Somda

Een extra brug over de Rnigbaan-Oost en het kanaal in Tilburg kan het beste gecombineerd worden met het ongelijkvloers maken van Tba, waarbij de treinen van Btl onder/ over de treinen naar Ht moeten. Dat alles zorgt er wel noodzakelijk voor dat die extra brug een hoog gevaarte wordt. Afdalen naar een dive-under lijkt me niet realistisch tussen het NS-Plein en de Ringbaan-Oost in de ±800m daartussen.

Er zijn al ontwerpen gemaakt voor een vrije kruising met een dive-under ter hoogte van het voormalige Tilburg Goederenstation, een beetje op zijn Arnhems. Je krijgt immers nergens de handen op elkaar voor een fly-over in Tilburg omdat het spoor overal tussen de huizen ligt, tot zeer kort voor de bruggen over het Wilehelminakanaal. Bovendien worden de hellingen dan zeer hoog en lang omdat de bruggen al hoog liggen.

Misschien begrijp ik de logistiek verkeerd, maar zou een kruising bij Tbi niet betekenen dat de lijn naar Ehv een heel stuk naar het noorden verlegd wordt, en dan niet meer door Ot komt?

Tilburg Goederen lag ten westen van Tilburg. Tegenwoordig zijn er nog een paar sporen van over tussen Tilburg en Tilburg Universiteit.

Quote

---

Dionysusnu (12-03-2023 21:47:54):

Misschien begrijp ik de logistiek verkeerd, maar zou een kruising bij Tbi niet betekenen dat de lijn naar Ehv een heel stuk naar het noorden verlegd wordt, en dan niet meer door Ot komt?

---

Dat zou inderdaad kloppen, maar volgens mij is dat niet wat hier besproken wordt. Het gaat om een aanpassing bij Tba, waardoor de lijnen naar Ht en Ehv elkaar ongelijkvloers kruisen en dus pas na Tb samen hoeven te voegen.

Edit: als ik de reactie van Alex goed lees, heb ik het ook niet helemaal goed begrepen. 😊

En om nog iets preciezer te zijn: de sporen die er nu nog liggen tussen Tbu en Tb heten Tilburg Goederen Emplacement, Tilburg Goederen zelf lag tussen Tbge en Tb. Tegenwoordig is daar het 'Spoorpark' waar onder andere een uitkijktoren staat.

Tilburg Goederenstation lag ten westen van Tilburg en daarvan zijn alleen het derde spoor en de twee goederenwachtsporen over. Bij een dive-under daar worden de sporen 1 en 2 op station Tb naar en van Eindhoven en de sporen 3 en 4 naar en van Den Bosch. Maar zolang Tb - Tba niet viersporig is, is dit voorlopig luchtfietserij.

Weet iemand wat er in het weekend van 25-26 maart gaat gebeuren rondom Apd? Staan richting Amf veel bouwhekken en op een bouwplaats nabij het station ook enkele dwarsliggers, en een stuk of 4 stookblokken.

Kan dit voor je vinden Betreft werk aan de Bovenleiding

Heeft iemand toevallig enig idee wat er gebeurt aan werkzaamheden op de wgm? Ik zie een aantal graafmachines volgensmij o.a bezig aan en op t spoor. Zojuist vanuit de 2600 dus dat ging snel voor mijn ogen

Was het hier al voorbijgekomen? Ik zag net dat de oude, ongebruikte spoortjes aan de zuidoostkant van station HIlversum allemaal zijn verwijderd. Die naast de Zuiderweg, bedoel ik.

Die zijn al even weg. En is hier ook al besproken.

In Oldenzaal liggen nu al een week of twee twee bovenleidingspalen en bijbehorende betonvoeten. Voorbereidingen voor het nieuwe kopspoor neem ik aan, maar wanneer gaan ze daar mee bezig?

Oldenzaal | ProRail

Quote

---

TiemenS (18-03-2023 21:25:41):

Weet iemand wat er in het weekend van 25-26 maart gaat gebeuren rondom Apd? Staan richting Amf veel bouwhekken en op een bouwplaats nabij het station ook enkele dwarsliggers, en een stuk of 4 stookblokken.

---

Aldus de bewonersbrief van Prorail:

vernieuwen wissels en sporen (spoorstaven dwarsliggers ballast ) op station Apeldoorn
Plaatsen dxraagconstructies bovenleiding in de stationsomgeving
Kabelwerkzaamheden
vernieuwen sporen op viaduct Koning Stadhouderlaan (ten westen van het station). Waarbij ik aannneem dat dit slechts 2 van de 3 sporen betreft gezien wat er nog komen gaat

In het Hemelvaartweekend staan vergelijkbare werkzaamheden gepland

en in de zomer (21 juli - 7 aug) 2,5 week geen treinverkeer waarbij de grote ombouw gaat plaatsvinden: de sporenlayout wordt aangepast en het middenperron deels verbreed wordt

Ook verdwijnt danh het 3e spoor op de overweg Pr Beatrixlaan

Waarbij die overweg maar 2 sporen krijgt.

Deze overweg heeft nu nog een oude mechanische bel. Die zal dan ook wel vervangen worden...

Quote

---

BAKEMONO (19-03-2023 14:51:56):

Heeft iemand toevallig enig idee wat er gebeurt aan werkzaamheden op de wgm? Ik zie een aantal graafmachines volgensmij o.a bezig aan en op t spoor. Zojuist vanuit de 2600 dus dat ging snel voor mijn ogen

---

BBV met saneringen, gebeurd in 2 faseringen.

Quote

---

gvttreinen (21-03-2023 22:28:33):

BBV met saneringen, gebeurd in 2 faseringen.

---

BBV?

Bovenbouwvernieuwing. Op de Wgm worden op het verkeersplein in het midden de meeste wissels vernieuwd of verwijderd. En een flink deel van de C-sporen, die langs de hoge reinigingsperrons, vervangen.

Komt het hele zooitje dan ook eindelijk in de beveiliging?

Persoonlijk zou ik de Watergraafsmeer geen zooitje willen noemen, maar ik ben wat bevooroordeeld, denk ik 😉. Ja, de Meer komt in de centraal bediende beveiliging, maar als ik het mij goed herinner wel pas in 2024.

Dank je. Zooitje => hele spullenboel, niet omdat het ouwe meuk is 😉 ProRail was er wel vlotjes bij om dwergseinen te plaatsen. Bij de tankplaats staan ze al een hele tijd. Wel fijn dat het straks centraal bediend wordt. Kunnen we vanaf Wp of Dmnz meteen naar de C-sporen rijden.

Er is al tig jaren geleden begonnen met het aanbrengen van een soortement beveiliging, maar dat ontwerp is destijds aan allerlei kanten afgekeurd - er stonden ook hele en halve overweginstallaties, herinner ik mij. Jaren later is er een ontwerp gemaakt met puur orthodoxe beveiliging en die zou al in dienst zijn geweest als men zich niet te elfder ure had bedacht dat het met heel wat wissels minder zou kunnen. Vandaar dat er nu een derde ontwerp ligt dat daadwerkelijk greigt te worden uitgevoerd.
En ja: het in de beveiliging brengen van met name het verkeersplein gaat een enorme hoop capaciteit opleveren, met name ook bij aankomst uit het oosten via de 345 en rechtstreeks op de 300- sporen.

Waarom neemt de capaciteit toe als het emplacement onder centrale beveiliging valt? Je zou juist verwachten dat je dan ook voor bewegingen op het emplacement treinbewegingen nodig hebt die via Prorail verkeersleiding aangevraagd moeten worden (en dus langer duren) Of zie ik iets over het hoofd?

(Ik ben geen mcn, laat staan bekend op de wgm)

Er kunnen dan meer treinbeweging gelijktijdig plaatsvinden en er hoeft veel minder tijd gereserveerd te worden voor een beweging.

Aanvragen van een rangeerbeweging moet in beide gevallen, maar in de huidige situatie moet het telefonisch gemeld worden (en verwerkt worden) als een beweging is afgerond. Straks handelt de treinbeveiliging dat af. Ook vervalt het stoppen voor een S-bord en het altijd rijden op zicht.

En de wissels omgooien scheelt veel tijd. Dat doet meestal de rangeermachinist zelf.

Quote

---

Oldskool (22-03-2023 10:20:22):

Dank je. Zooitje => hele spullenboel, niet omdat het ouwe meuk is 😉 ProRail was er wel vlotjes bij om dwergseinen te plaatsen. Bij de tankplaats staan ze al een hele tijd. Wel fijn dat het straks centraal bediend wordt. Kunnen we vanaf Wp of Dmnz meteen naar de C-sporen rijden.

---

Als je de dwergseintjes bedoeld die voor de overweg staan die zich naast de tankplaat bevind, die zijn onderdeel van de overweg installatie die daar al jaaaaren terug geplaatst is.

Uiteindelijk is de overweg daar nooit in dienst geweest (of louter een paar dagen maar) omdat deze handmatig bediend zou moeten gaan worden door de TRDL en dat een onwerkbare situatie opleverde. Al snel is de installatie deels ontmanteld en staat er sindsdien langzaam maar een beetje roest te verzamelen.... :)

Sinds vorige week liggen bijna alle beschikbare wisselklemmen in het land (denk ik) in Zeeland 😜. Op de Zeeuwse Lijn liggen alle 11 wissels in Bergen op Zoom (inclusief die naar Philip Morris) op de klem, de 4 wissels in Rilland-Bath, wissel 361 en 373 in Kruiningen=Y, 415A/B en 421 in Goes en heel 's-Heer Arendskerke (oftewel 435A/B). Kennelijk gaat men in kleinere buitendienststellingen al het een en ander klussen: de vernieuwing en vooral ook veel sanering van deze wissels vindt in juni plaats.

Inderdaad, overigens door Koos en mij al gemeld op 22-11-22 en 1-11-22 maar toen zijn de werkzaamheden in Zeeland (en N.B.) uitgesteld. Het gaat dus nu echt gebeuren; kennelijk heeft niemand er iets kwaads over gezegd. De Zeeuwse lijn wordt nu bijna helemaal een tramlijn.

En zelf al zou iemand er wel iets van/over gezegd hebben,dan nog is de drang bij prorail 1st in de rij en doet men dus gewoon wat men in t hoofd heeft zitten.
(daar lijkt het althans wel vaak op,prorails wil is wet.)

Quote

---

broek53 (28-03-2023 15:56:53):

Sinds vorige week liggen bijna alle beschikbare wisselklemmen in het land (denk ik) in Zeeland 😜

---

We hebben in Stadskanaal minstens eenzelfde voorraad liggen 😉

Quote

---

phantom (28-03-2023 18:05:41):

En zelf al zou iemand er wel iets van/over gezegd hebben,dan nog is de drang bij prorail 1st in de rij en doet men dus gewoon wat men in t hoofd heeft zitten.
(daar lijkt het althans wel vaak op,prorails wil is wet.)

---

Ja, niet geheel toevallig is Prorail ook de baas over de infra, dus zo gek is dat niet.

Quote

---

sjoerd (28-03-2023 17:53:08):

Inderdaad, overigens door Koos en mij al gemeld op 22-11-22 en 1-11-22 maar toen zijn de werkzaamheden in Zeeland (en N.B.) uitgesteld. Het gaat dus nu echt gebeuren; kennelijk heeft niemand er iets kwaads over gezegd. De Zeeuwse lijn wordt nu bijna helemaal een tramlijn.

---

"Door een dier op het spoor bij Middelburg, rijden er geen treinen tussen Vlissingen en Roosendaal". Dat soort berichten gaan er dan dus komen... Of valt er nog wat bij te sturen op de Zeeuwse lijn na al die saneringen?

De zijsporen van Bergen op Zoom en het zijspoor van Kruiningen=Yerseke lagen 3 jaar geleden al op de klem.

Vanuit reizigersperspectief mis je de wissels bij Rilland Bath ook niet, i.v.m. de ligging van de perrons binnen de bediende seinen.

In Bergen op Zoom, Kruiningen-Yerseke, Goes en Middenburg blijven er wissels liggen voor het keren van de reizigerstreindienst.

En bij een defecte trein, de hele lijn opheffen? Dagelijks gaan er in ons land rond de 10 treinen defect, waarbij in veel gevallen de trein een volgend station kan bereiken. Gevolg beleid Prorail: je kunt niet meer om die treinen heen werken waardoor NS zich met die geweldige uitgeklede bijsturing genoodzaakt ziet een hele treindienst op te heffen. Het erge is dat de reiziger hierdoor zo'n onbetrouwbaar product krijgt dat werkelijk iedereen die de mogelijkheid heeft met de auto te gaan of er een aan te schaffen daarin gejaagd wordt. Goed gedaan.

Misschien waar, maar niet compleet. Het aantal infrastoringen zal lager uitvallen en heeft dus weer minder impact op de dienstregeling die hierdoor betrouwbaarder is. Voor beide is wat te zeggen en ProRail heeft hierin een keus gemaakt daar kan je het mee eens of oneens zijn, maar het wordt zo langzamerhand wel eens tijd dat het wordt geaccepteerd en we er mee dealen.

Op zich houd ik ook niet van blijven zeuren, maar dat wordt anders als een stelling aantoonbaar onjuist is. Het verschijnsel infrastoringen is niet recht evenredig met het aantal wissels. Gesteld dat er alleen nog maar wissels lagen bij Sloe Aansluiting en Vlissingen (en daar gaat hetaardig heen) dan is de kans dat de hele lijn onbruikbaar wordt groter, dan wanneer je om de 10 km een dubbele overloop hebt liggen.

Afgelopen week waren de toenmalige overloopwissels bij Oisterwijk zeer bruikbaar geweest om daar kop te maken; dat had een flink stel reizigers, ook van elders, goed geholpen.

Natuurlijk is bedrijfsbeleid niet onze zaak en daarover zeuren is inderdaad zinloos, maar vragen stellen en tegengas geven staat naar mijn mening iedereen altijd vrij. Jammer dat velen zich vaak neerleggen bij wat hun niet bevalt.

Quote

---

MasterE (29-03-2023 14:29:13):

Misschien waar, maar niet compleet. Het aantal infrastoringen zal lager uitvallen en heeft dus weer minder impact op de dienstregeling die hierdoor betrouwbaarder is. Voor beide is wat te zeggen en ProRail heeft hierin een keus gemaakt daar kan je het mee eens of oneens zijn, maar het wordt zo langzamerhand wel eens tijd dat het wordt geaccepteerd en we er mee dealen.

---

Zoals door anderen reeds betoogd hebben we het tevens over de gevolgen bij andere storingen. En die blijken ineens veel groter, wat wekelijks te zien is op de A2-corridor. In de regio Amsterdam halen momenteel wisselstoringen de storingspagina bij reisinformatie niet, omdat er zoveel wissels liggen waardoor er geen gevolgen voor de treindienst zijn. Dit vindt ook op deze manier plaats in de overige 180 landen met railverkeer, enkel niet in Nederland. In plaats van 'ermee dealen' is het de hoogste tijd dat het Nederlands spoornet teruggebracht wordt naar de eenentwintigste eeuw.

Hear hear hear @sjoerd @Ysbergsla

Quote

---

Karel1969 (29-03-2023 08:56:07):

Quote

---

sjoerd (28-03-2023 17:53:08):

Inderdaad, overigens door Koos en mij al gemeld op 22-11-22 en 1-11-22 maar toen zijn de werkzaamheden in Zeeland (en N.B.) uitgesteld. Het gaat dus nu echt gebeuren; kennelijk heeft niemand er iets kwaads over gezegd. De Zeeuwse lijn wordt nu bijna helemaal een tramlijn.

---

"Door een dier op het spoor bij Middelburg, rijden er geen treinen tussen Vlissingen en Roosendaal". Dat soort berichten gaan er dan dus komen... Of valt er nog wat bij te sturen op de Zeeuwse lijn na al die saneringen?

---

En wat had je dan tegen dat dier op het spoor willen doen met extra wissels? Het van de rails duwen met de wisseltongen?

In situaties waarbij er wissels in overvloed zijn staakt men tegenwoordig ook het treinverkeer voor een beestje dat onbevoegd de spoorbaan heeft betreden. Zie bijvoorbeeld die klucht met een niet aangelijnd hondje bij Ede. Of recent met een zwaan die vast zat in de bovenleiding. Dat je niet wilt riskeren om je stroomafnemer kapot te rijden tegen zo'n enorme vogel is nog wel te begrijpen maar en onderdoor rijden met een lastgeving panto's laten zakken tussen km x en km y of in het slechtste geval alleen over het nevenspoor is blijkbaar ook al teveel gevraagd. Als je de wissels niet wenst te gebruiken dan kun je ze ook wel weghalen.

Ja, daar vreesde ik al voor, dat het weghalen van de wissels eigenlijk de voorbode zou zijn van het weghalen van de rails en de bovenleiding, want ja, het is toch wel verkeersbelemmerend als er een zwaan in de waslijn hangt, waar weer zes man naar moet komen kijken voor er een ploegje met een ladder komt, en wat er dan tevoren allemaal wel niet in de schakelpost moet gebeuren om de spanning er af te halen, dan kun je maar beter geen bovenleiding hebben, en als je toch niet kunt rijden, kan het spoorwegtalud ook wel weg en trouwens, het spaart heel veel materieel als je alles met vrachtauto's kunt doen, en dan ben je ookvan het spoorweglawaai en de trillingen af.

Als we de redenering doortrekken, kan er op aarde heel veel weg wat alleen maar kapot of ziek kan raken. Als we dan zelf ook weggaan, zijn de huisartsen ook niet meer nodig en ook de bakker niet.

Maar Henk, ik kan je wel volgen, je redenering klopt.

Quote

---

mdj (29-03-2023 09:03:58):

De zijsporen van Bergen op Zoom en het zijspoor van Kruiningen=Yerseke lagen 3 jaar geleden al op de klem.

Dat is goed nieuws want dat belemmert het gebruik van die zijsporen dan niet:

Bgn, Bgn

Krg

Quote

---

sjoerd (30-03-2023 09:40:22):

Als we de redenering doortrekken, kan er op aarde heel veel weg wat alleen maar kapot of ziek kan raken. Als we dan zelf ook weggaan, zijn de huisartsen ook niet meer nodig en ook de bakker niet.

Dat is precies wat de klimaatwappies graag zouden zien gebeuren. Vroeger kwamen dat soort einde-der-tijden sektes alleen in het nieuws als ze uit voorzorg op een bepaalde datum de stekker uit hun eigen leven hadden getrokken. Tegenwoordig is het mainstream geworden dat dergelijke onverlaten dagelijks in het nieuws worden gepromoot.

Mij betoog was niet dat alles maar weg zou moeten. In tegendeel, gebruik wat je nog wel hebt. Maar als de intentie er niet is om het te gebruiken dan heeft het ook weinig nut om het te laten liggen.

Quote

---

sjoerd (29-03-2023 14:38:28):

Afgelopen week waren de toenmalige overloopwissels bij Oisterwijk zeer bruikbaar geweest om daar kop te maken; dat had een flink stel reizigers, ook van elders, goed geholpen.

Ik kan het even gemist hebben maar er was de afgelopen week toch niks aan de hand bij Ot?

Tussen Vg en Btl had de natuur zich ingegraven waardoor er niets kon rijden. De bediende seinen voor Vga staan bij het station van Vg dus daar kopmaken had wel gekund.

Vanwege capaciteit op Tb / Tbu was de 6400 opgeheven op Btl-Tbu. Ik denk dat sjoerd bedoeld dat, als dat 3de spoor er nog was in Ot, de 6400 daar had kunnen keren, ipv al op Btl.

Yes.🙂 Of eventueel zonder derde spoor maar met wellicht slechts 1 wisselverbinding.

Quote

---

Henk1619 (30-03-2023 09:58:29):

Quote

---

sjoerd (30-03-2023 09:40:22):

Als we de redenering doortrekken, kan er op aarde heel veel weg wat alleen maar kapot of ziek kan raken. Als we dan zelf ook weggaan, zijn de huisartsen ook niet meer nodig en ook de bakker niet.

Dat is precies wat de klimaatwappies graag zouden zien gebeuren. Vroeger kwamen dat soort einde-der-tijden sektes alleen in het nieuws als ze uit voorzorg op een bepaalde datum de stekker uit hun eigen leven hadden getrokken. Tegenwoordig is het mainstream geworden dat dergelijke onverlaten dagelijks in het nieuws worden gepromoot.

Mij betoog was niet dat alles maar weg zou moeten. In tegendeel, gebruik wat je nog wel hebt. Maar als de intentie er niet is om het te gebruiken dan heeft het ook weinig nut om het te laten liggen.

Aha de complottheorieën theorieën hebben Somda ook bereikt? Zullen we Davos dan ook even bespreken?
Het heeft even geduurd maar we hebben het niveau van de voormalige e-mail discussielijsten te pakken

Even naar boven scrollen helpt. Dan zie je dat het zeer beslist niet gaat over complotdenken maar over het tegendeel. Maar voor alle duidelijkheid: terug maar naar de infra zelf.

Quote

---

Ysbergsla (29-03-2023 14:57:14):

Quote

---

MasterE (29-03-2023 14:29:13):

Misschien waar, maar niet compleet. Het aantal infrastoringen zal lager uitvallen en heeft dus weer minder impact op de dienstregeling die hierdoor betrouwbaarder is. Voor beide is wat te zeggen en ProRail heeft hierin een keus gemaakt daar kan je het mee eens of oneens zijn, maar het wordt zo langzamerhand wel eens tijd dat het wordt geaccepteerd en we er mee dealen.

---

Zoals door anderen reeds betoogd hebben we het tevens over de gevolgen bij andere storingen. En die blijken ineens veel groter, wat wekelijks te zien is op de A2-corridor. In de regio Amsterdam halen momenteel wisselstoringen de storingspagina bij reisinformatie niet, omdat er zoveel wissels liggen waardoor er geen gevolgen voor de treindienst zijn. Dit vindt ook op deze manier plaats in de overige 180 landen met railverkeer, enkel niet in Nederland. In plaats van 'ermee dealen' is het de hoogste tijd dat het Nederlands spoornet teruggebracht wordt naar de eenentwintigste eeuw.

---

Een aantal jaar voor de plannen van DSSU was men juist super trots dat alles met dubbele wissels was aangelegd en je ook nog eens van west naar oost kon en omgekeerd. Wellicht is dat het ander uiterste, maar nu is het wel erg minimaal

Bij DSSU speelde natuurlijk deels mee dat men wissels met een grotere hoekverhouding wilde, dan kun je er een stuk minder kwijt. Al is die beperking wel erger geworden sinds men alleen maar standaardwissels wilt gebruiken. Ook in Asd levert dit beperkingen op, doordat er tussen Asd en Dgr twee bogen liggen en men daar geen wissels wilt plaatsen moeten treinen vanaf 7b straks een stuk links rijden voor ze op het goede spoor uit kunnen komen omdat een deel van de wisselstraat pas voorbij de tweede boog komt te liggen.

Quote

---

Rsb (30-03-2023 17:40:05):

Quote

---

Ysbergsla (29-03-2023 14:57:14):

Quote

---

MasterE (29-03-2023 14:29:13):

Misschien waar, maar niet compleet. Het aantal infrastoringen zal lager uitvallen en heeft dus weer minder impact op de dienstregeling die hierdoor betrouwbaarder is. Voor beide is wat te zeggen en ProRail heeft hierin een keus gemaakt daar kan je het mee eens of oneens zijn, maar het wordt zo langzamerhand wel eens tijd dat het wordt geaccepteerd en we er mee dealen.

---

Zoals door anderen reeds betoogd hebben we het tevens over de gevolgen bij andere storingen. En die blijken ineens veel groter, wat wekelijks te zien is op de A2-corridor. In de regio Amsterdam halen momenteel wisselstoringen de storingspagina bij reisinformatie niet, omdat er zoveel wissels liggen waardoor er geen gevolgen voor de treindienst zijn. Dit vindt ook op deze manier plaats in de overige 180 landen met railverkeer, enkel niet in Nederland. In plaats van 'ermee dealen' is het de hoogste tijd dat het Nederlands spoornet teruggebracht wordt naar de eenentwintigste eeuw.

---

Een aantal jaar voor de plannen van DSSU was men juist super trots dat alles met dubbele wissels was aangelegd en je ook nog eens van west naar oost kon en omgekeerd. Wellicht is dat het ander uiterste, maar nu is het wel erg minimaal

---

Wat is er dan precies minimaal? Volgens mij functioneert DSSU prima en voldoet NS aan de prestatie afspraken: bij stremmingen minimaal 1x per 30 minuten een trein.
Dat de gemiddelde Somda gebruiker een andere performance verwacht is duidelijk en ook best te begrijpen. Maar dat is niet de verwachting van NS en ProRail, zo simpel is het

De gemeente Den Bosch heeft plannen voor een heel nieuw station en nieuwe perrons. Gelukkig zijn de twee antieke perronoverkappingen net gerestaureerd (dus die kunnen dan misschien nog wel naar Stadskanaal of Simpelveld). En net als in de toekomstplannen voor een deels overkapt station in Dordrecht wil men in Den Bosch een park bovenop het spoor. Het huidige busstation kan worden overbouwd evenals het Autoslaaptreinemplacement. Dat men daar niet eerder aan gedacht heeft!

Quote

---

geert (30-03-2023 18:38:49):

Wat is er dan precies minimaal? Volgens mij functioneert DSSU prima en voldoet NS aan de prestatie afspraken: bij stremmingen minimaal 1x per 30 minuten een trein.

---

En wie zegt dat die afspraken over 15 jaar nog hetzelfde zullen zijn? Infrastructuur leg je niet aan voor een paar jaar maar voor de toekomst, als er in de toekomst 8 treinen per uur rijden op de meeste corridors zal men geen genoegen nemen met 2 pendeltjes bij een verstoring.

Quote

---

michaben (30-03-2023 18:16:25):

Bij DSSU speelde natuurlijk deels mee dat men wissels met een grotere hoekverhouding wilde, dan kun je er een stuk minder kwijt. Al is die beperking wel erger geworden sinds men alleen maar standaardwissels wilt gebruiken. Ook in Asd levert dit beperkingen op, doordat er tussen Asd en Dgr twee bogen liggen en men daar geen wissels wilt plaatsen moeten treinen vanaf 7b straks een stuk links rijden voor ze op het goede spoor uit kunnen komen omdat een deel van de wisselstraat pas voorbij de tweede boog komt te liggen.

---

Blijf het toch altijd zo wonderlijk waarom men in Nederland geen wissels in bogen wilt.

Dat is puur geld-gedreven.

Quote

---

michaben (30-03-2023 18:46:10):

Quote

---

geert (30-03-2023 18:38:49):

Wat is er dan precies minimaal? Volgens mij functioneert DSSU prima en voldoet NS aan de prestatie afspraken: bij stremmingen minimaal 1x per 30 minuten een trein.

---

En wie zegt dat die afspraken over 15 jaar nog hetzelfde zullen zijn? Infrastructuur leg je niet aan voor een paar jaar maar voor de toekomst, als er in de toekomst 8 treinen per uur rijden op de meeste corridors zal men geen genoegen nemen met 2 pendeltjes bij een verstoring.

---

Dan leg je er weer wissels bij, dat gaat best makkelijk zie de recente aanpassingen met nieuwe wissels bij Amsterdam Sloterdijk en tussen Amsterdam Amstel en Muiderpoort. Waarom zou je wissels aanleggen die je de komende 15 jaar toch niet gebruikt?

Dan ben ik oprecht benieuwd. Wat is duurder?

1) nu wissels aan te leggen, die 15 jaar te onderhouden

2) nu de boel om te bouwen, over 15 jaar alles weer los te moeten trekken (wissels, beveiliging, bovenleiding)

Quote

---

geert (31-03-2023 08:09:22):

Quote

---

michaben (30-03-2023 18:46:10):

Quote

---

geert (30-03-2023 18:38:49):

Wat is er dan precies minimaal? Volgens mij functioneert DSSU prima en voldoet NS aan de prestatie afspraken: bij stremmingen minimaal 1x per 30 minuten een trein.

---

En wie zegt dat die afspraken over 15 jaar nog hetzelfde zullen zijn? Infrastructuur leg je niet aan voor een paar jaar maar voor de toekomst, als er in de toekomst 8 treinen per uur rijden op de meeste corridors zal men geen genoegen nemen met 2 pendeltjes bij een verstoring.

---

Dan leg je er weer wissels bij, dat gaat best makkelijk zie de recente aanpassingen met nieuwe wissels bij Amsterdam Sloterdijk en tussen Amsterdam Amstel en Muiderpoort. Waarom zou je wissels aanleggen die je de komende 15 jaar toch niet gebruikt?

Het is maar net wat je tamelijk eenvoudig noemt. De technobureaucratie van Prorail zirgt ervoor dat je op zijn mindt drie jaar bezig bent voordat er een schop de ballast in kan, en meestal wel een jaar of vijf.

Overigens gaat het hier niet over het aanleggen van bijsturingswissels, maar om het laten liggen van wissels. Dat is altijd vele malen goedkoper, tot het moment dat de zaak helemaal vernieuwd moet worden. Dan is het een kwestie van knopen tellen.

Omdat DSSU er weer bij wordt gehaald: als reiziger vind ik dat nog altijd een zegen. Ik herinner me heel goed de tijd vóór DSSU. Mijn trein ('s ochtends uit Amstel) moest gegarandeerd élke dag vlak voor aankomst stoppen omdat in Utrecht de wisselstraat of het perronspoor nog niet vrij was.

En bij het eerste sneeuwvlokje vroor er altijd wel ergens een wissel vast en liep half Utrecht CS in het honderd.

Het aantal verstoringen in Utrecht is echt véél lager dan tien jaar geleden. En de capaciteit merkbaar hoger.

Het genot om met 80 km/u binnen te rijden in Ut vanuit Asb, Ah of Ht vind ik ook geweldig. DSSU werkt best wel goed in de praktijk.

Quote

---

brun (31-03-2023 10:20:54):

Omdat DSSU er weer bij wordt gehaald: als reiziger vind ik dat nog altijd een zegen. Ik herinner me heel goed de tijd vóór DSSU. Mijn trein ('s ochtends uit Amstel) moest gegarandeerd élke dag vlak voor aankomst stoppen omdat in Utrecht de wisselstraat of het perronspoor nog niet vrij was.

En bij het eerste sneeuwvlokje vroor er altijd wel ergens een wissel vast en liep half Utrecht CS in het honderd.

Het aantal verstoringen in Utrecht is echt véél lager dan tien jaar geleden. En de capaciteit merkbaar hoger.

---

Ja, die boel wordt steeds op een hoop geveegd. Het indelen van Utrecht in corrdiors die in principe niets met elkaar te maken hebben, is iets totaal anders dan het weghalen van alle wissels die je in de bijsturing zou kunnen gebruiken. Voor een deel geldt dat ook voor de snelheidsverhogingen.
De grootste makke van Utrecht zit overigens in het feit dat de Amsterdamse corridor om de Gouda - Amersfoort-corridor heen gevouwen zit, hetgeen de bijsturing op zowel de A12-corridor als deA2-corridor voor een groot deel onmogelijk maakt. De oorzaak zijn de fly-overs die er al lagen, dus begrijpelijk is het wel, maar extreem onhandig ook.

Quote

---

brun (31-03-2023 10:20:54):

Omdat DSSU er weer bij wordt gehaald: als reiziger vind ik dat nog altijd een zegen. Ik herinner me heel goed de tijd vóór DSSU. Mijn trein ('s ochtends uit Amstel) moest gegarandeerd élke dag vlak voor aankomst stoppen omdat in Utrecht de wisselstraat of het perronspoor nog niet vrij was.

En bij het eerste sneeuwvlokje vroor er altijd wel ergens een wissel vast en liep half Utrecht CS in het honderd.

Het aantal verstoringen in Utrecht is echt véél lager dan tien jaar geleden. En de capaciteit merkbaar hoger.

---

Er zijn ontegenzeggelijk niet enkel nadelen. Zonder storingen verloopt het treinverkeer inderdaad vlotter. Echter is het reeds niet op één hand te tellen dat een trein een halfuur voor het inrijsein heeft gebivakkeerd omdat de trein ervoor aan het perron defect was gegaan. Dat is een riante verslechtering ten opzichte van de oude situatie. Dit neemt men voor lief. Voor het omrangeren van een treinstel uit rangeeremplacement Landstraat naar Opstelterrein Zuid of Cartesiusweg zijn dagelijks ritten via het middenspoor bij Den Dolder ingepland. Dit neemt men voor lief. Herstelde treinen uit Leidschendam bedoeld voor treinseries 4900, 5500 en 5700 worden over het algemeen gepland via Ypenburg - Breukelen - Diemen Zuid - Hilversum en niet via Vleuten. Dit neemt men voor lief. In de dagtopics worden enkel de ruime uitsnijdingen bij verstoringen tientallen kilometers elders aangehaald; hierbij dus enige dagelijkse beslommeringen die bij de gemiddelde volger alhier onbekend zullen zijn. De processen zijn ondertussen ook anders ingericht qua doorgaand veilig zetten van treinen. Dergelijke keuzes, net als seinverdichting, hangen niet per sé samen met wisselsanering.

Goed om te lezen. Je hoort zo in het voorbijgaan wel eens wat, maar dit is ten minste concreet. Niet dat om die redenen zo'n ontwerp waardeloos is, maar het toont wel aan dat de vervoerders moeten opvreten aan kosten wat Prorail bespaart aan het onderhouden van twee of vier wissels minder. Los van alles dat je in dezelfde soort gevallen mist aan bijsturing.

Quote

---

geert (31-03-2023 08:09:22):

Dan leg je er weer wissels bij, dat gaat best makkelijk zie de recente aanpassingen met nieuwe wissels bij Amsterdam Sloterdijk en tussen Amsterdam Amstel en Muiderpoort.

---

Extra wissels plaatsen is alleen relatief makkelijk als je een lang recht stuk spoor hebt, en dat heb je in de doorstroomstations meestal niet. Achteraf extra wissels toevoegen op het emplacement van Utrecht zal al snel neerkomen op verplaatsen van bestaande wissels en het verleggen van sporen en mogelijk ook perrons met als het tegen zit ook de perronoverkapping.

Is vanaf Gouda via Utrecht non stop naar Ah en vandaar non stop naar Dv - Zl niet sneller?

Sneller dan wat? Utrecht - Arnhem is ruim een half uur, Arnhem - Deventer ook (en dan moet er nog plek zijn om naar Zl te rijden). Utrecht - Deventer is 50 minuten (volgens dienstregeling)

Quote

---

michaben (31-03-2023 18:02:21):

Quote

---

geert (31-03-2023 08:09:22):

Dan leg je er weer wissels bij, dat gaat best makkelijk zie de recente aanpassingen met nieuwe wissels bij Amsterdam Sloterdijk en tussen Amsterdam Amstel en Muiderpoort.

---

Extra wissels plaatsen is alleen relatief makkelijk als je een lang recht stuk spoor hebt, en dat heb je in de doorstroomstations meestal niet. Achteraf extra wissels toevoegen op het emplacement van Utrecht zal al snel neerkomen op verplaatsen van bestaande wissels en het verleggen van sporen en mogelijk ook perrons met als het tegen zit ook de perronoverkapping.

---

Nou dat die perronoverkapping niet uit maakt kun je in Ut iedere dag ervaren op spoor 9 en 12. Na de sanering en het verbreden van het perron is de overkapping nooit aangepast en sta je met het weer van vandaag lekker in de regen.....

Je kunt toch droog onder de kap staan tot de trein er is, als die er dan is even die 2 meter oversteken door de regen is nou ook niet onoverkombaar lijkt mij...

Geert bedoelde dat de perronoverkappingen niet in de weg gaan staan als je ergens een perron wilt aanpassen voor het aanleggen van extra wissels, omdat ze al gemaakt waren voor de middensporen werden opgebroken.

Ahzo ja, dat kan ook :)

Quote

---

Henk1619 (30-03-2023 09:48:08)

Dat is goed nieuws want dat belemmert het gebruik van die zijsporen dan niet:

Bgn, Bgn

Krg

---

Hmm, linkjes achter een inlog. Da's jammer. Of kun jij @Henk1619 ze ergens openbaar neerzetten?

Oops sorry even vergeten.

Re: Vrijdag 20 januari 2023

Bericht door Bordensteker » vr jan 20, 2023 11:46 am

Bgn 11:39 ri Sloe eloc gehoord zonder wagens ri Sloe. Er wordt nu dus ook weer gereden tussen Rsd en Bgn.
En de lege Sitfa autotrein is intussen (wellicht al even geleden) van wachtspoor 1 vertrokken ri Rsd e.v. naar Ford Dillingen

Re: Dinsdag 12 juli 2022

Bericht door Bordensteker » di jul 12, 2022 4:43 pm

thalys1996 schreef: ↑di jul 12, 2022 2:26 pmTbr 15.41 DBC 189 069 met 7 schuifwandwagens ri Bd

Na een korte stop bij het eerste P-sein voorbij Bgn (km 13.9) om 17:25/29 ri Sloe.
Bgn 18:37a ri Kfhn DBC 189 032 AK met 5 schuifwandwagens op seinbeeld geel naar wachtspoor 4.

Laatst gewijzigd door Bordensteker op di jul 12, 2022 6:10 pm, 1 keer totaal gewijzigd.

Re: Dinsdag 1 maart 2022

Bericht door 1980 » di mar 01, 2022 4:14 pm

Bram25 schreef: ↑di mar 01, 2022 4:04 pm

Bordensteker schreef: ↑di mar 01, 2022 3:55 pmBgn 15:52 ri Sloe DBC 189 043 met 20 gasketelwagens (aanvoertrein 61071).

Passeerde Kbd 16:05.

Al kruipend door Krg via het buitenspoor met bovenleiding

Maar wat heeft dit lijstje met spotmeldingen te maken met infrawijzigingen ?

Dat de wissels bij Bgn nog niet op de klem lagen en de zijsporen regelmatig gebruikt werden. Gebruik zijspoor Krg was vooral roestrijden. Zowel Bgn als Krg vorig jaar zelf nog over de zijsporen gereden.

Duidelijk,merci.

Quote

---

MasterE (29-03-2023 14:29:13):

Misschien waar, maar niet compleet. Het aantal infrastoringen zal lager uitvallen en heeft dus weer minder impact op de dienstregeling die hierdoor betrouwbaarder is. Voor beide is wat te zeggen en ProRail heeft hierin een keus gemaakt daar kan je het mee eens of oneens zijn, maar het wordt zo langzamerhand wel eens tijd dat het wordt geaccepteerd en we er mee dealen.

---

Als je naar Oostenrijk kijkt met elke winter pakken sneeuw: bij heel veel stations met weinig betekenis liggen er aan weerszijden dubbele overloopwissels. Kennelijk helpt en functioneert dat. En kennelijk niet in Nederland. Of is het uitsluitend een ordinaire geldkwestie?

In dat land is het rijden van heel veel treintjes ook niet het doel maar het vervoeren van goederen en reizigers. Kennelijk helpt het als je geen PHS tunnelvisie hebt. En kennlijk willen we daar niet van leren in Nederland.

Of dingen willen doen volgens het japanse model waar men zo geil van geworden is. 😉

In het Japanse model horen echter wel voldoende wissels en opstelcapaciteit

En gedrilde medewerkers die zich kapotschamen als ze 5 seconden te laat zijn.

Quote

---

Rsb (07-04-2023 17:11:06):

In het Japanse model horen echter wel voldoende wissels en opstelcapaciteit

---

Met wel als detail dat die opstelsporen steeds beroerder bereikbaar worden. Volgend jaar krijg je een trein van spoor 9-12 in Gvc in niet minder dan 5 zaagbewegingen naar de Grote Binckhorst (Gvc-Laa-Gv-Bkh-opstelspoor). Of je rijdt om via Ypb, dan kan het in 4.

Gelukkig kan je wel profiteren van wat seconden tijdwinst met vertrek uit Gvc.

Quote

---

Rsb (07-04-2023 17:11:06):

In het Japanse model horen echter wel voldoende wissels en opstelcapaciteit

---

In het korte bezoekje zijn ze dat vast vergeten te zien en te onthouden.😉
Dus dat verklaard dan waarom het hier naar japans voorbeeld is/word,maar wel met een "twist"
(en zonder schamende medewerkers,althans degene die het voor het zeggen hebben en soms in het nieuws verschijnen,lijken die eigenschap niet te hebben)
Snap overigens nog steeds niet waarom ze er hier voor hebben gekozen om perse via andermans voorbeeld te willen gaan werken,en al helemaal niet naar een voorbeeld van zo verweg.
Mijn inziens zijn zowel voorbeeld, als land, beide niet vergelijkbaar met hier.

@ Karel1969,
Een trein in 5 zaag bewegingen naar een opstel terrein/spoor ?
En dat moet dan handiger/flexibeler/sneller/robuster zijn ??
Ben blij dat er mensen zijn die geloven dat het 1 of meerdere van die sleutelwoorden zal zijn waar men graag mee strooit naar de burgers,maar ik geloof daar niks van.

Quote

---

Karel1969 (07-04-2023 23:08:05):

Quote

---

Rsb (07-04-2023 17:11:06):

In het Japanse model horen echter wel voldoende wissels en opstelcapaciteit

---

Met wel als detail dat die opstelsporen steeds beroerder bereikbaar worden. Volgend jaar krijg je een trein van spoor 9-12 in Gvc in niet minder dan 5 zaagbewegingen naar de Grote Binckhorst (Gvc-Laa-Gv-Bkh-opstelspoor). Of je rijdt om via Ypb, dan kan het in 4.

Gelukkig kan je wel profiteren van wat seconden tijdwinst met vertrek uit Gvc.

Voor de nuance: je kunt wel rechtstreeks naar de Kleine Binckhorst.
Ik kan mij wel voorstellen dat je je bij de bouw van een emplacement niet primair op de bereikbaarheid van opstelsporen richt.

Zeker. Maar je bent niet meer flexibel als het gaat om het verdelen van je treinaanbod dat nu uitsluitend naar een van beide opstelterreinen kan. Met buitendienststellingen wordt dat dus erg vervelend. Een trein uit de Leidse sector naar het TC brengen op de grote Binckhorst wordt dus wel een enorme uitdaging.

Jawel, maar noem mij een groot station met opstelterreinen die allemaal vanaf alle perronsporen bereikbaar zijn. Die zijn er niet veel, dus Gvc was nogal bevoorrecht op dat gebied. Dat wil niet zeggen dat dat daarom dan maar anders moet, maar dit ter relativering.

Vanaf spoor 8 t/m 12 kun je nu ook niet naar de Grote Binckhorst. Vanaf spoor 11 en 12 kun je nu zelfs niet naar de Kleine Binckhorst. Vanaf spoor 8 kun je straks ook naar de Grote Binckhorst. Bij een buitendienststelling heb je een heel ander probleem dan bereikbaarheid: onvoldoende opstelruimte om even de complete inhoud van een ander opstelterrein over te nemen.

Quote

---

broek53 (09-04-2023 13:53:50):

Jawel, maar noem mij een groot station met opstelterreinen die allemaal vanaf alle perronsporen bereikbaar zijn.

---

Dat is niet nodig zolang je op een ander perronspoor binnen kunt komen. In Rotterdam kun je ook niet vanaf elk perronspoor naar elke opstelbundel toe, maar je kunt wel vanaf elke corridor binnengenomen worden op een spoor dat toegang geeft tot die opstelbundel.

Daarbij komend is Gvc idd een van de weinige overgebleven standplaatsen met meerdere wissels. Daarom word nu veel mat wat niet in Hlm, Rtd en Ut gestald of i.v.m. minder wissels gesplitst en afgerangeerd kan worden naar Gvc en de Bkh gestuurd. Waarbij mat uit de Ledn corridor vaak ook naar de Grote moet. Dit betekend nu vaak omrijden via het inrijspoor van de Kleine of de tuinsporen. Dit verminderd alleen de rangeercapaciteit enorm. Aangezien de tuinsporen ook gaan verdwijnen, de sporen 6 en 7 welke nu op alles aansluiten straks ook ontkoppeld worden, en de kleine nog steeds met handwissels bediend word, word de ruimte om straks treinen in Gvc af te rangeren verminderd. Een snelle mat wissel tussen verschillende corridors is niet meer mogelijk. Zelf het automatiseren van de wissels in de kleine zal dit in grote lijnen niet kunnen compenseren. Dit zal betekenen dat Rtd en Ut waarschijnlijk meer moeten gaan rangeren en opstellen, zoals in het verleden. Zolang alle treinen in de goede omloop rijden en niets defect raakt is het huidige plan leuk, maar flexibiliteit om iets op te lossen is er straks niet meer. Wat de reiziger raakt in kortere en meer opgeheven treinen.

Quote

---

broek53 (09-04-2023 13:53:50):

Jawel, maar noem mij een groot station met opstelterreinen die allemaal vanaf alle perronsporen bereikbaar zijn. Die zijn er niet veel, dus Gvc was nogal bevoorrecht op dat gebied. Dat wil niet zeggen dat dat daarom dan maar anders moet, maar dit ter relativering.

---

Ehv. Wgm. Zst (5-15). Bkd. Llso. Ahb (6-11). Ekz. Kleine Bkh. Hlm. Zl. Gn de Vork. Hrl. Hfdo.
Met slechts 1 keer kopmaken: Es. Amf Zanderij. Vs. Mt. Amr. Hdr. Grote Bkh (1-7). Lw. Nm. Std.
Minder goede bereikbaarheid: Ut (alle 3)

Daar wil ik geen heel nummer van maken, maar alleen wel opmerken dat ik het had over opstelterreinen die aan een stationsemplacement liggen. Wgm, Zstr, Hfdo, Llso, Vork en eigenlijk ook Bkd liggen een stukje weg aan een verbindend hoofdspoor. Dat is een goed beleid, wat zeker ook van pas komt als je de stationsemplacementen wilt rechttrekken.

Persoonlijk zou ik bij een kopstation als Gvc, met de logistieke functie voor drie hoofdrichtingen, overigens wel gekozen hebben voor bereikbare opstelterreinen boven een beetje snelheidsverhoging.

Waar ik overigens ook benieuwd naar ben wat die snelheidsverhogingen te Gvc dan gaat opleveren in een landelijk dienstregelingmodel.

In de A2 corridor kan nu te Ut en Ht met hoge snelheid worden in- en uitgereden, maar incasseren in de dienstregeling doet het totaal niet. Sterker nog: sommige series staan eindeloos lang langs het perron. Zonde van al die investeringen en het knoopproces is er intussen wel op achteruit gegaan (bereikbaarheden Ut-Utctw en Ht-opstelsporen bijvoorbeeld).

Ik denk dat je de winst eerder moet zoeken in dat de wissels eerder vrij zullen komen voor de volgende trein.

Dat het in Ut en Ht niet wordt geincasseerd, ligt aan NS. Er is niets dat dat tegenhoudt, behalve dan de rest van het dienstregelingmodel, denk ik. In Gvc zal het niet per se om een minuut winst hier of daar gaan, maar vooral om de overkruisliggingen korter te krijgen. Dat is voor een kopstation wel erg nuttig en soms noodzakelijk voor dienstregelingmodellen.

Quote

---

Karel1969 (09-04-2023 19:02:03):

In de A2 corridor kan nu te Ut en Ht met hoge snelheid worden in- en uitgereden, maar incasseren in de dienstregeling doet het totaal niet.

---

Misschien even verder dan enkel NS kijken ? Den Bosch is met goederen ideaal nu als je een groene golf krijgt.

Utrecht idem dito, met 80 door scheelt al snel de nodige minuten.

Quote

---

broek53 (09-04-2023 19:13:44):

Dat het in Ut en Ht niet wordt geincasseerd, ligt aan NS. Er is niets dat dat tegenhoudt, behalve dan de rest van het dienstregelingmodel, denk ik. In Gvc zal het niet per se om een minuut winst hier of daar gaan, maar vooral om de overkruisliggingen korter te krijgen. Dat is voor een kopstation wel erg nuttig en soms noodzakelijk voor dienstregelingmodellen.

---

Wat ik mij dan dus afvraag: hoe kan je al die snelheidsverhogingen volledig benutten als er tegelijk overvolle tweesporige baanvakken zijn waarbij je treinen weer moet uitbuigen of elders weer moet laten inwachten om verderop goed uit te kunnen komen met conflicten? Bestaat er überhaupt een dienstregelingsmodel waarbij al die voordelen volledig zijn benut?

Kijk bijvoorbeeld ook naar de 3600 die in Ah en Ht ook snel in en uit kunnen rijden, maar er wel talloze minuten stil moet staan omdat er nog meer treinen rijden die in een geforceerde tijdsligging moeten blijven liggen vanwege overkruisliggingen in Nm bijvoorbeeld. Maar wel ten koste van bereikbaarheden van het opstelterrein en ten koste van bijsturingsmogelijkheden.

Er zit nog een langdurige snelheidsbeperking bij Vught aan te komen vanwege de werkzaamheden aan het verdiepte spoor hier, dus ik kan me voorstellen dat men tot het hele project afgerond is nog niet aan de rijtijden wilt sleutelen. En met ETMET is het inderdaad lastig om snelle paden te creëren tussen de goederentreinen en sprinters op de tweesporige baanvakken. En de cross-platformoverstap op Ut maakt het voor doorgaande reizigers ook niet sneller.

In het toekomstmodel met 8 treinen per uur kan er mogelijk wel wat geoptimaliseerd worden omdat hier niet meer in gelijke intervallen gereden wordt en er ook niet meer op elkaar gewacht gaat worden in Ut. Maar dan zijn we 10 jaar verder.

Die begrijp ik. Daarom ben ik dus ook benieuwd of er een dienstregelingsmodel bestaat of maakbaar is waarbij al die hogere snelheden maximaal benutbaar zijn, zonder dat het elders conflicteert met bijvoorbeeld goederenpaden of gewenste aansluitingen.

Tsja, je kunt ook redeneren dat de dienstregeling past zoals hij past en nooit meer iets aan verbetering proberen te doen, maar dat is ook weer zo wat. Vaak heb je een combinatie van verbeteringen nodig om een dienstregelingmodel echt te kunnen aanpassen. Zoals in het gegeven voorbeeld Nijmegen, waar er een perron bij komt (met een aansluitend opstelterrein erachter (!)). Dan ben je van die overkruisligging af en zou je Ah - Ht aardig kunnen versnellen in een mate die niet gekund zou hebben als er aan Ah en Ht niets gebeurd zou zijn.

De 3600 is wel ongeveer de verschrikkelijkste om goed te versnellen, namelijk:

Zl -> Rsd

• Knoop Zwolle
• enkelsporige stuk Ost - Dv
• Knoop Zp
• Nogal druk stuk Ah - Nm
• Enkelsporige brug Ravenstein
• en vanaf Ht word het elke keer wachten geblazen door de 6600 die er dan bijna voor komt te zitten, en dat dat uiteindelijk maar 3 minuten erachter zittten te Bd
• Te Bd wachten door de 24 min kering te Rsd waardoor deze elkaar zien ongeveer bij het uitrijden van Rsd en daar moet natuurlijk weer die 3 min tussen zitten

en Rsd -> Zl

• Bd zit volgens mij een goederenpad voor
• Enkelsporige brug Ravenstein
• bij Ah strak achter de 6600 (nu deze buiten spits niet rijd is de 3600 helemaal vroeg te Ah
• Knoop Zp, die nu helemaal erg is door de vertrekkende 3600 naar Rsd
• te Dv wachten voor de 3600 uit Zl door het enkelsporige stuk
• En dan weer knoop Zl waar hij in moet vallen

om deze serie echt te versnellen zoals hij nu is zal er veel aangepast moeten worden over het hele traject.

Als ik de dienstregelingen van 10 jaar geleden naast de huidige leg zie ik toch vooral kortere reistijden bij de meeste intercity's.