Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• »

15-10-2018 14:42:15
PKP	Quote mdeen (ma 15 okt 2018 13:40:14 https://www.somda.nl/forum/10763/p686077/): Ook gecombineerd met de oekaze om niet op geel te mogen vertrekken Nergens is er een advies of zelfs verbod afgevaardigd om niet op geel te mogen vertrekken, slechts op enkele plekken in de lande is het volgens de regeltjes niet mogelijk om met een reizigerstrein op geel te vertrekken.

15-10-2018 15:03:21
Oldskool	"Nergens een advies of verbod" en "volgens de regeltjes" Wat is het nu? %08% En waar gelden "regeltjes" dat er met een reizigerstrein niet op geel vertrokken mag worden?

15-10-2018 16:06:29
PKP	Ik dacht bij een geel seinbeeld in combinatie met een niet brandend vertreklicht.

15-10-2018 16:34:11
sjoerd	Ja, dan mag je met een reizigerstrein met reizigers niet vertrekken, en dat is op diverse plekken zo, om te voorkomen dat de trein even later voor een rood sein komt, dat nog voor de uiterste wissels staat. Dat kan zo zijn bij meer dan één perronfase. De conducteur kan het eerste sein vaak niet eens zien, en let daarom op het vertreklicht. Een rangeerbeweging na geel zonder vertreklicht tot het volgende sein mag wel, of daar voorbij als het tweede sein beter dan rood toont.

19-10-2018 08:48:45
yappa	Ik heb de indruk dat de 4000/7400 bij Asb naar het noorden echt regelmatig op geel vertrekt als de IC een paar minuten vertraagd is. Mag niet, kan niet of zou niet moeten?

19-10-2018 08:58:46
IJsbergsla	Dat is gewoon toegestaan en tevens veilig.

19-10-2018 09:42:54
sjoerd	Dat mag wel. Er staat nergens dat je niet mag vertrekken op geel. Maar! Zoals uit het voorgaande al blijkt, zijn er voorvallen geweest waarbij het laatste bediende sein voor je naar de vrije baan vertrekt, nog rood staat. Het voorgaande sein staat dan geel. In het verleden ging dan het vertreklicht branden op geel en een conducteur zou dan een reizigerstrein kunnen laten vertrekken. Hij kan dan vaak niet zien of het sein geel of groen toont. De machinist mocht op geel vertrekken, en vervolgens moest hij weer stoppen voor het echte uitrijsein verderop. Dat heeft een paar maal tot incidenten geleid. Er zit op veel plekken geen ATB-code in het spoor als er sprake is van een 40 km/h-gebied. De ATB grijpt dus niet in als je vertrekt. Om dit in de kiem te smoren gaat het vertreklicht pas branden als het echte uitrijsein naar de vrije baan veilig komt, waardoor het sein ervoor groen toont. Op dat moment gaat ook pas het vertreklicht branden. De conducteur kan het sein vaak niet zien, en fluit dan pas als hij het vertreklicht ziet branden. Dat alles scheelt vaak een minuut, maar het is het wachten waard. Deze situaties doen zich voor als een perron meer dan één fase kent. Het is dan zo geregeld dat er pas een vertreklicht brandt als het eerste sein groen toont, want dan kan de trein er veilig uit en toont het echte uitrijsein geen rood.

19-10-2018 11:14:22
PKP	Even wat aanvullingen op de tekst van Sjoerd: -Als er een vertreklicht is mag de HC nooit naar het sein kijken. - Een HC heeft geen wegbekendheid, dus waarom een sein geel of een ander seinbeeld toont, weet deze niet. - Het seinbeeld waaraan het vertreklicht gekoppeld is bij perronfases hoeft geen groen te tonen om vertreklicht te laten branden, kan ook ander seinbeeld zijn. - Bij geel zit er nooit ATB code in het spoor. - Een HC kijkt bij vertrek alleen naar het sein als dit in de WTS staat aangegeven. Laatst bewerkt door PKP op 19-10-2018 12:11

19-10-2018 12:05:46
sjoerd	Onjuistheden? Tjonge jonge. Ik zou zeggen: aanvullingen. > Bij geel geen code in het spoor < zoals jij schrijft, zou in jouw ogen dan ook niet juist moeten zijn, want als er een cijfer onder staat, zit er wel degelijk code in het spoor. Maar ik noem dat dan een aanvulling. En dat een HC niet naar seinen kijkt, zoals je stelt, is dan ook onjuist, want er staat nog steeds niet overal een vertreklicht. We zijn hier om van elkaar te leren, maar uitgaan van goede bedoelingen is wel fijn op een forum.

19-10-2018 12:20:03
PKP	Ik had het over een geel sein, dat is iets anders dan geel met cijfer. Overigens bij geel knipper of geel-4 is er ook geen ATB code. Er zijn genoeg situaties waar geen vertreklicht is bij vertrek en de HC ook niet naar het sein hoeft te kijken. Vandaar mijn verwijzing naar de WTS. Deze is bij de vertrekprocedure leidend. Laatst bewerkt door PKP op 19-10-2018 12:21

19-10-2018 12:22:05
maarten83	WTS waar staat deze afkorting voor?

19-10-2018 12:52:57
IJsbergsla	Werkzaamheden Treinpersoneel Stations

19-10-2018 15:55:25
MasterE	Vertrekken op geel mag altijd. Wat niet mag voor de HC is het vertrekproces in gang zetten als het vertreklicht niet brandt. Op een aantal plekken (o.a. Ledn) is het vertreklicht gekoppeld aan het lichtsein aan het einde van de volgende perronfase. Het vertreklicht gaat dus pas branden als het lichtsein aan het einde van de tweede perronfase geen rood of geel-knipper toont. Laatst bewerkt door MasterE op 19-10-2018 15:57 Mcn Asd

19-10-2018 16:04:44
sjoerd	Waarmee we maar weer teruggaan naar topic ERTMS. De vragen over de details over het Nederlandse seinstelsel zijn hierboven voldoende beantwoord.

19-10-2018 23:08:55
kiekkiek	Quote PKP (vr 19 okt 2018 12:20:03 https://www.somda.nl/forum/10763/p686788/): Ik had het over een geel sein, dat is iets anders dan geel met cijfer. Ook wanneer je sein voor vertrek geel is kan er ATB code in het spoor zitten. Voorbij dat gele sein is die code pas weg.

19-10-2018 23:44:35
PKP	Dat lijkt me ook logisch Kiekkiek, immers het seinbeeld geldt pas als je het met de voorkant trein passeert. Daarvoor geldt nog het vorige seinbeeld met bijbehorende snelheid (en evt ATB code)

23-10-2018 20:36:05
icened	Eén leverancier gaat zeven baanvakken met ERTMS uitrusten: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/10/23/een-leverancier-gaat-eerste-zeven-baanvakken-met-ertms-uitrusten/ Ze zijn afgestapt van het oude plan om voor perceel Noord en Perceel Zuid twee leveranciers te vragen. De eerste fase van de uitrol loopt tot 2030. Voor de tweede fase van het uitroltraject tot 2050, kunnen er volgens de bewindsvrouw meer leveranciers worden gecontracteerd. Wie zijn de grootste en beste leveranciers van ERTMS? Alstom, Alcatel, Thales, Siemens, Hitachi? Gok op Alstom met zijn Atlas ERTMS Smart Lock Signalling. Uit de voortgangsrapportage blijkt verder dat er een proefbaanvak op de Hanzelijn komt. Hopelijk wordt de ICNG er dan op getest. %02% https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiBzKDWmp3eAhUP3KQKHZ82BP4QFjAAegQICRAB&url=https%3A%2F%2Fwww.rijksoverheid.nl%2Fdocumenten%2Fkamerstukken%2F2018%2F10%2F19%2Fnegende-voortgangsrapportage-ertms&usg=AOvVaw1cBAN-S8mEnPwKrifzcUYj Laatst bewerkt door icened op 23-10-2018 20:38

24-10-2018 12:04:40
waalkade	Wel zwak dat men Ut voorlopig niet durft uit te rusten met ERTMS. Laat ze op zijn minst de sporen 5+7 en 18+19 en de toeleidende sporen met "dual-signalling" uit rusten. In feite is dat niet meer dan een simpele 2-sporige splitsing.

24-10-2018 12:47:47
cuneo56	Hoewel het argument om nu geen grote knooppunten om te bouwen helder is, wijkt het wel af van de beleids lijn in Zwitserland waar men besloten heeft om tussen omschakelpunten van/ naar ETCS minimaal 10 minuten / 10 kilometer te laten. Het zal daar wel ingegeven zijn door problemen met treinen die de oude Gotthard route gebruiken en rond de aftakkingen naar de basistunnel een stukje onder ETCS rijden.

24-10-2018 12:51:00
Henk1619	Quote waalkade (wo 24 okt 2018 12:04:40 https://www.somda.nl/forum/10763/p687502/): Wel zwak dat men Ut voorlopig niet durft uit te rusten met ERTMS. Laat ze op zijn minst de sporen 5+7 en 18+19 en de toeleidende sporen met "dual-signalling" uit rusten. In feite is dat niet meer dan een simpele 2-sporige splitsing. Tsja, wees blij dat door die wereldberoemde expertise van Prorail op het gebied van ERTMS het verbouwen van de grote stations als een enorm risico wordt gezien. Was die visie er vanaf dag 1 maar geweest dan waren ze misschien gaan experimenteren op onbelangrijke nevenlijntjes in plaats van daar het ATB-NG probleem te vergroten en op belangrijke investeringen van HSL en Betuweroute iets neer te leggen wat niet aansluit bij de buurlanden. ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases. Het trieste is trouwens dat het plan is (of in ieder geval recent nog was) om wel eerst Dual Signalling toe te passen maar dat na een jaartje uit te zetten om te voorkomen dat de vervoerders er geen last zouden hebben. Level 1 en Dual Signalling zou voor iedereen beter zijn, veel goedkoper in aanleg, sneller aan te leggen en de vervoerders kunnen rustig in hun eigen tempo beslissen of en wanneer ze het materieel willen uitrusten met de benodigde apparatuur. Uiteraard past dat niet bij de verborgen agenda om noodzakelijke blokverdichtingen in het budget van ERTMS weg te moffelen.

24-10-2018 13:00:07
Henk1619	Quote cuneo56 (wo 24 okt 2018 12:47:47 https://www.somda.nl/forum/10763/p687511/): Hoewel het argument om nu geen grote knooppunten om te bouwen helder is, wijkt het wel af van de beleids lijn in Zwitserland waar men besloten heeft om tussen omschakelpunten van/ naar ETCS minimaal 10 minuten / 10 kilometer te laten. Het zal daar wel ingegeven zijn door problemen met treinen die de oude Gotthard route gebruiken en rond de aftakkingen naar de basistunnel een stukje onder ETCS rijden. Geen idee wat daar precies het probleem is maar in ons land kennen we ook onnodige storingen van materieel dat is voorzien van ETCS en in een Dual Signalling gebied zelf besluit om over te schakelen terwijl doorrijden met ATB ook prima zou voldoen. Je zou de mcn ook gewoon een mogelijkheid kunnen geven om zelf te beslissen of en wanneer er wordt overgeschakeld. Tenslotte kom je bij een ERTMS only baanvak zonder inschakelen toch niet verder dan de inrijder van dat baanvak.

24-10-2018 14:15:45
jeanne	Quote Henk1619 (wo 24 okt 2018 12:51:00 https://www.somda.nl/forum/10763/p687514/): ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases. Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet. Jeanne Kok

24-10-2018 15:59:33
treinfan	Gelukkig kan iedereen zien dat de Tesla-auto's en ERTMS beide producten zijn die in meerdere landen goed gebruikt worden. Quote Henk1619 (wo 24 okt 2018 13:00:07 https://www.somda.nl/forum/10763/p687517/): in ons land kennen we ook onnodige storingen van materieel dat is voorzien van ETCS en in een Dual Signalling gebied zelf besluit om over te schakelen terwijl doorrijden met ATB ook prima zou voldoen. Je zou de mcn ook gewoon een mogelijkheid kunnen geven om zelf te beslissen of en wanneer er wordt overgeschakeld. Tenslotte kom je bij een ERTMS only baanvak zonder inschakelen toch niet verder dan de inrijder van dat baanvak. Ik ken niet alle storingen die geregeld voorkomen, maar met de storingen die je specifiek hier noemt, ben ik niet bekend. De enige trajecten met Dual Signalling in Nederland die ik weet zijn Asd-Ut en Zl-Lls. Daar kunnen de verschillende Traxx'en, Eurosprinters, Vectrons, ICE's en Thalys volgens mij probleemloos langsrijden. Laatst bewerkt door treinfan op 24-10-2018 15:59

24-10-2018 16:51:19
mich	Quote jeanne (wo 24 okt 2018 14:15:45 https://www.somda.nl/forum/10763/p687526/): Quote Henk1619 (wo 24 okt 2018 12:51:00 https://www.somda.nl/forum/10763/p687514/): ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases. Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet. Ik durf nog verder te gaan, nog voordat het ook maar enigsinds europa-breed is aangelegd (denk aan ongeveer 20 jaar...) vallen de tekortkomingen dermate tegen dat men het systeem al gaat vervangen voor iets nieuws. Edit: ik las net het AD artikel https://www.ad.nl/politiek/rekening-van-7-miljard-euro-voor-veiliger-spoor~ad1c5244/ , nog voordat bovenstaande uberhaupt gaat gebeuren zal de politiek vast en zeker vallen over die 7 miljard, en das dan nog een schatting van dit moment. Laatst bewerkt door mich op 24-10-2018 17:02

24-10-2018 20:21:54
AlexNL	Wat ik een beetje vreemd vind is dat er wordt besloten om knooppunten zoals Amsterdam en Utrecht niet te voorzien van ERTMS omwille van de complexiteit. Meer specifiek: er wordt een hoop GSM-R-verkeer verwacht en het is niet duidelijk of dat maakbaar is. Ik lees dat als: op die plekken houden we ATB in stand en daar blijft het bij. Juist op de plekken waar het risico onder ATB het hoogste is (ATB-EG werkt by design niet tot 40 km/u, ATB-Vv is niet verplicht) wordt er niks gedaan. Voor internationale treinen betekent dit dat ze alsnog met een ATB-installatie uitgerust moeten zijn, terwijl ze in Nederland 90% van de tijd onder ERTMS rijden. Dit is een dure aangelegenheid. Zou het niet logischer zijn om rond de knooppunten ERTMS Level 1 aan te leggen, al dan niet in combinatie met kortere blokken? Op de vrije baan kan er dan onder L2 worden gereden, bij nadering van Utrecht volgt een terugschakeling naar L1 en na vertrek uit Utrecht gaat de trein weer naar L2. Voor zover ik weet is dat ook hoe men het in België doet, een Thalys rijdt van de grens tot Antwerpen Noorderdokken onder L2, schakelt dan terug naar L1, en rijdt zo naar Antwerpen Centraal. Wat ook interessant kan zijn om in de gaten te houden is hoe het bij Thameslink gaat. In het eindbeeld rijden er daar straks tot 24 treinen per uur per richting onder ERTMS L2 door de tweesporige tunnel onder Londen (met AWS/TPWS als fallback). Met zulke verkeersintensiteiten zal er ook flink wat GSM-R-verkeer zijn.

24-10-2018 20:41:20
PKP	Quote AlexNL (wo 24 okt 2018 20:21:54 https://www.somda.nl/forum/10763/p687607/): Ik lees dat als: op die plekken houden we ATB in stand en daar blijft het bij. Juist op de plekken waar het risico onder ATB het hoogste is (ATB-EG werkt by design niet tot 40 km/u, ATB-Vv is niet verplicht) wordt er niks gedaan. Inderdaad, op emplacementen is met de huidige ATB-EG het risico het hoogst, zeker in combinatie met het feit dat de snelheid op Nederlandse emplacementen de snelheid meestal begrenst is tot 40km/h. Bijna alle STS-incidenten vinden op emplacementen plaats, en juist niet bij hogere snelheden op de vrije baan. Alleen daar ERTMS heeft dus weinig meerwaarde.

24-10-2018 21:45:38
Henk1619	Quote treinfan (wo 24 okt 2018 15:59:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p687538/): Gelukkig kan iedereen zien dat de Tesla-auto's en ERTMS beide producten zijn die in meerdere landen goed gebruikt worden. Een beta release is (naar ik mag hopen) iets anders dan een totaal niet functionerende rokende puinhoop. https://en.wiktionary.org/wiki/beta_version An early version of a program or application that contains most of the major features, but is not yet complete. Sometimes these versions are released only to a select group of people, or to the general public, for testing and feedback. This is the second major stage of development following the alpha version, and comes before the release candidate. Iets wat niet helemaal af is, niet iets wat helemaal niet af is... Quote treinfan (wo 24 okt 2018 15:59:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p687538/): Quote Henk1619 (wo 24 okt 2018 13:00:07 https://www.somda.nl/forum/10763/p687517/): in ons land kennen we ook onnodige storingen van materieel dat is voorzien van ETCS en in een Dual Signalling gebied zelf besluit om over te schakelen terwijl doorrijden met ATB ook prima zou voldoen. Je zou de mcn ook gewoon een mogelijkheid kunnen geven om zelf te beslissen of en wanneer er wordt overgeschakeld. Tenslotte kom je bij een ERTMS only baanvak zonder inschakelen toch niet verder dan de inrijder van dat baanvak. Ik ken niet alle storingen die geregeld voorkomen, maar met de storingen die je specifiek hier noemt, ben ik niet bekend. De enige trajecten met Dual Signalling in Nederland die ik weet zijn Asd-Ut en Zl-Lls. Daar kunnen de verschillende Traxx'en, Eurosprinters, Vectrons, ICE's en Thalys volgens mij probleemloos langsrijden. Concreet vinden Belgische class 66-en met ETCS op weg naar Rtng voor onderhoud het Dual Signalling gebied op de Kfh niet zo plezant. Dat is nog best te overzien maar als je niet op past krijg je bij het doorkruisen van een veelvoud aan ERTMS corridors met een deel van het materieel dit soort grappen. Zeker gezien de wildgroei aan al dan niet compatible versies van baan en voertuig installaties. En aan inbelproblemen in Zvo kunnen we denk ik ook wel een boek volschrijven.

24-10-2018 23:32:39
sjoerd	Morgen komen alle hotemetoten in Europa die iets te zeggen hebben over onder meer ERTMS in Utrecht bijeen. Ik ben benieuwd wat daar uit komt. Voorlopig hebben we nog tientallen jaren te doen met Indusi, Crocodile, ATB, ATBvv, ATBng, ATB/Orbit, ATB++++ en ERTMS-eilandjes.

24-10-2018 23:38:58
nohab	Quote AlexNL (wo 24 okt 2018 20:21:54 Ik lees dat als: op die plekken houden we ATB in stand en daar blijft het bij. Ik meer als: we gaan het daar zeker ook aanbrengen maar vinden het nu nog te moeilijk om een uitspraak te doen over de kosten daarvan. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

25-10-2018 00:31:50
Henk1619	Quote jeanne (wo 24 okt 2018 14:15:45 https://www.somda.nl/forum/10763/p687526/): Quote Henk1619 (wo 24 okt 2018 12:51:00 https://www.somda.nl/forum/10763/p687514/): ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases. Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet. Hoe had je het dan willen omschrijven. Er is een wildgroei aan versies baanapparatuur ontstaan en vrijwel altijd gaat de aanleg gepaard met problemen die je onmogelijk als wat gebruikelijke kinderziektes kunt afdoen. Bij de voertuig apparatuur zie je iets vergelijkbaars, zie bijvoorbeeld die NS-TRAXX-en die met versies rondreden waarmee ze in Belgie en Duitsland niet welkom waren. De vergeten factor is bovendien het machinistenkorps. Als je bijvoorbeeld als vervoerder nu een TRAXX van de productielijn trekt omdat je denkt dat dat wel lekker handig is vanwege bestaande bekendheid van je personeel met het materieel en beveiligingsinstallatie dan mag je gelijk weer iedereen op herinstructie sturen omdat de loc met de nieuwste ETCS wordt geleverd. Het is wel duidelijk dat we hier te maken hebben met een niet uitontwikkeld product. Misschien ben ik nog wel te complimenteus door het al een beta-release te noemen.

25-10-2018 08:38:16
icened	Quote treinfan (wo 24 okt 2018 15:59:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p687538/): De enige trajecten met Dual Signalling in Nederland die ik weet zijn Asd-Ut en Zl-Lls. Daar kunnen de verschillende Traxx'en, Eurosprinters, Vectrons, ICE's en Thalys volgens mij probleemloos langsrijden. Traxx heeft met 160 km p/u met behulp van ERTMS op Hanzelijn gereden. Vectron is langdurig getest. ICE 3 International reed voor de ingebruikname al met 200 km p/u maximaal op de Hanzelijn. Thalys is er nog nooit getest.

25-10-2018 15:14:49
AlbertP	Quote Henk1619 (do 25 okt 2018 00:31:50 https://www.somda.nl/forum/10763/p687640/): Het is wel duidelijk dat we hier te maken hebben met een niet uitontwikkeld product. Misschien ben ik nog wel te complimenteus door het al een beta-release te noemen. Toen de HSL werd aangelegd zeker waar en de versie die daar voor de baanapparatuur is gebruikt vinden we nu dan ook verouderd. Vrij recent is er discussie geweest om die 'bij de tijd' te brengen naar versie 2.3.0d, dat is nu een de facto standaard versie die op de Hanzelijn, Belgische sporen (en Betuweroute?) ligt en in andere landen in gebruik is. Dit verschil is een van de redenen dat er locs wel op de HSL mochten maar niet in B/DE of andersom en met de TRAXX heeft dit veel moeite gekost (Thalys had het wel goed, dus dit ligt ook wel aan Bombardier). We zijn dus inderdaad te vroeg begonnen met ERTMS, lijkt het, maar voor nieuwe baanvakken wordt deze 'fout' die bij de HSL is gemaakt niet opnieuw gemaakt, neem ik aan. Laatst bewerkt door AlbertP op 25-10-2018 15:19

25-10-2018 18:08:20
mtlx	Uiteraard wordt die fout niet opnieuw gemaakt. Dat is juist het hele doel van deze ERTMS uitrol. Één implementatie, één versie door heel Nederland. Daarom worden dus de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht de proefbaanvakken: de ERTMS versie wordt daar geüpdatet naar de richtlijnen van Baseline 3 Release 2, met de regels en verdere implementatie die op dit moment bekrachtigd wordt qua exacte procedures e.d.. Alleen de HSL zal wel een vreemde vogel blijven helaas. Het is de bedoeling dat ook de Betuweroute e.d. geüpdatet gaan worden naar deze nieuwe implementatie. Daardoor krijg je dus in heel Nederland één versie met één set aan regels.

25-10-2018 20:39:49
jeanne	Quote Henk1619 (do 25 okt 2018 00:31:50 https://www.somda.nl/forum/10763/p687640/): Quote jeanne (wo 24 okt 2018 14:15:45 https://www.somda.nl/forum/10763/p687526/): Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet. Het is wel duidelijk dat we hier te maken hebben met een niet uitontwikkeld product. Misschien ben ik nog wel te complimenteus door het al een beta-release te noemen. Quote AlbertP (do 25 okt 2018 15:14:49 https://www.somda.nl/forum/10763/p687748/): We zijn dus inderdaad te vroeg begonnen met ERTMS, lijkt het, maar voor nieuwe baanvakken wordt deze 'fout' die bij de HSL is gemaakt niet opnieuw gemaakt, neem ik aan. Ga rustig je gang om mijn voor eigenwijs te verslijten, maar hoe is het dan in hemelsnaam mogelijk dat een Loeschberg Basis Tunnel in Zwitserland inmiddels bijna 12 jaar als een tierelier draait op ERTMS en daarbij geen noemenswaardige uitval kent. Kennelijk doen we het hier ten lande niet zo goed? En dan wil ik het even niet over het serieuze roaming probleem dat hier voor het eerst getackeld moest worden hebben. Laatst bewerkt door jeanne op 25-10-2018 20:40 Jeanne Kok

26-10-2018 06:00:28
nohab	Quote mtlx Daardoor krijg je dus in heel Nederland één versie met één set aan regels. Wanneer krijgen we in heel Europa 1 versie met 1 set regels? Anders wordt het nooit wat met die interoperabiliteit en daar is ERTMS sec voor bedoeld. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

26-10-2018 07:15:04
mdeen	Quote nohab (vr 26 okt 2018 06:00:28 https://www.somda.nl/forum/10763/p687844/): Wanneer krijgen we in heel Europa 1 versie met 1 set regels? Anders wordt het nooit wat met die interoperabiliteit en daar is ERTMS sec voor bedoeld. Mijn softwareopleiding zegt dat het moeten hebben van 1 versie niet het probleem is, zolang je bestaande functionaliteit niet verandert. Jouw moderne webbrowser die HTML 5 kan geeft nog altijd webpagina's weer die in HTML 1.0 zijn gemaakt. Een volstrekt verouderde webbrowser alleen HTML 1.0 begrijpt zal de standaard functionaliteiten uit HTML 1.0 laten zien die op moderne webpagina's gebruikt worden. Alleen alle fancy nieuwe dingen kan hij niet mee omgaan. Vergelijk ERTMS: je moderne lok zal nog altijd op een oude versie van ERTMS moeten (kunnen) rijden want alle functionaliteit die die oude ERTMS baanapparatuur naar de lok stuurt zit ook in de nieuwe ERTMS implementatie in de lok. Andersom zal een lok met een oude ERTMS implementatie alleen die functionaliteiten kunnen gebruiken die hij kent als hij een nieuwe baan-ERTMS implementatie tegenkomt. Dat heet backward compatibility. Het grote probleem is dat (tenminste één van) de ERTMS aanbieders van oudsher geen softwarebedrijven zijn en dit concept daar nieuw is. Voor de veiligheid kan ik me ook indenken dat je als infrabeheerder een minimum softwarelevel specificeert waaraan de loks moeten voldoen. 2.3.0 bijvoorbeeld Dat moet betekenen dat als je met een lok met een 2.3.1 ERTMS implementatie aankomt, je geen problemen moet ondervinden. Met een lok met een 2.2.9 implementatie in de basis ook niet, alleen kun je de nieuwe functionaliteiten van 2.3.0 niet gebruiken. Dat is de theorie, en er zijn ERTMS aanbieders die daar niet mee om kunnen gaan. Maakt dat dat ERTMS gefaald heeft? Nee, dat betekent dat die aanbieders prutswerk leveren. Zoals jeanne al zegt: ERTMS wordt op verschillende plekken succesvol ingezet. Ook in Nederland op de Betuweroute waren er geen problemen. En de Thalys op de HSL-Zuid heeft ook nooit echte problemen gehad (behalve het bekende grensprobleem). Het zijn vooral die loks van dat ene merk die constant problemen geven.

26-10-2018 13:06:38
Henk1619	Ja zo zou je het versiebeheer moeten regelen. Alleen moet je er nog aantoevoegen dat als de machinist opgeleid is voor versie 1.0 de installaties van de baan en materiel zich gaan gedragen als versie 1.0 ondanks dat ze beide geschikt zijn voor 5.0 . Wat je absoluut niet moet doen is de infrabeheerder laten bepalen welke versie er minimaal moet worden gebruikt evenmin als je clubjes als ILT de toelating van materieel moet laten bepalen. Je ziet dat het dan ook helemaal uit de hand loopt doordat uit politieke belangen beslissingen worden genomen die vervoerders dwars zitten. Als je dit wilt reguleren dan moet het een onafhankelijke partij zijn die op een gegeven moment zegt dat versie x.y.z is toegelaten in alle landen voor alle vervoerders en materieel. Overigens moet je de complexiteit ook niet gaan onderschatten. Met drie versies baanapparatuur en drie versies materieelinstallaties zijn er al 9 combinaties die allemaal vlekkeloos moeten kunnen werken. Bij 10 versies van elk zit je al op 100. En als beide types door 3 fabrikanten worden geleverd heb je al 81 resp. 900 combinaties. Bij een browser is het hinderlijk als die eens per week crasht op een compatibiliteitsprobleem. Als er eens per jaar een frontale botsing optreedt om die redden dan zijn er denk ik wel wat mensen hier te vinden die in de gordijnen hangen als we dat alleen maar hinderlijk zouden noemen. Je zult het hele systeem eenvoudig moeten houden met een minimum aan variaties en functionaliteit. Gek genoeg geldt dat wel bij het neerleggen van wissels maar op het gebied van beveiligingssystemen maakt het blijkbaar allemaal niets uit...

26-10-2018 13:29:27
Henk1619	Quote AlbertP (do 25 okt 2018 15:14:49 https://www.somda.nl/forum/10763/p687748/): Toen de HSL werd aangelegd zeker waar en de versie die daar voor de baanapparatuur is gebruikt vinden we nu dan ook verouderd. Vrij recent is er discussie geweest om die 'bij de tijd' te brengen naar versie 2.3.0d, dat is nu een de facto standaard versie die op de Hanzelijn, Belgische sporen (en Betuweroute?) ligt en in andere landen in gebruik is. Dit verschil is een van de redenen dat er locs wel op de HSL mochten maar niet in B/DE of andersom en met de TRAXX heeft dit veel moeite gekost (Thalys had het wel goed, dus dit ligt ook wel aan Bombardier). We zijn dus inderdaad te vroeg begonnen met ERTMS, lijkt het, maar voor nieuwe baanvakken wordt deze 'fout' die bij de HSL is gemaakt niet opnieuw gemaakt, neem ik aan. Prima plan, een versie die de standaard is voor de hele EU. Niet meer aan sleutelen zodat de ontwikkelingskosten ook niet meer verder gaan toenemen. Laat het maar een commodity worden die je voor een bodemprijs kunt kopen. Helaas is de realiteit anders: Quote mtlx (do 25 okt 2018 18:08:20 https://www.somda.nl/forum/10763/p687781/): Uiteraard wordt die fout niet opnieuw gemaakt. Dat is juist het hele doel van deze ERTMS uitrol. Één implementatie, één versie door heel Nederland. Daarom worden dus de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht de proefbaanvakken: de ERTMS versie wordt daar geüpdatet naar de richtlijnen van Baseline 3 Release 2, met de regels en verdere implementatie die op dit moment bekrachtigd wordt qua exacte procedures e.d.. Alleen de HSL zal wel een vreemde vogel blijven helaas. Het is de bedoeling dat ook de Betuweroute e.d. geüpdatet gaan worden naar deze nieuwe implementatie. Daardoor krijg je dus in heel Nederland één versie met één set aan regels. Zodra je dus 2.3.0d hebt ingevoerd begint het gelazer weer opnieuw omdat er dan ineens weer 3.2.0 moet worden gebruikt. En als nog iemand de illusie heeft dat we tegen die tijd dan eindelijk een standard systeem hebben dan kom je bedrogen uit want Prorail is al aan het dromen van nog meer infra aanpassingskosten in het ERTMS budget te verstoppen met een nog niet bestaande level 2plus. En onlangs was hier de discussie of rangeren nu wel of niet kon met level 2 en in dacht dat het er op neer kwam dat prorail had besloten om maar af te wijken van de standard.

26-10-2018 17:08:08
phantom	Quote Henk1619 (vr 26 okt 2018 13:06:38 https://www.somda.nl/forum/10763/p687907/): Je zult het hele systeem eenvoudig moeten houden met een minimum aan variaties en functionaliteit. Gek genoeg geldt dat wel bij het neerleggen van wissels maar op het gebied van beveiligingssystemen maakt het blijkbaar allemaal niets uit... Bij wissels houden ze t juist eenvoudig,die halen ze gewoon weg Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

26-10-2018 18:32:20
aarclay	Quote sjoerd (ma 15 okt 2018 13:06:03 https://www.somda.nl/forum/10763/p686065/): Interessant: aan Orbit wordt althans naar buiten toe weinig ruchtbaarheid gegeven. Uit een foto op Instagram (ik vermoed @WerkenBijNS) die ik enkele weken geleden zag, zit ORBIT bij SLT onder de stuurtafel ingebouwd. Geen extra knopjes of toffe nieuwe schermpjes of displays. Eigenlijk niet echt superspannend en haast volautomatisch. Waar die de treinnummers vandaan zal krijgen weet ik niet. Of het is OBIS (als dat erin zit) of de RIS, vermoed ik. Laatst bewerkt door aarclay op 26-10-2018 18:36 Choo choo.....

26-10-2018 19:45:04
mtlx	Treinnummer uit ORBIT komt uit de GSM-R.

26-10-2018 21:00:14
sjoerd	Voor wie interesse heeft voor Orbit, hier een copy-paste uit een pdf op internet: Quote: Bij het huidige treinbeveiligingssysteem ATB-EG is het mogelijk om met 40 km/u door een rood sein te rijden. Om het veiligheidsniveau te verhogen is Orbit ontworpen. Orbit vult ATB-EG aan en vormt een alternatief voor ATB-Vv (verbeterde versie). Het combineert de technologie van de verkeersleidingsystemen met nauwkeurige positie- en snelheidsbepaling van treinen door middel van GPS. Orbit is oorspronkelijk bedoeld als waarschuwing bij met (te) hoge snelheid afrijden op een rood sein, zoals bepaald door de noodremcurve van de specifieke trein. Gebaseerd op een ergonomisch onderzoek van Intergo werden er attentiesignalen toegevoegd om het systeem effectiever te maken. Orbit is een systeem ter ondersteuning van de machinist; het neemt zelf geen beslissingen of acties, maar waarschuwt de machinist over een potentieel gevaarlijke situatie. Orbit is dan ook niet fail-safe in de huidige versie. Voordeel is dat Orbit werkt bij alle (bediende) seinen en niet alleen - zoals het geval is bij ATB-VV - specifieke seinen. Unquote. Zoals intussen hier is gedeeld, is het technisch niet uitgesloten dat een trein met meer dan 40 km/h op een rood sein afrijdt, en is dat onder Orbit ook nog niet uitgesloten. Het zou echter interessant zijn om iets aan boord te hebben dat bij een opdracht tot snelheidsvermindering (een geel sein, al of niet met cijfer) de al opgepikte informatie van de ATB-baanapparatuur in een module in de cabine, die het ATB-signaal vergelijkt met de GPS-gegevens, het gedrag van de machinist, de tevoren ingebrachte kenmerken van de trein, zoals treingewicht, remkarakteristiek, materieeltype, en bijvoorbeeld info over gladde sporen. Je kunt die module ook laten ingrijpen via de normale ATB-remopdracht. Op die manier sluit je roodseinpassages uit, je verandert niks aan de ATB, en de boel wordt fail-safe.

26-10-2018 21:39:27
treinfan	GPS is niet fail-safe: er is geen enkele vorm van garantie dat een GPS-module een locatie kan vaststellen (en dat lukt meestal ook niet in bijvoorbeeld tunnels) en locaties vastgesteld met GPS kunnen in een enkel geval (bijvoorbeeld als de GPS-module onder een overkapping staat en er hoge bebouwing in de buurt is) afwijken. Elk systeem gebaseerd op GPS kan dus niet fail-safe zijn.

26-10-2018 21:42:29
MasterE	Misschien is ERTMS een idee?%06%%02% Mcn Asd

26-10-2018 21:50:30
thom	Voldoet wel aan de meeste gestelde eisen hierboven

26-10-2018 22:07:00
sjoerd	Ja, dat weet ik onderhand wel, maar dat prachtige ERTMS heeft dus een aantal minder prachtige aspecten, en we moeten er nog erg, erg lang op wachten. En dan krab je je eens achter de oren, nietwaar? Want in die tussentijd met je armen over elkaar zitten is geen goed idee. Bij de eerder beschreven boordmodule is GPS niet strikt nodig, omdat je al plaatsgebonden info (ATB, of juist het afwezig zijn ervan) uit de baan oppikt bij een opdracht tot snelheidsvermindering. En daarnaast is het een slimmer systeem omdat de module "weet" wat voor trein het is. Laatst bewerkt door sjoerd op 26-10-2018 23:02

26-10-2018 23:48:13
anton_	wat is erg lang? Infrastructuur aanpassen gaat nou eenmaal niet snel. India is bijvoorbeeld al 70 jaar bezig om het spoorwegnet naar een standaard spoorbreedte om te bouwen. Dus misschien moet je in 2035 eens kijken of al 50% van het Europese spoorwegnet ERTMS heeft ? https://en.wikipedia.org/wiki/Project_Unigauge

27-10-2018 10:47:08
sjoerd	Inderdaad: wat is lang. De eerste relaisbeveiliging kwam in de jaren 50 van de vorige eeuw, en de laatste klassieke beveiliging werd pas rond 2000 opgeruimd. Het duurde ook 40 jaar voor er overal ATB lag. In die zin is er geen bezwaar tegen om voor de uitrol van ERTMS ook 40 jaar te pakken. Dan zijn we in 2060 ongeveer klaar. De vraag is dus: hoe snel wil je van de grootste risico's binnen ATB af, en hoe snel wil je een pleister plakken op de minder prachtige kanten van ERTMS?

04-12-2018 07:57:38
sjoerd	En we hebben een treffer: de kosten en de aanlegduur van ERTMS lopen finaal uit de hand. De Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat kraakt in een vertrouwelijke notitie harde noten over de aanleg. Vorig jaar zou de aanleg nog 5 miljard kosten, inmiddels is dit 7 miljard en dat terwijl aanvankelijk werd uitgegaan van 20 baanvakken (wat dat ook zijn, want hoe lang zijn die?) en nu nog maar van 7. Vandaag spreekt de Tweede Kamer met staatssecretaris Van Veldhoven over ERTMS.

04-12-2018 08:23:48
icened	Het zoveelste spoorproject waar de kosten uit de hand loopt. Komt het nog goed met ERTMS in Nederland? Het heeft zoals bekend een aantal voordelen zoals meer treinen achter mekaar en hogere snelheid op sommige baanvakken.

04-12-2018 08:27:49
b2py	Dit is toch al maanden bekend? Er is zelfs al een aangepast plan gemaakt..

04-12-2018 08:31:36
sjoerd	Ja, dat was al bekend en dat staat er ook. Maar het discussiestuk voor de Kamercommissie was vanochtend in de pers, waarover vandaag overleg plaatsvindt.

04-12-2018 08:42:23
b2py	Had het dan wat minder populistisch gebracht en bij de feiten gehouden.

04-12-2018 09:17:43
IJsbergsla	Wordt er op teentjes getrapt?

04-12-2018 10:33:24
b2py	Ohnee zeker niet, stemmingmakerij wordt elders in het forum genadeloos afgestraft maar niet overal blijkbaar.

04-12-2018 13:32:29
waalkade	Quote sjoerd (di 04 dec 2018 07:57:38 https://www.somda.nl/forum/10763/p694282/): En we hebben een treffer: de kosten en de aanlegduur van ERTMS lopen finaal uit de hand. De Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat kraakt in een vertrouwelijke notitie harde noten over de aanleg. Vorig jaar zou de aanleg nog 5 miljard kosten, inmiddels is dit 7 miljard en dat terwijl aanvankelijk werd uitgegaan van 20 baanvakken (wat dat ook zijn, want hoe lang zijn die?) en nu nog maar van 7. Vandaag spreekt de Tweede Kamer met staatssecretaris Van Veldhoven over ERTMS. Is trouwens de vervanging van GSM-R al mee gerekend?

02-05-2019 17:50:56
icened	Bureau ICT-toetsing: aanpak ERTMS nog ‘onvoldoende gedegen’ ---------------------------------------------------------- De aanbestedingen voor de installatie van ERTMS in de spoorbaan en in de eerste serie treinen gaan vier maanden later van start. Ook valt het grote spoorproject 23 miljoen euro duurder uit. Deze tegenvallers zijn een gevolg van de uitkomst van de BIT-toets. In dit onderzoek van het Bureau ICT-toetsing (BIT), is vastgesteld dat de plannen van het ERTMS-programma op een aantal punten nog tekortschieten. Het BIT toetst risico’s en slaagkans van projecten die door de overheid en zelfstandig bestuursorganen (zbo’s) worden opgezet en waarbij ICT een belangrijke rol heeft. Het bureau oordeelt dat de plannen voor de uitrol van het Europese beveiligingssysteem “te weinig inhoudelijk zijn uitgewerkt om integrale systeemprestaties van het ERTMS-vervoerssysteem te kunnen garanderen”. Daarnaast geeft de organisatie zorgen te hebben over de “kwaliteitsbeheersing bij de ontwikkeling van individuele ERTMS-componenten”. Verder vindt BIT dat de aanpak voor cyberveiligheid nog onderontwikkeld is en het ketenbeheer nog onvoldoende op orde. Geplande aanbestedingen ----------------------- Volgens het BIT is het mogelijk om de verbeteringen parallel te laten lopen met de uitrol “zo lang er geen onomkeerbare stappen worden gezet bij de verwerving van de ERTMS-componenten”. Volgens het ERTMS-programma heeft de voorgestelde invulling van de aanbevelingen impact op de start van de geplande aanbestedingen voor de systeemleverancier voor de infrastructuur en in de eerste materieelserie. De uiterlijke datum voor de start van de aanbestedingen is vastgesteld op oktober 2019. Ook bedragen de meerkosten om het BIT-advies op te volgen in totaal 23 miljoen euro. Het ERTMS-programma zegt in een reactie op de BIT-toets aan de slag te zijn gegaan met de aanbevelingen en heeft besloten om “direct over te gaan op een meer centraal sturingsmodel”. Deze centrale sturing betekent onder meer dat er een centrale organisatie voor cyberveiligheid ten behoeve van ERTMS wordt ingericht. Daarnaast stelt het programma een handboek op met regels en richtlijnen en richt de daarmee samenhangende processen hierop in. In deze plannen is ook het ketenbeheer opgenomen. Cyberveiligheid Het programma geeft aan dat “het doorontwikkelen van de Europese ERTMS-standaard op het gebied van cyberveiligheid, ook in relatie met de reeds lopende ontwikkelingen om GSM-R voor een nieuwe technologie te vervangen, een taai en langdurig proces is.” Voor cyberveiligheid wordt op dit moment op nationaal en internationaal niveau wetgeving ontwikkeld. Het programma is hier ook deels van afhankelijk. “Zolang de Europese wetgeving de industrie nog niet verplicht tot een cryptografische beveiliging stelt het programma zelf extra eisen aan de fysieke beveiliging van gevoelige informatie en apparatuur in treinen en in de infrastructuur.” “Ondanks het feit dat eisen voor het gebruik van cryptografische hardware in de Europese standaard (TSI) ontbreken, neemt het programma het advies van het BIT, om wel eisen aan cryptografische hardware te stellen, mee in de nadere uitwerking”, aldus het ERTMS-programma. Het programma geeft aan het gebruik van cryptografische hardware waar mogelijk mee te nemen in de eisen van de aanbestedingen. Reactie staatssecretaris ------------------------ Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur zegt in een reactie de BIT-toets te zien “als een stevig advies” en “een zeer belangrijk signaal”. “ICT vormt immers het hart van ERTMS en daarmee ook de kern van het toekomstig spoorsysteem”, aldus de bewindsvrouw. Ze geeft aan dat er opnieuw een toets plaatsvindt voordat de aanbestedingen kunnen starten. “Nut en noodzaak van ERTMS staan vast. De vervanging van het verouderende ATB door ERTMS, en daarmee ook de overstap van analoge naar digitale techniek, is een gewenste en onomkeerbare ontwikkeling die breed binnen Europa wordt vormgegeven.” Volgens Van Veldhoven zijn er geen inhoudelijk veranderingen in de scope, planning, kostenraming en uitrol aan de orde. Bron: SpoorPro.NL Quote: De aanbestedingen voor de installatie van ERTMS in de spoorbaan en in de eerste serie treinen gaan vier maanden later van start Welke spoortrajecten worden eerst geïnstalleerd met ERTMS? En in welke trein wordt ERTMS geïnstalleerd? SLT?

02-05-2019 22:48:26
thom	Volgens mij zijn die uit te rollen trajecten allang uitgebreid besproken hier in dit topic en is de materieelkeuze afhankelijk van wat er rijdt op het betrokken baanvak en kan dat nooit één materieel serie zijn.

03-05-2019 11:48:13
MasterE	Eerst wordt al het materieel omgebouwd, alvorens er ook maar 1 baanvak in dienst is. te beginnen met VIRM. Mcn Asd

03-05-2019 20:04:51
jordibont	Quote MasterE (vr 03 mei 2019 11:48:13 https://www.somda.nl/forum/12122/p704324/): Eerst wordt al het materieel omgebouwd, alvorens er ook maar 1 baanvak in dienst is. te beginnen met VIRM. Mag die dan ook 160 op de Hanzelijn, Ut - Asd en Gvm - Hfd? Zou men hiervoor ook nog een toeslag voor durven vragen, het is immers net zo snel als de HSL.

03-05-2019 23:02:08
JoepDDZ	Quote jordibont (vr 03 mei 2019 20:04:51 https://www.somda.nl/forum/12122/p704379/): Quote MasterE (vr 03 mei 2019 11:48:13 https://www.somda.nl/forum/12122/p704324/): Eerst wordt al het materieel omgebouwd, alvorens er ook maar 1 baanvak in dienst is. te beginnen met VIRM. Mag die dan ook 160 op de Hanzelijn, Ut - Asd en Gvm - Hfd? Zou men hiervoor ook nog een toeslag voor durven vragen, het is immers net zo snel als de HSL. Denk niet dat ze daar toeslag voor vragen omdat het over dezelfde spoorlijn gaat en het tijdsverschil minimaal gaat zijn, in tegenstelling tot de HSL waarbij je tussen Rtd en Shl daadwerkelijk een veel kortere reistijd hebt via de HSL t.o.v. via Gv.

03-05-2019 23:12:57
MasterE	Op Asd-Ut en de HZL zou het kunnen op Gvm-hfd niet want daar ligt geen ERTMS en buiten Thalys is en wordt geen enkele trein uitgevoerd met ATB+ Mcn Asd

08-05-2019 13:42:17
train85	https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/04/26/ertms-tiende-voortgangsrapportage-en-bit-advies

08-05-2019 14:31:40
MCN-GVC	Terugkomend op het 160 km/h gedeelte tussen Gvm - Hfd, dit is sinds de werkzaamheden in Ledn niet meer helemaal mogelijk, zelfs met 140 km/h kan niet meer. Van juk tot juk aan de buitenzijdes van de omrijdsporen van Ledn, heeft Prorail alles ertussen max 80 km/h gemaakt, terwijl het nog steeds 1 recht spoor is. Dus volledig door ledn rijden op volle snelheid is er niet meer bij.

08-05-2019 14:58:16
Klaasje	Dat zal gedaan zijn om het seinontwerp wat eenvoudiger te houden en zo makkelijker te kunnen optimaliseren. Als het programma ERTMS langskomt kunnen ze er zo weer 160 km/h van maken.

08-05-2019 22:26:47
waalkade	%08% Ze nemen vast een voorschotje op de beloofde reisduur verkorting bij ERMTS %08% .

08-05-2019 23:24:28
IJsbergsla	Leuker kunnen we het niet maken, wel langzamer.

09-05-2019 22:22:56
SchuurB	Het is in dit geval alleen langzamer voor doorgaande treinen. Omdat de meeste treinen afbuigend door de wissels rijden (richting de perrons) vindt ProRail het belangrijker om de snelheden voor afbuigende routes te optimaliseren dan voor rechtdoorgaande routes. Een bordremming is meestal efficiënter omdat de plaatsing van het afrembord aan minder eisen hoeft te voldoen dan de plaatsing van een lichtsein. Bij remopdrachten door lichtseinen is de start van je remming afhankelijk van waar die lichtseinen toevallig staan. Dat is een nadeel van ons seinstelsel. Principieel heeft cabineseingeving met remcurves (zoals ETCS) dat nadeel niet omdat je remopdracht niet per se op een blokgrens gegeven hoeft te worden. De huidige remming naar 80 kan later ingezet worden dan in de oude situatie, alleen heeft men het doorrijden met 160 daarvoor geofferd.

17-05-2019 16:47:08
MasterE	De ministerraad geeft groen licht voor uitrol ERTMS. https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/05/17/ministerraad-geeft-groen-licht-voor-uitrol-ertms/ Laatst bewerkt door MasterE op 17-05-2019 16:47 Mcn Asd

20-05-2019 23:56:46
sjoerd	De uitrol van ERTMS (in welke versie dan ook) zal duren tot 2050. Het is volstrekt begrijpelijk; dat kan niet sneller omdat de kosten enorm zijn, de technische veranderingen gigantisch, en de ontwerpcapaciteit nu eenmaal beperkt is. We gaan nu zien of de spooromgeving 30 jaar wil wachten en of op alle resterende ATB-baanvakken de veiligheid is gediend met het heersende verbod om die ATB met enkele eenvoudige middelen uit te bouwen tot op het best haalbare niveau. Ik vermoed zo dat er toch nog wel aan de ATB gesleuteld zal gaan worden. In die zelfde ruim 30 jaar zal de ERTMS intussen ongeveer toe zijn aan level 10.

21-05-2019 00:57:11
jeanne	Ja, dat wordt nog wel een dingetje voor Asset Management met al die software/hardware die veel sneller obsolete raken! Jeanne Kok

21-05-2019 09:38:25
pjkleton	Ik zie op de spoorkaart ,die bij de plannen is gevoegd ,nog heel wat baanvakken in 2050 nog gewone ATB hebben. Het lijkt mij heel sterk ,dat er tot lang na die tijd niets aan de bestaande ATB mag worden veranderd. Er ligt alleen al wat dat betreft heel wat werk te wachten in deze eeuw. %02% ATB zou zijn eeuwfeest nog wel eens kunnen vieren in ca 2063 ! Peter Laatst bewerkt door pjkleton op 21-05-2019 10:20

21-05-2019 10:21:09
Oldskool	Wat zou je aan de huidige ATB willen veranderen dan? Stapje erbij zodat er 160 km/h gereden kan worden?

21-05-2019 10:50:30
waalkade	Straks heeft vrijwel al het materieel ETCS aan boord met een aanpassingsunit voor ATB. Kan me zo voorstellen dat men ATB-vv buiten vervangt door een versie met ETCS balises. De rem criteria zullen wellicht bij rijden onder ATB wat verfijnd worden, ik schat zo in dat de nieuwe ETCS computers aan boord meer kunnen dan de huidige ATB installaties aan boord.

21-05-2019 10:53:28
thom	Hoe wil jij bij ATB dan je plaats bepaling hebben voor de trein? Dat heeft ATB immers niet en dat maakt het lastig om een remkriterium te veranderen.

21-05-2019 15:40:28
AgentX	Quote Oldskool (di 21 mei 2019 10:21:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p705366/): Wat zou je aan de huidige ATB willen veranderen dan? Stapje erbij zodat er 160 km/h gereden kan worden? Of 200? Laatst bewerkt door AgentX op 21-05-2019 15:41

21-05-2019 18:44:27
timtrein	Dan moet je eerder betere stroom hebben dan betere ATB

21-05-2019 19:07:48
jordibont	Quote AgentX (di 21 mei 2019 15:40:28 https://www.somda.nl/forum/10763/p705384/): Of 200? 200 mag voorlopig alleen op de hanzelijn en de HSL, ik weet wel dat Btl- Ehv er op voorbereid is, maar dat heeft ook nog wat voeten in aarde.

22-05-2019 01:09:18
aarclay	Quote Oldskool (di 21 mei 2019 10:21:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p705366/): Wat zou je aan de huidige ATB willen veranderen dan? Stapje erbij zodat er 160 km/h gereden kan worden? Dat is toch ATBM+, wat op het traject Den Haag Mariahoeve - Hoofddorp ligt, en voornamelijk gebruikt wordt door de Thalys? Choo choo.....

22-05-2019 01:44:14
Oldskool	Ik ben zelf ook benieuwd waar @pjkleton mee komt. Klopt @aarclay, maar dat wist je al wel

22-05-2019 11:03:39
pjkleton	Ik ben helemaal gen ATB expert, hoor. Maar ik weet wel van de ATB + balises voor de Thalys,om 160 te mogen rijden. Dat zou natuurlijk op meer plaatsen in Nederland kunnen komen. Met ATB NG zal ook meer mogelijk zijn. ook de HH machinisten zullen wel wensen hebben om zaken te verbeteren in de ATB, als dat zou mogen. Peter Laatst bewerkt door pjkleton op 22-05-2019 13:56

22-05-2019 11:07:19
Klaasje	In de STM die is aanbesteed zit de mogelijkheid om ATB-code groen met een balise tijdelijk op te hogen naar 160 km/h. Op baanvakken waar men pas laat ERTMS installeert en wel 160 km/h zou kunnen rijden is er dus de mogelijkheid om veilig 160 km/h te gaan rijden.

22-05-2019 17:13:30
thom	Het lijkt mij toch stug dat men nog even allerlei treinen gaat voorzien van een extra spoel in het draaistel en andere software om die balise uit te lezen, en dan ook nog eens al die balises in de baan te plaatsen naast het feit dat men dan ook de baanvakken zal moeten aanpassen voor 160 km/u, daar lijkt de investering mij veels te groot voor ten opzichte van het te behalen voordeel... Bedenk mij net dat het wel zou kunnen bij treinen die alwel ETCS aan boord hebben omdat die al een spoel eronder hebben hangen, maar dat is dan alleen Traxx (die niet op het niet-HSL net komt feitelijk) en ICNG straks? Laatst bewerkt door thom op 22-05-2019 17:15

22-05-2019 17:41:45
AlexNL	Dat lijkt me dan een ETCS-balise te zijn die een speciaal telegram uitzendt ('pakket 44') waarmee de boordapparatuur kan besluiten om 160 toe te staan. Al het materieel met een ETCS-baliselezer zou daarvan gebruik kunnen maken, en dat wordt steeds meer materieel. SNG ook, bijvoorbeeld

22-05-2019 23:55:24
thom	Maar zit er in SNG al ETCS eigenlijk, of is die er alleen op voorbereid ?

23-05-2019 00:55:45
MasterE	SNG is voorzien van. Mcn Asd

23-05-2019 01:09:58
thom	Dank

23-05-2019 07:13:23
treinfan	Ik weet niet of het toegestaan is om in level NTC aanpassingen te doen op de STM-ATB, zoals aanpassing 140 km/h naar 160 km/h zonder leveltransitie. Dat komt immers niet overeen met ATB-specificaties. Als je 160 km/h wil rijden, kan je dat beter gewoon onder ERTMS doen.

23-05-2019 09:18:38
Klaasje	Het is een aanvulling gerealiseerd doormiddel van interoperabele elementen waarvoor de basisspecificatie van het NTC niet hoeft te worden aangepast.

23-05-2019 22:07:12
thom	Jullie bedoelen vast niet een weerstand met een negatieve temperatuurcoëfficiënt %08%

23-05-2019 23:09:39
treinfan	NTC = National Train Control ETCS Level NTC betekent in Nederland dus rijden onder ATB, en wordt gebruikt voor treinen die een STM-ATB-module hebben voor de vertaalslag naar de ETCS-computer. In andere landen is Level NTC dus bijvoorbeeld rijden onder TBL, PZB of KVB met een STM Voor de vertaalslag naar de computer.

24-05-2019 01:24:30
thom	Duidelijk

01-11-2019 14:28:51
icened	Implementatie ERTMS weer wat concreter: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/11/01/ertms-implementatie-nadert-aanbestedingsfase/ Quote: Voor het reizigersmaterieel is bij de NS een aanbesteding van de ombouw van het VIRM-materieel in voorbereiding. Het aanbestedingsplan voor de dubbeldekkers is volgens het rapport bijna klaar. Zoals te verwachten zal ICM-M en DDZ geen ERTMS krijgen. Maar V-IRM-M wel. Inbouw ERTMS door Bombardier? Of laten ze een andere concern dat doen? Alstom bijvoorbeeld.

01-11-2019 15:32:44
AlbertP	"De aanbestedingen (...) voor de infrastructuur en het materieel zijn in voorbereiding" aldus de eerste paragraaf, dus het duurt voor beiden nog wel even voor we horen wie dat wordt. Laatst bewerkt door AlbertP op 01-11-2019 15:33

01-11-2019 20:18:33
AlexNL	Quote icened (vr 01 nov 2019 14:28:51 https://www.somda.nl/forum/12122/p714929/): Zoals te verwachten zal ICM-M en DDZ geen ERTMS krijgen. Maar V-IRM-M wel. Inbouw ERTMS door Bombardier? Of laten ze een andere concern dat doen? Alstom bijvoorbeeld. Als de inbouw alleen door Bombardier zou kunnen gebeuren (bijv. omwille van fabrieksgarantie) zou er geen aanbesteding zijn hè

02-11-2019 23:40:05
PKP	Quote MCN-GVC (wo 08 mei 2019 14:31:40 https://www.somda.nl/forum/12122/p704665/): Terugkomend op het 160 km/h gedeelte tussen Gvm - Hfd, dit is sinds de werkzaamheden in Ledn niet meer helemaal mogelijk, zelfs met 140 km/h kan niet meer. Van juk tot juk aan de buitenzijdes van de omrijdsporen van Ledn, heeft Prorail alles ertussen max 80 km/h gemaakt, terwijl het nog steeds 1 recht spoor is. Dus volledig door ledn rijden op volle snelheid is er niet meer bij. Groot deel van spoor 7A en geheel 7B en verder richting Mariahoeve is gewoon 160 km/h

03-11-2019 13:09:32
icened	Quote AlexNL (vr 01 nov 2019 20:18:33 https://www.somda.nl/forum/12122/p714945/): Als de inbouw alleen door Bombardier zou kunnen gebeuren (bijv. omwille van fabrieksgarantie) zou er geen aanbesteding zijn hè Had het ook niet helemaal goed geformuleerd. Moest denken aan de Siemens serie 189 van DB Cargo tussen Duitsland - Nederland die zijn voorzien van Alstom Atlas ERTMS.

28-12-2019 16:41:41
icened	In Denemarken hebben ze een bestaande spoorlijn geïnstalleerd met ERTMS. En wordt bereden door 12 ERTMS treinen: https://www.railwaypro.com/wp/denmark-first-fully-ertms-line-enters-operation/ Nu NS met SNG en ICNG vanaf 2025 - 2027.

28-12-2019 18:20:34
Oldskool	Hoezo NS?

28-12-2019 19:54:24
icened	Omdat dat de treinen zijn die al standaard over ERTMS beschikken. Maar er is ook al eens een SLT met ERTMS getest. Het moet een afstemming worden van ERTMS treinen en ERTMS op de bestaande lijnen. In Denemarken zal ERTMS uitgerold worden. En zullen vele nieuwe treinen instromen die zijn voorzien van ERTMS. In Denemarken pakken ze tot 2030 het groot aan. In Nederland is de situatie anders. Niet slechter of beter.

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• »