Somda

Nog even geduld. Dan wordt er kenbaar gemaakt dat e.o.a duur betaald onderzoeksbureau gevraagd gaat worden er onderzoek naar te verrichten. Er liggen denk ik wel een stuk of 6 van die rapporten. En elke keer was de uitkomst, te duur en niet rendabel genoeg.

En intussen vraagt niemand zich af waarom een spoorlijn zo nodig rendabel moet zijn, terwijl onder het roepen van "bereikbaarheid!" talloze kilometers asfalt worden bijgelegd. Zoals die debiele vertoning in de Amelisweerd.

Dat is omdat treinreizigers doorgaans te beroerd zijn om een eerlijke prijs te betalen maar wel heel hard lopen te roeptoeteren dat er nog meer treinen moeten rijden die ze vervolgens ook niet gebruiken. Op die manier wordt spoorinfra per definitie tot in de lengte van jaren onrendabel.

Asfalt is daarentegen na een initiele investering een gigantische cashcow geworden. Dan is de keuze snel gemaakt.

Amelisweerd is een zelfde soort onzindiscussie als de IJzeren Rijn. Oneindig gejank over een paar boompjes die je prima elders kunt herplanten. Nu zou ik eerder wat verkeer uit die flessehals halen door een noordelijke ring rond Utrecht te bouwen tussen A27 en A12 maar dat is een andere discussie.

Quote

---

Henk1619 (09-05-2023 21:57:04):

Op die manier wordt spoorinfra per definitie tot in de lengte van jaren onrendabel.

---

Dat is precies het punt, spoor (en openbaar vervoer) moet niet als winstgevend gezien worden. Met fatsoenlijker OV zouden veel mensen geen auto nodig hebben en daar zit de winst in, een schoner milieu en snellere reistijden voor degene die toch echt met de auto moeten voor *kies legitieme reden*.

Daarnaast is het niet handig van overheden om zaken die nog ergens in de lucht hangen bijvoorbaat te frustreren door ergens iets te bouwen. Het is al lang geleden dat ik planologie studeerde maar dat soort dingen had je toen ook al. Er was een moment dat de provincie Noord-Brabant de meeste kilometers ongebruikte spoorweg had. Daar is toen door het provinciebestuur schouderophalend op gereageerd. Nu zou de Langstraatspoorweg een goed alternatief zijn voor de overvolle A59. Toen was het allemaal overbodig en inmiddels kan het niet meer. Tja, regeren is NIET vooruitzien...

Daar is de discussie over rendabel zijn weer. Een riolering is ook niet rendabel en kost alleen maar geld. Het wordt nog erger als iemand zegt: ja, maar die hebben we nodig. Juist. Dan zijn we er. En dat geldt wel voor alles dat duurzamer is dan wat niet duurzaam is. Zo kost straatverlichting ook alleen maar geld, en dat levert veiligheid op. Asfalt levert vrijheid op, tenminste als je geen uren in de file staat. Een huis kost ook alleen maar geld zolang je erin blijft maar het levert ook wel veiligheid en geborgenheid op. Kunst? Toch leuk om naar te kijken maar soms heel duur.

Investeren is dus eigenlijk niet malen over de kosten maar kijken wat het oplevert en dat is vaak een onbetaalbaar belangrijk voordeel. En soms ook niet. Niet doen dan.

En wederom kom je met die onzinnige lijst van zaken die gewoon rendabel zijn. Blijkbaar kiezen mensen er uit vrije wil voor om een groot deel van hun inkomen in een huis te stoppen en daarmee is het rendabel.

Ik heb er totaal geen moeite mee als OV gebruikers 10 keer zo veel willen betalen voor een vervoersbewijs uit nobele motieven om het in stand te houden. Maar wat lieden die lopen te kakelen over dat niet alles rendabel hoeft te zijn doorgaans bedoelen is dat ze de rekening over de muur willen flikkeren bij mensen die daar helemaal niet om gevraagd hebben. Puur asociaal huftergedrag dus.

Als je werkelijk het ten koste van alles je ideaalbeeld wilt volgen van treinen die geen geld op hoeven te leveren dan meldt je je gewoon als onbezoldigd machnist bij een van de reizigersvervoerders.

Het aan de kaak stellen van drogredeneringen en vooringenomen standpunten is één van mijn grote liefhebberijen. Ook biedt ik daarbij alle keuzemogelijkheden en zeg nooit dat wie dan ook iets moet doen. Mijn ideaalbeeld komt niet eens aan de beurt. Dus ik voel me niet aangesproken.

Of iets rendabel is of niet hangt af van verschillende factoren die je meerekent. Meestal wordt rendabiliteit alleen gekoppeld aan geld (wat kost het en wat levert het op in harde euro's). Niet onvermijdelijk in ons kapitalistische stelsel. Giet je het in een MKBA (Maatschappelijke kosten-batenanalyse), worden de kaarten anders geschud. Dat maakt de discussie ook gelijk zo lastig omdat een beoordeling op euro's voor veel mensen een stuk visueler is dan een beoordeling op leefbaarheid of vervoersarmoede, vooral als je er zelf niet woont. Daarnaast wil de automobilist dat er wordt geïnvesteerd in asfalt en de treinreiziger in spoor. Gelukkig hebben we voor al deze belangen en afwegingen een democratisch stelsel en hoeven we die discussie niet telkens op Somda te beslechten, want daar worden we het toch niet eens ;-)

Quote

---

Henk1619 (09-05-2023 21:57:04):

Dat is omdat treinreizigers doorgaans te beroerd zijn om een eerlijke prijs te betalen maar wel heel hard lopen te roeptoeteren dat er nog meer treinen moeten rijden die ze vervolgens ook niet gebruiken. Op die manier wordt spoorinfra per definitie tot in de lengte van jaren onrendabel.

Asfalt is daarentegen na een initiele investering een gigantische cashcow geworden. Dan is de keuze snel gemaakt.

---

Mijn idee is dat dit soort roep om heropenen van trajecten, extra haltes etc zelden of nooit van (latente) treinreizigers komt, maar van politici en beleidsmakers.

De discussie over dat asfalt een cashcow zou zijn hebben we hier ook al vaker gevoerd. T is heel lastig om dat te bepalen, het hangt er namelijk heel erg van af wat je wel en niet meetelt. Zo wordt betaald parkeren meestal als melkkoe betiteld terwijl de meeste gemeentelijke parkeerbedrijven niet alleen kunnen leven van de parkeerinkomsten

Daarbij gaat er nog iets mis in de redenering: infra en exploitatie worden door elkaar gehaald. De Ponlijn als infrastructureel object kan rendabel zijn; als de gebruiksvergoeding van de treinen de onderhoudskosten dekt, is de lijn rendabel. Dat er misschien geen hond in die trein zit doet daar niet aan af, dat is niet het probleem van Prorail. Dus evenals asfalt kan ook rails prima rendabel zijn

Dan over de exploitatie: ook daar zit de wereld naar mijn idee net iets anders in elkaar. De opdrachtgever voor reizigerstreinen zijn niet de reizigers maar de (provinciale) overheden. En ja, die overheden zijn zelfs bereid om een eerlijke prijs te betalen voor de exploitatie, getuige de vele regionale treintjes die dagelijks -in volgens jou veel te hoge frequenties -rijden. En die overheidsbesturen hebben wij met z'n allen gekozen, dus kennelijk zijn wij met z'n allen bereid om die prijs ervoor te betalen....

Het is natuurlijk geen zwartwitverhaal. Er is een heel goed boek over de geschiedenis van de metro in London (ben de titel helaas kwijt). Daarin komt naar voren dat geen enkele lijn aanvankelijk rendabel was, er moest in de eerste decennia geld bij. Maar vandaag de dag kan de stad totaal niet zonder metro, en de ticketverkoop dekt alle kosten. Er wordt zelfs circa 30% winst gemaakt, die TfL elk jaar volledig in het metronetwerk investeert (ze keren die winst dus niet uit).

Bij een nieuwe spoorlijn, vind ik, moet je ook zo denken. Je kunt ook best beargumenteren dat je er belastinggeld in moet steken omdat de maatschappelijke waarde van een goede spoorverbinding soms heel groot is.

Maar dat geldt natuurlijk niet voor elk lijntje. Ik kan me niet voorstellen dat dit Pon-spoortje nu echt veel toegevoegde waarde levert. Woudenberg en Scherpenzeel kun je vanaf Amersfoort prima per auto, bus of fiets bereiken. En als die regio dan per se een extra spoorverbinding nodig heeft, herbouw dan station Maarsbergen. Kost veel minder, snelle verbinding naar Utrecht/Arnhem/Veenendaal en het ligt even ver van de dorpskern als het voormalige station Woudenberg, dus voor de inwoners daar is 't lood om oud ijzer.

Eerder deze week heb ik gezegd dat een rendabele exploitatie er alleen zit als er een doorgaande vebinding bestaat/komt van Asd via Amf en Rhenen naar Nijmegen (en verder).

Dat zal nog niet gelijk econmische rentabiliteit opleveren. Maatschappelijke rentabiliteit zlt er veel meer in nu er een nieuwe mogelijkheid noord-zuid komt te ontstaan waar we toch al niet teveel van hebben.

Daarnaast ontlast het Ut-Ah dat toch al veel te vol zit en er lucht kan komen in exploitatieve mogelijkheden.

Of het eer ooit van komt waag ik te betwijfelen gezien de vele belemmeringen die vandaag bestaan om zoiets überhaupt te kunnen realiseren. Nochtans goed om eens na te gaan of dit voloende perspectieven biedt op de wat langere termijn zonder alleen te bekijken of Woudenberg/Scherpenzeel, zoils het oude station heette, aansluiting op het spoorwegnet moet krijgen. Alleen daarvan zulllen we het niet moeten hebben. Visie is gevraagd.

Ik denk dat je dan meer hebt aan het viersporig maken van Ut-Ah dan aan het toevoegen van een nieuwe lijn.

Ut - Ah viersporig is al jaren gewenst. Maar zelfs een nieuw project als Ede-Wageningen en nu weer de aanstaande tunnelbouw in Wolfheze zijn daar nauwelijks of niet op voorbereid. Bovendien lost dat de behoefte aan een extra en vooral ook kortere en dus snellere Noord-Zuid-verbinding niet op. Ook zou de goederendienst overdag meer ruimtekunnen krijgen als de frequenties op de huidige noord-zuid-verbindingen over al die smalle bruggen weer terug kunnen naar kwartierdiensten.

Daarnaast hebben gemeenten ook boter op hun hoofd. Ze gebruiken eerst elke vierkante meter en vragen dan om een station en een volwassen spoorlijn. Zoals nu weer te Berkel-Enschot bij Tilburg. Waar je ook uitzicht hebt op een containerterminal die al weer uit zijn voegen barst. Tja, wat is dat eigenlijk, ruimtelijk beleid?

Quote

---

martijn (09-05-2023 15:44:19):

Niet om in een eindeloze discussie te belanden, maar hoe kan je "...waarmee het oude traject naar Rhenen en Kesteren in ere hersteld zou worden." dan anders lezen dan een plan om een oud traject naar genoemde plaatsen in ere te herstellen?

---

Gaaf, dan kan de lijn ook doorgetrokken worden naar Kleve. Hebben we toch de ultieme natte droom 😜

Naar Kleef hoeft nog niet eens. Ook gezien de dwarsliggerij van Groesbeek.die we al die jaren beleefd hebben, zal dat lastig blijven en moeilijk te realiseren.

Wel: doorgaande hoofdlijn Noord-Zuid van Nijmegen door naar Venlo en van Nm-Vl. een hoofdlijn maken.Hebben we al heel wat gewonnen. Wishfull thinking? Zit er wel in maar, zoals gezegd, visie is gevraagd. en geen plaatselijke plantrekkerij en lobbyisme zoals bijvoorbeeld "Sjoerd" hierboven de situatie schetst van Berkel.-Enschot. Ligt er überhaupt een visie ten griondslag voor ideeen als deze? Mij niet bekend, edoch noodzakelijk.

Ofwel: wat willen we nou eigenlijk met de toekomstige vervoersstromen via rail? Met het idee Amf-Nm als voorbeeld?

Quote

---

sjoerd (10-05-2023 18:18:38):

Daarnaast hebben gemeenten ook boter op hun hoofd. Ze gebruiken eerst elke vierkante meter en vragen dan om een station en een volwassen spoorlijn. Zoals nu weer te Berkel-Enschot bij Tilburg. Waar je ook uitzicht hebt op een containerterminal die al weer uit zijn voegen barst. Tja, wat is dat eigenlijk, ruimtelijk beleid?

---

Dat kun je de gemeenten ook niet echt kwalijk nemen. Nieuwe spoorlijnen zoals de PON-lijn staan meestal niet in een visie, corridorstudie of masterplan. Laat staan dat er een tracebesluit ligt. Hooguit staat iets ergens benoemd als 'onderzoek', en na een update van het beleid na 10, 20 jaar opnieuw als 'onderzoek'. Je kunt ruimtereserveringen niet tot in den treure vrijhouden, vooral omdat de druk op de ruimte al zo hoog is. Een gemeente gaat geen nieuwbouwwijk tegenhouden als er ooit/mogelijk/wellicht een nieuw spoor (of terminal) komt waar geen beleid voor is. Sterker nog, ook voor concretere plannen zoals de Lelylijn of Nedersaksenlijn ligt nog nergens een tracebesluit. Als boer Hidde uit Drachten een nieuwe stal wil bouwen (even los van de stikstofcrisis), is er geen enkel toetsingskader vanuit de Lelylijn die dat nu tegen kan houden. Of het slim is, is natuurlijk een ander verhaal.

Niet iedere gemeente heeft een duidelijke visie, noch iedere provincie. Soms worden die door hogere overheden overvallen, zeggen ze. Maar terugkomend op Berkel-Enschot (oftewel Tilburg Oost) zou je toch verwachten dat iemand snapt dat een station met alles erop en eraan plaats inneemt. En dan eerst de huizen vlakbij het spoor bouwen (terwijl er plek zat was) en geen plek overlaten voor een halte, terwijl op veel plekken (ook in Tilburg) gekermd wordt over spoorweglawaai en onveiligheid inzake de hier hardnekkig genoemde "giftreinen", dat kan je dan toch wel visieloos noemen. En bij het spoor waarschuwt kennelijk ook niemand voor die situaties of de gemeenten luisteren niet en de provincie slaapt.

Bij bijvoorbeeld woningbouw zijn er twee mogelijkheden. De gemeente ontwikkelt het zelf, of een projectontwikkelaar koopt de grond op en ontwikkelt het gebied. Als een gemeente zelf de regie in handen heeft wordt er over het algemeen wat soepeler gedaan over 'wensen'. Het komt echter vaker voor dat een ontwikkelaar een gebied ontwikkelt. Die dient zich uiteraard te houden aan gemeentelijk beleid, maar dan moet dat wel hard beleid zijn. Een ontwikkelaar wil natuurlijk maximaal rendement waarbij elke vierkante meter optimaal moet worden benut (maximaal uitgeefbare grond). Een visie dat er in de toekomst wellicht een station kan komen past daar niet in.

Ja. Zeker waar. Maar de gemeente gaat over het bestemmingsplan en dat bestaat nog altijd uit vlekken waar wat mag komen. Bovendien verkoop je als projectontwikkelaar ook niet graag huizen waarvan nu al vaststaat dat ze snel weer weg moeten of straks naast een minder aantrekkelijke bestemming komen te liggen. Niet voor iedereen is een station op de stoep een aantrekkelijke gedachte.