Somda

In diesel treinen zit toch ook ATB en ERTMS, dit moet dan toch ook, volgens Thom, met een continu voedende stroom voorzien worden. Het stroom voeding systeem wat dan in diesel treinen zit, zou dan ook in stomlocs geplaatst kunnen worden.

Ja, maar dat gaat natuurlijk wel ten koste van de trekkracht. Energie is niet oneindig.

Quote

---

john2 (04-11-2022 10:48:43):

In diesel treinen zit toch ook ATB en ERTMS, dit moet dan toch ook, volgens Thom, met een continu voedende stroom voorzien worden. Het stroom voeding systeem wat dan in diesel treinen zit, zou dan ook in stomlocs geplaatst kunnen worden.

---

De gemiddelde dieseltrein is voorzien van een flinke generator voor de stroombehoefte van een moderne trein. Vroegah, in het stoomtijdperk, was er amper stroom voor de rijtuigen. Verwarming ging op stoom, airco was er niet en verlichting op accu's opgeladen met asdynamo's. Een stoomloc heeft dus maar een klein generatortje, enkel voor bijvoorbeeld het frontsein.

Je zal ongetwijfeld wat trekkracht inleveren als je stoom aftapt, maar het zal marginaal zijn tov bijvoorbeeld stoom voor rijtuigverwarming.

Een dieseltrein kan de motor niet starten zonder stroom. Stoomlocs kunnen wel met een lege accu opgebouwd worden en ook rijden. Er moet dus of een mechanisme zijn om wegrijden met een lege accu te blokkeren, of een stoomgenerator die voldoende vermogen heeft voor de ETCS-installatie (die i.t.t. een asgenerator ook werkt als de trein stilstaat.)

Quote

---

thom (03-11-2022 20:27:50):

Uit het verleden met ATB-E weet ik dat het een eis was dat een beveiligingssysteem niet op een accu mag werken, maar een continu voedende stroombron verist is.

---

Dat wordt dan wel een probleem als b.v. Arriva in de Wink stellen de Diesel motor door een grotere accu wil vervangen.

Quote

---

marciekemp (02-11-2022 10:39:23):

Er wordt wel onderzoek gedaan naar oplossingen voor deze zogeheten 'zwarte vloot', maar echt concrete oplossingen zijn er nog niet helaas

---

Gelukkig hebben ze nog wel een aantal jaar te gaan. Er komt vast wel een oplossing. De stoomtreinen hebben ook ATB-E (Eenvoudig) gekregen. Ik wil hiermee niet zeggen dat inbouw met ERTMS ook eenvoudig zal zijn, maar er moet wel gekozen worden voor wat simpels wat niet al te duur moet zijn en geen complete ombouw nodig heeft

Het grootste probleem is, zoals zo vaak, geld. Dat wordt onderkend door het programma ERTMS: de partijen die de 'zwarte vloot' exploiteren zijn vaak maar klein en hebben niet de financiële draagkracht om een ERTMS-uitrusting te bekostigen.

Meer dan een vage toezegging over dat er wordt gekeken naar een subsidieregeling voor een deel van de kosten komt men niet.

Historisch materieel - ERTMS

Quote

---

kiekkiek (05-08-2022 12:14:16):

Quote

---

PKP (19-07-2022 11:06:30):

Niet de ATB bepaald dit, maar gewoon het seinenboek / bijlage 4. Over naar buitenkijken gesproken.....

---

Nergens staat dat je moet remmen.

---

Geel Seinbeeld:

Snelheid begrenzen tot 40 km/h of zoveel minder als nodig om voor het eerstvolgende ‘stop’ tonende sein te kunnen stoppen.

Inderdaad, er staat niet remmen, maar begrenzen.....

Quote

---

thom (03-11-2022 20:27:50):

Uit het verleden met ATB-E weet ik dat het een eis was dat een beveiligingssysteem niet op een accu mag werken, maar een continu voedende stroombron verist is.

---

Maar ook bij een trein waarvan de "continue voedende stroombron" is uitgevallen kan deze gewoon met de ATB in dienst doorrijden, totdat de batterijen (bijna) leeg zijn.... En dan komt zo'n trein megaveilig gewoon tot stilstand. Daar zijn verder geen wettelijke eisen voor.

Quote

---

PKP (04-11-2022 12:19:29):

Quote

---

kiekkiek (05-08-2022 12:14:16):

Quote

---

PKP (19-07-2022 11:06:30):

Niet de ATB bepaald dit, maar gewoon het seinenboek / bijlage 4. Over naar buitenkijken gesproken.....

---

Nergens staat dat je moet remmen.

---

Geel Seinbeeld:

Snelheid begrenzen tot 40 km/h of zoveel minder als nodig om voor het eerstvolgende ‘stop’ tonende sein te kunnen stoppen.

Inderdaad, er staat niet remmen, maar begrenzen.....

---

Artikel 30 Regeling Spooverkeer:
De bestuurder zet een door een sein opgedragen snelheidsverlaging in, wanneer het eerste spoorvoertuig van de trein dit sein bereikt heeft.

Snelheid verlagen kan ook door uit te rollen.

Quote

---

cuneo56 (04-11-2022 11:27:36):

Quote

---

thom (03-11-2022 20:27:50):

Uit het verleden met ATB-E weet ik dat het een eis was dat een beveiligingssysteem niet op een accu mag werken, maar een continu voedende stroombron verist is.

---

Dat wordt dan wel een probleem als b.v. Arriva in de Wink stellen de Diesel motor door een grotere accu wil vervangen.

---

Dan hoop ik dat het wat anders geformuleerd is want ik denk dat toch wel duidelijk zal zijn dat dit iets anders is dan "een beveiligingssysteem op een accu".

En als dat niet duidelijk is: een dieseltrein heeft ook geen continu voedende stroombron. Uiteraard gaat dit over als het voertuig in beweging is en een accustel zal dan ook altijd zijn beveiligingssysteem van stroom kunnen voorzien.

Moet de installatie eigenlijk per sé in de lok zitten?

Het zou diverse voordelen hebben om een historisch rijtuig om te bouwen en dat direct achter de lok te plaatsen. Veel meer ruimte voor zowel scherm als generator, veel minder kwestbaar en veel goedkoper want je hoeft maar één rijtuig om te bouwen om vervolgens met een hele vloot loks te kunnen rijden...

Meer dan 100 jaar geleden reden er al stoomlocs rond met dynamo's en batterijen, later accu's en nu zou er geen oplossing zijn voor een hedendaags probleempje?

De energievraag is ook een stuk groter, het gaat om computers die de hele tijd beschikbaar moeten zijn en waarbij de energievoorziening ook nog eens stabiel moet zijn.

Quote

---

Muizeneus (04-11-2022 13:58:41):

Moet de installatie eigenlijk per sé in de lok zitten?

Het zou diverse voordelen hebben om een historisch rijtuig om te bouwen en dat direct achter de lok te plaatsen. Veel meer ruimte voor zowel scherm als generator, veel minder kwestbaar en veel goedkoper want je hoeft maar één rijtuig om te bouwen om vervolgens met een hele vloot loks te kunnen rijden...

---

Het verschil met ATB-E is dat ERTMS een DMI nodig heeft. Bij ATB-E hoeft alleen ergens gecontroleerd te worden dat de machinist de opdrachten van de baanseinen opvolgt, en is een display dus niet nodig (voor de veiligheidsfunctie). Bij ERTMS moet dat wel om de opdrachten te laten zien, dus het zal alsnog tenminste deels in de loks moeten.

Wat betreft de energievoorziening.

Zullen niet alleen de computer en de "zwarte doos" zijn. Ook kleppen en sensoren en de zender/ontvanger naar het "seinhuis".

In dat kader: Heeft er iemand een idee hoeveel vermogen we het over het hebben bij een treininstallatie? Het zal niet 1 W zijn, maar 1 kW lijkt me dan weer wat veel.

Ik durf te betwijfelen dat zo'n lichtmachine voldoende vermogen heeft om een EVC te voeden. Er moet sowieso nog een batterij in, want de EVC (delen van..) moet ook onder spanning blijven als het krachtvoertuig niet in dienst is

Het zou best richting de 1kW kunnen gaan, als het maximumvermogen van iedere component geteld moet worden. Computers kunnen meerdere honderden Watts gebruiken, maar doen dat 99% van de tijd niet. Bij een noodremming zou er zomaar ook een korte piek van een paar honderd W optreden kunnen (o.a. door het mechanisch sluiten van de regulateur.)

GSM-R is niet heel significant, meer dan 10-20W zal dat niet zijn. Hoe veel er nodig is voor de spoel om eurobalises te lezen, weet ik niet.

De P2 preservation society heeft het voor hun nieuwbouw LNER 2007 Prince of Wales over een alternator met een output van 4.3 kW en twee stoomgeneratoren van 675 W om alle electronica te besturen, dus dat is best een groot vermogen, al heeft de locomotief wel de mogelijkheid om rijtuigen elektrisch te verwarmen en ik weet niet hoeveel watt daarvoor geschikt is. Bij deze locomotief worden de stoomgeneratoren onder de cabine geplaatst en de alternator tussen de assen in de tender. Qua ruimte zou dit bij een stoomlocomotief hier ook wel passen denk ik?

Quote

---

RX7567 (04-11-2022 15:35:13):

De P2 preservation society heeft het voor hun nieuwbouw LNER 2007 Prince of Wales over een alternator met een output van 4.3 kW en twee stoomgeneratoren van 675 W om alle electronica te besturen, dus dat is best een groot vermogen, al heeft de locomotief wel de mogelijkheid om rijtuigen elektrisch te verwarmen en ik weet niet hoeveel watt daarvoor geschikt is. Bij deze locomotief worden de stoomgeneratoren onder de cabine geplaatst en de alternator tussen de assen in de tender. Qua ruimte zou dit bij een stoomlocomotief hier ook wel passen denk ik?

---

Met 4.3 kW verwarm je net een klein woonhuis, zeker geen trein. ;-)
De componenten zijn bedoeld voor de energievoorziening van de treinbeveiligingssystemen op de loc.

Quote

---

PKP (04-11-2022 12:36:31):

Quote

---

thom (03-11-2022 20:27:50):

Uit het verleden met ATB-E weet ik dat het een eis was dat een beveiligingssysteem niet op een accu mag werken, maar een continu voedende stroombron verist is.

---

Maar ook bij een trein waarvan de "continue voedende stroombron" is uitgevallen kan deze gewoon met de ATB in dienst doorrijden, totdat de batterijen (bijna) leeg zijn.... En dan komt zo'n trein megaveilig gewoon tot stilstand. Daar zijn verder geen wettelijke eisen voor.

---

Het zal je verbazen hoeveel eisen daar voor zullen zijn wanneer je een trein ontwerpt, bijvoorbeeld wat de capaciteit moet zijn van de batterijen en hoelang die de trein in bedrijf kunnen houden.

Voor de inbouw van systemen als ATB-E zijn gewoon inbouwvoorschriften voor, dus die eisen zijn er wel degelijk.

Uiteindelijk gaat zoiets om een normale bedrijfssituatie, en als er iets defect raakt dan is dat natuurlijk een heel ander verhaal.

Quote

---

RX7567 (04-11-2022 15:35:13):

De P2 preservation society heeft het voor hun nieuwbouw LNER 2007 Prince of Wales over een alternator met een output van 4.3 kW en twee stoomgeneratoren van 675 W om alle electronica te besturen, dus dat is best een groot vermogen, al heeft de locomotief wel de mogelijkheid om rijtuigen elektrisch te verwarmen en ik weet niet hoeveel watt daarvoor geschikt is. Bij deze locomotief worden de stoomgeneratoren onder de cabine geplaatst en de alternator tussen de assen in de tender. Qua ruimte zou dit bij een stoomlocomotief hier ook wel passen denk ik?

---

Een alternator is voor de wat oudere Nederlanders een wisselspanningsgenerator.

Ze bedoelen waarschijnlijk een omvormer, die de spanning uit een set accu's omvormd tot een bruikbare spanning, bijvoorbeeld 230V 50Hz.

Quote

---

NIJMEGEN (04-11-2022 19:03:16):

Quote

---

RX7567 (04-11-2022 15:35:13):

De P2 preservation society heeft het voor hun nieuwbouw LNER 2007 Prince of Wales over een alternator met een output van 4.3 kW en twee stoomgeneratoren van 675 W om alle electronica te besturen, dus dat is best een groot vermogen, al heeft de locomotief wel de mogelijkheid om rijtuigen elektrisch te verwarmen en ik weet niet hoeveel watt daarvoor geschikt is. Bij deze locomotief worden de stoomgeneratoren onder de cabine geplaatst en de alternator tussen de assen in de tender. Qua ruimte zou dit bij een stoomlocomotief hier ook wel passen denk ik?

---

Een alternator is voor de wat oudere Nederlanders een wisselspannigsgenerator.

Ze bedoelen waarschijnlijk een omvormer, die de spanning uit een set accu's omvormd tot een bruikbare spanning, bijvoorbeeld 230V 50Hz.

---

Nee, in dit geval echt een generator op een van de assen. Uit het artikel in je quote:

Power generation: a new axle-driven alternator based on an off-the-shelf truck alternator is well underway (output around 160A at 27V DC (4.3KVA

Dus als ik het goed begrijp, zoals een dynamo op een fiets wiel, die de koplamp en achterlivht van stroom voor ziet om te branden.

Quote

---

Marco (04-11-2022 21:31:46):

Quote

---

NIJMEGEN (04-11-2022 19:03:16):

Quote

---

RX7567 (04-11-2022 15:35:13):

De P2 preservation society heeft het voor hun nieuwbouw LNER 2007 Prince of Wales over een alternator met een output van 4.3 kW en twee stoomgeneratoren van 675 W om alle electronica te besturen, dus dat is best een groot vermogen, al heeft de locomotief wel de mogelijkheid om rijtuigen elektrisch te verwarmen en ik weet niet hoeveel watt daarvoor geschikt is. Bij deze locomotief worden de stoomgeneratoren onder de cabine geplaatst en de alternator tussen de assen in de tender. Qua ruimte zou dit bij een stoomlocomotief hier ook wel passen denk ik?

---

Een alternator is voor de wat oudere Nederlanders een wisselspannigsgenerator.

Ze bedoelen waarschijnlijk een omvormer, die de spanning uit een set accu's omvormd tot een bruikbare spanning, bijvoorbeeld 230V 50Hz.

---

Nee, in dit geval echt een generator op een van de assen. Uit het artikel in je quote:

Power generation: a new axle-driven alternator based on an off-the-shelf truck alternator is well underway (output around 160A at 27V DC (4.3KVA

---

Oftewel gewoon een grote 24V vrachtwagen dynamo... daar zullen ook wel acccus aan hangen waar dan systemen mee gevoed worden, anders is het waardeloos bij stilstand.

Overigens atb/ermts en accus. elektrische treinen blijft dit gewoon werken op een bovenleidingloze brug... Werken deze systemen niet altijd over een accu/ups voorziening.

Alle treinen hebben een accu aanboord voor de stuurstroom er dient alleen een lader aan boord te zijn welke onder normale omstandigheden een ononderbroken voeding garandeerd van dit stuurstroomnet.

Meeste of zelf alle leveranciers van ETCS systemen hebben een voeding nodig welke aan bepaalde standaard (EN norm) voldoen. Een accu op zichzelf is hier niet goed genoeg voor. Hier word in de standaard een DC-DC omvormer tussen gezet zodat de spanning en stroom met zo min mogelijk ruis (rommel) geleverd word.

En bij een Wink betreft het de inbouw van tractiebatterijen. Deze tractiebatterij levert via een omvormer weer het voeden van het stuurstroomnet.

Quote

---

treinlim (05-11-2022 11:22:50):

Meeste of zelf alle leveranciers van ETCS systemen hebben een voeding nodig welke aan bepaalde standaard (EN norm) voldoen. Een accu op zichzelf is hier niet goed genoeg voor. Hier word in de standaard een DC-DC omvormer tussen gezet zodat de spanning en stroom met zo min mogelijk ruis (rommel) geleverd word.

---

Hier klopt technisch gezien iets niet. Een DC-DC-omvormer creërt veel meer ruis dan een accu kan geven. Ik vermoed dat de omvormer simpelweg nodig is om de juiste spanning te geven voor de ETCS-installatie.

Ansich zal die accu ook geen ruis of vuile spanning geven, maar mogelijk wel alle andere erop aangesloten apparatuur..

Daarnaast spreken we dan niet over DC-DC converters van een tientje, maar wel van een degelijke kwaliteit.

Het zal misschien ook niet om de ruis gaan, maar eerder om de spanningsstabiliteit. Een 24V loodaccu gaat van 21 Volt naar 28 Volt van leeg naar vol. Met een omzettertje kan je dat veel stabieler krijgen.

Met door meerdere omzetters te gebruiken kan je aangesloten apparatuur van elkaar isoleren; uitsluiten dat apparatuur elkaar beïnvloedt. Dat kan nog een voordeel zijn.

Zelfs als een stoomloc een Lichtmaschine zou hebben,dan is deze te "licht" 😉 om alles te voeden.
Locverlichting,ATB,stroomlevering voor de rijtuigen.
Al zou je voor dat laatste met een verbouwing wel weer een generator kunnen inzetten in rijtuigen,of het wenselijk is,dat is een ander verhaal.
Allemaal nog niet makkelijk om te doen met locs die 60-70-80 jaar terug niet bedoelt/bedacht waren om er zulke fratsen als ATB e.d. op in te bouwen.
En i.d.d. Schermen zoals bij ERTMS beveiliging in de cabine zien te plaatsen zonder dat het in de weg zit of wegsmelt door de hitte daar,dat is ook nog een behoorlijke uitdaging.
Zou handiger zijn als dat kan krimpen of worden vervangen door iets anders.
Als het gaat over hitte,dan zal het meeste op de locs aan de buitenkant moeten worden bijgeplaatst/verstopt,onder een stoomloc hangen betekend veel hitte van de ketel en je moet maar net spullen hebben die daar tegen kunnen,en de meeste hedendaagse spullen,zijn daar nou net niet tegen bestand evinmin als tegen wind,vocht,opspringende stenen,kou enz enz.

Precies, daarom wordt er apparatuur aan de tender gemonteerd. Zie bijv. hier pagina 11-12 voor de inbouw van de accu's voor ETCS in de LNER Tornado.

Er wordt daar gesproken van een piekverbruik van 22A, maar het is niet duidelijk of het om 12V of 24V gaat (de 12V-accu's in de foto's lijken in serie te zijn geschakeld.) Bij 24V/22A hebben we het dan over ruim 500W piekverbruik.

De Duitse Stoomlocs die in Nederland rijden hebben een lichtmaschine die enkel het 24 voltnet van de loc voedt. De rijtuigen hebben hun eigen asgenerator voor verlichting en deurvergrendeling e.d.

En ik altijd maar denken dat er in de NL spoorse wereld over batterijen en batterijspanning gesproken werd. Alleen bij de Duitse ETA stellen werd er over Accumotorwagens gesproken, staat mij bij.

@PKP,

probeer je eens bij een discussie te houden en die niet te gaan vervelen met doelloze zijtakken die onder geschikt zijn aan het onderwerp...

Quote

---

phantom (05-11-2022 12:09:20):

Zelfs als een stoomloc een Lichtmaschine zou hebben,dan is deze te "licht" 😉 om alles te voeden.
Locverlichting,ATB,stroomlevering voor de rijtuigen.
Al zou je voor dat laatste met een verbouwing wel weer een generator kunnen inzetten in rijtuigen,of het wenselijk is,dat is een ander verhaal.
Allemaal nog niet makkelijk om te doen met locs die 60-70-80 jaar terug niet bedoelt/bedacht waren om er zulke fratsen als ATB e.d. op in te bouwen.
En i.d.d. Schermen zoals bij ERTMS beveiliging in de cabine zien te plaatsen zonder dat het in de weg zit of wegsmelt door de hitte daar,dat is ook nog een behoorlijke uitdaging.
Zou handiger zijn als dat kan krimpen of worden vervangen door iets anders.
Als het gaat over hitte,dan zal het meeste op de locs aan de buitenkant moeten worden bijgeplaatst/verstopt,onder een stoomloc hangen betekend veel hitte van de ketel en je moet maar net spullen hebben die daar tegen kunnen,en de meeste hedendaagse spullen,zijn daar nou net niet tegen bestand evinmin als tegen wind,vocht,opspringende stenen,kou enz enz.

---

Een lichtmachine voorziet de voeding van de rijtuigen niet hoor, dat zal met rijtuigen behorend bij stoomtractie gebeuren door hun eigen asgeneratoren en batterijen.

Dat hele hitteverhaal is wat overdreven. Actueel zit er ook ATB-E in stoomlokken gemonteerd, en zolang er personeel op een lok kan staan zonder accuut weg te smelten gaat dat allemaal wel loslopen...

Quote

---

thom (05-11-2022 22:23:12):

Quote

---

phantom (05-11-2022 12:09:20):

Zelfs als een stoomloc een Lichtmaschine zou hebben,dan is deze te "licht" 😉 om alles te voeden.
Locverlichting,ATB,stroomlevering voor de rijtuigen.
Al zou je voor dat laatste met een verbouwing wel weer een generator kunnen inzetten in rijtuigen,of het wenselijk is,dat is een ander verhaal.
Allemaal nog niet makkelijk om te doen met locs die 60-70-80 jaar terug niet bedoelt/bedacht waren om er zulke fratsen als ATB e.d. op in te bouwen.
En i.d.d. Schermen zoals bij ERTMS beveiliging in de cabine zien te plaatsen zonder dat het in de weg zit of wegsmelt door de hitte daar,dat is ook nog een behoorlijke uitdaging.
Zou handiger zijn als dat kan krimpen of worden vervangen door iets anders.
Als het gaat over hitte,dan zal het meeste op de locs aan de buitenkant moeten worden bijgeplaatst/verstopt,onder een stoomloc hangen betekend veel hitte van de ketel en je moet maar net spullen hebben die daar tegen kunnen,en de meeste hedendaagse spullen,zijn daar nou net niet tegen bestand evinmin als tegen wind,vocht,opspringende stenen,kou enz enz.

---

Een lichtmachine voorziet de voeding van de rijtuigen niet hoor, dat zal met rijtuigen behorend bij stoomtractie gebeuren door hun eigen asgeneratoren en batterijen.

Dat hele hitteverhaal is wat overdreven. Actueel zit er ook ATB-E in stoomlokken gemonteerd, en zolang er personeel op een lok kan staan zonder accuut weg te smelten gaat dat allemaal wel loslopen...

---

Een aanpassing gemaakt in m'n tekst,het klopt i.d.d. dat de rijtuigen hun eigen stroom verzorgen,als het goed is 😊
Waarbij het restauratierijtuig vaak bijstand krijgt van een extra generator om alles draaiende te houden.

Hitte verhaal,overdreven,jij zegt het.
Ik meen me toch serieus te herinneren dat ik een poos terug een gesprek had met wat mensen waaronder van de SSN,toen het inbouwen tersprake kwam van de ATB en dat men wel degelijk druk is geweest met zoeken naar een geschikte plek voor dat spul in de cabine omdat het gauw te warm werd voor dat spul,en ik meen ook dat men aardig in de weer is geweest om het goed werkend te krijgen en te houden en in te bouwen zodat het ook bij een opgestookte ketel goed bleef functioneren.

Immers is wegsmelten niet het enige probleem,warmte/hitte kan er ook voor zorgen dat de apparatuur en bijbehorende bekabeling slecht signalen zend/ontvangt/doorstuurd.

Op Tweakers staat een artikel dat ERTMS in Nederland € 1 miljard euro duurder uitvalt dan begroot en 2 jaar vertraging oploopt. EU deadline van 2030 wordt dus niet gehaald.

Bron: Tweakers

Ook de invoering van de PHS dienstregeling in 2030 komt onder druk te staan vanwege deze vertraging. Hier de voortgangsrapportage: www.tweedekamer.nl

Uit bovengenoemd rapport:

10.3 Hinder tijdens realisatiefase en flankerende maatregelen
Vanaf het moment dat baanvakken en/of materieel buitendienst gesteld gaan
worden en hinder voor reizigers, verladers en overige partijen een rol gaat spelen
bij de uitrol van ERTMS, zal hierover in dit hoofdstuk van de voortgangsrapportages
worden gecommuniceerd.
Het programma stuurt op de start van de test- en beproevingsfase op het
proefbaanvak Hanzelijn per januari 2027. Dit proefbedrijf is noodzakelijk voor een
beheerste en stapsgewijze uitrol van ERTMS, en verkleint de kans op ongeplande en
ongecontroleerde hinder in de toekomst. Door het proefbedrijf is gedurende een
periode van circa 3 - 4 maanden geen reizigersvervoer mogelijk op dit baanvak. Dit
leidt tot hinder voor de reizigers, waarvoor alternatieve reismogelijkheden worden
onderzocht door NS. In de afgelopen periode heeft de programmadirectie een
toelichting gegeven aan het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar
Vervoer (Locov) en de betrokken regio’s via de bestuurlijke OV- en Spoortafel
Noord-Nederland. Zij zijn geïnformeerd over de plannen, met name over de
consequenties die dit gaat hebben voor de regio en de reiziger. De regio’s hebben
bezwaar tegen de duur van de beproevingsperiode.
De programmadirectie en IenW zijn in overleg met de regio en reizigersorganisaties
en betrekken deze bij de verdere uitwerking en voorbereidingen.

Het kan zijn dat ze er al langer liggen en het mij gewoon niet opgevallen was, maar ik zag vandaag de eerste nieuwe (nu nog afgedekte) balises liggen tussen Utrecht en Amsterdam.

Van wat ik heb begrepen van de collega's die zich met de uitrol van ERTMS bezig houden gaat men begin juli testrijden om te kijken of alles naar verwachting functioneert, waarna het 'live' moet gaan.

Ook al blijft het baanvak voorlopig dual signalling, het is daarmee het eerste baanvak dat zich voor de machinisten vrijwel hetzelfde zal gedragen als de uiteindelijke landelijke uitrol en zal gebruikt gaan worden om NS machinisten ervaring op te laten doen met ETCS.

Daarnaast vervangt ProRail bij mijn weten sowieso alle balises op Amsterdam-Utrecht heb ik begrepen.

Even voor mijn beeld vorming: Er worden kennelijk op Asb - Ut balises vervangen of extra toegevoegd, waarom?

Zijn die nu al aan vervanging toe of wordt er iets aan de bestaande ETCS versie of functionaliteit gewijzig?

Dit gaat er gebeuren:

Aanpassen baanvakken Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn voor ervaringsrijden
De baanvakken Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn zijn al voorzien van een eerdere
versie van ERTMS (baseline 2). ProRail past deze huidige ERTMS-versie aan, zodat
deze in het gebruik voor machinisten lijkt op baseline 3. Op deze manier doen
machinisten ervaring op met baseline 3. ProRail zet zich in om de werkzaamheden
door de ERTMS-leverancier bijtijds op te leveren en daarvoor de benodigde treinvrije
perioden voor het uitvoeren van de baanwerkzaamheden te verkrijgen (in
concurrentie met andere spoorprojecten).

Dank voor deze info.

Wat ik nu niet begrijp dat er dus binnenkort al twee baanvakken beschikbaar komen met de ETCS versie die heel Nederland gaat krijgen "men" desalniettemin in 2027 een paar maanden het baanvak rond Lelystad wil sluiten voor soortgelijke "ervarings" ritten.

Op deze proefbaanvakken rijdt men onder dual-signalling, de proef op de Hanzelijn wordt met ERTMS-only zoals uiteindelijk landelijk uitgerold gaat worden.

En?

Als je op b.v. Ut- Asb dan ETCS krijgt aangeboden kun je als het ware je zonnescherm geheel naar beneden doen en rij je enkel onder ETCS en heb je de daarbij behorende ervaring.

Dat de seinen dan toch een kleurje tonen i.p.v. een verticale lichtjes streep zou toch geen verschil moeten uitmaken.

Er zijn wel iets meer verschillend dan dat. Ook de detectie verloopt op de naar ERTMS-only omgebouwde baanvakken via assentellers ipv spoorstroomloop bijvoorbeeld.

Het ervaringsrijden op Amsterdam- Utrecht en later dit jaar op de Hanzelijn (die moet ergens in november omgebouwd gaan worden, als ik mij goed herinner) is eigenlijk de meest simpele situatie die er is onder ETCS. Je rijdt er met groen op en met groen weer af (bij wijze van spreken), en het enige dat je in de meeste gevallen tegen gaat komen is een keer een EOA (stoptonend sein).

Echter gaan straks niet alleen dat soort eenvoudige stukken omgebouwd worden, maar ook (rangeer)emplacementen en krijg je beginnende en eindigende treinen, combinerende en splitsende treinen en rangerende treinen in/van en naar ETCS gebied. Dat zijn allemaal processen die de gemiddelde NS machinist dan nog altijd niet heeft meegemaakt onder ETCS. Dat zijn dingen waarmee men dus in die maanden praktijkervaring op wil gaan doen en wil gaan kijken of die processen werkelijk functioneren als bedacht, voordat er met reizigers op de L2 only Hanzelijn gereden gaat worden.

Overigens wordt op Amsterdam-Utrecht die rij witte lichtjes al jaren niet meer gebruikt. Ook als je onder ETCS rijdt zie je nu al gewoon de seinen. Dat verandert ook niet met de komende kleine update.

Allemaal mooi voor NSR , maar als klant wordt ik er niet vrolijk van om een paar maanden daar niet met een trein te kunnen, terwijl er dan al enkele jaren twee andere trajecten buiten HSL voor dat oefenen beschikbaar blijken te zijn.

Wil NSR klanten vervoeren of enkel met treintjes rijden denk ik dan.

Maar buiten dat dank voor de info.

Die buitendienststelling van een aantal maanden vind ik ook niet de juiste oplossing, maar wat ik hierboven al typte: de Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht zijn daar dus niet geschikt voor, omdat op de lijnen zoals ze nu zijn al die andere situaties dus niet gebeuren. Bij de ombouw in 2027/2028 van de Hanzelijn gaat dus ook station Lelystad zelf en het emplacement Lelystad Opstel onder ETCS gebracht worden, waarmee je dan dus pas al die processen kan uittesten/uitvoeren in de praktijk.

NSR rijdt tijdens ervaringsrijden inderdaad niet met reizigers in de treinen.

Een buitendienststelling van het spoor is het echter niet, andere vervoerders mogen (met geschikt materieel) er ook overheen rijden.

Het ervaringsrijden tussen Amsterdam en Utrecht en op de Hanzelijn is juist wel met reizigers. Het zijn gewone reguliere treinen in de treindienst. In eerste instantie dus met SNG en ICNG, later komen daar dan VIRM en SLT bij.

Waarom wil ProRail eigenlijk zo graag van dual signalling af? Dat is bijvoorbeeld in België en Zwitserland ook niet het geval en lijkt de transitie naar ETCS veel makkelijker te maken. Ik heb ik deze landen nooit iets gehoord over het maandenlange buitendienst zijn van baanvakken.

Omdat die landen een 1-op-1 vervanging doen van hun oude beveiligingssysteem naar ETCS. In Nederland hebben we ETCS deels ook nodig voor de capaciteit, dus dat betekent dat er gelijktijdig optimalisaties aan de baanvakken uitgevoerd worden zodat de treinen korter op elkaar kunnen rijden.

Overigens is de maandenlange 'buitendienststelling' dus niet voor de ombouw zelf, maar voor het testen/trainen voor specifieke gebruikersprocessen in de praktijk. Dat zal enkel op de Hanzelijn en in mindere mate op Kijfhoek - Roosendaal het geval zijn, de lijnen daarna worden gewoon omgebouwd en gaan daarna gewoon de dienst in.

ERTMS vergroot de capaciteit dus niet in NL, pas als je Level 3 ERTMS gaat realiseren dan wordt het interessant, Level 2 (wat hier gebruikt gaat worden) werkt nog steeds met vaste seinen en blokken, Die gaan ze echt niet veel korter op elkaar zetten dan de huidige lichtseinen.

Level 2 gaat hier niet toegepast worden, maar level 3. Daar gaat het hier juist om.

Quote

---

broek53 (04-05-2023 10:44:22):

Level 2 gaat hier niet toegepast worden, maar level 3. Daar gaat het hier juist om.

---

Nee we gaan level 2 baseline 3 toepassen, op de hanzelijn ligt nu level 2 baseline 2. Het is inderdaad vrij ingewikkeld, ik raak er ook regelmatig van in de war. Level 3 ligt naar mijn weten nog nergens ter wereld.

Correct. Er komt ERTMS baseline 3 release 2, te gebruiken voor level 2 (vaste blokken, geen seinen).

Hoe level 3 ooit in de toekomst geïmplementeerd zou moeten worden, is technisch nog niet volledig uitgewerkt.

Het verbaast me telkens dat nog steeds de fabels worden doorverteld dat de capaciteit van baanvakken gaat toenemen wanneer de verbouwing naar ERTMS in dienst gaat. ProRail zelf heeft dat bericht vaak verspreid, maar het is onwaar. Vertrek van trein 2 na trein 1 op GEEL is als levensgevaarlijk bestempeld maar kan in feite op de meeste plaatsen ook al na 2 minuten. Dus kreeg je op de vrije baan een treinopvolging van 3 tot 4 minuten, nu helaas maar van 5 tot 6 minuten. Maar dat ligt dan niet aan de techniek.

Het is nog de vraag hoe er wordt omgegaan met snelle treinopvolging onder ERTMS. Dat zal niet sneller kunnen dan na 2 minuten en vervolgens is het de vraag hoe men er mee om wenst te gaan.

Sneller opvolgen heeft ook als gevolg dat je treinen snel achter elkaar moet kunnen binnennemen en met onze krappe stationslayout komt dat meestal niet uit. Dus ik zie die extra capaciteit niet zo.

Mag weg.

Quote

---

mtlx (04-05-2023 09:15:56):

Omdat die landen een 1-op-1 vervanging doen van hun oude beveiligingssysteem naar ETCS. In Nederland hebben we ETCS deels ook nodig voor de capaciteit, dus dat betekent dat er gelijktijdig optimalisaties aan de baanvakken uitgevoerd worden zodat de treinen korter op elkaar kunnen rijden.

---

In Zwitserland is bijna nergens de beveiliging vervangen. Aan bestaande seinen is ETCS-L1 toegevoegd.
Train protection | SBB
Wanneer er aan de treindetectie niets verandert win je met ETCS amper of geen capaciteit.

Quote

---

Rolffiej19 (04-05-2023 10:35:25):

ERTMS vergroot de capaciteit dus niet in NL, pas als je Level 3 ERTMS gaat realiseren dan wordt het interessant, Level 2 (wat hier gebruikt gaat worden) werkt nog steeds met vaste seinen en blokken, Die gaan ze echt niet veel korter op elkaar zetten dan de huidige lichtseinen.

---

waarom zou je geen kortere blokken maken onder level 2? Dat kan en mag gewoon en vergroot de capaciteif.

Wellicht omdat als die blokken korter kunnen, men dat dan direct wel zo had aangelegd?

Quote

---

treinfan (04-05-2023 11:02:50):

Hoe level 3 ooit in de toekomst geïmplementeerd zou moeten worden, is technisch nog niet volledig uitgewerkt.

---

Het was toch de bedoeling zo snel mogelijk hybrid level 3 in te voeren? Oftewel level 2 infrastructuur, waarover integere treinen onder level 3 kunnen rijden? Het overgrote deel zijn treinstellen dus integer.

Quote

---

Muizeneus (04-05-2023 12:37:10):

Wellicht omdat als die blokken korter kunnen, men dat dan direct wel zo had aangelegd?

---

Bij lichtseinen zit er al snel een limiet aan seinverdichting omdat je niet te vaak geel-13>geel-8>geel-6>geel-4>geel>rood als opvolging wil hebben. Bij ertms is dat een stuk minder een probleem, omdat de machinist alleen een stopplek hoeft te krijgen op de DMI.

Voor OV-SAAL is het bij een aantal stations nodig dat de perronsectie wordt opgedeeld in meerdere blokken. Onder NS54 past dat niet binnen de ontwerpvoorschriften omdat je dan te korte blokken krijgt en remopdrachten niet meer duidelijk zijn voor de machinist (seinen geven dan onvoldoende informatie over bij welk sein de remopdracht voltooid moet zijn). Met ERTMS is dit wel mogelijk. Sjoerd heeft op zich gelijk dat het niet de techniek maar de regelgeving is waardoor de capaciteit onder ERTMS zal toenemen, maar die regelgeving is er met een goede reden.

Wat betreft level 2/3: vooralsnog wordt level 2 aangelegd, dus met vaste detectie door middel van assentellers. Maar men kijkt serieus naar level 3 hybrid, daarin worden de fysieke blokken opgedeeld in virtuele blokken. Dit werkt dus niet met glijdende blokken zoals level 3, maar de vaste fysieke blokken worden virtueel opgedeeld in meerdere kleinere blokken. Voordeel is dat het voor de logistieke systemen vrijwel hetzelfde werkt als level 2, alleen de detectie voor die blokken is dan virtueel i.p.v. fysiek. De winst zit hem in de hoeveelheid hardware en kabels die nodig is, als je een baanvak fysiek met blokken van 250 meter wilt voorzien heb je enorm veel assentellers en telsystemen nodig.

Voorbeelden van plekken waar winst te halen is, zelfs zonder kortere blokken:

• Rechtdoor vertrek door een wisselstraat. Onder ERTMS kan je dan gelijk een hoge baanvaksnelheid krijgen ipv met lage snelheid morten vertrekken.
• Later remmen voor bijvoorbeeld een aftakking.
• Soepeler omgaan met planregels omdat het risico beheersbaarder is.

Opvolgtijd wordt sowieso grotendeels bepaald door emplacementen en aansluitingen. Op de vrije baan heb je nu al een technisch minimale opvolgtijd van rond de 90 seconden (2 blokken à 1300 meter + treinlengte + reactietijd). Maar er zijn geen emplacementen waar twee treinen zo dicht achter elkaar kunnen invoegen.

Quote

---

kiekkiek (04-05-2023 12:09:10):

Quote

---

mtlx (04-05-2023 09:15:56):

Omdat die landen een 1-op-1 vervanging doen van hun oude beveiligingssysteem naar ETCS. In Nederland hebben we ETCS deels ook nodig voor de capaciteit, dus dat betekent dat er gelijktijdig optimalisaties aan de baanvakken uitgevoerd worden zodat de treinen korter op elkaar kunnen rijden.

---

In Zwitserland is bijna nergens de beveiliging vervangen. Aan bestaande seinen is ETCS-L1 toegevoegd.
Train protection | SBB
Wanneer er aan de treindetectie niets verandert win je met ETCS amper of geen capaciteit.

---

Sterker, nadat op een aantal relaties onder ETCS ( L1-LS) gereden werd, werd er geklaagd dat er juist minder capaciteit was.

Omdat namelijk de aangeboden remcurves nogal conservatief zijn moeten treinen langzamer een rood sein/ SMB naderen dan onder het oude Signum mogelijk is. Gelukkig werd niet elke stop op een rood sein/ SMB gepland , maar het scheelt toch wel zo'n 10 a 15 seconden als het wel zo is.

Terug naar Nederland is het ( voor mij ) dus maar afwachten hoe groot de invloed van de toezicht houder op dit gebied is. Zoals al hier genoemd zijn technisch b.v. wel kortere treinopvolgingen mogelijk en zo, maar als de toezichthouder het niet wil/ toestaat..........

p.s. in de gelinkt info wordt met Level 1 door de webbeheerder SBB in feite level 1-LS bedoeld Gek dat er veel verwarring over ETCS heerst!🙁

Een heel eenvoudige rekensom leert dat een opvolgtijd (rijdend) doorgaans minder is dan een minuut. Een trein die 120 km/h rijdt, oftewel 2 km in een minuut, waarbij de bloklengte rond de 1500 m ligt, laat binnen die minuut theoretisch blokvrij (met geel) achter zich. Een tweede blokvrij (opvolgtijd dan 2 minuten) achter die trein, laat rijden op groen toe, wat nu veiliger wordt geoordeeld dan geel. Er is dan al meer dan 3000 meter (twee blokken) achter de eerste trein vrij!

Dat houdt in dat het huidige blokstelsel ook zeer frequente treinopvolging mogelijk maakt, maar dat we dat op de nu gebruikelijke wijze niet benutten.

En ja: we hebben onderlinge snelheidsverschillen tussen treinen, gelijkvloerse kruisbewegingen, en te weinig perrons op de knooppunten. Wie Belgische of Duitse emplacementen bekijkt, moet tot de conclusie komen dat ze daar vaak meer perrons hebben om tweede en derde treinen snel achter elkaar te ontvangen en weer de baan op te sturen. Dat los je niet 1,2,3 op.

Met enkel lichtseinen gaat dat je niet lukken, in ieder geval niet zonder dat je er nog allerlei snelheidsbeperkingen aan toevoegt. Met cabinesignalering kun je dit al sneller efficiënt maken: de Duitsers doen dat met LZB Teilblockmodus (S-Bahn München bijvoorbeeld), de Britten doen het met ETCS (Thameslink).

Het komt erop neer dat een perron in meerdere kleine blokken wordt verdeeld. Zodra een trein begint te vertrekken maakt deze de deelblokken snel vrij, waardoor een trein die erachter rijdt al binnen kan komen terwijl het perron nog deels bezet is.

Terwijl de eerste trein verdergaat met het vertrekt, krijgt de achteroprijdende trein een steeds verder gaande movement authority totdat deze in z'n geheel langs het perron kan staan.

Dat klinkt bemoedigend, en maakt gebruik van het feit dat glijdende blokken zonder seinen de dienst op schaarse perronsporen versoepelen. Nog altijd is het in die situatie ook nog maar de vraag hoe het denken over veiligheid daarmee omgaat. Daar zal tegen die tijd heus wel over nagedacht worden, maar de uitkomst is ongewis.

Hoe je omgaat met in feite een virtueel geel sein (dat er niet echt staat, maar dat tussen de twee snel opvolgende treinen "hangt", staat nog helemaal ter discussie. En er hoeft maar iets mis te gaan en het denken kan 180 graden draaien waardoor we een nieuwe geelseinnaderings-discussie hebben. De tijd zal het uitwijzen.

Quote

---

sjoerd (04-05-2023 22:56:27):

Een heel eenvoudige rekensom leert dat een opvolgtijd (rijdend) doorgaans minder is dan een minuut. Een trein die 120 km/h rijdt, oftewel 2 km in een minuut, waarbij de bloklengte rond de 1500 m ligt, laat binnen die minuut theoretisch blokvrij (met geel) achter zich. Een tweede blokvrij (opvolgtijd dan 2 minuten) achter die trein, laat rijden op groen toe, wat nu veiliger wordt geoordeeld dan geel. Er is dan al meer dan 3000 meter (twee blokken) achter de eerste trein vrij!

Dat houdt in dat het huidige blokstelsel ook zeer frequente treinopvolging mogelijk maakt, maar dat we dat op de nu gebruikelijke wijze niet benutten.

En ja: we hebben onderlinge snelheidsverschillen tussen treinen, gelijkvloerse kruisbewegingen, en te weinig perrons op de knooppunten. Wie Belgische of Duitse emplacementen bekijkt, moet tot de conclusie komen dat ze daar vaak meer perrons hebben om tweede en derde treinen snel achter elkaar te ontvangen en weer de baan op te sturen. Dat los je niet 1,2,3 op.

---

Bijna goed. Je moet eigenlijk rekening houden met het passeren van groen omdat je anders hinder krijgt en langzamer rijdt (waardoor de opvolgtijd van een opvolgende trein weer langer wordt omdat je het blok langer bezet houdt. In aanvulling daarop hanteren we nog een planbuffer in Nederland. Voor ongehinderde tijden is dat een halve minuut, daarnaast wordt de maakbaarheid van de dienstregeling getoetst in een simulatiemodel waarbij met hinder kan worden gerekend, een van de afkeurcriteria is dat je met een minuut vaste buffer niet zoveel hinder ontstaat dat treinen te veel of oplopende vertraging in het systeem krijgen. In een Schipholtunnel waar de blokken goed verkort zijn waar treinen langzamer rijden leidt dat tot goed uitvoerbare opvolgtijden van 2,5-3 minuten gegeven deze criteria.

Toch gaat ERTMS ook juist hier wel kunnen helpen. De remafstanden in het seinontwerp zijn nu nog gebaseerd op de slechtst beremde toegelaten trein per snelheidscategorie. Er zitten vaste snelheidsbeperkingen van 60 en 80 km/h in de tunnel. Iedere reizigerstrein kan bij deze snelheid met een veel kortere remafstand uit de voeten dan aanwezig is. Hierdoor kan het in- en uitrijden veel vlotter met een remcurve (ondanks ook nog best wat veiligheidsmarges die daarin zitten). Ook schuif je bij dit soort snelheden een rempunt dichter op het einde van de MA (rood sein in ETCS). Daardoor kan je dichter op je voorganger rijden. Dan is er nog een laatste voordeel: Omdat je met een remcurve niet de beperking hebt dat je een remming over vele blokken slecht kunt communiceren kan je veel meer blokken maken die je sneller vrijrijdt. De bonus daarvan is dubbel: Dat levert kortere ongehinderde opvolgtijden op. Maar gehinderde opvolgtijden worden nog beter omdat je veel dichter op het daadwerkelijke hinderpunt tot stilstand kunt komen, vlak voor een perron in plaats van nog voor de wissels ervoor bijvoorbeeld. Dan kan je na het vertrek van de voorganger veel sneller beginnen met halteren. Dit soort aspecten zitten allemaal in het ontwerp voor ERTMS-SAAL in de Schipholtunnel.

Technisch kan ik goed volgen dat je met die systemen nog dichter op elkaar kunt fietsen. Maar mijn verhaal gaat niet alleen over de techniek maar ook hoe je er mee omgaat. En dat zal nog moeten blijken, ook nadat er zich een incident heeft voorgedaan of een verkeerde handelwijze of beide. Dat is ook de oorzaak van het behoedzaam hanteren van de huidige techniek, waar meer capaciteit in zit dan we nu gebruiken. Ook al wil je ook kettingvertraging vermijden.

En daar doel ik op: het is maar hoe je je boormachine gebruikt, en tevens hoe de chef zegt dat je het moet doen. Dat zal bij ERTMS niet anders zijn. Er zijn internationaal nog weinig incidenten gepubliceerd waar lering uit te trekken valt.

Blokstelsel 1946 was al 16 jaar oud en blokstelsel 1954 in Nederland was "pas" 8 jaar oud toen Harmelen bewees dat we nog een paar dingen moesten doen.

Het grote verschil met destijds (jaren '50) is dat onder ERTMS veel meer situaties waar mensen fouten kunnen maken zijn gemitigeerd in het systeemontwerp. Dat zal ook al opvallen als je de huidige situatie met nieuwaanleg van NS'54 mét ATB, mét ATB-vv, met aangescherpte remcriteria, met Orbit beschouwd ten opzichte van de eerste uitrol in de jaren '50. Ook dan valt op dat de risico's van onbedoeld verkeerd handelen fors zijn afgenomen door ingrijpen of actief waarschuwen. Het is niet voor niets dat het leeuwendeel van de STS-passages tegenwoordig bij S-borden zijn, niet bij lichtseinen. - Ik heb het hier overigens bewust over onbedoeld verkeerd handelen. Er bestaat geen rijdend personeel wat bewust onveilige keuzes maakt. Wel zijn het mensen die naar eer en geweten ook gewoon last hebben van menselijke kwaaltjes en een inschattingsfout kunnen maken of ineens in het hoofd een ander filmpje afspelen dan waar ze daadwerkelijk in zitten. In het treinverkeer zijn die situaties vrij redelijk af te dichten. In het wegverkeer leidt dat tot veel incidenten.

De grootste zwakte van ERTMS in veiligheidsfunctionaliteit zit hem niet in welke vorm van geautomatiseerd geautoriseerd rijden dan ook. Die zit juist in de procedurele situatie op het moment dat een trein geen verbinding kan maken of bij het verbinding maken niet 100% zeker weet op welk spoor op welke decameter die staat. Dan zak je af van volledige beveiliging naar procedureel werken wat foutgevoelig is. Ook daar is het nodige aan risicomitigatie bedacht maar waterdicht is dat zeker niet.

Inderdaad is de menselijke factor nooit helemaal uit te sluiten. Ook bij automatische systemen zijn er incidenten gemeld waarbij menselijk ingrijpen niet is ingebouwd en waardoor juist dit aspect tot problemen leidde.

Er wordt veel perceptieonderzoek gedaan en bijvoorbeeld de waarneembaarheid van seinen is daarbij ook een terugkerend onderwerp. Het links of rechts van het spoor zichtbaar zijn is bijvoorbeeld in onderzoek geweest, de vorm van het achtergrondscherm, de lichtsterkte, en nu recentelijk de terugkeer van seinen met 1 aspect waaruit drie of zelfs vier kleuren zichtbaar zijn. Dat is allemaal geen halszaak; zolang we onze ogen open houden en er naar betrokkenen wordt geluisterd, is er niks mis mee.

Achteraf heb je des te meer respect voor de machinisten die het met weinig meer dan hun ogen moesten doen in onprettige weersomstandigheden.

Quote

---

Klaasje (05-05-2023 11:58:38):

Het grote verschil met destijds (jaren '50) is dat onder ERTMS veel meer situaties waar mensen fouten kunnen maken zijn gemitigeerd in het systeemontwerp. Dat zal ook al opvallen als je de huidige situatie met nieuwaanleg van NS'54 mét ATB, mét ATB-vv, met aangescherpte remcriteria, met Orbit beschouwd ten opzichte van de eerste uitrol in de jaren '50. Ook dan valt op dat de risico's van onbedoeld verkeerd handelen fors zijn afgenomen door ingrijpen of actief waarschuwen. Het is niet voor niets dat het leeuwendeel van de STS-passages tegenwoordig bij S-borden zijn, niet bij lichtseinen. - Ik heb het hier overigens bewust over onbedoeld verkeerd handelen. Er bestaat geen rijdend personeel wat bewust onveilige keuzes maakt. Wel zijn het mensen die naar eer en geweten ook gewoon last hebben van menselijke kwaaltjes en een inschattingsfout kunnen maken of ineens in het hoofd een ander filmpje afspelen dan waar ze daadwerkelijk in zitten. In het treinverkeer zijn die situaties vrij redelijk af te dichten. In het wegverkeer leidt dat tot veel incidenten.

De grootste zwakte van ERTMS in veiligheidsfunctionaliteit zit hem niet in welke vorm van geautomatiseerd geautoriseerd rijden dan ook. Die zit juist in de procedurele situatie op het moment dat een trein geen verbinding kan maken of bij het verbinding maken niet 100% zeker weet op welk spoor op welke decameter die staat. Dan zak je af van volledige beveiliging naar procedureel werken wat foutgevoelig is. Ook daar is het nodige aan risicomitigatie bedacht maar waterdicht is dat zeker niet.

---

Voor de positie bepaling na een herstart van de ETCS boordcomputer is binnen baseline 2 en 3 de mogelijkheid tot het installeren van een Cold movement detection.

Deze houd bij een uitgeschakelde trein de positie bij (of deze veranderd)

Per 26 november is de Hanzelijn aangepast voor "ervaringsrijden met ERTMS level 2", zo lees ik in de desbertreffende Abv d.d. 23 mei 2023. Dat lijkt me onjuist; wie het beter weet mag het zeggen.

Volgens RVTO: De wijzigingen betreffen onder andere het aanpassen van inhouden van eurobalises, het aanpassen van
herroeptijden en het aanpassen van naderingsvasthoudingsafstanden t.b.v. “tijdloos herroepen”.

Quote

---

sjoerd (02-06-2023 01:21:52):

Per 26 november is de Hanzelijn aangepast voor "ervaringsrijden met ERTMS level 2", zo lees ik in de desbertreffende Abv d.d. 23 mei 2023. Dat lijkt me onjuist; wie het beter weet mag het zeggen.

---

Wat lijkt je daar onjuist aan dan? Onzeker zou wat mij betreft kunnen, maar onjuist is m.i. een beetje te stellig voor wat we nu weten

Het gebeurt nog al eens dat één van de datumvermeldingen niet klopt. En nu de aankondiging wel erg ruim voor de indienststelling ligt, twijfel ik er dus aan. Maar wellicht klopt het allebei wel; dat kan ik echter hier thuis nog niet controleren.

Kan weg.

Lijkt te kloppen, 2 juli indienststelling Asd - Ut en 26 november indienststelling Hanzelijn voor ervaringsrijden.

Eigenlijk had dit al dit voorjaar moeten gebeuren. Het is uitgesteld en vandaar die vroege ABV's.

Quote

---

michaben (02-06-2023 17:17:02):

Lijkt te kloppen, 2 juli indienststelling Asd - Ut en 26 november indienststelling Hanzelijn voor ervaringsrijden.

---

wat houd dit in

Machinisten die opgeleid zijn voor ertms en die rijden met materieel dat ertms geschikt is mogen/moeten op die baanvakken onder ertms rijden om ervaring te houden/op te bouwen. Dat is even heel kort en zonder alle nuances waar het op neer komt.

Quote

---

sjoerd (04-05-2023 22:56:27):

Een heel eenvoudige rekensom leert dat een opvolgtijd (rijdend) doorgaans minder is dan een minuut. Een trein die 120 km/h rijdt, oftewel 2 km in een minuut, waarbij de bloklengte rond de 1500 m ligt, laat binnen die minuut theoretisch blokvrij (met geel) achter zich. Een tweede blokvrij (opvolgtijd dan 2 minuten) achter die trein, laat rijden op groen toe, wat nu veiliger wordt geoordeeld dan geel. Er is dan al meer dan 3000 meter (twee blokken) achter de eerste trein vrij!

Dat houdt in dat het huidige blokstelsel ook zeer frequente treinopvolging mogelijk maakt, maar dat we dat op de nu gebruikelijke wijze niet benutten.

En ja: we hebben onderlinge snelheidsverschillen tussen treinen, gelijkvloerse kruisbewegingen, en te weinig perrons op de knooppunten. Wie Belgische of Duitse emplacementen bekijkt, moet tot de conclusie komen dat ze daar vaak meer perrons hebben om tweede en derde treinen snel achter elkaar te ontvangen en weer de baan op te sturen. Dat los je niet 1,2,3 op.

---

Ik denk dat het ook wel zo werkt (minus de nuances in de post eronder) op stations waar sprinters achter een op volle vaart rijdende IC kunnen invoegen (bv Htnc ri Gdm). Maar als ze allebei vanuit stilstand moeten vertrekken, al is het vanaf een verschillend perronspoor, red je dat niet. Ik klok wel eens op Apd als de 7000 achter een vertraagde 1600/1700 aan moet. In plaats van de 3 minuten volgens drgl is dan slechts een kleine winst haalbaar, de 7000 vertrekt dan 2,5 minuut achter de IC. Waarbij het ongeveer 2 minuten duurt voordat-ie geel en daarmee veilig krijgt, dan start de vertrekprocedure (als de HC tenminste oplet want dat lijkt ook lang niet altijd het geval te zijn) en dan gaat-ie na 2,5 minuut rijden.

Quote

---

R1-2010 (02-06-2023 20:23:03):

Machinisten die opgeleid zijn voor ertms en die rijden met materieel dat ertms geschikt is mogen/moeten op die baanvakken onder ertms rijden om ervaring te houden/op te bouwen. Dat is even heel kort en zonder alle nuances waar het op neer komt.

---

Een doorlopende "opfris" cursus zou je het dan ook kunnen noemen.

Nee hoor, zo is het niet. Als men ERTMS bevoegd is, en men is in het bezit van een sleutel, dan moet men op baanvakken met ERTMS daar ook mee rijden.

Voorlopig uitstel/afstel ERTMS testritten Zwolle:

www.spoorpro.nl

Hoe vaak hebben ze de ERTMS testritten al niet verschoven?

Quote

---

icened200 (13-12-2023 16:19:41):

Voorlopig uitstel/afstel ERTMS testritten Zwolle:

www.spoorpro.nl

Hoe vaak hebben ze de ERTMS testritten al niet verschoven?

---

Nou, in dit geval zal het goed nieuws zijn dat het is uitgesteld / afgesteld. Het betekent dat ProRail toch hun strategie aan het herzien is.

Verder weet ik niet wat je met "de ERTMS testritten" bedoelt. 't zijn er nogal veel :) Bijvoorbeeld laatst, toen Utrecht - Amsterdam is geupgrade maar de nieuwe standaard. Ik heb het idee dat dat met weinig chaos of bombarie is verlopen.

Herziening lijkt me hier zeker op zijn plek gezien de overlast en problemen met de enorme kosten. Kan Qbuzz ook rustig aan doen met de nieuwe treinstellen voor Ddr - Gdm, daar zal ook wel vertraging ontstaan.

Ik zou zeggen: Arco Sierts, kom er maar in!

Er staat niet dat ERTMS zelf ook uitgesteld is, alleen dat het integrale proefbedrijf op de Hanzelijn voorlopig niet doorgaat. Dat betekent dat men op een andere manier, locatie of tijdstip zal moeten gaan testen. Het ging ook specifiek om het testen onder ERTMS-only, testen van omgebouwd materieel en opleiden van machinisten onder dual-signalling zal ook gewoon door moeten kunnen gaan lijkt mij.

de Kamerbrief 19e voortgangsbrief d.d. 9 nov 23

Waarom geen dual-signalling met ATB en ERTMS, en testritten in de avond/nacht of overdag afhankelijk van de testritten?

Dan hoef je niet alles om te bouwen en kan het reguliere treinverkeer doorgaan. De komende jaren zal dual-signalling wel een gewoonte blijven, verwacht ik.

Omdat ProRail dat niet wil, ondanks dat dit in België, Zwitserland, Oostenrijk en Frankrijk een beproeft concept is

Er gaat de komende jaren gewoon getest worden met dual-signalling, alleen de uiteindelijke uitrol wordt ERTMS-only en daar wilde men ook een praktijkproef mee doen voor men een belangrijke goederencorridor gaat ombouwen.

Quote

---

Marco (13-12-2023 17:24:43):

Quote

---

icened200 (13-12-2023 16:19:41):

Voorlopig uitstel/afstel ERTMS testritten Zwolle:

www.spoorpro.nl

Hoe vaak hebben ze de ERTMS testritten al niet verschoven?

---

Nou, in dit geval zal het goed nieuws zijn dat het is uitgesteld / afgesteld. Het betekent dat ProRail toch hun strategie aan het herzien is.

Verder weet ik niet wat je met "de ERTMS testritten" bedoelt. 't zijn er nogal veel :) Bijvoorbeeld laatst, toen Utrecht - Amsterdam is geupgrade maar de nieuwe standaard. Ik heb het idee dat dat met weinig chaos of bombarie is verlopen.

---

Niet goed geformuleerd. Al een aantal keren hebben ze al aangegeven dat ze ERTMS zouden installeren op klassieke spoornet. Diverse varianten en ook planning zijn aangegeven.

Maar het schuift elke keer weer op.

Dat plan om een paar maanden niet te rijden tussen Almere en Zwolle kwam toch vooral uit de koker van NS om de machinsten op te leiden en vooral te laten wennen aan ETCS only rijden?

Het systeem zelf kon daar aansluitend aan de definitieve indienststelling binnen de buitendienststelling daarvoor , zeg een (lang) weekend, getest worden.

Correct, and don't let them tell you otherwise.