Somda

Quote

---

phantom (01-02-2023 18:01:17):

Quote

---

Jorn (28-01-2023 22:06:07):

Quote

---

cuneo56 (28-01-2023 19:35:16):

Het is naar mijn idee weggegooid geld.

Als ik ook vandaag weer zie hoe de meeste mensen instappen: gewoon de deur voor je neus naar binnen en of dat nu eerste klas of stilte coupe is, dat merken ze pas binnen en van dat laatste je wat aantrekken is ook vaak al lastig.

Enkel de 10 % wat oplettende of de ingewijden zoals b.v. de forum leden hier zal het helpen.

---

Maar als het om drukte spreiden gaat, kan die ene 10% al best een boel helpen. Als iedereen naar een 'rustigere' plek gaat heeft dat natuurlijk ook een averechts effect.

---

10% op een toch al (te)volle trein zal het verschil niet maken ben ik bang 😉

Wat het die wegklapbare hekjes ben ik het eens met AlexNL,als er vuil of zwerfafval in die goot beland,werkt het spul dan nog wel.
Ik vind overigens die praktijk wel erg op japans praktijken lijken,daar hebben ze ook hekken en poortjes op de perrons staan,je zou haast zeggen dat dit de NL versie moet voorstellen.
OF is het louter toeval ?

---

Op een trein die net niet helemaal vol zit gaat die 10% juist het verschil maken tussen mensen die staan in de drukste bak terwijl er in de andere bakken nog zitplaatsen zijn of een evenredige spreiding over alle bakken.

Hier een artikeltje van Prorail over de innovaties op 's Hertogenbosch.

Het klaphekje staat op perron 1, ter hoogte van de busparkeerplaats. Ik heb het zaterdag niet in werking gezien. Er reden wat treinen langs, maar het hekje bleef in de grond. Het staat ook niet bepaald in de loopstromen als ik zo zie. Dus of je van een echte test kan spreken? Ik denk eerder dat ze willen weten hoe de techniek presteert.

Redelijke kans dat men die hekjes niet test met het reguliere treinverkeer, maar later nog met aparte treinen daarvoor.

Quote

---

henri1972 (01-02-2023 08:55:38):

Ik snap nou nooit waarom het DB/SBB/ÖBB wel lukt en NS niet ....

---

Dit zijn van dat soort slepende issues waarbij je een paar goede ontwikkelaars nodig hebt en een manager die ze een paar avonden opsluit in een hok met pizza en cola. Dan kom je echt een heel eind. Maar dan moet het wel eventjes prioriteit en goede handjes krijgen.

Quote

---

henri1972 (01-02-2023 08:55:38):

Ik snap nou nooit waarom het DB/SBB/ÖBB wel lukt en NS niet ....

---

In Duitsland heeft het treinpersoneel een app waarmee ze met één druk op de knop de in de reisinformatie getoonde treinsamenstelling kunnen omdraaien, of andere mutaties kunnen doorvoeren ("Heute ohne Wagen 21 bis 29"). Bij SBB en ÖBB zullen ze waarschijnlijk iets soortgelijks ter beschikking hebben.

Net als de Britten: daar kunnen (afhankelijk van locatie) de schermen niet alleen de treinsamenstelling tonen maar ook verwachte drukte op bakniveau a.d.h.v. zitplaatsreserveringen. Dan moet die info dus wel kloppen.

Quote

---

Amazonous (29-01-2023 18:16:37):

Quote

---

treinhobby (29-01-2023 13:42:24):

Helemaal niet zolang de stilte- en eersteklas coupés niet worden aangegeven.

---

Yup, dat blijft een belangrijk punt. NS krijgt het intern niet voor elkaar om materieelpolariteit te leveren, dus je kunt weinig zinnigs zeggen over voor/achterkant en dus waar welke voorzieningen zitten. Zolang dat ontbreekt mis je een belangrijke factor informatie.

---

Zelfde voor de reisplanner waar een schema staat waar de trein ongeveer stopt met trappen, liften en letterbordjes (die alleen aanwezig zijn op internationale perrons) ingetekend en 9/10 keer nooit overeenkomen. Zou ook kunnen helpen bij verspreiding.

Alleen begreep ik uit wat er boven me getypt staat,dat er geen 10% verdwijnt,maar zou opschuiven naar elders in die overvolle trein en er dan alsnog in wil 😉
En dan maakt die 10% helemaal niks uit,waarheen je 10% ook wil verschuiven,vol is vol.

In een overvolle trein helpt het inderdaad niet.

Maar je ziet ook heel regelmatig treinen rondrijden waarin een deel van de trein overvol is terwijl het andere deel nog meer dan genoeg plek heeft. Juist voor dat soort situaties kan dit een uitkomst zijn.

10% is inderdaad te weinig om van 'overvol' naar 'zitvol' te gaan. Stel je neemt 9 bakken ICM met totaal 684 reizigers. Netjes verdeeld over de drie stellen is precies zitvol, als er 10% extra in het middelste stel zou stappen zit je op 23 staanplaatsen in het middelste stel, oftewel 8 per bak. Dat komt bij lange na niet in de buurt van overvol, want een ICM drietje kent in de volnorm 172 staanplaatsen.

Infrawijzigingen? Dank.

Quote

---

Muizeneus (02-02-2023 16:24:24):

In een overvolle trein helpt het inderdaad niet.

Maar je ziet ook heel regelmatig treinen rondrijden waarin een deel van de trein overvol is terwijl het andere deel nog meer dan genoeg plek heeft. Juist voor dat soort situaties kan dit een uitkomst zijn.

---

Afgelopen zondag eens even wezen kijken in Ht bij spoor 7, ik moest toch 30 minuten wachten vanwege elke 10 minuten een trein.

De strip zit alleen op 7a en is niet erg lang, veel te kort voor 2 stellen.

De sprinter uit de ri Oss komt binnen met 2 stellen en stopt op 7, niet op 7a.

Reizigers staan te wachten op 7a en stappen dus voornamelijk in het achterste stel.

Daar staat netjes een conducteur de mensen aan te raden naar het voorste stel te gaan.

Intussen komt op 6a een IC binnen uit de ri Ut.

Daaruit komt een behoorlijke hoeveelheid overstappers, stappen zo goed als allemaal na een ren partij in het achterste stel op 7 ondanks het advies van de Hc.

Hc loopt naar het voorste stel met de opmerking tegen een collega, daar kom ik niet doorheen (het achterste stel) met een service ronde.

Gevolg +3 maar iedereen haalde zo te zien wel zijn overstap.

Klikbare links maken lukt me niet, dus iemand die dat kan doen?

Volgens dit bericht opent er over 5 jaar en goederenterminal bij Zwolle Hessenpoort (Zl-Mp). Mijns inziens zeer optimistisch, maar wel een interessante ontwikkeling.

https://www.destentor.nl/zwolle/sein-op-groen-voor-station-hessenpoort-in-zwolle-90-miljoen-euro-voor-42-miljoen-minder-wegkilometers~a2079e68/

Klik

Om het zelf te doen, druk op CTRL + K als je je bericht aan het typen bent. Vul dan de URL in. Als je wilt, kan je ook nog in het vakje erboven invullen hoe de link eruit komt te zien (in mijn geval bijvoorbeeld "Klik")

Nee, hoor, was het maar waar. Want dat zou betekenen dat er eindelijk dubbelspoor komt tussen Deventer en Olst. En omdat dat voorlopig enkelspoor blijft, is en blijft Olst een station in de zin van het TRR en niet een halte aan de vrije baan. Er staan na de komende werkzaamheden dan ook nog drie bediende seinen.

Olst mag Prorail wel op z'n blote knieën danken dat de spoorwegovergang daardoor wat minder gevaarlijk wordt

https://www.destentor.nl/olst-wijhe/station-olst-moet-het-snel-met-een-spoor-minder-doen-oversteek-wordt-ook-veiliger~a066c8c4/

(betaald stukje, ik heb de rest ook niet gelezen maar de kop zegt al genoeg...)

Kan er wel gekeerd blijven worden te Olst? Anders moeten ze dit propagandapraatje wel een beetje aanpassen.

Quote

---

Muizeneus (07-02-2023 16:41:08):

Olst mag Prorail wel op z'n blote knieën danken dat de spoorwegovergang daardoor wat minder gevaarlijk wordt

https://www.destentor.nl/olst-wijhe/station-olst-moet-het-snel-met-een-spoor-minder-doen-oversteek-wordt-ook-veiliger~a066c8c4/

(betaald stukje, ik heb de rest ook niet gelezen maar de kop zegt al genoeg...)

---

Hier een aanklikbare link over Olst.

www.destentor.nl

Na de paar vorige post ben ik een beetje verward🙂

De Prorail,voorlichter meldt dat er 2 wissels verwijderd worden. ( dus spoor 1 met de beide bijbehorende wissels) en dan sluit ik daar uit dat de wisseloverloop aan zijde Wijhe blijft bestaan.

Forum lid Sjoerd meldt echter dat er straks nog 3 bediende seinen overblijven, daaruit valt te sluiten dat die overloop vervalt, want die heeft nog 2 andere bediende seinen nodig.

Wie heeft het antwoord?

Volgens het lijstje van Koos1 zullen ook wissels 257a/b verdwijnen, die zijn van de overloop ten noorden van Olst.

ProRail moet zich écht in de meest vreemde bochten vringen om het maar te blijven verkopen hè..... het is zowel hilarisch als treurig tegelijk.

En de keermogelijkheid blijft, sterker nog: speciaal om het spoor te kunnen saneren wordt/is het hele baanvak Zl-Ost van extra seinen voorzien zodat er min of meer dubbel-enkelspoorbeveiliging is nu. Vele miljoenen worden uitgegeven om een situatie te kunnen behappen die maar enkele keren zal voorkomen, en dan vaak nog in het geval van een verstoring, precies dat waarvan ProRail in het saneringsdebat altijd aangeeft dat dat geen argument mag zijn om infra te behouden.

En dat allemaal om perse één spoortje te kunnen slopen.

Quote

---

cuneo56 (07-02-2023 17:17:30):

Na de paar vorige post ben ik een beetje verward🙂

De Prorail,voorlichter meldt dat er 2 wissels verwijderd worden. ( dus spoor 1 met de beide bijbehorende wissels) en dan sluit ik daar uit dat de wisseloverloop aan zijde Wijhe blijft bestaan.

Forum lid Sjoerd meldt echter dat er straks nog 3 bediende seinen overblijven, daaruit valt te sluiten dat die overloop vervalt, want die heeft nog 2 andere bediende seinen nodig.

Wie heeft het antwoord?

---

Ik begrijp dat men in een situatie van keren in Ost werkelijk wil pendelen op beide sporen, de de ene trein links en de ander rechts. Dat moet ik denk ik zien als twee gescheiden enkelsporige baanvakken met elk een uurdienst met één trein.

Bij werkzaamheden leuk bedacht, maar bij een stremming zal er aannemelijk eerder gekozen worden om het hele baanvak eruit te gooien. Maarja, dat is voor de betrokken partijen sowieso een win-win situatie lijkt wel

Waarbij je dan mag hopen dat men ver van te voren heeft beslist wat over welk spoor gaat pendelen,want een overloop wissel zal straks vast niet meer in de buurt liggen om eventueel tijdig te kunnen corrigeren.

Quote

---

Koos1 (07-02-2023 16:28:54): Let ook op het woordje 'bijna'. Het was sarcastisch bedoeld.

---

Excuus, Koos1, had ik over het hoofd gezien. Inderdaad is het verkooppraatje heel kundig. Volgende keer doe ik dat ook maar. Ik doe de achterzijde van mijn huis voorgoed op slot en blindeer de ruiten; dat bespaart me het onderhoud van de achtertuin.

Dank voor de info voor Olst.

Dan klopt naast het aantal wissels genoemd door de voorlichter niet en wordt de overweg ook niet minder "onveilig". ( was al niet zo want ondanks 3 sporen slechts 2 treinbewegingen tegelijk mogelijk) .

Sterker een trein komende uit Zl zal voor de voormalige inrijder zal moeten stoppen als spoor 2 bezet is en zal straks doordat het inrijsein een P-sein is geworden de overweg laten sluiten ondanks dat die dan niet bereden kan worden. Wat ongeduldige weggebruikers dan doen laat zich raden!

De reden dat de overweg bij twee sporen veiliger wordt dan bij drie sporen, is dat je dan als trage loper eerder aan de overzijde bent wanneer de overweg gaat sluiten. Ja, normaal haal je dat dan wel, maar de reden dat er niet meer dan 4 sporen in een ahob mogen liggen is nu juist dat het oversteken bij meer sporen langer duurt. Heeft de voorlichter toch een beetje gelijk.;)

Het is ook de reden dat de overweg ten noorden van Roermond met 6 sporen nog steeds handbediend is, ik meen nog steeds door de Post Maastricht.

Dat klinkt heel logisch maar klopt objectief genomen totaal niet. Als de afstand anderhalf keer zo groot is (3 ipv 2 sporen) dan moet je de weggebruikers ook anderhalf keer zoveel tijd geven om een veilig heenkomen te zoeken. Met andere woorden, de overweg sluit eerder. Wie de overweg aan de kant van spoor 201 wil verlaten maar zo traag is dat het niet op tijd is gelukt loopt maar een minimale kans om te worden aangereden door een trein op dat slechts sporadisch gebruikte spoor. Dezelfde trage weggebruiker wordt in de nieuwe situatie platgereden.

Als de intentie werkelijk was om het veiliger te maken dan zou spoor 203 worden opgebroken en worden ingericht als parkeerplaats met toegang tot de perrons. Reizigers die nu vanaf de oostzijde komen nemen eerst de overweg en vervolgens het overpad naar het middenperron. Met een oostelijke toegang alleen nog richting het perron van spoor 201 en vanaf de westzijde allen nog maar richting 202.

de sanering Hwd is uitgesteld tot december 2023.

Quote

---

279 (08-02-2023 09:38:11):

de sanering Hwd is uitgesteld tot december 2023.

---

Is de reden ook bekend?

Quote

---

sjoerd (07-02-2023 22:51:52):

De reden dat de overweg bij twee sporen veiliger wordt dan bij drie sporen, is dat je dan als trage loper eerder aan de overzijde bent wanneer de overweg gaat sluiten. Ja, normaal haal je dat dan wel, maar de reden dat er niet meer dan 4 sporen in een ahob mogen liggen is nu juist dat het oversteken bij meer sporen langer duurt. Heeft de voorlichter toch een beetje gelijk.;)

Het is ook de reden dat de overweg ten noorden van Roermond met 6 sporen nog steeds handbediend is, ik meen nog steeds door de Post Maastricht.

---

De post Maastricht bedient nog steeds de overweg te Roermond.

Als ik goed ben ingelicht zijn bij deze overweg camera's aangebracht, zodat men op de post Maastricht een overzicht heeft of er nog verkeer zich op de overweg bevindt bij het willen sluiten. Dan ben ik me aan het overdenken wat veiliger is, de overweg op afstand bedienen met camera's of een een bediende post ter plaatse.

Hoe zat het ook al weer met het "ATB NG-eiland" tussen Landgraaf en Herzogenrath? Ik meen dat het om 1 sein ging. Hoewel ik geen beveiligingswijziging heb zien langskomen, lijkt het er sterk op dat er iets aan gedaan is: DB Cargo meldt dat er sinds 5 februari PZB/Indusi in dienst is. Daardoor kunnen nu ook (elektrische) locomotieven zonder ATB NG hier de grens over.

ATB-NG is vervangen door EG als ik me niet vergis, zie ook: DB Netze bijvorbeeld. :)

Dat is een tijdje geleden opgeruimd. DBC bedoelt dat ze zelf vanaf 5 februari treinen rijden via Hz-Han, in meer detail hebben ze op die dag de lege loodertstrein van Stolberg naar Sloe via die route gereden. Op 27 januari hebben ze met een 189 als losse loc vanuit Std een proefritje gereden naar Hz. RTB met class66 en LNS met 186 waren al eerder gaan rijden met locs zonder ATB-NG. En dankzij de gebruikelijke slechte enginering stranden er met enige regelmaat treinen sindsdien...

Dat bekent dan zeker ook dat de combinatie van Captrain diesel + eloc voor treinen naar Lutdsm via die route verleden tijd is? Willekeurig voorbeeld

Nee dat rijdt nog steeds op die manier omdat CT het risico niet wil nemen dat de 186 hulpeloos in de spanningssluis belandt.

Oke, dankjewel. Ben benieuwd hoe lang het gaat duren voordat er een DBC trein op die manier strandt dan. 😃

Quote

---

Henk1619 (11-02-2023 11:51:14):

En dankzij de gebruikelijke slechte enginering stranden er met enige regelmaat treinen sindsdien...

---

Is dat een probleem aan de kant van de infrastructuur of van het rollend materieel dat daar rijdt?

Deze houding dat het de schuld zou moeten zijn van de een of de ander is het probleem. Als je een spanningssluis op de vrije baan combineert met het overschakelen van treinbeinvloedingssystemen dan weet je vooraf al dat je problemen over je afroept. Alle andere voorbeelden van overschakelen van prik of systemen zijn gevoelig voor storingen. De ervaring leert dat omschakelen in stilstand veel minder problemen oplevert dus de robuuste oplossing is omschakelbare spanning en systeemwissel in grensstations. En dat is ook nog eens een oplossing waarmee het wisselen an sich al zou kunnen voorkomen.

Quote

---

Henk1619 (11-02-2023 11:51:14):

Dat is een tijdje geleden opgeruimd. DBC bedoelt dat ze zelf vanaf 5 februari treinen rijden via Hz-Han, in meer detail hebben ze op die dag de lege loodertstrein van Stolberg naar Sloe via die route gereden. Op 27 januari hebben ze met een 189 als losse loc vanuit Std een proefritje gereden naar Hz. RTB met class66 en LNS met 186 waren al eerder gaan rijden met locs zonder ATB-NG. En dankzij de gebruikelijke slechte enginering stranden er met enige regelmaat treinen sindsdien...

---

Sterker nog, de loodertstreinen gaan standaard nu via Hz en ook andere DBC-omleidingen als Vl-Kn of Emmerich buiten dienst is. het betreft dat uiteraard lichtere treinen vanwege het forse hellingpercentage.

Ah, op die fiets. Ik interpreteerde je oorspronkelijke bericht als "Iemand heeft ergens een fout gemaakt in de techniek", maar je doelde op een fout in het ontwerp.

Ik ben het met je eens dat omschakelen bij stilstand minder risicovol is dan al rijdend omschakelen, en stations met omschakelbare voorzieningen bieden ook nog eens wat meer flexibiliteit qua exploitatie.

Dat gaat nog leuk worden als Venlo - Venlo(gr) naar 1500V= met een spanningssluis op de vrije baan wordt gebracht. 🙂

Quote

---

Edb3 (11-02-2023 14:48:53):

Quote

---

Henk1619 (11-02-2023 11:51:14):

Dat is een tijdje geleden opgeruimd. DBC bedoelt dat ze zelf vanaf 5 februari treinen rijden via Hz-Han, in meer detail hebben ze op die dag de lege loodertstrein van Stolberg naar Sloe via die route gereden. Op 27 januari hebben ze met een 189 als losse loc vanuit Std een proefritje gereden naar Hz. RTB met class66 en LNS met 186 waren al eerder gaan rijden met locs zonder ATB-NG. En dankzij de gebruikelijke slechte enginering stranden er met enige regelmaat treinen sindsdien...

---

Sterker nog, de loodertstreinen gaan standaard nu via Hz en ook andere DBC-omleidingen als Vl-Kn of Emmerich buiten dienst is. het betreft dat uiteraard lichtere treinen vanwege het forse hellingpercentage.

---

Vooralsnog is het bij die ene trein gebleven, de terugrit ging via Em. Een volle looderts is allesbehalve licht. RTB heeft ook geprobeerd om deze trein via Hz te rijden maar kwam na stranding op de helling daar ook maar weer op terug. Misschien niet 1 op 1 te vergelijken omdat vanwege dat incourante treinbeinvloedingssysteem en ontbreken van bovenleiding de enige realistische optie een G2000 was maar wel iets om rekening mee te houden.

Quote

---

broek53 (20-05-2022 19:09:37):

Nagezocht: Rondom Santpoort Noord blijven inderdaad alle seinen bedienbaar en daarmee blijft Santpoort Noord een emplacement - zonder - wissels.

En met een heel breed tweede perron, zo te zien 🙂

---

Op dit moment ligt bij een van de wissels een aantal nieuwe onderdelen. Is de sanering in een ander daglicht komen te staan of is dat een standaard protocol. (eerst vervangen/repareren/updaten en dan weghalen)

https://1drv.ms/u/s!AvNDz5mfet98gYE8iTkC7ygLfYubiw?e=7tzxEU

Klikbare Link

Lijkt me zo te zien enkel de spoorstaaf en tong van het afbuigende spoor aan de zijde die het meest te lijden heeft. Dus "gewoon"vervanging vanwege slijtage.

Ik zou daar verder geen consequenties aan verbinden

Quote

---

Henk1619 (11-02-2023 13:22:50):

Deze houding dat het de schuld zou moeten zijn van de een of de ander is het probleem. Als je een spanningssluis op de vrije baan combineert met het overschakelen van treinbeinvloedingssystemen dan weet je vooraf al dat je problemen over je afroept. Alle andere voorbeelden van overschakelen van prik of systemen zijn gevoelig voor storingen. De ervaring leert dat omschakelen in stilstand veel minder problemen oplevert dus de robuuste oplossing is omschakelbare spanning en systeemwissel in grensstations. En dat is ook nog eens een oplossing waarmee het wisselen an sich al zou kunnen voorkomen.

---

Het is maar net waar je naar kijkt, kwa infra structuur is omschakelen kwa spanning op met een sluis de meest betrouwbare aangezien daarbij de gehele installatie 'statisch' is.

Waarmee ik bedoel dat er geen enkele schakeling of aansturing aan te pas komt, en daar kan niets aan gestoord raken.

Een omschakelbare bovenleiding is daarmee veel storings gevoeliger. Dat klopt ook wel aangezien de installaties daarvoor in Bh en Vl het nogweleens niet willen doen.

Doch zul je bij dergelijke gevallen nooit last hebben van treinen die stranden op de vrije baan omdat het omschakelen niet lukt en de trein dus stilvalt. Ook is relatief dure multicourante tractie niet nodig. Het meest trefzeker is ongetwijfeld een statische installatie in een station, zoals Venlo eerst was, alleen heb je dan rangeerlocs nodig om de onder de "verkeerde" spanning tot stilstand gekomen locs af te slepen, en dat is in verhouding waarschijnlijk veel te duur.

Omschakelbare bovenleiding leek dan altijd een passende middenweg. In Emmerich is dat idee intussen weer opgegeven, maar sinds de ombouw van Emmerich is het er in mijn ogen niet beter op geworden. Waar eerder bij een uitvallende ICE nog wel eens Mat' 64, ICM of een getrokken trein naar Emmerich reed, is het nu een ICE, een bus of niks. De RE19 is iets minder kwetsbaar, maar ook hier is een meersysteemstel nodig om te kunnen rijden. Goederen moet rijden met een veel duurdere 186/189/193 omdat de 1600 Emmerich niet meer kan halen. Vanuit perspectief van de vervoerders, begrijp ik de neiging tot ombouw naar die sluizen op de vrije baan totaal niet.

Vroeger had je natuurlijk nationale vervoerders, die zich voornamelijk bezig hielden met wat er zich afspeelde binnen de landsgrenzen. Voor grensoverschrijdend vervoer, zowel cargo als reizigers, werd samenwerking gezocht met de nationale vervoerder van het buurland.

Omschakelbare bovenleiding hield de locs simpel. De nationale spoorwegen konden het zich veroorloven om tegen klanten zeggen "dit is wat we voor je kunnen betekenen qua doorlooptijd, take it or leave it."

De liberalisatie van de goederenmarkt heeft gezorgd voor goederenvervoerders die meer internationaal geörienteerd zijn en daarop zijn leveranciers van locomotieven ingesprongen door multisysteemlocomotieven te bouwen. De locwissel aan de grens is niet meer nodig en daarmee wordt veel tijd en moeite bespaard. Inmiddels heeft zelfs een gigant als DB Cargo een enorme vloot aan Vectron MS-locomotieven, ook voor hun is tijdwinst een belangrijk argument.

En daarmee wordt het ook voor de infrabeheerders een stukje makkelijker: de vraag naar een omschakelbare bovenleiding neemt af, dus waarom de moeite doen om zo'n zeldzame, complexe en duurzame installatie in stand te houden als deze eigenlijk niet meer nodig is?

Alleen vraag ik me af waarom die spanningssluizen per se op de vrije baan moeten.

Een oplossing zoals in Venlo is immers niet ingewikkelder en ook niet duurder, het is gewoon een spanningssluis in een station. Met een groot voordeel: als een trein in een storing schiet, blijft ie in het station staan, niet op de vrije baan.

Overigens heb ik niet het idee dat de omschakelbare bovenleiding van Bad Bentheim nu zo complex en problematisch is. Dat systeem werkt al vele decennia probleemloos, schakelt velen tientallen keren per dag om, zomer en winter. Nog nooit meegemaakt dat het een storing heeft.

In het station? Zo lang zijn de sporen niet dat dat goed gaat bij een storing met snelremming Het is al wel eens voorgekomen dat de hele wisselstraat aan één zijde geblokkeerd werd. Het enige voordeel is dat uitrollen kan als het omschakelen traag gaat. Dat kan niet heuvelop langs de vrije baan.

ProRail is bezig met het saneren van Rotterdam IJsselmonde. Er ontbreken aan de noordzijde stukjes rails, als ik het goed gezien hebt is spoor 96 t/m 101 (hiermee dus het stamlijn naar Rotterdam Feijenoord).

Afgelopen zaterdag daar gezien ja, toen ik daar was. Moesten ook goederenwagens weggehaald worden die dag.

betekend dat dan ook dat de opstel sporen die toch in welke vorm ook,aardig vaak gebruikt worden,nu worden geruimd ?
Of haald men enkel de wissel(s) eruit die toegang gaven tot die stamlijn en vervangd men dat door "normaal spoor" zodat de sporen zelf op het emplacement intact blijven ?

We moesten afgelopen zaterdag van 2 sporen te Ijsselmonde goederenwagens weghalen. Zou te maken kunnen hebben dat er nog meer sporen weggesaneerd worden. Plannen weet ik niet.

Als het om de sporen onder en naast het Varkenoordseviaduct gaat, die moeten weg omdat men het stratenplan opnieuw wil inrichten en de Colosseumweg (de weg die parallel aan het emplacement loopt) onder het viaduct wil doortrekken naar de andere kant van het kruispunt. De renovatie van het kruispunt is vorige maand gestart en loopt nog tot september 2024.

Ahha dat klinkt logisch ja.

Dan word het emplacement dus slanker en dan zal het langdurig stallen van wagons (al dan niet met mankementen) ook lastiger worden,omdat er opstelsporen gaan verdwijnen.
Hopelijk ruimt men niet teveel zodat er wel capaciteit voor what ever over blijft (al dan niet) in geval van nood of stremmingen elders.
Ik heb begrepen dat er nogal is gebruik van werd gemaakt als buffer om omgeleide treinen te laten wachten tot er plek was om ze verder te laten reizen.

De gemeente Rotterdam wil het liefst de sporen ter hoogte van Rtst geheel overkluizen, maar die plannen zijn nog in ontwikkeling. Daarnaast heb je de CitySprinter waarbij de sporen van de SPR en IC ontvlochten worden met een nieuwe ongelijkvloerse kruising ter hoogte van Rtst voor de HSL, maar ook daarover wordt nog gediscussieerd (lokale politiek wil graag een IC station terwijl er alleen een SPR station voorzien is). Kortom er valt weinig te zeggen over de toekomst van dit emplacement.

Quote

---

seinhuis (21-02-2023 11:48:35):

ProRail is bezig met het saneren van Rotterdam IJsselmonde. Er ontbreken aan de noordzijde stukjes rails, als ik het goed gezien hebt is spoor 96 t/m 101 (hiermee dus het stamlijn naar Rotterdam Feijenoord).

---

Even nagekeken, sporen 96, 97, 98, 99 en 101 zouden verwijderd zijn, spoor 100 zou er nog moeten zijn als kopspoortje. Ook is het vanaf spoor 68d onbeveiligd gebied geworden. Verder zouden de sporen 79, 80 en 81 buiten exploitatie moeten zijn.

Duidelijk verhaal,merci.
De vorm en toekomst zullen dus t.z.t. duidelijk worden als men weet wat men wil en wat mogelijk is.
Ofwel afwachten maar.

In juni is zo te zien de eerste fase van de PHS maatregelen bij Rtd. Wissels 243A/B, 285A, 287 en 333A/B verdwijnen en wissels 281A, 283A/B en 279A/B worden vervangen door 1:12 wissels. Vervolgens worden de perrons langs de sporen 6, 7 en 8 verlengd tot 340 meter.

De verbinding tussen wissels 269 en 279A lijkt tijdelijk te verdwijnen, de wissels worden geklemd tot in een volgende fase de noordkant van het emplacement verbouwd gaat worden. Ook daar worden dan diverse 1:9 wissels vervangen door 1:12 wissels, maar in de tussentijd zijn er dan beperkte bijsturingsmogelijkheden.

Quote

---

phantom (23-02-2023 19:28:14):

Dan word het emplacement dus slanker en dan zal het langdurig stallen van wagons (al dan niet met mankementen) ook lastiger worden,omdat er opstelsporen gaan verdwijnen.
Hopelijk ruimt men niet teveel zodat er wel capaciteit voor what ever over blijft (al dan niet) in geval van nood of stremmingen elders.
Ik heb begrepen dat er nogal is gebruik van werd gemaakt als buffer om omgeleide treinen te laten wachten tot er plek was om ze verder te laten reizen.

---

Die spoortjes bij de oude Shunter werkplaats waren afgemeten als opstelruimte voor zo'n klein werkplaatsje. Een kort treintje zou je er in drie stukken gebroken nog net kwijt kunnen maar dat lijkt me niet heel praktisch voor een wachtende omgeleide trein.

IJsm is wel in gebruik als parkeerplaats wanneer dat niet in de haven past of voor locwissels als overstort voor Kfh. Er is in het Rotterdamse wel een groot tekort aan opstelruimte maar dan kun je beter wat lange (eventueel slechts aan een zijde elektrisch bereikbare) sporen bijbouwen in plaats van dat gesprokkel hem hele korte spoortjes. En als infrabeheerder eindelijk eens het vandalismeprobleem oplossen.

Het verdwijnen van de spoortjes bij het shunter loodsje is ook niet direct een ramp aangezien er al lang niet echt iets meer gebeurt daar.
dat geld denk ik ook voor de sporen 79, 80 en 81,waarbij ik me dan wel afvraag waarom 78 en 77 nog wel "actief" blijven ?
Wat is dan de functie nog van 75 en 76 met een DES ? perron ertussenin ?

Als men echt wil zorgen dat er nuttige opstelsporen zouden blijven daar,dan zou je er wellicht voor kunnen kiezen om sporen 69 t/m 73 te verbinden met de sporen 90 t/m 95 en dan evt halverwege wat wissels erin zetten zodat je meerdere treinen/treindelen daar kan plaatsen voor lange of kortere tijd.
Maar dat zal wel teveel kosten denk ik 😉

In de hoek van de sporen 77 - 81 komt een werplaats van Alstom. De sporen 89-95 staan in de kijker om te verdwijnen ten behoeve van Feijenoord City. Prorail is zoekende naar een locatie elders in de buurt voor 7 vervangende sporen van grote lengte .

Is ook bekend wat men dan in die te bouwen werkplaats wil onderhouden,aangezien er niet heel veel verder een andere grote werkplaats huist die erg veel kan repareren.
6 sporen wegwerken tbv feijenoord city,hmmm,ok
Ben dan wel benieuwd waar men denkt plaats te vinden voor die verdwijnende sporen in de buurt.
Alles is redelijk volgebouwd daar in de omgeving en de weinig plekken die "vrij" zijn,zijn of niet altijd geschikt of te koop.
Misschien zou men iets kunnen doen bij Rtng op het emplacement langs de SSN ?
(is enkel de vraag,hoe rekbaar is de term in de buurt)
Al zijn daar geloof ik vele andere doeleinden aan vast geplakt in de loop der jaren.
(waar overigens zover ik zien kan,nog niks van lijkt uitgevoerd)

Bedankt voor de info en afwachten maar verder.

Welke werkplaats bedoel je? Ldd is geen locatie waar Alstom iets kan uitvoeren. Alstom Waalhaven, de LWR Maasvlakte en de werkplaats op Rtng zijn kleine werkplaatsen die echt niet groot te noemen zijn. De werkplaats in Rsd gaat gesloten worden.

Rtng wil men al gaan gebruiken voor behandelen en opstellen van reizigersmaterieel.

Aha: Roosendaal. Idee!

Maar helaas, daar komt een opstelterrein en dat zit dan weer een werkplaats in de weg. Plexat, overigens, maar dat wil de gemeente dan weer niet. Rangeren of locwisselen is immers al buitengewoon riskant. Zegt de gemeente met samengeknepen billen.

Quote

---

Koos1 (07-02-2023 15:50:24): Vanaf 25 februari t/m woensdag 1 maart werkt ProRail aan het spoor bij station Olst. Het derde spoor (sp 201), wissels 243, 255, 257 a/b zullen dan verdwijnen. Het wordt dan bijna een vrije halte aan de baan.

---

Ik zat vandaag toevallig naar de nieuwe tekeningen te kijken maar wissels 257A/B staan er nog steeds op, alleen wissels 243 en 255 zijn verdwenen en spoor 1 is buiten exploitatie (fysiek verwijderd maar nog wel opgehangen in de beveiliging). Ook de VS-borden staan er nog steeds op, dus het lijkt erop dat men alleen de fysieke sanering van spoor 1 uitvoerd deze periode en de beveiliging pas volgend jaar aanpast.

Klopt, gefaseerd saneren.

Quote

---

michaben (22-02-2023 20:08:53):

Als het om de sporen onder en naast het Varkenoordseviaduct gaat, die moeten weg omdat men het stratenplan opnieuw wil inrichten en de Colosseumweg (de weg die parallel aan het emplacement loopt) onder het viaduct wil doortrekken naar de andere kant van het kruispunt. De renovatie van het kruispunt is vorige maand gestart en loopt nog tot september 2024.

---

Gaat het shunter loodsje ook tegen de vlakte soms, gezien het verplaatsen van de 2225 naar de Kijfhoek?

Ja dat gaat tegen de vlakte, het wegenkruispunt ernaast wordt gereconstrueerd.

Quote

---

treinfan (26-02-2023 10:51:19):

Welke werkplaats bedoel je? Ldd is geen locatie waar Alstom iets kan uitvoeren. Alstom Waalhaven, de LWR Maasvlakte en de werkplaats op Rtng zijn kleine werkplaatsen die echt niet groot te noemen zijn. De werkplaats in Rsd gaat gesloten worden.

---

De huidige huurder daar die de oude wagen werkplaats als goederenwagen werkplaats uitbaatte is sinds kort failliet, en die zag de toekomst somber in omdat hij de nodige opstel capaciteit kwijt zou raken wat nadelig zou zijn voor zijn bedrijfsvoering.

Het pand is monumentaal en zal danook niet verdwijnen en een nieuwe huurder kan daar op een andere manier daar wel een toekomst voor zich zien natuurlijk.

Een niet spoorgerelateerde huurder dan waarschijnlijk. Het pand blijft wel staan, maar de spooraansluiting dreigt te verdwijnen door de aanleg van een nieuw opstelterrein met reinigingsperrons e.d.

Quote

---

treinfan (26-02-2023 10:51:19):

Welke werkplaats bedoel je? Ldd is geen locatie waar Alstom iets kan uitvoeren. Alstom Waalhaven, de LWR Maasvlakte en de werkplaats op Rtng zijn kleine werkplaatsen die echt niet groot te noemen zijn. De werkplaats in Rsd gaat gesloten worden.

---

Die op de Waalhaven vind ik al aardig,maar groot in mijn optiek is die op de maasvlakte toch best wel,natuurlijk kan altijd groter en dan denkend altijd bv de vroegere werkplaats Tilburg,maar zoiets zal niet snel terug komen denk ik.
Van Rtng en een werkplaats weet ik niks,zit daar iets dan ?

Roosendaal,dat zal vast wel niet.
De loods mag dan monumentaal wezen,maar de gemeente zit al jaren lang te broeden op een kleiner emplacements gebeuren daar ,want die wil de grond gaan inzetten voor woningbouw.
Tot zover is dat er nog niet van gekomen,maar wellicht als de activiteiten stoppen in de loods,dat er dan ineens een hoop "overbodig spoor" is,wat weg kan.
Dat zou de aftrap kunnen worden voor hun slapende plan.
(en monumentale loodsen kan je verhuizen,dus als t in de weg staat 😉 )

Quote

---

martijn (02-03-2023 07:11:11):

Een niet spoorgerelateerde huurder dan waarschijnlijk. Het pand blijft wel staan, maar de spooraansluiting dreigt te verdwijnen door de aanleg van een nieuw opstelterrein met reinigingsperrons e.d.

---

Na, dat daadwerkelijk de aansluiting van de loods zou verdwijnen dat geloof ik niet helemaal.

Als jij als bedrijf betaald om aangesloten te zijn op het spoorwegnet, kan ProRail echt niet zomaar daar de schop in steken ten faveure van een andere spoorweg onderneming omdat die bedacht heeft zonodig daar treintjes op te moeten gaan stellen.

Het bedrijf betaalde helemaal niet om aangesloten te zijn op het spoorwegnet en voor het gebruik van de sporen voor de loods. Het is niet voor niets dat het zo snel de handdoek in de ring heeft geworpen.

Quote

---

broek53 (02-03-2023 12:40:27):

Het bedrijf betaalde helemaal niet om aangesloten te zijn op het spoorwegnet en voor het gebruik van de sporen voor de loods. Het is niet voor niets dat het zo snel de handdoek in de ring heeft geworpen.

---

Bovendien dien je, om capaciteit op het spoor aan te vragen (lees, trein-/rangeerpaden van en naar de oude locomotiefloods in Roosendaal) een spoorwegonderneming met een toelatingsovereenkomst met Prorail te zijn. De gemiddelde potentiële huurder van zo'n pand zal dat niet zijn.....

Nog afgezien van het feit dat het natuurlijk te zot voor woorden is dat het om een rijksmonument gaat, dat met het mogelijk straks niet meer voorhanden zijn van een spooraansluiting, een wezenlijk onderdeel van zijn functiezou verliezen (namelijk onderdak bieden aan (herstel en onderhoud van) spoorvoertuigen. Hoezo heeft Prorail oog voor de eigen (gedeelde) historie.... NOT

In de laatste railmagazine is te lezen dat Brouwer technology de nieuwe huurder van het pand is, dus wel een spoorgerelateerde onderneming.

Quote

---

bacr (02-03-2023 16:13:55):

Quote

---

broek53 (02-03-2023 12:40:27):

Het bedrijf betaalde helemaal niet om aangesloten te zijn op het spoorwegnet en voor het gebruik van de sporen voor de loods. Het is niet voor niets dat het zo snel de handdoek in de ring heeft geworpen.

---

Bovendien dien je, om capaciteit op het spoor aan te vragen (lees, trein-/rangeerpaden van en naar de oude locomotiefloods in Roosendaal) een spoorwegonderneming met een toelatingsovereenkomst met Prorail te zijn. De gemiddelde potentiële huurder van zo'n pand zal dat niet zijn.....

Nog afgezien van het feit dat het natuurlijk te zot voor woorden is dat het om een rijksmonument gaat, dat met het mogelijk straks niet meer voorhanden zijn van een spooraansluiting, een wezenlijk onderdeel van zijn functiezou verliezen (namelijk onderdak bieden aan (herstel en onderhoud van) spoorvoertuigen. Hoezo heeft Prorail oog voor de eigen (gedeelde) historie.... NOT

---

Dat rangeren moet toch gebeuren, en word doorgaans aan een andere partij uitbesteed die daar ook de zorg voor draagt :)

Quote

---

arjanm (02-03-2023 20:39:25):

In de laatste railmagazine is te lezen dat Brouwer technology de nieuwe huurder van het pand is, dus wel een spoorgerelateerde onderneming.

---

Zij hun dan ook "gemachtigd" ,om het maar een naam te geven,om paden aan te vragen ?
Of kent men daar dan wellicht "een mannetje" voor die dat wel kan en mag ?
Ben wel benieuwd wat Brouwer daar gaat doen,in elk geval goed dat het pand dan voorlopig (hopelijk) blijft bestaan en gebruikt zal worden waarvoor het bedoelt is,met spoor.

Zij zijn een onderhoudspartij, geen vervoer, dus dat mogen zij inderdaad niet.

Maar die situatie is niet anders dan bij hun huidige vestiging in Blerick natuurlijk.

Brouwer heeft de draaistelafdeling van Stork overgenomen, dat moet ergens gehuisvest worden natuurlijk. Laten liggen aansluiting is onderwerp van gesprek.

Ik weet niet hoe groot de ambitie's zijn bij Brouwer.
Maar als je een draaistel afdeling hebt,dan zou het mooi zijn als je dan de rijtuigen van je klanten kan aan nemen in z'n geheel,de draaistellen er onder vandaan kan halen,draaistellen behandeld en dan het geheel weer gemonteerd en wel terug kan sturen per spoor.
Zoveel plekken waar men dat kan ,zijn er niet meer,in de hoek van Rsd al helemaal niet.
(alleen is dan wat sporen behouden wel handig en effectief)
Afwachten maar wat het gaat worden.
Tot zover in elk geval dank voor alle info.

Uiteraard is het de wens de spooraansluiting te behouden, alleen of dat lukt is nog de vraag.

Quote

---

mich (05-03-2023 09:58:25):

Brouwer heeft de draaistelafdeling van Stork overgenomen, dat moet ergens gehuisvest worden natuurlijk. Laten liggen aansluiting is onderwerp van gesprek.

---

Het lijkt mij dat die actueel ook ergens gehuisvest is...

Stork Railway Services heeft kantoor aan de Pannerdanstraat in Rotterdam, net een hoekje in Waalhaven Oost waar geen spooraansluiting meer ligt. Waar ze hun onderhoudsactiviteiten doen kan ik niet ontdekken tot dusver.

Doorgaans worden draaistellen gewisseld met reserve exemplaren en de uitgebouwde draaistellen gaan op een dieplader naar het bedrijf die dan de revisie uitvoerd.

Volgens mij heeft Stork hun draaistel afdeling ergens in Hengelo of omgeving, en NS doet dat in het componenten bedrijf in Berkel-Enschot.

Maar Brouwer zal niet een pand met dure spooraansluiting willen huren, om daar activiteiten te ontplooien waar die spooraansluiting niet voor nodig is. Dan is een loods ergens in de Rimboe een stuk goedkoper en pragmatischer in te richten voor die werkzaamheden :)

In de stoptreinen die in Best stoppen wordt omgeroepen dat je moet uitkijken met uitstappen.

Vandaag eens bij een deur wezen kijken, mijns inziens is er niets mis met de uitstaphoogte.

Is dat onlangs aangepast, maar de omroep nog niet?

De ombouw van het emplacement van Tb, dat in augustus gepland stond, loopt vertraging op en zal waarschijnljk pas volgend jaar uitgevoerd worden. Het vierde perronspoor wordt wel afgebouwd deze zomer maar zal dan pas ergens volgend jaar in dienst komen.

Het vierde perronspoor in Tb is het goederenwachtspoor 4, dat er al ligt sinds de jaren 60 van de vorige eeuw, en dat is gewoon in dienst. Het perron daarlangs is nog nietaangelegd, al is een deel daarvan een onderdeel van de stationstunnel, en dat deel is al wel in ruwbouw aanwezig zondere plaveisel.

Je bedoelt waarschijnlijk dat de verwijdering en vervanging van de wissels en de beveiliging pas volgend jaar zal plaatsvinden, inclusief dat goederenwachtspoor. En ook dat de aanleg van het perron langs spoor 4 alvast gebeurt; dat zit het gebruik van spoor 4 niet in de weg. Men is daar al aan bezig overigens.

Quote

---

thom (05-03-2023 21:04:22):

Doorgaans worden draaistellen gewisseld met reserve exemplaren en de uitgebouwde draaistellen gaan op een dieplader naar het bedrijf die dan de revisie uitvoerd.

Volgens mij heeft Stork hun draaistel afdeling ergens in Hengelo of omgeving, en NS doet dat in het componenten bedrijf in Berkel-Enschot.

Maar Brouwer zal niet een pand met dure spooraansluiting willen huren, om daar activiteiten te ontplooien waar die spooraansluiting niet voor nodig is. Dan is een loods ergens in de Rimboe een stuk goedkoper en pragmatischer in te richten voor die werkzaamheden :)

---

Als hun nu in Rsd die loods gaan betrekken om draaistel onderhoud te doen,dan is de vraag wat er goedkoper is.
Of vandaar alsnog een vrachtwagen 2-3 draaistellen meegeven en op pad sturen en dan afwachten tot de draaistellen zijn hersteld en dan de retour rit met vrachtwagen maken wat dan totaal aardig wat km's heeft opgeleverd.
Of een spooraansluiting hebben en het gebruik van vrachtwagens te kunnen afschaffen en het ter plekke zelf regelen,zowel het onderhoud aan de draaistellen als de eventuele wissel ervan.

Quote

---

michaben (08-03-2023 11:03:48):

De ombouw van het emplacement van Tb, dat in augustus gepland stond, loopt vertraging op en zal waarschijnljk pas volgend jaar uitgevoerd worden. Het vierde perronspoor wordt wel afgebouwd deze zomer maar zal dan pas ergens volgend jaar in dienst komen.

---

Volgens BN/Destem: "Het belooft een spektakel te worden begin juni, als er een kraan en groot vrachtverkeer naar station Tilburg rollen om de nieuwe overkapping van perron 4 naast het befaamde kroepoekdak te zetten. ,,Ooit, helemaal in het begin, wilden we daar een kap à la het kroepoekdak voor ontwerpen”, zegt Stan Sontrop, de bouwmanager van ProRail. ,,Maar dat mocht niet.” Reden: het zou te veel afleiden van het monumentale dak. Daarom werd het een ingetogen ontwerp. .... Perron 4 is waarschijnlijk in het najaar klaar, maar er is een pijnpunt. In juli en augustus zou er een negen- én twaalfdaagse periode zijn dat er geen treinen rijden. Onder meer om aan het spoor te werken zodat het perron gebruikt kan worden. Maar er is niet genoeg personeel om alles voor die periode klaar te hebben."

Quote

---

sjoerd (08-03-2023 17:25:59):

Het vierde perronspoor in Tb is het goederenwachtspoor 4, dat er al ligt sinds de jaren 60 van de vorige eeuw, en dat is gewoon in dienst.

---

Spoor 4 bestaat niet, dat is spoor 906. Het ligt inderdaad (deels) op de plek van het nieuwe spoor 904 maar volgens mij niet volledig, het nieuwe spoor wordt ook korter dus je kan het dan ook geen wachtspoor meer noemen. Ook het perron van spoor 3 wordt iets verschoven. Maar volgens het bericht van ProRail is men nog bezig met de planning, wat er precies wel en niet gedaan gaat worden deze zomer en of het oude spoor 906 nog in dienst kan blijven tot volgend jaar is mij niet bekend.

Quote

---

phantom (08-03-2023 17:47:26):

Quote

---

thom (05-03-2023 21:04:22):

Doorgaans worden draaistellen gewisseld met reserve exemplaren en de uitgebouwde draaistellen gaan op een dieplader naar het bedrijf die dan de revisie uitvoerd.

Volgens mij heeft Stork hun draaistel afdeling ergens in Hengelo of omgeving, en NS doet dat in het componenten bedrijf in Berkel-Enschot.

Maar Brouwer zal niet een pand met dure spooraansluiting willen huren, om daar activiteiten te ontplooien waar die spooraansluiting niet voor nodig is. Dan is een loods ergens in de Rimboe een stuk goedkoper en pragmatischer in te richten voor die werkzaamheden :)

---

Als hun nu in Rsd die loods gaan betrekken om draaistel onderhoud te doen,dan is de vraag wat er goedkoper is.
Of vandaar alsnog een vrachtwagen 2-3 draaistellen meegeven en op pad sturen en dan afwachten tot de draaistellen zijn hersteld en dan de retour rit met vrachtwagen maken wat dan totaal aardig wat km's heeft opgeleverd.
Of een spooraansluiting hebben en het gebruik van vrachtwagens te kunnen afschaffen en het ter plekke zelf regelen,zowel het onderhoud aan de draaistellen als de eventuele wissel ervan.

---

Nedtrain heeft jarenlang een draaistel- en assen opslag gehad tegenover de stamlijnaansluiting Lage Weide, aan de andere kant van de hoofdbaan dus, een open loods op het terrein van Bonder. Dagelijks zag je daar meerdere vrachtwagens draaistellen komen halen en brengen. Met Bonder is ook die opslag verdwenen, geen idee waarheen. Maar het is een illusie te denken dat zulks nu nog weer terugkomt als spoorvervoer, ongeacht de locatie. Simpelweg te kleinschalig en dus veel duurder als per vrachtwagen.

Quote

---

michaben (08-03-2023 18:00:03):

Quote

---

sjoerd (08-03-2023 17:25:59):

Het vierde perronspoor in Tb is het goederenwachtspoor 4, dat er al ligt sinds de jaren 60 van de vorige eeuw, en dat is gewoon in dienst.

---

Spoor 4 bestaat niet, dat is spoor 906. Het ligt inderdaad (deels) op de plek van het nieuwe spoor 904 maar volgens mij niet volledig, het nieuwe spoor wordt ook korter dus je kan het dan ook geen wachtspoor meer noemen. Ook het perron van spoor 3 wordt iets verschoven. Maar volgens het bericht van ProRail is men nog bezig met de planning, wat er precies wel en niet gedaan gaat worden deze zomer en of het oude spoor 906 nog in dienst kan blijven tot volgend jaar is mij niet bekend.

Je hebt gelijk: dat is spoor 906. het ligt zo te zien exact langs hetdeels al aanwezige derde perron.

Door het veranderen van alle nu nog aanwezige wisselcomplexen in een geheel nieuwe lay-out, blijft er niets over van de huidige situatie. Het wachtspoor wordt nu nog af en toe gebruikt, zoals vorige week toen er een kolentrein naar Duitsland op wachtte, die er maar net op paste.

Wat (nog) niet gebeurt straks, is de aanleg van een vierde spoor naar Tilburg Aansluiting. Daarvoor moeten drie viaducten worden aangepast en ook opgehoogd omdat er veel vrachtauto's zich onder klemrijden. De bruggehoofden over het Wilhelminakanaal bij Tba kunnen die extra brug wel dragen; voor WO II lagen er ook vier bruggen. Op één na werden ze vernield door oorlogsgeweld; na de oorlog zijn uit deze vier bruggen drie bruikbare samengesteld, die er tot voor enkele jaren lagen. Nu zijn er drie betonnen bruggen; een vierde zou er naast moeten worden gebouwd. Dat alles werd voorlopig veel te duur.

Richting de oostzijde van het perron van spoor 4/5 te Amf staan hekken en wat lijkt op wat werkmaterieel, komen er weer abri's op dat perron?

Quote

---

sjoerd (08-03-2023 18:50:37):

Quote

---

michaben (08-03-2023 18:00:03):

Quote

---

sjoerd (08-03-2023 17:25:59):

Het vierde perronspoor in Tb is het goederenwachtspoor 4, dat er al ligt sinds de jaren 60 van de vorige eeuw, en dat is gewoon in dienst.

---

Spoor 4 bestaat niet, dat is spoor 906. Het ligt inderdaad (deels) op de plek van het nieuwe spoor 904 maar volgens mij niet volledig, het nieuwe spoor wordt ook korter dus je kan het dan ook geen wachtspoor meer noemen. Ook het perron van spoor 3 wordt iets verschoven. Maar volgens het bericht van ProRail is men nog bezig met de planning, wat er precies wel en niet gedaan gaat worden deze zomer en of het oude spoor 906 nog in dienst kan blijven tot volgend jaar is mij niet bekend.

Je hebt gelijk: dat is spoor 906. het ligt zo te zien exact langs hetdeels al aanwezige derde perron.

Door het veranderen van alle nu nog aanwezige wisselcomplexen in een geheel nieuwe lay-out, blijft er niets over van de huidige situatie. Het wachtspoor wordt nu nog af en toe gebruikt, zoals vorige week toen er een kolentrein naar Duitsland op wachtte, die er maar net op paste.

Wat (nog) niet gebeurt straks, is de aanleg van een vierde spoor naar Tilburg Aansluiting. Daarvoor moeten drie viaducten worden aangepast en ook opgehoogd omdat er veel vrachtauto's zich onder klemrijden. De bruggehoofden over het Wilhelminakanaal bij Tba kunnen die extra brug wel dragen; voor WO II lagen er ook vier bruggen. Op één na werden ze vernield door oorlogsgeweld; na de oorlog zijn uit deze vier bruggen drie bruikbare samengesteld, die er tot voor enkele jaren lagen. Nu zijn er drie betonnen bruggen; een vierde zou er naast moeten worden gebouwd. Dat alles werd voorlopig veel te duur.

De brug over het NS plein is al geschikt voor 4 sporen. Het meest noordelijke 4e spoor is nooit gebruikt en niet aangesloten. De spoordijk is deels voorbereid voor 4 sporen. Op de spoordijk heeft men op de ruimte van het 4e spoor geluidsschermen geplaatst helaas.

Het viaduct over de Ringbaan Oost is wat complexer ook qua inpassing.

Het viaduct over het Wilhelminakanaal is voorbereid om aan de noordzijde een extra betonbak te leggen voor een vierde spoor. Het dijklichaam is aan beide zijden breed genoeg hiervoor.

Het vierde viaduct over het NS-plein ligt daar sinds 1965 en droeg ooit het uithaalspoor van de beide goederensporen. Het liep ongeveer 500 m naar het oosten door en boog dan iets af naar het noorden waar nog een hek voor spoorwegaannemers was zodat zij daar spullen en machinerie konden laden en lossen. Het is dus wel degelijk in gebruik geweest.

Dank voor je aanvulling!