Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• »

09-02-2018 09:27:43
daniel81	Ik heb niet de nieuwste cijfers bij de hand maar 10 kaar geleden stond Klp qua reizigersaantallen op de 145e plaats, met ca 2500-3000 per dag, oftewel net iets boven de helft van het toenmalige aantal NS-stations. Dat is zelfs nog minder dan Bnk, en ook onder om maar wat te noemen Bkl, Zbm en Nmd. De enige reden waarom Klp ooit IC-stop is geworden, is om geen sprinter te hoeven inleggen. Zelfde geldt voor Ost, Wh, Zeeland en alles boven Amr.

09-02-2018 09:35:52
yappa	en Bdg, om maar op een andere discussie in te haken

09-02-2018 10:07:39
michaben	Klp heeft meer reizigers dan Vndc en Vndw bij elkaar. Het is echter wel onvoldoende om een intercity te rechtvaardigen, dan worden ze in Hd en Hgv boos want die hebben meer instappende reizigers. Dit soort stations dus inderdaad krijgen alleen een intercity indien dat dienstregelingtechnisch beter uitkomt, wat nu wel het geval is, maar met de komst van PHS mogelijk niet meer.

09-02-2018 10:37:57
Mat75	Quote michaben (vr 09 feb 2018 10:07:39 https://www.somda.nl/forum/17786/p640784/): Klp heeft meer reizigers dan Vndc en Vndw bij elkaar. Het is echter wel onvoldoende om een intercity te rechtvaardigen, dan worden ze in Hd en Hgv boos want die hebben meer instappende reizigers. Dit soort stations dus inderdaad krijgen alleen een intercity indien dat dienstregelingtechnisch beter uitkomt, wat nu wel het geval is, maar met de komst van PHS mogelijk niet meer. Met de komst van vinexwijken als Veenendaal-Oost en Ede-Kernhem (geografisch gezien veel aantrekkelijker naar/van Klp dan Ed en/of Vndw/Vndc) te reizen en nog lang niet zijn volgebouwd is het groeipotentieel dan ook wel enorm verbeterd tov 2008. Het aantal in- & uitstappers bedraagt momenteel 5000 per dag meen ik hetgeen dan momenteel al een verdubbeling is tov de 2008 situatie en er lijkt dus meer in te zitten. Het aantal parkeerplaatsen is vorig jaar uitgebreid van 300 naar 475 (plm.) Er schijnt ook nog een samenwerkingsverband "Food Valley"te bestaan o.a. uit gemeente Rhenen, Ede, Barneveld, Veenendaal & Renswoude welke in maart 2017 reeds hebben aangegeven de IC verbinding te willen behouden. In hoeverre kan een gemeente Veenendaal of voornoemd samenwerkingsverband hier nog aan bijdragen mits zij hiervoor financiele middelen beschikbaar stelt? Enfin , we zullen het allemaal gaan zien........ Laatst bewerkt door Mat75 op 09-02-2018 11:02

09-02-2018 10:59:19
phantom	Klp zou in 2016 zwerven rond de 4200 reizigers. Waarbij de "groei" per jaar grofweg op 200 reizigers uitkomt. Dan zouden er afgelopen jaar ongeveer 4400 in/uitstappers/reizigers geweest moeten zijn. Ter vergelijking,op 1 met de meeste in/uitstappers/reizigers Utrecht Centraal 181644 Amsterdam Centraal 174179 Rotterdam Centraal 91750 Wie de rest wil zien: https://www.treinreiziger.nl/lijst-en-uitstappers-per-station-van-groot-naar-klein/ Jammer dat er geen actueel overzicht is,dan hadden we kunnen zien of de groei op sommige stations door had gezet. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

09-02-2018 13:22:11
Klaasje	Je kan de omstandigheden veel beter vergelijken met stations die net wel/net niet IC-stations zijn. Lelystad is om goede redenen een IC-stop voor de IC Groningen-Den Haag. De goede redenen zijn wel dat plaatsen buiten de Randstad van vergelijkbare grootte en reizigersaantallen ook een IC-stop hebben. De IC-stop een flinke tijdswinst oplevert in beide richtingen en er voldoende langeafstandsreizigers zijn. In het geval van de Klomp betwijfel ik of er wel meer reizigers voorbij Utrecht/Arnhem reizen dan in Hoogeveen er verder reizen dan Zwolle en Groningen. Als dat niet geval is en de trein die niet verder rijdt dan Arnhem stopt al in Driebergen-Zeist (met veel betere papieren) dan wordt die wel heel veel trager als die ook nog in De Klomp zou stoppen met een redelijk slechte motivering. Laatst bewerkt door Klaasje op 09-02-2018 13:23

09-02-2018 13:24:42
ZJ37	Hetzelfde zal ook wel gelden voor de IC's aan de Oude Lijn, waarvan de IC vroeger nooit op dergelijke stations stopte. Die IC moet natuurlijk ook niet een té aantrekkelijk alternatief zijn voor de HSL-dienst. Overigens vraag ik me daarbij af: mocht de HSL-dienst naar een andere vervoerder gaan, is het dan aannemelijk dat op de Oude Lijn de IC's weer worden versneld?

09-02-2018 14:34:08
daniel81	Quote Klaasje (vr 09 feb 2018 13:22:11 https://www.somda.nl/forum/17786/p640811/): Als dat niet geval is en de trein die niet verder rijdt dan Arnhem stopt al in Driebergen-Zeist (met veel betere papieren) dan wordt die wel heel veel trager als die ook nog in De Klomp zou stoppen met een redelijk slechte motivering. Of je zou er juist voor moeten kiezen om Db en Klp door een Nijmeegse IC te laten bedienen. Dan kun je iedere 10 minuten weg uit Ut, in gelijke cadans met de A2, maar voeg je in Ah weer keurig in het bestaande 15 minuten-patroon in dat min of meer in beton gegoten is aangezien een strakke 10-minutendienst daar nooit past.

09-02-2018 19:51:08
javanree	Nu Driebergen mooie passagesporen krijgt is het misschien wel wat de stopper Ah-Ed gewoon tussen Ut en Ah te laten rijden, 2 maal per uur, zodat de IC tussen Ut en Ah alleen te Ed hoeft te stoppen. Enige vraag is of dit te Ut gaan passen.

09-02-2018 20:21:00
DDietzen	Ut is niet de vraag, want de IC doet 6 à 7 min over Utvr - Db, de sprinter 9 min. Dat lukt dus prima. De vraag ligt verder oostwaarts Met een doorgaande sprinter Ut - Ah ga je de ETMET-IC's goed dwarszitten, die op Db - Ah (incl stop te Ed) een rijtijd van 25 min hebben. Betekent een maximale rijtijd van 31 min voor de sprinter (als je de opvolging te Ah stukoptimaliseert). Db - Har is nu 10 min, Har - Ed 10 min, Ed - Ah 15 min voor stoppers. Maakt 35 min, dus dat past niet. Alleen met aanpassingen aan de infra te Ed (1 of 2 extra wissels of perronverbreding aan de noordzijde, extra perron 5 aan de zuidzijde) valt zo'n doorgaande sprinter te realiseren. Ik weet niet of dat, volgens de huidige tussenstand, nog op de agenda staat.

09-02-2018 20:38:04
michaben	Met een opvolgtijd van 2 minuten zou je in theorie 4 stops kunnen bedienen met een sprinter voor je aan de kant moet voor een aanstormende intercity. Wel moeten alle seinbeelden dan geoptimaliseerd zijn, dus geen stop-doorschakelingen en trage wissels. Vraag is of je moet gaan investeren in die korte opvolgtijden aangezien de voordelen beperkt zijn en de robuustheid minder wordt.

10-02-2018 00:00:00
kleine_man	Ed gaat verbouwd worden om deze reden. Er komt een sprinter Ah-Ed en een aparte sprinter Ed-Ut.

10-02-2018 10:15:43
daniel_ddr	Sowieso, als je een stoptrein vanaf Klp ri. Ah wilt aanbieden is dat alleen de investeringen in extra infra waard als je voor de IC in Ah kunt zijn. Met een inhaling onderweg wordt overstappen op Ed immers al aantrekkelijker. Nou is het wel zo (vang nogal eens wat op in als de buslading vol op Klp naar de trein stroomt) dat een aanzienlijk deel van de overstappers uit de bus daarvandaan naar Ah wil. Een kleine groep gaat naar Ut en verder, waarbij er bv. ook reizigers uit Scherpenzeel zijn die het aantrekkelijker vinden om op Klp ri. Ut/Asd over te stappen bijvoorbeeld in plaats van de bus naar Amf te nemen en daar op de trein te stappen. Quote Coryza (vr 09 feb 2018 03:51:15 https://www.somda.nl/forum/17786/p640770/): Klp heeft verder ook goede aansluitingen naar alle richtingen in de omgeving (Rhenen, Wageningen, Amersfoort, Barneveld, Elst, Ede)... toch best belangrijk. Wageningen niet, die bus rijdt tegenwoordig nog maar tot Rhenen. En Barneveld met een buurtbus naar Lunteren gevolgd door de trein. De aansluitingen naar Veenendaal zijn dan toch belangrijker, daar komen de meeste reizigers vandaan. Net als uit Scherpenzeel en Renswoude trouwens. En eentje komt er nog uit Amersfoort, ownee, dat was ik zelf en niet met de trein%08% Laatst bewerkt door daniel_ddr op 10-02-2018 10:17 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

10-02-2018 18:34:44
michaben	Dat weten we, staat ook in het artikel, de discussie gaat over dat bewoners en politici het er daar niet eens mee zijn Laatst bewerkt door michaben op 10-02-2018 18:35

11-02-2018 00:00:00
henri1972	Zou beter voor de reiziger zijn om Klp aan te passen met een 3e spoor zodat er een spr Klp-Ut kan worden aangeboden en een spr Klp-Ah. Moet er wel 2x p/u een IC blijven stoppen op Db om hiervandaan nog naar Ah te kunnen.

11-02-2018 13:41:02
scooter	Quote kleine_man (za 10 feb 2018 18:17:20.580252 https://www.somda.nl/forum/17786/p640892/): Ed gaat verbouwd worden om deze reden. Er komt een sprinter Ah-Ed en een aparte sprinter Ed-Ut. Even puur theoretisch,de 10 minuten IC tussen Schiphol en Nijmegen moet eind 2021 gaan rijden,dan loopt dus ook de concessie valleilijn af.Zou NS nu al in zijn achterhoofd hebben de sprinter Ah-Ed bij winnen van de concessie door te trekken naar Amersfoort?

11-02-2018 14:49:48
AlbertP	De provincie Gelderland is als opdrachtgever eerst aan zet en zou zomaar een nieuwe aanbesteding kunnen uitschrijven dit jaar of volgend jaar. NS heeft op dit moment vrij weinig in te brengen, behalve lobbyen bij de provincie.

12-02-2018 01:19:17
scooter	Ja,maar aangezien NS weer mee wil doen met aanbestedingen van dit soort lijnen kunnen ze dus wel aanbieden de lijn tot Arnhem door te trekken

12-02-2018 13:29:37
phantom	Snap überhaupt niet waarom NS gaat lopen hengelen,als ze van een nevenlijntje afwillen dan lukt ze dat wel. En als een hoofdlijn concenssie verloopt,krijgt NS m toch eigenlijk automatisch weer terug. Waarom zou er nu ook maar iets in die "trend" veranderen ? Waarom wil NS trouwens ineens weer nevenlijntjes hebben,die waren voor hun toch bijna allemaal onrendabel en lastig ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

12-02-2018 13:32:22
ZJ37	Je kan je afvragen wat het beste is voor de reizigers, daar zou het toch om moeten draaien? In het concessie-loze tijdperk reden er in de spits ook treinen Ed-Amf door naar Ut en v.v., tevens Amf-Ah v.v. Is daar geen behoefte meer aan?

12-02-2018 13:49:24
MCN-GVC	Behoeftes zijn er meestal wel. Probleem zijn de aanbestedingen die gekomen zijn in de aanbestedingsdrang in de gepasseerde jaren. De reiziger is de dupe, minder service (bv. geen conducteur) en minder veiligheid (STS'en en bijvoorbeeld de ontsporing in de UK). Daarom is het aanbestedingsidee al lang achterhaald en denken meer en meer landen (bijvoorbeeld UK) weer aan nationalisering. Vergeet niet dat het enige wat de aanbestedingen brengen, in positieve zin, nieuw materieel en mogelijk een vermeerdering van treinen in de dienstregeling op 1 traject is, iets wat automatisch gebeurd bij een nationaal vervoersbedrijf afgaande op meer vraag en afschrijving. Het idee om meer treinen te rijden komt van de gene die de aanbesteding uit schrijft, de vervoerder wil zo min mogelijk treinen rijden (kijk naar Keolis die de laatste treinen van de dag schrapt).

12-02-2018 13:57:22
Klaasje	Vrijwel alles wat je in de eerste zinnen aangeeft is na een periode van een aantal jaren volledig gerepareerd tot zelf op een beter niveau gekomen dan bij NS. Op de Emmerlijn of Zwolle-Enschede moet je veel meer je best doen om een conducteur te kunnen ontlopen dan bij een willekeurig NS-traject. Tevens zie je inderdaad meer STS-en maar worden er naar verloop van tijd maatregelen genomen waardoor die uiteindelijk lager worden dan bij "oude" vervoerders met een fors langer opleidingstraject. En ja, de laatste trein van de dag. Bij de aanbesteding zal je als inschrijver het onderste uit de kan moeten halen voor een maximale inschrijving. Als je dus toestemming hebt om een late niet rendabele rit te schrappen als je meer punten kan halen met de hele dag een sneltrein dan is dat een effect van de manier van uitvragen. Dat heeft niet zoveel met wat de vervoerder wil te maken maar meer met dat je krijgt wat je vraagt. Sommige provincies zijn beter in het stellen van de goede vraag dan anderen.

12-02-2018 14:09:50
daniel81	Quote ZJ37 (ma 12 feb 2018 13:32:22 https://www.somda.nl/forum/17786/p641014/): Je kan je afvragen wat het beste is voor de reizigers, daar zou het toch om moeten draaien? In het concessie-loze tijdperk reden er in de spits ook treinen Ed-Amf door naar Ut en v.v., tevens Amf-Ah v.v. Is daar geen behoefte meer aan? Je hebt ooit zelf hier gepost dat doorkoppelingen van Sprinters vrijwel altijd logistieke redenen hebben De rechtstreekse stopper Ut-Amf-Ed is ontstaan toen de 5600 versneld werd en niet meer stopte tussen Ut en Amf. Toen is de Kippenlijn doorgetrokken naar Ut om de bediening van Uto, Bhv en Dld over te nemen. Het alternatief was vanuit twee richtingen kopmaken op Amf, wat vooral vanuit Ut onhandig was omdat-ie exact op symmetrie in Amf aankwam c.q. vertrok.

12-02-2018 14:15:24
ZJ37	Oh zeker, maar die doorkoppelingen komen vaak ook voort uit een BUP, dus de hele dag. De toenmalige 7400 Ed-Amf kende enkele spitsuitbreidingen naar Ut en Ah toe, als aanvulling op de 5600 tussen Amf en Ut en op de 9800/9700 Ah-Ed. Met PHS kunnen 2 van de 6 treinen op zich zonder veel extra moeite stoppen te Otb en Wf als een soort zonetrein. Als tussen 6 IC's daar ook nog eens 2 Sprinters moeten rijden, dat lijkt me wel erg overdreven.

12-02-2018 14:21:23
MCN-GVC	Quote Klaasje (ma 12 feb 2018 13:57:22 https://www.somda.nl/forum/17786/p641019/): Vrijwel alles wat je in de eerste zinnen aangeeft is na een periode van een aantal jaren volledig gerepareerd tot zelf op een beter niveau gekomen dan bij NS. Op de Emmerlijn of Zwolle-Enschede moet je veel meer je best doen om een conducteur te kunnen ontlopen dan bij een willekeurig NS-traject. Tevens zie je inderdaad meer STS-en maar worden er naar verloop van tijd maatregelen genomen waardoor die uiteindelijk lager worden dan bij "oude" vervoerders met een fors langer opleidingstraject. Vergeet niet dat de andere vervoerder op meestal een lijn zitten, met een lagere snelheid rijden, waarbij je de gevaren snel leert kennen. Op een bepaald moment sluipen er wel gevaren in door eentonigheid, op dat moment stappen veel mcn over naar NS wanneer mogelijk. Ook komt er na de eerste overname van een lijn relatief weinig nieuw personeel bij. Bij NS is er constant vergrijzing en constant een stroom van nieuwe machinisten. Ook omdat het kortere trajecten met kleinere treinen zijn, zal je vaker een Conducteur zien. 1 of 2 Flirts/GTW's met transparante doorkijk vergelijken met 6/12 losse bakken dubbeldeks, al dan niet 3/7 losse bakken enkeldeks? Die langere opleiding houd ook meer in bij NS. Meer materieel, Tunnels met brand en evacuaties, suïcide/terreur omgang/preventie om maar snel een paar onderwerpen te bedenken naast de strengere eisen waaraan je als mcn moet voldoen omdat je meer reizigers/verantwoordelijkheid hebt. Laatst bewerkt door MCN-GVC op 12-02-2018 14:33

12-02-2018 21:13:55
daniel_ddr	Quote daniel81 (ma 12 feb 2018 14:09:50 https://www.somda.nl/forum/17786/p641022/): Quote ZJ37 (ma 12 feb 2018 13:32:22 https://www.somda.nl/forum/17786/p641014/): Je kan je afvragen wat het beste is voor de reizigers, daar zou het toch om moeten draaien? In het concessie-loze tijdperk reden er in de spits ook treinen Ed-Amf door naar Ut en v.v., tevens Amf-Ah v.v. Is daar geen behoefte meer aan? Je hebt ooit zelf hier gepost dat doorkoppelingen van Sprinters vrijwel altijd logistieke redenen hebben De rechtstreekse stopper Ut-Amf-Ed is ontstaan toen de 5600 versneld werd en niet meer stopte tussen Ut en Amf. Toen is de Kippenlijn doorgetrokken naar Ut om de bediening van Uto, Bhv en Dld over te nemen. Het alternatief was vanuit twee richtingen kopmaken op Amf, wat vooral vanuit Ut onhandig was omdat-ie exact op symmetrie in Amf aankwam c.q. vertrok. Tja, maar dat het logistiek zo uitkwam wil natuurlijk niet zeggen dat er geen vraag is. Toen ik nog per trein forensde op Amf - Ut kon je altijd merken als de Valleilijn nog niet aangekomen was, dan was het aanmerkelijk rustiger op het perron en in de trein naar Utrecht, dus de vraag vanaf Bnv ri. Ut is er zeker nog altijd wel. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

12-02-2018 22:09:36
timtrein	Quote phantom (ma 12 feb 2018 13:29:37 https://www.somda.nl/forum/17786/p641013/): Snap überhaupt niet waarom NS gaat lopen hengelen,als ze van een nevenlijntje afwillen dan lukt ze dat wel. En als een hoofdlijn concenssie verloopt,krijgt NS m toch eigenlijk automatisch weer terug. Waarom zou er nu ook maar iets in die "trend" veranderen ? Waarom wil NS trouwens ineens weer nevenlijntjes hebben,die waren voor hun toch bijna allemaal onrendabel en lastig ? Nog maar een keer rechtbreien dan. NS moest aangeven voor welke lijnen ze een exploitatiebijdrage nodig hadden, een aantal (niet alle!) van die lijnen is daarna door de minister naar de contractsector gegaan (en daarna meestal door de provincie onderhands gegund of aanbesteed). Degene die de aanbesteding van een dergelijke lijn wint, krijgt een -meestal fors- bedrag om daar treinen te kunnen rijden.

26-02-2018 18:50:34
b2py	Goed, PHS loopt nu al een maand of twee. Ik ben wel even benieuwd naar wat data. Is er iemand die voor Asd - Ut kan bepalen wat de huidige geplande materieelinzet is op werkdagen voor de periode 11 dec 2017 - 23 feb 2018 en wat de de geplande materieelinzet 12 dec 2016 - 24 feb 2017 was op werkdagen? Dit om een vergelijking te maken tussen de inzet pre-PHS en tijdens PHS. Eventueel nog gesplitst in spits/dal/combi. Alvast bedankt!

26-02-2018 19:01:19
MetroRET	http://nsdr.bemined.nl/2017-1/ http://nsdr.bemined.nl/2018-1/ Laatst bewerkt door MetroRET op 26-02-2018 19:02

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

07-03-2018 17:22:08
Klaasje	Er rijden nu nog steeds genoeg treinen met 10 bakken over de A2-corridor. Ik denk dus dat het meer is.

06-06-2018 10:30:09
icened	Spoor Den Haag - Rotterdam vanaf 2025 geschikt voor 28 treinen p/u: https://www.youtube.com/watch?v=vs4VbUp3zFc http://www.treinenweb.nl/news/7111

06-06-2018 16:48:17
michaben	Eigenlijk een aparte variant dit, 8 intercity's (4 Rtd-Ledn en 4 Rtd-Gvc) en 6 sprinters (Rtd-Gvc) per richting. Aan de hand van de materieelinzet en druktemeldingen kreeg ik altijd de indruk het het qua intercity's vooral de corridor Rtd - Ledn was die last had van drukte en niet Rtd - Gvc. Daarnaast krijg je op Rtd-Ddr een rare dienstregeling met intercity's om de 15 en sprinters om de 10 minuten wat voor onregelmatige overstappen gaat zorgen. Wat is de gedachte hierachter?

06-06-2018 17:19:07
b2py	Het bieden van voldoende vervoerscapaciteit?

06-06-2018 17:23:23
michaben	Want mensen verdelen zich netjes over 14 treinen per uur, ook al gaan slechts 4 van die 14 treinen naar hun bestemming?

06-06-2018 18:05:23
MetroRET	2300 eventueel verlengen naar Rtd met overstap op de 1100/1200(extra IC Gvc) ?

06-06-2018 20:23:03
b2py	Quote michaben (wo 06 jun 2018 17:23:23 https://www.somda.nl/forum/17786/p663512/): Want mensen verdelen zich netjes over 14 treinen per uur, ook al gaan slechts 4 van die 14 treinen naar hun bestemming? Waarom zou je je nog druk maken over verdelen als er 14 treinen per uur rijden?

06-06-2018 20:58:19
michaben	Heb je de berichten wel gelezen? Je kunt niet zomaar alle treinen op een hoop gooien. De treinen hebben verschillende stoppatronen, verschillende overstapmogelijkheden en rijden door naar verschillende bestemmingen buiten deze corridor. Je kunt het probleem nu al in de reisplanner zien, van Dt naar Rtd zie je nu in de spits achter elkaar "gemiddeld, druk, rustig, druk, druk, druk, druk, rustig, druk, druk" staan voor de huidige 10 treinen per uur. Waarbij de drukke intercity's ook nog eens met groter materieel rijden. Als ik op de gegevens af ga lijkt Gv - Ledn drukker te zijn dan Gv-Gvc en Gvc-Ledn, maar binnen PHS worden juist de andere twee verbindingen versterkt en blijft Gv - Ledn zoals het is. De vraag is dus waarom, verwacht men dat de reizigersstromen gaan schuiven? Want anders krijg je straks om en om een drukke en rustige trein. Laatst bewerkt door michaben op 06-06-2018 20:58

06-06-2018 21:10:04
daniel_ddr	Als je reizigers naar Gvc meer treinen geeft kan een gevolg natuurlijk ook zijn dat die reizigers de treinen naar Gvc gaan nemen, in plaats van de nu nog frequentere trein naar Gv (en Ledn) gevolgd door een overstap. Dan ontstaat er in die trein Rtd-Ledn weer meer ruimte voor de reizigers die wel voorbij Gv reizen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

06-06-2018 21:54:28
treinfan	Als de IC van/naar Gvc ook zou stoppen op Laa, zou dat al een aanzienlijk deel uitmaken qua reizigersaantallen. Ik ervaar zelf vooral Shl-Ledn v.v. als zeer druk in de spits, drukker dan Ledn-Gv v.v. of Ledn-Gvc v.v. In de avonden valt mij regelmatig op hoe druk de 5100 van Rtd richting Dt is. Bezoekers van een evenement/voorstelling die is afgelopen, pakken gewoon de eerste trein richting Schiedam, Delft of Den Haag, waarbij dat (statistisch en in mijn persoonlijke ervaringen) meestal de 5100 is.

07-06-2018 18:12:44
sneltram	Ik denk dat 8 IC's en 6 sprinters eerder als volgt verdeeld zullen worden: 6 ic's over de Oude Lijn, keurig met 6 sprinters verdeeld over het uur. Daartussen perst met 2 exotische IC's (1100), 2 goederenpaden of omleidingspaden of dergelijke, en in het laatste 'gat' de brugopening bij Dhsa. Ik denk niet dat het netjes alle IC's en alle sprinters over het uur verdeeld wordt.

07-06-2018 18:21:00
b2py	Quote michaben (wo 06 jun 2018 20:58:19 https://www.somda.nl/forum/17786/p663548/): Heb je de berichten wel gelezen? Je kunt niet zomaar alle treinen op een hoop gooien. De treinen hebben verschillende stoppatronen, verschillende overstapmogelijkheden en rijden door naar verschillende bestemmingen buiten deze corridor. Je kunt het probleem nu al in de reisplanner zien, van Dt naar Rtd zie je nu in de spits achter elkaar "gemiddeld, druk, rustig, druk, druk, druk, druk, rustig, druk, druk" staan voor de huidige 10 treinen per uur. Waarbij de drukke intercity's ook nog eens met groter materieel rijden. Als ik op de gegevens af ga lijkt Gv - Ledn drukker te zijn dan Gv-Gvc en Gvc-Ledn, maar binnen PHS worden juist de andere twee verbindingen versterkt en blijft Gv - Ledn zoals het is. De vraag is dus waarom, verwacht men dat de reizigersstromen gaan schuiven? Want anders krijg je straks om en om een drukke en rustige trein. Even de check hoor maar wie zegt dat die extra IC naar Gvc gaat dan?

07-06-2018 18:53:02
michaben	Die lijnvoering wordt zowel in het tracébesluit van dit project als in de diverse PHS documenten genoemd.

07-06-2018 21:21:08
b2py	Ik heb geruchten gehoord over eindstations die niet Den Haag C zijn voor de extra IC's.

07-06-2018 21:24:55
mvboetzela	Even hoor: de lijnvoering is een besluit van de vervoerder en niet van de tracébeheerder. In een tracébesluit kunnen dus helemaal geen lijnvoeringsbesluiten genomen worden. Dat denkt onze nationale infraboer wel en die maakt daarom elke andere lijnvoering fysiek onmogelijk, waarmee het een self-fulfilling profecy wordt, maar dat is dus de wereld op zijn kop.

07-06-2018 21:36:35
michaben	Ook de NS hanteerde jaren terug in hun visie voor de periode 2015-2025 een uitbreiding op Gvc - Rtd en niet op Ledn - Gv - Rtd. Het is natuurlijk afwachten wat de toekomst brengt want plannen voor de lange termijn zijn zelden vast, maar als je de volledige corridor Asd - Hlm - Ledn - Gv - Rtd naar 6x per uur een intercity zou willen brengen heb je meer nodig dan een spoorverdubbeling Rsw - Dtz.

07-06-2018 22:59:14
sneltram	Gvc/Gv - Ledn is al viersporig dus daar zit het probleem niet zo. Ledn - Hlm is druk in de spits, maar Ledn - Shl is drukker. Nm - Shl wordt over een paar jaar ook 6x p/u en die kerende treinen kun je op Hfdo niet kwijt, dus ik denk dat er een 3100, 3500 en 3xxx wordt doorgetrokken via Ledn naar Rtd / Ddr. Dat samen met de bestaande 2400 en 700/2200 kan een prima 10-minutendienst opleveren op de corridor Asdz - Shl - Ledn - Gv - Rtd met daartussen 6x p/u een sprinter Gvc - Ddr, 2x p/u een 1100, 2x p/u een omleidingspad HSL/cargo en een brugopening. En dan heb je min of meer het eindplaatje conform de plannen. Alleen niet helemaal de beschreven lijnvoering, maar wel iets dat moet passen.

08-06-2018 16:35:53
michaben	Dus Ledn-Gvc en Ledn-Gv omwisselen? Moet op zich wel kunnen, in alle lijnvoeringen die ter sprake zijn geweest zou Ledn-Gvc naar 6x per uur gaan, maar als er meer reizigers naar Gv zijn dan naar Gvc is dat wel om te wisselen. Laatst bewerkt door michaben op 08-06-2018 16:37

08-06-2018 23:38:10
gvttreinen	@sneltram; Krijgt Ah toch zijn felbegeerde rechtstreekse verbinding met Gv en Rtd

23-06-2018 11:14:14
b2py	Even wat overheidspropaganda voor ZJ37 en consorten "Tevens heeft DSSU tot een significante verbetering van de betrouwbaarheid (80% minder storingen dan voorheen) en de rijsnelheden gezorgd." Uit de laatste voortgangsrapportage PHS.

23-06-2018 11:43:13
michaben	Ook lekker onderbouwd die bewering. Telt met individuele storingen (waar je soms nog gewoon omheen kan rijden) of telt men uitgevallen treinen (waarbij ook 'verstoring elders' invloed op heeft)? Is oorzaak en gevolg aangetoond, of toont men hiermee aan dat nieuwe infra beter presteert dan infra die tegen einde levensduur aan zit? Overigens een wat interessanter deel uit die voortgangsrapportage is dat er dus voor PHS Gvc - Rtd nog een onderzoek loopt naar de situatie rondom Sdm. De originele plannen voorzagen in een tweesporig Sdm waar geen ruimte was voor een intercitystop, maar op aandringen van de provincie en metropoolregio doet men onderzoek naar het behoud van die intercity. De tussenresultaten zouden positief zijn, men gaat een ontwerp maken en als dat ook positief is kan dit nog meegenomen worden in het project.

23-06-2018 11:56:28
gvttreinen	Natuurlijk leidt minder wissels tot minder storingen, minder bovenleiding ook net als minder seinen en ES-Lassen..minder spoor leidt ook tot minder spoorellende..voor die conclusies hoeft je niet gestudeerd te hebben.

23-06-2018 12:09:10
ZJ37	En seinverdichting leidt dan natuurlijk niet tot een grotere kans op seinstoringen, want dat past niet in dat straatje. %08%

23-06-2018 12:18:55
sjoerd	Inderdaad: om problemen met je achterdeur te voorkomen, metsel je hem dicht. Of je demonteert een wiel van je auto zodat dat wiel geen lekke band kan krijgen. Laat je fantasie de vrije loop. %08%

23-06-2018 13:32:52
ZJ37	Intussen zijn er te weinig centjes om PHS op allerlei vlak te kunnen financieren: https://www.nu.nl/politiek/5326676/dreigend-tekort-bij-spoorprogramma-loopt-245-miljoen-euro.html?redirect=1

23-06-2018 18:43:49
SchuurB	Quote b2py (za 23 jun 2018 11:14:14 https://www.somda.nl/forum/17786/p666556/): Even wat overheidspropaganda voor ZJ37 en consorten "Tevens heeft DSSU tot een significante verbetering van de betrouwbaarheid (80% minder storingen dan voorheen) en de rijsnelheden gezorgd." Uit de laatste voortgangsrapportage PHS. Het lastige bij dit soort discussies is het verschil tussen storing en verstoring. Ik geloof het meteen als dit tot minder storingen leidt, ik hoop dat het ook tot minder verstoring leidt. Storing: infra. Verstoring: treindienst.

24-06-2018 12:40:02
phantom	En PHS is alweer verkeerd berekent qua kosten,lang leve de rekenwonders %07% https://nos.nl/artikel/2237908-aanpassing-spoor-dreigt-flink-duurder-te-worden.html Vraag me af wanneer we is stoppen met investeren in slecht berekende projecten %03% Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

24-06-2018 13:17:53
b2py	Als we dat nou weens aan de voorkant wisten.,

24-06-2018 14:05:16
sjoerd	Dat is inderdaad wel lastig. En toch heb ik het gevoel dat ervaring met welk project dan ook, of liever gezegd het gebrek daaraan, een grote rol speelt. Maar ik denk dat men dat laten we zeggen 30 jaar geleden beter in de vingers had, doordat de hele projectenwereld toen overzichtelijker was. Menskracht en bouwmateriaal was te overzien. Nu zijn er veel meer ingrediënten zoals veiligheid en duurzaamheid, en het land is intussen veel voller geworden. Bovendien vrees ik een afname in de basiskennis waardoor telkens zaken anders uitvallen, en meer gevolgen hebben die wie dan ook kan overzien. En dan wordt het duurder.

24-06-2018 14:07:31
ZJ37	En hebben we nu ook niet met meer partijen te maken met elk verschillende belangen? Dat maakt een project doorgaans ook niet makkelijker. Laatst bewerkt door ZJ37 op 24-06-2018 14:07

24-06-2018 14:42:58
sjoerd	Ja, dat maakt de zaak vaak ingewikkelder.

24-06-2018 18:46:57
nohab	Calculeren is bepaald geen makkelijk vak. Allerlei grootheden spelen hierbij een rol. Marktomstandigheden en afprijzen van risico's bijvoorbeeld. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

24-06-2018 19:24:03
ZJ37	Zaken als marktspanning calculeer je toch standaard in?

24-06-2018 20:39:01
AgentX	Niet als dat ervoor zorgt dat je niet meer de goedkoopste partij bent.

24-06-2018 21:47:17
b2py	Quote ZJ37 (zo 24 jun 2018 19:24:03 https://www.somda.nl/forum/17786/p666808/): Zaken als marktspanning calculeer je toch standaard in? Gewoon een risicopotje, en marktspanning is niet 'zomaar' te becijferen..

25-06-2018 09:40:05
daniel81	Quote SchuurB (za 23 jun 2018 18:43:49 https://www.somda.nl/forum/17786/p666625/): Quote b2py (za 23 jun 2018 11:14:14 https://www.somda.nl/forum/17786/p666556/): Even wat overheidspropaganda voor ZJ37 en consorten "Tevens heeft DSSU tot een significante verbetering van de betrouwbaarheid (80% minder storingen dan voorheen) en de rijsnelheden gezorgd." Uit de laatste voortgangsrapportage PHS. Het lastige bij dit soort discussies is het verschil tussen storing en verstoring. Ik geloof het meteen als dit tot minder storingen leidt, ik hoop dat het ook tot minder verstoring leidt. Storing: infra. Verstoring: treindienst. Kortom als we echt een eerlijke vergelijking willen hebben moeten we het aantal uitgevallen treinkilometers (op de gehele corridors) weten.

31-10-2018 21:17:58
Mat75	Vandaag in Ad.nl Station Veenendaal-De Klomp moet de status van intercitystation houden. Dat hebben de acht gemeenten van Regio Foodvalley geschreven in een brief aan de provincies Utrecht en Gelderland. NS en ProRail doen onderzoek naar de toekomst van de treinverbinding tussen Utrecht en Arnhem. De Regio FoodValley, waarin regionale overheden, ondernemers, onderwijs en kennisinstellingen samenwerken om de leefomgeving aantrekkelijk te maken, wil dat zowel station Veenendaal-De Klomp als station Ede-Wageningen de intercitytreinen behoudt. De voorkeur gaat uit naar twee keer per uur een intercity die stopt op De Klomp en zes keer per uur stopt in Ede-Wageningen. Zo blijft een directe treinverbinding naar Schiphol en Amsterdam Centraal behouden. Stoptrein of intercity Het onderzoek van NS en ProRail stelt voor Veenendaal twee varianten voor. Eén variant betreft twee intercitystops op Veenendaal-De Klomp en vier stops van een stoptrein op station Veenendaal-Centrum – een andere treinverbinding van Rhenen naar Utrecht. De andere variant is er een zonder intercity. Daarbij arriveert tweemaal per uur een stoptrein op Veenendaal-De Klomp en ook nog maar twee keer per uur een stoptrein op Veenendaal-Centrum. Wethouder Engbert Stroobosscher van Veenendaal: ,,We vragen om een variant met twee intercitystops op Veenendaal-De Klomp en een blijvende mogelijkheid om vanuit Oost-Nederland en Foodvalley rechtstreeks Amsterdam en Schiphol te kunnen bereiken. Dit station wordt steeds belangrijker voor de bereikbaarheid van de regio, in het bijzonder voor Veenendaal, Rhenen, Renswoude en Scherpenzeel. Dat zien we aan het toenemend aantal reizigers via dit station. In het belang van onze inwoners, bezoekers en ondernemers hebben wij in de regio aangedrongen op het behoud van deze intercitystops.” Wat biedt deze bundeling van gemeentelijke overheden de reiziger op Klp aan kansen dat een IC-stop behouden blijft? Wordt dit nu een kwestie met geld over de brug komen of spelen er nog vele factoren meer dan de financien die voor NS & Prorail zwaarwegender zijn? Laatst bewerkt door Mat75 op 31-10-2018 21:19

31-10-2018 22:11:07
daniel81	Volgens mij begint het artikel al met een fout: de status van intercitystation heeft Klp niet. Of dat een journalistieke dwaling of een verkeerde inschatting van de lokale bestuurders betreft weet ik niet, maar juist het feit dat het geen IC-station is maakt de kansen naar mijn inschatting nihil. De enige reden dat in Klp IC's stoppen is omdat dat dienstregelingtechnisch nu het handigste uitkomt, niet omdat het station een bepaalde status heeft. In de communicatie zie je dat dan terug als 'IC, stopt ook in Veenendaal-De Klomp'. Omdat het de IC-status niet heeft, zal NS volgens de HRN concessie dan ook niet gehouden zijn aan het stoppen met IC's op Klp. De lobby zou dan moeten zijn om in de nieuwe HRN-concessie vanaf 2025 wel Klp een IC-status te geven. Maar ik verwacht eerlijk gezegd niet dat dat veel indruk zal maken: recente voorbeelden uit Hgv en Hd (met vergelijkbare regiofunctie en reizigersaantallen) tonen aan dat dergelijke pogingen niet veel kans maken.

01-11-2018 08:47:44
DingeZ	Daarnaast, Klp heeft nooit een rechtstreekse verbinding gehad met Shl en het kan ook niet om zowel rechstreeks met Asd als Shl te verbinden met twee Intercity's per uur, behalve als de sprinters vanaf Vndc meetellen. Laatst bewerkt door DingeZ op 01-11-2018 22:43

01-11-2018 09:13:13
reisthijs	Quote daniel81 (wo 31 okt 2018 22:11:07 https://www.somda.nl/forum/17786/p688711/): Omdat het de IC-status niet heeft, zal NS volgens de HRN concessie dan ook niet gehouden zijn aan het stoppen met IC's op Klp. Ook al had het wel "IC-status", in de HRN-concessie staat niet op welke trajecten IC's moeten rijden of waar die dan moeten stoppen. Dat mag NS lekker zelf bepalen, zolang het aanbod maar past bij de vervoersvraag.

02-11-2018 20:39:43
daniel_ddr	Quote DingeZ (do 01 nov 2018 08:47:44 https://www.somda.nl/forum/17786/p688732/): Daarnaast, Klp heeft nooit een rechtstreekse verbinding gehad met Shl Niet minder belangrijk: het meerendeel van de overstappers vanuit de bus op Klp gaat juist richting Arnhem, daar is een rechtstreekse trein ri. Asd dus niet persé relevant voor. Er zijn ook wel forensen van/naar Utrecht maar die aantallen liggen lager. In tegenstelling tot de verbinding naar Utrecht kan je die naar Arnhem wel vrijwel even snel houden als de Sprinter in Ede-Wageningen een strakke aansluiting op de IC heeft. En dat moet wel lukken gezien het rijtijdverschil daar eigenlijk al voor zorgt: rekenend met 2 minuten per stop zo'n Sprinter op Ut-Ed immers 10 minuten trager en dat past dus precies tussen de IC-kwartiersdienst door met een 3-4 minuten overstaptijd op Ede-Wageningen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

02-11-2018 22:12:31
waalkade	Je hebt het over een IC-kwartiersdienst, is PHS niet een tien minuten dienst? Niet alleen de Klomp is de klos voor de ri Ah. De aansluitingen in Zp (met de 3600), Ah en Nijmegen zijn allemaal 15 en 30 minuten diensten. Het gevolg zal zijn dat de ene trein veel meer overstappers krijgt dan de andere trein. Zeker de berekenende reiziger zal kiezen voor de combinatie met de minste overstap tijd. Of zoals ten oosten van Tiel de treinreis ri Ut niet meer of minder maken. Laatst bewerkt door waalkade op 02-11-2018 22:14

02-11-2018 23:13:07
daniel_ddr	Was men daar dan al uit voor Ut-Ah? In elk geval: bij een 10-minutendienst komt er een inhaling op Db bij, waarna de Sprinter achter de IC aan gaat. Tussen Db en Ed liggen dan twee stops dus 4 minuten extra rijtijd nodig en de Sprinter kan met minimale opvolgtijd op 2-3 minuten achter de IC aan. Dat levert dus eveneens een overstaptijd van 3-4 minuten op Ede-Wageningen op en dus een nauwelijks tragere verbinding. Van Klp richting Ut zijn de reizigers in dat geval meer de klos omdat de inhaling nog wat extra reistijd oplevert bovenop de extra reistijd doordat er meer stops zijn. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

05-11-2018 06:52:20
mdeen	Quote michaben (za 03 nov 2018 09:49:32 https://www.somda.nl/forum/15278/p688984/): Dat hangt samen met de ontwikkelingen rondom Asd, twee ICNG-VIII treinstellen gekoppeld zouden op zich wel zo'n 45% meer reizigers kunnen vervoeren dan de zevendelige ICR stammen, maar de vraag is of je zo'n trein van 330 meter kwijt kunt in Asd. Voorlopig zal het wel bij maximaal 13 bakken ICNG blijven, dat is al een mooie uitbreiding van de capaciteit. De toekomst dus afhankelijk van het verplaatsen van de ICD van Asd naar Asdz en eventuele doorkoppeling aan een andere corridor. IMHO moet je bij de instroom van ICNG één treinserie doortrekken via Lelystad naar Zwolle (en misschien daar splitsen in Leeuwarden en Groningen). Kun je ook gebruik maken van de 200 km/h op de Hanzelijn.

05-11-2018 07:11:02
mdeen	Quote waalkade (vr 02 nov 2018 22:12:31 https://www.somda.nl/forum/17786/p688960/): Je hebt het over een IC-kwartiersdienst, is PHS niet een tien minuten dienst? Niet alleen de Klomp is de klos voor de ri Ah. De aansluitingen in Zp (met de 3600), Ah en Nijmegen zijn allemaal 15 en 30 minuten diensten. Het gevolg zal zijn dat de ene trein veel meer overstappers krijgt dan de andere trein. Uit interesse: is dat zichtbaar in de as Amsterdam-Eindhoven? Zijn er reizigerscijfers bekend voor de 800, 3500 en 3900?

05-11-2018 09:04:16
anton_	Quote waalkade (vr 02 nov 2018 22:12:31 https://www.somda.nl/forum/17786/p688960/): Je hebt het over een IC-kwartiersdienst, is PHS niet een tien minuten dienst? Niet alleen de Klomp is de klos voor de ri Ah. De aansluitingen in Zp (met de 3600), Ah en Nijmegen zijn allemaal 15 en 30 minuten diensten. Het gevolg zal zijn dat de ene trein veel meer overstappers krijgt dan de andere trein. als ten oosten van Tiel de treinreis ri Ut niet meer of minder maken. Is dat zo ? Als je zocht dat de aansluitende treinen niet allemaal op de zelfde IC aansluiten zal dat toch wel meevallen? bv. IC 1 sluit aan op sprinter Zp IC 2 sluit aan op IC Zp IC 3 sluit aan op sprinter Ww IC 4 sluit aan op sprinter Zp IC 5 sluit aan op IC Zp IC 6 sluit aan op sprinter Ww

05-11-2018 09:37:00
AlbertP	Hoe dan ook wordt de reistijd er alleen maar korter van. De overstap van 3000/3100 (resp.) op 3600/7600 is nu 11 minuten en ik ga ervan uit dat de 3600 ook in de toekomst aan de knoop Zwolle vastzit.

05-11-2018 10:09:15
reisthijs	Quote daniel_ddr (vr 02 nov 2018 23:13:07 https://www.somda.nl/forum/17786/p688963/): Was men daar dan al uit voor Ut-Ah? Ja. Als alle projecten op de route op tijd klaar zijn vanaf december 2021 elke 10 minuten Schiphol-Arnhem. Alleen waar de IC's dan precies wel of niet stoppen, dat is dus nog geen uitgemaakte zaak.

05-11-2018 10:31:42
jeanne	Op zichzelf een nobele gedachte, maar past dat ook binnen de (huidige) patroontijden van de andere treinen op de Hanzelijn en Zwolle of moet alles op de schop? Jeanne Kok

05-11-2018 10:50:28
MetroRET	Gaat de extra intercity nou rijden tussen Shl en Ah (met 3600 als extra Ah-Nm) of wordt er met de nieuwe IC ook naar Nm gereden ?

05-11-2018 11:01:28
DDietzen	Heb daar zelf al eens mee zitten spelen, aangezien bij een Airportsprinter een koppeling van OV SAAL aan HSL (en van A2 aan richting Ledn) het aantal kerende treinen rondom Shl vrij efficiënt beperkt. Resultaat was dat dan de 700/1800 uit gaat komen op de 9200, als je de knoop Zl en het huidige Beneluxpatroon in stand houdt. Rechtstreeks van Gn of Lw naar Brusz, daar valt wel wat voor en tegen te zeggen...

05-11-2018 11:52:52
gvttreinen	Volgens mij is er geen capaciteit meer tussen Ah en Nm voor die extra IC.

05-11-2018 12:21:45
yappa	Dat lijkt me in elk geval funest voor je target punctualiteit HSL, als je er een traject van 2 uur reistijd ten noorden van Schiphol aan vast knoopt.

05-11-2018 14:23:56
MetroRET	Daarom ook de vraag

05-11-2018 14:41:18
stijngeluk	ik meen ergens gelezen te hebben dat er 4 ic per uur doorgaan naar Nijmegen en 2 ic per uur keren in Arnhem vanwege idd het capaciteitsgebrek tussen Arnhem en Nijmegen. De 3600 is dan de 3e serie tussen Arnhem en Nijmegen.

05-11-2018 17:26:12
mdeen	Doel op de HSL is toch ook een 10-minutendienst? Of gaat dat niet lukken met de Thalys. Als je die dienst rond de patroontijd van de 9200 opbouwt en een aansluitende trein naar het noorden 10 minuten later laat rijden is dat ook nog wel te overzien. De knoop in Zwolle is nog wel belangrijk, knopen in de randstad zou ik me niet zo druk om maken omdat daar ook heel veel kwartiers en 10-minutendiensten zijn.

05-11-2018 18:31:43
IJsbergsla	Iemand uit Helden zou zich niet druk maken om knopen in de Randstad, nee Alleen is het dan wel belangrijk om te onthouden dat veel reizigers niet hun bestemming óp een tienminutendienst hebben. Om dan een halfuur wachten te voorkomen wordt een dergelijke aansluiting belangrijker.

05-11-2018 23:01:02
mdeen	Beetje vreemde opmerking. Eindhoven-Venlo is een halfuurs-dienst die het uiteinde is van een 10-minutendienst. Maar als je een 10-minutendienst rijdt (op de HSL), welke problemen heb je dan om op een halfuursdienst aan te sluiten? Dus concreet: welk probleem zie je? Hoe meer treinen je rijdt, hoe minder belangrijk knopen zijn. Natuurlijk is het lullig als een trein net voor je neus wegrijdt, maar hoe groot is dat probleem als over 9 minuten er weer een rijdt? Er is een punt dat je de 30-minuten knooppuntsdienstregeling beter overboord kunt zetten omdat met 10-minutendiensten en doorrijden op snelheid voor kortere reistijden zorgt als het blijven doorsukkelen om krampachtig die 30-minutenknopen in stand te houden. Die knopen moet je alleen in stand houden op punten waar je ook echt maar elke 30 minuten een trein hebt.

06-11-2018 00:18:44
umbusko	Om maar een voorbeeld te geven: als ik Mt-Nm reis via Ht, zie ik (komend uit de 800) vaak de sluitseinen van de 3600 nog. Ik heb een op zich prima overstap van 7 minuten op de 4400, maar kom dan toch 23 minuten later in Nm aan dan met die 3600. En ook nog eens in een sprinter... En dat alleen omdat die 800 zo nodig 5 minuten in Ehv moet stilstaan; met de 2900 heb ik immers de aansluiting op de 3600 wél. Onprettig: 1. 23 minuten extra reistijd (+16%) 2. Meer dan 40 minuten in een sprinter 3. Allemaal onnodig. (De enige reden dat ik die reis zo maak is dat ik de boemel van Arriva Rm-Nm in de ochtendspits nóg onprettiger vind.) Dat soort dingen is dan toch het verschil tussen of het wel of niet aantrekkelijk is om met de trein te reizen. Als je er per reis opeens 10 minuten langer over doet en je forenst vijf dagen per week naar je werk, dan ben je al 100 minuten extra per week kwijt. Dat is best veel.

06-11-2018 06:07:14
MetroRET	Is de optie 32400-3900-3600 dan niet sneller ?

06-11-2018 12:08:18
umbusko	1-3 minuten, ja. Maar met een extra (krappe) overstap. En als ik vóór 06.30 moet inchecken neem ik echt liever de 800 van 06.31 dan de 32400 van 06.12. Op die 32400 sluiten mijn bussen ook niet goed aan; dus netto is het dan sowieso langzamer.

06-11-2018 12:52:15
henri1972	Je kiest dus blijkbaar toch voor snelheid. Dan wordt t toch via Venlo

06-11-2018 13:52:10
treinfan	Quote umbusko (di 06 nov 2018 00:18:44 https://www.somda.nl/forum/15278/p689281/): Om maar een voorbeeld te geven: als ik Mt-Nm reis via Ht, Mt-Ht en Nm-Ht zijn beide geen 10-minutendiensten (enkel Ehv-Ht), dus dit lijkt me niet het beste voorbeeld.

06-11-2018 15:11:47
DDZ7504	Quote henri1972 (di 06 nov 2018 12:52:15 https://www.somda.nl/forum/15278/p689344/): Je kiest dus blijkbaar toch voor snelheid. Dan wordt t toch via Venlo Ik denk dat "de perfecte balans tussen snelheid en comfort" hier de favoriete optie is van @umbusko Laatst bewerkt door DDZ7504 op 06-11-2018 15:12

06-11-2018 15:14:25
IJsbergsla	Quote treinfan (di 06 nov 2018 13:52:10 https://www.somda.nl/forum/15278/p689362/): Quote umbusko (di 06 nov 2018 00:18:44 https://www.somda.nl/forum/15278/p689281/): Om maar een voorbeeld te geven: als ik Mt-Nm reis via Ht, Mt-Ht en Nm-Ht zijn beide geen 10-minutendiensten (enkel Ehv-Ht), dus dit lijkt me niet het beste voorbeeld. Dat is o.m. het punt: er zijn bijster weinig voorbeelden van veelgemaakte reizen waarbij het niet uitmaakt dat een gemiste overstap betekent dat men 10 minuten later op de bestemming aan zal komen. Conclusie: "Die knopen moet je alleen in stand houden op punten waar je ook echt maar elke 30 minuten een trein hebt." houdt in dat ook in de Randstad er heel veel aansluitingen overgenomen dienen te worden. Er zijn voorlopig weinig opwaarderingen te verwachten in de frequentie op lijnen als Amsterdam-Hilversum of Almere (1500 en 2600), Amsterdam-Enkhuizen (3900), Amsterdam-Beverwijk (4800), Amsterdam-Zandvoort (5400), Sprinter Utrecht-Zwolle (5600), et cetera. Idem op Utrecht ten behoeve van reizigers uit 's Hertogenbosch naar Heiloo of ten noorden van Alkmaar. De lijst is nauwelijks compleet te maken als we tienminutensprinters in dezelfde vergelijking stoppen.

06-11-2018 22:53:17
treinfan	In het geval Ht is er keuze tussen een aansluiting in een "knoop" Nm-Hrl of Nm-Mt. Umbusko heeft een voorkeur voor een goede aansluiting Nm-Mt, andere reizigers wellicht voor Nm-Hrl In het geval Zl ben ik het zeker eens dat een knoop veel voordelen biedt, doordat er spoorlijnen in veel richtingen samenkomen. Kijken we bijvoorbeeld naar Ledn, dan is de huidige dienstregeling ook een knoop (elke 15 minuten IC's Gvc/Gv-Hlm/Shl naast elkaar voor snelle overstap, sprinters die ingehaald worden). Ik zie daar naast de snelle overstap van/naar Shl eigenlijk geen voordelen in het huidige dienstregelingsmodel. Intercities van/naar Hlm staan minimaal 5 minuten stil en zouden dus 4 minuten sneller kunnen worden als er een korte stop te Ledn wordt ingepland. Met een dienstregeling waarin de intercities overstappen van 8 minuten bieden op elkaar, zouden er per uur 8 snelle treinverbindingen ontstaan naar Den Haag (Gvc óf Gv/Laa) en naar Asd (direct via Hlm, of even snel met overstap op Shl). Halteringstijden en overstappen van/naar sprinters kunnen dan ook ruim verbeterd worden. Wat mij betreft mag die knoop dus zo de prullenbak in

07-11-2018 00:13:23
umbusko	Quote DDZ7504 (di 06 nov 2018 15:11:47 https://www.somda.nl/forum/15278/p689374/): Quote henri1972 (di 06 nov 2018 12:52:15 https://www.somda.nl/forum/15278/p689344/): Je kiest dus blijkbaar toch voor snelheid. Dan wordt t toch via Venlo Ik denk dat "de perfecte balans tussen snelheid en comfort" hier de favoriete optie is van @umbusko Exact. %08% Quote treinfan (di 06 nov 2018 22:53:17 https://www.somda.nl/forum/15278/p689443/): In het geval Ht is er keuze tussen een aansluiting in een "knoop" Nm-Hrl of Nm-Mt. Umbusko heeft een voorkeur voor een goede aansluiting Nm-Mt, andere reizigers wellicht voor Nm-Hrl In het geval Zl ben ik het zeker eens dat een knoop veel voordelen biedt, doordat er spoorlijnen in veel richtingen samenkomen. Kijken we bijvoorbeeld naar Ledn, dan is de huidige dienstregeling ook een knoop (elke 15 minuten IC's Gvc/Gv-Hlm/Shl naast elkaar voor snelle overstap, sprinters die ingehaald worden). Ik zie daar naast de snelle overstap van/naar Shl eigenlijk geen voordelen in het huidige dienstregelingsmodel. Intercities van/naar Hlm staan minimaal 5 minuten stil en zouden dus 4 minuten sneller kunnen worden als er een korte stop te Ledn wordt ingepland. Met een dienstregeling waarin de intercities overstappen van 8 minuten bieden op elkaar, zouden er per uur 8 snelle treinverbindingen ontstaan naar Den Haag (Gvc óf Gv/Laa) en naar Asd (direct via Hlm, of even snel met overstap op Shl). Halteringstijden en overstappen van/naar sprinters kunnen dan ook ruim verbeterd worden. Wat mij betreft mag die knoop dus zo de prullenbak in Maar je zou best die 800 drie minuten eerder uit Ehv kunnen laten vertrekken, zoals de 2900 ook doet. (En die drie minuten extra wachten op Ut bijvoorbeeld.) Dan bied je in Ht wél een aansluiting op de 3600 en in Ut wél een aansluiting op de 3100. De aansluitingen uit Hrl blijven even goed. Het enige "nadeel" is dan dat de treinen op Ehv-Ut niet 10/10/10 verdeeld zijn, maar 10/7/13. Hoe erg is dat als toch iedereen voortdurend "de reisplannercheck" moet doen? Uiteindelijk gaat het natuurlijk niet om "knopen", maar om verbindingen, om aansluitingen. Dus ik ben het wel eens met wat je over Zl en Ledn zegt. In Zl gaat het om 30-minutendiensten en is het dus logisch dat beide IC's van/naar Alm/Amf van/naar Lw/Gn op elkaar aansluiten, desnoods met lange haltering. Als er veel treinen rijden, wil je liever doorrijden in plaats van overal lang te wachten in een knoop. Je hebt in feite drie opties: 1. Strak in een 15/15- of 10/10/10-ligging met lange wachttijden om knopen te behouden. 2. Strak in een 15/15- of 10/10/10-ligging met korte wachttijden en dus slechte aansluitingen en schijnaansluitingen voor verschillende eindpunten. 3. Geen exacte 15/15- of 10/10/10-ligging, maar korte wachttijden en goede aansluitingen. Ik neig dus naar het laatste.

12-11-2018 03:59:42
anton_	Locov heeft nieuw document over lijnvoeringmodel-schiphol-utrecht-nijmegen op de website gezet: https://www.locov.nl/Actueel/publicaties/lijnvoeringmodel-schiphol-utrecht-nijmegen.aspx - wat mij opvalt: 1 - er is geen Geld voor meer sprinters tussen Rhenen/Ede Wageningen en Utrecht. Ligt het aan mij of lijken de provincies meer geld over te hebben voor ¨eigen¨ treinen? 2 - er zijn geen ¨geen heilige huisjes¨. Uitzondering daarop is de trein Arnhem - Tiel ( zijn trein reizigers in de trein Arnhem - Tiel belangrijker dan andere reizigers op de corridor Utrecht - Nijmegen ? ) 3 een alternatief met een ¨sneltrein¨ Utrecht - Ede Wageningen ( stop overal behalve Maarn ) is niet bekeken / niet nodig? ( Ik kan met voorstellen dat in het 6/2/2 model stoppen op zowel Maarn als de Klomp met een sprinter niet kan zonder een IC uit te buigen. Ad 1: (uit Locov 2018-239740.01 Rapport SUN nadere analyse bedieningsmodel180910 - v1_tcm118-362256.pdf) Utrecht en Gelderland hebben geen overeenstemming met NS bereikt over de exploitatie-bijdrage voor het eerder bestuurlijk afgesproken bedieningsmodel “variant B2 ‘aangepast’”. In dit model (ook ‘6/3/3’ genoemd) rijden per uur een ICE, 6 IC’s zonder IC-stops Driebergen en Veenendaal-De Klomp, plus 6 Sprinters gedurende de hele dag, waarvan 3 naar Ede-Wageningen en 3 naar Rhenen. Ad 2: De stoptrein uit Tiel – Arnhem rijdt 2x/uur door naar Arnhem (en niet ‘geknipt’ in Elst, zoals eerder in PHS verondersteld). Laatst bewerkt door anton_ op 12-11-2018 04:26

14-05-2019 19:56:09
wouter15	Financiële tekorten hinderen tienminutentrein: https://www.treinreiziger.nl/financiele-tekorten-hinderen-tienminutentrein/

14-05-2019 23:27:06
broek53	Tsja, zo kun je het ook zeggen. Eigenlijk is het dus echter zo, als we even doorlezen, dat PHS uitermate slecht en met een ueberroze bril is bekeken. Het is wel tamelijk dom als je er na tig jaar achter komt dat je uitgesproken ambities niet passen danwel om passend gemaakt te worden een veelvoud van het bedachte geld kosten. Heel erg slecht dit (en voor de historisch geïnteresseerden: heel erg Rail 21 revisited).

15-05-2019 07:58:38
Klaasje	Dat begon natuurlijk al met dat men 6/6 te duur vond en 6/maatwerk te min. Toen is ineens het veel goedkopere 6/6 maatwerk uit de hoge hoed getoverd als goedkope manier om toch 6/6 te rijden. Tel daar wat forse tegevallers als halteertijden van sprinters en strengere plannormen bij op en het beeld is dat de originele ambitie niet binnen budget haalbaar is. Dan is het kiezen of delen..

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• »