Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• »

12-04-2014 16:50:51
waalkade	En de groep die er baat bij heeft, de goederenvervoerders, zijn ze vergeten. Ehv - Vl - Kn geen ERTMS. De "Noord-Oost" geen ERTMS. (Alhoewel, misschien wacht men nog hiermee, deze route moet nog gekozen worden) Laatst bewerkt door waalkade op 12-04-2014 16:52

12-04-2014 17:17:31
IC140	Op de eerder aangehaalde missing-link Hvs - Amf na krijgt de huidige goederen-'NoordOost' (Rtd - Bkl - Dmnz - Hvs - Amf - Dv - Hgl - Bh) ERTMS. Op het moment dat er een andere route komt via Elst zal dat waarschijnlijk wel ERTMS worden, maar dan moet eerst het tracé gekozen worden. Laatst bewerkt door IC140 op 12-04-2014 17:18

12-04-2014 23:23:51
mich	Quote waalkade (za 12 apr 2014 16:50:51 https://www.somda.nl/forum/12122/p491416/): En de groep die er baat bij heeft, de goederenvervoerders, zijn ze vergeten. Ehv - Vl - Kn geen ERTMS. De "Noord-Oost" geen ERTMS. (Alhoewel, misschien wacht men nog hiermee, deze route moet nog gekozen worden) Het maakt voor de goederenvervoerders niet uit, want er zijn nog geen locomotieven op de markt die in nederland kunnen/mogen rijden en geen ATB hebben.

13-04-2014 10:41:30
gummbahla	Quote broek53 (za 12 apr 2014 16:38:52 https://www.somda.nl/forum/12122/p491415/): Het heeft niets met exploitatiemodellen te maken. Het voorgenomen besluit stelt dst eerst al het materieel van ERTMS-apparatuur voorzien wordt, gereed ca 2022. Dat begrijp ik, maar het is bij het nieuw aanschaffen van materieel wel handig als je geen ATB meer hoeft te installeren, omdat je een hele corridor met ERTMS kunt rijden.

13-04-2014 10:49:54
john2	Dus als je geen ATB meer installeert dan kan er alleen rijden in de corridor waar ERTMS aanwezig is. Lijkt me ook niet zo handig, dan kan men de treinen waar alleen ERTMS geïnstalleerd is, alleen in de corridor waar ERTMS aanwezig is gebruiken. Of de gebieden van ERTMS moeten uitgebreid worden.

13-04-2014 14:30:08
mv	Kaart overzicht ERMTS: http://www.frieslandrail.nl/images/Getekende%20treinen/Geen%20ERMTS%20Noord-NL.jpg Opvallende is dat Noord-NL er niet in voorkomt. Gr:MV

13-04-2014 14:35:14
alle46	Tja, Den Haag en Noord-Nederland.....

13-04-2014 14:50:13
kiekkiek	Quote mich (za 12 apr 2014 09:55:37 https://www.somda.nl/forum/12122/p491381/): 100% voorkomen kan ook met ERTMS niet. De enkele onterecht STS passage's die voorkomen op de havenlijn en betuweroute komen onder andere door: Doorglijden, te weinig rempercentage ingevoerd (moet handmatig vele keren per dag) en het telefonisch toestemming moeten vragen te gaan rijden bij reset en vertrek zijsporen. Je bedoelt vast een te hoog rempercentage

13-04-2014 16:51:38
sjoerd	Quote alle46 (zo 13 apr 2014 14:35:14 https://www.somda.nl/forum/12122/p491498/): Tja, Den Haag en Noord-Nederland..... Kom, kom, niet zo sneu. Wees blij dat het oosten en noorden de meeste bossen, heidevelden en landerijen herbergt. Het westen ligt vol met havens, vliegvelden, wegen, spoorwegen en woonwijken. En ja, daar worden de meeste spoorkilometers gemaakt en is de tijd/ruimte het meest schaars. De elektrificatie, de ATB-aanleg en de automatisering van de beveiliging bereikten het noorden ook ongeveer het laatst, en dat is geen kwestie van achterstelling. Laatst bewerkt door sjoerd op 13-04-2014 17:27

13-04-2014 18:42:45
Klaasje	Daar komt nog bij dat de grootste snelheidsbaten wel in het Noorden terecht komen. Dus wat dat betreft is het nogal zuur-calimerogedoe.

13-04-2014 19:49:02
anton_	Vreemd dat Amersfoort - Hilversum geen ERMTS krijgt zo heb je toch nog ZTB nodig als je Berlijn - Amsterdam wilt rijden. Heeft iemand enige idee waarom de lijn Vlissingen - Roosendaal wel ERMTS krijgt? Zo druk is het daar niet.

13-04-2014 19:56:54
mich	Quote kiekkiek (zo 13 apr 2014 14:50:13 https://www.somda.nl/forum/12122/p491500/): Quote mich (za 12 apr 2014 09:55:37 https://www.somda.nl/forum/12122/p491381/): 100% voorkomen kan ook met ERTMS niet. De enkele onterecht STS passage's die voorkomen op de havenlijn en betuweroute komen onder andere door: Doorglijden, te weinig rempercentage ingevoerd (moet handmatig vele keren per dag) en het telefonisch toestemming moeten vragen te gaan rijden bij reset en vertrek zijsporen. Je bedoelt vast een te hoog rempercentage Excuseer, natuurlijk

13-04-2014 19:59:39
Bert13	Quote anton_ (zo 13 apr 2014 19:49:02 https://www.somda.nl/forum/12122/p491517/): Vreemd dat Amersfoort - Hilversum geen ERMTS krijgt zo heb je toch nog ZTB nodig als je Berlijn - Amsterdam wilt rijden. Heeft iemand enige idee waarom de lijn Vlissingen - Roosendaal wel ERMTS krijgt? Zo druk is het daar niet. Maar je hebt er wel vrij veel goederentreinen naar de Sloe, en mss ligt Vs-Rsd in een IC-route waarbij enkel met ERTMS gereden kan worden. Verder lijkt er inderdaad niet heel veel logica achter te zitten. He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

13-04-2014 21:49:29
gummbahla	Iets meer inzicht in de keuzes kan worden verkregen door http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/12/03/railmap-ertms-versie-2-0-stand-van-zaken-onderzoeken-verkenningsfase.html te lezen. Vlissingen blijkt een Europese verplichting te zijn (goederenvervoer van/naar Sloe richting Duitsland). Laatst bewerkt door gummbahla op 14-04-2014 14:00

13-04-2014 22:31:44
Ovindel	Even een beredenering: de NS heeft aangegeven tegen 2022 nieuwe IC's die 200 km/u kunnen te willen gaan aanschaffen. Er werd gesproken over trajecten naar zowel Maastricht als Groningen, maar als je daar maar met ATB-EG blijft kachelen haal je niet eens de maximum snelheid van het materieel op dit moment eruit. (ICM, ICR+loc, VIRM, SLT kan tenslotte al 160 km/u) Misschien toch een plan voor de langere termijn dan wat de NS eerst naar buiten bracht?

13-04-2014 22:45:10
Klaasje	NS heeft duidelijk aangegeven dat ze een stapsgewijze uitbouw tot hogesnelheidscorridors wilden op de routes waar IC200 gaat rijden. In Beter-en-Meer is overigens de ambitie daarvoor naar beneden geschroefd: Asb-Ut is naar 160 km/h gezakt ipv 200 km/h. Daarmee blijven de HSL en Hanzelijn over voor 200 km/h. Dit ERTMS-plan is echter gebaseerd op de volgende prioriteiten: 1. EU-verplicht 2. OV-SAAL 3 t/m 5: - rest van PHS - Aansluiten op vervanging verouderde systemen - Voorkomen van kleine ATB-eilandjes Daar ontbreekt de harder-rijden ambitie voor zoverre die niet al toevallig gerealiseerd wordt door een van de andere ambities na te streven. Waarom nummer ik 3 t/m 5 niet? Omdat die afhankelijk van het budget en de daadwerkelijke situatie worden opgepakt. Als Amersfoort-Hilversum bijvoorbeeld grotendeels moet worden vervangen op korte termijn en je kiest meteen voor ERTMS dan voorkom je een klein eilandje en sluit je aan aan vervanging van oudere systemen maar blijft er minder budget over voor de rest van PHS, andere eilandjes en vervangingen elders. Wat er dus op het kaartje ERTMS in 2028 staat mag dus best met een korreltje zout genomen worden. Laatst bewerkt door Klaasje op 13-04-2014 22:46

28-11-2015 11:43:56
waalkade	Sharon Dijksma heeft behalve over de HSL ook iets gezegd over ERTMS. Of hebben clubs als Thales gewoon geen trek meer in dat systeem?

28-11-2015 19:19:54
broek53	U spreekt in raadselen..

28-11-2015 23:14:39
kleine_man	Sharon Dijksma heeft aangegeven dat de NS snel aan de slag moet om een fatsoenlijke verbinding over de HSL aan te bieden, met de uitloper naar Brussel. Ook moet het knooppunt Schiphol opgelost worden, eventueel ten koste van de uitrol van ERMTS. http://www.telegraaf.nl/binnenland/24802854/__Laatste_kans_op_flitstrein__.html Voor E400mln koopt de Duitse staat het E49 ticket af, voor E120mln koopt de Nederlandse staat de incompetentie van de NS af.

29-11-2015 00:12:57
broek53	Over zwalkend beleid gesproken. Politiek en het spoor, never a dull moment! En dat dan al sinds 1860☺

29-11-2015 17:10:31
meestertje	de HSL wordt (of is al) zo een jojo: touwtje op en neer en de jojo ook, oftewel het vervangende product voor de Fyra is goedgekeurd door "Den Haag", nu is er een ander aan het bewind en we draaien de zaken weer net zo hard om. Politiek moet eens duidelijkheid scheppen wat ze nu eigenlijk willen, wel zo duidelijk voor iedereen. meestertje

29-11-2015 17:27:09
broek53	Dat wordt in het HSL-topic besproken (het gaat haar om de kwaliteit van het Fyra-vervangende ""product"" dat tamelijk beneden peil is). Hier gaat het over ERTMS, en de uitruil van de uitrol ervan tegen een "oplossing van het knooppunt Schiphol".

14-01-2016 10:24:06
dvdhoven	Vandaag weer berichten in de pers. ERTMS wordt getemporiseerd en station Shl wordt naar voren gehaald. http://www.refdag.nl/nieuws/anp/binnenland/dijksma_nieuw_spoorsysteem_komt_later_1_965519?localLinksEnabled=false Dick van den Hoven

14-01-2016 11:20:36
Klaasje	Want accountants zijn kritisch.. Ja tuurlijk zijn die kritisch want de getallen zijn niet hard. Dat zullen ze ook niet worden zolang er nog geen indicatieve ontwerpen voor de infrastructuur zijn gemaakt. Dat een bepaald type volkje welke van veel cijfers achter de komma houdt ergens over twijfelt wat per definitie vaag is hoeft geen invloed te hebben op zo'n beslissing. Het rare is daarbij dat als het begin van de uitrol wordt uitgesteld dat het alleen maar langer duurt voordat er meer zekerheid ontstaat over de kosten.

14-01-2016 11:29:46
MasterE	Het nieuwe poppetje wil gewoon graag een stempel drukken. Zij gaat wel even laten zien hoe het allemaal wel moet. Mcn Asd

17-01-2016 07:53:38
Lovers83	De doelstelling van 2022 voor het materieel komt dan nu ook op de tocht te staan hiermee. Als dit ook uitstel geeft op de in/ombouw, zullen de gevreesde onttrekkingen wellicht op een later stadium gedaan moeten worden Wel zo gunstig eigenlijk met al die tekorten momenteel

17-01-2016 14:36:21
MasterE	En er zal nog wat materieel afvallen wat tegen die tijd niet meer omgebouwd hoeft te worden, omdat het toch richting sloper gaat. Mcn Asd

22-06-2016 11:18:44
mren	DB Cargo gaat testen met 'zelfrijdende trein' op de Betuweroute: http://www.nrc.nl/nieuws/2016/06/22/proef-met-zelfrijdende-trein-op-betuweroute

22-06-2016 16:41:17
phantom	Leuk,ben alleen wel benieuwd hoe ze een trein willen stoppen als deze door storing of kortsluiting of weet ik t wat op hol slaat en niet regeert op stopseinen e.d. Nu heb je nog iemand die kan proberen bij problemen,het probleem op te lossen vanuit de cabine. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

22-06-2016 16:49:29
thom	Heb je het artikel dan wel gelezen? Daar staat namelijk ingenoemd dat de Machinist gewoon op de trein aanwezig blijft en het niet de intentie is om hem van de trein af te halen. Laatst bewerkt door thom op 22-06-2016 16:50

22-06-2016 16:53:39
sjoerd	En daarnaast vallen spoor-krachtvoertuigen vanzelf stil als de machinist niet laat merken dat hij er (bij) is. En als hij er helemaal niet is, moet er geen storing komen of hij valt stil. De ruitenwisser zal dan niet het probleem zijn. Laatst bewerkt door sjoerd op 22-06-2016 16:54

22-06-2016 16:55:32
b2py	Nu wel ja, met autonoom rijden is dat niet meer het geval. Ik vermoed dat er vanuit de metrowereld wel een oplossing is voor die situatie overigens.

22-06-2016 16:59:57
phantom	Ik heb het artikel horen voorlezen via het nieuws op de radio,en daar zei men dat de start was om een proef te doen met mcn erbij,maar dat men voor de toekomst weldegelijk gaat denken aan een mcn loze trein als het experiment slaagt. Hierbij een quote uit dat nrc artikel: De machinist verdwijnt in eerste instantie nog niet uit de cabine en de locomotieven die gebruikt worden zijn degene die DB Cargo nu ook op de Betuweroute inzet Laatst bewerkt door phantom op 22-06-2016 17:04 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

22-06-2016 17:06:42
michaben	Quote thom (wo 22 jun 2016 16:49:29 https://www.somda.nl/forum/12122/p582777/): Heb je het artikel dan wel gelezen? Heb je het artikel zelf wel gelezen? Er staat namelijk letterlijk "De machinist verdwijnt in eerste instantie nog niet", wat een duidelijke hint is dat men dit in de toekomst wel overweegt. Wat betreft veiligheid, dit soort systemen lenen zich op zich prima voor een gelaagde opbouw waarbij systemen elkaar controleren. De automatische piloot stuurt niet direct de motoren aan, maar de automatische piloot stuurt dezelfde systemen aan die nu door de hendels in de stuurtafel aangestuurd worden. De opdrachten van de automatische piloot worden dan net als nu gevalideerd door het ATB systeem, als de computer dus het signaal '100% tractie' doorgeeft terwijl er een rood sein genaderd wordt zal de ATB gewoon ingrijpen. En de computer zal ook gewoon de dodeman kunnen injecteren met een signaal dat aangeeft dat de computer nog online is, geen signaal of fout signaal is opnieuw een automatische noodstop.

23-06-2016 22:30:46
thom	Ik was even in de veronderstelling dat Phantom de proef ansich bedoelde, mijn fout

23-09-2016 20:28:55
icened	Sharon Dijksma heeft een (voorlopige) uitrolstrategie ERTMS naar Tweede Kamer gestuurd: http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/09/23/uitrol-ertms-start-in-2024-vrees-voor-nationale-versie/ In dit uitgebreide rapport staat o.a. aangegeven wanneer ERTMS geïnstalleerd moet zijn in de (vele) treinen. Zie dat ERTMS ongeveer tussen 2025 - 2040 geïnstalleerd zal zijn op vele spoortrajecten. In die tijd zijn vele ICM-M, DDZ en locomotieven serie 1700 verdwenen. De vraag is of V-IRM-M dan ook zal worden voorzien van ERTMS. De nieuwe treinen zijn standaard voorzien van ERTMS (CAF Sprinters en IC-NG) of kunnen worden voorzien/voorbereid van ERTMS (Flirt Sprinters en SLT). Ook staat aangegeven dat men twee leveranciers van ERTMS wil contracteren. Alstom zal o.a. met zijn Atlas ERTMS een kanshebber kunnen zijn. Andere kandidaten kunnen o.a. Thales, Siemens zijn.

26-09-2016 07:30:34
mdeen	Ik denk dat het een goede strategie is om het tijdspad lang te houden en zo min mogelijk over te gaan op inbouw in bestaande treinen. Wat dat betreft is het jammer dat de afgelopen paar jaar niet een beetje beter is doorgezet zodat de nieuwe sprinters die nu besteld worden al ERTMS hadden, maar ja. IC-NG dan. En hopelijk wordt dan ook eens een keer duidelijk waarom sommige leveranciers (B....) zoveel problemen hebben met hun ERTMS implementatie en hopelijk wordt ERTMS zo ook eens een keer echt interoperabel (en daarmee bedoel ik dat de baanapparatuur van bedrijf X probleemloos met de treinapparatuur van bedrijf Y werkt, voor alle combinaties van X en Y).

26-09-2016 08:07:54
Rolffiej19	De Flirt en de volgende nieuwe sprinter zijn allebei gewoon voorbereid op ERTMS hoor%08% MCN ASD

26-09-2016 08:59:18
DingeZ	De enige reden dat de FLIRT geen ERTMS heeft is omdat het een noodbestelling betreft. SNG krijgt het gewoon direct. Overigens is er een deadline van 2024 om al het materieel te voorzien van ERTMS, wat als voordeel heeft dat dan in ieder geval SGM, DDAR, DDM-1 en waarschijnlijk ICM-1 al uitgestroomd zijn. Laatst bewerkt door DingeZ op 26-09-2016 08:59

26-09-2016 09:14:52
MasterE	ERTMS zit er gewoon al in. Er wordt nu een vertaalmodule gebruikt om de boel ook op ATB te laten werken.

26-09-2016 10:12:27
waalkade	Tegen die tijd dat de ERTMS in de baan werkt, zijn de computer, beeldschermen en zo van de nu nieuwe treinen al lang weer versleten %08%. Laatst bewerkt door waalkade op 26-09-2016 10:12

28-09-2016 06:58:06
mdeen	Mooi om te horen dat het in verschillend nieuw materieel al zit (inclusief opneemapparatuur?), maar ik vrees ook voor wat waalkade zegt. Of dat het gewoon "niet compatible" is.

31-03-2017 09:38:12
icened	In Denemarken zijn ze met ERTMS verder dan in Nederland: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjlt6HwnIDTAhVLOxoKHeYcBVwQFggdMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.alstom.com%2Fpress-centre%2F2017%2F03%2Falstom-presents-the-latest-signalling-technologies-being-implemented-on-the-danish-railway-network%2F&usg=AFQjCNHyIuBczhDVo0YPjmhWmn1PLTK-Dw&sig2=RgF00kl4gyN5VsnSKUIHIw

31-03-2017 23:36:55
waalkade	" by live demonstration on screens and driving simulators." Even een stukje tekst gecopieerd%02%.

01-04-2017 08:01:08
b2py	Heel soepel gaat het daar anders ook niet: http://www.railjournal.com/index.php/signalling/danish-ertms-programme-facing-two-year-delay.html

01-04-2017 08:13:54
cuneo56	Tsja , hoezo verder? Hoeveel kilometer baanvak met hoeveel treinen is daar in DK in bedrijf ? En vergelijk dat dan eens met b.v Oostenrijk, Zwitserland , Italie of gewoon Nederland.

13-05-2017 00:22:51
mren	Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening. De aankondiging van de lezing belooft al veel. Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): http://nvbs.com/toon.php?pag=Afd_Rijnland#a12326 Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!

13-05-2017 10:27:01
sjoerd	Benieuwd of Arco Sierts het ook gaat hebben over voertuiggebonden ATB. Je kunt een voertuig namelijk vertellen hoe het de opgevangen ATB-code moet interpreteren. Zo kan de ATB-code voor een locomotief die een goederentrein trekt door deze loc worden opgevat als een snelheidsbeperking tot 100 km/h terwijl deze een ATB-code ontvangt voor 140 km/h. Er kan nog veel meer, bijvoorbeeld een TSB (tijdelijke snelheidsbeperking) met code 140 km/h die door het krachtvoertuig wordt geïnterpreteerd als 60 km/h, of bijvoorbeeld een kantelbakvoertuig toestemming geven om een boog met een snelheidsbeperking tot 80 km/h door te rijden met 120 km/h. Zolang ERTMS nog niet overal ligt, kunnen de mogelijkheden van de ATB, die in principe niet weet welk voertuig er voorbijkomt, veel beter worden uitgebuit. Op dit moment worden er proeven voorbereid die kunnen leiden tot meer mogelijkheden zoals dichter op elkaar rijden en variabele snelheidsbeïnvloeding. Aan de ATB zelf verandert niets.

13-05-2017 10:59:21
michaben	Hoe stel je je dat voor, een kantelbaktrein die ATB code 80 interpreteert als 120? Zo'n trein weet immers niet of code 80 het gevolg is van een krappe boog of van een gefaseerde snelheidsafbouw 140-80-40 bij een roodseinnadering. Bij ATB-EG mis je de context achter een ATB code: waarom moet de trein langzamer, en op welk punt dient die snelheid bereikt te zijn. Dat zijn, naast het beperkt aantal snelheidstrappen, de voornaamste nadelen van het huidige systeem. Korte opvolgtijden kunnen prima met ATB, immers met 140km/u staat een opvolgtijd van 90 seconden nog altijd gelijk aan een tussenliggende afstand van meer dan drie kilometer, meer dan het dubbele van de gemiddelde bloklengte en remweg. Knelpunten in de opvolgtijd zitten vooral rondom stations en niet op de vrije baan. Laatst bewerkt door michaben op 13-05-2017 10:59

13-05-2017 11:03:38
VIRMm1	Ik meen dat vanuit de wet (?) het niet meer toegestaan was om Atb verder te 'ontwikkelen'? Dit klinkt toch aardig als ontwikkelen dus in dat geval ben je snel klaar met oplossingen verzinnen.

13-05-2017 11:55:33
sjoerd	@michaben: Ik kan er in technische zin niet meer over zeggen omdat ik niet rechtstreeks betrokken ben bij het onderzoek, maar ik vond het interessant genoeg om het te melden. Wat je vraag betreft: het gaat om het geven van de info aan de trein over de wijze waarop de ATB-code moet worden uitgelegd en dan lijkt het mij mogelijk om de trein te vertellen hoe het gedrag moet zijn. Dat zit erg dicht bij machinistloos rijden (waarbij de mcn er nog wel zal zijn maar niet meer om het rijgedrag te beïnvloeden). Het aantal snelheidstrappen is met een interpretatiemodule is in principe eindeloos. GPS en ATB werken dan samen. Ik ben het met je eens dat de bloklengte en de halteringstijden/stations beperkende factoren in de infra zullen blijven als je daar niets aan doet, maar dat is deels bij ERTMS ook zo. En: een kortere opvolging (indien bereikbaar door betere snelheidstrappen en betere planning van de snelheidscurve) is slechts één van de voordelen. @VIRMm1: aan de ATB verandert, zoals ik al stelde, niets, als je een aparte interpretatiemodule in een voertuig bouwt.

13-05-2017 11:59:53
jeanne	Ja aan de ATB is niets helaas niets meer te verhapstukken. En als ik als dan de vrijheid neem, heeft de toenmalige VenW de ATB wel zeer beperkend beschreven voor de EC. En de gevolgen daar van kennen we. Jeanne Kok

13-05-2017 12:07:21
Klaasje	Aan de ATB is niets te verhapstukken voor zoverre dat nieuwe verplichtingen voor vervoerders oplevert. Kleine toevoegingen die geen invloed op een bestaande ATB-kast geven kunnen gewoon. Je kan met een Eurobalise bijvoorbeeld een ATB-STM vertellen dat code-groen als 160 km/h geïnterpreteerd mag worden bijvoorbeeld, hetzelfde geldt voor de ongebruikte maar aan 80 km/h gekoppelde code 147. Die zou gebruikt kunnen worden voor 100 km/h in combinatie met een eurobalise.

13-05-2017 12:20:05
jeanne	Ja kan, maar is dan wel zondig met EC directieven. %04% Jeanne Kok

13-05-2017 12:26:29
michaben	Quote sjoerd (za 13 mei 2017 11:55:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p615860/): GPS en ATB werken dan samen. Ben je dan niet een nieuw systeem aan het maken? Kan je dan niet net zo goed direct ERTMS invoeren? Eventueel duaal als je graag een overgangsfase wil. Quote sjoerd (za 13 mei 2017 11:55:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p615860/): Ik ben het met je eens dat de bloklengte en de halteringstijden/stations beperkende factoren in de infra zullen blijven als je daar niets aan doet, maar dat is deels bij ERTMS ook zo. Opvolgtijden op emplacementen zijn op zich wel te verbeteren, die worden niet door de beveiliging veroorzaakt maar door het ontwerp van het emplacement en de normen en regeltjes. Met wissels zo kort mogelijk op het perron, en direct na die wissels een sein (desnoods halverwege het emplacement als er nog bijsturingswissels achter liggen) in combinatie met aftelklok bij het vertreksein kun je ook twee treinen kort achter elkaar hetzelfde spoor op laten vertrekken op trajecten als Ut-Asb en Ut-Gd. Technisch is er weinig op tegen, seintjes halverwege een wisselstraat zie je nu ook wel eens, je moet alleen wat mensen overtuigen dat het echt veilig is en er geen STS passages gaan plaatsvinden bij die seinen.

13-05-2017 13:39:46
sjoerd	De invoering van ERTMS zal nogal wat tijd in beslag nemen en men wil kennelijk kijken wat voor rek er nog zit in de aanwezige systemen. Seinen halverwege de wisselstraat is niks nieuws. Ze kwamen onder meer voor in Eindhoven in de NX van 1958. Zo maar een voorbeeld: op spoor 5 (net als nu) stond de IC naar Den Bosch binnen. Kort gevolgd door de stopper, die van het emplacement kwam. Die werd opgehouden met een extra wisselstraat dwergje net voor de kruiswissels tussen spoor 4 en 5 maar juist voorbij het wissel dat van daar af leidde naar spoor 6. Je stond dus midden in de wisselstraat maar je kreeg wel een korte opvolging. Nu staat dat dwergje er niet meer en vertrek je van de opstelsporen. Scheelt gauw 2 minuten.

13-05-2017 16:35:26
treinfan	Geld dat je zou besteden aan ATB (doorontwikkeling of onderzoek) kan je, denk ik, beter besteden aan ERTMS, bijvoorbeeld bij Rsd en Bd. Daar kunnen op korte termijn meer voordelen geboekt worden dan met her en der 100 km/h in plaats van 80 km/h rijden.

16-05-2017 15:33:10
mren	Quote sjoerd (za 13 mei 2017 10:27:01 https://www.somda.nl/forum/10763/p615851/): Benieuwd of Arco Sierts het ook gaat hebben over voertuiggebonden ATB. Ik lees in de uitnodiging dat er na de pauze een vragenuur is voorzien, dus grijp je kans.

17-05-2017 17:22:39
mren	Quote mren (za 13 mei 2017 00:22:51 https://www.somda.nl/forum/10763/p615838/): Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening. De aankondiging van de lezing belooft al veel. Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): http://nvbs.com/toon.php?pag=Afd_Rijnland#a12326 Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd! Hopelijk tijdig bericht voor de geïnteresseerden: deze lezing zal helaas niet doorgaan.

17-05-2017 18:27:44
pjkleton	Wat lees ik nu opeens ? Gaat het niet door ? Wil er vanavond heen gaan. Klopt dat bericht wel ? groeten ,Peter

17-05-2017 18:47:50
sjoerd	Ja, het klopt. Jammer.

17-05-2017 19:04:40
pjkleton	Er is een vervangend filmprogramma . Peter

03-10-2017 11:56:52
icened	Uitrol ERTMS in Nederland zal niet goedkoop zijn: https://www.telegraaf.nl/nieuws/457799/spoorbeveiliging-kost-nederland-5-miljard

03-10-2017 12:17:44
Oldskool	Niemand heeft ooit beweerd dat invoer goedkoop was.

03-10-2017 18:16:18
icened	Dat klopt. Maar bij grote projecten zoals met ERTMS is ook de vraag wat de baten zijn. Hogere snelheid op sommige spoortrajecten, grotere veiligheid (werkt ook onder 40 km p/u, bij mist missen treinmachinisten geen signalen), grotere flexibiliteit en interoperabiliteit.

03-10-2017 21:58:34
thom	Dat gaat niet helemaal op want bij ATB kun je ook geen snelheidswisselingen missen, want dan wisselt je ATB cabinesignalering van snelheid. En met ATB-Vv worden stoptonende seinen ook prima ondervangen.

03-10-2017 22:03:07
michaben	Niet elk seinbeeld heeft een bijbehorende ATB code, en ATB-vv vangt geen STS-passages met hoge snelheid af (en is niet fail-safe).

03-10-2017 22:16:09
thom	Daar heb je zeker gelijk in, de vraag is alleen wat voor risico's de ontbrekende snelheidstrappen daadwerkelijk met zich mee brengen. De belangrijkste zijn immers afgedwongen. En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren. Dat zou je moeten afwegen tegen de valkuilen die ERMTS ook ongetwijfeld zal hebben.

03-10-2017 22:59:59
sjoerd	Quote michaben (di 03 okt 2017 22:03:07 https://www.somda.nl/forum/10763/p627456/): Niet elk seinbeeld heeft een bijbehorende ATB code, en ATB-vv vangt geen STS-passages met hoge snelheid af (en is niet fail-safe). Eens, maar als je de analyses van de situaties waarin de ATB tekortschoot bekijkt, is de oorzaak zelden of nooit gelegen in het niet vertalen van het seinbeeld en is het risico van STS-passages op hoge snelheid ook geen issue. Wat regelmatig verkeerd is gegaan, en dan op lage snelheid, is een STS-passage als gevolg van een abusievelijk niet voorbereid zijn op en niet of te laat waarnemen van een seintje in een 40 km gebied. Ik sluit niet uit dat ERTMS dat ondervangt, maar dan moet je er evenveel aan toevoegen als nu aan de ATB, en de foutkansen blijven beperken door goede werkafspraken, zoals bijvoorbeeld het vermijden van vertrek bij onveilig sein. Helaas zitten we nu echter met allerlei paniekvoetbal en samengeknepenbillen oplossingen die de capaciteit van het spoor terugbrengen tot de tijd van voor de klassieke beveiliging. En dat ondanks een hoogstaande graad van lichtseinbeveiliging en een (weliswaar gedateerde maar) hoogstaande ATB en alle versies.

04-10-2017 06:56:38
mdeen	Quote thom (di 03 okt 2017 22:16:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p627459/): Daar heb je zeker gelijk in, de vraag is alleen wat voor risico's de ontbrekende snelheidstrappen daadwerkelijk met zich mee brengen. De belangrijkste zijn immers afgedwongen. En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren. Het is heel makkelijk. Hoe groot de kans is kun je eigenlijk alleen uit historische gegevens bepalen. En dan moet je je afvragen of je een derde Harmelen waar nu weer veel reizigers bij betrokken zijn. Quote Dat zou je moeten afwegen tegen de valkuilen die ERMTS ook ongetwijfeld zal hebben. Ja, de valkuilen van het ene systeem moet je zeker tegen de valkuilen van het andere afwegen. Maar je moet het ook afwegen tegen de interoperabiliteit die je krijgt. Machinisten die de grens over gaan hoeven dan geen twee seinsystemen meer te leren (vooropgesteld dat er overal op de route ERTMS ligt). In combinatie met problemen met omleiding en taal (Baden-Baden) kun je dan stappen maken naar standarisatie in de communicatie in het treinverkeer. En dan denk ik bijvoorbeeld ook aan een eenheidstaal in communicatie met de verkeersleiding. Dat zijn geen dingen die je van vandaag op morgen regelt, maar je moet er ooit mee beginnen, anders gebeurt het nooit.

04-10-2017 09:46:22
treinfan	Quote thom (di 03 okt 2017 22:16:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p627459/): En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren. Het is al minimaal één keer gebeurd sinds de invoering van ATB-vv (bij Htba). Die kans lijkt mij dus groot genoeg.

04-10-2017 11:41:50
thom	Dat het gebeurd is is een feit maar dat staat los van hoe groot de kans is dat het kan gebeuren natuurlijk. Volgens mij zijn er bij ERTMS ook wel wat valkuilen die kunnen ontstaan door verkeerd handelen van de Mcn, en die zou je helder moeten hebben en kunnen afwegen. En dat is iets wat ik nog niet echt gezien heb, ik hoor veel over de voordelen van ERTMS maar weinig over de nadelen. @MDeen, Interoperabiliteit is zeker een groot voordeel uiteraard, maar vaak word alleen het idee dat ERTMS veiliger zou zijn aangehaald om daar naar toe over te stappen. Laatst bewerkt door thom op 04-10-2017 19:59

04-10-2017 19:58:31
MasterE	ERMTS Laatst bewerkt door MasterE op 04-10-2017 20:00 Mcn Asd

04-10-2017 19:59:31
thom	Schrijf het zelf dan ook goed

04-10-2017 20:00:43
MasterE	Misschien was het wel de bedoeling! Mcn Asd

04-10-2017 20:01:17
thom	Ik heb het nu al twee keer zien veranderen in je corrigerende post %08%

04-10-2017 20:10:33
mich	Quote treinfan (wo 04 okt 2017 09:46:22 https://www.somda.nl/forum/10763/p627496/): Quote thom (di 03 okt 2017 22:16:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p627459/): En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren. Het is al minimaal één keer gebeurd sinds de invoering van ATB-vv (bij Htba). Die kans lijkt mij dus groot genoeg. 1 keer maar? Op de Betuweroute al minstens 10 keer. ERTMS is dus niet Fail safe, sterker nog rangeren en vertrekken na opbouwen/ombouwen gaat zonder enige bewaking. Goederenvervoerders zijn hier inmiddels allemaal ook achter, mede daarom is er massaal protest tegen de hoge kosten. Laatst bewerkt door mich op 04-10-2017 20:11

04-10-2017 20:38:12
cuneo56	In hoeverre speelt daarbij het foutief invoeren van treingegevens een rol?

04-10-2017 21:27:49
ari	Quote mich (wo 04 okt 2017 20:10:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p627584/): ... ERTMS is dus niet Fail safe, sterker nog rangeren en vertrekken na opbouwen/ombouwen gaat zonder enige bewaking. Goederenvervoerders zijn hier inmiddels allemaal ook achter, mede daarom is er massaal protest tegen de hoge kosten. Zie: http://spoorgoederenspoort.nl/ en onderteken de petitie

04-10-2017 21:30:09
Klaasje	Quote mich (wo 04 okt 2017 20:10:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p627584/): ERTMS is dus niet Fail safe Fail Safe is heel wat anders dan wat je ermee probeert te beweren.

04-10-2017 22:36:31
jeanne	Hoewel het systeem veiligheid bied blijf je toch nog afhankelijk van de menselijke factor, zeker daar waar gekeerd moet wordt, kan het niet tijdig oppakken van een signaal tot grote risico's leiden. Er zijn dan wel weer hulpmiddelen bedacht om ook die risico's te verkleinen, maar deze zijn weer niet overal ook geïmplementeerd. Het is en blijft dus een financiële afweging zo heb ik in het buitenland wel eens gehoord. Jeanne Kok

05-10-2017 06:07:16
b2py	Zonder signaal rijdt die trein geen meter verder volgens mij

05-10-2017 07:00:40
mdeen	Quote ari (wo 04 okt 2017 21:27:49 https://www.somda.nl/forum/10763/p627591/): Zie: http://spoorgoederenspoort.nl/ en onderteken de petitie Ik zie niet helemaal wat ze willen bereiken met de eis tot stoppen van invoering van ERTMS, maar wel eisen van interoperabiliteit met buurlanden.

05-10-2017 07:45:14
molenaar12	Quote thom (di 03 okt 2017 22:16:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p627459/): Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk? Boven de 80 km/h werkt de ATB-VV niet.

05-10-2017 08:09:44
b2py	Hoeft toch ook niet?

05-10-2017 08:46:54
broek53	Bedoeld wordt dat in het geval een trein met meer dan 70 km/h een STS passeert, ATB VV ook niet meer helpt. Dat was wat er destijds op Hattemmerbroek Als gebeurde

05-10-2017 12:18:53
kiekkiek	De ATB-vv signaaloverdracht werkt gegarandeerd tot 70 km/u, daarboven is die garantie er niet, maar bij testen deed de boel het ook nog bij 100+. Bij Htba stond de installatie uit, daarom zijn de installaties nadien voorzien van een monitoringsysteem. En ook bij 70+ kan je nog voorkomen dat je het gevaarpunt bereikt, maar dat is weer afhankelijk van doorschietlengte enz. Laatst bewerkt door kiekkiek op 05-10-2017 12:20

06-10-2017 09:23:39
mich	Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?

06-10-2017 12:11:43
Jmsz	Kan iemand mij uitleggen waarom Hvs-Amf niet in het huidige plan voor ERTMS-uitrol zit? Allerlei spoorlijnen worden om verscheidene redenen uitgerust met ERTMS, tot de Zeeuwse lijn aan toe, maar Hvs-Amf met zijn Berlijntrein niet? Wat is de logica hierachter?

06-10-2017 13:51:22
treinfan	Worden Hvs-Wp en Amf-Bh dan wel voorzien van ERTMS?

06-10-2017 14:02:41
Michael98	De Zeeuwse lijn zou ERTMS krijgen voor de goederentreinen naar Sloe (was al onderdeel van een TEN-T corridor van de EU) en het stuk Arn-Vs zou dat dan ook krijgen om te voorkomen dat er een ATB-eiland op Walcheren zou ontstaan.

06-10-2017 14:41:42
Apda	Quote Jmsz (vr 06 okt 2017 12:11:43 https://www.somda.nl/forum/10763/p627793/): Kan iemand mij uitleggen waarom Hvs-Amf niet in het huidige plan voor ERTMS-uitrol zit? ... Wat is "het huidige plan"? Ik kan alleen dit plan vinden, van ruim een jaar oud: https://www.ovmagazine.nl/2016/09/ertms-pas-in-2038-volledig-uitgerold-1223/ Hier zit Hvs-Amf wel in.

06-10-2017 16:18:21
pjkleton	Hallo, Wie van de heren Mcn kan hier eens vertellen wat de toegevoegde waarde van ERTMS is boven ATB NG,EG en Vv ? Na aftrek van valkuilen ? Groeten , Peter,oud Mt SW.

06-10-2017 16:59:25
mtlx	Level 2 tov NG is de continue dataoverdracht ipv puntsgewijs. ERTMS en NG algemeen tov EG is de individuele remcurve met snelheidsbewaking, wat een stuk veiliger is dan EG waarbij je prima met 100 km/u door rood kan rijden. Niet dat je STS passages volledig kan voorkomen, dat kan geen enkel veiligheidssysteem. Wel kan het risico beperkt worden dat het gevaarpunt bereikt wordt indien het systeem correct ontworpen en aangelegd wordt. Daarnaast zijn er een aantal regels ingevoerd naar aanleiding van ongevallen, waardoor je niet op het ATB systeem mag vertrouwen, maar je naar de seinen moet blijven kijken. Bij ERTMS mag je opdrachten die door het systeem gegeven worden direct opvolgen. Daarnaast is er een kostenoverweging op de lange termijn. EG en NG zijn relatief kleine systemen waarvan de kosten relatief hoog zijn omdat wij het enige land zijn die de systemen gebruiken en zit je vast aan een paar fabrikanten. Bij ERTMS heb je theoretisch schaalvoordelen omdat dankzij de open specificaties waardoor iedereen (bij wijze van spreken) de apparatuur kan ontwerpen en bouwen. Laatst bewerkt door mtlx op 06-10-2017 17:00

06-10-2017 17:09:43
sjoerd	Misschien kun je er de ATB-vv nog even bij noemen, want er zijn met name op de punten die je noemt verbeteringen van ATB-EG. Het kostenaspect is in je verhaal begrijpelijkerwijs kort uitgewerkt, maar het is wel van belang omdat dat aspect tot keuzes dwingt: waar leg je het eerste ERTMS aan en waar kan dat even wachten. Het noemen van de open software van ERTMS is eveneens een heikel punt, want kennelijk is dat spul nou niet echt uitwisselbaar van verschillende fabrikanten.

06-10-2017 17:14:31
mtlx	Vv is een niet fail-safe lapmiddel dat niet verplicht op de voertuigen zit. Derhalve mag je er niet van uit gaan dat het werkt. Edit: Voor wat betreft werking tussen de fabrikanten: in eerste instantie was inderdaad ERTMS veel te losjes gedefinieerd. Dat is inmiddels verbeterd en met de huidige Baseline 3 Release 2 die in Nederland aangelegd gaat worden, zou het probleem van interoperabiliteit tussen de fabrikanten grotendeels tot het verleden moeten behoren. Edit 2: laat overigens wel duidelijk zijn dat ERTMS z'n fouten heeft. Zeker voor de goederenvervoerders zijn er dingen die opeens een stuk omslachtiger moeten dan dat het nu onder ATB kan en er zijn genoeg situaties waarin ERTMS z'n limitaties kent. Hetzelfde geldt overigens ook voor ATB(VV). Ik herinner mij een verhaal over een bepaalde plek waarbij vaak STS-passages voor kwamen. Hierbij zijn een aantal keer een aantal wagons aan de wandel gegaan. De geweldige oplossing die verzonnen werd was dan ook om ATB-VV installeren bij het sein. Alsof zoiets zou helpen bij losse wagons. Uiteraard geldt zoiets voor zowel ATB als ERTMS. Laatst bewerkt door mtlx op 06-10-2017 17:41

06-10-2017 19:21:00
MCN-GVC	Elk systeem heeft zijn eigen positieve en negatieve invloeden. Daarnaast valt het ETCS (trein) ERTMS (baan) ook weer onder te verdelen in level 1 en 2. Net als ATB in EG (met VV) en NG. Waarbij je rekening moet houden dat ATB EG en level 2 een continu-overdracht hebben van beveiligingsinformatie. En Level 1 en NG een punctuele overdracht hebben. Allemaal met geografische punten (SMB's of seinen) die blokken vormen. Ook zou er een ETCS level 3 in ontwikkeling zijn, dit zou werken zonder blokken en houdt dus alleen rekening met de voorganger. De basis van elk systeem zit niet in snelheid, maar juist in het remvermogen dat een trein heeft (rempercentage). ATB gaat uit van een minimum waaraan elke trein moet voldoen om van sein 1 te kunnen stoppen bij sein 2. Dit minimum brengt samen met technische beperkingen de materieelsnelheid tot stand. Daarnaast kan een kortere afstand tussen seinen een lagere snelheid via seinen opdragen. ETCS gaat uit van het rempercentage dat je invult (uitgerekend door alle remmen bij elkaar op te tellen in een formule) en rekent hiermee de afstand uit die je nodig hebt om te kunnen stoppen. Een trein met minder remmen moet dus eerder gaan remmen dan een trein met veel remmen. Maar zou dus sneller kunnen rijden dan bij ATB omdat er alleen technisch wordt gekeken naar de hoogste snelheid. Bij level 1 krijg je informatie via bakens (dus om de zoveel tijd) in de rails (en mogelijk een witte lamp), welke jou toestemming geven tot rijden. Bij level 2 krijg je continu via radiosignalen. Omdat je continu wordt gecontroleerd, kan een defect aan de baan/trein je dus tot stilstand brengen en zou je via regels bij elk sein toestemming moet krijgen om verder te kunnen rijden. Ook kan je neergezet worden op plekken waar je niet stil wil komen te staan. Bij ATB is er continu een frequentie in de rails. Elk met een eigen snelheidsmarge. Alleen 0-40 heeft geen signaal. Bij een defect kan je dus mogelijk met een lagere snelheid doorrijden. Dit is een marge om dus treinen door te laten rijden. Continu-overdracht is de manier om voor te gaan, omdat je continu beveiligd wil zijn en de mogelijkheid wil hebben om verder te kijken. Als bij Level 1 je bijvoorbeeld een geel sein (betekenis) voorbij gaat kom je pas bij de rode erachter of hij verbeterd is (witte lamp brand, maar max 15 km/h erlangs). Terwijl je dit bij ATB EG en Level 2 ook kan waarnemen tussen twee blokmarkeringen. Omdat we nog steeds met blokken werken (technische maximaal mogelijk) is meer treinen op kortere afstand dus nog steeds onzin. Meer treinen kan je alleen creëren door kortere blokken. Wat een grote motivatie blijft is dat je bij level 2 in de basis een paal met bord,assentellers en een GSM netwerk moet onderhouden na plaatsing, en bij ATB seinen met lampen en bekabeling en een frequentiesysteem met mogelijk een detectiesysteem. Samengevat: Bij ETCS level 2 is er continu de hoogste snelheid die technische mogelijk in samenwerking met je rempercentage. Hogere snelheden zijn dus mogelijk. Maar bij defecten wordt het een gecompliceerde boel. Omkeren met een loc (of ander voertuig met 1 EVC) kan pas na een reset. Bij ATB kunnen treinen dus minder hard rijden, maar bij defecten mogelijk wel doorrijden. In werking is ETCS iets veiliger (dwingt een remming af tot stilstand bij een plek), waar ATB een remming wil zien en de vakbekwaamheid/volledige aandacht nodig is. Maar beide systemen kan je uitzetten en daarna doen wat je zou willen in een kwade zin. Op dit moment staan stations nog niet in ETCS, hiervoor moet je nog naar buiten kijken (van horen zeggen dat er bij asd-ut wel stations zijn, alleen gaat dan ook de snelheid omlaag). Als mcn zou je in ETCS kunnen rijden zonder naar buiten te kijken, dus handelen bij overwegen en andere aanrijdingen merkt met door een klap, maar niet door het te zien buiten. Vanuit veiligheidsperspectief is ETCS beter. Zelfs achteruit rijden/rollen wordt gezien als veiligheidsstoring en de trein wordt stilgezet. Even ontkoppelen en achteruit zetten wordt dus moeilijk. Ook een videoschouwwagen voor een loc wordt gezien als rijden naar bezet spoor. Veel is dus nog niet doorontwikkeld. Hoe alles dus in de toekomst verder gaat en of alles mogelijk blijft is dus nog onbekend. Zelf zie ik meer voordelen in ATB. Misschien een lagere snelheid en meer verantwoordelijkheid voor de mcn, maar omdat het minder computers bevat en er een terug val is op seinen die langs de baan staan is de bedrijfszekerheid hoger. En natuurlijk is het voor ons als mcn leuker om naar buiten te kijken dan (bijna) alleen om een DMI.

06-10-2017 20:00:27
michaben	Doorrijden bij storingen, tja in theorie kan het, in de praktijk legt men het treinverkeer alsnog stil vanwege eerst een seinstoring en daarna vanwege herstelwerkzaamheden. Wat dat betreft heeft ERTMS juist een klein voordeel, je hoeft iets minder snel fysiek het spoor in om de storing te verhelpen. Maar waar naar mijn idee de meeste winst in zal gaan zitten is het herontwerpen van de blokindeling, dat is namelijk de grootste bottleneck voor de capaciteit. Opvolgtijden op de vrije baan zijn bij ATB-EG op zich al prima, opvolgtijden rondom station en aansluitingen laten echter vaak te wensen over. Zeer korte blokken met ATB-EG is niet realistisch, dan worden de seinbeelden te verwarrend (met blokken van circa 300 meter zou je achter elkaar groen - geel 13 - geel 11 - geel 9 - geel 6 - geel - rood krijgen, en als er een andere trein voor je rijdt zie je die seinen voor je continu verspringen), met remcurvebewaking heb je daar minder last van en kun je op een stuk zoals Zl - Htba dus wel rustig een minuut achter de vorige trein aan rijden (mits de korte blokken al in de wisselstraat beginnen en de vertrekprocedure van te voren gestart kan worden).

06-10-2017 20:44:52
Klaasje	In de praktijk is in de regelgeving voor het huidig seinstelsel opgenomen dat blokken korter dan 400 meter niet mogen tenzij dit noodzakelijk is om perronfases te kunnen maken. 400 meter is namelijk de vaste remweg voor 40 km/h tot stop. Hoewel een reizigerstrein vanaf 80 km/h in die afstand uitstekend tot stilstand kan komen wordt ook daarvoor nog een remweg van rond de 900 meter aangehouden. Als je daarbij blokverdichting doet dan moet je al gebruik maken van een seinbeeld geel-4-knipper welke wordt opgevolgd door geel. Iets waar bij mijn weten machinisten niet per se erg blij van worden. Aangezien het huidig seinstelsel nog uitgaat van de slechtst beremde trein in de snelheidcategorie levert dat bij snelheden van 100 km/h en lager relatief lange remwegen op en met minimale bloklengtes van 400 meter zijn de mogelijkheden om blokverdichting te doen beperkt. De winst van ERTMS is dat de blokken vrij van remwegen ontworpen worden, machinisten veel beter weten waar ze aan toe zijn door goede begeleiding bij het afremmen en dat met name reizigerstreinen bij snelheden van 100 km/h en lager kortere remwegen krijgen omdat die ook zijn afgestemd op de mogelijkheden van het materieel. Waar de winst op papier in lang niet elke situatie erg groot is, is die wel groot bij treinen dicht achter elkaar in de nadering van stations en in gebieden met een lage snelheid. Daarnaast is er in de praktijk het voordeel dat de machinist "pittiger" durft te rijden omdat die beter weet waar die aan toe is. Dat kan in situaties met vertraging een flinke slok op de borrel schelen. Laatst bewerkt door Klaasje op 06-10-2017 20:45

06-10-2017 21:46:54
sjoerd	Alle heren dank voor hun duidelijke analyse en feitenweergave. @ Klaasje: wat het pittiger rijden en remmen betreft: dat is ook nog afhankelijk van EZR, maar allee: als je tijd in wilt halen geeft het wel ruimte. Wat de kortere opvolgtijd betreft: dat hangt ook nog af van wat als veilig wordt gezien. Als je toch pas bij groen (of brandend vertreksein bij de hc- vertrekprocedure) mag vertrekken, gooi je die minuten alweer weg. Hetzelfde geldt voor de dienstregelingplanning: zolang die afhankelijk blijft van wat als veilig wordt gezien, verspillen we aan de lopende band minuten.

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• »