Somda

In dit plan zijn diverse sprinterdiensten omgezet in lightrailverbindingen die niet opgenomen zijn op deze kaart.

Het plan gaat over Noord-Holland en Flevoland. De rest kun je dus beter met een korreltje zout nemen, deze twee provincies gaan niet over de evt. light-rail rondom Den Haag.

Deze plannen zijn zeker niet afkomstig van slechts twee provincies, dezelfde kaart (althans, een iets oudere versie) is ook terug te vinden op de site van de rijksoverheid onder de OV toekomstvisie van 2040.

Dit soort plannen getuigen wel van duurzaam investeren🤨

Eerst jaren en jaren doen om 2 sporen bij te bouwen volgens heavyrail richtlijnen en dan binnen 10/20 jaar diezelfde sporen willen ombouwen om alleen met metro's te gaan rijden. Met de ervaring van Randstadrail en de Hofpleinlijn gaat ze dat dus niet eens binnen de getargete datum halen.

De Oudelijn-metro is het paradepaardje van de RET.

Aan de NS de eervolle taak om met een ambitieus plan te komen waarvoor zo'n dure verbouwing niet nodig is. Bv elke 5 minuten een conducteurloze SNG over de Oude Lijn

Scheelt een hoop geld, geen overlast door een (uitgelopen) verbouwing en flexibel bij stremmingen (kijk maar eens hoe vaak bij Utrecht de IC's via de sprintersporen gaan bij calamiteiten en werkzaamheden)

De vraag is waarom het wél nodig is? Een frequentieverhoging bij viersporigheid zat al in de pijplijn en concurrentie tussen Den Haag HS en Schiedam Centrum (NS IC vs RET metro) lijkt me ook niet nuttig.

Mij ook niet, maar de lobby vanuit het Rotterdamse is zo sterk dat als ik het goed heb dit plan wel is opgenomen in de Mobiliteitsalliantie.

Echter helaas profileert NS zich nauwelijks in dit soort discussies en de RET des te meer, waardoor dit soort plannen toch ergens op een politieke agenda belanden

Quote

---

Muizeneus (16-11-2020 14:30:54):

De Oudelijn-metro is het paradepaardje van de RET.

Aan de NS de eervolle taak om met een ambitieus plan te komen waarvoor zo'n dure verbouwing niet nodig is. Bv elke 5 minuten een conducteurloze SNG over de Oude Lijn

Scheelt een hoop geld, geen overlast door een (uitgelopen) verbouwing en flexibel bij stremmingen (kijk maar eens hoe vaak bij Utrecht de IC's via de sprintersporen gaan bij calamiteiten en werkzaamheden)

---

Waarbij voor dat laatste dan nog wel eens (noodgedwongen) in die sprinter diensten gesneden wordt. Niet echt een argument tegen een veel meer lokaal bedoelde metro dienst, eerder het tegendeel.

Niet alleen vanuit Rotterdam hamert men hierop. Ook vanuit Den Haag wordt ingezet op het overnemen van de sprinters richting Gouda door een RandstadRail-achtige tramverbinding, en in Amsterdam wil men de Westtak tussen Sloterdijk en Centraal geheel sluiten voor treinverkeer, alleen de Westtak richting Hemboog blijft open en de rest wordt metro.

Ik zie de NS ook niet met alternatieve plannen komen om de gewenste hoge frequentie aan te bieden met treinen. De grote steden willen 12x per uur, de NS komt niet verder dan 8x per uur in hun plannen (en meestal is het zelfs minder dan 8x). En in het weekend wordt nu vaak nog een halfuurdienst aangeboden. De gewenste frequenties zijn prima per trein aan te bieden, maar dan moet je wel willen.

Dat streven van die vervoers regio's is ook wel begrijpelijk vanuit hun standpunt; Je netwerk uitbreiden / verbeteren zonder compleet nieuwe infra aan te leggen.

Dat die besparingen in de praktijk een stuk minder groot zijn is al gebleken. ( en de overlast een stuk erger) Maar belangrijker dat de bovenregionale belangen dan het nakijken hebben wordt maar even stil gehouden/ verzwegen in hun plannen.

Maar terecht zou je van NS en haar opdrachtgever wel een tegen gericht geluid mogen verwachten.

Een middenweg zou dan hier kunnen zijn om juist deze Sprinters uit de HRN-concessie te halen. Via de Provincie kunnen Rotterdam en Den Haag dan meer invloed uitoefenen op de dienstverlening dan via het Rijk. De 5000/5100 is toch al een treinserie die binnen de provinciegrenzen blijft, als die straks dan haast twee exclusieve sporen heeft kun je er eigenlijk al metrokwaliteit bieden maar dan stukken goedkoper

Sowieso vraagt het om een fikse verbouwing van de emplacementen rondom Rotterdam om twee sporen exclusief voor sprinters te krijgen. De fly-overs bij Rtd en Rlb zijn hier namelijk niet op ingericht. En is de NS ook niet bereid om de boog Gvc - Gv in te leveren, sterker nog in meerde varianten voor 2040 laat de NS een IntercityDirect rijden die non-stop Gvc - Rtd doet.

En wat zou er nodig zijn voor 2 metrosporen Ddr-Gvc? Een nieuwe flyover by Sdm en een nieuwe metrolijn Leuvehaven Wilhelminaplein-Lombardijen, gecombineerd met nog meer aanpassingen rond Blaak en Rotterdam Centraal.

Waar komt die metrolijn Leuvehaven - Lombardijen vandaan? Het idee is Dtcp - Sdm verdubbelen en vervolgens de sporen ontvlechten. Dat ontvlechten is echter makkelijker gezegd dan gedaan, vooral rondom Rlb liggen nogal wat fly-overs en dive-unders om goederentreinen en HSL van/naar de buitensporen te krijgen. Echter je wilt niet de twee middelste sporen exclusief voor lightrail maken, dan zou je van Gv tot Ddr zonder overloopmogelijkheden zitten voor heavyrail.

Quote

---

michaben (16-11-2020 17:00:41):

Niet alleen vanuit Rotterdam hamert men hierop. Ook vanuit Den Haag wordt ingezet op het overnemen van de sprinters richting Gouda door een RandstadRail-achtige tramverbinding, en in Amsterdam wil men de Westtak tussen Sloterdijk en Centraal geheel sluiten voor treinverkeer, alleen de Westtak richting Hemboog blijft open en de rest wordt metro.

---

De Westtak alleen voor Airportsprinters zal, als dit al gebeurt, alleen een tussenfase zijn tot de Noordzuidlijn van de metro is doorgetrokken. Daarna is er weer ruimte voor doorgaande intercity's Noord-Holland - Schiphol, en ook voor internationale treinen naar CS. Je kunt van Zuid wel het nieuwe Centraal willen maken, maar dat is niet alleen lastig voor kopmakend materieel dat ook nog eens verzorgd moet worden. Het is zeker voor internationale reizigers, die er uit steeds meer richtingen gaan komen, niet erg voor de hand liggend om op Zuid aan te komen.

Maar veel handiger is het om meteen aan de dortrekking van de metro te gaan werken; het had allang gebeurd moeten zijn.

De RET rekent zich rijk met de spoorweg Delft - Schiedam. Een extra halte bij Kethel kan ook prima bediend worden door de NS-Sprinter. Verder loopt de lijn door natuurgebied. De RET moet geen spoorweg willen bedienen. De twee ervaringen met het ombouwen van een spoorweg tot metrolijn zijn ronduit beschamend. Alleen voor de Hofpleinlijn voldoet het metroconcept, en die lijn is nota bene aangelegd als een soort stadsspoorweg.

De capaciteit van die twee extra sporen Delft - Schiedam is hard nodig voor doorgaand spoorwegverkeer, ook Sprinters Dordrecht - Den Haag. Een overstap op een metro is zeer vertragend en niet reizigervriendelijk.

Afhankelijk van hoe veel geld je tegen het project "vervang sprinters door metro's" aan wil smijten zou je kunnen denken aan een invulling als deze:

Traject Den Haag - Rotterdam

• In Den Haag Centraal worden sporen 1 en 2 omgebouwd voor de metro (zoals eerder al is gedaan met sporen 11/12). Als het operationeel handiger is, wordt dit een eilandperron.
• Er komt een extra boog tussen Gv en Gvc, zodat NS-treinen ook nog naar Gvc kunnen.
• Te Den Haag HS worden sporen 1 en 3 omgebouwd naar metrobedrijf.
• Tussen Den Haag HS en Schiedam Centrum wordt integraal viersporigheid aangelegd, waarbij metro's over de meest westelijke sporen rijden (KC/LC, sporen 1/2)
• Lijnvoering: bij Schiedam Centrum sluit de metro aan op de bestaande metrolijn A naar Binnenhof. De spitsversterking Schiedam - Vlaardingen vervalt of wordt op een andere manier ingevuld (bijv. spitspendels van lijn B).

Traject Rotterdam - Dordrecht

• Komende vanaf Rotterdam Centraal, wordt er na station Leuvehaven een nieuwe tunnel gebouwd richting de bestaande spoorlijn, parallel aan de Laan Op Zuid.
• Station Rotterdam Zuid wordt gesloten, een vervangende metrohalte wordt geopend t.h.v. de Stoomtramweg (bijvoorbeeld onder 'Parkzicht').
• De metrolijn komt boven ten noorden van Rotterdam Stadion, dit station wordt omgebouwd tot een metrostation.
• Na Rotterdam Stadion rijdt de metro naar Rotterdam Lombardijen en sluit daar aan op sporen KH/LH (sporen 1/2 in de reisinformatie).
• Tot aan Dordrecht gebruikt de metro de twee meest oostelijk gelegen sporen, (KR/LR, KS/LS, KJ/LJ)
• In Dordrecht komt de metro binnen via sporen KU/LU, en eindigt dan op sporen 1 en 20 die worden omgebouwd naar metrobedrijf. Spoor 21 kan worden gebruikt als opstellocatie.
• Lijnvoering: de huidige metrolijn E, Den Haag Centraal - Slinge, wordt omgevormd naar Den Haag Centraal - Pijnacker - Rotterdam - Zwijndrecht - Dordrecht.

Quote

---

michaben (16-11-2020 18:25:47):

Waar komt die metrolijn Leuvehaven - Lombardijen vandaan? Het idee is Dtcp - Sdm verdubbelen en vervolgens de sporen ontvlechten. Dat ontvlechten is echter makkelijker gezegd dan gedaan, vooral rondom Rlb liggen nogal wat fly-overs en dive-unders om goederentreinen en HSL van/naar de buitensporen te krijgen. Echter je wilt niet de twee middelste sporen exclusief voor lightrail maken, dan zou je van Gv tot Ddr zonder overloopmogelijkheden zitten voor heavyrail.

---

Alle intercities van/naar Ddr en alle treinen van/naar Bd/België via 2 sporen af moeten handelen door de flessenhals van de Willemstunnel is vragen om ellende. In tegenstelling tot 2 sporen voor 'alleen sprinters' ben je met 2 sporen omgebouwd voor de metro alle flexibiliteit kwijt die men nu kan gebruiken om een intercity via een sprinterspoor te sturen en een goederentrein via het intercityspoor. Ik vraag me af of het gewenste aantal treinen voor 2040 dan op enig manier mogelijk is. Een bypass voor de metro met een splitsing na Wilhelminahaven en dan langs de laan op zuid (1,5km extra spoor) lijkt mij dan zo gek nog niet.

Er komt zeker geen koppeling tussen de Oude Lijn en de bestaande metrolijnen, dat lijkt me ook zeer ongewenst omdat die metrolijnen helemaal geen capaciteit over hebben om nog 12 extra treinen per uur kwijt te kunnen. Het idee is ook echt om via de Willemsspoortunnel te gaan rijden, Rtb sluit dan voor de NS en goederentreinen worden omgeleid via de Betuweroute. Je hebt dan alleen nog maar doorgaande treinen via de Willemsspoortunnel, te weten 16 treinpaden per uur per richting (6x per uur naar Ddr, 6x per uur naar Bd en 4x per uur naar Atw).

De lightrail wordt overigens in enkele documenten aangegeven als Den Haag (stad) - Dordrecht Amstelwijck. Het zou dus kunnen dat men deze lightrail bij Gv af wil takken het centrum in.

Ik zie het al helemaal voor me, goederentreinen tussen Amsterdam/Beverwijk en Kijfhoek via de Betuweroute en Utrecht...

Ik heb weinig verstand van welke goederenroutes er nu zijn, maar voor 2040 gaat men in de basis uit van:

• 4x per uur Maasvlakte - Emmerich (via BR)
• 1x per uur Maasvlakte - Bad Bentheim (via BR tot Elst)
• 1x per uur Maasvlakte - Venlo (via BR tot Meteren)
• 1x per uur Kijfhoek - Tilburg
• 1x per uur Kijfhoek - Essen
• 1x per uur Amsterdam - Emmerich (via BR vanaf Meteren)
• 1x per uur Sloe - Venlo
• 1x per uur Visé - Venlo

Verder hier en daar nog wat paden die niet elk uur ingelegd zijn en wat maatwerk.

@Alex: met alle respect voor je plannen, ik zie het helemaal niet zitten. Voornamelijk omdat de capaciteit van een tweesporig treintracé tussen Den Haag en Dordrecht Zuid totaal onvoldoend eis voor het doorgaande treinverkeer, zelfs als je het afroomt met de reizigers die nu gebruik maken van Sprinters.

Daarnaast bestaat het niet dat de huidige gebruikers van Sprinters zich graag zullen wenden tot de metro in het besef dat zij steeds meer stopplaatsen zullen passeren. Dan bedien je hen ook wel erg slecht. Nog beter zou zijn als de Sprinters en de snellere treinen elkaar straks precies in Delft Centrum zouden passeren opdat je reis tenminste voor een deel niet op een sukkeldrafje zou verlopen. Dat kan allemaal niet meer als je twee sporen afpakt van de spoorweg. Niet doen dus.

Dordrecht Amstelwijck stond al op de tekening in de jaren 70. Er zou toen een lijn worden aangelegd naar Sterrenburg Zuid. Dat is er nooit van gekomen, en het kan nu ook niet meer. Met vier sporen naar Dordrecht Zuid zal een enorme stadssanering betekenen.

"Plannen" zou ik het niet noemen. Ik kom niet uit die regio en heb geen enkele voorkeur voor wat er met het regionaal treinverkeer gebeurt. Ik zie het slechts als een denkoefening - "hoe zou je de sprinters in het MRDH-gebied kunnen integreren met de metro van Rotterdam".

Of sprinterreizigers erop vooruit gaan of erop achteruit gaan als je de sprinter omtovert tot een metro, valt moeilijk te zeggen. Elke reiziger is uniek en iedere reiziger heeft z'n eigen bestemming. Iemand die in Barendrecht woont en in Delft aan de universiteit studeert zal er inderdaad op achteruit gaan (extra overstap). Maar iemand die in Lombardijen woont en bij één van de winkels in de Koopgoot werkt, die gaat er wellicht een beetje op vooruit in reistijd.

De sprinters tussen Rotterdam en Den Haag maken nu deel uit van de Hoofdrailnetconcessie, waarbij alle NS-reizigers indirect meebetalen aan het overeind houden van lijnen die op zichzelf niet rendabel zijn. Gezien de huidige corona-omstandigheden, en de verwachtingen dat het nog jaren kan duren voordat het treinvervoer weer op het niveau van 2019 zit, zal het me niet verbazen als er een flinke zak geld naar NS moet om de boel draaiende te houden.

Ik zou er niet van staan te kijken als er dan wordt gekeken naar het afstoten van bepaalde lijnen naar decentrale overheden, zoals al eerder is gebeurd met bijvoorbeeld de Hoekse Lijn. Ik denk dat de MRDH eerder interesse heeft in uitbreiding van de metro dan in de exploitatie van heavy rail.

(Overigens had ik het in mijn denkpiste voor ogen dat alle sprinters zouden worden vervangen door metro's. Op de as Dordrecht - Rotterdam - Delft - Den Haag rijden dan dus alleen nog maar intercity's.)

Een IC die bijna overal stopt. Feitelijk een sneltrein zoals die aantal jaren terug reed.

Bijna overal? In meerdere varianten zijn ICs opgenomen die non-stop Gvc - Rtd doen, dus zelfs Gv en Dt worden dan voorbij gereden.

Quote

---

michaben (16-11-2020 22:19:34):

Ik heb weinig verstand van welke goederenroutes er nu zijn, maar voor 2040 gaat men in de basis uit van:

• 4x per uur Maasvlakte - Emmerich (via BR)
• 1x per uur Maasvlakte - Bad Bentheim (via BR tot Elst)
• 1x per uur Maasvlakte - Venlo (via BR tot Meteren)
• 1x per uur Kijfhoek - Tilburg
• 1x per uur Kijfhoek - Essen
• 1x per uur Amsterdam - Emmerich (via BR vanaf Meteren)
• 1x per uur Sloe - Venlo
• 1x per uur Visé - Venlo

Verder hier en daar nog wat paden die niet elk uur ingelegd zijn en wat maatwerk.

---

Over ambitie gesproken ... dit is alles bij elkaar iets van max 200 cargo's per dag....

In andere Europese landen wordt veel serieuzer nagedacht over stimuleren van railvervoer tov wegvervoer, in NL lijkt het omgekeerde het geval 🙁

1x/u Maasvlakte - Venlo is te weinig met het huidige containervervoer en de groeiambitie van de diverse terminals rondom Venlo.

In de lijst mis ik nog al het verkeer Essen/Tilburg - Bad Bentheim en de hoogovens bij Beverwijk zullen vast ook niet gesloten zijn in 2040 (of wordt dat dan 1 pad per 2 uur?). Een goede voorspelling doen voor het goederenvervoer in 2040 lijkt mij overigens niet eenvoudig, maar een ambitie kan wel nagestreefd worden.

Ik zit meer te kijken naar de verbinding Maasvlakte-Bad Bentheim via BR en bestaand spoor.
1. Of deze gaat enkelsporig via Zutphen-Hengelo
2. Of deze gaat kopmaken in Deventer (lijkt me niet want dan stoor je de NSR treinenloop)
3. Of er komt een boog bij Bathmen (hoogstonwaarschijnlijk aangezien dit hele gebied wordt omgebouwd naar natuur)

Optie 1 is de meest logische mits hier spoorerdubbeling komt. Elektrificatie vindt plaats uiterlijk 2026.

Er staan inderdaad nogal wat 'semi-structurele' en incidentele paden ingetekend. Amsterdam - Beverwijk is zo'n semi-structureel pad, en ook het pad Kijfhoek - Tilburg gaat semi-structureel door naar Meteren maar kan ook incidenteel door naar Venlo. Maar men heeft de dienstregeling zo volgepropt met reizigerstreinen dat er niet veel ruimte is voor goederenvervoer binnen eigen land, de structurele goederenpaden zijn bijna allemaal naar Duitsland toe.

Voor de route BR - Bad Bentheim zijn twee opties: kopmaken Deventer en spoorverdubbeling Twentekanaallijn. In de 'aanbod' variant is uitgegaan van het tweede, waarbij dan van de gelegenheid gebruik gemaakt is om ook een IC Rm - Ehv - Ah - Es te laten rijden (splitsen/combineren te Zp met de IC Rm - Zl)

Optie 1 en 3 zijn in de loop der jaren al afgeschoten. Optie 1 bevat namelijk te veel beperkende factoren (ATB NG, geluidsruimte en gebrek aan elektrificatie) en optie 3 geef je zelf al een reden voor, met daarbovenop dat er geen ruimte is in Deventer. Overigens lijkt mij 1x per uur voor deze relatie ook te weinig.

Nog meer in het algemeen: Ik denk dat het erg naïef is om van zo weinig goederenpaden uit te gaan. In 2018 hebben we al gezien dat er vervoer van het schip naar het spoor moest, en men wil ook vervoer van de weg naar het spoor krijgen. Kijk eens voor de grap hoe de terminal in Tilburg is gegroeid in de afgelopen jaren zou ik zeggen.

Als men ervoor kiest om de Twentekanaallijn te gebruiken voor goederentreinen tussen de Kijfhoek en Bentheim dan wordt dat integrale spoorverdubbeling, ERTMS en voldoende geluidsschermen om binnen de normen te blijven. Het enige issue is dan geld. Veel interessanter is de inpassing op het emplacement van Zutphen.

Quote

---

gkw1969 (17-11-2020 10:20:07):

Ik zit meer te kijken naar de verbinding Maasvlakte-Bad Bentheim via BR en bestaand spoor.
1. Of deze gaat enkelsporig via Zutphen-Hengelo
2. Of deze gaat kopmaken in Deventer (lijkt me niet want dan stoor je de NSR treinenloop)
3. Of er komt een boog bij Bathmen (hoogstonwaarschijnlijk aangezien dit hele gebied wordt omgebouwd naar natuur)

Optie 1 is de meest logische mits hier spoorerdubbeling komt. Elektrificatie vindt plaats uiterlijk 2026.

---

Optie 2 wordt nu al gebruikt door verschillende vervoerders. Kopmaken op Dvge verstoort de treinenloop van NS (blijkbaar) niet.

Omdat er bij Spa gelukkig nog wat wissels liggen, kun je daar wat listig goederentreinen tussen door "rommelen" 😉

Bijv vanuit Zp kan een goederentrein achter de 3600 aan richting Dv, dan bij Spa "onderlangs" naar Dvge en tegelijkertijd kunnen dan de treinen vanuit Aml bovenlangs binnenkomen.

Alleen als er een ICB richting Bh moet, gaat deze truuk niet op.

Quote

---

Korte_Naam (17-11-2020 10:27:33):

Nog meer in het algemeen: Ik denk dat het erg naïef is om van zo weinig goederenpaden uit te gaan. In 2018 hebben we al gezien dat er vervoer van het schip naar het spoor moest, en men wil ook vervoer van de weg naar het spoor krijgen. Kijk eens voor de grap hoe de terminal in Tilburg is gegroeid in de afgelopen jaren zou ik zeggen.

---

Ow maar dat is nog niet alles waar men geen rekening mee lijkt te houden.

Men neme werkzaamheden aan de BR,werkzaamheden aan het spoor boven Rtd,werkzaamheden aan de HSL ook niet mee denk ik in het scenario.

Als er op 1 van de genoemde plekken werkzaamheden zijn/een ongeluk waardoor een spoor dicht moet voor bepaalde tijd, dan verval je al snel in extra treinen op de brabantroute,geheel of gedeeltelijk.

Daar moet wel plek voor zijn/worden behouden,een 100% vol planning maken van de ruimte die je hebt op welk stuk spoor(lijn) ook zonder daarbij reserve te houden voor bijzondere omstandigheden is t domste wat je kan doen.

Dat gaat dan geheid zorgen voor een groots ontregelde treindienst op heel veel plekken,zeker nu men overal al een tijd wissels weghaalt.

Zonder wissels geen bijsturing in de directe omgeving van de plek waar je een probleempje hebt.

Quote

---

Muizeneus (17-11-2020 08:57:27):

Quote

---

michaben (16-11-2020 22:19:34):

Ik heb weinig verstand van welke goederenroutes er nu zijn, maar voor 2040 gaat men in de basis uit van:

• 4x per uur Maasvlakte - Emmerich (via BR)
• 1x per uur Maasvlakte - Bad Bentheim (via BR tot Elst)
• 1x per uur Maasvlakte - Venlo (via BR tot Meteren)
• 1x per uur Kijfhoek - Tilburg
• 1x per uur Kijfhoek - Essen
• 1x per uur Amsterdam - Emmerich (via BR vanaf Meteren)
• 1x per uur Sloe - Venlo
• 1x per uur Visé - Venlo

Verder hier en daar nog wat paden die niet elk uur ingelegd zijn en wat maatwerk.

---

Over ambitie gesproken ... dit is alles bij elkaar iets van max 200 cargo's per dag....

In andere Europese landen wordt veel serieuzer nagedacht over stimuleren van railvervoer tov wegvervoer, in NL lijkt het omgekeerde het geval 🙁

---

Volgens mij verreken je je een beetje, als je 4x per uur een pad beschikbaar hebt voor heen en terug zijn dat al 192 mogelijke treinen per dag.
1 pad per uur is ook nog goed voor 48 treinen, dan kom ik wel wat hoger uit dan 200.

Daarnaast lijken mij dit alleen de standaard geplande BUP paden die voor goederentreinen beschikbaar zijn, in de overgebleven beschikbare ruimte kun je nog veel meer goederentreinen plannen (zoals op baanvakken gebeurd zonder standaard paden voor goederen of in de nacht).

Ik had inderdaad maar in één richting gerekend en dat zijn er dan iets van 250

Mijn punt is echter niet zozeer het aantal, maar vooral dat de in Nederland toch al enorm scheve verhouding tussen reizigers en goederen nog erger wordt doordat in het reizigersvervoer de prognoses en ambities erg hoog zijn terwijl het goederenverkeer er naar mijn beleving karig vanaf komt

Goederenvervoer lijkt zich inderdaad vooral te richten op Rotterdamse Haven naar Duitsland, en dan het liefst met treinen van 740 meter zodat er zo veel mogelijk goederen in één keer mee gaan. Wel komt er natuurlijk nog een terminal bij Valburg bij maar de overige terminals hebben maar een beperkt aantal paden die dan ook nog eens gedeeld moeten worden met doorgaande goederentreinen.

Quote

---

Muizeneus (17-11-2020 16:54:25):

Ik had inderdaad maar in één richting gerekend en dat zijn er dan iets van 250

Mijn punt is echter niet zozeer het aantal, maar vooral dat de in Nederland toch al enorm scheve verhouding tussen reizigers en goederen nog erger wordt doordat in het reizigersvervoer de prognoses en ambities erg hoog zijn terwijl het goederenverkeer er naar mijn beleving karig vanaf komt

---

Of die verhouding gelijk moet zijn weet ik zonet niet, je moet het aanbod uiteindelijk baseren op de vraag die er is en Prorail zal best wel een rekensommetje maken op basis van hoeveel van die goederenpaden er daadwerkelijk gebruikt worden.

Je kunt wel voor 500 goederentreinen paden vrijhouden, maar als dan een significant deel daarvan niet gebruikt word gaat dat alleen onnodig ten koste van het reizigers verkeer waar die capaciteits vraag wel beter benut kan worden.

Weet iemand of de nieuwe dienstregeling met 6 IC's per uur op Ah - Ut - Shl en Shl - Gv - Rtd nog getest gaat worden voor december 2021 ? (bv weer 6 weken elke woensdag )

Vanaf Wbl 2021-5 op woensdagen.

Dat klinkt ideaal voor busaansluitingen op bijvoorbeeld Klp

Quote

---

MetroRET (07-06-2021 20:48:20):

Vanaf Wbl 2021-5 op woensdagen.

---

Neem aan dat tegen die tijd dan ook de 5e/6e IC op Ehv-Ut weer terugkeert?

Die keert volgende week al terug.

Goed om te weten; dank je! 🙂

Quote

---

Pim530 (07-06-2021 22:51:55):

Dat klinkt ideaal voor busaansluitingen op bijvoorbeeld Klp

---

Wie boeit dat nou? Als de proef maar slaagt ....... Ook fijn voor dagelijkse reizigers enzo, dat de trein op woensdag ineens op andere tijden rijdt...

Maar dan heb je ook na 10 minuten de volgende!😉

Niet als je naar een van de tussengelegen stations moet want de treinen krijgen allemaal een ander stoppatroon 😉

En hoeveel doorgaande reizigers hebben daar voordeel van, ten opzichte van het aantal reizigers dat nu even in de reisplanner moet kijken voor hun exacte reistijden ?

We hebben het hier over de proef natuurlijk, het aantal reizigers dat voordeel heeft van een keer per week een frequentere trein is beperkt, terwijl het nadeel van verbroken aansluitingen waarschijnlijk wel groter is. Zodra de nieuwe dienstregeling ingaat zullen busmaatschappijen hun dienstregeling hier waarschijnlijk op aanpassen, maar of ze dat ook voor de proef doen is de vraag.

Het doel van de proef is dan ook niet om reizigers een betere verbinding te bieden maar om ervaring op te doen met de hogere frequentie en de bijsturing bij vertragingen. Oftewel de proef is ten bate van de NS, niet ten bate van de reiziger (niet direct althans, indirect heeft de reiziger natuurlijk wel baat bij een soepele start van de nieuwe dienstregeling).

Exact, ik bedoelde het voordeel/nadeel verhaal ook straks in de eindsituatie maar je moet het nu eenmaal een keer uitproberen om het geheel tegen die tijd soepel te laten verlopen :)

Quote

---

MetroRET (07-06-2021 20:48:20):

Vanaf Wbl 2021-5 op woensdagen.

---

En wanneeer is dat WBL-5 dan?

Maandag 6 september, dus op woensdag 8 september zou de eerste testwoensdag moeten zijn.

Die ICE wordt dus hierdoor ook aangepast. Volgens de DB-app rijdt deze op woensdag 8 sept 5 minuten te vroeg (behalve de 121).

Quote

---

thom (08-06-2021 19:12:41):

Exact, ik bedoelde het voordeel/nadeel verhaal ook straks in de eindsituatie maar je moet het nu eenmaal een keer uitproberen om het geheel tegen die tijd soepel te laten verlopen :)

---

Het probleem is in dit geval communicatie! Momenteel reis ik onregelmatig naar kantoor. Alleen als mijn aanwezigheid noodzakelijk reis ik af. Ik reis dan van Arnhem Velperpoort naar Barneveld Noord.

Dan is het wel handig om op de hoogte te zijn, want ik kan nu "zomaar" op woensdag een half uur langer onderweg zijn.

Zet dit af tegen het feit dat de NS een horizontale dienstregeling wil omdat de reiziger het anders niet snapt.........

Maar de reisplanner zal 10 dagen van tevoren wel zijn bijgewerkt.

En aangezien de NS adviseert om altijd van tevoren je reis te plannen (ook vanwege werkzaamheden e.d.), kom je er dus achter voordat je op het station staat.

Dat kan NS wel adviseren (om zich achter te verschuilen voor gebrekkige communicatie) maar de (semi-)dagelijkse forens gaat echt niet iedere keer de reisplanner bekijken.

Maar ze zullen iedereen helemaal doodgooien met omroepberichten, website pop-ups

Dagelijkse reizigers horen inderdaad wel dat er een andere dienstregeling is, het gaat vooral mis bij reizigers die vaak genoeg reizen om de dienstregeling te kennen maar niet vaak genoeg om alle omroepberichten te horen. Het zou mij ook kunnen overkomen, ik reis ongeveer wekelijks, soms in het weekend, tussen Utln en Ed. Het is alleen niet zo waarschijnlijk dat ik 30 minuten vertraging heb op die route omdat de 6000 en 6900 samen een 10/20-minutendienst vormen en alle IC's in Ed stoppen.

Juist die groep krijgt vrij breed omroep te horen -ma tm zo!- in de trant van 'op woensdagen vanaf 2 september afwijkende tijden. Plan uw reis in de app'

Dat zijn er intussen zoveel [ok mijn station is Asd] dat ze ene-oor-in-andere uit gaan.

En of mensen nu echt op pushberichten 'wij zien dat u regelmatig reist van Ah naar Db. Vanaf 2 september afwijkende tijden op woensdag.. Plan uw ...'

Quote

---

mren (13-06-2021 06:03:48):

Dat kan NS wel adviseren (om zich achter te verschuilen voor gebrekkige communicatie) maar de (semi-)dagelijkse forens gaat echt niet iedere keer de reisplanner bekijken.

---

Het is ook niet dat ik het eens ben met de werkwijze vsn de NS. Maar helaas tegenwoordig wel noodzakelijk.

Vaak is ook de werkzaamheden informatie incompleet.

Heb de laatste tijd meerdere keren gehad dat op mijn traject geen directe werkzaamheden waren, maar wel een aangepaste dienstregeling door werkzaamheden elders. Dat stond ook niet in de lijst van werkzaamheden en werd niet omgeroepen.

Een berichtje naar de NS en de aangepaste dienstregeling werd daarna wel opeens bij de werkzaamheden vermeld.

Vooral de dagelijkse forens plant geen reis vooraf en die komt dan dus juist voor verrassingen te staan.

We zullen vanzelf gaan merken of en hoe dit gecommuniceerd gaat worden...

en jawel, de tienminutentrein op Ah-Ut tijdens de proefwoensdagen is een groot succes:

Eerste testdagen nieuwe tienminutentreinen soepel verlopen

Dat kostte wel de nodige offers rondom de nieuwe tienminutentrein op allerhande vlakken, echter spreekt het artikel daar uiteraard niet over.

dat past ook niet bij een hoera verhaal.... :-)

Neen, en daar zijn de woordvoerders ook niet voor opgeleid en aangesteld, die zijn er louter om hoera-verhalen het land in te sturen. Dat daarbij negatieve zaken verdoezeld worden en de waarheid derhalve als verdraaid kan worden opgevat is al jarenlang geenszins een belemmering.

Terwijl het je verhaal sterker kan maken als je ook de missers vermeldt, en vervolgens vertelt dat de meeste zaken wel deugden. Dat is altijd geloofwaardiger.

... en dat hebben ze dan ook gedaan. Dat opeens Veenendaal de Klomp werd overgeslagen.

Er is een verschil tussen een evaluatie en een persbericht. Dit is een persbericht waardoor de ‘standaard’ reiziger een update krijgt van de test woensdagen en dat de NS oa. bezig is met het verbeteringen van de reisonformatie.

Vandaag zag ik wat mensen van Prorail tussen Ede en De Klomp de borden bij de overwegen, die over de testdagen informeren, verwijderen. Proef gefaald? 😃

Quote

---

Muizeneus (22-10-2021 14:48:13):

en jawel, de tienminutentrein op Ah-Ut tijdens de proefwoensdagen is een groot succes:

Eerste testdagen nieuwe tienminutentreinen soepel verlopen

---

Nogal logisch, als je geen hoge eisen stelt zal het altijd een succes zijn. Dat ik als reiziger op die proefdagen in totaal meer dan een uur langer onderweg ben door uitvallende treinen en missende overstappen telt dan niet.

Wie weet of bij de genoemde 93% rekening is gehouden met uitval van treinen en of er ergens onderscheid wordt gemaakt in de evaluatie tussen Dordrecht - Rotterdam - Schiphol en Schiphol - Arnhem?

Bij wel ongeveer alles wordt gemikt op een zeker percentage succes en een percentage uitval. 100% slagen is er niet bij. Dat lukt ook bij je karweitje thuis niet, en ook niet bij een ritje met je auto of fiets of aan de aanrecht in de keuken. Noem zelf maar op.

En dan kun je aan het eind toch zeggen: mwah: grotendeels geslaagd. En je weet meteen wat de volgende keer extra aandacht kost. Niks bijzonders dus.🙂

Dat beantwoordt mijn vraag niet: zit een uitgevallen trein inbegrepen in de overige 7% of niet (want niet te laat)?

Zoals het er staat:

Ondanks verstoringen viel nog geen drie procent van de treinen uit, wat vergelijkbaar is met het gemiddelde op andere dagen. Het percentage treinen dat op tijd aankwam met een marge van 3 minuten was 93 procent, iets hoger dan verwacht.

Dus nog geen 3 procent uitval en 93% binnen 3 minuten.

Sommetje 100 - 93 - 3 = 4 % met meer dan 3 minuten vertraging aangekomen.

De reactie over de overwegen is overigens wel opmerkelijk. Weggebruikers wachten netjes tot het rode licht is gedoofd voordat ze oversteken (......). Dat de rijen weggebruikers fors is toegenomen, lees je nergens. De overweg in Maarsbergen is op normale dagen al een crime, nu een ramp.

Die overweg wordt dan ook ondertunneld... in de periode 2023-2026.

Ik heb niet een apart topic gevonden voor baanstabiliteit of de Oude Lijn, dus dan maar hier.

In de kamerbrief bij de 7e voortgangsrapportage PHS wordt gesproken over een noodzakelijke versteviging van Dtcp - Sdm met steunbermen voor de 5e/6e sprinter komen te rijden. Voor drgl 2025 wordt nog naar een oplossing gezocht.

Dus half Nederland?

Vanaf Doetinchem tot Schiedam. 😉

Neem aan dat je Dtcp (Delft Campus) bedoeld.

Aangepast! 6 sprinters dwars door het land zie ik inderdaad niet zo snel komen.