Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Mogelijk toekomstige spoorlijnen

Vrijdag 02 nov 2012 - 18:23:47
dh3201
dh3201
Quote
MDDM (vr 02 nov 2012 16:22:04 www.somda.nl): Stefanvdw Het is een compleet nieuwe lijn, en dat gebeurd niet vaak meer in Nederland.
En na nu helemaal niet meer. Er komen nu geen nieuwe lijnen meer, want het spoorwegnet is af, zoals bekend gemaakt.

Laatst bewerkt door spiketrain op Zaterdag 03 nov 2012 om 10:43:39

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 02 nov 2012 - 21:13:40
Klaasje
Klaasje
Zo nu en dan komen Utrecht-Breda, de ZZL en Almere-Utrecht langs Blaricum nog langs. Bij alle drie heb ik behoorlijke twijfels omdat er erg veel geïnvesteerd moet worden terwijl er maar een kleine groep is die daar echt voordeel van heeft. Als de HSL er niet was geweest, was er wat mij betreft nog wel een lans te breken voor Breda-Utrecht als snelle route voor Hogesnelheidstreinen naar Amsterdam maar nu zie ik dat niet meer gebeuren.

Een eventuele IJmeerverbinding, wordt als die er komt, sowieso geen spoorlijn meer maar een metroverbinding omdat dat in aanleg veel goedkoper is en de exploitatie makkelijker te regelen is.

Laatst bewerkt door Klaasje op Vrijdag 02 nov 2012 om 21:14:28

Vrijdag 02 nov 2012 - 21:39:45
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Zowel op Breda - Utrecht als Gorinchem - Utrecht (Gorinchem kom je immers ook langs met die lijn) heeft men nu te maken met Brabantliners/Qliners die uit hun voegen barsten, lijkt me niet bepaald sprake van een gebrek aan reizigersvraag zodoende.
De reistijdverkorting die een trein daar zou bieden maakt het alleen maar aantrekkelijker, 't gaat immers voor 99% om doorgaande reizigers (er zijn amper tussengelegen haltes). Wanneer je voorziet in een station op de kruising met de MerwedeLingeLijn kan je vanuit een nog groter gebied reizigers trekken. (Vanuit de oostkant van Ddr is stoptrein + Qliner via Gr bv. nu al de snelste route naar Ut en een trein biedt daar nog eens extra tijdwinst (scheelt zo'n 60 km/u gezien de trein redelijk non-stop zou kunnen rijden) waarmee je al een behoorlijk groot verzorgingsgebied kunt bereiken waarvoor het OV nu nog geen optie is (doordat via Rtd reizen per trein relatief om is en de bus langzaam is)

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 02 nov 2012 - 21:50:55
Klaasje
Klaasje
Je mag niet vergeten dat zo'n bus in een dorp/stad allemaal reizigers oppikt en daarna de snelweg op rijdt. Een station langs de snelweg is onhandig en zorgt voor lang voor-/natransport plus overstap. Daardoor is de daadwerkelijke winst beperkt en is er maar een erg beperkte groep die er echt een groot voordeel van heeft. Dat is dan voornamelijk de groep die Breda-Utrecht reist. De bestaande verbinding zou je echter ook kunnen verbeteren over het bestaande spoor via Ht of Rtd.

Opzich zeggen veel volle bussen niet veel. Een voorbeeld: Met 30 bussen per uur tussen Almere en Amsterdam in de spits hebben die bussen ook maar een marktaandeel van 7 % op die relatie terwijl de treinen daar dik 42 % marktaandeel hebben en je dan aan reizigersaantallen zit die nodig hebt om überhaubt een nieuwe spoorverbinding een beetje rendabel te kunnen rekenen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 02 nov 2012 - 22:15:32
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
Klaasje (vr 02 nov 2012 21:50:55 www.somda.nl): Je mag niet vergeten dat zo'n bus in een dorp/stad allemaal reizigers oppikt en daarna de snelweg op rijdt.
Dat vergeet ik ook niet. Neem de verbinding vanuit Gorinchem, die heeft naast de halte bij station Gr en Ut alleen maar een stop bij Vianen Lekbrug. Veruit het grootste deel van de reizigers reist echter Gr-Ut. Voor de bus vanuit Breda geldt hetzelfde, hoewel die nog twee haltes meer heeft maar die liggen beide aan de snelweg.

Een station bij de kruising met de MLL in Gr ligt daarnaast op een behoorlijk gunstige plek: de stadsdienst komt er al vlak langs waardoor je het met een relatief kleine aanpassing goed kunt bedienen. Zodra je op de stadsdienst kunt overstappen heb je de ontsluiting eigenlijk al direct optimaal met deels zelfs korter voor/natransport, veel andere aanvoer uit relevante richtingen per bus is er namelijk niet. Vanuit de grotere plaatsen heb je een trein/treinoverstap waarmee je alleen klein dorpje als Goudriaan niet rechtstreeks op het station aan de lijn naar Ut kunt aansluiten (Schelluinen ook niet, maar dat zou op loopafstand van zo'n kruisingsstation liggen)

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 03 nov 2012 - 10:29:48
b2py
b2py
Waar wil je de lijn laten aantakken dan op Utrecht Centraal? Of moet ik een soort van ondergronds kopstation zien of doortrekken naar Amersfoort?

Zaterdag 03 nov 2012 - 10:38:15
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Als je letterlijk de A27 volgt zou je bij Lunetten uitkomen, maar da's wellicht niet de meest logische route. Andere mogelijkheid zou kunnen zijn bij Meerkerk rechtdoor, dan kom je ergens tussen Vleuten en Harmelen uit maar ga je wel dwars door de lintbebouwing van Benschop heen, dat zal vast de nodige protesten opleveren.

Of hmm, die lijn was toch ooit op treinen afgestemd... bij IJsselstein Zuid op de huidige sneltramlijn aantakken.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 03 nov 2012 - 11:04:41
Eindhoven
Eindhoven
Arriva,heeft ook al plannen,om vanaf Veendam de lijn door te trekken naar
Stadskanaal-Emmen,
En Emmen-Assen lijkt me ook geen slecht idee.
Er is ook al ooit een plan gemaakt om de "Veluwelijn" in te korten,vanaf Putten af te buigen direkt naar Nunspeet,met name bedoelt voor IC treinen.

Zaterdag 03 nov 2012 - 11:07:32
broek53
broek53
De provincie Groningen laat een reactivering van Veendam - Stadskanaal onderzoeken. Nieuwe lijnen in dunbevolkte regio's die geen grote steden verbinden, kunnen we verder gevoegelijk wel vergeten.

Zaterdag 03 nov 2012 - 12:29:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Zit de kaart eens te bekijken, eigenlijk hebben alle grotere plaatsen een station of hebben er een gehad. Daarmee zijn bijvoorbeeld Uden, Veghel, Waalwijk en Oosterhout vrij grote plaatsen zonder station, een reactievering van die verbinding in misschien wel interessant.

Zaterdag 03 nov 2012 - 13:41:56
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Drachten is de grootste zonder station. Maarja, de provincies hebben de hoop in de lijn Hr-Gn al weer opgegeven.

Zaterdag 03 nov 2012 - 13:58:46
Klaasje
Klaasje
Volgens mij is Amstelveen de grootste. Die hebben wel spoor maar geen trein.

Zaterdag 03 nov 2012 - 15:23:52
RoelZ1
RoelZ1
Ze hebben geen eigen eigen station, maar wel op fietsafstand van de gemeentegrens één van de belangrijkste stations van het land.

Zaterdag 03 nov 2012 - 17:19:21
sneltram
sneltram
Elke 6 minuten een bus naar Shl, elke 6 minuten naar Asb en een sneltram naar Asdz. Probleem is wel dat sommige wijken slecht bediend worden en 's avonds is het aanbod ook behoorlijk schraal (Asdz slecht bereikbaar).

Afijn, wat betreft nieuwe spoorlijnen. Ut - Bd is het enige echte gat in het netwerk. Stations in Oosterhout, Gorinchem en Vianen zullen aardig wat reizigers trekken. Probleem is natuurlijk wel de aansluiting in Ut. Meest logisch zou een lijn Bd - Alm zijn, maarja, zie dat maar eens in te passen in 'doorstroomstation' Urecht.

En dan is er nog het onder de draad brengen van Zl - Wdn en de Maaslijn.

Zaterdag 03 nov 2012 - 20:34:36
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Van Veendam-Stadskanaal zie ik trouwens ook nog niet zo heel erg de noodzaak. Ruimtelijk gezien ligt je station ongelukkig, je maakt een flinke omweg over Zuidbroek (die je als reiziger ook nog eens zelf betaalt...), de vervoersstroom is relatief dun (zeker als per 2015 de voorwaarden om te studeren onaantrekkelijker worden) én sterk verspitst. Dusja...

Zaterdag 03 nov 2012 - 21:48:20
Coryza
Coryza
Zwolle-Apeldoorn-Arnhem waren toch ook plannen voor? En Winterswijk-Borken, en Zevenaar-Elst?

En als ik zo naar de kaart kijk... zou Hoorn-Lelystad geen optie zijn? En misschien als reizigersaanbod groeit, een directe lijn naar Schiphol vanaf Utrecht? Dus niet meer via Arena/Zuid etc..

Laatst bewerkt door Coryza op Zaterdag 03 nov 2012 om 21:50:56

Zaterdag 03 nov 2012 - 21:58:03
b2py
b2py
Neem jij jezelf wel serieus?
Een directe lijn Utrecht - Schiphol, waar gaat die aantakken? Asra? Ow wacht, kan je hem gelijk via Asdz gooien eigenlijk, heeft het tenminste nog wat potentie..

Laatst bewerkt door spiketrain op Zaterdag 03 nov 2012 om 22:27:14, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Zaterdag 03 nov 2012 - 22:10:22
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Er is ook al jaren toch nog hoop voor een re-aanleg van de lijn Kesteren - Amersfoort over het oude traject Rhn - Har en Amfpon - Amf, of een gedeelte daarvan. Maar of dat ooit nog gebeurt... het zou mooi zijn.

Met vriendelijke groet,

Zaterdag 03 nov 2012 - 22:23:18
Coryza
Coryza
Quote
b2py (za 03 nov 2012 21:58:03 somda.nl): Neem jij jezelf wel serieus?
Een directe lijn Utrecht - Schiphol, waar gaat die aantakken? Asra? Ow wacht, kan je hem gelijk via Asdz gooien eigenlijk, heeft het tenminste nog wat potentie..
Ik heb er absoluut geen verstand van. Ik opper maar wat

Laatst bewerkt door spiketrain op Zaterdag 03 nov 2012 om 22:29:00, reden: Aanpassing bericht B2py

Zaterdag 03 nov 2012 - 22:27:15
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
... dat blijkt.


Zaterdag 03 nov 2012 - 22:58:17
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
treinefan (za 03 nov 2012 22:10:22 www.somda.nl): Er is ook al jaren toch nog hoop voor een re-aanleg van de lijn Kesteren - Amersfoort over het oude traject Rhn - Har en Amfpon - Amf, of een gedeelte daarvan. Maar of dat ooit nog gebeurt... het zou mooi zijn.
Toch wel minstens met een station op km 50.1 dan Maar als je daar nog meer dan enkelspoor van wilt maken moet je wel snel zijn, anders heeft de gemeente Amersfoort alle potentiële ruimte daarvoor opgeslokt met de Kersenbaan.

@Coryza: op die verbinding is zelfs de bus al ter ziele gegaan. Met de laatste aanbesteding van het stadsvervoer in Lelystad was een bus naar Enkhuizen een optie, maar die is door geenenkele vervoerder aangeboden. Zegt ook wel wat volgens mij...

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 03 nov 2012 - 23:55:57
mren
mren
Quote
sneltram (za 03 nov 2012 17:19:21 www.somda.nl):

En dan is er nog het onder de draad brengen van Zl - Wdn
Dat gaat vast nog wel eens gebeuren. Het is bijna te logisch om dat aan de einde van de levensduur van DM'90 te realiseren dus dan zal het wel niet geschieden.

Zondag 04 nov 2012 - 14:52:13
bloemkool
bloemkool
Quote
daniël_ddr (za 03 nov 2012 22:58:17 www.somda.nl):

@Coryza: op die verbinding is zelfs de bus al ter ziele gegaan. Met de laatste aanbesteding van het stadsvervoer in Lelystad was een bus naar Enkhuizen een optie, maar die is door geen enkele vervoerder aangeboden. Zegt ook wel wat volgens mij...
Er rijdt al weinig verkeer over die dijk. West-Friesland en Flevoland genereren niet bepaald verkeer... Die dijk ligt er meer als voorproefje op een ooit voorziene inpoldering van het Markermeer

Zondag 04 nov 2012 - 16:14:24
waalkade
waalkade
Quote
Coryza (za 03 nov 2012 21:48:20 www.somda.nl): Zwolle-Apeldoorn-Arnhem waren toch ook plannen voor? En Winterswijk-Borken, en Zevenaar-Elst?

En als ik zo naar de kaart kijk... zou Hoorn-Lelystad geen optie zijn? En misschien als reizigersaanbod groeit, een directe lijn naar Schiphol vanaf Utrecht? Dus niet meer via Arena/Zuid etc..
De Emperboog, zie bijvoorbeeld: rheden.nieuws.nl

Zondag 04 nov 2012 - 20:54:42
kleine_man
kleine_man
Quote
mich (za 03 nov 2012 12:29:37 www.somda.nl): Zit de kaart eens te bekijken, eigenlijk hebben alle grotere plaatsen een station of hebben er een gehad. Daarmee zijn bijvoorbeeld Uden, Veghel, Waalwijk en Oosterhout vrij grote plaatsen zonder station, een reactievering van die verbinding in misschien wel interessant.
Wageningen is een grote stad en heeft van oudsher nooit een spoorverbinding gehad. Alleen 2 tramlijnen In mijn geboortedorp staat het Boertje er nog steeds op te wachten!

Verder is er nog het vage idee om Oss met Boxtel/Eindhoven te verbinden via Uden en Veghel.

Maar waarom de focus op spoorlijnen? Er zijn ook genoeg verbindingen die het goed zullen doen in het "Karlsruher" model.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Zondag 04 nov 2012 - 21:02:58
bnv
bnv
Quote
broek53 (za 03 nov 2012 11:07:32 www.somda.nl): De provincie Groningen laat een reactivering van Veendam - Stadskanaal onderzoeken. Nieuwe lijnen in dunbevolkte regio's die geen grote steden verbinden, kunnen we verder gevoegelijk wel vergeten.
Kijk, dat is nu een waarheid als een koe, politiek en rendementsberekeningen enerzijds, en andere (NS)belangen anderzijds bepalen de werkelijkheid.

Wat dat betreft blijft het bijvoorbeeld een merkwaardige situatie dat er wel geld is om de boog bij Nootdorp te maken om de werkplaats van Leidschendam bereikbaar te houden, maar (blijkbaar?) er geen geld is om een boog te maken die de Zoetermeerlijn rechtstreeks doet aansluiten op de Randstadrail richting Rotterdam (vm. ZHES). Daaar moet toch een behoorlijk potentieel aan reizigers bestaan terwijl er niets gebeurt waarbij ook nog eens de ruimte wordt ingericht voor industrieterrein enz, dat eventuele aanleg onmogelijk maakt.

Zondag 04 nov 2012 - 22:09:32
greyhound
greyhound
Twitter autobussen
In de kaarten die ik gezien heb takt de lijn inderdaad af bij Lunetten om vervolgens de A27 te volgen. Naast een kruisingsstation met de MLL zijn er ook ideeen om bij Gorinchem Noord een aftakking te maken van de MLL naar de nieuwe spoorlijn. Als we dan toch het spoorvervoer rondom Gorinchem aantrekkelijker zouden willen maken zou een overloop bij Sliedrecht van MLL naar Betuwelijn heel aantrekkelijk zijn voor doorgaande reizigers naar Rotterdam. De omweg via Dordrecht kost heel veel tijd.

Zondag 04 nov 2012 - 22:59:39
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Dan zit je toch met het probleem dat de Sophiaspoortunnel niet geschikt is voor reizigersvervoer qua vluchtwegen. En die tunnel gaan verbouwen is weer wat overdreven voor de aantakking van één regionaal lijntje.

Zelf blijf ik het plan voor de Flevolink erg interessant vinden, dat is door Arco Sierts enkele jaren geleden geopperd (mede om de Zuiderzeelijn rendabeler te maken), zie: www.asierts.dds.nl

Enkele voordelen:
- Razendsnelle verbinding van Almere naar Utrecht. De Gooiboog kun je behouden voor regionaal verkeer tussen Almere en het Gooi. Daarnaast kun je een doorgaande treindienst Almere-Utrecht-Breda rijden als er ooit een lijn Utrecht-Breda aangelegd wordt.
- Directe verbinding van Almere naar Amsterdam Bijlmer en tweede verbinding naar Amsterdam Zuid. Het overvolle baanvak Wp-Gpda wordt hierdoor flink ontlast.
- Eventuele mogelijkheid om doorgaande snelle IC's Zl-Alm-Gd-Rtd (via Bkl-Wd) in te leggen om het knooppunt Ut te ontlasten.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 04 nov 2012 - 23:14:41
ZJ37
ZJ37
Volgens mij is een lijn Bd-Ut best interessant (zeg ik niet uit eigen belang hoor ), want er worden grote plaatsen aangedaan als Oosterhout en Gorinchem die nu aangewezen zijn op bus en/of regionale boemeltjes. Daarnaast is het tamelijk opmerkelijk dat je vandaag de dag vanuit Bd sneller in Asd en Shl bent dan in Ut dat veel dichterbij ligt, maar dat komt deels ook door de relatief lange aansluitingen in Rtd en Ht.

Zondag 04 nov 2012 - 23:33:41
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
De huidige reistijd Bd-Ut ten opzichte van de hemelsbrede afstand is ook wel redelijk dramatisch te noemen, je komt op een gemiddelde snelheid van ongeveer 55 km/h uit uitgaande van de directe lijn.

Daarnaast is zo'n spoorlijn ook geweldig voor een verbinding Ut-Bd-Antwerpen (en eventueel verder België in), ieder uur een dergelijke IC lijkt me wel wat

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 04 nov 2012 - 23:36:49
mdj
mdj
Alleen kan je nooit met je spoorlijn dwars door Oosterhout en Gorinchem heen crossen (ja, er onderdoor), al was het omdat de bevolking dat tegenhoud. Dus krijg je een halfbakken oplossing met het station buiten de kern, waardoor er alsnog met de bus naar dat station gegaan kan worden, waardoor de tijdwinst met de bus verdampt.

Daardoor zal er nooit een Emperboog of Apeldoorn-Dieren komen als goede verbinding tussen Apeldoorn-Arnhem. Je bent namelijk in 40 minuten vanuit Apeldoorn in hartje Arnhem of Arnhem-Oost. En vanuit de Maten ben ik er in een half uurtje. Het enige wat sneller zal zijn is de optie door langs de A50 te gaan bouwen, maar dat krijg je nooit in Arnhem aangesloten.

Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 05 nov 2012 - 08:36:50
visscher
visscher
Quote
bloemkool (zo 04 nov 2012 14:52:13 somda.nl):
Quote
daniël_ddr (za 03 nov 2012 22:58:17 www.somda.nl):

@Coryza: op die verbinding is zelfs de bus al ter ziele gegaan. Met de laatste aanbesteding van het stadsvervoer in Lelystad was een bus naar Enkhuizen een optie, maar die is door geen enkele vervoerder aangeboden. Zegt ook wel wat volgens mij...
Er rijdt al weinig verkeer over die dijk. West-Friesland en Flevoland genereren niet bepaald verkeer... Die dijk ligt er meer als voorproefje op een ooit voorziene inpoldering van het Markermeer
De bus is helaas steeds verder afgebroken over de dijk, van een 2 uurs dienst naar nu 1 bus per richting per dag... Er gaan wel stemmen op om in aansluiting op de Hanzelijn weer iets van een busdienst op te starten, maar concrete stappen hierin zijn nog niet waar te nemen helaas. Potentie is er denk ik zeker wel, aan beide zijdens zijn genoeg toeristische attracties om ook in de daluren verkeer te genereren. Voor een regelmatige busdienst althans, een treindienst is veel te hoog gegrepen en totaal onrealistisch voor deze verbinding.

Qua nieuwe spoorlijnen zie ik Utrecht - Breda als verreweg de meest realistische optie. Voldoende reizigers gezien de volle Q-Liners en de dagelijkse lange files op de A27. Ook mooie internationale kansen wanneer er een HSL richting Antwerpen en verder wordt ingelegd. Grootste nadeel, en vermoedelijk ook de rede dat er nog niet mee is begonnen, er dienen 3 a 4 rivier bruggen gebouwd te worden, dit maakt de bouw gelijk gigantisch duur. Combineren met de verbouwing van de A27 is hierin helaas afgeschoten.

Maandag 05 nov 2012 - 08:50:36
greyhound
greyhound
Twitter autobussen
Quote
maurits (zo 04 nov 2012 22:59:39 somda.nl): Dan zit je toch met het probleem dat de Sophiaspoortunnel niet geschikt is voor reizigersvervoer qua vluchtwegen. En die tunnel gaan verbouwen is weer wat overdreven voor de aantakking van één regionaal lijntje.
Het is eigenlijk heel treurig dat men dit niet bij de bouw heeft gedaan. Het zou de lijn voor veel (potentiele) reizigers een stuk aantrekkelijke maken.
Het station even buiten stad hoeft geen probleem te zijn als er maar voldoende parkeer ruimte is. Dat maakt het station ook aantrekkelijk voor mensen uit het achterland.

Maandag 05 nov 2012 - 14:05:17
Klaasje
Klaasje
Quote
maurits (zo 04 nov 2012 22:59:39 somda.nl):
Zelf blijf ik het plan voor de Flevolink erg interessant vinden, dat is door Arco Sierts enkele jaren geleden geopperd (mede om de Zuiderzeelijn rendabeler te maken), zie: www.asierts.dds.nl

Enkele voordelen:
- Razendsnelle verbinding van Almere naar Utrecht. De Gooiboog kun je behouden voor regionaal verkeer tussen Almere en het Gooi. Daarnaast kun je een doorgaande treindienst Almere-Utrecht-Breda rijden als er ooit een lijn Utrecht-Breda aangelegd wordt.
- Directe verbinding van Almere naar Amsterdam Bijlmer en tweede verbinding naar Amsterdam Zuid. Het overvolle baanvak Wp-Gpda wordt hierdoor flink ontlast.
- Eventuele mogelijkheid om doorgaande snelle IC's Zl-Alm-Gd-Rtd (via Bkl-Wd) in te leggen om het knooppunt Ut te ontlasten.
Vervoersplanologisch gezien is het een erg sterk idee:
- Je hoeft na SAAL KT geen maatregelen meer te doen op de Flevolijn,
- Het verbetert de bereikbaarheid van de hele Noordvleugel van de Randstad stukken effectiever dan een IJmeerverbinding of een flinke investering in het SAAL-gebied. (Terwijl dit plan mogelijk goedkoper is.)
- Het biedt nieuwe kansen voor het lange afstandsvervoer.
- De goederenroutering van Rotterdam naar het Noorden hoeft niet meer door Amsterdam, Diemen en Weesp. (= Scheelt overlast)

Het grote nadeel is dat die Flevolink maatschappelijk gezien bepaald niet populair is. Dat komt doordat het door landschap heen moet wat als kwetsbaar en natuur gezien wordt. Dat betekent dat een spoorlijn op Maaiveld en met bruggen over bijvoorbeeld de Vecht niet als acceptabel gezien wordt. Een verdiepte bak of zelfs een tunnel is echter een duur grapje.

Maandag 05 nov 2012 - 14:51:59
RoelZ1
RoelZ1
Die flevolink zie ik ook wel zitten. Het is een ideale mogelijkheid om het robuuste scheiden van lokaal en doorgaand verkeer te combineren met nieuwe verbindingen en beperken van overlast. Op de lijnen via Weesp kan je een regionaal metro-achtig netwerk maken (zonder dat je aansluitingen in Weesp overhoop gooit om er IC's tussendoor te passen) en de doorgaande treinen kunnen vesneld worden.

Wel mis ik de aansluiting vanuit Ndb naar Asb, dan kunnen meer doorgaande treinen worden omgeleid en de verbinding Asb - Hvs/Amf zou ook weleens goed kunnen scoren.

Laatst bewerkt door RoelZ1 op Maandag 05 nov 2012 om 14:56:05

Maandag 05 nov 2012 - 15:43:45
rikbakker
rikbakker
Youtube rikbakker1996 Flickr RBZWLL
Zo logisch zou dat niet zijn. Nadat Nvd - Nvdw gereed is zal de lijn namelijk door Overijssel worden aanbesteed. En de kans dat de provincie akkoord gaat met DM '90 i.p.v. de hedendaagse, oncomfortabele lightrail-bagger acht ik erg klein. Misschien dat als er plannen komen voor de korte termijn met betrekking tot het elektrificeren van Zl - Wdn, dat er dan nog tijdelijk met DM '90 gereden mag worden, maar anders denk ik toch echt dat we hier in Salland geterroriseerd zullen gaan worden met rammelende koekblikken zoals de LINT'tjes of met te veel houten banken volgeplaatste GTW's.

*Ben vergeten te quoten, dit bericht is een reactie op het bericht van 'mren' van 03 november 2012, 23u55.*

Laatst bewerkt door rikbakker op Maandag 05 nov 2012 om 18:31:39

Maandag 05 nov 2012 - 17:25:03
Erikvd12
Erikvd12
Twitter erikvandalen2 Youtube berkhofduvedec Flickr 93306820@N07
Ik vind het gewoon jammer dat er binnenkort over een tijdje op zowat iedere diesellijn GTW's rijden..

Maar goed, ik zie graag nieuwe spoorlijnen, helaas dat de zuiderzeelijn al in 2007 is afgeblazen, ik zag graag een spoorlijn tussen Lls en Gn.

Maandag 05 nov 2012 - 17:30:22
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Misschien is het toch tijd voor mogelijk toekomstige nieuwe dieseltreinen bij NS. Maar die kans zal niet erg groot zijn. Misschien dat ze lint overnemen van Syntus, omdat die na december grotendeels verdwijnen.

Met vriendelijke groet,

Maandag 05 nov 2012 - 17:44:41
mren
mren
Waarom zou NS in vredesnaam Lint'en van Syntus overnemen als ze zelf een flinke voorraad DM'90 stil heeft staan?

Maandag 05 nov 2012 - 18:06:13
thom
thom
Buiten die onzin, de linten zijn eigenlijk al van NS

Maandag 05 nov 2012 - 18:21:26
nohab
nohab
Flickr bvisser
Want? NS heeft haar eigendom van Syntus allang van de hand gedaan.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 05 nov 2012 - 18:26:06
Klaasje
Klaasje
NSFS. Al denk ik dat er weinig linten over mogelijk toekomstige spoorlijnen gaan rijden.

Maandag 05 nov 2012 - 18:32:49
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Ja, dat die lints van NS zijn heb ik ook al eens gehoord.
Ze zullen daar niet direct gaan rijden nee, maar ze zouden op NS lijnen kunnen gaan rijden omdat ze nieuwer zijn en over het algemeen toch klantvriendelijker dan DM'90. Zo herinner ik mij nog een rit van Almelo naar Enschede van de zomer tijdens de warme periode in een DM'90. Dat was niet voor herhaling vatbaar.

Met vriendelijke groet,

Maandag 05 nov 2012 - 18:48:01
kleine_man
kleine_man
DM'90 met toilet. LINT zonder toilet.

Voor mij niet moeilijk om te bepalen welke klantvriendelijker is!

Alle DM'90 van een tussenbak met lage vloersinstap voorzien had natuurlijk ook gekund. Dan was DM'90 echt klantvriendelijk.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Maandag 05 nov 2012 - 20:58:13
broek53
broek53
Wat heeft het (voor de zevenhonderdste keer) leuteren over de kwaliteit van het onderscheidelijke materieel eigenlijk in welke verste verte nog met mogelijke toekomstige spoorlijnen te maken?

Maandag 05 nov 2012 - 21:07:58
spiketrain
Moderator
spiketrain
Twitter Spiketrain Facebook frank.rijsdijk.5 Flickr spiketrain2008/
Spiketrain: on-topic a.u.b..

Groet, Spiketrain

Maandag 05 nov 2012 - 22:11:49
dh3201
dh3201
Spiketrain: zie hierboven.

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 05 nov 2012 om 22:13:23

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 06 nov 2012 - 09:49:44
Klaasje
Klaasje
Quote
RoelZ1 (ma 05 nov 2012 14:51:59 somda.nl): Die flevolink zie ik ook wel zitten. Het is een ideale mogelijkheid om het robuuste scheiden van lokaal en doorgaand verkeer te combineren met nieuwe verbindingen en beperken van overlast. Op de lijnen via Weesp kan je een regionaal metro-achtig netwerk maken (zonder dat je aansluitingen in Weesp overhoop gooit om er IC's tussendoor te passen) en de doorgaande treinen kunnen vesneld worden.

Wel mis ik de aansluiting vanuit Ndb naar Asb, dan kunnen meer doorgaande treinen worden omgeleid en de verbinding Asb - Hvs/Amf zou ook weleens goed kunnen scoren.
Eens. Al zit ik wel even aan de lijnvoering te denken. Je komt in PHS-termen al snel uit op 6 IC's vanaf Flevoland naar Schiphol via Bijlmer maar daarbovenop krijg je nog de treinen naar Rotterdam en Utrecht. Nu geloof ik dat met name de verbinding naar Utrecht veel nieuwe reizigers zou gaan trekken omdat Utrecht en Flevoland qua reistijd veel dichter bij elkaar komen te liggen.

Dinsdag 06 nov 2012 - 10:37:55
RoelZ1
RoelZ1
6 IC's naar Schiphol, 2 naar Utrecht, 2 naar Rotterdam en nog 2-4 naar Amsterdam Centraal wordt natuurlijk wel heel veel voor Almere en Lelystad. Met ETMET-assen kom je volgens mij niet zo ver met de Flevolink. Je introduceert een aantal nieuwe verbindingen waardoor je eigenlijk niet kan werken met lange 10'-corridors zonder een aantal verbindingen niet direct te bieden. Je kan natuurlijk nog steeds de 10' cadans als basis nemen, maar dan moet je daar wel binnen gaan alterneren om alle verbindingen goed aan te bieden.

Overigens zou ik er ook aan willen denken om Almpo een IC-station te maken. Anders hebben de sprinterstations geen verbinding met Asb of moet je toch met Sprinters naar Asdz gaan rijden over de Flevolink. Dan zou ik dus misschien weer moeten gaan vloeken in de kerk met een 3-treinenmodel op de Flevolijn.

Laatst bewerkt door RoelZ1 op Dinsdag 06 nov 2012 om 10:38:58

Dinsdag 06 nov 2012 - 12:57:41
Klaasje
Klaasje
Ik begin sowieso steeds meer aan ETMET te twijfelen. Wellicht kan je veel beter een kwartierdienst als basis nemen en daar meer rechtstreekse diensten aan toevoegen. Het is in ieder geval duidelijk wat er voor moois met zo'n stukje infra kan.

Donderdag 08 nov 2012 - 11:33:56
mkns
mkns
Quote
En na nu helemaal niet meer. Er komen nu geen nieuwe lijnen meer, want het spoorwegnet is af, zoals bekend gemaakt.
Voor de liefhebber... Ik kwam deze link tegen:
infrastruct.wordpress.com

Een site met tig studies naar mogelijkheden voor verbetering van het spporwegennet binnen en buiten Nederland.

Zoals de site vermeld: "This blog presents alignment proposals for new transport infrastructure in Europe. Detailed engineering and planning studies would always be necessary, before any of these projects are built.

Costs are simply ignored. Expenditure on infrastructure is a political decision, not a technical issue. Infrastructure is expensive, and it always was – but the Gross Domestic Product of the European Union is also very large."


Neem de plannen maar eens door, voldoen stof tot discussie tot in lengte van jaren. Het leuke, en daarmee ook onrealistische is dat er niet met kosten is rekening gehouden. Maar zo kun je beter out-of-the-box denken en wellicht zeer bruikbare nieuwe inzichten komen.

Laatst bewerkt door mkns op Donderdag 08 nov 2012 om 11:35:45

Donderdag 08 nov 2012 - 11:56:45
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Uiteraard, maar volgens mij moet je beginnen met het probleem te schetsen voor je aan oplossingen gaat denken. De inhoud van de gehele pagina is volgens mij meer dan het BNP van de gehele EU gedurende een paar jaar
Ruimtelijk gezien zitten er wel een paar leuke tussen, maar het is wel een beetje ver-van-de-werkelijkheid.

Donderdag 08 nov 2012 - 12:53:18
mkns
mkns
Misschien kan ik wel wat problemen bedenken bij de geboden oplossingen...

Donderdag 08 nov 2012 - 13:01:55
Nelis
Nelis
De meeste grote grap op de site vind ik toch wel de HSL van Wageningen naar Nm. Maar er zitten wel een paar ideetjes tussen, alleen de haalbaarheid van de meeste is extreem ver te zoeken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 08 nov 2012 - 13:20:31
mren
mren
Dat is het idee van een brainstorm: gewoon alle plannen noteren zonder op voorhand iets als onrealistisch ter zijde te schuiven. Uiteindelijk komen er -met de juiste procesmanagementtechnieken- wel wat goede dingen bovendrijven.

Zo kwam bij de NVBS afdeling Jongeren eens het idee boven om te kijken hoeveel mensen je in/aan/op een Sik kon krijgen en dit is uiteindelijk geëvolueerd in treintrekken nvbs.com

Maandag 11 sep 2017 - 10:08:45
icened
icened
Zie op treinsites voorstellen voor nieuwe spoorlijnen/spoorverbindingen tussen Zwolle - Emmen/Duitsland en Groningen - Emmen/Almelo:

www.dvhn.nl
www.rtvdrenthe.nl
www.rtvoost.nl

Ineens zijn er weer van die proefballonnetjes die waarschijnlijk weer tot niets zullen leiden.

Dan kunnen ze bijvoorbeeld ook het spoortraject Wierden - Zwolle deels of geheel tweesporig maken zodat er een nieuwe snellere treinverbinding tussen Twente - Amsterdam komt. Waarschijnlijk niet realistisch. Maar zou wel leuk zijn.

Laatst bewerkt door icened op Maandag 11 sep 2017 om 10:11:27

Maandag 11 sep 2017 - 21:30:39
bnv
bnv
Van veel meer belang vind ik eigenlijk de ontsluiting van grote bevolkingscentra met railverkeer die tot nu toe niet op het spoor zijn aangesloten. En dan toch vooral in de Randstad. Daar zit toch een behoorlijk potentieel aan reizigers. Onafhankelijk of het hoofdspoor, light-rail of metro moet zijn.

Een enkel voorbeeld:
De Zoetermeerlijn vanaf Zoetermeer met een verbindingsboog laten aansluiten op de vm. ZHES richting Rotterdam. Wel kwam er een verbindingsboog om de werkplaats in Ldv bereikbaar te houden, begrijpelijk, maar de voor reizigers belangrijke boog kwam er niet.

Niet ontsloten zijn zo bijvoorbeeld Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Alblasserdam, Papendrecht. In mijn fantasie heb ik wel eens gedacht aan een metroverbinding vanaf Rotterdam via deze plaatsen en dan te eindigen in Ddr. Ja zeker, een miljardenproject wellicht, maar dan heb je ook wat.

En dan natuurlijk nog een hoofdspoorverbinding van Bd naar Utrecht ergens langs de A27. Is al ergens een keer langs gekomen.

Maandag 11 sep 2017 - 21:41:55
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Als getogen Drachtster en er nogaltijd woonachtig, denk ik nog regelmatig aan Heerenveen-Drachten-Groningen.

Maandag 11 sep 2017 - 21:44:31
mren
mren
Als we toch dromen: Antwerpen-Turnhout-Eindhoven en Eindhoven -Veghel-Nijmegen zullen ook zat verkeer trekken. Is wel niet randstad-centristisch gedacht maar het wegverkeer in de regio Eindhoven loopt zeer tegen zijn grenzen aan.

Laatst bewerkt door mren op Maandag 11 sep 2017 om 21:45:08

Maandag 11 sep 2017 - 21:52:59
michaben
michaben
Quote
bnv (ma 11 sep 2017 21:30:39 www.somda.nl): Een enkel voorbeeld:
De Zoetermeerlijn vanaf Zoetermeer met een verbindingsboog laten aansluiten op de vm. ZHES richting Rotterdam. Wel kwam er een verbindingsboog om de werkplaats in Ldv bereikbaar te houden, begrijpelijk, maar de voor reizigers belangrijke boog kwam er niet.
Ik zie de potentie van een dergelijke boog niet zo, lijkt me namelijk nogal een omweg om vanuit Zoetermeer eerst vier kilometer in de tegengestelde richting te rijden om dan met een boog terug nar Rotterdam te gaan. Kan je beter de busbaan langs de HSL ombouwen tot spoorverbinding.

Voor middelgrote plaatsen als Ridderkerk heeft een spoorverbinding ook als nadeel dat dan vaak maar één kant op kan, waar je nu goede busverbindingen in meerdere richtingen hebt. De vorm van sommige plaatsen maakt het ook lastig om een station op een centraal gelegen plek te bouwen, waardoor je alsnog aanvullend vervoer nodig hebt om naar het station te gaan, waar de bestaande busdiensten wel een groot bereik hebben.

Maandag 11 sep 2017 - 22:57:43
Frontier
Frontier
IJmuiden, Volendam/Edam, Katwijk, Naaldwijk, Terneuzen, Oosterhout, Drachten, er zijn tal van dergelijke middelgrote plaatsen op te noemen.

Laatst bewerkt door Frontier op Maandag 11 sep 2017 om 22:59:09

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 12 sep 2017 - 07:07:30
icened
icened
Een verbindingsspoorlijn vanaf de Flevolijn en Hanzelijn naar luchthaven Lelystad aanleggen. Net zoals ze dat hebben op de NBS Köln - Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe met de luchthaven Köln/Bonn.

Die luchthaven zal waarschijnlijk uitgebreid worden want Schiphol kan zelf moeilijk uitbreiden. En moeten mensen straks vooral met de auto naar deze afgelegen luchthaven komen? En in mindere mate stad - en streekbussen?

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 12 sep 2017 om 07:08:13

Dinsdag 12 sep 2017 - 08:19:50
b2py
b2py
Als al die vakantiepretvluchtjes naar Lelystad gaan is er zat ruimte op Schiphol

Dinsdag 12 sep 2017 - 09:48:31
Kosk96
Kosk96
Maar die mensen hebben ook vervoer nodig

Dinsdag 12 sep 2017 - 13:13:35
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
De provinciale VVD van Fryslän heeft de Zuiderzeelijn geopperd in de Leeuwarder Courant gisteren. www.lc.nl

Dinsdag 12 sep 2017 - 13:20:09
Coryza
Coryza
Mooi doortrekken via Utrecht naar Breda.. HSL aanleggen... groots aanpakken!

Dinsdag 12 sep 2017 - 17:58:42
icened
icened
Nieuwe spoorlijn tussen Utrecht - Breda lijk me zinniger dan een aparte spoorlijn tussen Groningen - Drachten - Lelystad. Alsof de huidige spoorlijn tussen Zwolle - Meppel - Groningen/Leeuwarden zo zwaar belast zijn. Bepaald niet.

Dinsdag 12 sep 2017 - 18:15:29
Joey666
Joey666
Was er ooit een idee van Almere - Utrecht - Breda trein?

Dinsdag 12 sep 2017 - 18:26:34
didam2009
didam2009
Het pon lijntje door trekken naar Veenendaal en de Veenendaal lijn van af Rhenen doortrekken naar Kesteren

Laatst bewerkt door moderator op Dinsdag 12 sep 2017 om 18:32:31

Groeten uit het weinig spoorse Montferland

Dinsdag 12 sep 2017 - 19:35:41
Kosk96
Kosk96
Trek m dan ook door naar de Betuwe route, dan kan je 'm ook gebruiken voor goederen

Dinsdag 12 sep 2017 - 19:42:17
henri1972
henri1972
Lijkt me niet kunnen in deze tijd: goederentreinen dwars door Veenendaal!!! Foei.

Dinsdag 12 sep 2017 - 19:46:19
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
didam2009 (di 12 sep 2017 18:26:34 www.somda.nl): Het Ponlijntje doortrekken naar Veenendaal en de Veenendaallijn van af Rhenen doortrekken naar Kesteren.
Quote
Kosk96 (di 12 sep 2017 19:35:41 www.somda.nl): Trek 'm dan ook door naar de Betuweroute, dan kun je 'm ook gebruiken voor goederen.
Volgens mij is jullie fantasie op hol geslagen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Dinsdag 12 sep 2017 - 20:48:19
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Plus het feit dat het totaal geen zin heeft, vanuit Ut zijn er al 2 mogelijkheden vanuit Ut naar Em (via Db-Ah en via Gdm-Brmet). En als die twee er beiden uit liggen, rijdt men liever via Vl of Em dan dwars door Vndc.

Wat ik me nu afvraag, is er nooit animo geweest voor een spoorlijn Gouda-Schoonhoven-(Dordrecht/Breda/Den Bosch)? Ik meen daar ooit iets over gelezen te hebben namelijk.

Laatst bewerkt door DDZ7504 op Dinsdag 12 sep 2017 om 20:48:49

Hallo!

Dinsdag 12 sep 2017 - 20:53:27
R1-2010
R1-2010
Nouja, zo gek is het niet aangezien de (verkeers)brug over de Rijn vervangen gaat worden. Misschien kunnen we de historie (een beetje eer) aandoen door van de nieuw te bouwen brug een gecombineerde spoor/wegbrug van te maken. Maar dat zal wel dagdromen blijven.

Dinsdag 12 sep 2017 - 20:57:45
henri1972
henri1972
Welke vervoersstroom is er vanuit amf/vnd/rhn ri de Oost Betuwe? Er rijdt nu een bus tussen de Oost Betuwe en Wageningen via de A50 en die wordt as december opgeheven. En tussen Wageningen/Rhenen rijdt een bus naar ktr/Tl 1 tot 2x per uur..... Niet genoeg belangstelling dus voor een treinverbinding lijkt mij...

Dinsdag 12 sep 2017 - 21:25:18
R1-2010
R1-2010
Misschien een Refo-expres van Kesteren naar Amersfoort? Nee, een uitgebreide vervoersstroom zal het niet zijn. Maar als je toch al een nieuwe brug bouwt hoef je maar een klein stukje rails te leggen om de verbinding te herstellen. Niet dat het nut heeft, maar het is een stuk goedkoper dan Bd-Ut

Dinsdag 12 sep 2017 - 21:39:19
bultena
bultena
Quote
icened Alsof de huidige spoorlijn tussen Zwolle - Meppel - Groningen/Leeuwarden zo zwaar belast zijn. Bepaald niet.
Zwolle - Meppel mag dan niet zwaar (over)belast zijn, als er daar een verstoring optreedt is er voor zowel Gn als Lw geen enkel alternatief. Dit in tegenstelling tot de overige delen van het land, waar altijd wel een omreisroute mogelijk is (behalve dan van Bergen op Zoom naar Middelburg en Alkmaar - Den Helder).

Dinsdag 12 sep 2017 - 21:46:35
michaben
michaben
Ik denk niet dat het echt een zwaarwegend argument is dat je dan enkele keren per jaar een omreisadvies kunt instellen bij verstoringen. De lijn zou op zich goed in het landelijke spoornet passen, maar de afwegingen om het de investering waard is, en of deze investering prioriteit heeft boven andere projecten (je kan het geld maar één keer uitgeven) zal op basis van andere argumenten plaats moeten vinden.

Dinsdag 12 sep 2017 - 22:36:56
Coryza
Coryza
Als je een hoogwaardig HSL spoor er doorheen weet te drukken (>250 km/u), dan denk ik dat je een hele hoge markt voor zowel omgeving Groningen als Leeuwarden van de snelweg af kan halen. Ik zou het erg jammer vinden dat áls dit er doorheen word gedrukt het 'conventioneel' spoor wordt.

Dinsdag 12 sep 2017 - 22:38:01
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
icened (di 12 sep 2017 07:07:30 www.somda.nl): Een verbindingsspoorlijn vanaf de Flevolijn en Hanzelijn naar luchthaven Lelystad aanleggen. Net zoals ze dat hebben op de NBS Köln - Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe met de luchthaven Köln/Bonn.

Die luchthaven zal waarschijnlijk uitgebreid worden want Schiphol kan zelf moeilijk uitbreiden. En moeten mensen straks vooral met de auto naar deze afgelegen luchthaven komen? En in mindere mate stad - en streekbussen?
Ik zou dan toch gaan voor een zes kilometer lange spoorlijn vanuit Almere aftakkend een kilometer voor Llsz. Desnoods slechts enkelspoor. Je kunt dan de 4900 doortrekken en de 2400 omleggen van Lls naar het vliegveld. Eventueel kun je het lijntje ook richting Lls aansluiten waarbij je een pendel laat rijden.

Dinsdag 12 sep 2017 - 23:10:15
thom
thom
Quote
R1-2010 (di 12 sep 2017 21:25:18 www.somda.nl): Misschien een Refo-expres van Kesteren naar Amersfoort?
Vreemde opmerking, als ik denk te interpreteren wat je bedoeld

Dinsdag 12 sep 2017 - 23:21:46
bnv
bnv
Als ik het geweest ben die wilde vertellen dat het slechts ging om grote bevolkingscentra te laten aansluiten op het railnet, komt er nu van alles weer voorbij dat inderdaad de vrije fantasien wel erg veel ruimte laat. Leuk, maar niet alles snijdt hout. Weten jullie natuurlijk ook wel.

We moeten toch wel aub. reeel zijn om de grote knelpunten te benoemen die toch al een miljardeninvestering vragen mochten die knelpunten ooit gerealiseerd worden.

Het woord is vooral aan de politiek. En waarvan we weten dat die zelden rationeel is en waarvan het resultaat is de grootste gemene deler van de belangen die een ieder voor zich, zowel individueel als collectief, te verdedigen heeft. Met andere woorden: voorspellingen in relatie tot hetgeen verkeerstechnisch noodzakelijk is, zijn niet te doen. We zullen zien en afwachten maar.

Dinsdag 12 sep 2017 - 23:32:06
umbusko
umbusko
Quote
bultena (di 12 sep 2017 21:39:19 www.somda.nl):
Zwolle - Meppel mag dan niet zwaar (over)belast zijn, als er daar een verstoring optreedt is er voor zowel Gn als Lw geen enkel alternatief. Dit in tegenstelling tot de overige delen van het land, waar altijd wel een omreisroute mogelijk is (behalve dan van Bergen op Zoom naar Middelburg en Alkmaar - Den Helder).
Het is in dit topic niet echt relevant, maar vergeet Std-Rm niet. De A2 loopt in Rm ook nog langs het spoor, zodat als daar iets vervelends gebeurt (zoals de brand in een fabriek een half jaar geleden) je er op geen enkele manier meer langskomt. Omreizen via België of Duitsland is met het OV nagenoeg onmogelijk cq. kost heel erg veel tijd, en het wegennet is op dat soort kunsten ook niet echt ingericht. Maar dat terzijde.

Woensdag 13 sep 2017 - 05:48:44
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
Coryza (di 12 sep 2017 13:20:09 www.somda.nl): Mooi doortrekken via Utrecht naar Breda.. HSL aanleggen... groots aanpakken!
Als ze dat dan net zo aan pakken als men deed met de bouw van de huidige HSL incl al het vervolg gezeik,zeg ik alsjeblieft niet.
Nog zo'n bodemloos prestige project wat vanaf dag 1 een groot en duur zorgenkind is,daar hebben we aan 1 al meer dan genoeg van lijkt me

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 13 sep 2017 - 08:51:43
mvboetzela
mvboetzela
Quote
Joey666 (di 12 sep 2017 18:15:29 www.somda.nl): Was er ooit een idee van Almere - Utrecht - Breda trein?
Oh, ja. Dat plan is er al decennial.
Helaas zijn de aanlanding in Utrecht en de kosten van 4 grote bruggen een te grote hobbel.
Zelfs het combineren met de uitbreiding van de A27 (die wel) gaf niet genoeg schwung om dit project daadwerkelijk van de grond te krijgen. Tijd tijde van die besluitvorming (2008) hebben BAM en Goudappel Coffeng gezamenlijk een glossy rapport gemaakt over hoe rendabel zo'n spoorlijn zou zijn. Helaas werd er gerekend met een vervoersvolume vergelijkbaar met Ut-Ht, waarmee de berekeningen bij voorbaat kansloos waren.
Het rapport is hier nog te vinden: www.bam.com

Woensdag 13 sep 2017 - 08:58:03
icened
icened
Quote
dennistd (di 12 sep 2017 22:38:01 www.somda.nl): Ik zou dan toch gaan voor een zes kilometer lange spoorlijn vanuit Almere aftakkend een kilometer voor Llsz. Desnoods slechts enkelspoor. Je kunt dan de 4900 doortrekken en de 2400 omleggen van Lls naar het vliegveld. Eventueel kun je het lijntje ook richting Lls aansluiten waarbij je een pendel laat rijden.
Het gaat vooral om dat er mensen met openbaar vervoer naar luchthaven Lelystad kan reizen. Niet iedereen kan met de auto om verschillende redenen.

En dan is het inderdaad niet verkeerd om bescheiden te beginnen met enkelspoor. En eventueel flexibel uit te breiden met extra sporen. Mits ze daar ruimte voor reserveren zoals de gemeente Dronten dat ook heeft gedaan voor de Hanzelijn.

Ze moeten niet dezelfde historische fouten maken als destijds met luchthaven Schiphol. Daar werd alles naar de luchthaven toe gebouwd. Met als gevolg dat de luchthaven niet meer kan uitbreiden.

Woensdag 13 sep 2017 - 09:51:20
treinfan
treinfan
Quote
mvboetzela (wo 13 sep 2017 08:51:43 www.somda.nl): Helaas werd er gerekend met een vervoersvolume vergelijkbaar met Ut-Ht, waarmee de berekeningen bij voorbaat kansloos waren.
Het rapport is hier nog te vinden: www.bam.com
Zeg je nou dat een vervoersvolume dat elke 10 minuten een trein rechtvaardigt, kansloos is?

[Bezig met laden...]

Woensdag 13 sep 2017 - 09:54:50
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat het verwachten van dat vervoervolume als luchtfietsen gezien zou kunnen worden: Waar komen die reizigers ineens vandaan? Die laten meteen hun auto staan? Alle mensen in Breda zoeken meteen een baan in Utrecht en andersom?

Zolang dit soort onderliggende getallen niet duidelijk zijn is een kosten-batenanalyse niets waard.

Woensdag 13 sep 2017 - 12:04:06
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Er werken nogal wat mensen uit Bd in Ut
Oosterhout, Gorinchem, Vianen en Nieuwegein zouden dan een betere verbinding met Ut/Asd/Amf e.v. kunnen krijgen.

Woensdag 13 sep 2017 - 12:08:03
waalkade
waalkade
Quote
mvboetzela (wo 13 sep 2017 08:51:43 www.somda.nl):
Quote
Joey666 (di 12 sep 2017 18:15:29 www.somda.nl): Was er ooit een idee van Almere - Utrecht - Breda trein?
Oh, ja. Dat plan is er al decennial.
Helaas zijn de aanlanding in Utrecht en de kosten van 4 grote bruggen een te grote hobbel.
Zelfs het combineren met de uitbreiding van de A27 (die wel) gaf niet genoeg schwung om dit project daadwerkelijk van de grond te krijgen. Tijd tijde van die besluitvorming (2008) hebben BAM en Goudappel Coffeng gezamenlijk een glossy rapport gemaakt over hoe rendabel zo'n spoorlijn zou zijn. Helaas werd er gerekend met een vervoersvolume vergelijkbaar met Ut-Ht, waarmee de berekeningen bij voorbaat kansloos waren.
Het rapport is hier nog te vinden: www.bam.com
Als ik zo met een schuin oog naar de kaartjes in dat rapport kijk is het simpelweg korter via Ut van Asd naar Antwerpen.
Een Benelux via Den Haag en/of Rotterdam wordt hiermee kansloos, simpelweg omdat de bulk straks via Ut gaat reizen.

Woensdag 13 sep 2017 - 12:12:01
mren
mren
Dat ligt een beetje aan de herkomst van de BNL-reizigers, natuurlijk.

Woensdag 13 sep 2017 - 13:20:37
mvboetzela
mvboetzela
Nee. Juist dat de veronderstelling in het rapport dat Ut-Bd dezelfde volumes zal trekken en dito inkomsten zal generen dermate onrealistisch is dat daarmee de business case geen enkele informatieve waarde heeft.
(=reactie op treinfan)

Laatst bewerkt door mvboetzela op Woensdag 13 sep 2017 om 13:21:54

Woensdag 13 sep 2017 - 13:23:25
sjoerd
sjoerd
Quote
phantom (wo 13 sep 2017 05:48:44 www.somda.nl):
Quote
Coryza (di 12 sep 2017 13:20:09 www.somda.nl): Mooi doortrekken via Utrecht naar Breda.. HSL aanleggen... groots aanpakken!
Als ze dat dan net zo aan pakken als men deed met de bouw van de huidige HSL incl al het vervolg gezeik,zeg ik alsjeblieft niet.
Nog zo'n bodemloos prestige project wat vanaf dag 1 een groot en duur zorgenkind is,daar hebben we aan 1 al meer dan genoeg van lijkt me
Ik wijs er nog maar eens op dat de HSL zelf, inclusief de (vrijwel) uurdienst naar/van Brussel en Parijs beslist geen zorgenkind is, integendeel.
Er zijn zoals we weten wel andere verwante problemen.

Woensdag 13 sep 2017 - 17:04:49
michaben
michaben
Quote
Coryza (di 12 sep 2017 22:36:56 www.somda.nl): Als je een hoogwaardig HSL spoor er doorheen weet te drukken (>250 km/u), dan denk ik dat je een hele hoge markt voor zowel omgeving Groningen als Leeuwarden van de snelweg af kan halen. Ik zou het erg jammer vinden dat áls dit er doorheen word gedrukt het 'conventioneel' spoor wordt.
Hr - Lls zou je hooguit 60 kilometer met 250km/u kunnen rijden, Gn - Hr zo'n 45 kilometer mits je Drachten keihard voorbij kan rijden (dus of geen station of een constructie zoals bij Dron). Ik denk niet dat je veel meer dan twee minuten tijdwinst pakt ten opzichte van ICNG wat 200km/u kan. Het feit dat je een tracé hebt dat 32 kilometer korter is van Gn naar Lls is een veel grotere winst. Ik zou dus gewoon voor een tracé van 200km/u gaan waar dat past en ICNG inzetten. Mits dit project er ooit komt uiteraard, want naar mijn idee is het niet echt een prioriteit om een kleine groep mensen die zo nodig ver van hun werk willen wonen een snelle verbinding te geven, tegenover de veel grotere groep mensen die binnen de eigen provincie reist.

Woensdag 13 sep 2017 - 18:02:17
icened
icened
Afgezien dat je een geringe tijdswinst boekt is ook de vraag of de spoorvervoerder er belang bij heeft om 250 km p/u treinmaterieel i.p.v. 200 km p/u in te zetten vanwege hogere brandstofverbruik, hogere en andere eisen qua materieel en hogere aanschafprijs van 250 km p/u treinmaterieel. En je moet die spoorlijn dan elektrificeren met 25 KV. Veel te ingewikkeld.

Laten we voor het gemak vanuit dat het NS is. Ga er vanuit dat de ICNG een keer wordt ingezet tussen Groningen/Leeuwarden - Randstad. Maar dat het op de Hanzelijn met een dienstsnelheid van 160 km p/u i.p.v. 200 km p/u gaat rijden vanwege hogere brandstofverbruik en dat het onder 1500 volt redelijk lang duurt voordat het de maximumsnelheid van 200 km p/u rijdt. Zie je ook tussen Mechelen -luchthaven Zaventem.

Tenzij ze meer onderstations plaatsen.

Woensdag 13 sep 2017 - 19:04:05
michaben
michaben
Inderdaad, gewoon qua bogen, ondergrond en perrons geschikt maken voor 200km/u, maar het aan de vervoerder overlaten of men daadwerkelijk die snelheid gaat rijden.

Woensdag 13 sep 2017 - 19:08:21
b2py
b2py
Dat is echt zonde van het geld als een vervoerder 160 gaat rijden en je gaat bouwen voor 200..

Woensdag 13 sep 2017 - 19:09:31
michaben
michaben
Hanzelijn?

Woensdag 13 sep 2017 - 19:14:07
b2py
b2py
En? We mogen niet leren van 'fouten' in het verleden? Of is het bedoeling om fouten maar blijven te herhalen?

Laatst bewerkt door b2py op Woensdag 13 sep 2017 om 19:14:26

Woensdag 13 sep 2017 - 19:32:26
Daan!
Daan!
Ik zou niet weten wat er fout aan is geweest om de Hanzelijn te bouwen voor 200km/h. Die lijn ligt er nog maar net. Die gaat heus wel gebruikt worden voor 200km/h.

Woensdag 13 sep 2017 - 23:57:31
thom
thom
Bij aanleg van een spoorlijn rekening houden met 200 km/u, kost minder dat een bestaande spoorlijn ervoor aanpassen en het dan niet optimaal te gebruiken...

Donderdag 14 sep 2017 - 09:47:05
icened
icened
Bij tracevarianten tussen Zwolle - Kampen wilde NS zoal de tracé variant via de N 50 omdat die goedkoper in aanleg was. En sneller qua reistijd richting Randstad.

Bestaande Kamperlijntje aanpassen voor 200 km p/u was duurder geweest. Tevens scoorde modernisering en verhogen van snelheid op Kamperlijntje slechter qua geluidsnormen en veiligheid.

De Kamperlijntje zou dan wel optimaler gebruikt worden. Maar nu heeft Kampen zelfs de luxe van twee stations en twee verschillende spoorlijnen.

Donderdag 14 sep 2017 - 09:49:16
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (wo 13 sep 2017 19:08:21 www.somda.nl): Dat is echt zonde van het geld als een vervoerder 160 gaat rijden en je gaat bouwen voor 200..
Er is natuurlijk een verschil tussen mogelijk maken dat onder het mom van "voor de toekomst", "Voor als we sneller willen dan we nu denken", "voor als het in de toekomst veel goedkoper en makkelijker is" aan de ene kant en "we bouwen het dus dan moet het meteen maar zo gebruikt worden" aan de andere kant.

Infrastructuur leg je met een lange tijdshorizon aan. Als je dus vroegtijdig alle mogelijkheden heel gedetailleerd vastlegt dan kan je van te voren al weten dat je de mist in gaat. Als je van een one-trick pony vraagt om een tweede trucje te doen omdat het oude trucje niet meer aansluit op wat de mensen willen doen dan kan je de pony wegdoen. Heel inefficient. De grap van spoorse infrastructuur is dat het gebruik in de toekomst altijd anders zal zijn dan we nu denken. Al is het maar omdat de dienstregelingen en daaraan ten grondslag liggende vervoerconcepten zullen moeten meebewegen met de ontwikkelingen van de vervoerstromen en de eisen die we als maatschappij aan een vervoerproduct stellen. Spoorslag 70 zou vandaag de dag niet meer voldoen. De daarvoor geldende eisen aan de infrastructuur (snelheid, capaciteit etc.) zijn niet meer van toepassing. Toch gebruiken we de infrastructuur nog wel. Omdat het tot meer in staat is dan we ten tijde van spoorslag 70 hebben gevraagd (en omdat we hebben geïnvesteerd natuurlijk).

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 14 sep 2017 om 09:52:01

Donderdag 14 sep 2017 - 09:51:30
sik214
sik214
En dan hebben we de Keizerlijn nog (Nijmegen - Kleve):
Opening van de Keizerlijn kan plaatsvinden tussen 2018 – 2020, afhankelijk van politieke besluitvorming, ruim 150 jaar nadat de eerste stoomtrein vanuit Nijmegen naar Kleve vertrok.
bron:www.keizerlijn.nl

Donderdag 14 sep 2017 - 10:11:28
Berk24
Berk24
Nijmegen-Kleve kun je beter pas reactiveren in 2025, wanneer de nieuwe concessie voor de RE10 Düsseldorf-Kleve ingaat, dan worden er een hoop kosten bespaart. Ook kun je dan monitoren of Arnhem-Emmerich-Düsseldorf en Hengelo-Bad Bentheim-Bielefeld een succes zijn of gefaald hebben, voordat er allerlei andere grenslijnen worden geopend.

Donderdag 14 sep 2017 - 10:30:00
Nick86
Nick86
De keren dat ik mee ben geweest, met de RE19, +/- 25 keer, zowel door de week als het weekend, reed de trein redelijk gevuld de grens over. Afhankelijk van het tijdstip zaten er tussen de 30 ('s avonds laat) en 100 (weekend overdag) reizigers in bij het passeren van de grens.

Donderdag 14 sep 2017 - 10:55:45
sjoerd
sjoerd
Quote
Berk24 (do 14 sep 2017 10:11:28 www.somda.nl): Nijmegen-Kleve kun je beter pas reactiveren in 2025, wanneer de nieuwe concessie voor de RE10 Düsseldorf-Kleve ingaat, dan worden er een hoop kosten bespaart. Ook kun je dan monitoren of Arnhem-Emmerich-Düsseldorf en Hengelo-Bad Bentheim-Bielefeld een succes zijn of gefaald hebben, voordat er allerlei andere grenslijnen worden geopend.
Je bent nogal van het onderbouwen, hoewel je dat zelf niet doet. Ik zal niet zo gauw vragen om een onderbouwing want dat is waarachtig wel een groter karwei dan wat van ons forumleden kan worden verwacht. Maar om nu te beweren dat het succes van Kleve - Nijmegen staat of valt bij het succes van de andere twee nieuwe grensoverschrijdende verbindingen die je noemt, is wel erg vreemd. Dan kan ik het succes van Kleve - Nijmegen bij wijze van spreken ook voorspellen met het succes van Enschede - Gronau en verder, die je gemakshalve maar niet noemt.

Donderdag 14 sep 2017 - 11:05:58
Berk24
Berk24
Ik doel meer op van dat er in 2017 twee nieuwe grenslijnen naar Duitsland zijn/worden geopend, naast de bestaande vier. Dat is een uitbereiding van maar liefst 50%, oftewel best een flinke uitbereiding. Als je meer grenslijnen naar Duitsland wil openen, moet je eerst kijken hoe de huidige grenslijnen functioneren. De treinen naar Enschede en Venlo zijn wel een aardig succes, maar ik dacht dat het vervoer naar Groningen vanuit Leer en Heerlen vanuit Herzogenrath tegenviel. Van reizigersaantallen naar Arnhem en Hengelo vanuit Duitsland zijn er al helemaal geen (betrouwbare) cijfers. Zo gauw daarvan betrouwbare cijfers van zijn (en dat is niet voor 2019), kun je kijken hoeveel van de zes Duitse grenslijnen een succes zijn. Als slechts de helft (of nog minder) een succes is, moet je je wel afvragen of je wel meer grenslijnen moet openen.

Maar Nijmegen-Kleve kan pas vanaf 2025 geopend worden, in verband met de nieuwe concessie Düsseldorf-Kleve-(Nijmegen).

Donderdag 14 sep 2017 - 11:10:13
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat we op basis van de bestaande verbindingen best al wel wat succesfactoren kunnen benoemen. Ik kan mij op basis van Venlo en Enschede niet voorstellen dat de trein bij Arnhem geen succes wordt. De verbinding bij Oldenzaal heeft daarentegen al minder goede kaarten.

Donderdag 14 sep 2017 - 11:46:28
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Nijmegen - Kleve kun je echt vergeten. In Groesbeek heeft men feiten geschapen. Er is een heel mooi centrum gebouwd met een marktplein, grachtje en fraaie appartementenblokken. Het spoor is keurig in de bestrating van het marktplein verwerkt met de klinkers strak tegen de spoorstaven aan. Als je daar nog een trein wilt laten rijden, breekt de pleuris uit. Op Streetview kun je zien hoe mooi en knus het geworden is. En verder ligt er van de Bieseltsebaan tot de komgrens van Kranenburg een prachtig beton fietspad op de plek van het tweede spoor. Het pad wordt alleen onderbroken door het Marktplein. Dat wordt dus ook erg lastig bij reactivering.

Dick van den Hoven

Donderdag 14 sep 2017 - 12:23:58
sjoerd
sjoerd
Kom, Dick, niet zo somber. Er is ooit al van alles opgebroken en gesloopt om er een nieuw spoor doorheen te kunnen leggen. En voor zover de bouwsels in Groesbeek niet illegaal of op zijn minst onhandig zijn: het tracé en het spoor is nog altijd in (extensief) beheer bij ProRail.

Donderdag 14 sep 2017 - 12:37:19
sjoerd
sjoerd
@ Berk24: ik deel je voorzichtigheid niet. In beide nieuwe treindiensten over Oldenzaal en Zevenaar zit een operationele marktverkenning gebaseerd op verwachtingen en een gedegen studie. Dat betekent: gewoon een tijdje doen en kijken hoe het loopt. Er hoeft geen meter spoor voor te worden aangelegd, maar ook als een update van verroest spoor mogelijk is, wordt de investering beperkt.
Het is goed mogelijk dat een bus het beter doet, of voldoende is. Maar soms moet je je nek uitsteken. Er zijn in ons land meer treindiensten (en andere diensten) op proef ingesteld en soms ook weer gestaakt, zoals we weten. Daar is niks mis mee: niet alles wat men onderneemt wordt een langdurig succes.

Donderdag 14 sep 2017 - 16:14:30
waalkade
waalkade
Hier wel eens waar OT.
De bus SB 58 Nm - Em doet het redelijk goed.
Onlangs is er nog een slag bijgekomen op vrijdag- en zaterdagavond.
Regelmatig rijdt men al met gelede bussen.
Er zijn plannen om de dienst te verdichten tot een half uur dienst.
(En nieuw, Aalten - Bocholt gaat als het goed is in december rijden)

Laatst bewerkt door waalkade op Donderdag 14 sep 2017 om 16:18:41

Donderdag 14 sep 2017 - 16:30:53
sjoerd
sjoerd
Nm - Em is een busverbinding en zal ook wel een busverbinding blijven, want de spoorpont bij Elten of de noodbrug zullen wel niet terug in dienst komen. Hier is de bus altijd kansrijker wegens het ontbreken van een zinvolle spoorverbinding.

Donderdag 14 sep 2017 - 16:52:17
umbusko
umbusko
Jawel, maar die bus rijdt via Kranenburg en Kleve, en dat is hier wel relevant. (Tussen Kleve en Emmerich wordt door de week al een halfuursdienst gereden.) En als het om de gehele route gaat: Nm-Em kan tegenwoordig natuurlijk geheel per trein via Ah en dat scheelt bijna een half uur.

Donderdag 14 sep 2017 - 18:29:35
jeanne
jeanne
Quote
icened (do 14 sep 2017 09:47:05 www.somda.nl): Bij tracevarianten tussen Zwolle - Kampen wilde NS zoal de tracé variant via de N 50 omdat die goedkoper in aanleg was. En sneller qua reistijd richting Randstad.

Bestaande Kamperlijntje aanpassen voor 200 km p/u was duurder geweest. Tevens scoorde modernisering en verhogen van snelheid op Kamperlijntje slechter qua geluidsnormen en veiligheid.

De Kamperlijntje zou dan wel optimaler gebruikt worden. Maar nu heeft Kampen zelfs de luxe van twee stations en twee verschillende spoorlijnen.
NS en willen zijn in deze zaken totaal niet relevant, nog wat ze in Kampen graag wilden! Niet NS maar V&W dicteerde het tracé ondanks alle mooie inspraak etc.

Laten we a.u.b. daarom bij de feiten houden. Wat in eerste instantie bepalend voor de tracé keuze was de plaats waar men de IJssel gingen kruisen zonder financiële risico's. Dat werd helaas de bekende tweesporige Hanzeboog bij het Engelse werk en dat puur uit financiële overwegingen, hoewel het maar al te vaak ontkent wordt. Er is bij de Hanzelijn enorm op de centen gelet en uiteindelijk was er zelfs nog een heel klein beetje over!

Laatst bewerkt door jeanne op Donderdag 14 sep 2017 om 23:05:24

Jeanne Kok

Donderdag 14 sep 2017 - 20:42:23
icened
icened
Het is inderdaad een feit dat enorm op de centen is gelet. Het was net in de fase dat de aanlegkosten van de HSL & Betuweroute enorm uit de hand liep.

Vrijdag 15 sep 2017 - 20:16:12
Kosk96
Kosk96
www.dvhn.nl
Hier nog niet gezien, het zoveel duizendste plan voor Emmen - Stadskanaal

Zaterdag 16 sep 2017 - 13:56:45
Henk1619
Henk1619
Quote
AJT (di 12 sep 2017 13:13:35 www.somda.nl): De provinciale VVD van Fryslän heeft de Zuiderzeelijn geopperd in de Leeuwarder Courant gisteren. www.lc.nl
Als compensatie voor het niet aanleggen van de Zuiderzeelijn heeft het noorden 2 miljard cadeau gekregen van de landelijke belastingbetaler. Wat houd het de lokale politiek toch steeds tegen om gewoon dat geld in die lijn te steken?

Zaterdag 16 sep 2017 - 14:28:59
Henk1619
Henk1619
Quote
Nick86 (do 14 sep 2017 10:30:00 www.somda.nl): De keren dat ik mee ben geweest, met de RE19, +/- 25 keer, zowel door de week als het weekend, reed de trein redelijk gevuld de grens over. Afhankelijk van het tijdstip zaten er tussen de 30 ('s avonds laat) en 100 (weekend overdag) reizigers in bij het passeren van de grens.
Dan is de aftakeling vrij snel gegaan de afgelopen tijd. Eerdere berichten hier spraken over een succes maar de aantallen die je noemt komen neer op hooguit de helft van de meest onrendabele lijn van Nederland, Aml-Mrb. Dan kunnen we wel spreken van een daverend fiasco.

Zaterdag 16 sep 2017 - 14:34:42
Henk1619
Henk1619
Quote
dvdhoven (do 14 sep 2017 11:46:28 www.somda.nl): Nijmegen - Kleve kun je echt vergeten. In Groesbeek heeft men feiten geschapen. Er is een heel mooi centrum gebouwd met een marktplein, grachtje en fraaie appartementenblokken. Het spoor is keurig in de bestrating van het marktplein verwerkt met de klinkers strak tegen de spoorstaven aan. Als je daar nog een trein wilt laten rijden, breekt de pleuris uit. Op Streetview kun je zien hoe mooi en knus het geworden is. En verder ligt er van de Bieseltsebaan tot de komgrens van Kranenburg een prachtig beton fietspad op de plek van het tweede spoor. Het pad wordt alleen onderbroken door het Marktplein. Dat wordt dus ook erg lastig bij reactivering.
Quote
sjoerd (do 14 sep 2017 12:23:58 www.somda.nl): Kom, Dick, niet zo somber. Er is ooit al van alles opgebroken en gesloopt om er een nieuw spoor doorheen te kunnen leggen. En voor zover de bouwsels in Groesbeek niet illegaal of op zijn minst onhandig zijn: het tracé en het spoor is nog altijd in (extensief) beheer bij ProRail.
Als google maps actueel is dan zou ik eerder concluderen dat er alle ruimte voor de spoorlijn is gehouden in Groesbeek. Als de steentjes tussen de sporen illegaal zijn dan kan Prorail natuurlijk gewoon eens "onderhoud" gaan plegen. Hekken, camera's en toezichthouders lijken me hier meer gewenst dan op vele andere plekken waar ze wel opduiken.

Zaterdag 16 sep 2017 - 14:43:26
Berk24
Berk24
Quote
Henk1619 (za 16 sep 2017 14:28:59 www.somda.nl):
Quote
Nick86 (do 14 sep 2017 10:30:00 www.somda.nl): De keren dat ik mee ben geweest, met de RE19, +/- 25 keer, zowel door de week als het weekend, reed de trein redelijk gevuld de grens over. Afhankelijk van het tijdstip zaten er tussen de 30 ('s avonds laat) en 100 (weekend overdag) reizigers in bij het passeren van de grens.
Dan is de aftakeling vrij snel gegaan de afgelopen tijd. Eerdere berichten hier spraken over een succes maar de aantallen die je noemt komen neer op hooguit de helft van de meest onrendabele lijn van Nederland, Aml-Mrb. Dan kunnen we wel spreken van een daverend fiasco.
Weet niet hoeveel reizigers Aml-Mrb trekt, maar tussen de 30 en 100 reizigers per trein zijn toch wel redelijke aantallen. Daarbij werd de RE19 afgelopen maanden geplaagd met uitval en vertragingen, zo gauw dat afneemt worden ook meer reizigers aangetrokken. Daarbij is de RE19 voor een groot deel van Nederland de snelste trein, waarbij je zonder reservering en toeslagen het Ruhrgebiet kan bereiken. Venlo ligt wel aardig in een uithoek en Enschede al helemaal, terwijl Arnhem redelijk centraal in Nederland ligt. Geef het gewoon een kans.

Zaterdag 16 sep 2017 - 16:48:56
Henk1619
Henk1619
Op Aml-Mrb zijn er tussen de 2500 en 3000 klanten per dag.

De snelste verbinding is de ICE. Die heeft inderdaad een toeslag. Maar dat zal niet zonder reden zijn en als je niet bereid bent om die te betalen was die reis kennelijk niet zo belangrijk.

Natuurlijk kun je iets een kans geven, geen probleem ook al is het van mijn belastingcenten. Maar doorgaans zijn dit soort "een kans geven projectjes" een vrijbrief om maar ongelimiteerd ergens geld in te blijven pompen waarvoor de gebruikers niet toe bereid zijn. Neem als voorbeeld Hgl-Bh waar de lat wel heel erg laag lag, totaal mislukte en nu resulteert in gewoon botweg verder gaan met geld verbranden...

Zaterdag 16 sep 2017 - 17:18:49
Berk24
Berk24
Die Grensland-Express heeft er wel voor gezorgd dat men tot de conclusie komt dat pendeltreintjes die naar één station over de grens rijden niet aantrekkelijk zijn en dat de enigste oplossing is om grensoverschrijdend vervoer te stimuleren, relatief lange verbindingen zijn.

Nu heeft men de kans benut om vrij goedkoop een nieuwe grensoverschrijdende verbinding op te starten die wel relatief lang is om zo ook aantrekkelijk te zijn voor de reizigers. Immers, er waren nieuwe treinen nodig, er is geen extra omloop nodig, de treinen die gaan rijden op Hgl-Bh zijn identiek aan die tussen Arnhem-Düsseldorf, dus geen extra toelatingscircus. De verbinding tussen een groot deel van Nederland en Niedersachsen is nu vrij slecht, maar zou dan vanaf december flink verbeteren.

Echter zijn deze twee nieuwe verbindingen geen vrijbrief om maar spoortjes te reactiveren, zoals Coevorden-Nordhorn-Bad Bentheim en Roermond-Dalheim. Zes grensonverschrijdende treinverbindingen met Duitsland zijn voorlopig wel voldoende. Misschien kun je kijken naar Nijmegen-Kleve, maar reactivatie voor 2025 is zo goed als uitgesloten, want in 2025 gaat de nieuwe concessie voor Kleve-Düsseldorf in.

Zaterdag 16 sep 2017 - 18:07:27
broek53
broek53
Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geëxploiteerd zou moeten gaan worden.

Zaterdag 16 sep 2017 - 18:20:10
bacr
bacr
Je bedoelt, er zou ook een Nederlandse exploitant de grens over kunnen rijden, evt. via Kleve naar verderop? Of doen je meer op überhaupt niet in exploitatie?

Zaterdag 16 sep 2017 - 18:24:07
cuneo56
cuneo56
Precies, want als er wel een verband zou zijn was men nu een paar jaar te vroeg met de spoorlijn naar de Eemshaven voor reizigers.
Maar voor een verbinding Nijmegen-Kleve is de ingangsdatum van een concessie wel je minste probleem lijkt me.

Zaterdag 16 sep 2017 - 18:43:33
Berk24
Berk24
Quote
broek53 (za 16 sep 2017 18:07:27 www.somda.nl): Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geëxploiteerd zou moeten gaan worden.
Mocht men Nijmegen-Kleve reactiveren dan zijn er extra Lint-stellen nodig en moeten de Lint-stellen voorzien worden van ATB. In de huidige concessie staat dat de NordWestBahn de treindienst tussen Düsseldorf en Kleve exploiteert. Over de verlenging naar Nijmegen staat niets over geschreven. Dan kun je niet ineens eisen dat NordWestBahn ineens doorrijdt naar Nijmegen. Dan moet je simpelweg afwachten tot de concessie is afgelopen en de verlening naar Nijmegen in het bestek van de nieuwe concessie opnemen.

Exploitatie vanuit Duitsland zou toch wel een voorwaarde moeten zijn om de verbinding een succes te maken, omdat je dan vanuit Nijmegen in één keer naar Düsseldorf kan. Bij exploitatie vanuit Nederland kun je slechts tot Kleve rijden en we hebben allemaal gezien dat pendeltreintjes die hooguit tot één station na de grens rijden het niet gaan redden. Dus exploitatie vanuit Nederland is buitengewoon onverstandig.

Zaterdag 16 sep 2017 - 19:29:16
cuneo56
cuneo56
Als de opdrachtgevende partij, dus bij Nijmegen -Kleef de deelstaat regering in samenwerking met aan Nederlandse zijde de provincie meer wil dan wat in de concessie staat, dan kan daar gewoon een aanvullend contract over gesloten worden.
Dat dat wat kost omdat er meer materieel nodig is mag duidelijk zijn, maar ik zou zeker niet aan ATB etc gaan denken,er is daar best een constructie zoals op Gronau- Enschede mogelijk, dus met een normaal van het Nederlandse net geisoleerd stuk spoor waarop een beveiliging wordt geinstaleerd die past bij het buitenlandse materieel ( Lees PZB).
Maar eigenlijk denk ik dat voordat je in Groesbeek kan reactiveren die concessie al minimaal drie keer is vernieuwd

Zaterdag 16 sep 2017 - 19:53:57
broek53
broek53
Quote
Berk24 (za 16 sep 2017 18:43:33 www.somda.nl):
Quote
broek53 (za 16 sep 2017 18:07:27 www.somda.nl): Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geëxploiteerd zou moeten gaan worden.
Mocht men Nijmegen-Kleve reactiveren dan zijn er extra Lint-stellen nodig en moeten de Lint-stellen voorzien worden van ATB. In de huidige concessie staat dat de NordWestBahn de treindienst tussen Düsseldorf en Kleve exploiteert. Over de verlenging naar Nijmegen staat niets over geschreven. Dan kun je niet ineens eisen dat NordWestBahn ineens doorrijdt naar Nijmegen. Dan moet je simpelweg afwachten tot de concessie is afgelopen en de verlening naar Nijmegen in het bestek van de nieuwe concessie opnemen.

Exploitatie vanuit Duitsland zou toch wel een voorwaarde moeten zijn om de verbinding een succes te maken, omdat je dan vanuit Nijmegen in één keer naar Düsseldorf kan. Bij exploitatie vanuit Nederland kun je slechts tot Kleve rijden en we hebben allemaal gezien dat pendeltreintjes die hooguit tot één station na de grens rijden het niet gaan redden. Dus exploitatie vanuit Nederland is buitengewoon onverstandig.
Hoe verstandig of onverstandig het is hoe je het wilt gaan exploiteren, onverLet blijft dat de reactivering op zichzelf los staat van welke concessie dan ook. Uiteraard zou ook niemand ineens van Nordwestbahn gaan eisen dat het zomaar ff gaat doorrijden naar Nijmegen. Zoiets gaat natuurlijk in overleg en met eventueel een aanpassing van de concessie.
Ook uiteraard zou de reactivering in uitermate nauw overleg tussen Nederland en Duitsland worden uitgevoerd. Je zou je alles tussen een constructie als Enschede - Gronau en een weer volledig aan elkaar knopen van de landelijke spoorwegnetten in, verzin ze maar.

Dat het vast en zeker niet gaat gebeuren voor 2025 en bijna zeker daarna ook niet, is en andere kwestie. Maar dat heeft al helemaal niet met concessies te maken 😛

Zondag 17 sep 2017 - 16:53:40
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@cuneo56; het stuk tussen Nmh en Nm is in gebruik als busbaan dus moet je eimdigen in Nmh of aantakken voor Nmh waardoor je toch tenminste ATB NG moet hebben.

Zondag 17 sep 2017 - 17:02:24
broek53
broek53
Of die busbaan eraf keilen natuurlijk.
Overigens heeft de reactivering van Nijmegen - Kleef vrij weinig te maken met toekomstige nieuwe spoorlijnen (maar juist met vroegere spoorlijnen zonder toekomst) en is er een heel eigen topic over.

Zondag 17 sep 2017 - 17:53:46
cuneo56
cuneo56
Quote
gvttreinen (zo 17 sep 2017 16:53:40 www.somda.nl): @cuneo56; het stuk tussen Nmh en Nm is in gebruik als busbaan dus moet je eimdigen in Nmh of aantakken voor Nmh waardoor je toch tenminste ATB NG moet hebben.
Een goede en vooruit kijkende Infrabeheerder zal/zou de grond in ieder geval niet verkocht hebben. En ja ook de lift van Heyendal staat in de weg, maar dat zijn allemaal peanuts als je dat vergelijkt met het probleem "Groesbeek".
En al zou je toch een stukje over andere sporen moeten dan kun je toch ook "Dual signalling" installeren, werkt op de sporen 1 en 3 in Venlo toch ook

Zondag 17 sep 2017 - 19:39:53
AlbertP
AlbertP
Inderdaad, de busbaan naar de universiteit moet vooral blijven liggen als je het mij vraagt, daar wordt veel gebruik van gemaakt, misschien wel meer reizigers dan er ooit op Nm-K zouden reizen. (We doen er hier meestal ook niet moeilijk om dat de Oosterspoorbaan in Utrecht door de Uithoflijn is onderbroken.) Als de politieke wil er is, of de juiste concessievoorwaarden worden gesteld in de Duitse concessie die hier aan grenst, dan komt het geschikte materieel er wel.

Zondag 17 sep 2017 - 20:50:19
bacr
bacr
Nou, nou, breek me de bek niet open over het opheffen van Lak aan het begin van de Oosterspoorbaan. Dàt vind ik nu wel een van de dommere besluiten. Briljante omleidingsroute rondom Utrecht opgeheven. Toegegeven, heel functioneel was 'ie ook niet, maar toch.... Zo reden bijv. diverse cargo's vanaf Blauwkapel richting Lunetten en belasttten dus niet de beperkte infra van Ut.
Of bij een stremming op Ut-Asd kon de ICE via de Oosterspoorbaan alsnog via Hvs naar Asd komen.

Zondag 17 sep 2017 - 21:15:26
didam2009
didam2009
nou moet alles via de kippenlijn die enkelsporig is

Groeten uit het weinig spoorse Montferland

Zondag 17 sep 2017 - 21:40:35
ZJ37
ZJ37
Ik denk dat het wel weer eens tijd wordt voor een haalbaarheidsstudie voor de heropening van Nijmegen-Kleve, de laatste is alweer van alweer enkele maanden terug!

Zondag 17 sep 2017 - 21:49:54
Berk24
Berk24
Ik hoop dat je sarcastisch bent, want haalbaarheidsonderzoeken zijn pure geldverspilling en de provincie Gelderland moet al bezuinigen op busvervoer, dus ik liever niet dat er buslijnen gaan verdwijnen door kansloze haalbaarheidsonderzoeken naar Nijmegen-Kleve.

Maandag 18 sep 2017 - 00:40:22
waalkade
waalkade
Ze hoeven helemaal niet te bezuinigen in Gelderland.
Wat ze doen is her en der schrappen om geld over te houden om iets nieuws te proberen, BrengFlex.

Maandag 18 sep 2017 - 07:05:32
mdeen
mdeen
Quote
broek53 (za 16 sep 2017 18:07:27 www.somda.nl): Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geëxploiteerd zou moeten gaan worden.
In principe niet natuurlijk, maar het is expoitatief meestal makkelijker om het bij de onderhandelingen van een nieuwe concessie mee te nemen.
Als je het bij een bestaande concessie invoegt moet de concessiehouder nieuw materieel aanschaffen, en halverwege een concessie is dat slecht voor de afschrijving. Ook kun je als concessieverlener dan meestal maar met één (of twee, als je de concessies van beide zijdes bekijkt) aanbieder onderhandelen, en die heeft dan al gauw iets van "ja, dat kost #werkelijke kosten * 5 extra als je wil dat ik dat doe". Want het staat niet in het contract, je moet het contract openbreken.

Maandag 18 sep 2017 - 08:04:48
bacr
bacr
Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...?

Maandag 18 sep 2017 - 08:16:10
dh3201
dh3201
Gewoon die busbaan doortrekken naar Kleve (en verder)...

Shqiperise-lopers?

Maandag 18 sep 2017 - 08:32:08
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Het leuke is dat het spoor grotendeel gewoon nog tussen de busbaan en het bestaande spoor in past. zie: www.google.nl Voor de busbaan is een damwand gemaakt. Eventueel kun je de busbaan nog een meter opschuiven over het krappe stuk, dan past het zeker. Het grote probleem is inderdaad Groesbeek.

Maandag 18 sep 2017 - 10:02:14
Berk24
Berk24
Quote
bacr (ma 18 sep 2017 08:04:48 www.somda.nl): Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...?

We hebben bij Hgl-Bh gezien dat pendeltreintjes die slechts tot één (of twee) stations over de grens rijden geen succes zijn. Wil je van Nijmegen-Kleve een succes maken, zou je toch echt moeten doorrijden naar Düsseldorf.

Maandag 18 sep 2017 - 10:19:46
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
mich (ma 18 sep 2017 08:32:08 www.somda.nl): Het leuke is dat het spoor grotendeel gewoon nog tussen de busbaan en het bestaande spoor in past. zie: www.google.nl Voor de busbaan is een damwand gemaakt. Eventueel kun je de busbaan nog een meter opschuiven over het krappe stuk, dan past het zeker. Het grote probleem is inderdaad Groesbeek.
Ruim 11 meter tussen hart noordoostelijke spoor en kant busbaanverharding.
Er waren ook wilde tramplannen in Nijmegen waarbij de tram uit Kleve in Nmh de Heyendaalseweg opdraaide richting stad .

Laatst bewerkt door gvttreinen op Maandag 18 sep 2017 om 10:20:23

Maandag 18 sep 2017 - 11:48:52
umbusko
umbusko
Quote
Berk24 (ma 18 sep 2017 10:02:14 www.somda.nl):
Quote
bacr (ma 18 sep 2017 08:04:48 www.somda.nl): Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...?

We hebben bij Hgl-Bh gezien dat pendeltreintjes die slechts tot één (of twee) stations over de grens rijden geen succes zijn. Wil je van Nijmegen-Kleve een succes maken, zou je toch echt moeten doorrijden naar Düsseldorf.
Als je een betrouwbare aansluiting in Kleve hebt en wel voldoende samenwerkt om samen reclame te maken (nieuwe verbinding: Nijmegen-Düsseldorf) en een klantvriendelijk combitarief te hanteren, kan ik me niet voorstellen dat het heel erg veel gaat schelen. Zonder overstap is natuurlijk prettiger, maar liever iets dan niets.
De conclusie die je trekt op basis van Hgl-Bh lijkt me veel te generaliserend; in dat ene geval werkte het pendeltreintje niet, maar dat kan heel veel specifieke oorzaken hebben. Bijvoorbeeld dat er ook een ICB reed die veel aantrekkelijker was; maar heb je alleen een stoptrein met overstap, dan neem je die. Juist om per geval te kijken heb je dingen als haalbaarheidsstudies. Om meteen maar een tegenvoorbeeld te geven: Mt-Luik doet het wel prima, en die reizigers willen heus niet alleen in Luik zijn.
Vergeet ook niet dat de bereikbaarheid van vliegveld Weeze vanuit Nederland hoe dan ook wel heel erg zou verbeteren. Overstap of niet: dat trekt reizigers, als je slim adverteert.

@beheer: wellicht kan e.e.a. verplaatst worden naar www.somda.nl ?

Maandag 18 sep 2017 - 12:50:56
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
umbusko (ma 18 sep 2017 11:48:52 www.somda.nl):
Om meteen maar een tegenvoorbeeld te geven: Mt-Luik doet het wel prima, en die reizigers willen heus niet alleen in Luik zijn.
Nee, dit is eerder vergelijkbaar met een verbinding Mt-Vise, waar je vervolgens over kunt stappen naar Luik.

Laatst bewerkt door dennistd op Maandag 18 sep 2017 om 12:51:09

Maandag 18 sep 2017 - 13:23:10
umbusko
umbusko
Ja, eigenlijk heb je wel gelijk.

Maandag 18 sep 2017 - 20:19:47
thom
thom
Quote
bacr (ma 18 sep 2017 08:04:48 www.somda.nl): Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...?

Gezien het feit dat je met dat soort treintjes zonder subsidie echt niet uit de kosten komt, zal daar niemand intrappen.

Maandag 18 sep 2017 - 21:13:51
didam2009
didam2009
Misschien iets voor Abellio dan hen je de lijn Arnhem- Dusseldorf en Nijmegen-Dusseldorf

en als je de lijnen Winterswijk Bochold en Winterswijk Borken reactiveert heb je een paar mooie verbindingen met Duitsland.

Laatst bewerkt door didam2009 op Maandag 18 sep 2017 om 21:14:09

Groeten uit het weinig spoorse Montferland

Maandag 18 sep 2017 - 21:37:24
Berk24
Berk24
Düsseldorf-Emmerich(-Arnhem) en Düsseldorf-Kleve zijn twee aparte concessies, Abellio moet dan zijn best doen om in 2025 het Dieselnetz Niederrhein (Düsseldorf-Kleve en Duisburg-Xanten) als het E-netz Niederrhein (Düsseldorf-Armhem/Bocholt en Wesel-Wuppertal) in 2028 weten te behouden.

Daarnaast hebben Winterswijk-Bocholt en Winterswijk-Borken een realisme van 0,0 maar dat weet je hopelijk ook wel.

Maandag 18 sep 2017 - 22:50:26
IJsbergsla
IJsbergsla
Berk24 die een ander beticht van 0,0 realisme, het zorgt voor een gulle lach op de maandagavond.

Maandag 18 sep 2017 - 23:29:06
broek53
broek53
En toch kan ik mij niet aan de sterke indruk onttrekken dat het gekeuvel over te herleggen (grens)baanvakken in dit topic niets met de bedoeling van dit topic te maken heeft. Niet erg, maar dan zou de titel anders moeten. Filosoferen over reactiveren op de grenzen, of zo.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 19 sep 2017 om 14:45:58

Dinsdag 19 sep 2017 - 14:02:42
tonnie12
tonnie12
Quote
Berk24 (ma 18 sep 2017 21:37:24 www.somda.nl): Düsseldorf-Emmerich(-Arnhem) en Düsseldorf-Kleve zijn twee aparte concessies, Abellio moet dan zijn best doen om in 2025 het Dieselnetz Niederrhein (Düsseldorf-Kleve en Duisburg-Xanten) als het E-netz Niederrhein (Düsseldorf-Armhem/Bocholt en Wesel-Wuppertal) in 2028 weten te behouden.

Daarnaast hebben Winterswijk-Bocholt en Winterswijk-Borken een realisme van 0,0 maar dag weet je hopelijk ook wel.
vanaf Aalten komt in december een bus verbinding met Bocholt van 7u00 tot 20u00 een half jaar op proef. Nu nog niet in ivm een weg opbreking in Aalten nabij het station die tot 1 december duurt.met een zeer goede aansluiting op de trein naar Wesel en de Snellbus naar Munster.

Laatst bewerkt door tonnie12 op Zondag 22 okt 2017 om 15:06:03

Dinsdag 19 sep 2017 - 14:49:16
Berk24
Berk24
Die busverbinding juich ik van harte toe. Een bus is veel laagdrempeler voor een proef, aangezien de kosten veel lager zijn. Voor een bus Aalten-Bocholt heb je maar één bus(je) en een chauffeur nodig (uitgaande van een uursdienst), dat is vele male goedkoper dan een complete treinverbinding optuigen. Dit leidt er ook toe dat er veel minder reizigers nodig zijn om de proef te laten slagen dan bij een trein.

Mijn stiekeme hoop is ook op een bus Winterswijk-Borken, omdat je in Borken kan opstappen op de trein naar Essen en de snelbus naar Münster, maar dat zie ik niet zo snel gebeuren, aangezien je voor een uursdienst met twee bussen moet rijden (Winterswijk-Borken kan net niet in een half uur namelijk) of je met een tweeuursdienst moet beginnen, maar een tweeuursdienst is niet erg aantrekkelijk.

Dinsdag 19 sep 2017 - 15:47:15
sjoerd
sjoerd
Benieuwd of je de spoorweg Winterswijk - Borken nog in bedrijf hebt meegemaakt!

Dinsdag 19 sep 2017 - 19:30:40
Berk24
Berk24
Nee, naar dat lijkt mij niet relevant. Dat er vroeger treinen reden tussen Winterswijk en Borken betekent niet dat het verstandig is om de spoorlijn te herbouwen, dat kost vele miljoenen en slechts een handjevol mensen profiteren ervan. Vergeet ook niet dat een trein bedoelt is voor massavervoer en grensoverschrijdend treinvervoer slechts op een aantal corridors kan plaatsvinden. Een busdienst tussen Winterswijk en Borken of Winterswijk en Coesfeld kan de reistijd tussen Oost-Achterhoek en het Ruhrgebiet al fors verminderen en is veel goedkoper.

Het is erg jammer dat Nijmegen-Kleve in 1991 gesloten is, was die spoorlijn tien jaar langer opengebleven hadden er nu treinen gereden tussen Nijmegen en Düsseldorf. Maar reactivatie van de spoorlijn is erg prijzig en dan moet je je afvragen of de vele miljoenen dat wel waard zijn. Geval van jammer, maar helaas.

Dinsdag 19 sep 2017 - 19:52:24
sjoerd
sjoerd
Och, ik vraag het maar. Er zijn ook speciale sites voor busliefhebbers.

Dinsdag 19 sep 2017 - 21:30:14
tonnie12
tonnie12
Quote
Berk24 (di 19 sep 2017 14:49:16 www.somda.nl): Die busverbinding juich ik van harte toe. Een bus is veel laagdrempeler voor een proef, aangezien de kosten veel lager zijn. Voor een bus Aalten-Bocholt heb je maar één bus(je) en een chauffeur nodig (uitgaande van een uursdienst), dat is vele male goedkoper dan een complete treinverbinding optuigen. Dit leidt er ook toe dat er veel minder reizigers nodig zijn om de proef te laten slagen dan bij een trein.

Mijn stiekeme hoop is ook op een bus Winterswijk-Borken, omdat je in Borken kan opstappen op de trein naar Essen en de snelbus naar Münster, maar dat zie ik niet zo snel gebeuren, aangezien je voor een uursdienst met twee bussen moet rijden (Winterswijk-Borken kan net niet in een half uur namelijk) of je met een tweeuursdienst moet beginnen, maar een tweeuursdienst is niet erg aantrekkelijk.
Snellbus naar Munster start en eindigt in Bocholt busstation midden in de stad

Dinsdag 19 sep 2017 - 21:32:36
Berk24
Berk24
Je speelt nu op de man, Sjoerd. Geef eens argumenten waarom je voorstander bent van herbouw Winterswijk-Borken. Als een haalbare spoorlijn als Utrecht-Breda al niet haalbaar is, dan is een grensoverschrijdend plattelandslijntje als Winterswijk-Borken dat al helemaal niet, los van dat het niet past in de huidige infrastructuur en je dwars door een natuurgebied moet.

En aan reactivatie Nijmegen-Kleve zitten voorlopige teveel haken en ogen aan.

@Tonnie, dat weet ik, maar vanuit Winterswijk is het niet logisch om via Bocholt naar Münster te reizen.

Dinsdag 19 sep 2017 - 21:38:35
tonnie12
tonnie12
Quote
Berk24 (di 19 sep 2017 21:32:36 www.somda.nl): Je speelt nu op de man, Sjoerd. Geef eens argumenten waarom je voorstander bent van herbouw Winterswijk-Borken. Als een haalbare spoorlijn als Utrecht-Breda al niet haalbaar is, dan is een grensoverschrijdend plattelandslijntje als Winterswijk-Borken dat al helemaal niet, los van dat het niet past in de huidige infrastructuur en je dwars door een natuurgebied moet.

En aan reactivatie Nijmegen-Kleve zitten voorlopige teveel haken en ogen aan.

@Tonnie, dat weet ik, maar vanuit Winterswijk is het niet logisch om via Bocholt naar Münster te reizen.
er heeft ooit ,n snellbus gelopen van Winterswijk naar Munster HBF maar die is al gauw vervangen door een pendelbus Winterswijk - Vrede , dus dat was niet lonend, nu alleen nog vanaf Vrede naar Munster HBF een snellbus.

Dinsdag 19 sep 2017 - 21:46:55
Berk24
Berk24
Dat is wel jammer, een directe bus van Winterswijk naar Münster is veel aantrekkelijker dan een pendelbusje tussen Winterswijk en Vreden.

Dinsdag 19 sep 2017 - 22:59:12
sjoerd
sjoerd
@ Berk24: ik bedoel het nooit persoonlijk. Ik hoop toch dat het wel duidelijk is dat ik niet pleit voor heropening van welke lijn dan ook. Niemand kan zo'n idee in zijn eentje onderbouwen; daarvoor is onderzoek nodig. En dat kost ook geld.
Wat ik steeds probeer uit te leggen is dat je dus ook niet zonder onderbouwing goede ideeën naar het rijk der fabelen kunt verwijzen. Over onuitvoerbare plannen wil ik het niet hebben.
Waar ik helemaal niet van ben, is stellen dat iets niet kan omdat het niet kan. Ik denk niet in problemen maar in oplossingen. En zoals ik al meermalen gesteld heb: dat kan best een autobusdienst zijn.

Vrijdag 20 okt 2017 - 13:08:22
R1-2010
R1-2010
Deze had ik nog niet zien langskomen: www.transport-online.nl

Vrijdag 20 okt 2017 - 14:05:11
bart84
Moderator
bart84
Is al eens hier op Somda gemeld, maar waarschijnlijk niet in dit topic.

Mvg. Bart

Zondag 22 okt 2017 - 14:49:17
tonnie12
tonnie12
Quote
didam2009 (ma 18 sep 2017 21:13:51 www.somda.nl): Misschien iets voor Abellio dan hen je de lijn Arnhem- Dusseldorf en Nijmegen-Dusseldorf

en als je de lijnen Winterswijk Bochold en Winterswijk Borken reactiveert heb je een paar mooie verbindingen met Duitsland.
Bocholt is het.

Zondag 22 okt 2017 - 15:07:19
tonnie12
tonnie12
Quote
Berk24 (di 19 sep 2017 21:32:36 www.somda.nl): Je speelt nu op de man, Sjoerd. Geef eens argumenten waarom je voorstander bent van herbouw Winterswijk-Borken. Als een haalbare spoorlijn als Utrecht-Breda al niet haalbaar is, dan is een grensoverschrijdend plattelandslijntje als Winterswijk-Borken dat al helemaal niet, los van dat het niet past in de huidige infrastructuur en je dwars door een natuurgebied moet.

En aan reactivatie Nijmegen-Kleve zitten voorlopige teveel haken en ogen aan.

@Tonnie, dat weet ik, maar vanuit Winterswijk is het niet logisch om via Bocholt naar Münster te reizen.
nee dat weet ik ook wel.

Zondag 22 okt 2017 - 15:08:11
tonnie12
tonnie12
Quote
Berk24 (di 19 sep 2017 21:46:55 www.somda.nl): Dat is wel jammer, een directe bus van Winterswijk naar Münster is veel aantrekkelijker dan een pendelbusje tussen Winterswijk en Vreden.
is ooit geweest maar was niet rendabel.

Dinsdag 14 nov 2017 - 10:51:35
bnv
bnv
Gelezen het bericht in "Treinreiziger" over de plannen rond Rotterdam.
Daarin:
www.treinreiziger.nl

Het verbaast mij telkens weer dat er geprobeerd wordt zoveel mogelijk trein/metrobewegingen op de bestaande infrastructuur te proppen. OK, Ledn-Ddr volledig viersporig bijvoorbeeld, kan ook niet anders, maar toch. Natuurlijk is het goed en zinvol dat deze plannen er zijn.

Eens te meer is er echter de noodzaak nieuwe infrastructuur te leggen daar waar grote bevolkingscentra tot nu toe nog niet op hoogwaardig railvervoer zijn aangesloten. Aan de oostflank bijvoorbeeld Ridderkerk, HIA, Alblasserdam, Papendrecht. Die oostflank kan dan gelijk als opvang in die voorsteden dienen voor verkeer verder uit de provincie verder de Randstad in. Maar ja, kost natuurlijk veeeeeeeel te veel geld en het duurt ook nog eens zoveel tijd om dit te kunnen realiseren. Besluiten we niet nu, duren de congesties op de wegen alleen maar langer. Daar is niemand mee gediend. En uitbreiding van wegencapaciteit is toch zeker niet het ei van Columbus om verkeerscongesties op te lossen.

Dinsdag 14 nov 2017 - 11:42:47
Berk24
Berk24
Opzich zijn er in Nederland best wat nederzettingen zonder spooraansluiting: Emmeloord, Volendam, Katwijk, IJmuiden, Wassenaar, Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Alblasserdam, Papendrecht, Terneuzen, Geertruidenberg-Raamsdonksfeer, Waalwijk, Oosterhout, Uden, Veghel, Schijndel, Wageningen, Drachten, Veldhoven, Hellevoetsluis, Zeist, Huizen, Aalsmeer, Uithoorn en Urk (grootste plaats van Nederland die op zondag verstoken is van openbaar vervoer). Dat zijn er 25 en wellicht ben ik er nog een aantal vergeten. In Duitsland zijn er buiten Nordrhein-Westfalen (35 Mittelstädte), maar 16 Mittelstädte zonder spooraansluiting. Zie hier: eisenbahn.wikia.com

Dus opzich heb je met de laatste alinea wel een punt. In die hoek, veel grotere nederzettingen die louter busvervoer kennen.

Maar alleen Rijswijk-Rotterdam hoeft verdubbelt te worden om een S-Bahn Zuid-Holland (Leiden-Dordrecht) in te stellen met een frequentie van 6-8x/uur en een paar extra stations. Metro's zijn wel een beetje overdreven.

Laatst bewerkt door Berk24 op Dinsdag 14 nov 2017 om 11:52:28

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 14 nov 2017 - 11:46:45
Klaasje
Klaasje
Het is natuurlijk de vraag of het effectief is om het treinspoor (Leiden-Dordrecht) om te bouwen naar metroverbinding terwijl het nergens fysiek aan het metronetwerk gekoppeld wordt. Wel kan de keuze gemaakt worden om de huidige sprinters niet meer conform het NS-sprinterconcept uit te voeren maar dit meer als een metro te doen. Dat kan natuurlijk volledig conform specificities van grootspoor met een aantal wijzigingen geïnspireerd door een metrobedrijf.

Je kan dan denken aan alles dimensioneren rondom korte treintjes die vaak rijden, eenmansbediening en kortere halteertijden. Hierdoor krijg je de mogelijkheid om 8x per uur te rijden en een hogere exploitatiesnelheid te creëren of meer stations te openen.

Dinsdag 14 nov 2017 - 11:51:44
Berk24
Berk24
Daarom is het S-Bahnconcept best interessant. Zit tussen de metro en een echte trein in. Hogere frequenties in combinatie met hogere snelheid dan een metro en meer stations dan een echte trein.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 14 nov 2017 - 12:23:01
bacr
bacr
Uithoorn krijgt zijn uitloper van de Amstelveenlijn. Wellicht zelfs op termijn verlengen tot Mijdrecht.
Oosterhout heeft wel een spooraansluiting, maar Weststad is nu niet de meest geschikte plek voor reizigersvervoer.
Schijndel en Veghel kunnen zo aangehaakt worden: wissel weer terugleggen bij Btl en gaan. Waar een wil is...
Wassenaar zou je natuurlijk kunnen bereiken met een mooie verlenging door de polder van lijn 6 van de HTM.
Zeist heeft min of meer verbinding met Db en kent de naam Driebergen-Zeist.
Het ligt iig dichterbij dan dat Wageningen bij Ede-Wageningen ligt.

Bovendien, verleng de Uithoflijn via landgoed Oostbroek en met 2 km zit je in Zeist-West; en via Griffensteijnselaan, Griftlaan, Schaerweijdelaan, Steinlaan ben je met totaal bijna 6 (2+4) km op het oude tramstation van Zeist aangeland.

Dinsdag 14 nov 2017 - 12:34:04
waalkade
waalkade
Quote
Klaasje (di 14 nov 2017 11:46:45 www.somda.nl): Het is natuurlijk de vraag of het effectief is om het treinspoor (Leiden-Dordrecht) om te bouwen naar metroverbinding terwijl het nergens fysiek aan het metronetwerk gekoppeld wordt. Wel kan de keuze gemaakt worden om de huidige sprinters niet meer conform het NS-sprinterconcept uit te voeren maar dit meer als een metro te doen. Dat kan natuurlijk volledig conform specificities van grootspoor met een aantal wijzigingen geïnspireerd door een metrobedrijf.

Je kan dan denken aan alles dimensioneren rondom korte treintjes die vaak rijden, eenmansbediening en kortere halteertijden. Hierdoor krijg je de mogelijkheid om 8x per uur te rijden en een hogere exploitatiesnelheid te creëren of meer stations te openen.
Echt kort zijn de S-Bahnen overdag niet, vaak 8 bakken lang.
En de snelheid haalt men uit de 96cm instap met vlakke vloeren in de trein.

Dinsdag 14 nov 2017 - 13:10:43
bnv
bnv
Quote
bacr (di 14 nov 2017 12:23:01 www.somda.nl): Uithoorn krijgt zijn uitloper van de Amstelveenlijn. Wellicht zelfs op termijn verlengen tot Mijdrecht.
Oosterhout heeft wel een spooraansluiting, maar Weststad is nu niet de meest geschikte plek voor reizigersvervoer.
Schijndel en Veghel kunnen zo aangehaakt worden: wissel weer terugleggen bij Btl en gaan. Waar een wil is...
Wassenaar zou je natuurlijk kunnen bereiken met een mooie verlenging door de polder van lijn 6 van de HTM.
Zeist heeft min of meer verbinding met Db en kent de naam Driebergen-Zeist.
Het ligt iig dichterbij dan dat Wageningen bij Ede-Wageningen ligt.

Bovendien, verleng de Uithoflijn via landgoed Oostbroek en met 2 km zit je in Zeist-West; en via Griffensteijnselaan, Griftlaan, Schaerweijdelaan, Steinlaan ben je met totaal bijna 6 (2+4) km op het oude tramstation van Zeist aangeland.
En doe het dan gelijk goed en trek de Uithoflijn door naar het station Driebergen Zeist. Dan pas krijg je immers een netwerk van OV met aansluitpunten aan beide uiteinden. Zonder dat is het slechts eendimensionaal bedacht en bij doortrekking kunnen reizigers van uit Ah naar de Uithof al in Driebergen Zeist op de sneltram stappen en ontlast je zo Ut CS.
Netwerkverbindingen van OV - van wezenlijk belang voor het goed functioneren van OV.

En over netwerkverbindingen gesproken: Zo ook mijn idee van een metrolijn via Ridderkerk en verder naar Papendrecht. En deze dan doortrekken en vervolgens laten aansluiten op de Betuwelijn net oostelijk van Ddr zodat men door kan naar het station van Ddr.

Laatst bewerkt door bnv op Dinsdag 14 nov 2017 om 13:13:43

Dinsdag 14 nov 2017 - 13:18:51
Astraea
Astraea
Hoe realistisch is het dat NS/ProRail/de overheid twee sporen afstaat aan de RET voor deze plannen? Komt men dan niet in de knel met de PHS-plannen?

Dinsdag 14 nov 2017 - 13:22:01
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Ik verwacht eerder (maar het is speculatie, dus ik houd het kort) dat men over de bestaande sporen gaat rijden. Het zal ProRail weinig schelen wie eroverheen rijdt natuurlijk.

Dinsdag 14 nov 2017 - 14:39:37
sjoerd
sjoerd
Op een symposium te Breda is gebleken dat het meenemen van de aanleg van een spoorweg Breda - Utrecht verder weg is dan ooit. De A27 behoeft verbreding, maar de overheid wil niet investeren in spoorwegaanleg. Er kwamen wat marginale alternatieven voorbij zoals elektrobussen en een hyperloop. Voor beide oplossingen is net zo goed infra nodig; de bussen behoeven een grotendeels eigen rijbaan en de hyperloop kan toe met een boortunnel. In hoeverre die oplossing ook lokale betekenis kan hebben zoals de bus nu wel kan, vermeldt de historie niet. Kortom: modern willen zijn (alsof een spoorweg de ossenwagen van de toekomst is) maar geen structurele oplossing kiezen. NS blijkt meer te zien in een verbetering van de dienst Breda - Den Bosch - Utrecht, daarbij over het hoofd ziende dat die as nu al mudvol is en dat de Betuweroute dat maar ten dele kan oplossen.
Conclusie: meer asfalt.

Dinsdag 14 nov 2017 - 15:40:03
VIRMm1
VIRMm1
Onbegrijpelijk dat zelfs NS die lijn niet wil hebben. De lijn Bd-Tb-Ht-Ut ontlasten en reizigers een snellere reis Ut-Bd-België bieden, daar heeft toch iedereen baat bij...

Laatst bewerkt door VIRMm1 op Dinsdag 14 nov 2017 om 15:40:25

Dinsdag 14 nov 2017 - 15:57:08
Berk24
Berk24
Ik denk dat de kosten te hoog zijn. Wat mij betreft zorgt een spoorlijn Utrecht-Breda voor enorme voordelen voor de Middelstädte Oosterhout en Geertruidenberg-Raamsdonksfeer die een directe spooraansluiting krijgen. Waalwijk komt minder ver van het spoor af te liggen en Gorinchem krijgt een treinverbinding met Utrecht.

De reistijd tussen Zuidwest-Brabant en Utrecht (Breda, Etten-Leur, Roosendaal, Zeeland) zou enorm afnemen, wat hopelijk ook gunstige neveneffecten heeft. Dat zorgt er voor dat aanleg van Utrecht-Breda meer voordelen kent dan aanleg van regionale lijntjes in Drenthe (Groningen-Emmen of Coevorden-Nordhorn), waar ik in ieder geval weinig voordelen in zie. Maar ja, de kosten die zijn heel erg hoog.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 14 nov 2017 - 16:34:31
Astraea
Astraea
Met een MKBA van een zeer schamele 0,05 gaat niemand hier zich de vingers aan branden. Zie pagina 4 van het rapport.

MKBA-rapport: www.decisio.nl
Quote
AgentX (di 14 nov 2017 13:22:01 www.somda.nl): Ik verwacht eerder (maar het is speculatie, dus ik houd het kort) dat men over de bestaande sporen gaat rijden. Het zal ProRail weinig schelen wie eroverheen rijdt natuurlijk.
Dat is waar, maar de RET kennende zullen wel een loskoppeling willen, en wellicht wel integreren in het metronet.

Laatst bewerkt door Astraea op Dinsdag 14 nov 2017 om 16:39:51

Dinsdag 14 nov 2017 - 16:49:11
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Een paar wissels zijn zo aangelegd hoor.

Dinsdag 14 nov 2017 - 17:35:21
icened
icened
Quote
Berk24 (di 14 nov 2017 15:57:08 www.somda.nl): Ik denk dat de kosten te hoog zijn. Wat mij betreft zorgt een spoorlijn Utrecht-Breda voor enorme voordelen voor de Middelstädte Oosterhout en Geertruidenberg-Raamsdonksfeer die een directe spooraansluiting krijgen. Waalwijk komt minder ver van het spoor af te liggen en Gorinchem krijgt een treinverbinding met Utrecht.
Kosten zijn er altijd. Soms zijn de aanlegkosten hoog. Maar ze moeten ook kijken wat het kan opbrengen. Lange tijd was er discussie over snelle(re) verbindingen tussen Noord Nederland - Randstad v.v. Na vele afwegingen viel Zuiderzeelijn af.

Maar de politiek is voorzichtiger geworden met spoorprojecten sinds de HSL en Betuweroute.

Dinsdag 14 nov 2017 - 18:20:01
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Waren er dan ook veel problemen met de aanleg van de Hanzelijn? Als we het toch over nieuw aangelegde lijnen hebben, is dat wel een relevante.

Hallo!

Dinsdag 14 nov 2017 - 18:44:28
Berk24
Berk24
Bij de Hanzelijn was al rekening gehouden met de stichting van Flevoland. Het terrein was al lange tijd gebruiksklaar voor de spoorlijn. Het spoor moest in feite alleen nog gelegd worden. Dat is wel een verschil met bijv. Utrecht-Breda, waarbij eerst het landschap gereed gemaakt moet worden voor de spoorlijn. Dat is al een enorm tijdrovend en duur proces.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 14 nov 2017 - 18:57:00
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Dan kunnen we kiezen tussen nu met het gereedmaken beginnen en over (ik zeg maar wat) tien jaar beginnen, of nog 5 jaar debatteren om het uiteindelijk alsnog te gaan doen

Nee, even serieus. Met de Hanzelijn zijn na die enorme voorbereiding dus eigenlijk weinig problemen geweest. Stél dat iemand er het geld voor wil uitgeven en Ut-Bd op dezelfde manier wordt gebouwd als de Hanzelijn (wellicht met minder snufjes zoals gereed voor 25kV aangezien dat er waarschijnlijk al helemaal niet nodig zal zijn), is de kans groot dat het in ieder geval beter werkt dan de HSL.

Laatst bewerkt door DDZ7504 op Dinsdag 14 nov 2017 om 18:59:19

Hallo!

Dinsdag 14 nov 2017 - 19:21:48
michaben
michaben
Het zijn verre, verre toekomstplannen (2030 - 2040) die alles behalve concreet zijn. Dergelijke plannen komen en gaat, en tot nu toe is het altijd zo geweest dat de helft het niet red. Zo had men jaren terug ook een visie voor het jaar 2010 gepubliceerd. Inmiddels is dit al een aantal jaren geleden, twee van de voorgestelde metrolijnen en minstens vijf van de nieuwe tramverbindingen zijn compleet afgeschoten. Dus ja dan moet je nieuwe plannen gaan verzinnen om te verhullen dat de oude plannen niets geworden zijn.

Het lijkt me momenteel sowieso nog volstrekt onduidelijk of de NS wel twee sporen tussen Rtd en Rlb kan missen in 2040. Gv - Dtz en Rlb - Ddr moet wel lukken en Dtz - Rtd zal hiervoor sowieso uitgebreid moeten worden, maar tussen Rtd en Rlb zitten ook HSL en goederen op dezelfde vier sporen erbij, dat wordt dan best wel een flessenhals. Hoeveel treinen daar in 2040 rijden is nog volstrekt onduidelijk maar er zijn visies die uitgaan van ook een uitbreiding op zowel IC als HSL gebied (Rtd - Rsd - Vs via een nieuwe aftakking van de HSL is wel eens genoemd bijvoorbeeld). Als zowel landelijke als lokale politiek plannen gaan ontwikkelen voor die viersporige Willemsspoortunnel heb je kans dat vier sporen straks niet meer genoeg is hier.

Dinsdag 14 nov 2017 - 19:32:17
sjoerd
sjoerd
Nog even wat details over het symposium dat gistermiddag gehouden werd in Breda:
Het Ministerie hikt aan de tegen de kosten van 4 miljard voor een spoorweg Breda - Utrecht en NS besteedt dat bedrag liever aan het optimaliseren van Breda - Den Bosch - Utrecht. Het symp werd georganiseerd door het stadsbestuur van Breda en de provincie NB. Overheden en bedrijfsleven wisselden ideeën uit. De komende jaren wordt er voorlopig voor 1,3 miljard in de A27 gestopt, wat niet voldoende is voor een algehele uitbouw tot 2 x 3 rijstroken. Arriva wil dus experimenteren met gelede elekrische intercitybussen die door de TU Eindhoven zouden worden ontworpen. Frank van Zetten van Arriva noemde het een soort trein maar dan goedkoper. Je hebt alleen asfaltstroken nodig en voor een deel liggen die er al (ja, anderhalve kilometer vrije busbaan in Breda!). In 2020-2021 volgt een proef. Zoals ik eerder vandaag al meldde, zou volgens een Delftse student de hyperloop goedkoper zijn dan een spoorweg en je hebt geen last van bladeren. (Haha). (Hij kent kennelijk de slappe grondslag naast en onder de A27 niet.) Kortom: ze hebben niet de goede sprekers uitgenodigd. Want om op deze inbreng beleid te gaan baseren???

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 14 nov 2017 om 19:35:35

Dinsdag 14 nov 2017 - 19:37:22
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
Astraea (di 14 nov 2017 16:34:31 www.somda.nl):
Dat is waar, maar de RET kennende zullen wel een loskoppeling willen, en wellicht wel integreren in het metronet.
Dat werd ook een soort van geïnsinueerd in dat artikel.
2 sporen loskoppelen voor dat metro concept van de huidige sporen bv tussen Ddr en Zwd,gaat niet werken,dat kan de RET wel willen,maar er is te weinig spoor.
Ruimte om bv de genoemde bottleneck te verbreden is er ook eigenlijk niet,dan mag je onder station Lombardijen wel een stuk metrotunnel in grofbouw hebben liggen voor een plan om zon lijn aan te leggen,maar verderop is die voorzienigheid er niet geweest en dus is er geen ruimte gereserveerd
Quote
bnv (di 14 nov 2017 13:10:43 www.somda.nl):
En over netwerkverbindingen gesproken: Zo ook mijn idee van een metrolijn via Ridderkerk en verder naar Papendrecht. En deze dan doortrekken en vervolgens laten aansluiten op de Betuwelijn net oostelijk van Ddr zodat men door kan naar het station van Ddr.
Jah die is ook leuk.
Waar had je dan heen gewild met die lijn als t gaat om t stuk van papendrecht ri betuwelijn ?
Sliedrecht zelf word al redelijk volgebouwd met nieuwbouw langs de A15,en over t water van de rivier gaat m volgens mij ook niet worden
Zit je ook nog even met de betuwelijn zelf die enkelsporig is en geen ruimte heeft om te worden verbreed voor zelfs maar een aansluiting op de treinen die Arriva er tegenwoordig exploiteert.
Kortom best leuk maar buiten t feit dat r vaak de ruimte niet is,zal r een behoorlijke post aanhangen om t wel te regelen,en voor wat ?
Papendrecht en Sliedrecht zijn beide niet zo groot,er is een uitgebreid bus netwerk en in t geval van sliedrecht ook een station met treinen.
Waar moeten de reizigers vandaan komen om die onkosten voor aanleg van zoiets eventueel terug te gaan betalen ??

Bovendien zijn er voor een deel van de aangehaalde steden/dorpen vroeger wel degelijk spooraansluitingen geweest voor reizigers vervoer,maar om de 1 of andere reden zijn de meeste een stille dood gestorven waar bij kosten voor exploitatie vaak een doorslag hebben gegeven om dat het niet genoeg opleverde om het rendabel te houden.
Tuurlijk kun je zeggen daar moet je niet naar kijken,maar ja als mensen dan graag geld over de balk smijten,smijt t dan in mijn zak,dan komt t nuttiger terecht dan een verlies lijdend iets willen maken

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 14 nov 2017 - 19:38:20
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
Berk24 (di 14 nov 2017 18:44:28 www.somda.nl): Bij de Hanzelijn was al rekening gehouden met de stichting van Flevoland.
Zullen we dat maar omdraaien, ik meen dat ze de Hanzelijn niet dwars door de Zuiderzee aangelegd hadden
Quote
phantom (di 14 nov 2017 19:37:22 www.somda.nl): dan mag je onder station Lombardijen wel een stuk metrotunnel in grofbouw hebben liggen voor een plan om zon lijn aan te leggen,maar verderop is die voorzienigheid er niet geweest en dus is er geen ruimte gereserveerd
Die metrobuis in ruwbouw ligt haaks op het spoor, daar heb je niet zo veel aan als je de metro's langs de bestaande lijn wilt laten rijden.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Dinsdag 14 nov 2017 om 19:40:03

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 14 nov 2017 - 19:47:53
michaben
michaben
Maar ik zie dan ook nergens in het hele plan iets terug over het veranderen van de route, alleen meer stations, hogere frequentie en men het etiket veranderen van trein naar lightrail want dan is het opeens fors goedkoper (want de treinenwereld gaat tot 2040 natuurlijk achterover zitten leunen qua innovaties op gebied van goedkopere exploitatie). Van fysieke koppeling aan de metro wordt nergens gesproken, en ik zie ook geen reden waarom men dat zou willen.

Dinsdag 14 nov 2017 - 23:39:35
Ovindel
Ovindel
Het plan van de nieuwe RET-directeur om het metronet uit te breiden over de treinsporen rondom Rotterdam was enige tijd geleden al in de media beland.

Ik heb destijds zitten nadenken hoe je dit zou kunnen integreren in het huidige metronet van Rotterdam. Dit voornamelijk omdat ombouw van spoorlijn tot metro pas echt zin heeft als je daadwerkelijk nieuwe bestemmingen kan aandoen, zoals onder andere het centrum van Rotterdam. Ook is ombouw van twee sporen van de Willemsspoortunnel niet aan te bevelen omdat er anders te weinig sporen overblijven voor andere treinen.

Bij Schiedam Centrum zou je bijvoorbeeld de voormalige Calandlijn kunnen aansluiten op twee nieuw aan te leggen metrosporen in de richting Delft. Vanaf Delft worden twee van de huidige vier sporen omgebouwd tot metro.

Voor de richting Dordrecht wordt er ten zuiden van metrostation Wilhelminaplein een aftakking over de Laan op Zuid aangelegd. Ter hoogte van het toekomstige intercitystation bij de nieuwe Kuip wordt aangesloten op de huidige treinsporen naar Dordrecht, waarvan ook hier er twee zijn gereserveerd voor de metro.

Ook voor de richting Gouda is een dergelijke aansluiting op de metro mogelijk. Vanaf metrostation Blijdorp wordt er dan ter hoogte van het Franciscus Gasthuis een aftakking gebouwd richting station Rotterdam Noord. Er zullen dan twee metrosporen aangelegd moeten worden naast de huidige treinsporen.

Mogelijke momenteel niet-bestaande verbindingen kunnen dan zijn:
1. Den Haag - Delft - Schiedam - Rotterdam Centrum - Kralingse Zoom - Capelle
2. Dordrecht - Rotterdam Centrum - Pijnacker - Den Haag
3. Gouda - Rotterdam Noord - Rotterdam CS - Rotterdam Centrum - Rotterdam Zuid - Spijkenisse

Aangezien veel van deze verbindingen momenteel al echter met een enkele overstap te doen zijn, heb ik zo mijn twijfels over het nut van een dure ombouw naar metro van deze spoorlijnen. De flexibiliteit van het huidige spoorwegnet wordt er ook minder op, niet te vergeten dat de huidige Sprinters tussen de stedelijke gebieden veel hogere snelheden kunnen halen. Als het om meer stations gaat, dan kunnen die natuurlijk ook gewoon aangelegd worden langs de huidige spoorlijn. Eigenlijk lijkt het mij dus niet echt een goed idee.

Woensdag 15 nov 2017 - 10:03:57
icened
icened
Quote
sjoerd (di 14 nov 2017 19:32:17 www.somda.nl): Het Ministerie hikt aan de tegen de kosten van 4 miljard voor een spoorweg Breda - Utrecht en NS besteedt dat bedrag liever aan het optimaliseren van Breda - Den Bosch - Utrecht.
Zie via google dat het een afstand van 74,5 km is via de snelweg. Niet goedkoop. Maar zal me niet verbazen dat de spoorlijn toch wel eens een keer aangelegd wordt. Het is een missing link tussen Utrecht - Breda - Antwerpen. Je hebt een

- rechtstreekse snelle treinverbinding tussen Utrecht - Breda - Antwerpen. Wordt de HSL Breda - Antwerpen ook beter benut. En er zijn daar ook behoorlijk veel files bij Antwerpen.
- aantal gemeentes die alsnog op het spoor worden aangesloten zoals Nieuwegein. Gorinchem wordt dan zelfs door twee spoorlijnen bediend.

Woensdag 15 nov 2017 - 10:10:04
Berk24
Berk24
Nieuwegein is al aangesloten op het spoor, alleen rijden er sneltrams in plaats van treinen. Het verschil is in mijn ogen wel verwaarloosbaar. Wel worden Geertruidenberg-Raamsdonksfeer en Oosterhout aangesloten op het spoor en krijgt Gorinchem een spoorlijn in Noord-Zuidrichting. Dat zijn wel enorme voordelen. Maar ja, de kosten doen het hem.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Woensdag 15 nov 2017 - 12:27:28
AlexNL
AlexNL
En dan is er nog zoiets als PHS...

De afgelopen jaren is er veel geïnvesteerd om de infrastructuur op de A2-corridor geschikt te maken voor 6 ICs per uur per richting, en gaat er nog veel gebeuren (Geldermalsen, Vught).

Een spoorlijn langs de A27 zou er misschien voor zorgen dat die 6 ICs niet meer nodig zijn, omdat een deel van het NS-clientèle voortaan een andere route kiest.

Woensdag 15 nov 2017 - 12:52:00
bacr
bacr
Dat is natuurlijk best leuk en aardig, maar PHS kent ook zijn grenzen en is niet voor de eeuwigheid (of zelfs maar voor over 10 jaar) toereikend. Zowel bevolking als mobiliteit blijven toenemen, dus op een gegeven moment zul je toch extra collectieve infrastructuur moeten neerleggen.
Het idee van zelfrijdende voertuigen en/of technologische oplossingen is natuurijk leuk: zie de gebroeders Das die in de jaren 80 in hun mooie futuristische tekeningen voorspelden dat we begin deze eeuw allemaal in ons eigen vliegmachien door het luchtruim zouden scheren. De praktijk is dat een 150 jaar oude uitvinding nog steeds de ruggengraat vormt van het OV-systeem. Ga er dan maar van uit dat dat de komende decennia niet anders zal zijn en steek die spade de grond in voordat alles nog weer duurder wordt.

Woensdag 15 nov 2017 - 18:44:06
thom
thom
Quote
Berk24 (wo 15 nov 2017 10:10:04 www.somda.nl): Nieuwegein is al aangesloten op het spoor, alleen rijden er sneltrams in plaats van treinen. Het verschil is in mijn ogen wel verwaarloosbaar. Wel worden Geertruidenberg-Raamsdonksfeer en Oosterhout aangesloten op het spoor en krijgt Gorinchem een spoorlijn in Noord-Zuidrichting. Dat zijn wel enorme voordelen. Maar ja, de kosten doen het hem.
Het verschil tussen spoor en tram is verwaarloosbaar vanuit Nieuwegein?

Oftewel, dat je met een spoor verbinding direct in de richting van Breda kunt reizen is geen verschil met de huidige situatie dat je eerst met de tram naar Utrecht moet en dan met de trein via Den Bosch - Tilburg pas richting Breda kunt?

Woensdag 15 nov 2017 - 18:52:25
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Je bent vanuit Nieuwegein-Zuid met de tram meer dan een half uur onderweg naar Utrecht Centraal. Beslist geen snelle verbinding.

Overigens heb ik ooit in plannen gezien dat die nieuwe spoorlijn niet in Nieuwegein komt te liggen maar strak ten westen van Houten, en dat er geen halte ter hoogte van Nieuwegein in dat plan is opgenomen.

Je zou dan het verlengen van de tramlijn naar Vianen weer in beeld kunnen brengen, want dan zou dat een mooi OV-knooppunt kunnen vormen voor reizigers uit Nieuwegein en Vianen.

Woensdag 15 nov 2017 - 18:54:49
thom
thom
Dat bedoel ik, niet bepaald een verwaarloosbaar verschil te noemen dus

Woensdag 15 nov 2017 - 19:43:42
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
thom (wo 15 nov 2017 18:44:06 www.somda.nl):
Oftewel, dat je met een spoor verbinding direct in de richting van Breda kunt reizen is geen verschil met de huidige situatie dat je eerst met de tram naar Utrecht moet en dan met de trein via Den Bosch - Tilburg pas richting Breda kunt?
Mwoh, de bus naar Vianen en daar de Brabantliner naar Breda lijkt me ietsjes sneller
Quote
AgentX: Overigens heb ik ooit in plannen gezien dat die nieuwe spoorlijn niet in Nieuwegein komt te liggen maar strak ten westen van Houten, en dat er geen halte ter hoogte van Nieuwegein in dat plan is opgenomen.
Met een spoorlijn door Nieuwegein kom je inderdaad verkeerd uit in Utrecht, feitelijk was een aantakking tussen Lunetten en Houten nog het meest realistisch in te passen herinner ik uit de plannen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 15 nov 2017 - 19:56:06
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Correct, de aftakking zou dan net na Utrecht Lunetten zijn, ja. Op OHIH staat een plaatje: opeenshadikhet.eu .

Laatst bewerkt door AgentX op Woensdag 15 nov 2017 om 19:56:21

Donderdag 16 nov 2017 - 06:09:00
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
sjoerd (wo 13 sep 2017 13:23:25 www.somda.nl):
Ik wijs er nog maar eens op dat de HSL zelf, inclusief de (vrijwel) uurdienst naar/van Brussel en Parijs beslist geen zorgenkind is, integendeel.
Er zijn zoals we weten wel andere verwante problemen.
De neven problemen zoals verzakkingen in de lijn,geluidsniveau's die te hoog waren wat speciale aanpak achteraf nodig had,geconstateerde betonrot in constructies.en de treinen problematiek niet te vergeten en in t begin de sein/beveiligings problemen op de lijn.
Ik vind t een aardig lijstje als ik eerlijk ben
Bepaalde dingen moeten nadat men het heeft geconstateerd,continue worden gevolgd en er moeten "oplossingen"voor verzonnen worden.
Als je dat al redeijk snel na aanleg van een HSL ervaart en het dus vrijwel continue moet worden nagelopen op o.a verzakking en beton issues,dan vind ik dat je een zorgenkind hebt.
Dat er vrijwel vanaf t begin enkel een thalys rondrijd zonder veel problemen doet aan die lijst bij mij weinig af.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 16 nov 2017 - 11:09:46
bnv
bnv
Quote
sjoerd (di 14 nov 2017 14:39:37 www.somda.nl): Op een symposium te Breda is gebleken dat het meenemen van de aanleg van een spoorweg Breda - Utrecht verder weg is dan ooit. De A27 behoeft verbreding, maar de overheid wil niet investeren in spoorwegaanleg. Er kwamen wat marginale alternatieven voorbij zoals elektrobussen en een hyperloop. Voor beide oplossingen is net zo goed infra nodig; de bussen behoeven een grotendeels eigen rijbaan en de hyperloop kan toe met een boortunnel. In hoeverre die oplossing ook lokale betekenis kan hebben zoals de bus nu wel kan, vermeldt de historie niet. Kortom: modern willen zijn (alsof een spoorweg de ossenwagen van de toekomst is) maar geen structurele oplossing kiezen. NS blijkt meer te zien in een verbetering van de dienst Breda - Den Bosch - Utrecht, daarbij over het hoofd ziende dat die as nu al mudvol is en dat de Betuweroute dat maar ten dele kan oplossen.
Conclusie: meer asfalt.
Opwaarderen, lees:het verder vol willen stoppen van Ut-Ht: hoe willen ze dat voor elkaar krijgen met ETMET? En juist vanochtend hoor ik op radio Gelderland dat ProRail gezegd heeft dat er nog een 60- tal goederentreinen door Zaltbommel moet. En waar dan bezwaren vanuit de bevolking tegen zijn. Neem aan dat niet de Betuweroute bedoeld wordt? Is er wel coordinatie tussen de politiek, NS en ProRail. Iedereen roept hier maar wat. Ik begrijp het zo langzamerhand niet meer.

Nieuwe spoorlijn Bd-Ut: Tragisch dat het zo moet gaan. Hoe lang zijn ze er al mee bezig om het die kant op te krijgen. Blijkbaar is ook hier het alternatief bestaande noord-zuid verbindingen zo veel mogelijk vol te stoppen en dan blijkbaar geen congestie verwachten op het spoor in die verbindingen als Ut-Ht-Tb-Bd.
Overigens is er sinds de tweede helft van de 19e eeuw niets veranderd in de kwantiteit van de infrastructuur tussen noord en zuid Nederland. Nog steeds de twee spoortjes op drie punten. Ja, de HSL maar die is geconcipieerd voor het hoge snelheidsnet en niet voor het gewone treinverkeer.

Leiden-Rotterdam-Dordrecht: Wellicht heeft men gedacht dat de ombouw van de Hoekse lijn een goed idee was en dat men dat ook wel op Ledn-Ddr zou kunnen proberen. Lijkt mij geen goed idee trouwens.

Waar blijft een integrale verkeerspolitiek tussen weg en railvervoer anno 21 eeuw in 2017?
Waar blijft een integrale benadering van verkeerspolitiek anno 21 eeuw in 2017? Integrale afstemming aan de hand van factoren Ruimtelijke Ordening/woningbouw, milieu, bereikbaarheid enz.?

Bouw een OV net op met knooppunten zoals mijn idee van een metroverbinding richting Alblasserdam, Papendrecht en verder naar Ddr. Nee, het gaat daarbij niet om Alblasserdam en Papendrecht alleen, nee het gaat om een adequate bereikbaarheid van de Randstad met aan de flanken hoogwaardig OV om zo bijvoorbeeld autoverkeer komende vanaf de A15 op te vangen. En de kruising met de Merwede? Waar een wil is is een (spoor/metro)weg.

Het spoor krijgt zo op deze manier de functie van medebepaling van Ruimtelijke Ordening in de breedste zin van het woord. Er moet wisselwerking ontstaan tussen de bewoonde "suburbs". Het spoor kan zo als smeermiddel dienen voor de verdere bebouwing in de Randstad.
Worden er geen nieuwe ideeen voor het spoor ontwikkeld, worden vooral daar woningen gebouwd waar de gewenste ruimtebesparende bundeling van verkeersinfrastructuur op het spoor moeilijk wordt en oplossingen steeds moeilijker gerealiseerd kunnen worden.

Mij is de achterliggende discussie over Ledn-Ddr niet bekend, maar ik krijg het bruin vermoeden dat het ook hier een echt Hollandse oplossing aan het worden is: tegen zo weinig mogelijk geld modellen creeeren voor de korte termijn. Het is half werk dat op langere termijn geen bijdrage verleent aan de oplossing van verkeerscongesties in de Randstad.
Het viersporig maken van Delft-Schiedam, in 2017 nog steeds dezelfde twee spoortjes als 100 jaar geleden, is nodig maar volstrekt onvoldoende voor de lange termijn.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:13:16
icened
icened
Visie ROVER op spoorlijn Utrecht - Breda:

www.rover.nl

Verwacht wel dat A 27 tussen Utrecht - Breda ontlast wordt. Maar dan zal het wel doorwerken richting Antwerpen als er meer autoverkeer komt.

Dus waarom geen nieuwe spoorlijn aanleggen tussen Utrecht - Breda? Dan wordt

- autosnelweg tussen Utrecht - Breda - Antwerpen ontlast.
- een snelle nieuwe rechtstreekse treinverbinding tussen Utrecht - Breda -
Antwerpen gecreëerd. Profiteert zelfs andere delen van Nederland zelfs van.
- Belgische regio Kempen beter bedient richting Breda/Nederland.
- HSL Breda - Antwerpen wordt beter benut

Nadelen:

PHS Utrecht - Eindhoven is dan minder nuttig.
HSL Rotterdam - Breda/Antwerpen zal minder gebruikt worden.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:31:51
Daan!
Daan!
Als je Utrecht-Breda als spoorlijn aanlegt, zou je de benelux niet meer moeten laten stoppen op Breda. De intercity uit Utrecht neemt het stuk Breda-Antwerpen over en voor Rotterdam-Breda voldoen de 900 en 1100.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:35:54
Berk24
Berk24
Het aantal reizigers op Rotterdam-Antwerpen is fors hoger dan op Utrecht-Antwerpen. Ik zou de Benelux-trein gewoon laten stoppen in Breda om vervolgens richting Rotterdam te rijden. In Breda komt er dan een mooie aansluiting op de IC Utrecht-Roosendaal ('s avonds en in het weekend tot Breda). Rechtstreeks van Rotterdam naar Antwerpen zonder stop in Breda is onverstandig, omdat het verschil tussen de Thalys en de Benelux te klein wordt. De Thalys moet voldoende reistijdverschil bieden ten opzichte van conventionele treinen om zo de hogere prijzen te rechtvaardigen.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:41:03
Daan!
Daan!
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:35:54 www.somda.nl): Het aantal reizigers op Rotterdam-Antwerpen is fors hoger dan op Utrecht-Antwerpen.
Hoe weet je dat nou? Die spoorlijn ligt er nog niet en het is nooit doorgerekend hoeveel reizigers deze verbinding gaat opleveren.
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:35:54 www.somda.nl):Rechtstreeks van Rotterdam naar Antwerpen zonder stop in Breda is onverstandig, omdat het verschil tussen de Thalys en de Benelux te klein wordt. De Thalys moet voldoende reistijdverschil bieden ten opzichte van conventionele treinen om zo de hogere prijzen te rechtvaardigen.
Dus de reiziger heeft belang bij een dure Thalys? Thalys zou juist goedkoper moeten worden om de concurrentie met de luchtvaart beter/meer aan te gaan. Je noemt nu juist argumenten waarom de Benelux wel Breda zou moeten overslaan.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:46:36
Berk24
Berk24
Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen, dus de Thalys is zeker wel een succes. De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen. Om ervoor te zorgen dat de Thalys aantrekkelijk blijft, moet er voldoende snelheidsverschil zitten tussen de Thalys en conventionele treinen. Dus de Thalys moet snel zijn, en/of conventionele treinen moeten langzaam zijn. Daarom moeten reguliere IC's tussen Rotterdam en Antwerpen via Breda, om zo voldoende snelheidsverschil te creëren.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:55:07
icened
icened
Er zijn al twee treinen tussen Amsterdam - Brussel. De een duur, minder flexibel en snel. De ander goedkoop, flexibel te boeken en tergend langzaam. De Beneluxtrein rijdt op de HSL Antwerpen - Schiphol straks in het pad van de Thalys.

NMBS en NS willen geen twee snelle treinen tussen Amsterdam - Brussel. En daar hebben ze gelijk. Zie het (Fyra) verleden. Maar nu wordt er kunstmatig een hele snelle en heel langzame treinverbinding gecreëerd tussen Amsterdam - Brussel. Waar beide treinen op vijf dezelfde stations stoppen.

Zou dan niet twee vliegen in één klap zijn als de Benelux tussen Amsterdam - Brussel via Breda - Utrecht gaat rijden? Bedient de Benelux ook andere stations. En kan het naar wens vanaf Utrecht C naar Amsterdam C rijden.

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 28 nov 2017 om 11:34:37

Dinsdag 28 nov 2017 - 12:03:30
IJsbergsla
IJsbergsla
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen.
Argumentatie waar niemand tegenop kan. SGM is ook een hele dure trein met complexe storingen, misschien kan men de prijzen daar ook voor verhogen?

Dinsdag 28 nov 2017 - 12:08:44
b2py
b2py
Sowieso raken alle argumenten van Berk24 in de diverse topics kant noch wal.

Dinsdag 28 nov 2017 - 12:19:37
Daan!
Daan!
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen, dus de Thalys is zeker wel een succes. De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen. Om ervoor te zorgen dat de Thalys aantrekkelijk blijft, moet er voldoende snelheidsverschil zitten tussen de Thalys en conventionele treinen. Dus de Thalys moet snel zijn, en/of conventionele treinen moeten langzaam zijn. Daarom moeten reguliere IC's tussen Rotterdam en Antwerpen via Breda, om zo voldoende snelheidsverschil te creëren.
Wat jij doet is dus kunstmatig prijzen verhogen en die fijne reiziger pesten met hoge prijzen en een onaantrekkelijk product creëren in het voordeel van Thalys.

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:12:29
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen.
Ik tel er zonder al teveel zoekwerk toch al 14 per dag naar Parijs. Hoeveel Thalyssen reden er ookalweer?

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:19:17
VIRMm1
VIRMm1
Quote
icened (di 28 nov 2017 10:13:16 www.somda.nl): Nadelen:

PHS Utrecht - Eindhoven is dan minder nuttig.
HSL Rotterdam - Breda/Antwerpen zal minder gebruikt worden.
De 2 paradepaardjes van NS/ProRail... Denk maar niet dat ze die gaan afserveren.

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:30:53
icened
icened
Denk het ook niet. Maar als de Benelux + via Breda - Utrecht gaat rijden is er ook meer ruimte voor inplannen van de Thalys & Eurostar. En uit de topic HSL blijkt dat de punctualiteit van de Thalys niet optimaal is.... Dat ligt niet alleen aan de HSL. De Noord - Zuidverbinding in Brussel is natuurlijk ook een flessenhals.

En er rijden dan nog minstens 4 HSL IC tussen Rotterdam - Breda. Tenminste als er niets veranderd t.o.v. de huidige situatie.

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:32:48
b2py
b2py
Quote
VIRMm1 (di 28 nov 2017 19:19:17 www.somda.nl):
Quote
icened (di 28 nov 2017 10:13:16 www.somda.nl): Nadelen:

PHS Utrecht - Eindhoven is dan minder nuttig.
HSL Rotterdam - Breda/Antwerpen zal minder gebruikt worden.
De 2 paradepaardjes van NS/ProRail... Denk maar niet dat ze die gaan afserveren.
Grappig, komt namelijk bij de overheid vandaan.

Dinsdag 28 nov 2017 - 21:00:10
VIRMm1
VIRMm1
Overheid legt druk op NS/ProRail en die komen daar vervolgens mee op de proppen.

Dat de burger daadwerkelijk baat heeft bij een verbinding Breda - Utrecht en niet bij een extra treintje Eindhoven - Utrecht interesseert blijkbaar niemand.

Dinsdag 28 nov 2017 - 21:11:50
b2py
b2py
Als er daadwerkelijk zulke enorme baten zijn zoals jullie beweren zou de MKBA vast positiever zijn geweest dan 0,05.

Dinsdag 28 nov 2017 - 21:19:52
sjoerd
sjoerd
Iedereen kan beredeneren dat die kosten-baten-analyses boterzacht zijn. Je kunt vaak niet eens nagaan van welke veronderstellingen men is uitgegaan en welke factoren er wel of niet zijn meegewogen.
Feit is dat de A2-corridor zoals die hardnekkig genoemd wordt, oftewel Amsterdam - Utrecht - Eindhoven nu al aan de grens van de capaciteit zit. Daar gaan die paar cosmetische ingrepen niets aan veranderen. Ook de problemen in de Brabantse dorpen zoals Gilze-Rijen en Oisterwijk zijn niet gering. Toevallig wordt er nu in Gilze-Rijen een optie overwogen voor verdiept spoor. En dat krijg je ook niet voor niets. En we weten ook niet of die wel zijn meegewogen in de kosten-baten-analyse. Ze gaan meestal uit van wat ze nu buiten zien en niet van wat er allemaal nog meer aan projecten is te verwachten. Dat hoort dan niet bij de opdracht...

Maandag 08 jan 2018 - 22:47:14
icened
icened
Indirect heeft de Noord - Zuidmetrolijn ook met spoor te maken:

www.ovmagazine.nl

Goede argumenten van de wethouder. Maar of het zo'n vaart zal gaan lopen? Het is natuurlijk ook om zijn plannen te verkopen.

Maar zal me niet verbazen dat doortrekken van Noord - Zuidlijn een keer zal gebeuren als het nog voller wordt tussen Amsterdam Zuid - Schiphol - Hoofddorp. Vergelijk het met Crossrail in Londen. Zeer duur. Maar wel noodzakelijk zodat bovengronds niet alles dichtslibt.

Dinsdag 09 jan 2018 - 00:00:00
henri1972
henri1972
Er gaan geen nachttreinen van/naar Lichtenberg?!
(Ik reageer op het bericht van brun)

Dinsdag 09 jan 2018 - 00:00:00
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Was niet in de plannen van de A'damse metro voorzien dat ze over NS sporen zouden kunnen rijden?
Oud idee dus.

Dinsdag 09 jan 2018 - 09:47:19
brun
brun
Hij heeft aan alle kanten gelijk. Amsterdam zit al jaren te springen om één groot, uitgebreid en integraal net van metro’s en S-Bahn-achtige verbindingen. Maar in de hoofden van veel Amsterdammers leven we nog altijd in 1995 en hoeven al die dure metro’s niet, “want er rijdt toch een tram”.
En misschien moeten GVB en NS eens gaan overleggen. Er valt veel op simpele wijze te verbeteren door te schuiven met verbindingen. Denk aan een ‘ringsprinter’ die elke 10 minuten over NS-sporen van Schiphol via Zuid, Duivendrecht, Diemen, Watergraafsmeer, Muiderpoort, CS en Sloterdijk terug naar Schiphol. Als je in de Watergraafsmeer een stukje spoor van 20 meter aanlegt kan ie zelfs in Science Park stoppen. Schilder ‘m in R-net-kleuren, laat ‘m op CS altijd op hetzelfde perron stoppen (zoals andere steden ook met hun S-Bahnen doen) en crëer de ruimte ervoor door bijvoorbeeld op Sloterdijk (boven) en Zuid geen intercity’s naar Schiphol meer te laten stoppen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 10:29:28
treinfan
treinfan
De NS laat overal in den lande al treinen op een vast perron stoppen, dat is juist een van de voordelen van infrastructuur zoals op doorstroomstations.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 09 jan 2018 - 11:01:28
daniel81
daniel81
Hier wordt weer pijnlijk duidelijk dat de regiefunctie ontbreekt. NS voert op het HRN z'n eigen plannetjes uit en GVB op het metronet idemdito, terwijl de grootste winst zou zijn om die twee te integreren inderdaad zoals je met Duitse S-bahnen ziet.

Dinsdag 09 jan 2018 - 11:09:31
sjoerd
sjoerd
Dat is inderdaad juist en een flink succes, maar de infra van de metro en die van de spoorwegen zijn heel verschillend en niet eenvoudig te integreren en dat is wel een groot verschil met de S-Bahn in Duitsland: die rijdt op gewone spoorinfra. Daarnaast heeft de S-Bahn een toch wat andere functie dan metro-achtige voertuigen. Dat aan beide vervoermiddelen ruim baan moet worden gegeven, is een keuze die wordt vergemakkelijkt door het steeds verder vastlopen van het wegverkeer terwijl de ruimte om uit te breiden langzaam verdampt.
Het idee van de Amsterdamse Ringbaan is al bijna een eeuw oud maar de Ring is nooit voltooid.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 09 jan 2018 om 11:13:16

Dinsdag 09 jan 2018 - 11:19:29
treinfan
treinfan
De enige integratie die S-Bahn heeft, is volgens mij het tariefsysteem. Verder rijdt per stad de S-Bahn op het gewone spoorwegnet (eventueel met gereserveerde sporen) of op een net met 3e rail.
De Randstadrail kent meer integratie, want daar is wel sprake van gedeelde infrastructuur (tram in Den Haag, metro in Rotterdam).
In Amsterdam is het in mijn ogen vooral jammer dat de tram op weinig punten aansluit op de trein.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 09 jan 2018 - 12:02:45
waalkade
waalkade
Een echte S-Bahn heeft veel deuren per bak.
Dat gaat alleen bij een perronhoogte in de buurt van een meter.
Maar dat past niet in het PVR.

Dinsdag 09 jan 2018 - 12:03:51
thom
thom
Die snap ik niet, er zitten nu tochook deuren in de treinen? Het zijn er dan alleen meer.

Dinsdag 09 jan 2018 - 13:19:32
daniel81
daniel81
Voorbeeld van uitwerking van S-bahnprincipe rond Asd:
Tussen Ass en de aansluiting met de lijn naar Shl rijdt de 4600 en de 5800 op de huidige metrolijn, waarbij dus ook gestopt wordt op de tussenliggende metrohaltes. IC's kunnen op dat gedeelte de S-bahnen inhalen via de huidige treinsporen. Daarna mengen de S-bahnen zich weer met de treinen naar Hfd.
Op soortgelijke wijze zou Duivendrecht-Asdz viersporig gebruikt kunnen worden met extra haltes voor de 4300 en 5700. En een nieuwe treinserie introduceren die vanuit de richting Bkl bij Rai de metrolijn opgaat, en dan via west-en zuidtak naar Ass en dan verder richting Zd-Purmerend of Utg.

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:00:25
treinfan
treinfan
In dat geval ben je de metrosporen aan het ombouwen tot treinsporen, waar je vervolgens met trager optrekkend materieel gaat rijden. Dat schiet niet op, maar produceert alleen maar meer problemen. Je kan dan veel beter gewoon 2 sporen nieuw aanleggen naast de sporen van de westtak (al dan niet met een nieuwe aansluitboog Asdz-Asdl).
Overigens is Dvd-Asdz al viersporig.

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 09 jan 2018 om 14:01:31

[Bezig met laden...]

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:09:08
daniel81
daniel81
Je kunt het ook omdraaien: de metro's over treinsporen verder laten rijden. Dat gebeurt bijvoorbeeld in Londen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:16:51
JellevdHam
JellevdHam
Inderdaad. Kan ook niet moeilijk zijn een metrostel te bestellen wat op zowel 1500V als derde rail 750V kan rijden. Heb je meteen een stuk meer opties bij het maken van een netwerk.

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:33:17
sjoerd
sjoerd
Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door. Daarvoor zal niet worden gekozen. Het Engelse spoorwegprofiel zal best lijken op het metroprofiel daar; dat gaat allebei zichtbaar terug op de postkoets.
S-Bahn op de spoorweg kan wel, al kom je met onze intercityfrequenties heel snel uit op vier sporen om de functies te scheiden.
Overigens is de Westtak in Amsterdam als spoorweg indertijd maar half aangelegd; er is (niet bij het ontwerp van een eeuw geleden, maar wel) bij de layout van de jaren 80 rekening gehouden met viersporigheid tot aan Sloterdijk. Dat is bij Lelylaan goed te zien. Het westelijke spoor ligt vrijwel rechtdoor; het oostelijk spoor ligt in een boog. De twee extra sporen zijn toen aan de westzijde gedacht.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 09 jan 2018 om 14:37:03

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:38:31
brun
brun
Quote
treinfan (di 09 jan 2018 10:29:28 www.somda.nl): De NS laat overal in den lande al treinen op een vast perron stoppen, dat is juist een van de voordelen van infrastructuur zoals op doorstroomstations.
Niet als het gaat om korte ritten binnen Amsterdam.

Als ik bijvoorbeeld van CS naar Muiderpoort, Sloterdijk of Schiphol wil, kan ik uit allerlei treinen kiezen, die allemaal van verschillende perrons vertrekken.

Het is deels ook gewoon een kwestie van communicatie en marketing. Voorbeeldje: elk halfuur rijden de sprinters van Diemen en Muiderpoort via CS door naar Schiphol. Dat wordt alleen vrijwel nergens verteld, zelfs niet in de trein zélf. In de Reisplanner zie je 'm op CS als 'overstap op hetzelfde perron' staan. Terwijl je gewoon kunt blijven zitten - de sprinter verandert van sprinter naar Amsterdam CS in de sprinter naar Schiphol.

Dat is een hele bruikbare oost-westverbinding door Amsterdam die vrijwel niemand kent, omdat ie niet zo wordt aangeprezen.

Toon hem op alle kaarten als afzonderlijke lijn, laat hem elk kwartier rijden ipv elk halfuur, verf 't ding roodgrijs en ineens heeft Amsterdam er in ieders beleving een metro naar Schiphol bij. Zonder dat er ook maar een centimeter spoor voor is aangelegd.

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:46:46
brun
brun
Quote
treinfan (di 09 jan 2018 11:19:29 www.somda.nl): De enige integratie die S-Bahn heeft, is volgens mij het tariefsysteem. Verder rijdt per stad de S-Bahn op het gewone spoorwegnet (eventueel met gereserveerde sporen) of op een net met 3e rail.
Precies, de S-Bahn in vrijwel alle Duitse steden rijdt op normale spoorlijnen met identieke infrastructuur. Vaak zelfs met identieke bovenleiding.

En zelfs als de stroomvoorziening anders is, dan nog. De S-Bahnen in Berlijn zijn bijvoorbeeld gewoon toegankelijk voor andere treinen en gekoppeld aan de rest van het net. De stoomloc (BR 52) van het plaatselijke museumdepot doet af en toe een rondje S-Bahnring. En de overbrenging van nachttreinen van en naar Lichtenberg gaat elke dag een paar kilometer via de S-Bahnsporen met een dieselloc ervoor.

Laatst bewerkt door brun op Dinsdag 09 jan 2018 om 15:49:04

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:47:59
daniel81
daniel81
Quote
sjoerd (di 09 jan 2018 14:33:17 www.somda.nl): Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door. Daarvoor zal niet worden gekozen. Het Engelse spoorwegprofiel zal best lijken op het metroprofiel daar; dat gaat allebei zichtbaar terug op de postkoets.
S-Bahn op de spoorweg kan wel, al kom je met onze intercityfrequenties heel snel uit op vier sporen om de functies te scheiden.
Je hebt absoluut helemaal gelijk, maar het is wel typerend dat dergelijke discussies heel gauw terugvallen op de (wetgevings)technische onmogelijkheden in plaats van een conceptueel verhaal: waar is de reiziger nu het meest bij gebaat? Welk soort OV willen we -even helemaal los van alle techniek en regelgeving, aanbieden en hoe kunnen we daarnaartoe werken? Het beste voorbeeld hiervan is Karlsruhe, waar ook alle heilige huisjes omvergeschopt zijn en trams op spoorlijnen zijn gaan rijden. Ingewikkeld? Ongetwijfeld. Maar enorm succesvol, en daar gaat het uiteindelijk om.
Over dat soort zaken moet visievorming plaatsvinden, dan volgt de rest vanzelf wel.

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:57:28
brun
brun
Quote
henri1972 (di 09 jan 2018 15:48:46.359832 www.somda.nl): Er gaan geen nachttreinen van/naar Lichtenberg?!
(Ik reageer op het bericht van brun)
Tot een jaartje of twee geleden wel. En ook alle overbrengingsritten van/naar het onderhoudsterrein aan de Warschauer Straße kunnen alleen via de S-Bahn. Stond een tijdje geleden op Ostkreuz te wachten op de S en er kwam een stoet ex-NS-rijtuigen langs het perron.

Maar goed, dit is off-topic. Mijn punt is alleen dat ook in Amsterdam er prima metro-achtige verbindingen over gewoon spoor kunnen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 16:07:51
broek53
broek53
In het huidige tijdgewricht wel. Vroeger was een doorgaande stoptrein altijd een toevallig product van verknopingen die plaatsvonden om de spooropstelling van Asd mogelijk te maken, meer niet. Met de corridor Breukelen - Zaandam is dat inmiddels geïnstitutionaliseerd. Maar met DSSA zul je dan wel rekening moeten houden welke doorverbindingen je verder wilt maken, anders komt er niets van terecht.

Dinsdag 09 jan 2018 - 16:15:24
brun
brun
Quote
daniel81 (di 09 jan 2018 15:47:59 www.somda.nl): Je hebt absoluut helemaal gelijk, maar het is wel typerend dat dergelijke discussies heel gauw terugvallen op de (wetgevings)technische onmogelijkheden in plaats van een conceptueel verhaal: waar is de reiziger nu het meest bij gebaat? Welk soort OV willen we -even helemaal los van alle techniek en regelgeving, aanbieden en hoe kunnen we daarnaartoe werken?
Precies. Iedereen, de politiek voorop, denkt altijd veel te ver en te moeilijk.

Ander voorbeeld van S-Bahn-achtig denken: waarom rijden sprinters uit Almere en 't Gooi niet bij Duivendrecht door de goederenboog naar Bijlmer? En waarom is er geen ruime extra spoorweglus door Almere gebouwd om veel meer reizigers een snelle OV-verbinding naar Amsterdam en Schiphol te bieden? Ik snap wel dat de meeste Almeerders nu liever in de file op de A1 en A9 staan dan 20 minuten in een zweterige bus naar 't station te moeten zitten om daar ook nog eens te moeten overstappen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 17:10:18
cuneo56
cuneo56
Ik meen dat het andersom was.
Het profiel van de oostlijn van de Metro en daardoor de breedte van de "Zilvermeeuwen"was gebaseerd op de mogelijkheid om NS sprinters ( SGM) door de tunnel naar Centraal te kunnen laten rijden.

Dat levert bij mij trouwens nu dat materieel wordt afgevoerd bij het GVB de vraag op of er daar ideeën/ plannen zijn om de metro perrons (weer) te verbreden om zo de klaptreden te kunnen laten vervallen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 17:29:00
mvschoon
mvschoon
Quote
brun (di 09 jan 2018 16:15:24 www.somda.nl):
Ander voorbeeld van S-Bahn-achtig denken: waarom rijden sprinters uit Almere en 't Gooi niet bij Duivendrecht door de goederenboog naar Bijlmer?
Omdat de reizigers daar niet heen willen?

Dinsdag 09 jan 2018 - 18:11:39
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
cuneo56 (di 09 jan 2018 17:10:18 www.somda.nl): Dat levert bij mij trouwens nu dat materieel wordt afgevoerd bij het GVB de vraag op of er daar ideeën/ plannen zijn om de metro perrons (weer) te verbreden om zo de klaptreden te kunnen laten vervallen.
Nee. De klaptreden zullen verdwijnen doordat het nieuwe metromaterieel weer gewoon 3 meter breed is, en er in de toekomst geen sneltrams meer over metrolijnen rijden.

Dinsdag 09 jan 2018 - 19:31:49
sjoerd
sjoerd
@Daniel81: de wetgeving en regelgeving (waar ik ook af en toe flink op mopper) volgt toch wel alle andere aspecten die ik noemde: > Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving < dus het is zeker niet alleen de wet- en regelgeving: de boel buiten is gewoon fundamenteel anders gebouwd. Tja, als je alles nog eens opnieuw mocht doen, dan hadden we nu een in alles gelijk opgebouwd spoorwegnet in Europa met nog steeds verschillende systemen voor verschillende verkeersdoelen.

Woensdag 10 jan 2018 - 07:02:36
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (di 09 jan 2018 14:33:17 www.somda.nl): Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door.
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
Karlsruhe en Kassel gaan daar nog een stap verder in: daar rijdt de S-bahn zowel op tramsporen met tramregels en infra als op het grootspoor met grootspoorregels en infra.

Dus een Amsterdam-S-Bahn a la München is al geen probleem, a la Karlsruhe (waar bijvoorbeeld de noord-zuidlijn van Zuid naar Schiphol over NS sporen rijdt) is technisch ook te realiseren.

Woensdag 10 jan 2018 - 10:27:33
sjoerd
sjoerd
Ik ben dan toch geneigd om niet naar Duitsland te kijken maar naar Nederland. En dan zie ik grote verschillen. Als we een poging wagen om in een paar maanden tijd een spoorweg te verbouwen tot Randstadrail, dan zien we tot nu toe alleen maar een enorme onderschatting van wat daarvoor nodig is. Ergo: de systemen lijken niet eens op elkaar. De enige gelijkenis is, dat het over railsystemen gaat.
Nog maar eens: het is niet uitgesloten om te integreren, maar het vraagt complete nieuwbouw en wederzijdse aanpassingen. En ook nog maar eens: S-Bahn op treinspoor is goed te doen, al bereik je met veel tussenhaltes snel de grens van de capaciteit van twee sporen, als je daarop ook frequent intercityverkeer hebt.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:11:12
brun
brun
Quote
mvschoon (di 09 jan 2018 17:29:00 www.somda.nl): Omdat de reizigers daar niet heen willen?
Ik heb veel in Zuidoost bij diverse bedrijven gezeten en een heel groot deel van de mensen die daar werken, wonen in Almere of 't Gooi. De meesten gaan met de auto. Logisch want (A) Almere is nauwelijks per trein ontsloten en (B) je moet altijd één keer (Duivendrecht), vaak zelfs twee keer (ook Weesp) overstappen. Als je een deel van de sprinters uit die regio 's ochtends en 's avonds direct van en naar Bijlmer/Arena laat rijden (desnoods tot Abcoude om daar weer te keren) en daar ook reclame voor maakt, zou je er best mensen mee uit de auto kunnen trekken.

Net als meer asfalt meer auto's aantrekt, trekken betere overstapvrije OV-verbindingen meer reizigers aan.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:21:01
brun
brun
Quote
cuneo56 (di 09 jan 2018 17:10:18 www.somda.nl): Ik meen dat het andersom was.
Het profiel van de oostlijn van de Metro en daardoor de breedte van de "Zilvermeeuwen"was gebaseerd op de mogelijkheid om NS sprinters ( SGM) door de tunnel naar Centraal te kunnen laten rijden.
Amsterdam en de NS overlegden veel tijdens de bouw van de eerste metrolijn, er was zelfs kort sprake van dat de NS erop zou gaan rijden. Het eerste concept voor het buurtspoormaterieel (SGM) had daarom mede de eis dat de sprinters in de metrotunnel moesten passen en op derde rail met 750 volt moesten kunnen rijden.

Er zijn ook daarna vaak plannen geweest om metro en trein te verbinden, bijvoorbeeld de Schiphollijn bij station Zuid op lijn 51 aan te sluiten.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:28:08
brun
brun
Quote
mdeen (wo 10 jan 2018 07:02:36 www.somda.nl):
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
En in Berlijn (ik geloof ook in Hamburg) is ook alleen de derde rail het verschil. Seinen, perrons, profiel zijn allemaal 'normaal' Deutsche Bahn.

Daarom kun je bijvoorbeeld ook met iets anders over de S41/S42 rijden: www.youtube.com

Maar goed, we zijn het er geloof ik wel over eens dat 't best nuttig zou zijn om in Amsterdam eens wat anders te denken over de rol en inzet van sprinters.

Laatst bewerkt door brun op Woensdag 10 jan 2018 om 11:30:02

Woensdag 10 jan 2018 - 11:35:18
sjoerd
sjoerd
Met dat laatste ben ik het helemaal eens. Er zouden nog wel haltes en ook routes bij kunnen komen. Daarvoor zijn al prima ideetjes langsgekomen. Dat kan ook niet zonder infra-uitbreidingen maar kansen en mogelijkheden liggen er zeker.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:51:38
train85
train85
Richt een denk-tank groep op.

www.mat64.nl

Woensdag 10 jan 2018 - 13:49:44
daniel81
daniel81
Quote
brun (di 09 jan 2018 16:15:24 www.somda.nl): Ander voorbeeld van S-Bahn-achtig denken: waarom rijden sprinters uit Almere en 't Gooi niet bij Duivendrecht door de goederenboog naar Bijlmer? En waarom is er geen ruime extra spoorweglus door Almere gebouwd om veel meer reizigers een snelle OV-verbinding naar Amsterdam en Schiphol te bieden? Ik snap wel dat de meeste Almeerders nu liever in de file op de A1 en A9 staan dan 20 minuten in een zweterige bus naar 't station te moeten zitten om daar ook nog eens te moeten overstappen.
De reden om dit niet te doen lijkt me vooral capaciteitstechnisch: de Gooi- en Flevolijn zitten dusdanig vol dat een extra trein simpelweg betekent dat er een ander zal moeten vervallen, en dat wil je ook niet. Het is dan wel extra cru dat er daar megalomane weguitbreidingen betaald worden, maar het spoor er zeer bekaaid af komt.

Woensdag 10 jan 2018 - 13:55:57
daniel81
daniel81
Quote
mdeen (wo 10 jan 2018 07:02:36 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (di 09 jan 2018 14:33:17 www.somda.nl): Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door.
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
Karlsruhe en Kassel gaan daar nog een stap verder in: daar rijdt de S-bahn zowel op tramsporen met tramregels en infra als op het grootspoor met grootspoorregels en infra.

Dus een Amsterdam-S-Bahn a la München is al geen probleem, a la Karlsruhe (waar bijvoorbeeld de noord-zuidlijn van Zuid naar Schiphol over NS sporen rijdt) is technisch ook te realiseren.
We moeten het ook weer niet helemaal gaan verheerlijken: S-bahn is in Duitsland inmiddels ook gedegradeerd tot een inhoudsloze marketingterm. Ze zijn er in allerlei variaties: in Berlijn is het bijna synoniem aan de metro, in Karlsruhe zijn het trams, in Dresden zijn het dubbeldekkers en in Freiburg zijn het dieseleentjes. In Berlijn komt-ie elke paar minuten langs terwijl er elders ook S-bahnen zijn die maar 1x per uur rijden.
De kwaliteit van het Nederlandse sprinternetwerk doet echt niet onder voor menig Duitse S-bahn. Het enige wat de Duitsers wél veel beter kunnen is optrekken en afremmen, waardoor halteren daar veel minder tijd kost oftewel waardoor er meer haltes bediend kunnen worden tussen de IC's door.

Woensdag 10 jan 2018 - 14:08:50
kl1265
kl1265
Dat Thalys een succes is klopt weldegelijk maar onderbouw nu eens je redernatie dat er nog nauwelijks gevlogen wordt tussen respectievelijk Amsterdam en Brusssel en Amsterdam en Parijs?

KLM vliegt tot 5x per dag naar Brussel, een zogenoemde feederline.

KLM/Air France vliegen samen in de brede spitsen ieder van hub naar hub CDG-AMS v.v., en over de dag verspreidt gaat er gemiddeld om 90-120 min nog een machine van de ene naar de andere hub. Te checken via de Schiphol website.

Gewoon een andere business dan Thalys er op na houdt. Thalys heeft veel point to point passagiers terwijl de luchtvaart veel meer overstappende passagiers kent. Totaal andere verdienmodellen.

Het zou jou, Berk24, enorm sieren door stellingen te onderbouwen met argumenten en indien mogelijk met bronnen, nu lijkt alles vanuit jouw persoonlijke visie te worden gezegd terwijl je de zaken als feiten neerlegt.

Laatst bewerkt door kl1265 op Woensdag 10 jan 2018 om 14:12:11, reden: Sorry probeerde een bericht te quoten van Berk24

Woensdag 10 jan 2018 - 16:55:11
SunKeeper
SunKeeper
Bovenstaande reactie is een antwoord op onderstaande quote:
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen, dus de Thalys is zeker wel een succes. De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen. Om ervoor te zorgen dat de Thalys aantrekkelijk blijft, moet er voldoende snelheidsverschil zitten tussen de Thalys en conventionele treinen. Dus de Thalys moet snel zijn, en/of conventionele treinen moeten langzaam zijn. Daarom moeten reguliere IC's tussen Rotterdam en Antwerpen via Breda, om zo voldoende snelheidsverschil te creëren.
--
Quote
daniel81 (wo 10 jan 2018 13:55:57 www.somda.nl): De kwaliteit van het Nederlandse sprinternetwerk doet echt niet onder voor menig Duitse S-bahn. Het enige wat de Duitsers wél veel beter kunnen is optrekken en afremmen, waardoor halteren daar veel minder tijd kost oftewel waardoor er meer haltes bediend kunnen worden tussen de IC's door.
In Nederland hebben de passagiers minder evenwicht, daarom wordt er hier niet sneller opgetrokken en harder geremd? Of welke andere oorzaak heeft dat?

Laatst bewerkt door SunKeeper op Woensdag 10 jan 2018 om 16:57:13

Donderdag 11 jan 2018 - 00:00:00
treinfan
treinfan
Volgens mij werd er gesuggereerd om de metrosporen om te bouwen tot treinsporen, of andersom.

Donderdag 11 jan 2018 - 00:00:00
henri1972
henri1972
De Berlijnse S-bahn is dan een volledig verkeerd vergelijk.

SLT is afgeleid van BR 425 (e.d.) die oa in het Ruhrgebiet rijden.
De S-bahn versie hiervan heeft 3 deuren per kant per bak. SLT heeft er maar 2 en in de kopbakken 1 dus duidelijk minder.
BR 423 is trouwens de serie met 3 deuren per bak, rijden oa in München, Rhein/Main en Köln/Ruhrgebiet

Donderdag 11 jan 2018 - 07:06:46
mdeen
mdeen
Quote
brun (wo 10 jan 2018 11:28:08 www.somda.nl):
Quote
mdeen (wo 10 jan 2018 07:02:36 www.somda.nl):
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
En in Berlijn (ik geloof ook in Hamburg) is ook alleen de derde rail het verschil. Seinen, perrons, profiel zijn allemaal 'normaal' Deutsche Bahn.

Daarom kun je bijvoorbeeld ook met iets anders over de S41/S42 rijden: www.youtube.com
Er zijn stukken in Berlijn die samenvallen ja. Meestal rijdt de S-bahn daar op gesepareerde infra met eigen seinen.
Maar goed, reden te meer waarom het zo verwonderlijk is dat wij hier in Nederland tegen veel geld dingen moeten ombouwen met projecten die mislukken en waarom mensen het als een probleem zien om een Amsterdam S-bahn op te richten die analoog aan München gewoon op het normale NS-spoor met de normale NS lichtseinen rijdt.
Want het is niets meer dan NS die met een SLT, FLIRT of SNG van Amsterdam naar Hoofddorp rijdt. Kom op mensen, SLT is zelfs een afgeleide van waar in Duitsland veel S-Bahnen mee gereden wordt. Als dat als problematisch gezien wordt, wat voor prutsers hebben wij dan in de spoorsector?

Donderdag 11 jan 2018 - 09:03:57
sjoerd
sjoerd
Ja, maar zulke dingen worden gesuggereerd door politici die het stadium van spelen met een houten trein op houten rails niet te boven zijn gekomen. Die moeten af en toe iets roeptoeteren, niet gehinderd door enige kennis van zaken.

Donderdag 11 jan 2018 - 12:45:55
brun
brun
Quote
mdeen
Want het is niets meer dan NS die met een SLT, FLIRT of SNG van Amsterdam naar Hoofddorp rijdt. Kom op mensen, SLT is zelfs een afgeleide van waar in Duitsland veel S-Bahnen mee gereden wordt. Als dat als problematisch gezien wordt, wat voor prutsers hebben wij dan in de spoorsector?
Klopt volledig. Vanochtend in de SLT heb ik er even op gelet: hij heeft maar een paar deuren minder dan een Berlijnse S-Bahn.

Mijn punt is dan ook dat er nauwelijks nieuwe sporen nodig zijn, 't is gewoon een kwestie van sprinterverbindingen gelijkstellen aan metroverbindingen. Namelijk door ze op de metrokaart te vermelden en door het in hetzelfde tarief te laten vallen (dus geen uitchecken en inchecken bij een overstap van tram/metro naar sprinter).

Donderdag 11 jan 2018 - 13:10:54
daniel81
daniel81
Zoals ik al eerder hier schreef: de S-bahn is een ratjetoe qua systemen en materieel. De S-bahn Rhein-Neckar rijdt met BR 425 (dus 2 deuren per bak), de S-bahn Hannover rijdt met BR 424 die ook maar 2 deuren per bak heeft.
De S-bahn van Bremen rijdt met Coradia Continentals die geloof ik zelfs maar 1 deur per bak hebben

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 11 jan 2018 om 13:11:38

Donderdag 11 jan 2018 - 17:52:36
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Wat in elk geval wel handig kan zijn,is om zowel lijnen die omgebouwd worden qua sporen en perrons,als nieuw te bouwen metro lijnen,om die op de regels te houden/brengen die gelden voor spoorwegen.
Zowel de rails alsook perrons,beveiliging zou handig zijn,maar daar begint men denk ik niet aan.
Reden voor deze gedachte gang,is dat het makkelijker is om dingen over normale rails te laten rijden als over tram/metro rails.
(iets met o.a. max toelaatbaar gewicht op tram/metro rails )
Je zou als dat bv nodig is bij omleidingen,makkelijker een trein kunnen omleiden over een spoor traject dat nu gebruikt word door metro's dan.
En voor zover dat al is is gebeurt,een metrolijn terug bouwen naar spoorlijn voor treinen.
Dat het makkelijker zou zijn als je een S-bahn systeem wilt maken,dat er overal al/nog normaal spoor ligt daar waren we al achter.
Ik laat hierbij overigens in het midden of dat dat wenselijk is hier om zo'n systeem te hebben.
Duitsland is geen Nederland en ik heb te weinig gebruik gemaakt van dat s-bahn systeem om te zeggen of dat dat hier ook beter/handiger zou zijn.

Laatst bewerkt door phantom op Donderdag 11 jan 2018 om 17:54:05

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 11 jan 2018 - 18:08:33
daniel81
daniel81
Leuk idee, maar zolang metrobakken smaller zijn dan treinen betekent dat dat je bij elke halte, of over het hele traject, strengelspoor moet gaan aanleggen (zie wat er nu gebeurt op de Hoekselijn)

Donderdag 11 jan 2018 - 21:03:00
sjoerd
sjoerd
Gelukkig, er zijn hier nog bijdragen die ervan getuigen dat er toch nog gelezen wordt. Want de integratiefantasie blijft tot in de hemel gaan: een 220 volt netwerk op je fiets is er niks bij. Autoverkeer op spoorwielen is nog gemakkelijker te realiseren.

Vrijdag 12 jan 2018 - 16:03:57
icened
icened
Weer een initiatief voor uitbreiding spoor Deventer - Zwolle:

www.rtvoost.nl

Komt het door de goede economische tijden dat er de laatste tijd een aantal initiatieven zijn voor nieuwe spoorprojecten?

Vindt dit initiatief niet zo zinvol. 2 keer p/u een trein tussen Deventer - Zwolle is al voldoende. En uitbreiding in Zwolle Zuid en Deventer Noord is eigenlijk geen noodzaak. Met de stadsbus ben je in 10 - 15 vanaf Zwolle Zuid bij station Zwolle. En station Zwolle is ook al berekend op een grote stroom van (overstap) reizigers.

Provincie Overijssel kan beter het spoor tussen Zwolle - Wierden uitbreiden zodat zelfs eventueel een snellere IC Enschede - Amsterdam kan rijden. Of eventueel het spoor aanpassen voor de IC Amsterdam -Berlijn.

Vrijdag 12 jan 2018 - 16:39:25
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Het enige dat je op Zwolle-Deventer dan zou kunnen realiseren is (vanuit Zwolle) een later vertrekkende IC, met daarbij een Sprinter die voor de knoop of nog na de IC moet vertrekken.

Laatst bewerkt door dennistd op Vrijdag 12 jan 2018 om 16:39:50

Vrijdag 12 jan 2018 - 17:25:37
daniel81
daniel81
Een andere optie kan dan zijn om de lange stop in Ah eruit te halen en de afhandeling in Zp om te draaien. Dan kun je die extra stations ook bedienen zonder dat je er een extra sprinterserie voor nodig hebt, en kom je in Zl keurig in de knoop aan.

Zaterdag 13 jan 2018 - 06:33:43
anton_
anton_
Kan iemand de laatste paar berichten verplaatsen naar:
www.somda.nl
Lijkt me dat de berichten daar beter passen dan hier.

Zondag 04 mrt 2018 - 21:31:53
DDietzen
DDietzen
D66 wil een Zuiderzeelijn. Het is weer verkiezingstijd dames en heren!

www.lc.nl

Het artikel is zeer vaag over de ligging, uitwerking etc. van zo'n spoorlijn dus het lijkt me niet dat we ná de verkiezingen nog van dit voorstel zullen horen.

Laatst bewerkt door DDietzen op Zondag 04 mrt 2018 om 21:33:18

Maandag 05 mrt 2018 - 08:04:56
VIRMm1
VIRMm1
Dat ze zich maar inzetten voor een lijn Breda - Utrecht

Maandag 05 mrt 2018 - 08:10:38
icened
icened
Citaat:

De ontsluiting per openbaar vervoer van en naar het Noorden laat te wensen over.

Argument dat al vaker gebruikt is om de aanleg van de Zuiderzeelijn door te drukken. Maar er zijn genoeg andere redenen/afwegingen om de aanleg van de Zuiderzeelijn af te blazen. Zelfs vanuit Friesland en Groningen omdat

- aanleg van de Zuiderzeelijn ervoor zorgt dat het spoortraject Lelystad - Zwolle Groningen/Leeuwarden minder benut wordt. En het is niet overbelast met een frequentie van 2 - 4 keer p/u is dit spoortraject bepaald niet overvol. Een van de belangrijkste redenen om een nieuwe (hogesnelheid) spoorlijn aan te leggen is om een bestaande spoorlijn te ontlasten. Wat ook in de Randstad het geval is met de HSL Zuid die de Oude Lijn en Schiphollijn ontlast.
- de aanlegkosten aanzienlijk hoger zullen zijn dan de baten.
- er geen noodzaak voor is. Het is vooral de politiek die de aanleg van de Zuiderzeelijn wilt. Het treinverkeer slibt niet dicht zoals bijvoorbeeld tussen Amsterdam Zuid - Schiphol. Doortrekken van de Noord - Zuidmetrolijn in de periode 2018 - 2030 zal een beter idee zijn dan de aanleg van de Zuiderzeelijn.

Maandag 05 mrt 2018 - 08:32:16
icened
icened
Quote
VIRMm1 (ma 05 mrt 2018 08:04:56 www.somda.nl): Dat ze zich maar inzetten voor een lijn Breda - Utrecht
Het is nu de goede economische tijd voor. Maar lees uit de politiek vaak aarzelingen om dit spoorproject door te zetten. Zeker nu er PHS is tussen Amsterdam - Eindhoven.

Maandag 05 mrt 2018 - 08:38:31
Daan!
Daan!
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:10:38 www.somda.nl): Citaat:
- aanleg van de Zuiderzeelijn ervoor zorgt dat het spoortraject Lelystad - Zwolle Groningen/Leeuwarden minder benut wordt. En het is niet overbelast met een frequentie van 2 - 4 keer p/u is dit spoortraject bepaald niet overvol. Een van de belangrijkste redenen om een nieuwe (hogesnelheid) spoorlijn aan te leggen is om een bestaande spoorlijn te ontlasten. Wat ook in de Randstad het geval is met de HSL Zuid die de Oude Lijn en Schiphollijn ontlast.
Vind het te kort door de bocht wat je nu schrijft. Het is namelijk ook goed mogelijk dat (een deel van) je doelgroep (nog) niet per trein reist, maar per auto of helemaal nog niet tussen bedoeld werk- en woongebied reist.
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:10:38 www.somda.nl): Citaat:
- de aanlegkosten aanzienlijk hoger zullen zijn dan de baten.
Kun je mij een infraproject noemen van een nieuwe (spoor)weg, waarbij de baten wel hoger waren dan de kosten?
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:10:38 www.somda.nl): Citaat:
- er geen noodzaak voor is. Het is vooral de politiek die de aanleg van de Zuiderzeelijn wilt. Het treinverkeer slibt niet dicht zoals bijvoorbeeld tussen Amsterdam Zuid - Schiphol. Doortrekken van de Noord - Zuidmetrolijn in de periode 2018 - 2030 zal een beter idee zijn dan de aanleg van de Zuiderzeelijn.
Dat er geen noodzaak is heb je in je eerste twee argumenten al geduid.

Maandag 05 mrt 2018 - 08:43:44
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Quote
Daan! (ma 05 mrt 2018 08:38:31 www.somda.nl): Kun je mij een infraproject noemen van een nieuwe (spoor)weg, waarbij de baten wel hoger waren dan de kosten?
De Hanzelijn toch? Wordt ideaal benut door zowel reizigers als door testritten van allerlei materieel.

Hallo!

Maandag 05 mrt 2018 - 08:53:32
icened
icened
Voor jouw argument dat een deel van de groep de auto neemt i.p.v. de trein neemt tussen Noord Nederland - Randstad via o.a. Drachten, Heerenveen en Emmeloord via snelweg valt wat te zeggen. Maar dan zou er al veel meer nieuwe spoorlijnen zijn aangelegd in het land met de dichtste spoornet ter wereld.

Maar hoe groot is de vervoersstroom tussen Groningen/Leeuwarden - Lelystad via Drachten, Heerenveen en Emmeloord? En verwacht je dat men massaal overstapt op de trein in deze dunbevolkte regio?

Spoorlijnen worden aangelegd als nut en noodzaak tegen mekaar zijn afgewogen. Of er spoorlijnen zijn waar de baten hoger zijn dan de kosten weet ik niet. Weet wel met Hanzelijn met een investering van 1,2 miljard Euro de kosten terugverdiend kunnen worden. En zijn de kosten van de Flevolijn, Zuidtak en Schiphollijn terugverdiend? Ze zijn in ieder geval heel belangrijk en worden zeer intensief gebruikt.

Maandag 05 mrt 2018 - 09:03:18
daniel81
daniel81
Quote
DDietzen (zo 04 mrt 2018 21:31:53 www.somda.nl): D66 wil een Zuiderzeelijn. Het is weer verkiezingstijd dames en heren!

www.lc.nl

Het artikel is zeer vaag over de ligging, uitwerking etc. van zo'n spoorlijn dus het lijkt me niet dat we ná de verkiezingen nog van dit voorstel zullen horen.
Hear hear!

Maandag 05 mrt 2018 - 21:24:01
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:53:32 www.somda.nl):Maar hoe groot is de vervoersstroom tussen Groningen/Leeuwarden - Lelystad via Drachten, Heerenveen en Emmeloord? En verwacht je dat men massaal overstapt op de trein in deze dunbevolkte regio?
Almere 204.000, Lelystad 77.000, Heerenveen 50.000, Drachten 45.000, Groningen 202.000. En dat op 150 km
Met name tussen Heerenveen - Drachten - Groningen zie ik wel serieuze mogelijkheden. Maar goed, dat is al 2x afgeschoten... helaas.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 11:55:00
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
En die genoemde getallen zijn reizigers die gebruik maken van ov,auto,fiets,ofwel elk soort vervoersmiddel,of enkel van ov/de trein ??
Of zijn het inwoner aantallen waarvan verwacht word dat bij beter ov die daar dan ook gebruik van gaan maken,beter gezegd potentiele klanten ?

Laatst bewerkt door phantom op Dinsdag 06 mrt 2018 om 11:57:13

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:00:55
IJsbergsla
IJsbergsla
U dacht dat Almere bijna een miljoen inwoners had waarvan dan 204.000 inwoners per trein reist? Dat zou wat naïef zijn.

Laatst bewerkt door IJsbergsla op Dinsdag 06 mrt 2018 om 12:01:10

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:39:54
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ik dacht niks,maar omdat er niks duidelijk om/beschreven staat probeer ik er achter te komen wat men met die getallen bedoelt.
Duidelijkheid voorkomt verwarring en dat maakt praten over dingen makkelijker

Laatst bewerkt door phantom op Dinsdag 06 mrt 2018 om 12:40:21

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:29:11
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De inwonersaantallen (van de gemeentes), als reactie op het "dunbevolkt". Emmeloord heeft er dan ook nog een ruime 25.000.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:58:27
michaben
michaben
Quote
timtrein (ma 05 mrt 2018 21:24:01 www.somda.nl): Groningen 202.000.
Waarvan er circa 1400 daadwerkelijk in de regio Amsterdam werken...

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:59:57
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Vandaar dat ik ook schreef "Met name tussen Heerenveen - Drachten - Groningen zie ik wel serieuze mogelijkheden"

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:12:34
michaben
michaben
Daar heb je geen spoorlijn voor nodig

Dinsdag 06 mrt 2018 - 22:53:28
icened
icened
Daarom zijn er compensatiemaatregelen gekomen na het schrappen van de Zuiderzeelijn. En niet alleen in de vorm van extra/nieuwe spoor.

Woensdag 07 mrt 2018 - 08:15:26
Klaasje
Klaasje
Quote
timtrein (di 06 mrt 2018 20:29:11 www.somda.nl): De inwonersaantallen (van de gemeentes), als reactie op het "dunbevolkt". Emmeloord heeft er dan ook nog een ruime 25.000.
Dat is dus maar net genoeg voor een sprinterstop. Drachten is ook de sjaak en in Heerenveen krijgen ze alleen een IC-stop omdat je daar kunt overstappen. Ik vraag me alleen af of er wel voldoende doorgaande vervoervraag is voor een IC en bij de sprinters weet ik het ook al dat de vervoerwaarde niet heel geweldig zal zijn. Tel daarbij op dat Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden rustiger wordt en de vervoerskundige buca is al slecht voordat we naar infrainvesteringen gaan kijken. Kortom: slecht plan.

Woensdag 07 mrt 2018 - 08:38:14
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
michaben (di 06 mrt 2018 21:12:34 www.somda.nl): Daar heb je geen spoorlijn voor nodig
Er ligt wel een snelweg dus er is vervoersvraag....

Woensdag 07 mrt 2018 - 09:43:09
icened
icened
Quote
Klaasje (wo 07 mrt 2018 08:15:26 www.somda.nl): Dat is dus maar net genoeg voor een sprinterstop. Drachten is ook de sjaak en in Heerenveen krijgen ze alleen een IC-stop omdat je daar kunt overstappen. Ik vraag me alleen af of er wel voldoende doorgaande vervoervraag is voor een IC en bij de sprinters weet ik het ook al dat de vervoerwaarde niet heel geweldig zal zijn. Tel daarbij op dat Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden rustiger wordt en de vervoerskundige buca is al slecht voordat we naar infrainvesteringen gaan kijken. Kortom: slecht plan.
Helemaal mee eens.

Woensdag 07 mrt 2018 - 09:49:11
icened
icened
Quote
gvttreinen (wo 07 mrt 2018 08:38:14 www.somda.nl): Er ligt wel een snelweg dus er is vervoersvraag....
Het is dan wel de vraag hoeveel vervoersvraag er is als de nieuwe spoorlijn tussen Groningen - Lelystad is aangelegd. Dat is uitgebreid onderzocht.

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 07 mrt 2018 om 09:49:41

Woensdag 07 mrt 2018 - 10:07:15
sjoerd
sjoerd
Helemaal eens met voorzichtigheid.
Aan de andere kant hebben ontsluitingen, wegen, spoorwegen en waterwegen, ook geleid tot meer activiteiten en vestigingen in de ontsloten streken.
Ten eerste: als beleid op het gebied van ruimtelijke ordening weinig vruchten afwerpt, ligt het meestal aan de slechte vestigingsvoorwaarden.
Ten tweede: dat beleid is er omdat de uithoeken van het land begrijpelijkerwijze lijden aan krimp.
Ten derde: de Randstad, na gisteren betiteld als de Handstad (omdat er goed draaiende uitlopers zijn) zit mudjevol.
Als je de regio in de uithoeken van het land meer bij ontwikkelingen wilt betrekken, is het aanleggen van moderne infra een mogelijkheid om dat te bespoedigen. Ik zeg niet dat dat beslist een spoorweg moet zijn, maar als er een weg ligt en je hebt niet de keus voor spoor, dan is er geen keus.

Woensdag 07 mrt 2018 - 10:28:59
Klaasje
Klaasje
Uit tientallen jaren aan wetenschappelijke onderzoeken naar de economische effecten van de aanleg van betere infrastructuur komen twee dingen naar voren:
1. Het is goed voor de economie als het verkeer anders vast zou lopen
2. In alle andere gevallen leidt het niet tot nauwelijks tot groei maar verplaatsingen.

Als de Zuiderzeelijn er komt kan het voor bedrijven die nu in dorpen rondom het tracé liggen gevestigd zijn aantrekkelijk zijn om te verplaatsen naar Heerenveen, Drachten of Emmeloord. Dat levert geen extra activiteit op maar meer concentratie rondom de verbinding en versterking van deze kernen. Het platteland wordt er dus leger van. Voor bedrijven die nu in Groningen zitten en die graag dichter bij de Randstad willen vestigen kan het aanleiding zijn om niet naar Zwolle te verhuizen maar ook dat leidt niet tot meer activiteit. De reistijden vanuit Groningen naar Amsterdam blijven te lang (deur tot deur al snel 2 uur bij 1,5 uur op Groningen-Amsterdam Zuid) om dagelijks te forensen. Dat groepje zal groeien maar zeer beperkt blijven. Alleen Friesland zal qua forensisme serieus veel profijt van de verbinding hebben maar meer geld bij moeten leggen voor de exploitatie van de spoorlijn naar Zwolle, anders zal daar de IC weer verdwijnen.

Kortom: Wil je daarvoor miljarden uitgeven? Is het niet beter om het geld dan te concentreren in het optimaliseren van de bestaande verbindingen? Kan Assen-Zwolle niet sneller? Kan de exploitatiesnelheid op Almere-Zwolle niet omhoog? Wat kan je doen om sneller Zwolle-Amersfoort af te leggen? Daar win je ook voor deelgroepen op kortere afstanden veel mee terwijl de business case voor het vervoerproduct hetzelfde blijft of beter wordt.

Woensdag 07 mrt 2018 - 10:34:26
sjoerd
sjoerd
Ik ben het met je eens dat het nu eenmaal niet zo is dat alle uithoeken van het land dichtbij het centrum liggen en dat daaraan uiteindelijk alleen met kleine ingrepen iets aan kan worden gedaan. Het is minuten verdienen, geen uren. De kosten staan al snel niet in verhouding tot de baten.
Het is wel zo dat de Randstad vol raakt en dat er krimp is in de uithoeken. Daar zal toch iets aan moeten worden gedaan om het leven in beide omgevingen draaglijk te houden.

Dinsdag 29 mei 2018 - 18:38:33
RodeDuivel
RodeDuivel
Drachten heeft als centraal gelegen plaats een verzorgingsgebied van 100.000 inwoners. Inclusief de dorpen die op dit moment praktisch tegen Drachten aanliggen bedraagt het huidige inwonertal ruim 50.000. Het dichtstbijzijnde station ligt afhankelijk van waar je woont in Drachten op circa 30 kilometer afstand. Het gerealiseerde transferium ligt aan de oostzijde van Drachten en wordt door de excentrische ligging ten opzichte van de woongebieden amper benut. Bestuurskundig vanuit de provincie Fryslan een blunder van de eerste orde. Het verwachte inwonertal van Drachten in 2050 is geprognosticeerd op 60.000. Kortom er is een noodzaak voor een adequate ontsluiting per spoor van Drachten. Vanuit de provincie Fryslan zal echter op geen enkele wijze worden meegewerkt aan het realiseren van de doelstellingen van de gemeente Smallingerland. De relatie tussen beide partijen is al jarenlang bijzonder moeizaam en kil. Ondanks dat weet de gemeente Smallingerland jaar na jaar hogere economische groeicijfers te realiseren dan het gemiddelde van de provincie. 80 tot 90% van de investeringen in innovaties in de provincie Fryslan vinden plaats in Drachten. Kortom dergelijke ontwikkelingen zijn tegen het zere been van de bestuurders op het provinciehuis in Leeuwarden. Zie in dit verband ook het frustreren van een nieuwe vaarweg naar Drachten(zijnde de grootste binnenvaarthaven in Fryslan) en de rol van de provincie Fryslan in het afblazen van de ZZL. De houding op het provinciehuis in Leeuwarden is ook merkbaar in de relaties met de provincie Groningen en Drenthe. Die is ook niet geweldig om het voorzichtig uit te drukken.

Dinsdag 29 mei 2018 - 19:47:33
treinfan
treinfan
Quote
RodeDuivel (di 29 mei 2018 18:38:33 www.somda.nl): Het verwachte inwonertal van Drachten in 2050 is geprognosticeerd op 60.000. Kortom er is een noodzaak voor een adequate ontsluiting per spoor van Drachten.
...want Drachten moet meer groeien dan naar 60.000 inwoners? ...want de huizenprijzen moeten omhoog? ...want andere plaatsen van dezelfde grootte zonder spoorverbinding (Katwijk) hebben geen problemen met enkel busverbindingen?
Ik snap je logica niet waarom er volgens jou een noodzaak is.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 29 mei 2018 - 19:58:41
sjoerd
sjoerd
Dat lees ik allemaal niet over Drachten, dat Katwijk geen of wel een probleem heeft.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 29 mei 2018 om 19:59:04

Woensdag 30 mei 2018 - 10:58:49
RodeDuivel
RodeDuivel
De ontsluiting via het OV in Drachten is verre van optimaal. De reistijd naar Amsterdam per OV bedraagt vanuit Drachten meer dan 3 uur. Op de brommer ben je sneller op je bestemming in Amsterdam dan via het OV. Komt bij dat de A7 dichtslibt tijdens de spits. Op termijn is een aanpassing van de A7 noodzakelijk. Dit kost ook het nodige aan investeringen. En wat te denken van de diverse bussen die tijdens de spits richting Groningen overvol zijn en met de nodige vertraging aankomen in Groningen. Een spoorlijn leidt ook tot betere verbindingen naar bijvoorbeeld Assen vanuit Drachten. Nu bedraagt de reistijd 1 uur en 20 minuten. Per spoor zit je op een half uur.

Ik snap ook wel dat een deel van Nederland niet zit te wachten op het ontsluiten van plaatsen via het spoor met een verzorgingsgebied van 100.000 inwoners. Als je namelijk van oordeel bent dat er geen noodzaak is om verzorgingsgebieden te ontsluiten per spoor met een inwoneraantal van 100.000 wat is dan de noodzaak van het hebben van het spoor in Nederland? Infrastructuur is namelijk van belang voor de ontwikkeling van de economie.

Het argument dat de huizenprijzen omhoog moeten in Drachten is naar mijn oordeel vergezocht. Het draait om adequate OV verbindingen met de rest van Nederland. Het is nog maar een 10-tal jaar geleden dat je op zondag pas vanaf 11.00 uur met de bus naar Heerenveen kon reizen. Dit is inmiddels verbeterd. Feit blijft echter dat ik iedere week weer meerdere malen als taxichauffeur moet fungeren om de kinderen op de trein te zetten in Heerenveen wegens het ontbreken van adequate OV voorzieningen. En als Zwolle er weer eens uit ligt, mag ik naar Lelystad reizen per auto.

En als laatste wil opmerken dat de Overheid een infrastructuurfonds heeft opgericht. Deze werd gevoed door baten uit de aardgasopbrengsten. Zowel Groningen als Friesland hebben een enorme bijdrage geleverd aan dit fonds. De gelden zijn geïnvesteerd in de Randstad.

ProRail wil investeren in het verhogen van de snelheid op het spoor. Daarnaast dient binnen afzienbare tijd geïnvesteerd te worden in het verhogen van de wegcapaciteit op het traject van de A7 vanaf Joure tot Groningen. Deze investeringen vergen miljarden. De aanleg van een spoorverbinding zorgt voor een reductie van de filedruk op de A7. Kortom door het aanleggen van de spoorverbinding ben je in staat tegen aanzienlijk minder investeringen (besparing upgrade A7 en bestaande spoorverbindingen) een aanmerkelijke reistijdverkorting te realiseren tussen het Noorden en de rest van Nederland. Bijkomend voordeel is dat een blinde vlek in Nederland, die niet wordt bediend via het spoor, wordt ingevuld middels een nieuwe spoorlijn. Last but not least kan de verbinding als ontbrekende schakel richting het noorden worden ingezet als internationale verbinding naar Hamburg en de Scandinavische landen.

Woensdag 30 mei 2018 - 13:25:30
Klaasje
Klaasje
Leuk dat je het 3 uur noemt maar van het Knoffelsdorfplein naar station Zuid ben je 2:25 uur onderweg terwijl de bus in Heerenveen slecht aansluit. Van de treinreis (Hr-Asdz 1:48) gaan de komende jaren nog wel wat minuten af. Met minimale investeringen is vanaf vrijwel heel Drachten Amsterdam ruimschoots binnen 2,5 uur haalbaar. Een rechtstreekse spoorlijn gaat daar wellicht 3 kwartier vanaf halen maar dan zou de intercity waarschijnlijk ook niet stoppen in Drachten.

Woensdag 30 mei 2018 - 15:59:15
DDietzen
DDietzen
Als zo'n Zuiderzeelijn ooit in gebruik wordt genomen (ik hoop vurig mee), verwacht ik niet dat daar 'echte' Sprinters gaan rijden, daarvoor zijn de afstanden te groot. Ik zie eerder een snelle en een stoppende IC voor me, waarschijnlijk gekoppeld aan de SAAL-corridor. Bijvoorbeeld:
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Hr - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Emmeloord - Hr - Drachten - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Asn - Gn (700)
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Mp - Swk - Wv - Hr - Lw (1800)
- 2x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm (evt stopperend door naar Lls en Zl)
Voor mijn part kunnen twee van deze IC's ook uit Asd komen, als doorgetrokken 2600, maar dat zien we dan wel weer.

Woensdag 30 mei 2018 - 16:08:36
Klaasje
Klaasje
Ja, dat dacht men ook op de Hanzelijn.

Woensdag 30 mei 2018 - 16:21:33
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Quote
DDietzen (wo 30 mei 2018 15:59:15 www.somda.nl): Als zo'n Zuiderzeelijn ooit in gebruik wordt genomen (ik hoop vurig mee), verwacht ik niet dat daar 'echte' Sprinters gaan rijden, daarvoor zijn de afstanden te groot. Ik zie eerder een snelle en een stoppende IC voor me, waarschijnlijk gekoppeld aan de SAAL-corridor. Bijvoorbeeld:
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Hr - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Emmeloord - Hr - Drachten - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Asn - Gn (700)
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Mp - Swk - Wv - Hr - Lw (1800)
- 2x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm (evt stopperend door naar Lls en Zl)
Voor mijn part kunnen twee van deze IC's ook uit Asd komen, als doorgetrokken 2600, maar dat zien we dan wel weer.
Dus Lw mag niet profiteren van de nieuwe lijn via Emmeloord naar Lls e.v. ?

Woensdag 30 mei 2018 - 16:50:38
DDietzen
DDietzen
Als daar 'n aansluiting wordt gebouwd tussen Zuiderzeelijn en Staatslijn A, vind ik 't prima. Op nl.wikipedia.org zie ik geen aansluiting bij de kruising, dus was ik daar ook niet vanuit gegaan.

Maar mocht die aansluiting er toch komen:
- 1x IC ... - Alm - Lls - Hr - Gn (- Leer - Bremen - Hamh)
- 1x IC ... - Alm - Lls - Hr - Lw
- 2x IC ... - Alm - Lls - Emmeloord - Hr - Drachten - Gn
- 1x IC ... - Alm - Lls - Zl - [stopt overal] - Gn (700)
- 1x IC ... - Alm - Lls - Zl - [stopt overal] - Lw (1800)
- 1x IC Rtd - Rta - Gd - Ut - Amf - Zl - Asn - Gn (500)
- 1x IC Rtd - Rta - Gd - Ut - Amf - Zl - Swk - Hr - Lw (600)
- 1x SP Zl - [stopt overal] - Gn (8100 ter aanvulling 700)
- 1x SP Zl - [stopt overal] - Lw (9000 ter aanvulling 1800)

Totaal dus voor Lw:
- 1x snelle IC naar Lls en Alm (Zuiderzeelijn)
- 1x snelle IC naar Zl en Rtd
- 1x stoppende IC naar Zl, Lls en Alm (Hanzelijn)
- 1x SP naar Zl

Totaal dus voor Gn:
- 1x snelle IC naar Hr, Lls en Alm (Zuiderzeelijn)
- 2x stoppende IC naar Hr, Lls en Alm (Zuiderzeelijn)
- 1x snelle IC naar Zl en Rtd
- 1x stoppende IC naar Zl, Lls en Alm (Hanzelijn)
- 1x SP naar Zl

Weet alleen niet of dat fatsoenlijk in een regelmatige drgl te passen valt (kan nog leuk puzzelen worden) maar dit lijkt mij het meest logisch.

Laatst bewerkt door DDietzen op Woensdag 30 mei 2018 om 17:23:57

Woensdag 30 mei 2018 - 19:56:11
thom
thom
Quote
RodeDuivel (wo 30 mei 2018 10:58:49 www.somda.nl):
Ik snap ook wel dat een deel van Nederland niet zit te wachten op het ontsluiten van plaatsen via het spoor met een verzorgingsgebied van 100.000 inwoners. Als je namelijk van oordeel bent dat er geen noodzaak is om verzorgingsgebieden te ontsluiten per spoor met een inwoneraantal van 100.000 wat is dan de noodzaak van het hebben van het spoor in Nederland? Infrastructuur is namelijk van belang voor de ontwikkeling van de economie.

Het argument dat de huizenprijzen omhoog moeten in Drachten is naar mijn oordeel vergezocht. Het draait om adequate OV verbindingen met de rest van Nederland.
Ik denk dat je nu een beetje de verkeerde argumentatie erbij zoekt om je idee te staven;
Prima dat je nu spreekt over een verzorgingsgebied van 100.000 personen, maar veel interessanter is het om te weten wat het reizigerspotentieel van hun is.
Bedoel, je neemt als voorbeeld een reis vanuit Drachten naar Amsterdam, maar hoeveel mensen van die 100.000 zijn voornemend om die reis te willen maken?

Volgens mij kunnen er dat nooit genoeg zijn om een beetje rendabel treinen te laten rijden, want als je elke dag naar Amsterdam toe moet, dan ga je volgens mij gewoon niet in Drachten wonen
Quote
En als laatste wil opmerken dat de Overheid een infrastructuurfonds heeft opgericht. Deze werd gevoed door baten uit de aardgasopbrengsten. Zowel Groningen als Friesland hebben een enorme bijdrage geleverd aan dit fonds. De gelden zijn geïnvesteerd in de Randstad.
Je kunt ook denken, het gas komt uit de Nederlandse bodem, en de opbrengen worden ook in Nederland weer besteed

Woensdag 30 mei 2018 - 20:00:45
sjoerd
sjoerd
Inderdaad: ook door de kolen uit Limburg is geld voor het land verdiend, om maar eens wat te noemen. De havens en het belangrijkste vliegveld liggen als grootverdieners in het westen maar daar staan ook grote lasten tegenover. Laten we niet vervallen in de stief-streken van Nederland.

Woensdag 30 mei 2018 - 20:09:16
thom
thom
Misschien maken we RodeDuivel blijer met de belgische Wafelijzerpoltiek

Woensdag 30 mei 2018 - 22:39:06
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
RodeDuivel (wo 30 mei 2018 10:58:49 www.somda.nl): En als laatste wil opmerken dat de Overheid een infrastructuurfonds heeft opgericht. Deze werd gevoed door baten uit de aardgasopbrengsten. Zowel Groningen als Friesland hebben een enorme bijdrage geleverd aan dit fonds. De gelden zijn geïnvesteerd in de Randstad.
Het gebruikelijke Calimero-element... alweer vergeten dat de 2,4 miljard (of wat is het) aan RSP-gelden nog lang niet uitgegeven zijn? En dat het noorden zélf, in al zijn wijsheid, de spoorlijn naar Drachten heeft afgeschoten en van dat geld nu allerlei andere flauwekul gaat doen, zoals het verdubbelen van de N33 tussen Zuidbroek en Delfzijl?

Zaterdag 13 okt 2018 - 14:26:40
RodeDuivel
RodeDuivel
Beste Tim,

Een en ander heeft niets te maken met het bekende Calimero effect.

Even de feiten op een rij. De A7 in het noorden van Nederland slibt dicht. Additionele investeringen zijn noodzakelijk om de wegcapaciteit op te voeren.

ProRail wil de reistijd verkorten tussen het noorden en de rest van Nederland. Concreet betekent dit dat de onderbouw verstevigd dient te worden, alsmede de bestaande rails i.v.m drukgolven verder uit elkaar gelegd dient te worden. Dit betekent dat de bestaande dienstregeling tussen het noorden en de rest van Nederland en het noorden frequent wordt verstoord. Reistijd wordt langer gedurende de ombouw en de tijdswinst is minimaal. En dat afgezet tegen een investering van € 4.5 miljard.

Er is een alternatief in de vorm van de ZZL. Investeringsbedrag bedraagt € 2.8 miljard en levert een besparing op van € 4.5 miljard + een besparing op de verbreding van de A7 vanaf Joure tot Groningen ad € 1 miljard.

De ZZL takt ten noorden van Heerenveen aan op de lijn 162a om vervolgens af te buigen net buiten Heerenveen richting Emmeloord. Lijn 162 kan toegevoegd worden aan het regionale spoorwegennet. Heerenveen fungeert als overstaphub voor de reizigers op de lijn Leeuwarden - Zwolle op de snelle IC richting Randstad. Frequentie in de spits 6 IC's per uur. Frequentie Zwolle - Leeuwarden 6 stoptreinen per uur.

In Almere kunnen de reizigers overstappen op de IC richting Utrecht. De ZZl sluit aan op de HSL en is daardoor in staat om ook Den Haag en Rotterdam snel te ontsluiten.

Bij het aanleggen van een ZZL moet je de bestaande structuur zoals het nu is volledig loslaten en denken in andere concepten.

In mijn optiek is de ZZL naar mijn gedachten een optimale oplossing, vooral als je bedenkt dat Duitsland in het kader van de Wunderlinie wil aansluiten op de ZZL.

Vanuit dit perspectief krijg je een heel andere businesscase die echt in het belang is van heel Nederland.

Zaterdag 13 okt 2018 - 16:39:16
Apda
Apda
Quote
RodeDuivel (za 13 okt 2018 14:26:40 www.somda.nl):Investeringsbedrag bedraagt € 2.8 miljard
Al in 2006 schatte het CPB de kosten veel hoger ( www.cpb.nl ) : "Voor alle onderzochte varianten geldt dat de geraamde kosten ongeveer de helft hoger zijn dan in 2000. Het gaat nu om bedragen die variëren van 4 mld euro voor de "Super Bus" tot 9 mld euro voor de magneet zweefbaan."

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:23:45
sjoerd
sjoerd
Quote
RodeDuivel (za 13 okt 2018 14:26:40 www.somda.nl):
De ZZL takt ten noorden van Heerenveen aan op de lijn 162a om vervolgens af te buigen net buiten Heerenveen richting Emmeloord. Lijn 162 kan toegevoegd worden aan het regionale spoorwegennet. Heerenveen fungeert als overstaphub voor de reizigers op de lijn Leeuwarden - Zwolle op de snelle IC richting Randstad. Frequentie in de spits 6 IC's per uur. Frequentie Zwolle - Leeuwarden 6 stoptreinen per uur.
Ik help het hopen. Het is me alleen niet duidelijk waar de namen 162 en 162a voor enkele van onze spoorwegen vandaan komen. Staat dat in de ZZL-nota's?
Bij ons infra-freaks is de spoorweg Arnhem - Leeuwarden lijn 161 en Harlingen - Nieuweschans is lijn 162.

Zaterdag 13 okt 2018 - 21:42:59
scooter
scooter
Quote
RodeDuivel (za 13 okt 2018 14:26:40 www.somda.nl):
De ZZL takt ten noorden van Heerenveen aan op de lijn 162a om vervolgens af te buigen net buiten Heerenveen richting Emmeloord. Lijn 162 kan toegevoegd worden aan het regionale spoorwegennet. Heerenveen fungeert als overstaphub voor de reizigers op de lijn Leeuwarden - Zwolle op de snelle IC richting Randstad. Frequentie in de spits 6 IC's per uur. Frequentie Zwolle - Leeuwarden 6 stoptreinen per uur.
In Almere kunnen de reizigers overstappen op de IC richting Utrecht. De ZZl sluit aan op de HSL en is daardoor in staat om ook Den Haag en Rotterdam snel te ontsluiten.
.
Utrecht heeft nu een rechtstreekse verbinding,een overstap wordt al minder interessant en zal waarschijnlijk niet eens sneller zijn
6 stoptreinen op Zwolle-Leeuwarden:Vanuit Zwolle komen niet alleen reizigers uit de randstad naar het noorden,dus een IC is hier nog steeds gewenst

Laatst bewerkt door moderator op Zaterdag 13 okt 2018 om 21:52:07

Zaterdag 13 okt 2018 - 22:45:10
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
4,5 miljard om de bestaande spoorlijn wat om te bouwen en 2,8 miljard voor de ZZL?

Zondag 14 okt 2018 - 15:39:50
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Een groot voordeel van ZZL zou bij verstoringen zijn.
Wamneer Zl gestremd is heeft men nog een alternatief.

Zondag 14 okt 2018 - 20:15:13
icened
icened
Als een ZZL gebouwd zou worden vanwege een mogelijke verstoring? Hebben ze bij de varianten over een snelle(re) spoorverbinding Noord Nederland - Randstad v.v. over de ZZL gehad? En ja was het een serieuze optie?

Er zijn partijen/mensen geweest die hebben geopperd over een viersporig spoorbrug over de IJssel zodat de kans op verstoringen tussen Zwolle - IJssel minimaal zou zijn. Daar wilde de Minister niet aan mee werken.

Dinsdag 16 okt 2018 - 22:23:59
sjoerd
sjoerd
Juist wordt het emplacement van Coevorden op drie sporen na opgebroken, zodat er een verbindingskanaal kan worden aangelegd, en dan komt er een plan voor een nieuwe spoorweg Hoogeveen - Coevorden. Tja. Regeren is vooruitzien.
Ik denk dat we de Zuiderzeelijn drie keer niet moeten aanleggen om voor alle plannen in het noorden geld te vinden. Het Noorden wordt het nieuwe westen!

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 16 okt 2018 om 22:24:37