Somda

Nee, ProRail. Die stelt de norm waaraan de NS zich moet conformeren en vervolgens conformeert ProRail zich aan deze dienstregeling en handhaaft de norm. Mooie cirkelbeweging die elke innovatie om de trein compentatiever te maken in de kiem smoort.

Maar een trein die niet zijn pad zit kan dus in potentie een sts tegen komen. Ik snap in 1 keer ook veel beter waarom bij vertragingen een trein opgeheven wordt, anders voldoet hij niet aan de voorwaarde.

"Operatie geslaagd, patient overleden"

Dan word ik toch wel razend benieuwd of in de dagelijkse praktijk de geel/rood-seinnaderingen per machinist nog op één hand zijn te tellen. En of de ATB dat allemaal wel aan kan. 😉

Die generieke normen* worden binnenkort -jaardienst 2023 volgens de plannen- vervangen door het IB2-conflict, dat uitgaat van (geplande) infrabezetting op sectieniveau.

*locatiespecifiek voor de plekken waar meer tijd nodig is, en d.m.v. een robertoberekening voor treinen waarvoor de exacte berekening toch gepland kan worden.

Quote

---

kleine_man (11-05-2022 19:39:29):

Nee, ProRail. Die stelt de norm waaraan de NS zich moet conformeren en vervolgens conformeert ProRail zich aan deze dienstregeling en handhaaft de norm. Mooie cirkelbeweging die elke innovatie om de trein compentatiever te maken in de kiem smoort.

Maar een trein die niet zijn pad zit kan dus in potentie een sts tegen komen. Ik snap in 1 keer ook veel beter waarom bij vertragingen een trein opgeheven wordt, anders voldoet hij niet aan de voorwaarde.

"Operatie geslaagd, patient overleden"

---

De normen gaan over het plannen en inleggen van treinen, dat staat los van wat er buiten kan en mag gebeuren als een trein vertraagd is.

Ja, zo kun je die schizofrenie ook noemen 🤨. Om het volslagen onlogische in dit geheel te benoemen: ongepland voor een stoptonend sein moeten stoppen moet in de wereld van de Veiligheid veeeel gevaarlijker zijn dan gepland.

Ja ho, ik heb het ook niet bedacht hè 😃

Per 16-10-2023 is het einde oefening voor de wachtsporen in Oudewater.

plus overloopwissels

Quote

---

mren (20-05-2022 12:46:08):

Per 16-10-2023 is het einde oefening voor de wachtsporen in Oudewater.

---

Strikt genomen per 21-10 maar postwijziging is al op 16-10 (begin van de BTD)

Dat is mooi. Gister nog voor niks 30 min staan wachten met een losse loc... die je overigens steeds het halve land door mag rijden omdat er geen opstelspoor met draad voor te vinden is.

Wel makkelijk,heeft men er weer een reden bij straks, om treinen maar "gewoon" op te heffen bij problemen op het spoor.

Quote

---

mich (20-05-2022 13:34:11):

Dat is mooi. Gister nog voor niks 30 min staan wachten met een losse loc... die je overigens steeds het halve land door mag rijden omdat er geen opstelspoor met draad voor te vinden is.

---

Dat is toch om hels te worden!?! In een normaal bedrijf leidt zoiets tot een zeer moeilijk gesprek voor de verantwoordelijke(n). Het tweede is helemaal het toppunt, al zagen we dit met zijn allen aankomen. Komt er dan nooit een eind aan dit onnodige en hinderlijke afbraakbeleid?

Durft iemand een uitspraak te doen over de kosten van de afbraak bij Oudewater. Dit moet toch bakken met geld kosten. Vermoedelijk net zoveel als vele jaren onderhoud.

Minus het besparen op onderhoudskosten....

En de volgende in de reeks staat ook al klaar: per 01-03-2023 sptn halte aan vrije baan.

(spoor 3 en alle wissels verdwijnen, keer mogelijkheid blijft zo te zien gehandhaafd, beetje like ndb)

Bron: aanbestedingsdocument werkzaamheden

Voor de duidelijkheid, bedoel je met halte aan de vrije baan dat de bediende seinen ook verdwijnen, of alleen dat de wissels weggehaald worden? Het weghalen van de wissels maakt het namelijk nog geen vrije baan, Hgv zou gewoon een station blijven bijvoorbeeld na de boogverruiming.

Dat zegt gansep ook: de keermogelijkheid zou wellicht blijven op Sptn. Dan blijven er bediende seinen. A la Ndb en Hgv dus wellicht.

Wat Hoogeveen betreft, klopt dat in ieder geval. Ik zag trouwens ook dat VAM Aansluiting verderop voorzien wordt van twee sets overloopwissels 1:15 (80 km/h), in plaats van de enkele overloop 1:9 die er lag. Zo kun je Hoogeveen ook werkelijk gebruiken om te keren vanuit het noorden.

Ook een station dat nu lijkt op een halte aan de vrije baan, maar dat wel bedienbare seinen heeft, is Naarden-Bussum.

Quote

---

sjoerd (20-05-2022 18:39:30):

Dat zegt gansep ook: de keermogelijkheid zou wellicht blijven op Sptn. Dan blijven er bediende seinen. A la Ndb en Hgv dus wellicht.

---

Maar dan wordt het dus geen halte aan de vrije baan, vandaar de vraag. Kon ook zijn dat men voor een speciale constructie met keren op de vrije baan ging zoals op Rta - Nwk, alleen lijkt me dat minder logisch als het nu al bediend gebied is.

Nagezocht: Rondom Santpoort Noord blijven inderdaad alle seinen bedienbaar en daarmee blijft Santpoort Noord een emplacement - zonder - wissels.

En met een heel breed tweede perron, zo te zien 🙂

Quote

---

mich (20-05-2022 13:34:11):

Dat is mooi. Gister nog voor niks 30 min staan wachten met een losse loc... die je overigens steeds het halve land door mag rijden omdat er geen opstelspoor met draad voor te vinden is.

---

Dit soort dingen maken mij nieuwsgierig; in de basis kwam dit door de geplande opening van de Hgwbr. Maar in principe had even kort wachten te Gd en dan door had zeker moeten kunnen.

Het blijft raar dat een brugopening precies door een goederenpad heen wordt gepland, waarom niet gewoon 5 minuten eerder of later? En nog gekker wordt het als je beseft dat de paden varieren van .26 - .31 en .56 - .01, zo kritisch is het blijkbaar niet op andere momenten. Cargo rijdt tussen Gd en Rtd ook gewoon 5 tot 10 minuten van het pad af dus ook daarvoor hoef je het niet te laten en doorgaans is er ook nog een stop in Rtd waar je op kunt interen.

Is die variatie in paden niet voor het snelheidsverschil tussen goederentreinen (lege vs beladen treinen)?

Quote

---

broek53 (20-05-2022 18:41:26):

Wat Hoogeveen betreft, klopt dat in ieder geval. Ik zag trouwens ook dat VAM Aansluiting verderop voorzien wordt van twee sets overloopwissels 1:15 (80 km/h), in plaats van de enkele overloop 1:9 die er lag. Zo kun je Hoogeveen ook werkelijk gebruiken om te keren vanuit het noorden.

Ook een station dat nu lijkt op een halte aan de vrije baan, maar dat wel bedienbare seinen heeft, is Naarden-Bussum.

---

Komen die overloopwissels 750 meter uit elkaar te liggen zodat je er desnoods aan de kant kunt of is dat te optimistisch gedacht?

Quote

---

Henk1619 (20-05-2022 20:53:28):

Het blijft raar dat een brugopening precies door een goederenpad heen wordt gepland, waarom niet gewoon 5 minuten eerder of later?

---

In principe zit het goederenpad in het andere halve uur. Maar zeker in de daluren zou je hier met een losse loc nog wel tussendoor moeten kunnen, ik zie vaak genoeg losse locs buiten de goederenpaden rijden hier. In de spits is de brugopening iets aangepast vanwege de 7700 en moet je misschien iets langer wachten op een vrij pad.

Quote

---

AlbertP (20-05-2022 20:55:26):

Is die variatie in paden niet voor het snelheidsverschil tussen goederentreinen (lege vs beladen treinen)?

---

Op zich is er geen verschil in snelheid, je zult bedoelen een verschil in op snelheid komen vanuit stilstand. Daar zou het in kunnen zitten alleen zou het wel opmerkelijk zijn dat hier wel dergelijk maatwerk wordt toegepast en elders het denken bij een standaard pad ophoudt. Met maatwerk bij lichte treinen lijkt me die krankzinnige stop op Asdar ook niet nodig.

Over de brug van Gouda rijden 40 passagierstreinen per uur overheen. Zelfs als de brug op tijd open gaat staan de volgende treinen vlak voor de brug stil, vooral als achter de containerschip een paar pleziervaarten liggen.

Tevens hebben ook de andere bruggen van de Gouwe vaste openingstijden, mede afgesproken met de hulpdiensten zodat hun de snelste route weten. De containerschip wil graag optijd bij de volgende brug zijn en op tijd bij de klant.

Het is een grote logistieke puzzel waarbij niet iedereen tevreden gesteld kan worden.

Dat de brug op een gegeven moment open moet is niet het probleem waar over gepraat wordt. Het gaat erom dat er met een losse loc meteen een half uur gewacht moet worden, terwijl er ruimte zat is tussen het andere verkeer.

Quote

---

Henk1619 (20-05-2022 20:57:04):

Quote

---

broek53 (20-05-2022 18:41:26):

Wat Hoogeveen betreft, klopt dat in ieder geval. Ik zag trouwens ook dat VAM Aansluiting verderop voorzien wordt van twee sets overloopwissels 1:15 (80 km/h), in plaats van de enkele overloop 1:9 die er lag. Zo kun je Hoogeveen ook werkelijk gebruiken om te keren vanuit het noorden.

Ook een station dat nu lijkt op een halte aan de vrije baan, maar dat wel bedienbare seinen heeft, is Naarden-Bussum.

---

Komen die overloopwissels 750 meter uit elkaar te liggen zodat je er desnoods aan de kant kunt of is dat te optimistisch gedacht?

---

Nee, de overlopen komen tegenover elkaar te liggen. Aan de kant gaan kan in jouw voorstel ook maar van één richting uit. De andere richting heeft er niets aan. Dan moet je twee dubbele overlopen gaan leggen op 750 m afstand. En al eerder bleek dat inhalen onderweg niet zo populair is bij ongeveer alle betrokkenen. Daarvoor moet je in het land hiernaast zijn.

Quote

---

Henk1619 (20-05-2022 20:53:28):

Het blijft raar dat een brugopening precies door een goederenpad heen wordt gepland, waarom niet gewoon 5 minuten eerder of later? En nog gekker wordt het als je beseft dat de paden varieren van .26 - .31 en .56 - .01, zo kritisch is het blijkbaar niet op andere momenten. Cargo rijdt tussen Gd en Rtd ook gewoon 5 tot 10 minuten van het pad af dus ook daarvoor hoef je het niet te laten en doorgaans is er ook nog een stop in Rtd waar je op kunt interen.

---

Deze loc was dan ook niet in een goederenpad ingepland. Zoals verderop genoemd, een losse loc komt snel op gang en is daardoor makkelijker inpasbaar, wordt dan ook indien mogelijk zoveel mogelijk buiten de goederenpaden gelegd juist om die vrij te houden voor de trager op gang komende goederentreinen.

Quote

---

broek53 (20-05-2022 19:09:37):

Nagezocht: Rondom Santpoort Noord blijven inderdaad alle seinen bedienbaar en daarmee blijft Santpoort Noord een emplacement - zonder - wissels.

---

Is het dan officieel nog wel een emplacement te noemen ?
Ik ken de huidige officiele definitie van een emplacement niet,vandaar de vraag.

Quote

---

Henk1619 (20-05-2022 20:53:28):

Het blijft raar dat een brugopening precies door een goederenpad heen wordt gepland, waarom niet gewoon 5 minuten eerder of later?

---

DE vraag is wellicht anders,wat was er eerder,en wat heeft meer prioriteit over wie ?
Veelal is de brug er eerder dan het spoor en volgens mij heeft scheepvaart verkeer altijd voorrang op overig verkeer.

Dat rijkswaterstaat(want dat is volgens mij de partij,die over die bruggen gaat) stug aan zijn ding vast houd met weinig flexibiliteit richting overige partijen die gebruik maken v/d bruggen,dat is een vaker gehoord verhaal.

Dat doen ze overigens met meer dingen,ook als het argument opzich een drogreden is.
Zo staat het beschreven in de regels,dus zo zal het schieden,omdat de regels daar heilig zijn.

De definitie van een station (voor de beveiliging althans) is dat daar een trein kan stoppen, eindigen en beginnen (keren), waarvoor handelingen in de schakelingen nodig zijn (ook al zijn die geautomatiseerd). Op een halte kan dat niet. Zo is Breda-Prinsenbeek dus een halte, en geen station omdat een trein daar niet kan eindigen en beginnen. Nu zou dat eventueel in een noodgeval nog wel kunnen, maar de beveiliging voorziet daar niet in.

Zo bezien is Naarden-Bussum een station.

Ooit was er nog wel een definitie die iets zei over wissels, en dat twee treinen elkaar er konden kruisen en/of inhalen, en dat was dan een station, maar toen was er nog geen VBBS waar treinen elkaar konden kruisen maar niet inhalen, en waren er nog geen situaties als Naarden-Bussum, dat in feite kan functioneren als kopstation op beide sporen uit beide richtingen. Tja, de praktijk haalt de theorie vaak in.

Vroeger waren er stations, haltes en stopplaatsen, al naar gelang de belangrijkheid, en die benamingen zijn voor sommige locaties in de loop van de tijd meermalen gewijzigd. Er veranderde buiten vrijwel niets, maar de stopplaats werd een halte, en andersom.

Ook kon een locatie een station zijn, zonder dat er een perron lag. In werkelijkheid is het nog ingewikkelder, maar dat voert hier te ver.

Een emplacement is geen relevante spoortechnische term, in de zin dat elke plek waar ook maar één wissel ligt, een emplacement(je) kan heten. Een doorgaand spoor is dan geen emplacement. Het woord emplacement betekent in feite dat je er een voertuig kunt opstellen, maar dat kan niet op een doorgaand spoor. Hoewel er in de praktijk zat voorbeelden zijn van be- en ontlading (personen en goederen) op een doorgaand spoor. Kortom: een vage term.

Quote

---

phantom (21-05-2022 09:36:59):

Quote

---

broek53 (20-05-2022 19:09:37):

Nagezocht: Rondom Santpoort Noord blijven inderdaad alle seinen bedienbaar en daarmee blijft Santpoort Noord een emplacement - zonder - wissels.

---

Is het dan officieel nog wel een emplacement te noemen ?
Ik ken de huidige officiele definitie van een emplacement niet,vandaar de vraag.

Quote

---

Henk1619 (20-05-2022 20:53:28):

Het blijft raar dat een brugopening precies door een goederenpad heen wordt gepland, waarom niet gewoon 5 minuten eerder of later?

---

DE vraag is wellicht anders,wat was er eerder,en wat heeft meer prioriteit over wie ?
Veelal is de brug er eerder dan het spoor en volgens mij heeft scheepvaart verkeer altijd voorrang op overig verkeer.

Dat rijkswaterstaat(want dat is volgens mij de partij,die over die bruggen gaat) stug aan zijn ding vast houd met weinig flexibiliteit richting overige partijen die gebruik maken v/d bruggen,dat is een vaker gehoord verhaal.

Dat doen ze overigens met meer dingen,ook als het argument opzich een drogreden is.
Zo staat het beschreven in de regels,dus zo zal het schieden,omdat de regels daar heilig zijn.

---

Ik weet niet wat je wilt suggereren maar er is nou eenmaal een raakvlak tussen het scheepvaartverkeer en het treinverkeer waarbij die brug geopend moet worden om scheepvaartverkeer te faciliteren. Daar kunnen we niet zoveel aan doen eigenlijk, wel kan je voor beide partijen de voorwaarden scheppen door vaste openingstijden te hanteren, bij mijn weten zijn voor vrijwel iedere brug deze tijden vastgesteld dus weet het scheepvaartverkeer en het spoorverkeer exact waar ze rekening mee moeten houden.

Op Vaarweginformatie.nl kan de scheepvaart precies zien hoe laat een brug gediend gaat worden.

Quote

---

b2py (21-05-2022 10:05:33):

Ik weet niet wat je wilt suggereren maar er is nou eenmaal een raakvlak tussen het scheepvaartverkeer en het treinverkeer waarbij die brug geopend moet worden om scheepvaartverkeer te faciliteren. Daar kunnen we niet zoveel aan doen eigenlijk, wel kan je voor beide partijen de voorwaarden scheppen door vaste openingstijden te hanteren, bij mijn weten zijn voor vrijwel iedere brug deze tijden vastgesteld dus weet het scheepvaartverkeer en het spoorverkeer exact waar ze rekening mee moeten houden.

---

Ik weet niet tegen wie je het nu hebt.
Maar voor het geval dat,ik suggereer niks,ik leg volgens mij enkel iets uit.

Als je het tegen Henk hebt,dan had je dat wellicht iets duidelijker kunnen maken 😉

Bruggen over waterwegen zijn sowieso niet allemaal automatisch van RWS, de meeste spoorbruggen zijn gewoon compleet in beheer van ProRail, met dan ook een ProRail brugwachter.

Zoals de draaibrug tussen Oudenbosch en Zevenbergen, oftewel de Markbrug, die op afstand bediend wordt door de procesleider op de post te Roosendaal.

Te Dtcp zijn afgelopen weekend 5 nieuwe wissels geplaatst. Naast een 1:18 wissel om het eerste nieuwe spoor aan te sluiten van de spoorverdubbeling zijn er ook twee nieuwe 1:15 overlopen aangebracht tussen Dtcp en Dt, die overigens nog wel geklemd zouden liggen. Opvallend omdat er 1,5 kilometer verderop ook al twee 1:15 overlopen liggen bij Dtzo die daar ook pas enkele jaren geleden aangelegd zijn volgens mij. Waarom twee overlopen zo kort achter elkaar terwijl men elders massaal wissels weghaalt?

Door die wissels kan er op Delft Campus gekeerd worden bij een verstoring ten zuiden van Delft Campus. De overloopwissels tussen Delft en Rijswijk verdwijnen.

Op station Heerlen hebben er spoorwijzigingen plaats gevoonden.

Heb gekeken of ik een passend topic hiervoor kon vinden, maar ik vond niks. Dan maar hier.

Spoor 1 is doorgaand gebleven, stoptreinen Maastricht Randwck, spoor 2 is kopspoor geworden voor de sneltreinen vanaf en naar Maastricht. Een gedeelte van het middenspoor 3 is doorgaand spoor geworden naar en vanaf Kerkrade centrum. Hiervoor is een gedeelte van het perron wat eerst voor spoor 1 en 2 diende verbreed. Spoor 4 is doorgaand gebleven voor de sneltreinen naar en vanaf Aachen Hbf. Spoor 5 is ook doorgaand gebleven, voor de IC en spoor 6 was doorgaand, hier hebben ze 2 kopsporen van gemaakt, vanuit Kerkrade centrum en vanuit Sittard/Maastricht.

Als mijn uitleg verhaal niet klopt of een mankement vertoont, dan kan en mag een verbetering volgen.

Deze verbouwing was al aangekondigd. Het is dan ook meer een (semi-)permanente infrawijziging dan iets opvallends voor vandaag alleen 😉

Ze laten er geen gras overgroeien bij Blauwkapel Aansluiting / - Kruis. Wissels vanuit Hilversum al verdwenen en nieuw ballast al gestort. Spoorstaven ter vervangong lagen al klaar. Oude materialen worden in hoog tempo afgevoerd, Idee dat men werkt vanaf BlaK richting NSM. Kardinaal de Jongweg weinig activiteit.

Wat gaat men doen met restant trace in de stad. Neem aan dat een van de sporen het veld gaat ruimen maar wat doen ze met de portalen van de bovenleiding. Blijven die staan minus de bovenleiding bovern het opgeheven spoor of komen er nieuwe masten te staan??

Blauwkapel = Bkp, niet BlaK.
Het rechterspoor Utm-Blz is nooit opgebroken vanwege retourstroomleidingen, laten liggen was dus goedkoper. Ik heb nergens gelezen dat dat veranderd is. Áls dat spoor alsnog wordt weggehaald zal er niets worden aangepast aan de masten, eenvoudig omdat dat nergens voor nodig is en alleen maar geld kost.

Dat ze er geen gras over laten groeien is natuurlijk ook niet zo gek, maandag moet het hele spul natuurlijk gewoon weer in dienst zijn, dus heeft men 4 dagen de tijd om alles op te breken wat aansluit of kruist op de blijvende sporen :)

De spoorstaven die nodig zijn bij de vervanging lagen er trouwens al een paar weken, even als dat een deel van de nieuwe bebording al (weggedraaid) geplaatst was en er diverse kabels al gelegd waren.

Quote

---

rolandrail (27-05-2022 23:43:21):

Blauwkapel = Bkp, niet BlaK.
Het rechterspoor Utm-Blz is nooit opgebroken vanwege retourstroomleidingen, laten liggen was dus goedkoper. Ik heb nergens gelezen dat dat veranderd is. Áls dat spoor alsnog wordt weggehaald zal er niets worden aangepast aan de masten, eenvoudig omdat dat nergens voor nodig is en alleen maar geld kost.

---

Excuus was ff de juiste afkorting kwijt :-)

Waarbij Bkp overigens na dit weekend vervalt als dienstregelpunt, net als Bln en Blz. Alleen Blw, Blo en Bloa blijven over. Op de plek van Bkp worden de dienstregelpunten Blw en Blo doorgetrokken tot de plek van het voormalige kruis, Bln en Blz worden vrije baan.

Heb het topic zelf niet afgestoft dus mogelijk overbodige melding: het lijkt erop dat Zl-Ost geschikt genaakt wordt om linkerspoor te kunnen rijden. Althans, er staan nieuwe seinmasten (nog niet in gebruik) langs het linkerspoor richting Ost.

Quote

---

mdj (11-05-2022 20:23:18):

Die generieke normen* worden binnenkort -jaardienst 2023 volgens de plannen- vervangen door het IB2-conflict, dat uitgaat van (geplande) infrabezetting op sectieniveau.

*locatiespecifiek voor de plekken waar meer tijd nodig is, en d.m.v. een robertoberekening voor treinen waarvoor de exacte berekening toch gepland kan worden.

---

wazdat?

"Rij- en Opvolgtijd BERekeningsTOol. Roberto wordt gebruikt bij het inplannen van de dienstregeling. Deze applicatie berekent hoe dicht twee treinen achter elkaar gepland kunnen worden om een veilige uitvoering van de dienstregeling mogelijk te maken." (bron)

En ik dacht dat het een naam was van de persoon die dit ontwikkeld heeft, tis dus weer een zoveelste onbegrijpelijke verkorting 😉

Volgens mij zit het hele spoor al zolang als het bestaat in elkaar met dit soort afkortingen, en denk ik zo dat alle planners die ermee te maken hebben prima op de hoogte zijn van wat het betekend :)

Vast wel, alleen hier op dit forum zitten ook niet-planners.

Ja, de vraag waar het voor stond was ook niks geks aan hier :)

Quote

---

Karel1969 (17-06-2022 11:00:35):

Heb het topic zelf niet afgestoft dus mogelijk overbodige melding: het lijkt erop dat Zl-Ost geschikt genaakt wordt om linkerspoor te kunnen rijden. Althans, er staan nieuwe seinmasten (nog niet in gebruik) langs het linkerspoor richting Ost.

---

Dat wordt inderdaad Dubbel Enkelspoor beveiliging ;)

Voor linkerspoor worden thans niet op de gebruikelijke blokafstand tussenseinen geplaatst, voor zover ik heb gezien; een stel wel te plaatsen tussenseinen voor linkerspoor worden dus voorafgegaan door voorseinen. Dat is hoeft geen dubbel-enkelspoor te zijn, het kan ook dubbelspoor met beveiligd linksrijden zijn. Ik wacht de Abv daarover even af...

Voor zover ik kan nagaan waren alle overwegen al rond 1970 (2 x GEAT) voorzien van dubbele aankondigingssecties met middensecties. Het was toen al de bedoeling om dubbel-enkelspoor in te bouwen op Dv - Zl, en Deventer - Olst te verdubbelen maar dat is door bezuinigingen toen allemaal niet doorgegaan, nadat vrijwel alle dubbelsporige lijnen in het oosten wel dubbel-enkelspoor hadden gekregen, zoals Anrhem - Zutphen en Amersfoort - Deventer - Hengelo - Oldenzaal/Enschede.

Het wordt inderdaad inderdaad linkerspoorbeveiliging met op linkerspoor een beperkt aantal tussenseinen en met bedienbare (dus niet-automatsiche) rijrichtingkering. Zoals bekend vervalt in Olst spoor 1.

Overigens hebben de overwegen op het baanvak op dit moment geen aankondigingen voor het linkerspoor (het 'verkeerde' spoor) en geen middensecties.

Quote

---

broek53 (18-06-2022 11:04:26):

Het wordt inderdaad inderdaad linkerspoorbeveiliging met op linkerspoor een beperkt aantal tussenseinen en met bedienbare (dus niet-automatsiche) rijrichtingkering.

---

Misschien mag ik dan hier de vraag stellen of op Zwolle - Dalfsen na de verbouwing de zelfde beveiligingsmethode is gebruikt met langere blokken?

Quote

---

broek53 (18-06-2022 11:04:26):

Het wordt inderdaad inderdaad linkerspoorbeveiliging met op linkerspoor een beperkt aantal tussenseinen en met bedienbare (dus niet-automatsiche) rijrichtingkering. Zoals bekend vervalt in Olst spoor 1.

Overigens hebben de overwegen op het baanvak op dit moment geen aankondigingen voor het linkerspoor (het 'verkeerde' spoor) en geen middensecties.

---

Op een ontwerptekening uit 1969 staan inderdaad alle overwegen op Olst - Zwolle ingetekend met dubbele aankondigingssecties en middensecties, maar op een tekening uit van na de indienststelling zijn die allemaal afwezig en moesten alle overwegen dus tot nu toe bij Verkeerd Spoor-rijden worden aangereden, op eentje na.

Nu er tussenseinen komen voor linkerspoorrijden zullen de overwegen wel extra secties krijgen, neem ik aan. Een forse ingreep, ruim 50 jaar later dan gepland! Maar of ik de spoorverdubbeling Deventer - Olst ook nog mee ga maken??😉

@ Jeanne: Het baanvak Zwolle - Dalfsen heeft inderdaad linkerspoorbeveiliging met bedienbare rijrichtingkering. Verschil is dat op het rechterspoor heel lange blokken zijn toegepast (er staat 1 sein met voorsein per spoor) en op het linkerspoor helemaal geen tussenseinen. Opvallend genoeg zit voor de inrijdseinen van Zwolle op zowel rechter- als linkerspoor wel weer een heel kort blok. Komend vanaf Dalfsen krijg je dus een voorsein, een hoofdsein (P-sein) en het inrijdsein. Daar zit ongetwijfeld een filosofie achter, maar ik weet niet welke ;-).

Misschien dat het door de extra blokseinen, komend van Dalfsen, voor de inrijders van Zwolle, mogelijk is om van Zwolle uit, te keren voor de inrijders. Dan blijft immers rijweginstelling van Dalfsen naar Zwolle op beide sporen mogelijk, tot aan het extra bloksein.

Ook al is het eventueel technisch mogelijk, er kan een regel zijn gemaakt die dat verbiedt.

Het goederenpad heeft een doorkomst in Zl van xx.00 en xx.30, precies op de vertrektijd van de stoptrein uit Dl. De staart van de trein bevindt zich dan uiteraard nog in het laatste blok voor Zl.

Je hebt ook gewoon sein 896 met voorsein 898 nog halverwege Dl en Zl, dus die stoptrein zou geen last moeten hebben van die goederentrein.

Quote

---

sjoerd (19-06-2022 12:10:39):

Misschien dat het door de extra blokseinen, komend van Dalfsen, voor de inrijders van Zwolle, mogelijk is om van Zwolle uit, te keren voor de inrijders. Dan blijft immers rijweginstelling van Dalfsen naar Zwolle op beide sporen mogelijk, tot aan het extra bloksein.

Ook al is het eventueel technisch mogelijk, er kan een regel zijn gemaakt die dat verbiedt.

---

Technisch kan het ook niet, want de blokseinen zijn P-seinen en daarom kun je alleen uithalen tot voor de inrijdseinen door de rijrichting vast te leggen richting Dalfsen.

Ah, duidelijk.🙂

Misschien is de reden voor het extra sein simpelweg betere seinbeelden. Zowel het voorsein als het P-sein hebben een cijferbak, het P-sein alleen met cijfer 4 en het voorsein met zowel de cijfers 4 als 6 erin. Bied wat extra mogelijkheden dan slechts een voorsein met cijferbak.

Gunstiger seinbeelden / kortere rijtijd zal inderdaad de reden wel zijn. Het is subtiel (en ff zoeken), maar hiermee wordt bewerkstelligd dat de treinen uit Dalfsen sneller op spoor 15 en 16 kunnen binnenkomen dan op de rest van het station.
Ze krijgen voorsein groen, afrembord 60, P-sein groen, inrijsein geel.
Voor de andere sporen is het: voorsein GL 6 (, afrembord 60), P-sein GL 4, inrijsein geel (of groen flikker).

Voor de treinen naar spoor 15 en 16 schiet je er niets mee op dat er nog een P-sein tussen staat, want zowel voorsein als P-sein tonen groen. Met alleen een voorsein op remwegafstand van het inrijdsein zou je hetzelfde bereiken qua rijtijden. Het voordeel zit 'm dan dus in de getrapte afremming voor treinen die naar een ander spoor gaan. Dat lijken mij er niet erg veel, maar het is een mooie voorziening.

Als treinen geacht worden om in ongeveer 650 meter van 60 km/h naar stilstand te remmen in Zl, waarom zou dat dan niet in Amf op spoor 1 ook kunnen?

Netto remafstand van 60km/u tot stilstand is 475 meter, bruto zal je rond de 560 à 575 meter uitkomen afhankelijk van de positie van de ES-las ten opzichte van het sein.

... en de precieze netto remafstand is nog enigszins afhankelijk van het hellingpromillage.
Als je doelt op het sein en de dive-under, hier eerder besproken: het huidige sein in de bak van de dive-under is het inrijdsein van Amersfoort en staat in 80 km/h-gebied. Verderop in de helling omhoog staat het afrembord 60, maar dat doet er hier verder niet toe. Wil je het sein bovenaan de helling hebben met een 60-0-remming naar het sein aan het eind van spoor 1, dan moet je zorgen dat de treinen bij dat sein al 60 rijden. Dat betekent dan wel dat de vaste afremming naar 60 een heel eind naar voren zal moeten en dat feitelijk de maximumsnelheid op het hele tunneltjestraject 60 zal zijn, wil je althans niet in de remmen moeten. En dat verplaatste inrijdsein komt op het laatste stukje naar boven langs de opgaande helling van 24 promille te staan, en dat wil niemand.

Voor reizigerstreinen maakt dat niet uit want die krijgen nu toch al GL-R vanwege de geplande lange stop, goederentreinen zullen in principe op spoor 1 door kunnen rijden en pas op 1c hoeven te wachten op een eventuele vertraagde trein. Alleen is de afstand tussen sein 202 en 232 nu te kort waardoor je alsnog GL4-GL-R krijgt naar 1c, een extra sein zou dus tot doel hebben dat je GL6-GL4-GL-R naar 1c krijgt terwijl het naar spoor 1 GL4-GL-R wordt wat qua ATB codes identiek is met nu.

Ik heb het overigens niet doorgerekend, er zijn nogal wat voorwaarden waar aan voldaan moet worden, ook vaste snelheidsborden en seinen moeten op elkaar afgestemd worden (RS 209 en RS 313 mogen niet zonder meer gecombineerd worden bijv) dus je bent zo een paar uur zoet om door te rekenen of het wel of niet mogelijk is een sein te plaatsen aan het einde van de dive-under.

Plannen emplacement westzijde Ehv:

document

Werkemplacement Lage Weijde In Utrecht ( 4 sporige gedeelte langs de Atoomweg) gaat ook op de schop, nieuwe betonnen dwarsliggers aangevoerd en verdeeld ( daarnaast op diverse locaties langs het werkterrein grote bergen gestorte ballast). Iemand idee van deze vernieuwimg want er zijn al enkele jaren geen treinen gezien en de enige aansluiting van V/d Heezik is aardig overwoekerd en volgens mij doen ze dar al helemaal niets meer per spoor.????

Quote

---

ErikvR (25-06-2022 07:04:33):

Werkemplacement Lage Weijde In Utrecht ( 4 sporige gedeelte langs de Atoomweg) gaat ook op de schop, nieuwe betonnen dwarsliggers aangevoerd en verdeeld ( daarnaast op diverse locaties langs het werkterrein grote bergen gestorte ballast). Iemand idee van deze vernieuwimg want er zijn al enkele jaren geen treinen gezien en de enige aansluiting van V/d Heezik is aardig overwoekerd en volgens mij doen ze dar al helemaal niets meer per spoor.????

---

Opmaat voor buiten gebruik nemen van Lage Weide 😉?

Staat daar inderdaad grootschalig onderhoud gepland:

https://spoorwerkinmijnbuurt.prorail.nl/viewer/Index.html?viewer=Omwonenden&postcode=3542ab&huisnummer=60

Quote

---

michaben (25-06-2022 09:06:42):

Staat daar inderdaad grootschalig onderhoud gepland:

https://spoorwerkinmijnbuurt.prorail.nl/viewer/Index.html?viewer=Omwonenden&postcode=3542ab&huisnummer=60

---

Link

Quote

---

bacr (25-06-2022 08:55:47):

Opmaat voor buiten gebruik nemen van Lage Weide 😉?

---

Het zou opzich niks (meer) verbazen als dat gebeurt 😜

Vanochtend even de stand van zaken van ombouw Ede bekeken.

Wat me opvalt / verbaasd is, dat spoor 5 herlegd., vernieuwd en verlengd is met al twee delen van het nieuwe zijperron, maar dat dit tendele verspilde moeite lijkt, want als over een paar maanden de nieuwe onderdoorgangen ingereden zullen worden het weer verwijderd zal moeten worden.

Weet een geacht forum lid of dit zo gepland was of dat er langs elkaar heen gewerkt is?

Quote

---

cuneo56 (25-06-2022 14:53:51):

Vanochtend even de stand van zaken van ombouw Ede bekeken.

Wat me opvalt / verbaasd is, dat spoor 5 herlegd., vernieuwd en verlengd is met al twee delen van het nieuwe zijperron, maar dat dit tendele verspilde moeite lijkt, want als over een paar maanden de nieuwe onderdoorgangen ingereden zullen worden het weer verwijderd zal moeten worden.

Weet een geacht forum lid of dit zo gepland was of dat er langs elkaar heen gewerkt is?

---

Dit is mij ook al opgevallen, maar als honderden meters spoor alvast gelegd word kan dat stukje ook direct meegenomen worden. Er is via dat spoor ook materiaal aangeleverd wat denk ik ook heeft meegeholpen om het hele stuk gelijk van ballast te voorzien en stopgereedschap ook dat spoor te laten behandelen

Weet iemand waarom er (achter) op Almelo Dollegoor (achter de dwarsliggers die klaarliggen voor een vernieuwing (van een deel van het empl)) ook 4 bovenleidingsmasten (zijn t volgens mij toch echt) en 4 betonnen funderingen voor dergelijke masten liggen?

Alvast bedankt

Quote

---

ErikvR (25-06-2022 07:04:33):

Werkemplacement Lage Weijde In Utrecht ( 4 sporige gedeelte langs de Atoomweg) gaat ook op de schop, nieuwe betonnen dwarsliggers aangevoerd en verdeeld ( daarnaast op diverse locaties langs het werkterrein grote bergen gestorte ballast). Iemand idee van deze vernieuwimg want er zijn al enkele jaren geen treinen gezien en de enige aansluiting van V/d Heezik is aardig overwoekerd en volgens mij doen ze dar al helemaal niets meer per spoor.????

---

Heezik betaalt nog steeds voor hun weliswaar vervoerloze aansluiting en Pouw krijgt bij vlagen treinen met oude ballast. Dit jaar toevallig nog niet, voorgaande jaren variërend van een enkele treinen tot een hele week lang meerdere treinen per dag.
Dit jaar zijn de sporen op de Lage Weide gebruikt voor een test van een Vossloh-freestrein en een Speno-slijptrein.

Quote

---

rolandrail (25-06-2022 23:16:09):

Quote

---

ErikvR (25-06-2022 07:04:33):

Werkemplacement Lage Weijde In Utrecht ( 4 sporige gedeelte langs de Atoomweg) gaat ook op de schop, nieuwe betonnen dwarsliggers aangevoerd en verdeeld ( daarnaast op diverse locaties langs het werkterrein grote bergen gestorte ballast). Iemand idee van deze vernieuwimg want er zijn al enkele jaren geen treinen gezien en de enige aansluiting van V/d Heezik is aardig overwoekerd en volgens mij doen ze dar al helemaal niets meer per spoor.????

---

Heezik betaalt nog steeds voor hun weliswaar vervoerloze aansluiting en Pouw krijgt bij vlagen treinen met oude ballast. Dit jaar toevallig nog niet, voorgaande jaren variërend van een enkele treinen tot een hele week lang meerdere treinen per dag.
Dit jaar zijn de sporen op de Lage Weide gebruikt voor een test van een Vossloh-freestrein en een Speno-slijptrein.

---

Dank aan de echte kenner. @rolandrail 🙂

Quote

---

cuneo56 (25-06-2022 14:53:51):

Vanochtend even de stand van zaken van ombouw Ede bekeken.

Wat me opvalt / verbaasd is, dat spoor 5 herlegd., vernieuwd en verlengd is met al twee delen van het nieuwe zijperron, maar dat dit tendele verspilde moeite lijkt, want als over een paar maanden de nieuwe onderdoorgangen ingereden zullen worden het weer verwijderd zal moeten worden.

Weet een geacht forum lid of dit zo gepland was of dat er langs elkaar heen gewerkt is?

---

Een aannemer doet niets voor zijn lol twee keer dus daar zal vast een logische redenering aan vast zitten in de fasering

Als die voor beide keren wordt betaald interesseert die aannemer dat bar weinig.

Quote

---

BVisser (26-06-2022 14:19:42):

Als die voor beide keren wordt betaald interesseert die aannemer dat bar weinig.

maar zo werken die contracten niet, die gaan meer over resultaten

Dat zijn de procesaannemers, voor de grote verbouwing geldt dat niet

Quote

---

bacr (26-06-2022 00:44:40):

Quote

---

rolandrail (25-06-2022 23:16:09):

Quote

---

ErikvR (25-06-2022 07:04:33):

Werkemplacement Lage Weijde In Utrecht ( 4 sporige gedeelte langs de Atoomweg) gaat ook op de schop, nieuwe betonnen dwarsliggers aangevoerd en verdeeld ( daarnaast op diverse locaties langs het werkterrein grote bergen gestorte ballast). Iemand idee van deze vernieuwimg want er zijn al enkele jaren geen treinen gezien en de enige aansluiting van V/d Heezik is aardig overwoekerd en volgens mij doen ze dar al helemaal niets meer per spoor.????

---

Heezik betaalt nog steeds voor hun weliswaar vervoerloze aansluiting en Pouw krijgt bij vlagen treinen met oude ballast. Dit jaar toevallig nog niet, voorgaande jaren variërend van een enkele treinen tot een hele week lang meerdere treinen per dag.
Dit jaar zijn de sporen op de Lage Weide gebruikt voor een test van een Vossloh-freestrein en een Speno-slijptrein.

---

Dank aan de echte kenner. @rolandrail 🙂

---

Merci ;-) Vandaag even wezen kijken, er liggen plm. 3000 oude betonnen dwarsliggers klaar voor hergebruik voorzien van nieuwe rubbers en klemmen. Een klein stapeltje nieuwe betonnen dwarsliggers voor onder de stelconplaten langs de Pouw-losweg en een stapel nieuwe kunststoffen dwarsliggers voor onder de wissels aan de zijde Mas en vier stuks voor onder het puntstuk van het wissel naar de Heezik. En inderdaad twee flinke bergen nieuwe ballast, eentje op de Pouw-losweg en eentje op de straat aan de zijde Mas.

Quote

---

cuneo56 (25-06-2022 14:53:51):

Vanochtend even de stand van zaken van ombouw Ede bekeken.

Wat me opvalt / verbaasd is, dat spoor 5 herlegd., vernieuwd en verlengd is met al twee delen van het nieuwe zijperron, maar dat dit tendele verspilde moeite lijkt, want als over een paar maanden de nieuwe onderdoorgangen ingereden zullen worden het weer verwijderd zal moeten worden.

---

De 2 stukken perronwand staan aan beide zijden naast de nieuwe onderdoorgang, dus die hoeven niet weg. Het spoor dat er nu ligt loopt inderdaad wel door.

In Utrecht Lunetten zijn de borden met instapzones weggehaald. Het (naar mijn idee volstrekt overbodige) bakbord '8' richting Geldermalsen staat er nog wel.

Quote

---

AlbertP (28-06-2022 13:23:42):

Quote

---

cuneo56 (25-06-2022 14:53:51):

Vanochtend even de stand van zaken van ombouw Ede bekeken.

Wat me opvalt / verbaasd is, dat spoor 5 herlegd., vernieuwd en verlengd is met al twee delen van het nieuwe zijperron, maar dat dit tendele verspilde moeite lijkt, want als over een paar maanden de nieuwe onderdoorgangen ingereden zullen worden het weer verwijderd zal moeten worden.

---

De 2 stukken perronwand staan aan beide zijden naast de nieuwe onderdoorgang, dus die hoeven niet weg. Het spoor dat er nu ligt loopt inderdaad wel door.

---

Ik vind trouwens het nieuwe perron langs spoor 5 erg smal lijken.

Of wordt dat perron verbreed wanneer men de fietsenstalling aan de Wageningen zijde sloopt?

Quote

---

gjbrandsma (04-07-2022 09:15:10):

In Utrecht Lunetten zijn de borden met instapzones weggehaald.

---

Op Amsterdam Muiderpoort ook en vermoedelijk overal. Licht brandde er al eerder niet meer in. Ik heb niet het gevoel dat er ook maar 1 reiziger is geweest die de bedoeling snapte en er naar handelde.

Quote

---

BVisser (04-07-2022 13:31:49):

Quote

---

gjbrandsma (04-07-2022 09:15:10):

In Utrecht Lunetten zijn de borden met instapzones weggehaald.

---

Op Amsterdam Muiderpoort ook en vermoedelijk overal. Licht brandde er al eerder niet meer in. Ik heb niet het gevoel dat er ook maar 1 reiziger is geweest die de bedoeling snapte en er naar handelde.

---

Ik heb in ieder geval altijd gedacht dat die bordjes voor internationale treinen bedoeld waren. Tot vandaag dan, althans :).

Op Lunetten en Muiderpoort :p?

Het gaat niet om vakletters, maar borden met de tekst "instapzone" :)

Quote

---

thom (04-07-2022 13:59:17):

Op Lunetten en Muiderpoort :p?

Het gaat niet om vakletters, maar borden met de tekst "instapzone" :)

---

Oh, zo. Tja... Als je niet vaak langs die stations komt (hooguit eens per jaar), krijg je dit soort misverstanden. Afijn. Er was dus nog een ander bordje dat ik niet vaak (ooit?) ben tegengekomen. Thanks!

In Lunetten hadden de borden sowieso alleen op spoor 1 zin, omdat de treinen naar het zuiden simpelweg tot de trap doorrijden.

Het genoemde bakbord 8 zou gewoon een zonder cijfer moeten zijn, of staan er nog andere cijfers richting Geldermalsen?

Nu nog het speciaal voor de instapzones geplaatste bord <8> weghalen richting Geldermalsen en er gaat inderdaad weer gewoon bij de trap gestopt worden. Hulde voor de meesters die gewoon doorrijden tot aan de trap. Weg met de onnodige 50 meter lopen. (de andere kant op past er achter de stilstaande trein meestal nog wel een SLT4; minstens. Resultaat: alle reizigers door de achterste deur naar binnen)

Het schijnt dat de architect van Utrecht Lunetten het gevaarlijk vindt als de trein te dicht bij het trap stopt. Reizigers kunnen dan naar beneden vallen.

Daarom de bord 8 richting Geldermalsen. Tijdens de 25 (in ieder geval geen 50) meter lopen kunnen ze de trap waarnemen.

Dat op de meeste andere stations van Nederland wel naast de trap wordt gestopt is een andere verhaal.

(Tenminste, dit is het verhaal wat ik gehoord heb. Of het waar is weet ik niet)

In dat geval moet het een bord < > worden (dat nu 50 meter verderop 😉 naast het vertrekseinlicht hangt, boven de eerste traptrede) en moet er achteraan wat perron worden bijgebouwd. En nee, er wordt niets van een trap waargenomen, want iedereen is, net voor de trap, bezig met uitchecken.

Quote

---

seinhuis (04-07-2022 15:51:34):

Het schijnt dat de architect van Utrecht Lunetten het gevaarlijk vindt als de trein te dicht bij het trap stopt. Reizigers kunnen dan naar beneden vallen.

Daarom de bord 8 richting Geldermalsen. Tijdens de 25 (in ieder geval geen 50) meter lopen kunnen ze de trap waarnemen.

Dat op de meeste andere stations van Nederland wel naast de trap wordt gestopt is een andere verhaal.

(Tenminste, dit is het verhaal wat ik gehoord heb. Of het waar is weet ik niet)

---

Ik vind dit verhaal toch wel hoogst opmerkelijk. Architecten vinden altijd overal wat van, maar dat nu uitgerekend een organisatie als Prorail, voor wie hun eigen ontwerpvoorschriften nog belangrijker zijn dan de Nederlandse grondwet, op verzoek van een architect de plaatsing van z'n borden gaat aanpassen lijkt mij sterk.

in de eemshaven liggen nieuwe wissels, is dat onderhoud of komt er nieuw vervoer?

TWIAV - Tips & trucs - Luchtfoto's ProRail (in EPSG:28992)