Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Concessie Limburg 2016-2031

Maandag 10 mrt 2014 - 17:03:47
jorgo
jorgo
Om verwarring te voorkomen even een nieuw draadje in plaats van het Veolia-topic.

Op de site van de Provincie staat het interessante Ontwerp Programma van Eisen:
limburg.nl
Zie ook limburg.nl

Over integratie van de 6800 en 6900 wordt het volgende gemeld:
Quote
Over de stoptreindiensten Roermond - Maastricht Randwyck en Sittard - Heerlen worden momenteel tussen de Provincie en het ministerie van I&M gesprekken gevoerd over de voorwaarden van de decentralisatie. In dit Programma van Eisen is ervan uitgegaan dat deze gesprekken ertoe leiden dat er in het voorjaar van 2014 een decentralisatiebesluit wordt genomen en de twee stoptreindiensten worden opgenomen in de Concessie Limburg. Mocht dat niet het geval zijn, dan blijft NS deze stoptreindiensten rijden en dient de Concessiehouder deze stoptreindiensten te gedogen.
Kennelijk is dit dus nog niet geheel zeker.

Er wordt een verplichting gemeld de E-GTW's die nu al worden ingezet mee te nemen. Voor het overige mogen treinen niet ouder zijn dan 2014. D-GTW's hebben na de electrificatie van de Maaslijn geen emplooi meer, aangezien ze ouder zijn dan 2014 en niet bij de 'Heuvelland-set' horen.

Voor doorgaande treinen naar Aachen Hbf (zijnde verlenging van de Heuvelland-sneltrein en extra pendel of doorgetrokken andere stoptrein), dient vanaf 1 juli 2017 in elektrisch materieel voorzien te worden dat doorgaand kan rijden.

Allerhande andere/specifiekere materieeleisen staan in het hoofddocument.

Buiten de spoorlijnen mag volledigheidshalve nog gemeld worden dat het busnet een nadrukkelijke versobering zal kennen, althans als basiseis van de Provincie. De inschrijvers kunnen natuurlijk wat ruimere voorstellen dan dit minimum doen, maar daar hoeft men zich m.i. niet te veel van voor te stellen.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Dinsdag 09 sep 2014 om 16:12:17

Maandag 10 mrt 2014 - 23:32:15
gummbahla
gummbahla
Het is opmerkelijk hoe stellig er vanuit gegaan wordt dat de Maaslijn daadwerkelijk op korte termijn geëlektrificeerd zal worden. Verder interessant om de expliciete goedkeuring van reclamevoering op de railvoertuigen te zien, als ook de verplichting om USB oplaadpunten in de 2e klas te hebben.

Ben wel benieuwd wie er, met alle onzekerheden die deze aanbesteding kent (elektrificatie Maaslijn, afstoten 6800/6900, doortrekken Mt-Hrl naar Aachen), z'n vingers durft te branden aan deze concessie.

Maandag 10 mrt 2014 - 23:49:40
scooter
scooter
Ik zou zeggen Arriva,die lijken onderhand alle aanbestedingen te willen winnen en hebben een grote moeder.Ik denk niet dat Veolia het nog doet en wellicht NS als Abellio

Dinsdag 11 mrt 2014 - 09:55:00
AlexNL
AlexNL
Ik denk juist dat Veolia wél gaat bieden. Het is de enige railconcessie die ze in Nederland hebben en het is ook een vrij grote busconcessie. Bovendien kent Veolia de opdrachtgever en de plaatselijke markt inmiddels goed waardoor ze een streepje voor hebben t.o.v. een nieuwkomer als Arriva of Abellio.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 11 mrt 2014 - 10:22:57
wilcot
wilcot
Connexxion kan ook nog. Als transdev deze naam liever gebruikt.

Beetje jammer dat de Gtw-d niet meer gebruikt mag worden en de Gtw-e wel mbv van een nieuwe motorwagen konden ze dan blijven rijden. Zeker nu de elektrificatie van het traject nog niet zeker is was dit een mooie optie geweest. Kan Veolia ze alvast in de verkoop zetten. De GTW-E zijn eigendom van railpool dus kunnen daar weer gehuurd worden

Laatst bewerkt door wilcot op Dinsdag 11 mrt 2014 om 10:39:48

Dinsdag 11 mrt 2014 - 10:30:35
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Connexxion en Veolia bieden niet tegelijk op busconcessies, dat zou immers betekenen dat het ene onderdeel van Transdev het andere aan het beconcurreren is.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 11 mrt 2014 - 10:32:16
wilcot
wilcot
Als we er vanuit gaan dat Veolia niet mee doet kan Connexxion dus wel. Dat is wat ik er mee wilde zeggen.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 11:23:04
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 12:46:26
thom
thom
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 09:55:00 somda.nl): Ik denk juist dat Veolia wél gaat bieden. Het is de enige railconcessie die ze in Nederland hebben en het is ook een vrij grote busconcessie. Bovendien kent Veolia de opdrachtgever en de plaatselijke markt inmiddels goed waardoor ze een streepje voor hebben t.o.v. een nieuwkomer als Arriva of Abellio.
Of juist niet omdat Veolia in de verkoop staat en er gerede kans is dat nen er nu niet verder in zal willen investeren...

Dinsdag 11 mrt 2014 - 13:02:32
maigoda
maigoda
Ik betwijfel het of Abellio mee zal bieden, omdat Abellio voornamelijk gericht is op het buitenland.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 11 mrt 2014 - 13:08:00
rcamps
rcamps
Veolia is van plan mee te bieden: www.l1.nl

Dinsdag 11 mrt 2014 - 13:31:03
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
thom (di 11 mrt 2014 12:46:26 www.somda.nl):
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 09:55:00 somda.nl): Ik denk juist dat Veolia wél gaat bieden. Het is de enige railconcessie die ze in Nederland hebben en het is ook een vrij grote busconcessie. Bovendien kent Veolia de opdrachtgever en de plaatselijke markt inmiddels goed waardoor ze een streepje voor hebben t.o.v. een nieuwkomer als Arriva of Abellio.
Of juist niet omdat Veolia in de verkoop staat en er gerede kans is dat nen er nu niet verder in zal willen investeren...
Of juist wel omdat een vervoerbedrijf dat net een paar concessies heeft binnengehaald (ze hebben ook pasgeleden nog een Brabantse busconcessie gewonnen) veel interessanter is voor een eventuele koper.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 14:18:26
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Veolia en Connexxion bieden niet tegelijk omdat ze elkaar dan zouden beconcurreren? Volgens mij vergroot je de kans alleen maar dat je wint als Transdev zijnde, zeker als je twee volledig andere plannen indient. Nog even afgezien van het feit dat de bedrijven elk gewoon als een op zichzelf staand bedrijf functioneren en meer managementlagen kennen dan alleen de hoogste baas van Transdev.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 19:03:07
AlexNL
AlexNL
Quote
timtrein (di 11 mrt 2014 11:23:04 somda.nl): De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.
En daarna is het een kwestie van een nieuw powerpack ertussen schuiven en gaan met die banaan.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 19:08:02
b2py
b2py
Quote
daniel_ddr (di 11 mrt 2014 10:30:35 somda.nl): Connexxion en Veolia bieden niet tegelijk op busconcessies, dat zou immers betekenen dat het ene onderdeel van Transdev het andere aan het beconcurreren is.
Als ieder zijn eigen business-unit is die zijn eigen broek moet ophouden is dat toch geen gekke gedachte?

Dinsdag 11 mrt 2014 - 20:50:02
thom
thom
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 19:03:07 somda.nl):
Quote
timtrein (di 11 mrt 2014 11:23:04 somda.nl): De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.
En daarna is het een kwestie van een nieuw powerpack ertussen schuiven en gaan met die banaan.
Technisch gezien kan dat, maar is dat ook op economisch gebied een verstandige keuze?

Als je gewoon een nieuw stel aanschaft, kun je het oude stel compleet in de verkoop zetten en dat me beter verkoopbaar dan een losse motorwagen...

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 11 mrt 2014 om 20:50:37

Dinsdag 11 mrt 2014 - 21:29:17
wilcot
wilcot
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 19:03:07 somda.nl):
Quote
timtrein (di 11 mrt 2014 11:23:04 somda.nl): De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.
En daarna is het een kwestie van een nieuw powerpack ertussen schuiven en gaan met die banaan.
Zoals ik al eerder schreef mag dit dus niet. Het stel mag namelijk niet ouder zijn dan 2014. (Zie concessie eisen) waarom dit onderscheid gemaakt wordt is mij niet duidelijk. Veolia zou bij behoud van de concessie dus toch nieuw materiaal moeten zoeken voor de Maaslijn.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 22:45:25
sjoerd
sjoerd
En dat betalen u en ik uiteindelijk. Ooit ging materieel 40 jaar mee.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 23:42:33
gummbahla
gummbahla
Ten eerste worden de 'oude' treinen niet weggegooid, maar verkocht. Dat is in een welvarende maatschappij als de onze in algemene zin vrij gebruikelijk. Kijk bijvoorbeeld eens naar wat luchtvaartmaatschappijen doen. Ten tweede moet je voor een eerlijke vergelijking de prijzen van bijv. Plan U tegenover die van een diesel-GTW (ca. 3,8 miljoen voor een 2/8 - www.railwaygazette.com) zetten, waarbij je de kosten voor airco, reisinformatiesysteem, zuinigere motor, etc. er natuurlijk nog vanaf moet halen. Om het helemaal eerlijk te maken zou je de stukprijs (na verkoop) dan nog door het aantal gereden kilometers moeten delen. Of het verschil met vroeger dan nog zo groot is, waag ik te betwijfelen.

Woensdag 12 mrt 2014 - 09:47:50
AlexNL
AlexNL
Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.

Woensdag 12 mrt 2014 - 09:52:54
treinjoop
treinjoop
Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.

Woensdag 12 mrt 2014 - 09:56:15
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 www.somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Dat mag je hopen, ja. Leasemaatschappijen zullen dit soort ontwikkelingen wel gaan meenemen in hun risico-analyse bij het leasen van materieel en daar hun prijzen op afstemmen. Dus de provincie Limburg kan wel nagelnieuwe treintjes willen maar ze moeten dan niet raar opkijken dat dit in prijsaanbiedingen is terug te vinden dus ze krijgen het als een boomerang terug.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 12 mrt 2014 - 11:26:43
wilcot
wilcot
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Gaat lastig worden om ze terug te geven aan railpool. Alleen de GTW-E is van railpool (zie ook mijn eerdere berichten)

Woensdag 12 mrt 2014 - 11:36:06
john2
john2
Quote
treinjoop (wo 12 mrt 2014 09:52:54 www.somda.nl): Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.
Als deze plannen door mogen gaan, dan moet de NS zeker hardop gaan nadenken over verdubbeling van de spoorlijnen, Maaslijn en een stuk van de Miljoenenlijn. Niet alleen hardop nadenken maar ook realiseren.

Woensdag 12 mrt 2014 - 12:03:27
mdeen
mdeen
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 www.somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Of Arriva bij de noordelijke nevenlijnen. Ook omdat er plannen zijn om de dienst naar Veendam door te trekken naar Stadskanaal.
Quote
treinjoop (wo 12 mrt 2014 09:52:54 www.somda.nl): Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.
In de eisen staat de bedieningsfrequenties van de stations. Die komt overeen met zoals het nu is (2x per uur, 4x per uur Vry-Nm op weekdagen in de spits met een optie op 4x per uur Vry-Nm op weekdagen overdag).

Het aanbieden van een stop/sneltreindienst wordt gekoppeld aan een volledige verdubbeling van de Maaslijn die op de langere termijn wordt nagestreefd. En een eventuele doortrekking naar het noorden en het zuiden wordt ook genoemd.

Met de halteringseisen zoals ze in het PvE staan kun je met de huidige infra geen fatsoenlijke sneltreindienst erbij aanbieden.

En dit is een goede eis:
Quote
Reclame is niet toegestaan op ruiten, en op de panelen met lijn- en routeinformatie en bedieningselementen.
Geen totaalreclame met dichtgeplakte ramen zoals op ICM en eerder op bussen!

Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 12 mrt 2014 om 12:06:46

Woensdag 12 mrt 2014 - 12:24:57
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mdeen (wo 12 mrt 2014 12:03:27 www.somda.nl):
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 www.somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Of Arriva bij de noordelijke nevenlijnen. Ook omdat er plannen zijn om de dienst naar Veendam door te trekken naar Stadskanaal.
Als dat binnen die concessie past kan dat, anders niet. En Arriva moet dat dan ook nog willen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 12 mrt 2014 - 12:46:42
sjoerd
sjoerd
Quote
john2 (wo 12 mrt 2014 11:36:06 Als deze plannen door mogen gaan, dan moet de NS zeker hardop gaan nadenken over verdubbeling van de spoorlijnen, Maaslijn en een stuk van de Miljoenenlijn. Niet alleen hardop nadenken maar ook realiseren.
John, de Miljoenenlijn is het traject van Landgraaf via Kerkrade naar Simpelveld. Jij bedoelt waarschijnlijk verdubbeling van het gedeelte Heerlen - Landgraaf - Herzogenrath van de spoorweg Sittard - Herzogenrath.

Woensdag 12 mrt 2014 - 13:14:32
treinjoop
treinjoop
Quote
mdeen (wo 12 mrt 2014 12:03:27 www.somda.nl):
Quote
treinjoop (wo 12 mrt 2014 09:52:54 www.somda.nl): Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.
In de eisen staat de bedieningsfrequenties van de stations. Die komt overeen met zoals het nu is (2x per uur, 4x per uur Vry-Nm op weekdagen in de spits met een optie op 4x per uur Vry-Nm op weekdagen overdag).

Het aanbieden van een stop/sneltreindienst wordt gekoppeld aan een volledige verdubbeling van de Maaslijn die op de langere termijn wordt nagestreefd. En een eventuele doortrekking naar het noorden en het zuiden wordt ook genoemd.

Met de halteringseisen zoals ze in het PvE staan kun je met de huidige infra geen fatsoenlijke sneltreindienst erbij aanbieden.
In plaats van geld investeren in elektrificatie lijkt het mij slimmer de Maaslijn eerst volledig dubbelspoor te maken, en het geld dat je niet besteed naar elektrificatie te gebruiken om de hogere brandstofprijzen te compenseren. Elektrificatie kan later.

NS kan in mijn constructie de D-GTW's overnemen voor de stoptreindienst en tijdens de spits met 2x 2/8 gaan rijden. Voor de Intercity Nijmegen - Maastricht kan DM'90 (of nieuw materieel) worden gebruikt. Hierdoor kun je ook het bedieningspatroon van de kleinere stations verlagen doordat de meeste reizigers de lijn als verbinding tussen de grote steden gebruiken.

Helaas lopen vervoerders tegen de eisen van de provincie aan in dit soort vrijheden. Daardoor gaat men jammer genoeg niet al te zuinig met materieel om.

Woensdag 12 mrt 2014 - 16:29:30
john2
john2
Quote
sjoerd (wo 12 mrt 2014 12:46:42 www.somda.nl):
Quote
john2 (wo 12 mrt 2014 11:36:06 Als deze plannen door mogen gaan, dan moet de NS zeker hardop gaan nadenken over verdubbeling van de spoorlijnen, Maaslijn en een stuk van de Miljoenenlijn. Niet alleen hardop nadenken maar ook realiseren.
John, de Miljoenenlijn is het traject van Landgraaf via Kerkrade naar Simpelveld. Jij bedoelt waarschijnlijk verdubbeling van het gedeelte Heerlen - Landgraaf - Herzogenrath van de spoorweg Sittard - Herzogenrath.
Deze lijn bedoelde ik ook, kleine vergissing.

Woensdag 12 mrt 2014 - 17:07:06
broek53
broek53
Kweeniet of het echt opgevallen is, maar NS is volgens mij al aan het voorsorteren op het meebieden op de Limburg-concessie. De mededeling dat ook zij best willen stoppen bij nieuw in de weilanden te gooien planken voor stopplaatsen als Baexem en zo, vond ik daar DE aanwijzing voor.
Daarnaast kan alleen NS dan doorgaande stoptreinen aanbieden (doorgetrokken 6400) - waarvan Prorail dan weer een rondedansje gata maken, want dan hoef je niet Weert te verbouwen omdat er twee vervoerders tegenover lekaar moeten keren. (Maar Prorail heeft overigens geen zeggenschap over concessie, dat weet ik.)

Woensdag 12 mrt 2014 - 17:27:05
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Maar een doorgetrokken 6400 die na Wt nog 2x stopt tot Rm zal toch wel ergens aan de kant moeten om ingehaald te worden door de IC lijkt me. Zijn er plannen op de IC dan niet meer te laten stoppen in Wt? Er zijn daar immers minder reizigers dan een Cl, Rsw of Almb.


Woensdag 12 mrt 2014 - 18:04:17
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Uitgaande van die filosofie kun je het gros van de Intercity's wel opheffen.

Woensdag 12 mrt 2014 - 18:20:45
john2
john2
Quote
dennistd (wo 12 mrt 2014 17:27:05 www.somda.nl): Maar een doorgetrokken 6400 die na Wt nog 2x stopt tot Rm zal toch wel ergens aan de kant moeten om ingehaald te worden door de IC lijkt me. Zijn er plannen op de IC dan niet meer te laten stoppen in Wt? Er zijn daar immers minder reizigers dan een Cl, Rsw of Almb.
In Haelen waar het voormalig bieten verlaad punt is geweest en waar vermoedelijk ook wel het station van Haelen komt, Haelen heeft in vroeger tijden hier ook een station gehad. Liggen nog sporen van het kleine emplacement wat in Haelen is geweest. Deze sporen kan Prorail zo weer aansluiten op het hoofdspoor. Op deze sporen kan er een sprinter stoppen bij station Haelen en zodoende IC laten passeren.

Woensdag 12 mrt 2014 - 18:56:47
sjoerd
sjoerd
Lijkt handig, maar is het niet, want dan ben je in Baexem of Haelen net van de plank in het gras in de trein gestapt, en dan stap je in Roermond uit en moet je een half uur wachten op de volgende IC. In omgekeerde richting hetzelfde: kom je net in Roermond aan met de IC, staat de stopper al bij de plank in het gras te Haelen. Dat wordt hem niet.
Maar Roermond kan wel op de schop: plek zat na de aanleg van een extra perron op voormalig goederenemplacement, en dan de stoppers naar het eilandperron spoor 2 en 3, de IC's aan de zijperrons op 1 en 4.

Woensdag 12 mrt 2014 - 19:24:42
ZJ37
ZJ37
En dan proberen we er ook nog wat cargo tussendoor te laten rijden.

Woensdag 12 mrt 2014 - 22:19:54
rogier
rogier
Flickr rogierp
Als we dan toch Rm gaan verbouwen graag een middenvoetbrugsein op spoor 3 erbij.

Reiziger met hoofdletter R......

Donderdag 13 mrt 2014 - 11:20:44
john2
john2
Met in Roermond dan ook nog rekening houdend met de sprinters naar Maastricht Randwyck en de sprinters van Veolia op de Maaslijn. Maar als ik het topic van Sjoerd goed lees dan heeft hij hier rekening mee gehouden. ZJ37 zal wel de hoofdbaan bedoelen met Cargo ertussen door te laten rijden. In Roermond zelf zal men heus nog wel sporen van het emplacement laten liggen voor cargo te parkeren die moeten wachten tot dat de cargo er tussen door kan.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 13 mrt 2014 om 11:23:50, reden: typ fout herstelt

Donderdag 13 mrt 2014 - 13:47:26
jorgo
jorgo
Quote
sjoerd (wo 12 mrt 2014 18:56:47 somda.nl): Lijkt handig, maar is het niet, want dan ben je in Baexem of Haelen net van de plank in het gras in de trein gestapt, en dan stap je in Roermond uit en moet je een half uur wachten op de volgende IC.
Nou ja, een groot deel van de dag rijden de IC's natuurlijk in een kwartierdienst.

Ik neem aan dat je in Rm een vergelijkbare knoop moet creeren als nu in Std. Een 6800 noordwaarts biedt in Std dus aansluiting op de 3500, in Rm op een 800 en in Wt weer op een 3500. De sprinter rijdt dan telkens de kwartiertjes vol.

Laatst bewerkt door jorgo op Donderdag 13 mrt 2014 om 13:47:52

Donderdag 13 mrt 2014 - 14:41:23
daniel81
daniel81
Alles bij elkaar opgeteld zou ik de meest logische keuze vinden om Wt de IC status te ontnemen, waarmee je een Gdm-oplossing kunt creëren.
Maar dat gaat de plaatselijke politiek natuurlijk nooit goedvinden, dus het is dan wachten op Kamervragen en via een motie zal Wt dan vast wel die status mogen behouden.

Donderdag 13 mrt 2014 - 15:39:59
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Zou het juist niet handig zijn om ook in Wt een knoop te maken? Dat moet vast wel kunnen als spoor 2 in twee fasen wordt verdeeld.

Donderdag 13 mrt 2014 - 18:19:12
john2
john2
Ik weet niet of dit in Weert spoor 2 is, maar de treinen die in Weert vanuit Eindhoven stoppen, komen in Weert op een perron aan waar al een wissels ligt. Vanwege de sprinters Eindhoven - Weert, dat de IC ook nog aan dit perron kunnen stoppen. Dus dit perron is al in feite in 2 fase.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 13 mrt 2014 om 19:04:39, reden: typfout herstelt

Donderdag 13 mrt 2014 - 18:54:57
bart84
Moderator
bart84
Dat is spoor 3 (a/b). Zie ook www.sporenplan.nl

Vanaf het stationsgebouw begint het tellen met het doorgaande spoor (1), perronspoor (2) en aan de andere kant perronspoor (3). En dan heb je sporen 4, 5 en 6 (of eigenlijk 604, 605 en 606), waarvan spoor 4 de mogelijkheid biedt om om de stoptrein uit Ehv te rijden.

Mvg. Bart

Maandag 17 mrt 2014 - 17:26:16
Wellie
Wellie
In de toekomst zal NS haar dochtermaatschappij Abelio gaan gebruiken om mee te bieden op lijn zonder (hoofd)conducteur.

Op de lijnen waar Abbelio rijdt komen er vliegende controle ploegen (waarschijnlijk de V&S flexteams) en komen er machinisten te rijden onder de CAO multimodaal. Tevens kan al het bestaande materieel worden overgenomen van een "2e hands" prijs en zorgt dit ook meer werk voor NedTrain.

Op de bovenstaande manier kunnen er flink op de kosten worden bespaard, meer werk en werkgelegenheid voor NedTrain en kan NS een beter product bieden voor de reizigers doormiddel van minder overstappen en beter overstap mogelijkheden te bieden.

Laatst bewerkt door Wellie op Maandag 17 mrt 2014 om 17:41:29

Maandag 17 mrt 2014 - 17:33:18
jorgo
jorgo
Abellio.

Het overnemen van oud materieel (ik weet ff niet wat je precies wil zeggen) is niet aan de orde in deze concessie, overigens. Ook in andere concessies is het aanbieden van Buffels niet echt realistisch meer.

Het doorbinden van verbindingen heeft voor de reiziger niet veel zin, tenzij ten noorden van Nijmegen zodra de Maaslijn geelektrificeerd is. Het verbinden van de 6800 met de 6400 in Wt heeft alleen zin voor reizigers van, pakweg, Haelen naar Heeze. Dat zijn er niet zoveel. De rest is sneller met overstappen op een IC te Wt.

Wat wel een aanzienlijk voordeel zou kunnen hebben is als met de SNG wordt ingeschreven. Die moet dan wel op tijd klaar zijn. Dan kan NS in geval van calamiteiten of defecten de vloot aanvullen met de 'landelijke' SNG's.

Maandag 17 mrt 2014 - 17:40:41
Wellie
Wellie
Ik noem bestaand materieel. Daarmee bedoel ik mee het materieel waar de huidige vervoerder mee rijdt.

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 17 mrt 2014 om 17:48:35, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 17 mrt 2014 - 20:48:01
jorgo
jorgo
Ah op die fiets.
De E-GTW's moeten worden ingezet, de D-GTW's mogen niet meer worden ingezet. Dat is ongeveer de eis aangaande het huidige materieel van Veolia. Ik denk dat voor elke nieuwe aanbieder dezelfde prijzen gelden wat betreft de E-tjes; zeker aangezien het materieel momenteel niet in bezit is van NS lijkt het me raar als voor NS een andere prijs (lease, koop, wat dan ook) zou gelden dan voor Arriva, Veolia of een andere maatschappij.

Maandag 17 mrt 2014 - 22:50:51
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Doet NS zelf ook.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:32:36
john2
john2
Quote
jorgo (ma 17 mrt 2014 20:48:01 www.somda.nl): Ah op die fiets.
De E-GTW's moeten worden ingezet, de D-GTW's mogen niet meer worden ingezet. Dat is ongeveer de eis aangaande het huidige materieel van Veolia. Ik denk dat voor elke nieuwe aanbieder dezelfde prijzen gelden wat betreft de E-tjes; zeker aangezien het materieel momenteel niet in bezit is van NS lijkt het me raar als voor NS een andere prijs (lease, koop, wat dan ook) zou gelden dan voor Arriva, Veolia of een andere maatschappij.
Dat de D-GTW's niet meer ingezet mogen worden, is dit vanwege het milieu, luchtvervuiling van de uitlaatgassen?

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:43:26
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Omdat ze dan "te oud" zijn... Waarom snappen wij ook niet.

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 18 mrt 2014 om 10:44:09

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:46:30
daniel81
daniel81
Nee, het zit iets anders in elkaar. De huidige D-GTW's mogen wel worden ingezet, evenals ander dieselmaterieel gebouwd na 2000, totdat de Maaslijn ge-electrificeerd is (streefdatum dec 2018). Mocht de electrificatie uit(/af?)gesteld worden, dan mogen de dieseltjes blijven rijden.
Echter, als de lijn ge-electrificeerd is mag men niet met diesels onder de draad blijven rijden, of electrisch materieel inzetten dat ouder is dan 2014 (wat impliceert dat zelfs de huidige E-GTW's dan niet op de Maaslijn ingezet mogen worden!)

Laatst bewerkt door daniel81 op Dinsdag 18 mrt 2014 om 10:47:35

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:51:37
Nelis
Nelis
Het is vrij simpel de bestuurders vragen dat omdat het kan, zelf de financiele pijn ervan niet voelen, en ze dan een goede sier kunnen maken met het verbeteren van de trein in de regio. Het is jammer maar wel waar en dit is niet voorbehouden aan deze provincie, maar gebeurd bij alle concessie verstrekkers.

Verder zouden de uitlaatgas productie voor een D-GTW geen probleem moeten zijn aangezien deze voor een trein al aan de lage kant zijn. Zeker in vergelijking met een DM-90 of de oude wadloper. ook al is dat een nogal scheve vergelijking. maar dat is een probleem waar zonder electrificatie niks aan opgelost kan worden of de oude accu treinen moeten van stal gehaald worden.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:07:08
Klaasje
Klaasje
Nou.. Als treinen snel worden afgeschreven en de leasemaatschappijen en de regionale vervoerders hebben dat door dan zal je zien dat je dat terug gaat zien in de inschrijfprijzen. Als het geld niet uit de breedte komt moet het wel uit de diepte komen. Alleen zullen we wel 10 jaar verder zijn voor men dat doorheeft. Tegen die tijd zijn de regionaaltjes dan duurder dan NS ondanks de efficiëntere materieel- en personeelsinzet. Puur en alleen door invloeden van buitenaf. De wal zal het schip dus wel een keer gaan keren.

Wat ik overigens flauw vind is dat men dus kennelijk ook perse geen SLT's wil hebben.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 18 mrt 2014 om 11:08:47

Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:13:06
jorgo
jorgo
@ Nelis: Dat mag wel wat genuanceerder lijkt me. Het huidige concept PvE wekt nu niet direct de indruk dat welke politicus dan ook er goede sier mee wil maken (concessie gaat ook pas in na de volgende verkiezingen voor PS). Het is eerder zelfs sober. Als het zich toeleggen op de kwaliteit van de hoofdverbindingen (bus en trein) al goede sier zou opleveren, zou die al volledig tenietgedaan worden door de terugtrekkende beweging op het platteland die vooral dit PvE kenmerkt. En aangezien er een termijn van 15 jaar aan deze beleidskeuze gekoppeld is, is er voor iemands legacy eerder een afbreukrisico dan eeuwige roem.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:13:44
jorgo
jorgo
Overigens vraag ik me af wat ueberhaupt de levensduur van een GTW zou moeten zijn. Toen 'light rail' als term werd geintroduceerd (bijv. bij het eerste talent proefstel, maar eerder ook al), werd het geprojecteerd als een soort bus op rails: lichter, goedkoper in het gebruik, en vooral aangepast aan de markt die met kortdurende concessies aan de slag gaat. Dat bracht met zich mee dat de levensduur niet langer hoefde te zijn dan een jaar of 15 en de kwaliteit van de constructie dus ook niet veel langer hoeft mee te gaan.

In dat licht hebben de GTW's het over een jaartje of vijf sowieso wel gehad.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:55:05
mdeen
mdeen
Nu vind ik GTW's ook niet echt light rail. Misschien is dit zo in de ogen van bestuurders, maar objectief gezien is dit absoluut niet het geval. 1,6-1,7 ton/m is volstrekt vergelijkbaar met Plan V en SLT. De term Lightrail wordt door overheden echt verkeerd gebruikt.

Als goede indicatie kun je naar Duitsland kijken. Verschillende maatschappijen (HLB, UBB, DB) hebben tussen 1999 en 2002 GTW's aangeschaft. Die zijn nu en worden de komende jaren dus 15 jaar.
Ik heb nog geen berichten gehoord dat die vervangen worden.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:04:01
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik ken de constructies niet uit en te na, maar de "moderne generatie" dieseltreinstellen die vanaf pakweg 1996-1999 in dienst kwam (Lint, Desiro, GTW, Talent e.d.) rijdt nu al een jaartje of 15 en er zijn weinig tekenen dat de eerste stellen al aan de kant gaan, althans niet structureel in de zin van dat ze afgeschreven zijn. Integendeel, ze worden zelfs gemoderniseerd en gaan dan weer een aantal jaren mee. Ik verwacht niet dat ze structureel minder dan een jaar of 20, 25 zullen rijden - en dat is dus gelijk aan het oudere materieel, dat het vaak ook niet veel langer vol hield (zoals Wadloper, maar ook Duitse voorbeelden).

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:09:42
Klaasje
Klaasje
Op zich is het ook vrij tegenstrijdig. Door de TSI's worden volwaardige treinen constructief gezien steeds sterker en dat zal je ook wel merken aan het gewicht van de constructies. Het is dus ook niet voor niets dat een tijdje terug er allemaal voorstellen voor trams op treinsporen waren wat vervolgens weer tot discussies over veiligheid leidde. Het zou mij niets verbazen als dat met het oog op echte rustige nevenlijnen over een aantal jaar weer helemaal opnieuw begint, zeker als dat bij vervanging ook zou kunnen leiden tot lichtere spoorconstructies.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 18 mrt 2014 om 12:10:33

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:10:27
daniel81
daniel81
Nogmaals, deze hele discussie is off-topic want de diesel-GTW's mogen gewoon blijven rijden. Het enige dat het PvE meldt is dat de inschrijvers er rekening mee moeten houden dat er een waslijn boven Nm-Rm zou moeten komen en er daarom dus nieuw materieel nodig is.
Kennelijk zijn de provinciale ambtenaren er niet van op de hoogte dat een D-GTW gemakkelijk in een E-GTW omgezet kan worden.

Laatst bewerkt door daniel81 op Dinsdag 18 mrt 2014 om 12:11:11

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:16:52
jorgo
jorgo
Quote
Klaasje (di 18 mrt 2014 11:07:08 somda.nl): Tegen die tijd zijn de regionaaltjes dan duurder dan NS ondanks de efficiëntere materieel- en personeelsinzet.
Ik denk dat die nu al duurder zijn dan NS... De 6800 wordt nu door niemand gesubsidieerd, of ben ik verkeerd geïnformeerd? Straks gaat de Provincie ervoor betalen. Overigens kun je je afvragen in hoeverre de materieelinzet bij regionalen efficienter is... volgens mij vooral krapper. Het voordeel van een groot bedrijf, zoals een staatsbedrijf, is natuurlijk dat er altijd wel ergens wat overstaat om een defect of ander plotseling materieeltekort op te vangen. De regionalen gaat zoiets meteen geld kosten, of de Provincie wordt om hulp gevraagd.
Quote
Klaasje (di 18 mrt 2014 11:07:08 somda.nl):Wat ik overigens flauw vind is dat men dus kennelijk ook perse geen SLT's wil hebben.
Ik denk niet dat dat een bewuste strategie is. Men wil gewoon zo veel mogelijk waar voor zijn geld: nieuw materieel, voor zover de GTW's de behoefte niet afdekken. Waarom men die per se wil aanhouden is me een raadsel, maar je zou zeggen dat er een financieel belang is bij de Provincie, oftewel dat er momenteel een leaseconstructie bestaat waarbij de leasemaatschappij niet de enige is die nadeel ondervindt bij het niet meer inzetten na 2016.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:26:52
broek53
broek53
Quote
jorgo (di 18 mrt 2014 12:16:52 www.somda.nl):
Quote
Klaasje (di 18 mrt 2014 11:07:08 somda.nl): Tegen die tijd zijn de regionaaltjes dan duurder dan NS ondanks de efficiëntere materieel- en personeelsinzet.
Ik denk dat die nu al duurder zijn dan NS... De 6800 wordt nu door niemand gesubsidieerd, of ben ik verkeerd geïnformeerd? Straks gaat de Provincie ervoor betalen. Overigens kun je je afvragen in hoeverre de materieelinzet bij regionalen efficienter is... volgens mij vooral krapper. Het voordeel van een groot bedrijf, zoals een staatsbedrijf, is natuurlijk dat er altijd wel ergens wat overstaat om een defect of ander plotseling materieeltekort op te vangen. De regionalen gaat zoiets meteen geld kosten, of de Provincie wordt om hulp gevraagd.
Hehe, eindelijk een medestander. De wens om zeggenschap over stoptreindiensten op het hoofdrailnet te willen hebben, kent geen enkele andere grond dan machtsdenken. Rationeel en financieel is het maatschappelijk vol-sla-gen idioot dat te willen: NS doet het er 'gratis' bij, voor een concessie moet je betalen - zo eenvoudig is het.
Niet voor niets heb ik wel eens gekscherend opgemerkt dat men bij NS in polonaise door het Hoofdkantoor moet zijn gegaan toen dit ging spelen. Financieel kan NS er bijna alleen maar bij winnen. Het is dat het bedrijf een hekel aan het idee heeft dat het hier vechten om de capaciteit wordt, vooral als je iets anders wilt met je treinproduct, en dat het daarom gaat meebieden via Abelio. Kan het bedrijf aan een nu verlieslatende dienst ook nog eens winst maken - m'n liefje, wat wil je nog meer?

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 18 mrt 2014 om 12:27:32

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:00:27
john2
john2
Quote
daniel81 (di 18 mrt 2014 10:46:30 www.somda.nl): Nee, het zit iets anders in elkaar. De huidige D-GTW's mogen wel worden ingezet, evenals ander dieselmaterieel gebouwd na 2000, totdat de Maaslijn ge-electrificeerd is (streefdatum dec 2018). Mocht de electrificatie uit(/af?)gesteld worden, dan mogen de dieseltjes blijven rijden.
Echter, als de lijn ge-electrificeerd is mag men niet met diesels onder de draad blijven rijden, of electrisch materieel inzetten dat ouder is dan 2014 (wat impliceert dat zelfs de huidige E-GTW's dan niet op de Maaslijn ingezet mogen worden!)
Snap niet waarom diesel materieel niet onder draad mogen rijden, evenals elektrisch materieel wat ouder is dan 2014. Er rijdt nu toch ook diesellocs onder draad met cargo. Dat diesel materieel onder draad rijdt is toch niks mis mee.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:05:50
Klaasje
Klaasje
Het kost meer geld en diesels zijn over het algemeen trager dan elektrische treinen wat zorgt voor de noodzaak van meer infra bij de wens om de dienstregeling uit te breiden.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:13:44
thom
thom
Dan is de investering van de bovenleiding nogal nutteloos als niemand er gebruik van maakt...

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:11:58
daniel81
daniel81
Quote
john2 (di 18 mrt 2014 13:00:27 www.somda.nl): Snap niet waarom diesel materieel niet onder draad mogen rijden, evenals elektrisch materieel wat ouder is dan 2014. Er rijdt nu toch ook diesellocs onder draad met cargo. Dat diesel materieel onder draad rijdt is toch niks mis mee.
Ik bedoelde het woord 'mogen' op een andere manier.
Het is niet 'mogen' in de zin dat het bij wet verboden is of zo. Cargo's mogen nog steeds onder de draad, en als een private vervoerder op eigen kosten een reizigerstrein Arnhem-Milaan met een diesel over de Maaslijn wil laten rijden (ik noem maar even een extreem irreëel voorbeeld) is dat ook niet verboden
Waar het hier puur om gaat is het door de provincie gesubsidieerde reizigersvervoer.
Als de lijn ge-electrificeerd zou worden, moet de provincie daar ongetwijfeld flink aan meebetalen. Dan willen ze daar ook de baten van zien in de vorm van minder uitstoot en snellere, stillere treinen.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:45:08
maigoda
maigoda
Quote
Wellie (ma 17 mrt 2014 17:26:16 somda.nl): In de toekomst zal NS haar dochtermaatschappij Abelio gaan gebruiken om mee te bieden op lijn zonder (hoofd)conducteur.

Op de lijnen waar Abbelio rijdt komen er vliegende controle ploegen (waarschijnlijk de V&S flexteams) en komen er machinisten te rijden onder de CAO multimodaal. Tevens kan al het bestaande materieel worden overgenomen van een "2e hands" prijs en zorgt dit ook meer werk voor NedTrain.

Op de bovenstaande manier kunnen er flink op de kosten worden bespaard, meer werk en werkgelegenheid voor NedTrain en kan NS een beter product bieden voor de reizigers doormiddel van minder overstappen en beter overstap mogelijkheden te bieden.
Jammer joh, Abellio Transport Holding BV te Utrecht zit in de CAO Sociale Eenheid NS en kan zodoende geen personeel laten werken onder de CAO multimodaal. En daar komt nog bij dat Abellio volgens mij als doelstelling heeft consessiegebieden in het buitenland te verwerven.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:48:28
broek53
broek53
Jammer hoor, maar ik hoor mij de laatste maanden iets te vaak de kreet Abelio Nederland langskomen - ook in relatie met Qbuzz, trouwens.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 15:06:15
sjoerd
sjoerd
Ik snap het al: er is gewoon verschil tussen Abbelio, Abelio, Abellio en Abbellio. Da's alles.

Woensdag 19 mrt 2014 - 10:24:43
broek53
broek53
Voor de goede orde: ik zeg niet dat het per se Abbeelliioo of een derivaat ervan wordt die gaat bieden, maar het geluid dat er sprake is van een nederlandse kleindochter heb ik een paar keer beluisterd.
Overigens heeft NS blijkbaar 'als zichzelf' geboden op Gouda - Alphen.

Woensdag 19 mrt 2014 - 15:36:39
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
NS heeft eindelijk eens gekeken hoe de grote broer aan de andere kant van de oostgrens het doet. DB Regio heeft al bakken geld verdiend aan aanbesteed vervoer, waarbij DB Regio de verzamelnaam is voor een gigantische serie bedrijven en bedrijfjes. Voor elke regio een aparte.

Dick van den Hoven

Woensdag 19 mrt 2014 - 18:58:55
AlexNL
AlexNL
Arriva doet hetzelfde, ieder concessiegebied is een eigen bedrijf.

Vrijdag 21 mrt 2014 - 16:54:58
DutchFL
DutchFL
Quote
maigoda (di 18 mrt 2014 14:45:08 somda.nl):
Quote
Wellie (ma 17 mrt 2014 17:26:16 somda.nl): In de toekomst zal NS haar dochtermaatschappij Abelio gaan gebruiken om mee te bieden op lijn zonder (hoofd)conducteur.

Op de lijnen waar Abbelio rijdt komen er vliegende controle ploegen (waarschijnlijk de V&S flexteams) en komen er machinisten te rijden onder de CAO multimodaal. Tevens kan al het bestaande materieel worden overgenomen van een "2e hands" prijs en zorgt dit ook meer werk voor NedTrain.

Op de bovenstaande manier kunnen er flink op de kosten worden bespaard, meer werk en werkgelegenheid voor NedTrain en kan NS een beter product bieden voor de reizigers doormiddel van minder overstappen en beter overstap mogelijkheden te bieden.
Jammer joh, Abellio Transport Holding BV te Utrecht zit in de CAO Sociale Eenheid NS en kan zodoende geen personeel laten werken onder de CAO multimodaal. En daar komt nog bij dat Abellio volgens mij als doelstelling heeft consessiegebieden in het buitenland te verwerven.
Groetjes,
Emiel
.
er zitten wel meer clubs in de sociale eenheid NS met een eigen cao (prorail bijv).

Vrijdag 21 mrt 2014 - 22:56:04
thom
thom
Prorail is danook geen NS onderdeel, dus dat lijkt me niet zo verwonderlijk...

Zaterdag 22 mrt 2014 - 09:51:23
DutchFL
DutchFL
Oftewel deelname aan de sociale eenheid NS houdt niet in dat men verplicht is de NS cao te hanteren, wat ik al zei..

Abellio is thans al actief in Nederland als 49% eigenaar van de HTM. Puur op het buitenland gericht is het al een tijd niet meer maigoda.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:01:54
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
De telegraaf meldt vanochtend.dat NS en dochters niet meer mogen inschrijven voor aanbesteding in binnen en buitenland.

maaslijn gaat dus geen NS of dochter worden.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:10:49
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Wat is dat voor concurrentievervalsing?

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:15:04
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Geen idee. iets in de trant van dienstverlening en geen winst. Over 10 jaar rijden er witte IC's en rode regio's ben ik bang.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:28:50
Daan!
Daan!
Het artikel over dat dochterbedrijven niet mogen meedoen aan concessies staat hier: www.telegraaf.nl

Laatst bewerkt door Daan! op Vrijdag 28 mrt 2014 om 08:29:27

Vrijdag 28 mrt 2014 - 09:06:20
daniel81
daniel81
Tussendoor nog even een bericht dat in dit dradje nog niet gepost was:
de stopper Wt-Rm wordt niet gedecentraliseerd.
www.limburger.nl

Vrijdag 28 mrt 2014 - 09:22:15
broek53
broek53
Kijk eens aan: na bijna 20 jaar dan toch het totale failliet van de marktwerking en het begin van een dictatoriale marktordening. Als het niet zo treurig was, zou je er hartelijk om kunnen lachen.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 10:29:31
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik hoop dat dit slechts een gelogen sensatieartikeltje van de Telegraaf is. Het zou om te huilen zijn. De slechtste stap van het kabinet sinds de aanbestedingen.

EDIT: Het artikel van nu.nl is iets genuanceerder. www.nu.nl

Laatst bewerkt door DingeZ op Vrijdag 28 mrt 2014 om 10:32:12

Vrijdag 28 mrt 2014 - 10:54:11
Ovindel
Ovindel
De Telegraaf maakt er dan wel eens sensatieartikel van, maar het komt er dus wel op neer dat de DB, SNCF, etc. Nederland mogen opkopen terwijl de NS dit niet mag in het buitenland.
NS moet zich uiteraard focussen op binnenland, maar het is toch prima dat ze in het buitenland wat lijntjes hebben om winst te maken?
Verder vind ik dat ze in Nederland gewoon aan aanbestedingen mee moeten kunnen doen, maar voor railvervoer uiteraard niet via een dochterbedrijfconstructie.
Inderdaad een slechte zet, waar zijn ze in hemelsnaam mee bezig in Den Haag?!

Vrijdag 28 mrt 2014 - 11:13:36
daniel81
daniel81
Het is heel interessante materie maar heeft vrij weinig te maken met Limburg
Misschien dat het beheer de berichten kan verplaatsen naar het topic "Marktwerking + aanbesteding OV"? www.somda.nl

Vrijdag 28 mrt 2014 - 11:46:17
koploper1
koploper1
Quote
DingeZ (vr 28 mrt 2014 10:29:31 www.somda.nl): Ik hoop dat dit slechts een gelogen sensatieartikeltje van de Telegraaf is. Het zou om te huilen zijn. De slechtste stap van het kabinet sinds de aanbestedingen.

EDIT: Het artikel van nu.nl is iets genuanceerder. www.nu.nl
Het is ook al weer bijna 1 april!!!!

Vrijdag 28 mrt 2014 - 11:53:50
Daan!
Daan!
Ik zou niet weten wie je hier nu mee in de maling neemt, behalve een aantal fora. Op twitter zie ik een aantal mensen het zelfs nog toejuichen ook. Als het al een grap zou zijn is die behoorlijk mislukt.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 12:10:08
daniel81
daniel81
Mij schiet nu de bekende Bijbelpassage te binnen: "wij hebben fluitgespeeld maar jullie wilden niet dansen, en wij hebben begrafenisje gespeeld en jullie wilden niet treuren"
Iedereen zit nu meteen hier te vitten op de negatieve kanten en dat het dom is enz enz, anderzijds hoor ik hier nog vaker de klaagzangen over dat de dienstverlening van NSR heel veel te wensen overhoudt omdat het ze alleen maar om geld te doen is: treinen veel te kort plannen en slecht bijsturen omdat dat allemaal geld kost.
Elke 'normale' aandeelhouder zou z'n bedrijf normaal gesproken opdracht geven om zoveel mogelijk winst te maken, ten koste van de kwaliteit. Nu hebben we hier een aandeelhouder die z'n bedrijf opdracht geeft om eerst alle energie te steken in het op orde krijgen van de kwaliteit, en dan zitten we hier weer met z'n allen te klagen.
Ik weet ook wel dat het ene het andere niet hoeft uit te sluiten, maar laten we tenminste blij zijn dat de aandeelhouder veel meer wil inzetten op kwaliteit dan op kwantiteit

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 28 mrt 2014 om 12:10:37

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:01:03
broek53
broek53
Ik houd niet zo van aandeelhouders met meerdere petten en (op de lange termijn) een dubbele agenda. En van stuitend opportunisme in plaats van enigszins consequent beleid.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:01:57
Daan!
Daan!
Zit absoluut een kern van waarheid in.

Maar ik denk dat we zeker de komende vier jaar nog niet van dit probleem af zijn. Oke, er komt weer DD-AR op de baan, maar dan nog vraag ik me af of de capaciteit dan voldoende is. Houd er ook rekening mee dat de economie weer aantrekt en het aantal reizigers de komende jaren zal toenemen.

De ontevredenheid heeft niet alleen te maken met de slechte bijsturing of materieeltekorten. Nu er tussen Delft en Schiedam een snelheidsbeperking geldt, krijgt NS van de reiziger de schuld, terwijl Prorail ontzien wordt en de overheid al helemaal.

Daarom denk ik dat het hartstikke goed was geweest als Prorail en NS weer bij elkaar kwamen, zodat er weer één doel komt bij deze bedrijven: de reiziger. De concessie van Limburg had dan gewoon in de handen van NS kunnen komen/blijven. Ik denk dat dat de duidelijkheid voor de reiziger alleen maar vergroot en daarmee de service. Men moet ervan af dat de Arriva zo goed presteert op lijnen waar het slechts heen en weer pendelt. Daarop kunnen ineens een hoop bedrijven goed presteren.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:18:03
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
daniel81 Elke 'normale' aandeelhouder zou z'n bedrijf normaal gesproken opdracht geven om zoveel mogelijk winst te maken, ten koste van de kwaliteit.
Elk normaal bedrijf zorgt dat het kwaliteit levert, anders lopen de klanten weg. Zelfs aandeelhouders realiseren zich dat.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:20:15
broek53
broek53
De volgende stap (maar dan houd ik erover op) is dat in het kader van de bevrediging van de calimero's op de nevenlijnen van NS de exploitatie van de stations afhandig wordt gemaakt. Dat is immers nog veel bedrijfsvreemder dan het rijden van treinen buiten de eigen hoofdlijnconcessie. Daarmee wordt NS een waarschijnlijk weer noodruftig staatsbedrijf, waarbij het Rijk als enig aandeelhouder die positie gebruikt om de tarieven te bepalen. De eerste ouderwetse (draconische) bezuinigingsopdrachten liggen er inmiddels ook weer, en daarmee zijn wij vrijwel terug in de jaren tachtig/begin negentig van de vorige eeuw. Nu moet de grootaandeelhouder alleen nog even bepalen dat het idioot is dat er verschillende bedrijven binnen NS bestaan die elkaar facturen sturen en dat zal dan het einde zijn van NedTrain - en NS Stations was dus al ter ziele tegen die tijd. Ga er maar aanstaan
Tot zover mijn voorspellingen.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 28 mrt 2014 om 13:23:29

Vrijdag 28 mrt 2014 - 14:00:27
mren
mren
Blijft leuke materie: eerst NS op meer afstand zetten en met een HRN- (en HSL-) concessie bewegen tot het voldoen aan bepaalde eisen maar als dat minder goed bevalt je toch weer gewoon lekker met de dagelijkse gang van zaken te gaan bemoeien. (weten wát je vraagt in een concessie is ook lastig, elke kpi heeft weer onvermoede perverse effecten)

Alsof een provincie na een overeenkomst met een hoveniersbedrijf over wegbermonderhoud die hovenier gaat verbieden ook voor een gemeente te werken. Of voor gaat schrijven hoe het personeel de grasmaaier moet bedienen en hoe vaak.

Laatst bewerkt door mren op Vrijdag 28 mrt 2014 om 14:02:52

Vrijdag 28 mrt 2014 - 16:01:44
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Op OVNL is zojuist een heel korte samenvatting van de persconferentie van staatssecretaris Mansveld hierover geplaast. Dat is...

"Bedrijven als Qbuzz, HTM en buitenlandse activiteiten hoeven niet te worden afgestoten.
Er zijn aan NS geen restricties hieromtrent opgelegd zolang de dienstverlening op het hoofdrailnet maar de core business blijft, aldus Mansveld."


Laatst bewerkt door daniel_ddr op Vrijdag 28 mrt 2014 om 16:01:56

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 28 mrt 2014 - 16:34:54
maigoda
maigoda
Kortom: een storm in een glas water.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 28 mrt 2014 - 17:57:07
anton_
anton_
Misschien is het beter de discussie over "NS die niet mag mee bieden op aanbestedingen in NL" af te splitsen.

Laatst bewerkt door anton_ op Vrijdag 28 mrt 2014 om 17:57:26

Zaterdag 29 mrt 2014 - 09:57:39
broek53
broek53
Ik ben er maar een paar keer in mijn leven ingetrapt, maar nu is het mij dan toch overkomen: niet iets dat in de krant (en dan met name de T) staat, eerst verifiëren voordat ik uit mijn slof schiet. Het valt dus alleszins mee: de Langetermijn Spooragenda is een tandeloos stuk dat NS zeker niet verbiedt om andere activiteiten te verrichten.

Zaterdag 29 mrt 2014 - 10:56:17
Daan!
Daan!
Met een dikke pluim voor de Telegraaf

Dinsdag 01 apr 2014 - 10:50:24
ZJ37
ZJ37
Met het oog op een goede samenwerking: www.limburger.nl

Zondag 20 apr 2014 - 00:44:37
scooter
scooter
En de provincie heeft weer wat.Wie gaat voor al die meerkosten opdraaien?
www.limburger.nl

Zondag 20 apr 2014 - 06:52:31
nohab
nohab
Flickr bvisser
De provincie, die eist het namelijk. Maakt Veolia niets uit, hoor. Als een concessieverlener zoiets eist komt het kostenplaatje als een boomerang daar terug.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 20 apr 2014 - 09:00:47
thom
thom
Naja, in dit geval niet per definitie Veolia, maar de vervoerder die de consessie binnen haalt.

Maar wel idioot om dit te eisen, want die lijnen zitten toch niet in deze consessie? En zitten ze er wel in, dan is het toch het pakkie aan van de vervoerder hoe ie dat materieel technisch doet...

Laatst bewerkt door thom op Zondag 20 apr 2014 om 09:01:20

Zondag 20 apr 2014 - 10:06:26
nohab
nohab
Flickr bvisser
Nee, de provincie via de winnaar van de concessie. Linksom of rechtsom, als je als concessieverlener iets wilt, krijg je daar ook de rekening van. Zie de toilettendiscussie. Als een concessieverlener iets wilt krijgt die het ook maar de concessiewinnaar neemt dat wel mee in zijn aanbiedingsprijs.

Laatst bewerkt door nohab op Zondag 20 apr 2014 om 10:08:53

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 20 apr 2014 - 13:28:12
thom
thom
Nee, da's waar, maar het ging mij erom dat het niet per definitie Veolia hoeft te zijn

Zondag 20 apr 2014 - 13:53:27
kleine_man
kleine_man
Bombardier levert nu een serie af, de Omneo.

Bouw 1 enkeldeks tussen segment als DE en je kan rijden waar en hoe je dat wilt. Dit scheelt wel in de aanschaf kosten.

Iedereen blij!

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Zondag 20 apr 2014 - 16:00:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Nee geen bombardier! Vrijdag nog mee stilgestaan.

Zondag 20 apr 2014 - 21:01:06
thom
thom
Ja, van elke fabrikant gaat weleens wat stuk en dat lijkt me niet zo relevant om hier in deze discussie te voeren...

Maandag 21 apr 2014 - 18:20:36
giuseppe
giuseppe
Quote
scooter (zo 20 apr 2014 00:44:37 www.somda.nl): En de provincie heeft weer wat.Wie gaat voor al die meerkosten opdraaien?
www.limburger.nl
Aken sowieso wel met de sneltrein Aken - Maastricht. En de 3000V zal denk ik niet heel meerkost zijn, en het is ook nog eens de bedoeling dat voor het eind van de concessie Luik ook bediend gaat worden.

Laatst bewerkt door giuseppe op Maandag 21 apr 2014 om 20:16:42

Maandag 21 apr 2014 - 18:24:37
thom
thom
D'r zal ookwel wat Belgische beveiliging in moeten dan, dat telt ook wel mee in de meerkosten en het toelaten in België.

Maandag 21 apr 2014 - 18:42:10
john2
john2
Ben me aan het afvragen waarom de beveiliging niet uniform overal hetzelfde kan zijn. Heb je het gezeik van meerkosten ook niet, dat er verschillende soorten beveiliging in een trein gebouwd moet worden en dan maal x treinen die per dag dan v.v. moeten rijden.

Maandag 21 apr 2014 - 18:43:24
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Daar ga je met ERTMS natuurlijk wel heen, maar daar zijn we (nog) niet.

Ondanks dat de gedachte mooi is zien veel overheden nog steeds het nut er niet van in (meerkosten die voor nationale dienst niet veel helpt in een aantal gevallen en tegelijkertijd ook een mooi manier om andere maatschappijen buiten de deur te houden). ERTMS in heel Europa op alle spoorlijnen gaat nog wel eventjes duren denk ik (denk aan tientallen jaren0.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Maandag 21 apr 2014 om 18:45:15

Maandag 21 apr 2014 - 18:59:54
john2
john2
Dus dan ook een politiek spelletje.

Maandag 21 apr 2014 - 20:17:53
giuseppe
giuseppe
Het mooie is dat de heuvellandlijn een testbaanvak voor ERTMS was, maar dat is volgens mij gewoon weer weggehaald.

Laatst bewerkt door giuseppe op Maandag 21 apr 2014 om 20:19:57

Maandag 21 apr 2014 - 21:12:47
sfj
sfj
Check, dat was alleen een klein stukje. Tot Valkenburg.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Dinsdag 22 apr 2014 - 10:03:53
john2
john2
Van Maastricht uit gezien of vanaf Heerlen uit gezien naar Valkenburg?

Dinsdag 22 apr 2014 - 10:35:01
jeanne
jeanne
Zal wel verwijderd zijn, net als dat andere stukje tussen Steenwijk en Heerenveen.

Jeanne Kok

Dinsdag 22 apr 2014 - 12:05:04
sfj
sfj
Quote
john2 (di 22 apr 2014 10:03:53 somda.nl): Van Maastricht uit gezien of vanaf Heerlen uit gezien naar Valkenburg?
Vanuit Maastricht was dat, maar al best weer een tijdje geleden ik geloof rond 2004.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Dinsdag 22 apr 2014 - 12:29:59
waalkade
waalkade
Quote
SleutelMan (ma 21 apr 2014 18:43:24 www.somda.nl): Daar ga je met ERTMS natuurlijk wel heen, maar daar zijn we (nog) niet.

Ondanks dat de gedachte mooi is zien veel overheden nog steeds het nut er niet van in (meerkosten die voor nationale dienst niet veel helpt in een aantal gevallen en tegelijkertijd ook een mooi manier om andere maatschappijen buiten de deur te houden). ERTMS in heel Europa op alle spoorlijnen gaat nog wel eventjes duren denk ik (denk aan tientallen jaren0.
Op nieuwe treinen is ERMTS overigens al een aantal jaren verplicht.
Zeker in dit geval omdat hier geen strikt lokale inzet verwacht wordt.

Woensdag 23 apr 2014 - 07:15:55
mdeen
mdeen
Quote
waalkade (di 22 apr 2014 12:29:59 somda.nl):
Op nieuwe treinen is ERMTS overigens al een aantal jaren verplicht.
Zeker in dit geval omdat hier geen strikt lokale inzet verwacht wordt.
Waar staat die verplichting beschreven? Ik vraag dat namelijk omdat in de nota railmap 3.0 (van 11 april 2014) staat dat Mansveld nog in regelgeving moet vastleggen wanneer bestaand en nieuw materieel van ERTMS voorzien moet zijn.

Dat zegt mij dat er op dit moment nog geen verplichting van inbouw van ERTMS bestaat en dat de bedoeling is om een jaar aan te geven wanneer materieel voorzien moet zijn van ERTMS, niet om een jaar aan te geven wanneer nieuw materieel bij aankoop al ERTMS moet hebben.

Woensdag 23 apr 2014 - 09:54:52
daniel81
daniel81
Volgens mij geldt die verplichting niet voor nieuwe treinen, maar voor nieuwe baanvakken.

Woensdag 23 apr 2014 - 11:29:37
thom
thom
Inbouw in het materieel lijkt het me de verantwoording van de vervoerder die dat afhankelijk van het inzetgebied zal inbouwen.

Een stel wat nooit van zijn stamlijn afkomt zoals bv bij Veolia en CXX ga je natuurlijk niet voorzien van ERMTS als die dat nooit zal gebruiken...

Donderdag 08 mei 2014 - 21:56:16
gummbahla
gummbahla
Het is al enige tijd bekend, maar Abellio gaat - bij hoge uitzondering - inderdaad meebieden op de concessie Zuid-Limburg: www.limburger.nl

Vrijdag 09 mei 2014 - 08:11:40
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Dat hebben ze ook al gedaan bij Gd - Apn, dus volgens mij wordt dat steeds meer de maat. Maar goed, das lichtelijk offtopic.

Ik vraag me dan wel af of er (indien Abellio de aanbesteding zou winnen) nog een materieelpool wordt gedeeld met moeder NS of dat er toch apart materieel wordt aangeschaft (hangt denk ik wel af van de eisen van de provincie of bijvoorbeeld SLT wel of niet toegestaan zal zijn).

Vrijdag 09 mei 2014 - 09:12:06
jorgo
jorgo
Zoals ik het concept PvE lees is SLT te oud. Jaja!
SNG zou een ander verhaal zijn, maar daaromtrent is het de laatste tijd stil, geen idee of dat op tijd beschikbaar zou zijn.

Hoe dan ook moeten de E-GTW's worden overgenomen. Die voorzien in de volledige dienst op de Heuvellandlijn. Zolang de 6800/6900 niet in de concessie komen en de dienst naar Aken niet elektrisch wordt, is er geen extra materieel nodig.

Zouden de 6800 en 6900 bij de concessie komen dan is er nieuw mat nodig en mogen de GTW's ook daar mogen worden ingezet (bijv. omdat de naar Aken door te trekken Heuvellandsneltrein nieuw multicourant materieel vereist). Dan nog is er materieel tekort, waardoor SNG of een ander type moet worden ingeschakeld (hoe dan ook: nieuwe stellen).

In dat opzicht is het voor Abellio dezelfde situatie als voor andere kandidaten en is het of en wanneer van de decentralisatie van de 6800/6900 nog voor alle partijen redelijk onduidelijk.

Vrijdag 09 mei 2014 - 11:21:35
john2
john2
Hoe zit het dan met de diesel GTW's op de Maaslijn? Dit moet dan toch ook worden overgenomen, ook al loop de Maaslijn een stukje over grondgebied van Gelderland en Noord Brabant.

Vrijdag 09 mei 2014 - 11:43:17
jeanne
jeanne
Op zich is het vermakelijk hoe PvE's tot stand komen en de eisen die daar in gesteld worden. Het SLT zou in principe met wat aanpassingen (o.a. een toilet) passend en voldoende moeten zijn, maar nee het mag niet. Dus moet er weer iets nieuws komen. Dan kunnen de provincies, die toch zuinig met hun geld om moet gaan, het gewetensvol over de balk gooien bij een aanbesteding. Hoe krom is dat?

Jeanne Kok

Vrijdag 09 mei 2014 - 11:43:35
jorgo
jorgo
@ john2

Nee die niet. Kan met eigenaarschap te maken hebben, de twee types hebben niet dezelfde eigenaar.
Ze mogen overigens wel ingezet worden, als tijdelijke vloot tot de Maaslijn geelektificeerd is, onder bepaalde voorwaarden.
Zie het concept PvE pagina 90-96 en verwijzingen naar elders.

Laatst bewerkt door jorgo op Vrijdag 09 mei 2014 om 11:43:55

Vrijdag 09 mei 2014 - 12:24:09
jorgo
jorgo
Uit het Ontwerp PvE, pagina 94
Quote
D.4.31 Iedere Trein is voorzien van één in omvang beperkte 1e klasse afdeling. Deze 1e klasse afdeling onderscheidt zich wat betreft kwaliteit, geboden ruimte, kleur, zitcomfort en materiaalgebruik van de 2e klasse. Tevens dient deze 1e klasse afdeling minimaal voorzien te zijn van:
- een ruimere steek dan in de 2e klas en een bredere stoel;
- ...
Ik betwijfel of de Provincie in de gaten heeft, dat de huidige eerste klasse in Veoliatreinen geen ruimere steek bezit dan de tweede klasse. Ze zullen dan wel een uitzondering maken voor de verplicht over te nemen E-GTW's, maar creëren zo bij voorbaat onderscheid in het materieel!

Overigens werd steek vroeger gedefinieerd als de ruimte tussen twee stoelen. Van voorkant zitting tot voorkant zitting werd deze dus nogal afhankelijk van de diepte van de zitting: hoe kleiner de zitting, hoe groter de steek. Aangezien dat contraproductief is voor het comfort, is de afstand stuit reiziger-stuit reiziger eigenlijk bruikbaarder.

Bovendien leidde dit er juist toe dat bij materieel waarbij de stoelen in beide klasses op dezelfde positie geplaatst waren, zoals onverbouwd ICR, de steek in de eerste klasse juist kleiner was dan de tweede, want die stoelen waren dieper. En dat was natuurlijk niet erg.

'Steek' is echter in het PvE verder niet gedefinieerd en 'ruimere steek' ook niet, waardoor een paar milimeter zou volstaan, of de toepassing van een weliswaar bredere doch minder diepe stoel.

Een glazen tussendeur was overigens ook wel een prettige eis geweest.

Zondag 15 jun 2014 - 13:49:43
Ovindel
Ovindel
Volgens dit bericht is de elektrificatie van de Maaslijn definitief: www.ovmagazine.nl

Overigens ben ik van mening dat de Maaslijn in dit geval het beste ook dubbelsporig kan worden gemaakt (zijn ook plannen voor) en bij het hoofdnet kan worden gestopt. Je kan dan bv. intercity's Mt - Zl via Nm gaan rijden, wat een enorm tijdverschil zou moeten opleveren t.o.v. via Ut rijden.

Laatst bewerkt door Ovindel op Zondag 15 jun 2014 om 14:11:48

Zondag 15 jun 2014 - 16:51:48
john2
john2
Als ik het goed heb is er met bruggen al rekening gehouden met verdubbeling van de Maaslijn.

Zondag 15 jun 2014 - 17:30:27
sjoerd
sjoerd
Ik zeg het nog maar eens: alle door de Staat aangelegde spoorwegen zijn aangelegd met een tracebreedte en onderbouw geschikt voor dubbelspoor. Op de meeste Staatslijnen is het tweede spoor in de loop van de jaren ook aangelegd; in een enkel geval meteen, in een aantal gevallen nog steeds niet. Dus ook de tracees van (Maastricht -) Roermond - Venlo en die van Nijmegen - Venlo zijn dubbelsporig aangelegd. Alleen is het tweede spoor er tot nu toe niet gekomen, afgezien uiteraard van de delen Maastricht - Roermond, Nijmegen - Mook en Blerick - Venlo. De dubbelsporige onderbouw hield onder meer in dat de baanbreedte voldoende was voor twee sporen (niet noodzakelijkerwijze ook het talud) en dat de onderbouw van bruggen (landhoofden en pijlers) en de duikers geschikt waren voor twee sporen. Hier en daar zijn daar kleine stukken van afgesnoept voor andere doeleinden. Op grote delen van de genoemde spoorwegen is het bij wijze van spreken een kwestie van grind storten en spoorbouwen. Daarna kan Prorail naar hartelust wissels gaan verwijderen.

Zondag 15 jun 2014 - 21:13:44
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ik vrees dat er grond welke eens bestemd was voor het tweede spoor inmiddels aan NS Vastgoed (thans Stations) is toebedeeld en die is zijn overbodige gronden aan het afstoten....

Onder het huidige concessiegebeuren zal een doorgaande IC Zl - Mt via de Maaslijn onrealistisch zijn.

Zondag 15 jun 2014 - 21:27:25
jeanne
jeanne
Behalve dat z'n IC verbinding behoorlijk korter (sneller) is, vraag ik mij af of er ook een echte vervoervraag is tussen de beide plaatsen Zl en Mt?

Jeanne Kok

Zondag 15 jun 2014 - 21:34:37
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Er is ooit in het verleden een verbinding Zl - Rm of Mt geweest en meer recent herinner ik mij nog de Valkenburg Expres Zl - Vk met plan U.
Maar of dat nog maatgevend is voor nu, is een andere vraag.

Dick van den Hoven

Zondag 15 jun 2014 - 21:59:50
jeanne
jeanne
De diesel Valkenburg Expressen waren in de laatste tijd ook niet meer zo goed bezet als dat in het verdere verleden wel was.

Jeanne Kok

Zondag 15 jun 2014 - 23:24:06
sjoerd
sjoerd
Quote
gvttreinen (zo 15 jun 2014 21:13:44 www.somda.nl): Ik vrees dat er grond welke eens bestemd was voor het tweede spoor inmiddels aan NS Vastgoed (thans Stations) is toebedeeld en die is zijn overbodige gronden aan het afstoten.....
Nee hoor, wees gerust. Die grond is nog steeds beschikbaar. De grenzen staan ook gewoon op de tekeningen. Zoals ik al opmerkte zijn hier en daar stukjes afgesnoept voor andere doeleinden, maar dat is relatief erg weinig. Er is niets op gebouwd. Uiteraard staan er wel vaak relaiskasten in de weg en moet juist daarvoor soms grond worden verworven. Ook zitten er op slechts enkele plekken smalle stukken in het trace, dat op de meeste lijnen overigens tussen de 15 en 40 meter breed is. Soms moet grond bijgekocht worden voor een spoorsloot, geluidsscherm, leiding- of kabelwerk of voor het plaatsen van bovenleidingmasten.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 15 jun 2014 om 23:29:04

Maandag 16 jun 2014 - 00:19:53
bnv
bnv
Quote
dvdhoven (zo 15 jun 2014 21:34:37 www.somda.nl): Er is ooit in het verleden een verbinding Zl - Rm of Mt geweest en meer recent herinner ik mij nog de Valkenburg Expres Zl - Vk met plan U.
Maar of dat nog maatgevend is voor nu, is een andere vraag.
Maar dat, doorgaande verbinding Zl-Rm, was in de tijd voor de electrificatie in 1953 van Zl-Ah. Andere omstandigheden dan nadien.

Maandag 16 jun 2014 - 09:00:31
broek53
broek53
Elektrificatie en spoorverdubbeling voor intercity's is in beeld geweest als alternatief voor de aanleg van delen van de omstreden A73. Nu die er inmiddels ligt, is het pleit wat een intercityverbinding betreft, definitief verloren denk ik.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 16 jun 2014 om 09:01:13

Maandag 16 jun 2014 - 09:04:19
mdeen
mdeen
Het zal me benieuwen of ze dan met die elektricifactie ook de snelheid op Vl - Rm aanpakken. Die is nu 100.

Maandag 16 jun 2014 - 09:23:24
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Wellicht geen Intercity naar Zl (en ook geen trein van Rm naar Es, zoals in de jaren vijftig van de vorige eeuw), maar wellicht wel een doorgaande trein Mt - Nm, ook passend in de Limburgse vervoersconcessie 2016 - 2031, als inderdaad de sprinters Mt - Rm daar onderdeel van gaan vormen (wat bij mijn weten toch nog altijd de bedoeling is, nietwaar?)

Maandag 16 jun 2014 - 10:09:45
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
sjoerd (zo 15 jun 2014 23:24:06 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (zo 15 jun 2014 21:13:44 www.somda.nl): Ik vrees dat er grond welke eens bestemd was voor het tweede spoor inmiddels aan NS Vastgoed (thans Stations) is toebedeeld en die is zijn overbodige gronden aan het afstoten.....
Nee hoor, wees gerust. Die grond is nog steeds beschikbaar. De grenzen staan ook gewoon op de tekeningen. Zoals ik al opmerkte zijn hier en daar stukjes afgesnoept voor andere doeleinden, maar dat is relatief erg weinig. Er is niets op gebouwd. Uiteraard staan er wel vaak relaiskasten in de weg en moet juist daarvoor soms grond worden verworven. Ook zitten er op slechts enkele plekken smalle stukken in het trace, dat op de meeste lijnen overigens tussen de 15 en 40 meter breed is. Soms moet grond bijgekocht worden voor een spoorsloot, geluidsscherm, leiding- of kabelwerk of voor het plaatsen van bovenleidingmasten.
Heb net even gekeken maar ruimte voor het tweede spoor was aan de westzijde (tussen Nm en Vl) en daar ligt de 'Prorail'grens nu op 7 meter vanaf hart spoor...de rest was aan NS vastgoed toebedeeld en die heeft het netjes kunnen verkopen aan andere partijen.
Wil je tot spoorverdubbeling overgaan dan zal je die grond weer opnieuw moeten kopen, er is voor dubbelspoor totaal een strook van zo`n 15 meter nodig maar wil je het bestaande spoor houden en het tweede spoor aan de westzijde aanleggen dan moet je toch nog ruim 2.60 meter grond aankopen.
Met de verdeling van gronden tussen NS Vastgoed en Railinfratrust (Prorail is de beheerder ervan) in het kader van de splitsing Infra en Exploitatie, heeft men absoluut geen rekening gehouden met de oude wensen voor b.v. een tweede spoor.

Electrificatie en verdubbeling is dus niet alleen een kwestie van palen slaan en een tweede spoor neerleggen, ook gronden kopen/onteigenen hoort er bij en dat zal een eventuele verdubbeling duurder maken.

Maandag 16 jun 2014 - 10:11:33
bnv
bnv
Quote
broek53 (ma 16 jun 2014 09:00:31 www.somda.nl): Elektrificatie en spoorverdubbeling voor intercity's is in beeld geweest als alternatief voor de aanleg van delen van de omstreden A73. Nu die er inmiddels ligt, is het pleit wat een intercityverbinding betreft, definitief verloren denk ik.
De besluitvorming omtrent de A73 is intussen al heel wat jaren geleden. Veranderend denken en waardeoordeel sindsdien kunnen wonderen doen voor wat betreft infrastructuur (zoals we nu ervaren) en wellicht exploitatie. We zullen zien.

Maandag 16 jun 2014 - 10:17:28
bnv
bnv
Quote
Quote
Nee hoor, wees gerust. Die grond is nog steeds beschikbaar. De grenzen staan ook gewoon op de tekeningen. Zoals ik al opmerkte zijn hier en daar stukjes afgesnoept voor andere doeleinden, maar dat is relatief erg weinig. Er is niets op gebouwd. Uiteraard staan er wel vaak relaiskasten in de weg en moet juist daarvoor soms grond worden verworven. Ook zitten er op slechts enkele plekken smalle stukken in het trace, dat op de meeste lijnen overigens tussen de 15 en 40 meter breed is. Soms moet grond bijgekocht worden voor een spoorsloot, geluidsscherm, leiding- of kabelwerk of voor het plaatsen van bovenleidingmasten.
Heb net even gekeken maar ruimte voor het tweede spoor was aan de westzijde (tussen Nm en Vl) en daar ligt de 'Prorail'grens nu op 7 meter vanaf hart spoor...de rest was aan NS vastgoed toebedeeld en die heeft het netjes kunnen verkopen aan andere partijen.
Wil je tot spoorverdubbeling overgaan dan zal je die grond weer opnieuw moeten kopen, er is voor dubbelspoor totaal een strook van zo`n 15 meter nodig maar wil je het bestaande spoor houden en het tweede spoor aan de westzijde aanleggen dan moet je toch nog ruim 2.60 meter grond aankopen.
Met de verdeling van gronden tussen NS Vastgoed en Railinfratrust (Prorail is de beheerder ervan) in het kader van de splitsing Infra en Exploitatie, heeft men absoluut geen rekening gehouden met de oude wensen voor b.v. een tweede spoor.

Electrificatie en verdubbeling is dus niet alleen een kwestie van palen slaan en een tweede spoor neerleggen, ook gronden kopen/onteigenen hoort er bij en dat zal een eventuele verdubbeling duurder maken.
Dat is natuurlijk waar maar ik neem dat men slim genoeg geweest is dat men daar rekening mee heeft gehouden met het totaal te investeren bedrag dat nu bij elkaar wordr gezocht. Zou vreemd zijn als men voor dergelijke onaangename verrassingen zou komen te staan.

Maandag 16 jun 2014 - 16:35:42
sjoerd
sjoerd
Op de laatste editie van de originele lijntekeningen (2011) is het volgende te zien:
- Roermond - Venlo spoor ligt ten westen van de as; de ruimte voor tweede spoor aan de oostzijde is nog volledig aanwezig;
- Mook - Venray: huidige spoor ligt ten oosten van de as; ruimte voor tweede spoor niet overal (meer) aanwezig, bijv. door boogverruiming.
- Venray - Meerlo-Tienray: spoor ligt ten westen van de as; ruimte voor tweede spoor aan de oostzijde vrijwel geheel aanwezig.
- Meerlo-Tienray - Blerick: spoor ligt ten oosten van de as; ruimte voor tweede spoor vrijwel geheel aanwezig; uithaalspoor Blerick ligt ter plaatse van tweede spoor; dit kan worden omgebouwd.
Ik heb geen recenter materiaal om 100% zekerheid te bieden. Vrijwel altijd moet toch grond worden bijgekocht voor schermen, hekken, kasten, masten en dergelijke.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 16 jun 2014 om 16:57:36

Dinsdag 01 jul 2014 - 23:44:48
ZJ37
ZJ37
Discussie over wel of niet meedoen van Abellio aan de aanbesteding van de concessie Limburg: www.ovpro.nl

Opmerkelijk is de rol van CDA-er De Rouwe die wel erg pro andere vervoerder is met de opmerking: “Het is niet de bedoeling dat NS het geld dat zij verdient met een winstgevende treindienst in Amsterdam, inzet om laag in te schrijven op een regionale concessie om zo haar concurrenten uit de markt te drukken.”

Het OV moest toch goedkoper? Grijp je kans, zou ik zeggen... Het gaat kennelijk nu ineens niet meer over goedkoop OV.

Woensdag 02 jul 2014 - 00:31:16
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Dus Abellio mag niet meedoen als dochter van NS, maar Arriva mag als dochter van het nog veel grotere en machtigere DB wel gewoon meedoen? En had Veolia niet ook banden met SNCF, net als Syntus en Connexxion? Op die manier hou je alleen EBS nog over volgens mij, maar die zit weer niet in de treinen.


Woensdag 02 jul 2014 - 02:35:02
Ovindel
Ovindel
We kunnen ook de Chinezen vragen, die doen het blijkbaar goed bij de metro in Stockholm en gaan binnenkort ook IC's rijden in Zweden: nl.wikipedia.org

Woensdag 02 jul 2014 - 06:57:56
mdeen
mdeen
Quote
ZJ37 (di 01 jul 2014 23:44:48 somda.nl): Discussie over wel of niet meedoen van Abellio aan de aanbesteding van de concessie Limburg: www.ovpro.nl

Opmerkelijk is de rol van CDA-er De Rouwe die wel erg pro andere vervoerder is met de opmerking: “Het is niet de bedoeling dat NS het geld dat zij verdient met een winstgevende treindienst in Amsterdam, inzet om laag in te schrijven op een regionale concessie om zo haar concurrenten uit de markt te drukken.”

Het OV moest toch goedkoper? Grijp je kans, zou ik zeggen... Het gaat kennelijk nu ineens niet meer over goedkoop OV.
Het is een beetje tegenstrijdig natuurlijk, maar de vrees is dat NS zich dan weer in een monopoliepositie weet te manoevreren. Dus dat NS door laag in te schrijven de andere vervoerders permanent van de Nederlandse markt weet te verwijderen, en dan op de lange termijn de enige inschrijver wordt en dus voor elke prijs een aanbesteding kan winnen.

Eerlijk gezegd geloof ik niet dat NS in staat is zo'n langetermijnstrategie te ontwikkelen. Als die al valide is.

Woensdag 02 jul 2014 - 09:41:40
sjoerd
sjoerd
Ik denk dat ze die visie wel kunnen ontwikkelen, maar kennelijk is het land nog niet zo ver dat men tot het inzicht komt dat die visie zo gek nog niet is. Dan zijn we straks ook af van die vier postbodes die hier met verschillende uniformpjes door de straat rennen, en ook van die geldverslindende marketing van vervelende energieverkopers. De laatste krabben zich al achter de oren, want al 100.000 huishoudens in dit landje wekken hun eigen stroom op. Versnippering ten top, maar efficient en goedkoop, dat kan onmogelijk kloppen. Straks heeft iedereen zijn eigen treinstel en dan hebben we de wegen niet meer nodig. Of hebben we al zoiets??

Woensdag 02 jul 2014 - 13:20:32
ZJ37
ZJ37
Inschrijven op een regionale concessie doe je mag ik aannemen op basis van een efficiënte treindienst. Normaal gesproken wordt dat bepaald door de ligging van de IC's en in 2017 is dat volstrekt onzeker vanwege PHS en de 1900 die via de HSL rijdt. Tel daar alle doorstroomstations bij op die veranderingen helemaal onmogelijk maken en de onzekerheid is compleet voor wie wilt inschrijven.

Dat NS voorkennis heeft is natuurlijk juist, maar hierdoor kan wel het meest optimale plaatje worden ontwikkeld: voor de vervoerder en ook voor de reizigers. Veel politieke figuren snappen dat niet of willen het niet snappen omdat ze kennelijk andere belangen hebben. Of mag ik dat niet hardop concluderen?

Woensdag 02 jul 2014 - 13:27:29
sjoerd
sjoerd
Graag zelfs. Ik houd wel van out of the box redeneren en daarmee allerlei drogredenen en politieke flauwekul ontmaskeren. De meeste beleidsbeslissingen, waar dan ook, worden immers niet genomen op grond van feiten maar op grond van meningen en (verborgen) persoonlijke belangen.

Woensdag 02 jul 2014 - 14:19:31
maigoda
maigoda
Quote
mdeen (wo 02 jul 2014 06:57:56 somda.nl):
Het is een beetje tegenstrijdig natuurlijk, maar de vrees is dat NS zich dan weer in een monopoliepositie weet te manoevreren. Dus dat NS door laag in te schrijven de andere vervoerders permanent van de Nederlandse markt weet te verwijderen, en dan op de lange termijn de enige inschrijver wordt en dus voor elke prijs een aanbesteding kan winnen.

Eerlijk gezegd geloof ik niet dat NS in staat is zo'n langetermijnstrategie te ontwikkelen. Als die al valide is.
Ik vraag me af of er in deze wel sprake is van een monopolypositie. De vervoerder die de consessie binnen weet te halen, rijdt in opdracht van de Provincie en volgens het pakket van eisen in de consessie. En of er nou een logo van NS, Arriva, Connexxion of Veolia op de trein geplakt zit, maakt daarin geen verschil. Het enige waar de Provincie zich werkelijk druk over zou moeten maken is dat er niet teveel geld bij moet en dat de afspraken in de consessie nageleefd worden.

Volgens mij was dit ook de reden dat er in het noorden van het land geen aanbesteding volgde voor de stoptreindienst Zl-Gn en Zl-Lw. NSR betaalde deze diensten uit eigen zak (dat heet in de volksmond ook wel "gratis"). Bij een aanbesteding had de provincie moeten bijbetalen.

Tot slot zit ik me nog te bedenken dat het hier gaat om een openbare aanbesteding. Ik ben dan reuze benieuwd op welke juridische gronden ze een partij menen te kunnen uitsluiten. Zou het echt gedaan worden op basis van "Abellio is eigendom van een monomolist", dan kunnen Arriva, Connexxion en Veolia ook afgeschreven worden als deelnemer. Andere onzin-redenen of mogelijke non-argumenten met een eventuele juridische waarde om NS uit te sluiten zie ik zo snel niet.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 02 jul 2014 om 14:20:57

Woensdag 02 jul 2014 - 14:48:55
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Ach let maar op. Als de ene vervoerder de concessie wint, gaat de ander in beroep en omgekeerd. Wordt nog wel een lange strijd.

De groeten uit Schagen

Woensdag 02 jul 2014 - 15:09:30
Ovindel
Ovindel
Quote
maigoda (wo 02 jul 2014 14:19:31 somda.nl): Volgens mij was dit ook de reden dat er in het noorden van het land geen aanbesteding volgde voor de stoptreindienst Zl-Gn en Zl-Lw. NSR betaalde deze diensten uit eigen zak (dat heet in de volksmond ook wel "gratis"). Bij een aanbesteding had de provincie moeten bijbetalen.
Dan mogen ze de stoptreinen Std - Mt en Std - Hrl ook wel uit de aanbesteding halen in Limburg, NS rijdt ze tenslotte 'gratis'. En ja, er wordt nu met oud materieel gereden maar NS heeft toch duidelijk aangegeven dat vanaf 2018 de nieuwe sprinters komen en Plan V aan de kant gaat?

Laatst bewerkt door Ovindel op Woensdag 02 jul 2014 om 15:10:30

Woensdag 02 jul 2014 - 16:05:45
treinjoop
treinjoop
Ik vraag me sterk af mocht Abellio de concessie winnen ze gebruik gaan maken van nieuw NS materieel. Het lijkt mij eerder dat er net als voor Gd - Apn een serie Flirt3 treinstellen wordt besteld of iets dergelijks. Abellio mag dan wel een dochter van NS zijn, het betekent niet dat Abellio met NS treinstellen kan gaan rijden. Arriva en DB wisselen in principe ook geen materieel uit.

Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

Woensdag 02 jul 2014 - 16:23:45
broek53
broek53
Neen, maar een paar stellen bijbestellen voor Abellio is uiteraard heel goed mogelijk.

Woensdag 02 jul 2014 - 16:44:05
ZJ37
ZJ37
Quote
sjoerd (wo 02 jul 2014 13:27:29 www.somda.nl): Graag zelfs. Ik houd wel van out of the box redeneren en daarmee allerlei drogredenen en politieke flauwekul ontmaskeren. De meeste beleidsbeslissingen, waar dan ook, worden immers niet genomen op grond van feiten maar op grond van meningen en (verborgen) persoonlijke belangen.
NS kan met een landelijk herontwerp toewerken naar een efficiënt IC netwerk, inclusief een efficiënt regionaal netwerk in het zuiden. Helemaal in het belang van de reizigers die het verder geen fluit interesseert tot welke vervoerder ze zijn overgeleverd.

Als diverse belangen gaan botsen dan is dat per definitie in het nadeel van de vervoerders en van de reizigers. Altijd!

Woensdag 02 jul 2014 - 16:51:44
thom
thom
Ik denk dat een aantal politici stellig het idee hebben dat het allemaal maar beter wordt als er maar iemand anders dan NS de dienst uitvoert, en verder helemaal niet inhoudelijk meer nadenkt...

Woensdag 02 jul 2014 - 16:55:21
ZJ37
ZJ37
Het hoeft niet perse een NS te zijn, zolang je het maar bij 1 vervoerder houdt. De wensen van Limburg kunnen zelfs al lastig zijn om nog fatsoenlijk cargotreinen te kunnen laten rijden tussen Std en Fvs, maar wie maakt het wat uit?

Woensdag 02 jul 2014 - 19:58:36
kbrandsma
kbrandsma
Quote
ZJ37 (di 01 jul 2014 23:44:48 www.somda.nl): Discussie over wel of niet meedoen van Abellio aan de aanbesteding van de concessie Limburg: www.ovpro.nl
(...)
Het OV moest toch goedkoper? Grijp je kans, zou ik zeggen... Het gaat kennelijk nu ineens niet meer over goedkoop OV.
Precies.
De nadelen van een ongelijk speelveld zijn wellicht kleiner dan de voordelen. De reiziger zou bij optimale overstapmogelijkheden juist voordeel kunnen hebben bij dit zogenaamd "ongelijk" speelveld. Bovendien, in Duitsland bied de landelijke vervoerder ook mee met concessies, onder dezelfde (vanuit Europa opgelegde) aanbestedingsregels.

Wanneer het belang van een (onder alle voorwaarden) gelijk speelveld belangrijker is dan het belang van de reiziger, dan ben ik benieuwd wat dit in de toekomst nog gaat opleveren. Om een gelijk speelveld te creëren moet een provincie bijvoorbeeld bij elke nieuwe concessie nieuw materieel eisen, omdat de zittende vervoerder (indien eigendom is van het huidige materieel) anders een voordeel heeft bij de aanbesteding wanneer bestaand materieel ook mag worden hergebruikt. Om dit te voorkomen moeten provincies een gescheiden aanbesteding organiseren: Een voor levering materieel, en een voor uitvoering dienst. Tot op heden is dit in Nederland bij treindiensten nog niet in praktijk gebracht.

Laatst bewerkt door kbrandsma op Woensdag 02 jul 2014 om 19:59:55

Donderdag 03 jul 2014 - 10:45:57
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (wo 02 jul 2014 14:19:31 www.somda.nl):Tot slot zit ik me nog te bedenken dat het hier gaat om een openbare aanbesteding. Ik ben dan reuze benieuwd op welke juridische gronden ze een partij menen te kunnen uitsluiten. Zou het echt gedaan worden op basis van "Abellio is eigendom van een monomolist", dan kunnen Arriva, Connexxion en Veolia ook afgeschreven worden als deelnemer. Andere onzin-redenen of mogelijke non-argumenten met een eventuele juridische waarde om NS uit te sluiten zie ik zo snel niet.
Groetjes,
Emiel
Het enige dat je nog kunt verzinnen is dat bedrijven niet meer dan x% van de markt in handen mogen hebben. Als ik even terugdenk aan de privatisering van het busvervoer: daar is het marktaandeel van de toenmalig grootste vervoerder (CXX) toen kunstmatig onder de 50% gebracht.

Donderdag 03 jul 2014 - 10:55:42
ZJ37
ZJ37
Het zijn allemaal regels omdat blijkbaar om wat voor reden dan ook meerdere vervoerders actief moeten zijn. Niet dat het de reizigers verder wat uitmaakt, behalve dat ze zijn veroordeeld tot elke keer extra in- en uitchecken met hun OV chipkaart.

Donderdag 03 jul 2014 - 12:34:49
Ovindel
Ovindel
....en de extra instapkosten die met dat extra in- en uitchecken ook meteen worden afgeschreven.

Donderdag 03 jul 2014 - 13:25:09
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Aanbesteden is een, de NMa is twee. In dat laatste zit - lijkt mij - het probleem als Abelio gaat meedingen op Nederlands Openbaar vervoer. Volgens mij is dit ook de reden dat Arriva (DB-dochter) in Duitsland diensten moest afstaan, of meer op afstand van DB werd gezet.
Overigens, dat de stopdiensten Rm - Mtr en Std - Hrl in de concessie zitten, is een politieke beslissing geweest van een aantal jaren geleden rondom een hogesnelheidslijn/trein-debacle. Hierbij speelt ook er bij mee dat NS zich met hand en tand heeft verzet tegen uitbreiding van de concessie tussen Rm en Wt. Eigenlijk wel jammer, want die stoptrein gaat niet door, bijgevolg er ook geen stations in Haelen en Baexem komen.

Laatst bewerkt door jbt op Donderdag 03 jul 2014 om 13:25:30

Donderdag 03 jul 2014 - 14:07:08
ZJ37
ZJ37
Als die stations er moesten komen dan had de provincie Limburg dat heus wel opgenomen in het pakket van eisen. Bovendien is het de vraag of Haelen en/of Baexem dan tot het HRN behoort of tot een regionale concessie.

Donderdag 03 jul 2014 - 14:35:11
maigoda
maigoda
Quote
daniel81 (do 03 jul 2014 10:45:57 somda.nl):
Het enige dat je nog kunt verzinnen is dat bedrijven niet meer dan x% van de markt in handen mogen hebben. Als ik even terugdenk aan de privatisering van het busvervoer: daar is het marktaandeel van de toenmalig grootste vervoerder (CXX) toen kunstmatig onder de 50% gebracht.
Voor de aanbesteding van Gouda-Alphen a/d Rijn was dat in elk geval geen argument. Die is binnengehaald door Abellio en er is geen enkele andere vervoerder van gaan stuiteren van protest.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 03 jul 2014 - 14:54:16
ZJ37
ZJ37
Terwijl juist hier sprake is van een lijn die helemaal los ligt van het HRN. Overigens zal bij het niet tijdig gereed komen van de kruisingsmogelijkheid te Gdwg, wel gebruik moeten worden gemaakt van het hoofdspoor Gd-Mda om zo rijdend te kunnen kruisen t.h.v. Hgwbr/Gwbr.

Donderdag 03 jul 2014 - 16:27:11
MasterE
MasterE
Quote
maigoda (do 03 jul 2014 14:35:11 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (do 03 jul 2014 10:45:57 somda.nl):
Het enige dat je nog kunt verzinnen is dat bedrijven niet meer dan x% van de markt in handen mogen hebben. Als ik even terugdenk aan de privatisering van het busvervoer: daar is het marktaandeel van de toenmalig grootste vervoerder (CXX) toen kunstmatig onder de 50% gebracht.
Voor de aanbesteding van Gouda-Alphen a/d Rijn was dat in elk geval geen argument. Die is binnengehaald door Abellio en er is geen enkele andere vervoerder van gaan stuiteren van protest.
Groetjes,
Emiel
NS heeft deze concessie "gewonnen" en niet Abellio!
www.treinreiziger.nl

Mcn Asd

Donderdag 03 jul 2014 - 16:38:56
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
NS in combinatie met Abellio, zoals te lezen is in het bericht waarnaar je linkt.
Quote
ZJ37 (do 03 jul 2014 14:07:08 www.somda.nl): Als die stations er moesten komen dan had de provincie Limburg dat heus wel opgenomen in het pakket van eisen. Bovendien is het de vraag of Haelen en/of Baexem dan tot het HRN behoort of tot een regionale concessie.
Als die stations niet tot de regionale concessie behoren kan de bediening daarvan ook niet opgenomen zijn in het pakket van eisen.

Donderdag 03 jul 2014 - 17:00:00
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
En alles in het belang van de reizigers....not dus!

Donderdag 03 jul 2014 - 17:01:39
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
ZJ37 (do 03 jul 2014 14:07:08 www.somda.nl): Als die stations er moesten komen dan had de provincie Limburg dat heus wel opgenomen in het pakket van eisen. Bovendien is het de vraag of Haelen en/of Baexem dan tot het HRN behoort of tot een regionale concessie.
De Provincie wilde wel, maar 'Den Haag' heeft het tegengehouden. In wezen behoort Rm - Wt tot het HRN, net zozeer als Rm - Mt en Std - Hrl, alleen worden - als 'sanctie' voor HSL/HST-perikelen van een tijdje terug - de bestaande Limburgse stoptreinen onderdeel van de concessie. De NS ziet dat niet graag uitgebreid met Rm - Wt, immers concurrentie voor de (huidige) treinseries 800 en 3500. Nogmaals, jammer voor Haelen en Baexem.

Donderdag 03 jul 2014 - 17:17:37
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Over de stations Haelen en Baexem is het laatste woord nog niet gezegd, NS wil er misschien wel gaan stoppen.
www.dichtbij.nl

Donderdag 03 jul 2014 - 18:14:39
maigoda
maigoda
Quote
MasterE (do 03 jul 2014 16:27:11 somda.nl):
Quote
maigoda (do 03 jul 2014 14:35:11 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (do 03 jul 2014 10:45:57 somda.nl):
Het enige dat je nog kunt verzinnen is dat bedrijven niet meer dan x% van de markt in handen mogen hebben. Als ik even terugdenk aan de privatisering van het busvervoer: daar is het marktaandeel van de toenmalig grootste vervoerder (CXX) toen kunstmatig onder de 50% gebracht.
Voor de aanbesteding van Gouda-Alphen a/d Rijn was dat in elk geval geen argument. Die is binnengehaald door Abellio en er is geen enkele andere vervoerder van gaan stuiteren van protest.
Groetjes,
Emiel
NS heeft deze concessie "gewonnen" en niet Abellio!
www.treinreiziger.nl
Dat maakt ten aanzien van wat ik stel over een X-aantal marktaandeel uiteraard niets uit. Feit is dat een vervoerder met meer dan 50% marktaandeel de consessie binnensleept en er is geen enkele (kleine) vervoerder daar amok over maakt. Dus waarom zou dat in Limburg dan wel een probleem moeten zijn.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 04 jul 2014 - 06:44:50
mdeen
mdeen
Quote
jbt (do 03 jul 2014 17:01:39 somda.nl):
De Provincie wilde wel, maar 'Den Haag' heeft het tegengehouden. In wezen behoort Rm - Wt tot het HRN, net zozeer als Rm - Mt en Std - Hrl, alleen worden - als 'sanctie' voor HSL/HST-perikelen van een tijdje terug - de bestaande Limburgse stoptreinen onderdeel van de concessie. De NS ziet dat niet graag uitgebreid met Rm - Wt, immers concurrentie voor de (huidige) treinseries 800 en 3500. Nogmaals, jammer voor Haelen en Baexem.
En ziedaar een argument voor aanbestedingen. Het is toch van de gekke dat een vervoerder een uitbreiding van de treindienst zou blokkeren omdat het zichzelf dan concurrentie aandoet?
Exact hetzelfde als wat NS/NS-Hispeed heeft gedaan met de invoering van de Fyra.

Vrijdag 04 jul 2014 - 08:51:34
sjoerd
sjoerd
Volgens mij geef je zelf een feit aan dat je eigen redenering op losse schroeven zet: Fyra was in feite ook een uitbreiding van aangeboden diensten, en was ook wel degelijk een stukje interne concurrentie. Kortom: derhalve geen pleit om aan te besteden, integendeel. Als aanbesteden (in welke vorm dan ook)een echt wapen zou zijn, zou het in het gehele land wemelen van de concurrerende aanvragen voor treindiensten en zouden er ook meer worden uitgevoerd. Voorlopig zie ik alleen busdiensten ontstaan (DB) die een markt zoeken die door de spoorbedrijven niet interessant genoeg gevonden wordt.

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 04 jul 2014 om 10:02:35

Vrijdag 04 jul 2014 - 09:42:46
mdeen
mdeen
Ik zie niet waar mijn redenatie niet klopt. NS komt met de Fyra en schrapt om zichzelf geen concurrentie aan te doen de Benelux.

Je hebt gelijk, dat is niet exact dezelfde situatie als hier, want hier is het: NS wil geen stoptrein omdat dat concurrentie met de IC zou aangaan.

Maar toch vind ik dat hetzelfde: het een niet doen omdat dat concurrentie voor de ander is.

Dat er dan niet verder wordt nagedacht en dat het misschien extra reizigers zou kunnen opleveren vind ik een beetje kortzichtig. Natuurlijk moet je kijken of het rendabel is, niet dat je 1 of 2 instappers per dag hebt, maar geef dan dat argument in plaats van "we doen het niet omdat het concurrentie met de bestaande IC aangaat".

Het is extra doorzichtig omdat NS dan opeens wel onderzoek wil doen naar een IC over de Maaslijn. Ja, gunst, want dan doen ze niet zichzelf concurrentie aan met de stoptrein, want die is van Veolia.

Laatst bewerkt door mdeen op Vrijdag 04 jul 2014 om 09:43:56

Vrijdag 04 jul 2014 - 10:26:12
daniel81
daniel81
Quote
mdeen (vr 04 jul 2014 06:44:50 www.somda.nl):
Quote
jbt (do 03 jul 2014 17:01:39 somda.nl):
De Provincie wilde wel, maar 'Den Haag' heeft het tegengehouden. In wezen behoort Rm - Wt tot het HRN, net zozeer als Rm - Mt en Std - Hrl, alleen worden - als 'sanctie' voor HSL/HST-perikelen van een tijdje terug - de bestaande Limburgse stoptreinen onderdeel van de concessie. De NS ziet dat niet graag uitgebreid met Rm - Wt, immers concurrentie voor de (huidige) treinseries 800 en 3500. Nogmaals, jammer voor Haelen en Baexem.
En ziedaar een argument voor aanbestedingen. Het is toch van de gekke dat een vervoerder een uitbreiding van de treindienst zou blokkeren omdat het zichzelf dan concurrentie aandoet?
Exact hetzelfde als wat NS/NS-Hispeed heeft gedaan met de invoering van de Fyra.
Dit voorval heeft niets te maken met aanbesteden, maar met regionaliseren (twee zaken die wel vaker door elkaar gehaald worden). Opdrachtgever BV Nederland heeft geen behoefte aan Haelen en Baexem. De Provincie wel, maar die heeft hier dus niks over te zeggen.

Vrijdag 04 jul 2014 - 10:34:11
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
En, nogmaals, NS wil best in Haelen en Baexem gaan stoppen, als dat fincancieel haalbaar is.

Vrijdag 04 jul 2014 - 11:37:24
sjoerd
sjoerd
Quote
daniel81 (vr 04 jul 2014 10:26:12 www.somda.nl): Dit voorval heeft niets te maken met aanbesteden, maar met regionaliseren (twee zaken die wel vaker door elkaar gehaald worden). Opdrachtgever BV Nederland heeft geen behoefte aan Haelen en Baexem. De Provincie wel, maar die heeft hier dus niks over te zeggen.
Als dat klopt, dan zouden er nog wel meer haltes nooit zijn aangelegd en stops niet ingelegd in Limburg zoals Heerlen Woonboulevard en Heerlen De Kissel. Kennelijk hebben ook gemeentes een rol, alsmede de bereidheid van vervoerders. Dat is echt niet alleen boze broer Den Haag. Die hoor ik wel vaker noemen in het oosten en noorden en zuiden maar dat kan men nergens op baseren.

Vrijdag 04 jul 2014 - 13:07:36
daniel81
daniel81
Uiteraard hebben gemeentes ook een rol. En die zitten nou eenmaal dichter bij het provinciehuis dan bij Den Haag.
Waarbij Den Haag niet per sé een boze broer is, het kan ook een ontnuchterend realiteitsfilter zijn. Ik ben dan niet zo heel bekend in het Limburgse, maar een halte als Heerlen Woonboulevard zal buiten 2e Paasdag amper klanten trekken en er staat daar wel elk half uur een trein in beide richtingen stil, met extra slijtage, energieverlies, en langere reisduur voor de reizigers tot gevolg.

Mijn punt is gewoon dat het bedienen van extra haltes in beginsel een zaak is voor de opdrachtgever. En die zal een vervoerder dus opdragen er te stoppen.
Wat daarbij wel meespeelt, en daarin hebben jullie weer gelijk, is dat lobby in Den Haag sterker overkomt als ook de vervoerders meelobbyen, en daarin zijn de Arriva's en Veolia's vaak ambitieuzer dan NSR
(hoewel in dit specifieke geval ik er niks van geloof dat de regionale vervoerders ontzettend veel potentieel zien in Haelen en Baexem, maar dat het voor hen vooral een strategische zet is om met geld van de provincie meer in het HRN te infiltreren, precies wat NSR dus logischerwijs niet wil).

Vrijdag 04 jul 2014 - 14:03:20
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Met een slimme busaansluiting en goede parkeerontsluiting en verder een goede aansluiting in Weert op de Intercity naar Eindhoven en verder, zouden de stations in Haelen en Baexem - lijkt mij - wel rendabel te exploiteren moeten zijn. Heythuysen en veel andere plaatsen aan de westoever van de Maas (grote gedeeltes van de gemeente Leudal en (in mindere mate) Peel en Maas, naar schatting zo'n 30.000 tot 35.000 mensen), zijn voor spoor OV op Roermond en Venlo aangewezen. Vanwege de tijdrovende omweg wordt daarom veelvuldig naar alternatieven gezocht (of die tijdrovende omweg - vaak een half tot een heel uur om weer, maar dan in een trein, door je eigen woonplaats te rijden - voor lief genomen.

Vrijdag 15 aug 2014 - 11:39:15
kbrandsma
kbrandsma
En weer een artikel over het moeten terugterekken van Abellio uit de Limburgse aanbesteding. www.ovpro.nl

Abellio zal echt niet uit eigen beweging de inschrijving naast zich neerleggen. Daarvoor is de omvang van de concessie veel te groot. En omdat er, zoals in het artikel wordt geschreven, geen wettelijk verbod is voor NS en aanverwante bedrijven, kan de provincie Limburg Abellio binnen de wettelijke regels ook niet uitsluiten.

Bovendien zit men met gunning aan Abellio waarschijnlijk voor een dubbeltje op de eerste rang (zie voorbeeld HTM in artikel), dus het is (op financieel gebied) voor de provincie Limburg niet gunstig om Abellio uit te sluiten (nog los van eventuele rechtzaken bij uitsluiting).

Vrijdag 15 aug 2014 - 12:10:57
ZJ37
ZJ37
De concurrenten zien de bui al lang hangen dat de NS voordelen kan halen uit voorkennis en daarom ook veel goedkoper kan inschrijven. Bovendien kan NS met die voorkennis ook o.b.v. een dienstregeling een zo ideaal plaatje voor Limburg bedenken, iets wat de andere vervoerders dus niet kunnen.

In plaats van dat deze situatie wordt aangegrepen om er optimale voordelen uit te halen voor de reizigers, krijg ik meer en meer het idee dat de belangen heel ergens anders zitten. Niet in de laatste plaats bij aandeelhouders en dergelijke.

Veel argumenten die al die vogels aandragen zijn drogredenen (Het grote NS mag niet meedoen, maar dat Arriva een dochter van DB is wordt nooit genoemd). Meneer de Rouwe (policitus en belanghebbende bij Arriva) spant daarmee kortgeleden wel de kroon: "Het kan toch niet zo zijn dat NS goedkoop inschrijft uit de winst van de IC's". Ben ik nou gek, maar het MOEST toch goedkoper???

Vrijdag 15 aug 2014 - 12:13:51
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Inderdaad net alsof Arriva geen voordeel heeft in de financiering met DB erachter.

Vrijdag 15 aug 2014 - 12:22:11
ZJ37
ZJ37
Rover vond er onlangs ook al wat van. Opmerkelijk dat een consumenten organisatie zich ook uitspreekt over partijen die wel of niet mee zouden moeten doen. Zeker met flauwekulredenen. www.rover.nl

Vrijdag 15 aug 2014 - 13:04:26
broek53
broek53
Jawel, bevooroordeelder geleuter heb ik zelden mogen aanschouwen. Rover past zich aan bij de politiek van heden: het gaat om beelden en om emoties, niet om feitelijkheden.
Overigens is een van de weinige voordelen van het aanbesteden nu net dat je als opdrachtgever exact kunt voorschrijven wat er geboden moet worden aan treindiensten en welke stations er bediend moet worden.

Vrijdag 15 aug 2014 - 13:08:10
thom
thom
Quote
mich (vr 15 aug 2014 12:13:51 somda.nl): Inderdaad net alsof Arriva geen voordeel heeft in de financiering met DB erachter.
Destijds net het lage landen en Fyra avindtuur wist men niet hoe hard ze dat moesten roepen want zij hadden de ervaring wel in huis door hun grote broer.
En nu klagen dat een ander zo'n grote broer heeft...

Vrijdag 15 aug 2014 - 13:24:01
ZJ37
ZJ37
En als Arriva het HRN zou verzorgen? Zou Arriva dan wel mee mogen doen volgens dezelfde personen?

Vrijdag 15 aug 2014 - 13:51:21
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (vr 15 aug 2014 13:04:26 www.somda.nl): Jawel, bevooroordeelder geleuter heb ik zelden mogen aanschouwen. Rover past zich aan bij de politiek van heden: het gaat om beelden en om emoties, niet om feitelijkheden.
Overigens is een van de weinige voordelen van het aanbesteden nu net dat je als opdrachtgever exact kunt voorschrijven wat er geboden moet worden aan treindiensten en welke stations er bediend moet worden.
En een paar dagen later vindt die meneer van Rover dat NS wel op de goede weg is, met de directeur voorop. www.treinreiziger.nl

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 15 aug 2014 om 13:51:33

Vrijdag 15 aug 2014 - 14:20:24
lex_t
lex_t
Quote
scooter (zo 20 apr 2014 00:44:37 www.somda.nl): En de provincie heeft weer wat.
*"Dieseltreintje" mompelt*

Vrijdag 15 aug 2014 - 16:06:11
maigoda
maigoda
Quote
ZJ37 (vr 15 aug 2014 13:24:01 somda.nl): En als Arriva het HRN zou verzorgen? Zou Arriva dan wel mee mogen doen volgens dezelfde personen?
Met de belangenverstrengeling tussen de politiek en Arriva in het achterhoofd zou ik als antwoord verwachten: ja. Want zouden ze op zo'n moment niet gewoon zeggen: door de ervaring kan Arriva het goedkoper aanbieden en dat is toch goed voor de reizigers?
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 16 aug 2014 - 05:16:32
AlexNL
AlexNL
Quote
mich (vr 15 aug 2014 12:13:51 www.somda.nl): Inderdaad net alsof Arriva geen voordeel heeft in de financiering met DB erachter.
Het punt van Rover en de oud Veolia-topman is dat NS haar terrein kan uitbreiden door de concessie-Limburg te winnen, maar dat de FMN-vervoerders die mogelijkheid niet hebben omdat het HRN potdicht zit en exclusief gegund wordt aan NSR. Daar kan ik het eigenlijk wel mee eens zijn.

Zaterdag 16 aug 2014 - 05:33:39
Ovindel
Ovindel
Maar dan zouden alle 'HRN' diensten in Duitsland toch ook aanbesteed moeten worden? Volgens mij is het daar toch voornamelijk DB Fernverkehr die daar wat betreft langeafstandsvervoer de meeste reizigers meepikt, die zeldzame 'privaat-IC'. Is toch geen vergelijking met alle treinen die DB rijdt en daar besteden ze het ook niet aan. Wat ik overigens logisch vind.

Zaterdag 16 aug 2014 - 08:18:05
evangoor
evangoor
Lange afstandsvervoer in Duitsland is vrij. Daar bestaat geen HRN, althans als je het consessiedeel bedoeld. Iedereen die wil mag rijden. Ook over de weg. Gebeurd beide trouwens. DB (en de andere vervoerders ook) rijdt dit dus voor eigen rekening en risico. Alleen het regionaal verkeer wordt, net al hier, door de overheid in opdracht gegeven aan de 'beste' aanbieder.

Laatst bewerkt door evangoor op Zaterdag 16 aug 2014 om 08:19:04

Zaterdag 16 aug 2014 - 09:11:29
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Waarbij overheid in dit verband een erg ruim begrip is. Beter gezegd het regionale vervoer is een zaak van de Bundesländer. En elk Bundesland doet dat weer op zijn eigen manier. De één houdt alles centraal zoals Niedersachsen, de ander decentraliseert het, zoals Nordrhein Westfalen. Daar was het zelfs zo'n lappendeken, dat men het toch wat aan het centraliseren is gegaan. Maar nog steeds zie je vaak meerdere aanbesteders voor één gebied. Kijk maar eens op een Flirt in Bentheim of een Talent in Enschede. In NRW is wel een grappig feit dat samenwerkingsverbanden van de vervoerders zijn gemuteerd tot aanbesteders van het vervoer, zoals het VRR en het VRS.

Dick van den Hoven

Zaterdag 16 aug 2014 - 17:41:42
maigoda
maigoda
Quote
AlexNL (za 16 aug 2014 05:16:32 somda.nl):
Quote
mich (vr 15 aug 2014 12:13:51 www.somda.nl): Inderdaad net alsof Arriva geen voordeel heeft in de financiering met DB erachter.
Het punt van Rover en de oud Veolia-topman is dat NS haar terrein kan uitbreiden door de concessie-Limburg te winnen, maar dat de FMN-vervoerders die mogelijkheid niet hebben omdat het HRN potdicht zit en exclusief gegund wordt aan NSR. Daar kan ik het eigenlijk wel mee eens zijn.
Maar daar staat dan weer tegenover dat het HRN niet werd aanbesteed. De HRN-concessie mocht binnen de huidige regels onderhands gegund worden en politiek Den Haag heeft bepaald dat NSR die krijgt. De concessie in Limburg is een provinciale aangelegenheid waar met geen mogelijkheid een vervoerder juridisch is uit te sluiten. Dus wat hier precies "oneerlijk" aan is, heeft nog geen politicus, Rover-medewerker of welke oud-topman dan ook met steekhoudende argumenten weten te onderbouwen. Ik zou zeggen: welkom in de wereld van de aanbestedingen.

Mijns inziens is het met deze aanbesteding redelijk eenvoudig: "de provincie bepaald de eisen, de vervoerder dient het uit te voeren tegen zo laag mogelijke kosten". En welk logo er dan op de treinen staat, is feitelijk een futiliteit. Maar uitgerekend dat futiliteitje is hetgeen waar iedereen zich zo druk maakt.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 16 aug 2014 - 18:03:32
Ovindel
Ovindel
Ik betwijfel of Arriva zich wel zou kunnen vinden in een 'Breng-oplossing'. Dus een merknaam voor al het OV in Limburg en geen logo's van de vervoerders erop.

Laatst bewerkt door Ovindel op Zaterdag 16 aug 2014 om 18:04:25, reden: taalfoutje

Zaterdag 16 aug 2014 - 21:49:54
maigoda
maigoda
Als dat een eis is van de provincie, heeft Arriva slechts twee mogelijkheden: zich erbij neerleggen of niet meebieden.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 16 aug 2014 - 22:18:32
mren
mren
De busconcessie tussen Eindhoven, Den Bosch en Nijmegen (geen idee hoe ze die hebben genoemd) rijdt Arriva ook in de rode huisstijl van de provincie Brabant.

Zondag 17 aug 2014 - 02:06:18
AlexNL
AlexNL
Quote
maigoda (za 16 aug 2014 17:41:42 www.somda.nl):
Maar daar staat dan weer tegenover dat het HRN niet werd aanbesteed. De HRN-concessie mocht binnen de huidige regels onderhands gegund worden en politiek Den Haag heeft bepaald dat NSR die krijgt. De concessie in Limburg is een provinciale aangelegenheid waar met geen mogelijkheid een vervoerder juridisch is uit te sluiten. Dus wat hier precies "oneerlijk" aan is, heeft nog geen politicus, Rover-medewerker of welke oud-topman dan ook met steekhoudende argumenten weten te onderbouwen. Ik zou zeggen: welkom in de wereld van de aanbestedingen.
Klopt, maar dat is wel waar onder andere Jan Zaaijer en ROVER zich nu druk over maken.

NS krijgt de mogelijkheid om te bieden op het vervoer in de hele provincie Limburg (inclusief trein), maar omgekeerd is het niet mogelijk dat Veolia een bod uitbrengt op het sprintervervoer tussen Hoofddorp en Almere omdat dit nu eenmaal bij het beschermde HRN hoort. Op zich kan ik wel begrijpen dat mensen dat krom vinden.

[offtopic]
Het zou pas echt krom worden als de klacht van Keolis/SNCF zou komen, want juist die markt wordt echt beschermd door de Franse overheid. Franse regio's hebben weliswaar de vrijheid om te bepalen welke treindiensten er worden aangeboden en met welke kleurstelling, maar ze zijn verplicht om bij SNCF in te kopen. Daar zijn niet alle regio's even blij mee... [/offtopic]
Quote
Mijns inziens is het met deze aanbesteding redelijk eenvoudig: "de provincie bepaald de eisen, de vervoerder dient het uit te voeren tegen zo laag mogelijke kosten". En welk logo er dan op de treinen staat, is feitelijk een futiliteit. Maar uitgerekend dat futiliteitje is hetgeen waar iedereen zich zo druk maakt.
Groetjes,
Emiel
Mee eens. Uiteindelijk gaat het om de 'beste deal' voor de belastingbetaler en het beste aanbod voor de reiziger. Als NS volgens de gunningscriteria een beter aanbod kan brengen dan één van de andere partijen dan is het volledig terecht als de dienst ook daadwerkelijk naar NS gaat.
Quote
mren (za 16 aug 2014 22:18:32 www.somda.nl): De busconcessie tussen Eindhoven, Den Bosch en Nijmegen (geen idee hoe ze die hebben genoemd) rijdt Arriva ook in de rode huisstijl van de provincie Brabant.
En dat geldt ook voor de rest van de Brabantconcessie: het heeft een eigen huisstijl en er is slechts een klein plekje voor het logo van de vervoerder die de dienst uitvoert. Mocht de provincie Limburg ook zoiets willen, dan kunnen ze dit in de concessie eisen. Biedingen die niet voldoen aan deze eisen kunnen dan gewoonweg terzijde worden geschoven als zijnde 'voldoet niet aan de voorwaarden'.

Zondag 17 aug 2014 - 07:36:42
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Arriva rijdt de Vechtdal concessie ook in de Vechtdal kleuren/huisstijl. Er staat wel ergens Arriva op de stellen.
En verder zal geen vervoerder afhaken op de jas. Vervoerders zijn in deze net kameleons. U vraagt, wij draaien of beter trekken de jas aan, die u wenst aan.
Ook de grote DB doet dat. Na de laatste aanbesteding rijden in/rond Leipzig DB Regio treinen in zilverkleur rond.
En natuurlijk hangt er een prijskaartje aan de jas. Dat moge duidelijk zijn.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Zondag 17 aug 2014 om 15:00:17

Dick van den Hoven

Zondag 17 aug 2014 - 23:40:47
maigoda
maigoda
Quote
AlexNL (zo 17 aug 2014 02:06:18 somda.nl): NS krijgt de mogelijkheid om te bieden op het vervoer in de hele provincie Limburg (inclusief trein), maar omgekeerd is het niet mogelijk dat Veolia een bod uitbrengt op het sprintervervoer tussen Hoofddorp en Almere omdat dit nu eenmaal bij het beschermde HRN hoort. Op zich kan ik wel begrijpen dat mensen dat krom vinden.
Dat men het krom vindt, snap ik. Maar dat geldt wel meer voor dingen die op democratische en juridisch zuivere manier zijn ingesteld. Daarom vind ik het ook geen redelijke vergelijking. Er zijn wel meer zaken die onderhands gegund (lees: niet aanbesteed) zijn. En wordt dat betreffende bedrijf dan ook elders geweerd? Een aanbesteding is altijd openbaar en uitsluiting op basis van "als een bedrijf elders een onderhandse gunning heeft, mag het niet meebieden" is mijns inziens niet mogelijk.
Groetjes,
Emiel

Maandag 18 aug 2014 - 01:05:43
AlexNL
AlexNL
Quote
maigoda (zo 17 aug 2014 23:40:47 www.somda.nl):

Een aanbesteding is altijd openbaar en uitsluiting op basis van "als een bedrijf elders een onderhandse gunning heeft, mag het niet meebieden" is mijns inziens niet mogelijk.
Of zo'n uitsluiting juridisch wel of niet mogelijk is laat ik in het midden, het zou voor de aanbestedende overheid gewoon niet uit moeten maken. Zolang de bussen en treinen maar blijven rijden...

Maandag 18 aug 2014 - 01:15:24
mren
mren
Eisen in zowel de selectie- als in de gunningsfase van een aanbestedingstraject moeten relevant en proportioneel zijn.

Maandag 18 aug 2014 - 06:28:18
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
AlexNL (ma 18 aug 2014 01:05:43 www.somda.nl):
Quote
maigoda (zo 17 aug 2014 23:40:47 www.somda.nl):

Een aanbesteding is altijd openbaar en uitsluiting op basis van "als een bedrijf elders een onderhandse gunning heeft, mag het niet meebieden" is mijns inziens niet mogelijk.
Of zo'n uitsluiting juridisch wel of niet mogelijk is laat ik in het midden, het zou voor de aanbestedende overheid gewoon niet uit moeten maken. Zolang de bussen en treinen maar blijven rijden...
Juridisch geen enkel probleem. En prijs hoeft zeker niet het (enige) gunningscriterium te zijn.

Laatst bewerkt door nohab op Maandag 18 aug 2014 om 06:28:53

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 20 aug 2014 - 09:13:54
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Sterker nog: de prijs mag niet het enige gunningscriterium zijn. Sinds de invoering van de Aanbestedingswet 2012 is dat immers in alle gevallen de 'emvi' (economische meest voordelige inschrijving).
Laten wij bij deze discussie niet vergeten dat niet het aanbesteden het vraagstuk is, maar de mededingsregelingen, die 'kartelvorming' (NS - Abelio) verbiedt.

Woensdag 20 aug 2014 - 10:07:14
Nelis
Nelis
NS - Abellio is nou net geen voorbeeld van een kartel, ze vallen onder hetzelfde moederbedrijf en zijn daardoor aan elkaar verbonden. Je mag het pas een kartel noemen als 2 losse bedrijven zoals bijvoorbeeld DB en NS onder 1 hoedje gaan spelen en samen gaan uitmaken wie op wat voor wijze inschrijft op de concessie. NS en abellio hebben dat conflict of interest dus niet omdat ze gek mogen zijn allebei de inspanning te doen om op dezelfde concessie in te schrijven.

Woensdag 20 aug 2014 - 10:24:51
john2
john2
Als NS en Abellio geen kartel is, zijn deze 2 dan een concern? Of is het moeder - dochter bedrijf?

Woensdag 20 aug 2014 - 10:37:34
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Abellio is een dochterbedrijf van NS. Net als bijvoorbeeld Passenger Terminal Amsterdam, HTM (voor de helft) en QBuzz.

Vrijdag 05 sep 2014 - 09:03:41
cuijk
cuijk
Het heeft er nu alle schijn van dat de Maaslijn deels verdubbeld wordt en onder draad komt. Hebben de huidige brugdelen van de Mookse Maasbrug voldoende hoogte om er rijdraad in aan te brengen? De Calender-Hamilton brugdelen lijken vrij laag. Zijn er mensen die daarover iets zinnigs kunnen zeggen?

Maandag 08 sep 2014 - 16:07:48
jorgo
jorgo
Op limburg.nl staat nieuwe documentatie i.r.t. het definitieve PvE (limburg.nl) en inschrijving aanbesteding.
(De directlinks uit de openingsbijdrage werken niet allemaal meer.)

Ik heb nog niet gecheckt in hoeverre het definitieve PvE afwijkt van het in dit draadje uitvoerig besproken concept.

Maandag 08 sep 2014 - 16:35:51
jorgo
jorgo
Nou, als ik het zo snel scan dan is het eisenpakket voor het in te zetten materieel behoorlijk aangepast. Zo wordt er middels een tekening uitgelegd wat er met een steek wordt bedoeld (haha, zie discussie in dit draadje) en mag er in de tweede klasse een usb-poort ter oplading van de telefoon gebruikt worden terwijl in de eerste klasse een gewoon stopcontact verplicht is.

Het tijdelijke materieel dat tot de elektrificatie van de Maaslijn aldaar wordt ingezet mag vanaf 2000 gebouwd zijn en dus aanmerkelijk ouder dan de nu rijdende stellen. Openingetje voor de Lints? Ook worden de contactgegevens van de eigenaar van de D-GTW's doorgegeven, want die mogen ook worden ingezet. Het tijdelijke materieel mag op aspecten afwijken van de overige nieuw aan te schaffen stellen, zoals de vereisten die aan de eerste klasse worden gesteld.

Het materieel voor Aken moet ook naar Luik kunnen en dus tricourant zijn.

Vervangend of aanvullend materieel (waarom zou je dat nodig hebben) dient gelijkwaardig te zijn aan het overige geoffreerde materieel. De Provincie oordeelt dan of het voorstel van de vervoerder passend is.

Edit: De eis over 2000 was eerder al bekend.

Laatst bewerkt door jorgo op Maandag 08 sep 2014 om 16:42:10

Dinsdag 09 sep 2014 - 10:12:42
jorgo
jorgo
Om het makkelijk te maken heeft de Provincie het verschil tussen concept PvE en def. PvE opgesomd in dit document:
limburg.nl

Vrijdag 12 sep 2014 - 12:32:49
nougo
nougo
Bijlage F 10 van het programma van Eisen is een interessante. Daarin staat de minimale capaciteit en de streefwaarde capaciteit (in aantal zitplaatsen) vermeld die moet worden geboden in de diverse spitsrichtingen en per (deel) lijn.

Wat ik daarin mis is hoe er door de vervoerder mee moet worden omgegaan als de reizigersaantallen stijgen. Ofwel: Ik zie geen prikkel om gedurende de concessie ervoor te zorgen dat de materieelcapaciteit gelijke tred houdt met het aantal passagiers.

Het tweede punt is de bediening en doorkoppeling van de sneltrein uit Maastricht naar Aachen VV. Voor het Duitse deel staat de dienstregeling er al per minuut in gespecificeerd (en afwijkend van nu). Op het Nederlandse deel staan alle halteringen vast. Als ik kijk naar die tijden wordt het voor de Valkenburgers en Maastrichtenaren iig niet aantrekkelijker om met de trein naar Aachen te rijden omdat:

- De busdienst Maastricht- Aachen frequenter, goedkoper en sneller is;
- De aansluiting op en van alle snelle treinen te Aachen richting Keulen en verder naar het zuiden (Stuttgart, Munchen etc) door de tijdligging minimaal een 23 en meestal tot 35 minuten bedragen.

Kortom: In dat tweede deel (doortrekken sneltrein) moet met wat slimmigheden toch iets beters uit te onderhandelen zijn.

Grtz, Noud (Paar keer per maand Maastricht - Aachen -Koeln)

Laatst bewerkt door nougo op Vrijdag 12 sep 2014 om 12:37:45

Vrijdag 12 sep 2014 - 12:41:11
jorgo
jorgo
De busdienst naar Aken duurt een uur vanuit Mt, in het PvE staat dat de trein er niet langer dan een uur over mag doen. In feite is het een slimme manier om extra capaciteit tussen Mt en Aachen te creëren (wat op zich geen kwaad kan). Toeristisch gezien in het verbinden van Aken met Vb ook geen verkeerd idee, en in de regio Aken (zoals Herzogenrath) wonen veel studenten die naar Mt moeten en waar de bus niet per se langs gaat.

Het feit dat de Duitsers hun dienstregeling 2016 al klaar hebben vind ik ook wat merkwaardig overigens. Maar het is wel duidelijk wie de baas is. Een beetje verkennend babbelen met de Akense capaciteitsverdelers is er voor de mogelijke concessiehouders niet bij.

Vrijdag 12 sep 2014 - 12:54:23
john2
john2
Om de reistijd per trein binnen het uur te houden is de oude trein verbinding Maastricht - Valkenburg - Simpelveld - Vetschau - Aachen HBF misschien een optie. Maar dan zit je op de museumlijn van de ZLSM. En de aansluiting in Vetschau moet dan weer in eren herstelt worden. Deze route lijkt me in reistijd sneller dan Maastricht - Valkenburg - Heerlen - Landgraaf en verder naar Aachen.

Vrijdag 12 sep 2014 - 12:55:50
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Nee, de route is allicht in afstand korter, maar in reistijd sneller gaat binnen een paar jaar niet lukken.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Vrijdag 12 sep 2014 - 14:52:42
john2
john2
De route die korter is over Simpelveld moet dan natuurlijk weer voor reizigers vervoer klaar worden gemaakt, zoals de beveiliging en dit gaat zoals Bert 13 het zegt niet binnen een paar jaar lukken. En wellicht ook wel met dubbelspoor en bovenleiding.

Vrijdag 12 sep 2014 - 15:37:52
daniel81
daniel81
Dat zal zeker zo zijn, maar dat is geheel niet aan de orde.
Maastricht - Simpelveld - Aachen prijkt nergens op de toch wel zeer ambitieuze provinciale Railagenda www.limburg.nl dus deze variant kunnen we geheel vergeten.

Zaterdag 13 sep 2014 - 13:17:54
sjoerd
sjoerd
Of de gehele agenda ooit door de vervoerders zal worden gehonoreerd, is natuurlijk zeer de vraag. Maar dat meneer Veolia nu de NS door een kort geding wil buitensluiten zou door de rechter moeten worden beloond met het buitensluiten van Veolia. Krankjorum. Ze zetten daarmee de keuze voor aanbesteden zelf overboord. Van mij mag het.

Zaterdag 13 sep 2014 - 15:47:41
ZJ37
ZJ37
Tja, een kat in het nauw... Alles of niets.... Zomaar van die kreten die nu van toepassing zijn bij Veolia.

Zaterdag 13 sep 2014 - 18:32:22
stefanvdw
stefanvdw
Veolia was toch voornemens hun transporttak af te stoten? In die zin is het dan toch vreemd om te azen op een nieuwe concessie als je daar als concern helemaal geen zin in hebt. Of misschien verkoopt die transporttak dan juist wel beter, als je nog een mooie concessie in bezit hebt...In dat geval zou het de moeite die Veolia doet dan wel verklaren. Als ze geen moeite zouden doen, is het vanzelf gedaan met Veolia Transport na het einde van de huidige concessie.

Zaterdag 13 sep 2014 - 20:13:28
thom
thom
Precies wat je zegt, met dat laatste scenario levert het de holding natuurlijk niets meer op en zitten ze met een hoop overtallig spul en personeel.

Trouwens ook leuk dat Veolia stelt dat NS teveel informatie heeft uit de eerdere concessie, volgens mij is dat omgekeerd idem dito voor het deel wat Veolia nu exploiteert...

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 13 sep 2014 om 20:14:43

Zondag 14 sep 2014 - 10:54:42
john2
john2
Toen Veolia de Maaslijn en de Heuvellandlijn overnam had de NS ook informatie. Hetzelfde geld ook voor de andere regionale vervoerders toen hun lijnen van NS overnamen.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 14 sep 2014 om 11:42:58, reden: typ fout herstelt

Zondag 14 sep 2014 - 11:14:35
sjoerd
sjoerd
De Hunnen zijn uitgestorven maar je bedoelt waarschijnlijk dat de overname van de exploitatie door NS, door andere vervoerders zeker niet kan hebben gelegen aan een verschil in de beschikbare informatie? Dat lijkt mij ook, dus dan huilt meneer Veolia krokodillentranen. Tijd om de balans op te maken zou ik zeggen.

Zondag 14 sep 2014 - 11:48:30
john2
john2
Bedoelde dat toen regionale vervoerders lijnen van NS overnamen dat NS ook informatie had over de betreffende overnamen lijnen.

Zondag 14 sep 2014 - 11:55:58
gkw1969
gkw1969
Het is inmiddels een standaard gegeven dat vervoerders bezwaar maken tegen de andere vervoerder. Soms terecht, soms onterecht. NS heeft zich in het verleden getoond als zeer slechte verliezer en iedere vervoerder die werk overneemt van de NS zal daarom bij voorbaat bezwaar maken tegen de geleverde cijfers, teneinde inzicht te krijgen in ALLE cijfers. Het is een juridisch spel om alle informatie los te peuteren.

Veolia Transdev heeft de opdracht gegeven hier op in te schrijven omdat Veolia Transport Nederland de concessiehouder is. Binnenhalen van de concessie verhoogt de waarde van de transportpoot enorm. Het is immers een concessie van 15 jaar.
Mocht Veolia dus winnen, dan zal er absoluut een grote internationale speler klaar staan om dit over te nemen, zij hebben dan 15 jaar de tijd om zich te nestelen op de Nederlandse markt.

NS en Abellio zijn inderdaad moeder en dochter, maar den wel een zelfstandig wonende dochter.
Ik kan helaas de links in de vorige posts niet openen, dus ik weet niet of de bepaling van overname van 160 man kantoorpersoneel er nog in staat. Mocht dat zo zijn is Limburg bij uitstek de concessie voor een helemaal nieuwe vervoerder of, inderdaad, Abellio. Je hebt immers al per direct een opgetuigd hoofdkantoor.

Syntus zal hoogstwaarschijnlijk niet inschrijven als er 160 man kantoorpersoneel bij komt, dat zou betekenen dat het indirecte aantal personeelsleden verdrievoudigd wordt van 80 naar 240 en dat zal een bedrijf in financieel noodweer niet snel doen.

Donderdag 16 okt 2014 - 13:06:24
treinjoop
treinjoop
NS mag meedingen naar ov Limburg!

www.treinreiziger.nl

Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

Donderdag 16 okt 2014 - 18:06:10
Ovindel
Ovindel
Ik snap eigenlijk helemaal niet waarom Veolia zich druk maakte. Ze hadden tenslotte zelf de concessie al in handen en hebben dus ook de informatie! (los van die twee stoptreintjes Maastricht/Heerlen-Roermond dan)
Verder doet Veolia zelf ook aan 'kruissubsidiëring' volgens mij, ze zijn ook onderdeel van een groot conglomeraat.

Zo te zien is de Limburgse politiek niet echt blij met dit gezeur van Veolia. Als Veolia straks niet wint zie ik straks nog een rechtspraak aankomen tegen de provincie dat ze 'niet volgens feiten maar op hun gevoel Veolia de concessie niet hebben gegeven'. Rara waarom zou dat zijn.

Al met al een en al gezeur. We zullen maar gaan afwachten wat het wordt...

Vrijdag 17 okt 2014 - 11:00:07
Beel
Beel
Gezeur of niet, Veolia heeft wel een punt, ook al vindt de rechter misschien van niet.

Het is de regionale vervoerders een doorn in het oog dat NS, via onderhandse gunning, het alleenrecht heeft op het hoofdrailnet. Daarnaast heeft NS ook nog eens de concessie gekregen op de HSL 'ondanks slechte prestaties aldaar'. De andere vervoerders hadden bruikbare alternatieven voor de FYRA, maar die werden alle door 'Den Haag' terzijde geschoven.
En nu gaat NS, via Abellio, ook nog eens meedingen op de regionale lijnen. Juridisch correct of niet, dit voelt gewoon oneerlijk.

Een ander probleem van de regionale vervoerders is het tijdig beschikbaar hebben van materieel voor Limburg. Abellio heeft hier veel minder last van doordat die kan putten uit de grote NS-Vloot. De provincie Limburg is lang geleden al op de hoogte gesteld dat een termijn van 2 jaar tussen gunning en start van de concessie erg kort is om materieel te bestellen, toe te laten, personeel op te leiden, onderhoud te organiseren, etcetera. De praktijk heeft al bewezen dat dit lastig is binnen die tijd, zeker als je eens een keer geen GTW van Stadler wilt inzetten.
De provincie kan of wil om politieke redenen geen uitstel verlenen, en redeneert gemakshalve dat 'de markt' dit probleem wel oplost. De markt heeft alleen maar een prikkel nodig om uit de luie stoel te komen. Nu zijn materieelleveranciers niet gek, en zitten ook niet op een luie stoel. Zij wegen vooraf hun kansen en risico's heel goed af. De prikkel bestaat meestal ook nog eens uit een forse boete bij te late levering. Materieelleveranciers haken dus bij voorbaat af, of rekenen veel te hoge prijzen.

Abellio heeft dit probleem niet. Dus dat Veolia piept is niet gek.

Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 17 okt 2014 om 11:16:36

Vrijdag 17 okt 2014 - 11:28:37
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Als de eisen voorschrijven dat er vanaf de start nieuw materieel moet rijden heeft NS/Abellio daar anders net zoveel last van als de regionale vervoerders. Immers heeft ook NS niet ergens een voorraadje nieuwe treinen klaar staan.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 17 okt 2014 - 11:30:39
sjoerd
sjoerd
Ik stel het even heel scherp voor, soms opent dat de blik:
Als je de markt zijn gang echt laat gaan, gebeurt er wat er 100 jaar geleden ook gebeurde. Eerst worden de kleintjes opgenomen (toen NRS en NCS en wat nog kleiner spul) en daarna zijn de twee grote aan de beurt (toen HSM en SS) en ondanks enorme cultuurverschillen zijn die binnen vijf jaar een grote, efficientere vervoersonderneming waarin naar hartelust materieel kan worden ingezet waar het nodig is.
Maar omdat de politiek heeft gekozen voor een vrije markt zitten we met enorme parken materieel dat stilstaat achter schuttingen terwijl de klant moet staan.

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 17 okt 2014 om 11:33:53

Vrijdag 17 okt 2014 - 11:36:57
Klaasje
Klaasje
Quote
Beel (vr 17 okt 2014 11:00:07 somda.nl): Gezeur of niet, Veolia heeft wel een punt, ook al vindt de rechter misschien van niet.
Dat is nog maar de vraag....
Quote
Het is de regionale vervoerders een doorn in het oog dat NS, via onderhandse gunning, het alleenrecht heeft op het hoofdrailnet. Daarnaast heeft NS ook nog eens de concessie gekregen op de HSL 'ondanks slechte prestaties aldaar'.
Dat lijkt een heel legitiem argument. Er zitten echter twee kanten aan. In de eerste plaats komt het vrij massaal voor dat vervoerders de afgesproken eisen structureel niet halen, dat is niet iets waar NS alleen in staat. Tevens is het zo dat er meerdere vervoerders op het randje van een faillissement hebben gestaan die zijn bijgepast door de desbetreffende overheid door meer overheidsbijdrage of juist het gewenste prestatieniveau bij te stellen. Naast NSH hebben we interessante voorbeelden in de vorm van Veolia in Limburg, EBS in Waterland en zo zijn er wel meer. Sterker nog, ze proberen het allemaal, het lukt gewoon niet altijd.

In de tweede plaats is rijden op de HSL wel redelijk complex. Als we kijken hoe lang het duurt voordat de BR 186 het een beetje goed doet op de HSL en hoe regelmatig er nog lijken uit de kast komen vallen dan heb ik er een hard hoofd in dat het veel beter zou kunnen met een compleet andere aanpak. Tel daarbij de vrij extreme veiligheidsregels op van de HSL waardoor ieder speldje op de rails voor een langdurige stremming zorgt en je kunt je afvragen voor hoeverre een andere vervoerder het echt beter zou doen. De Thalys heeft per gereden kilometer bijna net zo vaak een storing als een BR 186.
Quote
De andere vervoerders hadden bruikbare alternatieven voor de FYRA, maar die werden alle door 'Den Haag' terzijde geschoven.
Het zijn vooral alternatieven op papier. En dat is nu net het hele eieren eten waar het allemaal mee mis is gegaan: Op papier is de V250 een prima trein die op tijd geleverd zou worden en op papier had die in 2008 al rondjes gereden. Leuk dat je ergens loc's voor 200 km/h vandaan haalt maar die moeten wel toegelaten worden op de HSL, standaardrijtuigen voor 200 km/h moeten diverse wijzigingen ondergaan voor de HSL. Alle leveranciers van Hogesnelheidsmaterieel zitten de komende vijf jaar al vol met de orderportefeuille.
Quote
En nu gaat NS, via Abellio, ook nog eens meedingen op de regionale lijnen. Juridisch correct of niet, dit voelt gewoon oneerlijk.
De soep moet zoals ik hierboven omschrijf in eerste instantie wat minder heet gegeten worden dan die is opgediend en in tweede instantie hebben juist die regionale vervoerders met veel lobbywerk die regionale lijnen losgeweekt uit de Hoofdrailnetconcessie. Waarom zou NS geen krokodillentranen huilen dan? Leg uit.

Laat een ding duidelijk zijn: NS is een hoge boom die veel wind vangt. Kritiek is in die zin logisch en niet raar. Als het dochterbedrijf, welke een andere organisatiestructuur heeft inschrijft dan is het gewoon net zo'n soort bedrijf als Arriva (dochterbedrijf DB, eigen structuur) of Connexxion maar dus niet NS zelf.

Daar komt nog overheen dat dit hele proces begonnen is om op een betaalbare wijze goed vervoer voor de reiziger te krijgen. Daar is het denken in een gelijke markt en "eerlijkheid" (hoe je dat ook zou moeten definiëren) alleen maar een middel bij. Duidelijk is wel dat het niet goed slechter kan dan het nu met Veolia op de Maaslijn kan gaan. Dat is een prestatie waar NS op regionale lijntjes, Arriva, Connexxion en Syntus allemaal met kop en schouders bovenuit steken. Als Veolia over eerlijkheid klaagt, leidt dat alleen maar af van het onderwerp: Goede treindiensten voor de reiziger zonder dat het de overheid teveel geld kost.
Quote
Een ander probleem van de regionale vervoerders is het tijdig beschikbaar hebben van materieel. Abellio heeft hier veel minder last van doordat ze kan putten uit de grote NS-Vloot. De provincie Limburg is lang geleden al op de hoogte gesteld dat een termijn van 2 jaar tussen gunning en start van de concessie erg kort is om materieel te bestellen, toe te laten, personeel op te leiden, onderhoud te organiseren, etcetera.
Heel simpel: Dieseltreinstellen zijn makkelijk te krijgen en de afdankertjes van NS zijn goed te krijgen, Stadler is over het algemeen goed in staat om in twee jaar te leveren en reken er maar op dat NS ook zelf met de SLT's in op drukke trajecten wil rondrijden als Abbelio wint.
Quote
De provincie kan of wil om politieke redenen geen uitstel verlenen, en redeneert gemakshalve dat 'de markt' dit probleem wel oplost. De markt heeft alleen maar een prikkel nodig om uit de luie stoel te komen. Nu zijn materieelleveranciers niet gek, en zitten ook niet op een luie stoel. Zij wegen vooraf hun kansen en risico's heel goed af. De prikkel bestaat meestal ook nog eens uit een forse boete bij te late levering. Materieelleveranciers haken dus bij voorbaat af, of rekenen veel te hoge prijzen.
Als je materieel te laat geleverd wordt en je kan aantonen dat dat niet aan jou ligt dan heb je gewoon een goed verhaal en wordt je concessie echt niet ingetrokken en dan zal de boete ook wel meevallen tot zelfs niet komen.
Quote
Abellio heeft dit probleem niet. Dus dat Veolia piept is niet gek.
Jouw mening, ik denk dat het allemaal wel meevalt.

Laatst bewerkt door Klaasje op Vrijdag 17 okt 2014 om 11:40:06

Vrijdag 17 okt 2014 - 12:07:19
Beel
Beel
Die eis voor nieuw materieel was er eerst wel, maar is nu veranderd. In het Programma van Eisen staat hierover:

Vanwege het korte tijdvak tussen definitieve gunning en start concessie wordt de
mogelijkheid geboden om het eerste jaar van concessie (ultimo december 2017) bestaande elektrische treinen in te zetten. Dit om de vervoerder iets meer tijd te geven voordat nieuwe elektrische treinen moeten worden ingezet. Deze bestaande elektrische treinen moeten wel voldoen aan alle eisen in het PvE en mogen niet ouder zijn dan bouwjaar 2000.


Abellio zou dus met SLT kunnen gaan rijden. Andere vervoerders in theorie ook, maar als NS ze al beschikbaar stelt, dan vast niet tegen dezelfde prijs.

Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 17 okt 2014 om 12:08:12

Vrijdag 17 okt 2014 - 12:15:07
Klaasje
Klaasje
Niet dus. Want ander materieel haalt de rijtijden van SLT niet waar het wordt ingezet en NS heeft zelf ook niet echt ander spul. Allemaal angst om niets.

Vrijdag 17 okt 2014 - 12:23:01
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Het Engelse systeem lijkt me dan beter, al het materieel in een leasepool en concessiehouders mogen daar lekker in graaien wat ze nodig denken te hebben.

Als bij iedere vernieuwing concessie nieuw materieel moet besteld worden ben je lekker duur bezig of je maakt de concessies lang ( > 15 jaar)

Vrijdag 17 okt 2014 - 14:25:09
maigoda
maigoda
Quote
Beel (vr 17 okt 2014 12:07:19 somda.nl): Die eis voor nieuw materieel was er eerst wel, maar is nu veranderd. In het Programma van Eisen staat hierover:

Vanwege het korte tijdvak tussen definitieve gunning en start concessie wordt de
mogelijkheid geboden om het eerste jaar van concessie (ultimo december 2017) bestaande elektrische treinen in te zetten. Dit om de vervoerder iets meer tijd te geven voordat nieuwe elektrische treinen moeten worden ingezet. Deze bestaande elektrische treinen moeten wel voldoen aan alle eisen in het PvE en mogen niet ouder zijn dan bouwjaar 2000.


Abellio zou dus met SLT kunnen gaan rijden. Andere vervoerders in theorie ook, maar als NS ze al beschikbaar stelt, dan vast niet tegen dezelfde prijs.
In de Wet Personenvervoer 2000 is volgens mij geregeld dat materieel en personeel dient te worden overgenomen als een andere vervoerder een consessie binnenhaalt. De huidige vervoerder is zelfs verplicht om daar aan mee te werken. Als Veolia de consessie niet binnenhaalt, dan kan de nieuwe vervoerder de hele huidige vloot die er nu rijdt overnemen (volgens mij is het allemaal lease-spul) en vervolgens kijken voor nieuw spul wat aan het PvE voldoet. Nog een ander voordeel: je hoeft niet op stel en sprong het hele personeel opleiding te geven op het "tijdelijke" materieel.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 17 okt 2014 - 14:41:52
jeanpierre
jeanpierre
Personeel: Ja. Materieel: Nee, althans niet meer. Het is nu eerder andersom: De zittende vervoerder mag bij de meeste (trein) concessies het materieel verplicht op laten nemen in het nieuwe bestek, maar dat hoeft niet. In ieder geval bij Achterhoek/ Rivierenland en de Valleilijn is dat zo opgenomen.

Vrijdag 17 okt 2014 - 14:55:42
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Het huidige materieel van Veolia is dan ook opgenomen in het PvE (de E-GTW's moeten worden overgenomen; de D-GTW's mogen worden overgenomen voor de periode tot de elektrificatie gereed is).

Voor NS-materieel is niets geregeld omdat de provincie daar zo snel mogelijk van af wil.

Vrijdag 17 okt 2014 - 14:58:17
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
gvttreinen (vr 17 okt 2014 12:23:01 www.somda.nl): Het Engelse systeem lijkt me dan beter, al het materieel in een leasepool en concessiehouders mogen daar lekker in graaien wat ze nodig denken te hebben.

Als bij iedere vernieuwing concessie nieuw materieel moet besteld worden ben je lekker duur bezig of je maakt de concessies lang ( > 15 jaar)
Dat systeem wordt in diverse Duitse deelstaten, oa Niedersachsen, ook gehanteerd. In Niedersachsen is een speciale maatschappij, eigendom van de deelstaat, die al het regionale materieel in eigendom heeft. De maatschappijen leasen dit materieel van die maatschappij.
Bij VRR wordt sinds kort met de sale-and-lease back constructie gewerkt. Abellio heeft materieel besteld, verkoopt dit aan VRR en least dit weer terug voor de duur van de concessie.

Dick van den Hoven

Vrijdag 17 okt 2014 - 15:37:22
waalkade
waalkade
I.p.v. least heeft de VRR het over "verpachtet".

Laatst bewerkt door waalkade op Vrijdag 17 okt 2014 om 15:38:09

Vrijdag 17 okt 2014 - 16:18:26
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Zullen we hier niet met fijnslijperijen qua taalgebruik beginnen? Wat de VRR doet komt in de praktijk neer op lease. Hier in Nederland gebruiken we het woord pachten wat anders dan in het Duits. De Duitse tijdschriften gebruiken ook de uitdrukking sale-and-lease-back. Het gaat om de essentie, niet de exacte woordkeus.

Dick van den Hoven

Vrijdag 17 okt 2014 - 16:19:16
ZJ37
ZJ37
Quote
maigoda (vr 17 okt 2014 14:25:09 somda.nl):
Quote
Beel (vr 17 okt 2014 12:07:19 somda.nl): Die eis voor nieuw materieel was er eerst wel, maar is nu veranderd. In het Programma van Eisen staat hierover:

Vanwege het korte tijdvak tussen definitieve gunning en start concessie wordt de
mogelijkheid geboden om het eerste jaar van concessie (ultimo december 2017) bestaande elektrische treinen in te zetten. Dit om de vervoerder iets meer tijd te geven voordat nieuwe elektrische treinen moeten worden ingezet. Deze bestaande elektrische treinen moeten wel voldoen aan alle eisen in het PvE en mogen niet ouder zijn dan bouwjaar 2000.


Abellio zou dus met SLT kunnen gaan rijden. Andere vervoerders in theorie ook, maar als NS ze al beschikbaar stelt, dan vast niet tegen dezelfde prijs.
In de Wet Personenvervoer 2000 is volgens mij geregeld dat materieel en personeel dient te worden overgenomen als een andere vervoerder een consessie binnenhaalt. De huidige vervoerder is zelfs verplicht om daar aan mee te werken. Als Veolia de consessie niet binnenhaalt, dan kan de nieuwe vervoerder de hele huidige vloot die er nu rijdt overnemen (volgens mij is het allemaal lease-spul) en vervolgens kijken voor nieuw spul wat aan het PvE voldoet. Nog een ander voordeel: je hoeft niet op stel en sprong het hele personeel opleiding te geven op het "tijdelijke" materieel.
Groetjes,
Emiel
Wat heeft een Veolia daaraan in dit geval? NS zal best de V-tjes aan hun willen slijten die er nu rijden, maar die voldoen niet aan de eisen van de provincie. En volgens mij lijkt me het ook niet de bedoeling dat NS/Abellio ineens verplicht SLT die kant op moet sturen (ten koste van het HRN) om een concurrent uit de brand te helpen.

Vrijdag 17 okt 2014 - 16:22:16
Beel
Beel
Quote
Jouw mening, ik denk dat het allemaal wel meevalt.
Helemaal waar, mijn mening, maar lees de diverse publicaties en uitspraken van de vertegenwoordigers van de regionale vervoerders er eens op na zou ik zeggen. Dan kom je tot de ontdekking dat zij er ongeveer net zo over denken.

Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 17 okt 2014 om 16:22:40

Vrijdag 17 okt 2014 - 16:31:05
jeanne
jeanne
Quote
reisthijs (vr 17 okt 2014 14:55:42 somda.nl): Het huidige materieel van Veolia is dan ook opgenomen in het PvE (de E-GTW's moeten worden overgenomen; de D-GTW's mogen worden overgenomen voor de periode tot de elektrificatie gereed is).

Voor NS-materieel is niets geregeld omdat de provincie daar zo snel mogelijk van af wil.
Van het overnemen van het Veolia-Mat kan geen sprake zijn omdat dit Mat niet meer van Veolia is, maar van een Lease bedrijf.

En ja, dat NS door de in het PvE gestelde voorwaarden geen oud Mat mag stellen is voor de provincie alleen maar prijsopdrijvend factor, dat betekend dus dat deze alleen meer op de concessie moeten bijpassen!

Jeanne Kok

Vrijdag 17 okt 2014 - 17:04:12
daniel81
daniel81
En nog even voor de helderheid: de treinstellen moeten wel voldoen aan alle eisen van het PvE, dus ook voorzien zijn van een toilet. Dus mocht Abellio SLT inzetten, dan moeten dit ook nog eens exemplaren zijn die voorzien zijn van een toilet.

Kortom, de verzachting in de eis van de provincie is een zeepbel: er is gewoon geen enkel materieeltype dat hieraan voldoet en elders gemist kan worden...

of ja... toch!

Er zit namelijk een leuke escape in: de vervoerder is verplicht de lease van de E-GTW's van de Heuvellandlijn over te nemen, maar er staat nergens dat de Heuvellijn electrisch bereden dient te worden

Dus men hure in DB-land een lagervloerdiesel met toilet (en die zijn er daar genoeg) en gaat daarmee op de Heuvellandlijn rijden, en zet de overgenomen E-GTW's in op de 6800 en 6900

Vrijdag 17 okt 2014 - 17:42:50
kleine_man
kleine_man
De DB is dus voor materieelperikelen overgegaan op raamovereenkomsten. Inlossen geschied naar aanleiding van het binnenhalen van concessies. Het LNVG heeft ook zo'n constructie.

Je ziet dat de NS ook richting raamovereenkomst gaat.

Veolia probeert materieel te verkrijgen door tussen bestellingen te gaan zitten. Dat brengt andere risico's met zich mee.

Veolia is echter als de dood dat ze de concessie niet binnenhalen. Dus gaan ze zich als een soort Calimero gedragen.

Het PvE is duidelijk, daar zal elke aanbieder aan moeten voldoen.

We moeten nog even wachten om te weten wie het wordt.

Vrijdag 17 okt 2014 - 18:02:42
Beel
Beel
Quote
En ja, dat NS door de in het PvE gestelde voorwaarden geen oud Mat mag stellen is voor de provincie alleen maar prijsopdrijvend factor, dat betekend dus dat deze alleen meer op de concessie moeten bijpassen!
Nieuw materieel is niet per definitie prijsopdrijvend, mits de afschrijvingstermijn 30 jaar bedraagt (dus overname door de volgende concessiehouder). 30 jaar is de standaard economische levensduur van nieuw materieel. Daarnaast zijn de kosten voor preventief onderhoud lager dan die van oud materieel. Om een indruk te geven: onderhoudskosten van een modern voertuig liggen, gerekend over 30 jaar, ongeveer op hetzelfde niveau, zo niet hoger, dan de aanschafkosten.

Maar natuurlijk wil je als provincie geen 40 jaar oud Plan V als je een concessie met nieuw gedecentraliseerde lijnen aanbesteedt. Je wilt ook geen toestanden zoals met het inzetten van wadlopers aan het begin van de huidige concessie in Limburg. Deze ervaring zal wellicht de reden zijn om de minimumeis van bouwjaar 2000 op te nemen in de voorwaarden. Dit speelt echter alleen NS/Abellio in de kaart, want alleen zij hebben zulk materieel beschikbaar. Om andere aanbieders een reële kans te gunnen moet er dus gewoon meer tijd komen tussen gunning en start van de concessie. "Level playing field" heet dat in aanbestedingstermen.

En als er meer tijd is om materieel geleverd te krijgen, dán pas raken meer dan één materieelleverancier (nu alleen Stadler) geïnteresseerd en gaan ze ook concurrerende prijzen aanbieden. Oftewel, pas dan gaat de markt zijn werk doen, zoals ik hierboven al ergens schreef.

Trouwens, wel eens in de elektrische versie van de Stadler GTW gezeten? Net als de diesel heeft die slechts 2 aangedreven assen, maar het vermogen is veel hoger. Om een hoge acceleratie te krijgen moeten de aangedreven wielen dus veel aanzetkracht leveren en dit vereist een adhesie-coëfficiënt tussen wiel en rail die lang niet altijd voorhanden is. Vooral bij de 2/8 variant, merk je dat de aangedreven wielen heel erg snel doorslippen bij het wegrijden. Dit kun je horen aan het knarsende geluid in de aandrijfunit als de anti-slip ingrijpt, en je kunt het zien aan het zand wat tussen de rails ligt.
Dit gebeurt al bij relatief droog weer, zoals ik vanmorgen weer meemaakte, en dit was echt niet de eerste trein van vandaag. Laat staan als het echt regent, dan waggelt een GTW al slippend het station uit. Hoezo snel optrekken en goede rijtijden? En terzijde, dit veroorzaakt nogal wat wielslijtage en onderhoudskosten.
Bovendien, bij snelheden hoger dan ca. 100 km/h is de loop van de GTW nogal onrustig (voorbeeld Zwolle - Emmen). Dit wordt veroorzaakt doordat de bakken aan één zijde 'zwevend', en daardoor minder stabiel zijn. Een GTW is een mooie en slimme oplossing voor relatief lage snelheden, maar in de concessie van Limburg moet toch echt harder gereden worden.

De regionale vervoerders willen dus maar wat graag een ander vervoermiddel. Om binnen de Stadler familie te blijven: een Flirt zou technisch goed voldoen, maar ook die is (nog) niet in Nederland toegelaten. Trouwens, de eerste vervoerder die deze treinstellen in Nederland gaat inzetten is....Abellio. De concessie Gouda - Alphen ad Rijn gaat met Flirts gereden worden, en Abellio Deutschland heeft multicourante (1,5/15/25 kV) Flirts aangeschaft die via Emmerich naar Arnhem gaan rijden.

En voor zover het je nog niet is opgevallen, Flirt en GTW worden door Stadler geleverd. De andere leveranciers hebben niets wat al in Nederland is toegelaten. Kortom, voor de regionale vervoerders heeft Stadler het monopoly. Dat is pas prijsopdrijvend.

Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 17 okt 2014 om 18:04:02

Vrijdag 17 okt 2014 - 20:54:24
jeanne
jeanne
@ Beel: net als kleine man die dit als Calimero gedrag betitel, denk ik dat er vele partijen in dit aanbestedingsproces zijn die een vorm van koud water vrees vertonen. Ze zijn eigenlijk te bang om in het diepe te springen. En weet, juist daar in het diepe wordt het spel nu eenmaal gespeeld.

De GTW is ooit bedoeld als lighttrain (Heb je weer dat rot woord) voor een uitgekiend budget dat inmiddels 20 jaar rijdt. Bij Turbo in Zwitserland rijden er inmiddels meer dan 100 naar volle tevredenheid. Ook op de steile hellingen of in strakke dienstregelingen. Maar ook daar zijn de oudste langzaam op weg om de titel rammelbak te krijgen.

Om nu te zeggen dat Stadler Rail een monopolist is vind ik echt te ver gaan. Peter Spuhler is gewoon een goede zakenman die zijn zaken redelijk op orde heeft. Het feit dat je Stadler Rail als monopolistisch betitel zegt meer iets over de gebruikers van de GTW, die gewoon geen nieuwe avonturen a la de Protos hier ten lande wensen.

En om bij dit alles dan wel objectief of subjectief te zijn en blijven is ook een kunst.

Laatst bewerkt door jeanne op Zaterdag 18 okt 2014 om 13:09:10

Jeanne Kok

Zaterdag 18 okt 2014 - 12:24:26
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Even OT.
Na de recente spoorvernieuwing op Zwolle-Emmen rijdt de GTW behoorlijk stabiel en rustig. Het heeft hier puur aan de versleten infra gelegen. Nogsteeds zijn er delen niet vernieuwd en dat is onmiddelijk te merken. De boog tussen Hardenberg en Gramsbergen wordt bijna stuiterend genomen.

Laatst bewerkt door alle46 op Zaterdag 18 okt 2014 om 12:25:30

Maandag 20 okt 2014 - 09:03:08
Beel
Beel
Quote
Om nu te zeggen dat Stadler Rail een monopolist is vind ik echt te ver gaan.
Monopolist ben je als andere partijen niet om je heen kunnen. En dat is al een aantal maal het geval geweest met Stadler bij aanbestedingen van voorgaande concessies. Vervoerders hadden gewoon geen andere realistische keuze.

Stadler heeft ooit een keer de opdracht gewonnen om GTW's aan Arriva te leveren voor de noordelijke lijnen. Daarmee verkregen zij de toelating voor de GTW, en waren ze de rest van de industrie bij volgende aanbestedingen telkens een stap voor. Dit gold zowel voor de kosten (geen dure toelatingskosten meer), maar ook op het gebied van de levertijd (een volledige toelating duurt zo'n 9-12 maanden).
Dit kun je de leiding van Stadler overigens niet verwijten. Eerder kun je zeggen dat ze durf en ondernemerschap getoond hebben waardoor ze nu in deze positie zitten. Een essentieel verschil tussen een bedrijf als Stadler en de meeste andere aanbieders bestaat uit de managementstructuur en de bedrijfsfilosofie die het mogelijk maken om het hierboven aangehaalde ondernemerschap te tonen. Tevens is men niet vies van het leveren van relatief kleine series, mits het maar standaard is. Als je nagaat hoe Stadler zich de laatste 10-15 jaar ontwikkeld heeft dan kun je daar als ondernemer alleen maar bewondering voor hebben.

Intussen zitten de vervoerders (behalve NS/Abellio) met de gebakken peren, want sinds de Russen FTD (PROTOS - overigens een zeer goede trein) failliet lieten gaan, en opeenvolgende nieuwe eigenaren geen interesse toonden in het opnieuw bouwen van de PROTOS, is er dus geen alternatief meer.

Deze situatie kan alleen maar doorbroken worden als beleidsmakers dit ook gaan inzien, en beseffen dat ze hiervoor de tijd tussen gunning en start van de concessie ruim genoeg moeten stellen. Tot die tijd is en blijft Stadler de enige die op tijd kan leveren. Zeer waarschijnlijk zien we dus in Limburg weer nieuwe treinen van Stadler verschijnen.

Laatst bewerkt door Beel op Maandag 20 okt 2014 om 09:14:51

Maandag 20 okt 2014 - 09:51:15
jorgo
jorgo
Quote
Beel (ma 20 okt 2014 09:03:08 somda.nl):
Monopolist ben je als andere partijen niet om je heen kunnen.
Mwa, dat is wel een ruime definitie, want:
Quote
Beel (ma 20 okt 2014 09:03:08 somda.nl):
Dit kun je de leiding van Stadler overigens niet verwijten. Eerder kun je zeggen dat ze durf en ondernemerschap getoond hebben waardoor ze nu in deze positie zitten. (...) Tevens is men niet vies van het leveren van relatief kleine series
Als de slimste aanbieder van een product als monopolist bestempeld gaat worden, is de vrije markt in zijn algemeenheid natuurlijk ten einde. Dat principes van de vrije markt in sommige sectoren niet werken omdat de randvoorwaarden dwingend zijn en eea bijgevolg meer kost dan het oplevert, zowel economisch als sociaal, dan nog terzijde.

Maandag 20 okt 2014 - 10:13:15
Klaasje
Klaasje
We kunnen overal wel krokodillentranen over gaan huilen maar als de andere leveranciers het gewoon niet nodig vinden om hun snel leverbare treinstellen in Nederland toegelaten te krijgen dan doen ze dat toch echt zelf. De enige reden dat Stadler dan de titel monopolist opgespeld krijg is dan niet hun eigen schuld, laat staan dat het dan netjes om te suggereren dat ze zich daarin onbehoorlijk gedragen.

Verder zou ik graag van de pseudo-marktdiscussies weer terug willen gaan naar de discussie die dichter op de concessie zelf staat.

Laatst bewerkt door Klaasje op Maandag 20 okt 2014 om 10:16:33

Dinsdag 21 okt 2014 - 21:17:54
Beel
Beel
Quote
Verder zou ik graag van de pseudo-marktdiscussies weer terug willen gaan naar de discussie die dichter op de concessie zelf staat.
Uitstekend idee, want tegen pseudo-kennis valt niet te redeneren. Over ongeveer 2 weken - ik meen 3 November a.s. - dan moeten de inschrijvingen binnen zijn bij de provincie. Ergens eind December of begin Januari zouden we moeten weten wie de concessie krijgt. Als dat inderdaad Abellio blijkt te zijn, luister dan goed naar het commentaar van de verliezende partijen. Grote kans dat daarin iets van het bovenstaande doorklinkt. We weten dan trouwens ook meteen met welk materieel er gereden gaat worden, want die informatie moet met de inschrijving meegeleverd worden, én het materieel zal als een haas besteld moeten worden.

Dinsdag 21 okt 2014 - 21:43:55
AlexNL
AlexNL
Abellio heeft als ik het me goed herinner twee bestellingen lopen bij Stadler (Arnhem - Düsseldorf en Gouda - Alphen a/d Rijn), een vervolgbestelling voor Limburg zou daar meteen achteraan kunnen. Tegen de tijd dat de concessie ingaat heeft Abellio dan de beschikking over een ruime vloot FLIRTs.

Terugkomende op Stadler: die hebben het erg slim gespeeld. Stadler is meester in het snel inspelen op relatief kleine opdrachten (zoals de bouw van 6 FLIRT-treinen voor MTR), terwijl de 'grote jongens' zoals Bombardier en Alstom veel meer oren hebben naar raamwerkcontracten, bijvoorbeeld SNCF's Régiolis of de Talent2 voor verschillende Duitse vervoerders.

Laatst bewerkt door AlexNL op Dinsdag 21 okt 2014 om 21:44:28

Dinsdag 21 okt 2014 - 22:19:55
motje
motje
Quote
Beel (di 21 okt 2014 21:17:54 www.somda.nl): Ergens eind December of begin Januari zouden we moeten weten wie de concessie krijgt.
Begin februari, aldus de Provincie Limburg ( limburg.nl).

Woensdag 22 okt 2014 - 00:12:52
jeanne
jeanne
Quote
Beel (di 21 okt 2014 21:17:54 somda.nl):
Quote
Verder zou ik graag van de pseudo-marktdiscussies weer terug willen gaan naar de discussie die dichter op de concessie zelf staat.
Uitstekend idee, want tegen pseudo-kennis valt niet te redeneren. Over ongeveer 2 weken - ik meen 3 November a.s. - dan moeten de inschrijvingen binnen zijn bij de provincie. Ergens eind December of begin Januari zouden we moeten weten wie de concessie krijgt. Als dat inderdaad Abellio blijkt te zijn, luister dan goed naar het commentaar van de verliezende partijen. Grote kans dat daarin iets van het bovenstaande doorklinkt. We weten dan trouwens ook meteen met welk materieel er gereden gaat worden, want die informatie moet met de inschrijving meegeleverd worden, én het materieel zal als een haas besteld moeten worden.
Zo maak je je er wel heel gemakkelijk vanaf, maar dat is jouw keuze . Ik constateer dat achter alle genoemde bedrijven een groot moederbedrijf schuil gaat, die hun zaken kennen. En ja, omdat deze aanbesteding onder het vergrootglas ligt zullen de commentaren beslist niet uitblijven, maar ook niet eventuele gerechtelijke procedures. Daar heb je zelfs geen pseudo-kennis voor nodig!

Dan het Materieel wat al wel besteld zal zijn (met de nodige voorbehouden), maar dat weten wij hier niet omdat de mensen die hier meelezen er geen dagtaak van maken om alle aanbestedingstendens door te spellen, om zodoende te analyseren wat er is uitgevraagd en aanbesteed.

Zou je in het vervolg willen quote zoals iedereen dat doet, bvd.

Laatst bewerkt door jeanne op Woensdag 22 okt 2014 om 11:07:55

Jeanne Kok

Woensdag 22 okt 2014 - 07:13:13
kleine_man
kleine_man
Stadler is actief in Zwitserland. Daar rijden veel kleine lokale vervoerders met een kleinematerieelvloot. Voor Bombardier en Alstom was het lange tijd niet interressant om kleine deelseries te bouwen. Stadler is in dit gat gesprongen.

Arriva heeft voor de concessie in het hoge noorden goede zaken gedaan met Stadler. Dat heeft Arriva beloond door ook GTW's te bestellen voor Dordrecht-Geldermalsen. In de concessie van de achterhoek stond dat degene die de concessie Arnhem-Winterswijk zou winnen, bij het bestellen van het materieel een aanvullende bestelling voor de concesse Arnhem-Doetinchem moest doen. Arriva won deze concessie en Stadler werd wederom beloond.

Veolia huurt/least zijn treinen van RailPool. Die hebben de GTW toelating gebruikt om materieel goedkoop aan Veolia te kunnen leveren.

Om Stadler hiermee tot monopolist te bombarderen gaat erg ver. Kennelijk kunnen andere leveranciers niet wat Stadler wel kan.

De nieuwe Stadler FLIRTS dienen ook het toelatingscircus in Nederland te doorlopen asngezien de kopvorm verandert is.

De winnaar van de Limburgse concessie zou ook voor de Regiolis van Alstom kunnen kiezen. Deze heeft namelijk een BiBi uitvoering, perfect voor deze concessie.

Woensdag 22 okt 2014 - 10:39:38
daniel81
daniel81
Simpel gezegd zijn er als treinfabrikant twee manieren om in een land voet aan de grond te krijgen:
1) zelf toelating organiseren (wat b.v. Siemens met de 189 gedaan heeft)
2) hopen dat een vervoerder jouw materieel kiest en de toelatingsprocedure doorloopt.

Kennelijk vinden Bombardier en Siemens het niet de moeite waard om op eigen initiatief een toelating te regelen. Dus kunnen ze ook niet klagen als ze dan elders buiten de boot vallen.
Overigens werkt het in andere landen natuurlijk precies zo, maar dan andersom, b.v. Engeland bestelt massaal bij Siemens de Desiro UK, en daar hebben ze dan bij wijze van spreken weer nog nooit van Stadler gehoord.

Dus klagen over een vermeend monopoly kunnen de treinfabrikanten niet doen, dan moeten ze bij zichzelf naarbinnen kijken.
Ook de vervoerders hebben over een vermeend monopoly niets te klagen. Ten eerste kunnen ze zelf voor elke willekeurige treinfabrikant kiezen, ten tweede, als Stadler inderdaad het handigste is, dan geldt dat voor alle vervoerders dus staan ze in de aanbestedingskansen gelijk.

De enigen die dan ook een probleem hebben met de Stadler-hegemonie zijn de treinspotters die eens een keertje wat anders willen zien dan een GTW

Woensdag 22 okt 2014 - 10:58:53
jorgo
jorgo
Dat er tijdelijk met bestaand elektrisch materieel gereden mag worden (voor zover van na 2000 en voldoend aan de gestelde eisen) blijft een merkwaardige toevoeging aan het PvE. We constateerden al dat er medio december 2016 nauwelijks materieel in Nederland rijdt dat daaraan voldoet. Of NS moet SLT's kunnen missen voor abellio en daar al toiletten in hebben gebouwd.

De E-GTW's moeten worden overgenomen en ervan uitgaande dat dat park momenteel niet meer diensten kan draaien dan er nodig zijn voor de Heuvellandlijn, is er capaciteit nodig conform de huidige 6800/6900 wat overeen moet komen met ongeveer 12 Plan V's.

Ik denk dat als abellio (of een ander bedrijf dat dan idd wel de hoofdprijs zou moeten betalen) één jaar lang zou kunnen beschikken over 4x SLT-VI voor de 6800 en 2x SLT-IV voor de 6900, dat dat, zij het krapjes, genoeg moet zijn. (Uiteraard moet daar dan een wc in. Ik weet niet meer wat de planning van NSR inzake de wc's is.) Kan NSR die echt nergens vrijmaken? NSR heeft lijnen waar SLT niet 'hoeft', en waar evt. met enige verruiming van de rijtijden Plan V of DDAR kan rollen.

Ook Arriva en Breng beschikken overigens over geschikt elektrisch materieel. Hier en daar een stel afsnoepen?

Woensdag 22 okt 2014 - 11:14:28
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Breng is een concessienaam. Breng beschikt niet over materieel. De concessiehouders binnen Breng beschikken wel over materieel. Connexion heeft binnen de Brengconcessie alleen 9x D GTW 2/8 en wat electrisch materieel betreft, heeft Connexion het mat van de Valleilijn en dat is daar hard nodig.
Arriva heeft E GTW's voor Vechtdal en Gdm-Ddr en die zijn daar hard nodig, daar kunnen geen stellen van af.
En iedereen roept dat Abellio over NS stellen kan beschikken. Is dat echt zo? Ik kan me het nauwelijks voorstellen. Dan springt "Europa" naar mijn idee er gelijk bovenop. Als Abellio materieel kan krijgen van NS, dan is het tegen marktconforme huur- of leaseprijzen. Maar NSR zit tamelijk krap in het materieel met name sprinters.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 22 okt 2014 om 11:15:07

Dick van den Hoven

Woensdag 22 okt 2014 - 11:32:34
thom
thom
Als Abelio de stellen least van NS Financial Services heeft Europa weinig te springen. Feitelijk kan elke vervoerder daar een trein leasen, zie wat er weleens aan DM'90, DH's en Linten werd verhuurd.

En daar zal uiteraard een marktconforme prijs tegenover staan, maar dat zal nu ook gelden voor alles wat bij NSR rijdt, anders zou NSFS nooit kunnen bestaan en uiteindelijk is het toch broekzak vestzak...

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 22 okt 2014 om 11:33:29

Woensdag 22 okt 2014 - 11:35:21
Ovindel
Ovindel
Ik heb een zwaar vermoeden dat het gewoon Plan V'tjes worden met een logootje erop zoals Connexxion en Veolia deden toen hun eigen materieel nog niet geleverd was: www.youtube.com

Inbouw van toiletten in SLT staat pas op de planning tegen 2017, dus dat is sowieso te laat. Verder zullen ze SLT denk ik ook niet niet toelaten omdat er dan waarschijnlijk inderdaad gezeurd gaat worden door Europa.

Woensdag 22 okt 2014 - 11:45:51
maigoda
maigoda
Materieel in de overgangsperiode moet van een bouwjaar zijn van minimaal na 2000. Dan valt feitelijk alles wel zo'n beetje af qua NSR-materieel behalve SLT en enige deelseries VIRM.

Komt nog bij: waarom zou mat'64 wel mogen "van Europa" en SLT niet?
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 22 okt 2014 om 11:47:04

Woensdag 22 okt 2014 - 12:00:23
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
Ovindel (wo 22 okt 2014 11:35:21 www.somda.nl): Ik heb een zwaar vermoeden dat het gewoon Plan V'tjes worden
Met verlopen revisietermijn? Dacht het niet...

Woensdag 22 okt 2014 - 12:08:36
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (wo 22 okt 2014 11:45:51 www.somda.nl): Komt nog bij: waarom zou mat'64 wel mogen "van Europa" en SLT niet?
Groetjes,
Emiel
Waar het vooral om gaat is dat Abellio geen voorkeursbehandeling mag krijgen. Het kan dus niet zo zijn dat als Arriva bij NS aanklopt, er alleen plan V aangeboden wordt, terwijl als Abellio bij NS aanklopt er SLT geleverd wordt. Althans, volgens deze redenering.

In het verleden hebben we kunnen zien dat daar binnen NS -kringen 'soepel' mee omgegaan werd. Zo waren er voor RegioNS (ZAP) 5 buffels beschikbaar waarvan er 4 nodig waren voor de dienstregeling, maar bij onderhoud en defecten werd er direct teruggegrepen op een reguliere NS buffel. Goed voor de reiziger natuurlijk, maar concessietechnisch kon NS daardoor zich een te kleine reserve veroorloven (waarbij ik wel moet toegeven dat ik niet weet of en hoe dat intern verrekend werd)

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 22 okt 2014 om 12:09:59

Woensdag 22 okt 2014 - 12:23:04
ZJ37
ZJ37
Wat wordt het spoorleven toch gemakkelijk met al die aanbestedingen! (kon het even niet laten)

Woensdag 22 okt 2014 - 13:37:45
maigoda
maigoda
Quote
daniel81 (wo 22 okt 2014 12:08:36 somda.nl):
Waar het vooral om gaat is dat Abellio geen voorkeursbehandeling mag krijgen. Het kan dus niet zo zijn dat als Arriva bij NS aanklopt, er alleen plan V aangeboden wordt, terwijl als Abellio bij NS aanklopt er SLT geleverd wordt. Althans, volgens deze redenering.)
Dan kom je toch op het punt: als Abellio de aanmbesteding zou winnen en in de overgangsperiode met STL zou gaan rijden: hoe bewijs je dat er sprake is van een voorkeursbehandeling? Mat'64 inzetten is uitgesloten en qua leeftijd komt alleen SLT in aanmerking.

Arriva kan in de overgangsperiode met het huidige materieel blijven rijden en eventuele andere vervoerders kunnen het huidige materieel overnemen. Dat kan Abellio uiteraard ook en qua personele inzet is dat alleen maar makkelijker, want dan hoef je niet alle machinisten SLT-opleiding te geven. Het is dus nog maar de vraag of SLT in beeld komt voor een overgangsperiode, nog even afgezien van de WC-kwestie.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 22 okt 2014 - 14:11:23
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (wo 22 okt 2014 13:37:45 www.somda.nl): Dan kom je toch op het punt: als Abellio de aanmbesteding zou winnen en in de overgangsperiode met STL zou gaan rijden: hoe bewijs je dat er sprake is van een voorkeursbehandeling?
Dat is nogal eenvoudig: elke inschrijver zal in z'n aanbieding moeten opschrijven welk materieel hij bij aanvang concessie op de 6800/6900 wil inzetten. Zeer grote kans dat men daartoe eerst bij NS gaat informeren welke mogelijkheden er zijn, en tegen welke prijs. Als Arriva zich bij NS meldt en NS zegt dat SLT niet te huur is, terwijl Abellio in z'n aanbieding zet dat ze wel SLT gaan inzetten, dan is je bewijs dus geleverd.

Woensdag 22 okt 2014 - 14:18:20
jorgo
jorgo
Ik vraag me af wie de voorkeursbehandeling niet mag geven in dit geval: de Provincie, of de verhuurder van SLT.
abellio zou niet zozeer een voorkeursbehandeling bij de concessieverlening krijgen alswel een betere positie hebben op het moment dat het huren van SLT abellio minder kost dan bijvoorbeeld Veolia. Dat zou idd moeten blijken uit het bod dat abellio dan aan de Provincie doet in de paragraaf die gaat over de overgangsperiode.
De vraag is dan of Veolia zich in dat geval moet beklagen bij/over de Provincie of bij/over de eigenaar van SLT. Het woord 'voorkeur' zou er op duiden dat de Provincie, los van het bod, een voorkeur voor NS heeft. Dat is niet zo, de voorkeur zou ontstaan vanwege de inhoud van het bod, en dat is heel iets anders. Men mag nl. hopen dat de Provincie na het lezen van de inschrijvingen een voorkeur heeft.

Woensdag 22 okt 2014 - 15:21:01
daniel81
daniel81
Veolia beklaagt zich dus bij de Provincie omdat Abellio bij NS een voorkeursbehandeling krijgt, die tot lagere inschrijvingskosten leidt waarmee de kans dus groter is dat Abellio de concessie krijgt.
Althans, dat moet zo ongeveer de redenering van Veolia zijn.

En of zo'n voorkeursbehandeling al dan niet mag weet ik niet.

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 22 okt 2014 om 15:22:20

Woensdag 22 okt 2014 - 15:42:26
ZJ37
ZJ37
Ja ach, de provincie zou zich ook eens moeten beseffen dat de structuur van het regionale plaatje ook voor een groot deel wordt bepaald door de structuur van het HRN. En laat dat nou eens in 2017 compleet op de kop gaan. Met die voorkennis valt er natuurlijk een prachtplaatje te maken voor Limburg waarbij je als vervoerder van het HRN met alle facetten en wensen rekening houdt.

Laten andere vervoerders die kennis nou niet hebben of laat staan daar invloed op kunnen uitoefenen. De mogelijkheden om dan het perfecte regionale plaatje te maken worden dan natuurlijk veel kleiner. En in het uiterste geval moeten conflicten worden beslecht door ProRail CV waarbij het me niet eens zal verbazen dat het ten koste kan gaan van de IC's op het HRN.

Hoe dan ook, interessant om allemaal te volgen. Jammer dat het een vreselijk ingewikkelde en politieke materie is die helemaal niet zo ingewikkeld hoeft te zijn als je de hele boel bij 1 vervoerder houdt.

Woensdag 22 okt 2014 - 16:47:29
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
Ovindel (wo 22 okt 2014 11:35:21 www.somda.nl): Ik heb een zwaar vermoeden dat het gewoon Plan V'tjes worden met een logootje erop zoals Connexxion en Veolia deden toen hun eigen materieel nog niet geleverd was: www.youtube.com

Inbouw van toiletten in SLT staat pas op de planning tegen 2017, dus dat is sowieso te laat. Verder zullen ze SLT denk ik ook niet niet toelaten omdat er dan waarschijnlijk inderdaad gezeurd gaat worden door Europa.
Denk eerder SGMm


Woensdag 22 okt 2014 - 17:05:32
jorgo
jorgo
SGM is te oud volgens die toevoeging bij het PvE, en waarschijnlijk vallen ze om een aantal andere redenen ook af. Van NS zouden alleen SLT's met wc in aanmerking komen, van andere vervoerders hun E-GTW's. Beide worden moeilijk.

Woensdag 22 okt 2014 - 17:11:28
daniel81
daniel81
Dus zal de praktijk gaan worden dat alle inschrijvers kunnen aantonen dat redelijkerwijs niet aan de gestelde eisen kan worden voldaan, haalt de provincie bakzeil en gaat de vervoerder rijden met hetgeen NS te huur aanbiedt, waarbij mat'64 logischerwijs de grootste kans maakt.

Woensdag 22 okt 2014 - 17:31:13
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Als er in 2017 geen inzetbaar mat'64 meer is, dan is logischerwijs SGMm de grootste kanshebber.

Woensdag 22 okt 2014 - 20:02:12
Klaasje
Klaasje
Hoe dan ook.. Voor zoverre de provincie er goed mee om kan gaan is feitelijk alleen maar het volgende: Ieder materieel in de overgangsperiode wat gelijk is of beter is dan het bestaande materieel is toegestaan en op basis van de het aangeboden definitieve materieel en de verwachte leverdatum maken verschillen.

Overigens is het best wel een puntje als de provincie niet zoiets heeft opgeschreven maar dat is dan weer geen reden om Abellio dan maar uit te sluiten.

Woensdag 22 okt 2014 - 20:53:48
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
dvdhoven (wo 22 okt 2014 11:14:28 www.somda.nl): Arriva heeft E GTW's voor Vechtdal en Gdm-Ddr en die zijn daar hard nodig, daar kunnen geen stellen van af.
Stel dat Arriva zou winnen en ze moeten materieel gaan huren dan is het in dit topic genoemde SGM wel degelijk een mogelijkheid.
Niet rechtstreeks, maar via een omweg... de grap is namelijk dat het PvE van het DAV-gebied (waar de lijn Ddr-Gdm onder valt) geen verplichting voor nieuw materieel kende. Het gereviseerde SGM werd hier expliciet als toegestaan materieel vermeld

Kwestie van schuiven dus, al heb je alsnog een probleem want op Ddr-Gdm rijden minder stellen dan je voor Limburg nodig hebt.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Woensdag 22 okt 2014 om 20:54:53

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 22 okt 2014 - 21:04:52
bnv
bnv
Quote
reisthijs (wo 22 okt 2014 17:31:13 www.somda.nl): Als er in 2017 geen inzetbaar mat'64 meer is, dan is logischerwijs SGMm de grootste kanshebber.
Tegen die tijd zijn bijna alle revisietermijnen van Plan V verstreken. Gaat dus niet lukken. SGM is dan wellicht het eerste dat dan in aanmerking komt. (als dit scenario werkelijkheid wordt natuurlijk, maar ja..........als ik zo lees......)

Woensdag 22 okt 2014 - 21:09:03
Klaasje
Klaasje
Het wordt natuurlijk pas echt grappig als er DDM1 rijdt. Luchtvervoer pur sang.

Woensdag 22 okt 2014 - 21:37:31
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Volgens mij hebben we inmiddels een pagina vol aan speculaas verzameld.

Woensdag 22 okt 2014 - 21:39:27
sfj
sfj
Lijkt me een mooi moment om terug te gaan naar de feiten, ik laat de berichten hierboven staan omdat er wel waardevolle informatie in staat.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Donderdag 23 okt 2014 - 15:28:50
yappa
yappa
Feit is in elk geval dat in één van de bijlagen van het PvE, het telefoonnummer vermeld staat van de leasemaatschappij die de huidige vloot aan Veolia verhuurt. Alle speculaas over tijdelijk materieel ten spijt, denk ik dat het heel wat aannemelijker is dat de huidige treinstellen nog een jaartje langer hun rondjes blijven rijden, al dan niet onder een gewijzigde naam...

Donderdag 23 okt 2014 - 16:04:20
daniel81
daniel81
Wat jij bedoelt gaat over de dieselvloot voor de Maaslijn.
Voor de electriche vloot GTW's (Heuvellandlijn) geldt een overnameplicht
De discussie hier gaat vooral over wat er op de 6800/6900 moet gaan rijden het eerste jaar.

Donderdag 23 okt 2014 - 18:17:03
sik214
sik214
Stel dat Abellio wint, kunnen die hun bestelling multicourante stellen voor Ah-Em niet naar voren halen?
Is voor de overgangsperiode ook e-mat verplicht? Anders zou je mogelijkerwijs wat met Linten kunnen doen. Daar kan eenvoudiger een toilet ingebouwd worden (reeds geengineerd voor Syntus). Daarna zijn ze voor de leasemaatschappij wellicht ook beter verkoopbaar.

Vrijdag 24 okt 2014 - 10:09:52
daniel81
daniel81
De dienst Ah-Em start een jaar later dan de rest van die concessie, en dat zal niet voor niets zijn. Kennelijk gunt men zowel Stadler als zichzelf extra tijd om te tricourante versie goed functionerend en toegelaten te krijgen.

Vrijdag 24 okt 2014 - 11:13:59
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Een half jaar later maar, juni 2017 willen ze naar Arnhem rijden. De monocourante Flirt3 zal voor eind 2016 al toegelaten moeten zijn (voor Gd - Apn) dat kan ook tijd schelen.

Maar een andere vervoerder zou eventueel ook op deze ontwikkelingen kunnen inhaken, als Stadler dan toch al bezig is toelating te regelen.
Quote
sik214 (do 23 okt 2014 18:17:03 www.somda.nl): Is voor de overgangsperiode ook e-mat verplicht?
Ja. Zie PvE.

Vrijdag 24 okt 2014 - 11:29:33
daniel81
daniel81
Quote
reisthijs (vr 24 okt 2014 11:13:59 www.somda.nl):
Quote
sik214 (do 23 okt 2014 18:17:03 www.somda.nl): Is voor de overgangsperiode ook e-mat verplicht?
Ja. Zie PvE.
Wel voor de 6800/6900, maar niet voor de heuvellandlijn.... (althans het staat er niet letterlijk in)

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 24 okt 2014 om 11:30:18

Vrijdag 24 okt 2014 - 12:00:44
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Het PvE stelt voor de Heuvellandlijn dezelfde eisen als voor de 6800/6900.

Toegestaan is: nieuwe Elektrische Treinstellen, het huidige materieel van de Heuvellandlijn, of (voor het eerste jaar) bestaande Elektrische Treinstellen.

Vrijdag 24 okt 2014 - 14:01:25
treinjoop
treinjoop
Als het PvE overname van de Heuvelland GTW's van Veolia bij de nieuwe concessie verplicht stelt, zou het dan niet een stuk sneller gaan als de provincie nu alvast nieuwe elektrische GTW's zelf bij Stadler besteld. Deze kunnen dan worden overgekocht/overgenomen door de winnende vervoerder en worden ingezet in de 6800 en 6900. Aan de huisstijl en het interieur van die nieuwe stellen zal men bij Stadler in februari toch nog niet mee bezig zijn. Op deze manier ben je in elk geval verzekerd van materieel dat aan de eisen voldoet op de korte en lange termijn.

Laatst bewerkt door treinjoop op Vrijdag 24 okt 2014 om 14:01:57

Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

Vrijdag 24 okt 2014 - 14:19:59
jorgo
jorgo
Dat zouden ze ongetwijfeld moeten aanbesteden. Daar gaat je tijdwinst.

Vrijdag 24 okt 2014 - 14:47:12
Ovindel
Ovindel
Ik begrijp ook niet helemaal waarom die elektrische GTW's nu alweer weg moeten. Die dingen zijn er nu pas net 6 jaar dus die kunnen zeker nog decennia mee. Waarom niet gewoon een aanvullende bestelling met nieuw materieel? Anders zijn we weer geld en/of grondstoffen aan het verspillen.

Dat de provincie het materieel koopt lijkt mij ook een veel efficiëntere aanpak, maar zover zijn we volgens mij nog niet in dit land. Ik betwijfel ook of het er überhaupt wel ooit van zal gaan komen.

Vrijdag 24 okt 2014 - 14:58:39
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Hoe kom je er bij dat die weg moeten? Twee berichten naar boven staat nog dat de overname ervan verplicht is.

Vrijdag 24 okt 2014 - 15:02:34
Beel
Beel
Quote
Zo maak je je er wel heel gemakkelijk vanaf, maar dat is jouw keuze
Het heeft niet zo veel zin om mijn betoog te herhalen als het misschien toch niet goed wordt gelezen of verkeerd geïnterpreteerd wordt, of als er met weinig inhoudelijke argumenten op gereageerd wordt.

Nou ja, vooruit dan, een kleine toevoeging nog en dan wat mij betreft basta:

Voor wat betreft het monopoly van Stadler praat ik alleen maar over een feitelijke situatie en heb ik uitgelegd waarom dat zo is. Misschien voor het juiste perspectief: Dat Stadler nu in de feitelijke situatie zit om als enige op tijd nieuw materieel te kunnen leveren maakt hen monopolist. Dat is geen verwijt aan deze fabrikant, maar een nuchtere constatering. En als dit het resultaat is van bewuste strategie, dan is dit ook nog eens erg knap.

Zaterdag 25 okt 2014 - 18:31:39
kbrandsma
kbrandsma
Quote
bnv (wo 22 okt 2014 21:04:52 www.somda.nl):
Quote
reisthijs (wo 22 okt 2014 17:31:13 www.somda.nl): Als er in 2017 geen inzetbaar mat'64 meer is, dan is logischerwijs SGMm de grootste kanshebber.
Tegen die tijd zijn bijna alle revisietermijnen van Plan V verstreken. Gaat dus niet lukken. SGM is dan wellicht het eerste dat dan in aanmerking komt. (als dit scenario werkelijkheid wordt natuurlijk, maar ja..........als ik zo lees......)
Zou men bij de provincie hier over hebben nagedacht? Of zou men zomaar het jaar 2000 hebben voorgeschreven om "Wadloper-praktijken" uit het verleden tegen te gaan, om dan gezichtsverlies te lijden?

Als men zich echt in de Nederlandse treinenmarkt had verdiept dan was er waarschijnlijk een logischere tijdgrens gesteld, in plaats van het weinig zeggende jaar 2000.

Maandag 27 okt 2014 - 09:56:01
Beel
Beel
Het lijkt er inderdaad op dat die grens tamelijk willekeurig is gekozen. Maar dat men geen 'wadloperpraktijken' wil lijkt me duidelijk.
Stel je voor: straks rijden we weer met de enige nog rijvaardige DEII - Blauwe Engel - naar Aken. Wel leuk voor de liefhebbers natuurlijk.

Laatst bewerkt door Beel op Maandag 27 okt 2014 om 10:00:43

Woensdag 29 okt 2014 - 20:40:25
kbrandsma
kbrandsma
"Wadloper-praktijken" heb ik dan ook met aanhalingstekens geschreven om het niet al te letterlijk te nemen.
In dit geval zou Mat '64 als tijdelijke oplossing in het eerste concessiejaar kunnen worden ingezet. De provincie staat dit niet toe, terwijl dit gezien de spoormarkt in Nederland wel de meest voor de hand liggende tussenoplossing is.

Maandag 03 nov 2014 - 17:02:58
daniel81
daniel81
Hoe verrassend, Veolia Arriva Abellio hebben ingeschreven
www.nieuws.nl

Laatst bewerkt door daniel81 op Maandag 03 nov 2014 om 17:03:38

Maandag 03 nov 2014 - 17:46:40
mvd
mvd
Twitter MarcvD84 Facebook marcvandijk84
Een aanvulling hierop: Transdev heeft niet ingeschreven onder Veolia (deze verdwijnt dus uit Limburg) maar onder de naar "Linea Limburg".

Bron: www.1limburg.nl

Laatst bewerkt door mvd op Maandag 03 nov 2014 om 17:48:09

Iech kom gelökkig oet Mestreech!

Maandag 03 nov 2014 - 20:09:22
broek53
broek53
Quote
daniel81 (ma 03 nov 2014 17:02:58 www.somda.nl): Hoe verrassend, Veolia Arriva Abellio hebben ingeschreven
www.nieuws.nl
OT: het meest verrassend vind ik nog dat er blijkbaar V250 ingezet zal gaan worden.

Maandag 03 nov 2014 - 22:20:37
marciekemp
marciekemp
Ook appart dat Syntus niet heeft ingeschreven vind ik zelf

Dinsdag 04 nov 2014 - 12:15:06
daniel81
daniel81
Quote
broek53 (ma 03 nov 2014 20:09:22 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (ma 03 nov 2014 17:02:58 www.somda.nl): Hoe verrassend, Veolia Arriva Abellio hebben ingeschreven
www.nieuws.nl
OT: het meest verrassend vind ik nog dat er blijkbaar V250 ingezet zal gaan worden.
Aan de andere kant: dat is zo'n beetje het enige materieel dat aan de concessie-eisen voldoet

Dinsdag 04 nov 2014 - 13:40:05
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
marciekemp (ma 03 nov 2014 22:20:37 www.somda.nl): Ook appart dat Syntus niet heeft ingeschreven vind ik zelf
Er is tegelijk ook een andere aanbesteding, namelijk Haarlem-IJmond voor de bus. En wat blijkt: daar hebben precies de vervoerders ingeschreven die niet in Limburg meedoen.
Zo´n aanbesteding vergt uiteraard nogal wat inspanning van een vervoerder, dus heel gek is het dan niet dat ze zich concentreren op één aanbesteding i.p.v. aan meerdere mee te doen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 04 nov 2014 - 14:07:36
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Sommige vervoerbedrijven zijn 'zusterbedrijven'. Vanuit de moeder wordt dan bepaald welke inschrijft en welke niet: elkaar geen concurrentie aandoen en elkaar niet op kosten jagen.

Dinsdag 04 nov 2014 - 16:12:27
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Dat is het geval bij Connexxion en Veolia (beide Transdev-dochters).
Syntus heeft geen zusterbedrijf op de Nederlandse markt.

Dinsdag 04 nov 2014 - 16:34:31
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Wat ik me wel kan bedenken is wat daniel_ddr zegt over het tegelijk meedoen op meerdere aanbestedingen. Ik kan me voorstellen dat Syntus dan voor Haarlem-IJmond gekozen heeft. Dat lijkt me een gebied waar op dit moment nog veel minder optimalisaties doorgevoerd zijn dan in Limburg, en waar Syntus dus nog echt flinke besparingen kan doorvoeren door bijvoorbeeld een visgraatmodel. Misschien vergis ik me daar in (zo goed ken ik beide gebieden ook weer niet), maar dat zou een oorzaak kunnen zijn.


Donderdag 04 dec 2014 - 19:49:52
Beel
Beel
Kijk eens aan: meneer Spuhler staat al handenwrijvend klaar met zijn orderboek om een serie Flirts voor Limburg te noteren:

www.handelszeitung.ch

Niet reageren op de trolleybussen a.u.b. maar even doorlezen tot de volgende passage:
"Spätestens bis Jahresende wird ein Vertrag über die Lieferung von 58 Zügen für Holland im Wert von 350 Millionen Franken unterzeichnet. «Die Aussichten dafür sind gut», sagt Spuhler."

Zoals ik al eerder aangaf hebben partijen die zich hebben ingeschreven geen andere keus dan bij Stadler treinen te bestellen. Stadler weet dit en kan dit 'nieuws' nu al vol zelfvertrouwen publiceren. Alleen de datum klopt niet. De gunning voor Limburg is uitgesteld tot begin volgend jaar. Het enige wat we nu nog niet weten is wie de concessie gegund krijgt.

Hulde aan onze brave Limburgse politici die op deze manier alle marktwerking blokkeren. In Overijssel (Kampen-Zwolle-Enschede)kunnen ze dat ook trouwens, maar dat is weer een andere discussie.

Laatst bewerkt door Beel op Donderdag 04 dec 2014 om 20:03:28

Donderdag 04 dec 2014 - 21:50:58
jorgo
jorgo
De brave Limburgse politici hadden dus ouder materieel moeten toestaan omdat anders Stadler de enige kan zijn die tijdig kan leveren? Langere termijnen moeten hanteren? De bestaande GTW's moeten afdanken omdat die gebruiksverplichting teveel op Stadler aanstuurt? Kom op zeg, dat is de omgekeerde wereld.

Nogmaals: als er al marktwerking geblokkeerd wordt is 'de markt' dat zelf schuld. Stadler is de enige die de moeite neemt om treinen toegelaten te krijgen in Nederland cq daar brood in ziet.

Donderdag 04 dec 2014 - 21:59:17
jeanne
jeanne
Jorgo je bent niet de eerste, nog de laatste, die dat opmerkt en vindt. Het is gewoon de mening van Beel die zijn eigen stokpaardje blijft rijden.

Laatst bewerkt door jeanne op Donderdag 04 dec 2014 om 21:59:43

Jeanne Kok

Donderdag 04 dec 2014 - 22:28:24
ZJ37
ZJ37
Als Abellio de buit binnenhaalt valt er vast nog wel iets met SLT te regelen zijn.

Donderdag 04 dec 2014 - 22:34:30
idolaat
idolaat
Hoewel Abellio inmiddels ook klant bij stadler is.

Donderdag 04 dec 2014 - 23:23:37
AlexNL
AlexNL
De kans is groot dat het hoe dan ook Stadler-producten worden, om zo de uniformiteit in het materieelpark te houden. Dat is handig voor de voorraad reserveonderdelen, opleiding van het personeel, het aftrappen danwel bijplaatsen van stellen wanneer dat nodig is, enz.

Vrijdag 05 dec 2014 - 10:16:10
SchuurB
SchuurB
@ Jorgo en Jeanne: Volgens mij betoogt/betoogde Beel niet dat er met oud materieel gereden moet worden, maar dat door de korte tijd tussen aanbesteding en start concessie geen tijd is om nieuwe type-toelatingen te doen en dat daarom Stadler de enige reële keus is om materieel bij te bestellen. Enige uitzondering is NS/Abellio, die al in het eerste jaar materieel van na 2000 kan inzetten.

Vrijdag 05 dec 2014 - 12:03:31
jorgo
jorgo
Ik probeer uit het PvE op te maken of de tijdelijke elektrische treinstellen, die in het eerste jaar mogen worden ingezet, nu wel of niet aan dezelfde vereisten moeten voldoen als de definitieve (behoudens het bouwjaar). Het enige wat er staat is het volgende:
Quote
De Concessiehouder dient te voldoen aan de eisen ten aanzien van de in te zetten Treinstellen zoals in de tabel hieronder wordt vermeld. In uitzondering hierop is het toegestaan dat gedurende maximaal een jaar, zijnde het eerste jaar van de Concessie Limburg (december 2016 tot december 2017) tijdelijke bestaande Elektrische Treinstellen worden ingezet in de Concessie Limburg, indien levering en inzet van nieuwe Elektrische Treinstellen per december 2016 niet gerealiseerd kan worden. Voor deze tijdelijke Elektrische Treinstellen geldt dat deze gebouwd moeten zijn na 2000.
Hierbij is het mij dus niet duidelijk of alle andere vereisten (eerste klas, stopcontacten, toilet) ook vervallen of alléén het bouwjaar 2014. Vooral in relatie tot de toiletdiscussie is dit een issue, omdat SLT in december 2016 waarschijnlijk ook nog niet over wc's beschikt. Dan zou er per saldo geen enkel alternatief treinstel beschikking zijn.

In dat opzicht is het slim dat NS Flirts heeft besteld. Die zijn dan wel niet exclusief met het oog op Limburg besteld (58 vond ik al wat veel), maar er wel mede voor te gebruiken. Of om te verhuren aan de concessiewinnaar als dat abellio niet wordt, en anders zetten ze ze zelf gewoon in.

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:06:20
waalkade
waalkade
Ik vraag me af of Stadler nu nog capaciteit over heeft om naast de NS Flirts de stellen te bouwen die voor Limburg nodig zijn.

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:19:17
Beel
Beel
Vertel mij eens welke, door aandeelhouders geregeerde, en dus op korte termijn denkende leverancier van treinen zo'n 20 M€ gaat uitgeven voor een prototype en toelating, voor een beperkte Nederlandse markt, als het succes van die 'investering' absoluut niet gegarandeerd is. Dat heeft dus niemand gedaan, behalve Stadler. Reden: de eigenaar is een ondernemer, kan zelf beslissen, en die heeft een lange termijn visie. Stokpaardjes of niet (of is het gewoon een kwestie van iets beter geïnformeerd zijn?), de feiten bevestigen mijn (eerdere) verhaal.

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:22:56
Beel
Beel
Dank je, SchuurB. Fijn dat er iemand kan lezen. Deze treinen zijn dus bedoeld voor de concessie Limburg, want ze worden zonder aanbesteding gekocht. Dat kan NS alleen doen als er sprake is van een aanschaf voor een concessie. Omdat die concessie zelf al wordt aanbesteed door de provincie, hoeft dat niet nog een keer bij de aanschaf van materieel 't Is trouwens nog even de vraag welk logo er op die treinen geplakt gaat worden: dat van Abellio, Veolia of Arriva. Ik vermoed dat deze drie partijen onderling hebben afgesproken dat de winnaar van de concessie (die nog niet bekend is) de treinen van NS gaat leasen.

Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 05 dec 2014 om 14:26:46

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:25:33
thom
thom
Iets in mij roept de gedachte op dat Arriva/Veolia weinig zin hebben om met NS om de tafel te gaan zitten daarover, als ze tot voort met de hakken in het zand stonden om maar te voorkomen dat NS überhaupt mee zou mogen doen aan die concessie...

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:31:19
Beel
Beel
Ja, daar zeg je zoiets. Maar ik kan me ook niet voorstellen dat NS voor de muziek gaat uitlopen en treinen koopt voordat bekend gemaakt is dat Abellio de winnaar van de concessie is. Want als dat al bekend gemaakt zou zijn (wat niet het geval is), dan hebben de andere partijen altijd weer het recht om bezwaar aan te tekenen en om naar de rechter te stappen. Zo gaat dat nu eenmaal. NS zou dan een behoorlijk risico nemen, dus ik vermoed dat Arriva en Veolia toch tamelijk pragmatisch tegenover een leaseconstructie met NS (moeten) staan.

Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 05 dec 2014 om 14:34:13

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:34:55
jorgo
jorgo
Quote
Beel (vr 05 dec 2014 14:19:17 somda.nl): Vertel mij eens welke, door aandeelhouders geregeerde, en dus op korte termijn denkende leverancier van treinen zo'n 20 M€ gaat uitgeven voor een prototype en toelating, voor een beperkte Nederlandse markt, als het succes van die 'investering' absoluut niet gegarandeerd is. Dat heeft dus niemand gedaan, behalve Stadler. Reden: de eigenaar is een ondernemer, kan zelf beslissen, en die heeft een lange termijn visie. Stokpaardjes of niet (of is het gewoon een kwestie van iets beter geïnformeerd zijn?), de feiten bevestigen mijn (eerdere) verhaal.
Beel, daar is toch ook helemaal niemand het mee oneens? Wel met je eerdere bewering dat de marktwerking geblokkeerd wordt. En dat is niet zo, omdat de markt door één speler uit de markt zelf wordt vastgezet -- zonder regels te overtreden, maar door slim te zijn, zoals je zelf zegt.

Niemand hier heeft gesuggereerd heeft dat er behalve Stadlerproducten nog andere realistische geaccepteerde opties zijn.

Vrijdag 05 dec 2014 - 14:37:40
broek53
broek53
Zonder er iets diepers van te weten, denk ik eigenlijk dat de redenering van NS is dat er meteen materieel is voor de concessie Limburg als Abellio die mocht winnen, en dat de Flirts bij niet-winnen (en niet-verhuren aan de winnaar) gewoon in het stoptreinpark worden opgenomen ter vervanging van SGM. Daarmee wordt SGM de volgende 'regelkraan' in de omvang van het materieelpark, zoals plan V dat de afgelopen ca. 10 jaar is geweest. Zoiets heeft een groot bedrijf (relatief dan) als NS eigenlijk ook wel nodig.
NB: een deel van de Flirts is sowieso bestemd voor de rest van het net, want er zijn voor Limburg geen 60 treinstellen nodig.
Het zou mij niet eens verbazen als NS met de Flirts ook gokt op een voorsprongetje bij de aanbesteding van Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 06 dec 2014 om 08:25:16

Zondag 07 dec 2014 - 08:33:30
jorgo
jorgo
Dat zou dan ongeveer zijn wat ik hier somda.nl suggereerde.

Ergo voor een concern met de omvang van NS een niet al te groot risico. Zelfs een IC-inzet zou, met niet al te belabberde stoelen en een toilet, nog tot de uitwijkmogelijkheden behoren. De specificaties van de Provincie zijn immers niet verkeerd.

Zaterdag 24 jan 2015 - 12:45:40
gummbahla
gummbahla
Het zat er al een beetje aan te komen, maar volgens de Volkskrant www.volkskrant.nl is Veolia bij voorbaat kansloos voor een verlenging van hun concessie in Limburg. De strijd zal gaan tussen Abellio en Arriva, omdat deze bedrijven de enigen zijn met genoeg financiële slagkracht om scherp op de concessie te kunnen bieden. Paradoxaal genoeg zou een overwinning van Arriva wel eens wind in de zeilen van Veolia kunnen blazen, omdat een eventueel succes van Arriva op de hoofdrailnet-stopper Mtr-Rm een opmaat kan vormen voor verdere privatisering van het hoofdrailnet.

Laatst bewerkt door gummbahla op Zaterdag 24 jan 2015 om 12:46:02

Zaterdag 24 jan 2015 - 12:49:53
mren
mren
Scherp bieden, ja. Maar als puntje bij paaltje komt ('onvoorziene kostenstijgingen') mag de provincie de knip trekken...

Dinsdag 27 jan 2015 - 21:42:33
gummbahla
gummbahla
Veolia heeft inmiddels een reactie op het Volkskrant-artikel gepubliceerd: www.veolia-transport.nl

Donderdag 29 jan 2015 - 06:53:08
mdeen
mdeen
Quote
Lovers83 (di 27 jan 2015 20:50:21 somda.nl):
De FLIRTs zijn idd ook uitsluitend bestemd voor inzet HRN, dus hoe dan ook...in Limburg ga je ze iig niet zien rijden. Het waslijntje moet nog zelfs opgehangen worden...
"Limburg" is groter dan de Maaslijn.

Donderdag 29 jan 2015 - 09:00:23
Lovers83
Lovers83
Ik weet het, de Heuvelland erbij...Maar die veliosjes die daar op prik rijden gaan toch al mee naar de nieuwe concessiehouder

Donderdag 29 jan 2015 - 09:46:06
Nelis
Nelis
Lees de het PVE van de aanbesteding en vindt het antwoord op deze vraag.

Donderdag 29 jan 2015 - 10:32:05
maxim
maxim
Twitter @M4xxM Facebook M4xxM
Je had ook gewoon met "ja" kunnen antwoorden, Nelis

Donderdag 29 jan 2015 - 10:38:11
john2
john2
Quote
Lovers83 (do 29 jan 2015 09:00:23 www.somda.nl): Ik weet het, de Heuvelland erbij...Maar die veliosjes die daar op prik rijden gaan toch al mee naar de nieuwe concessiehouder
Hopelijk ook het personeel, onder andere machinisten. Word personeel overname bij een nieuwe concessiehouder mee onderhandeld?

Donderdag 29 jan 2015 - 10:45:35
yappa
yappa
Niet nodig, dat is bij wet geregeld: de nieuwe vervoerder moet het rijdend personeel overnemen, tenzij ze fors minder personeel nodig hebben in de nieuwe concessie (maar dan nog steeds naar rato).

Donderdag 29 jan 2015 - 16:59:33
hellfire
hellfire
Quote
Lovers83 (do 29 jan 2015 09:00:23 somda.nl): Ik weet het, de Heuvelland erbij...Maar die veliosjes die daar op prik rijden gaan toch al mee naar de nieuwe concessiehouder
En de stoptreinen tussen Roermond en Maastricht en tussen Sittard en Heerlen...

Donderdag 29 jan 2015 - 19:51:15
Roy
Roy
Quote
yappa (do 29 jan 2015 10:45:35 somda.nl): Niet nodig, dat is bij wet geregeld: de nieuwe vervoerder moet het rijdend personeel overnemen, tenzij ze fors minder personeel nodig hebben in de nieuwe concessie (maar dan nog steeds naar rato).
Al gaat dit topc over de ns flirt
Waarschijnlijk wil een vervoerder dat ook graag, opleiding lijkt me duur.

Donderdag 29 jan 2015 - 21:41:58
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het personeel hoeft overigens niet over te stappen als ze bij hun huidige baas ook mogen blijven. Zie bijvoorbeeld Zwolle-Emmen.

Donderdag 29 jan 2015 - 23:37:23
maigoda
maigoda
NSR heeft zelf een tekort aan rijdend personeel. Dus een eventueel overstappen van personeel zullen ze niet echt bevorderen, gesteld dat er al iemand over zou willen stappen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 29 jan 2015 om 23:37:37

Donderdag 29 jan 2015 - 23:52:00
Wellie
Wellie
Op basis van de Q8 cijfers geen tekort aan FTE's. WTV verkoop is toegestaan vanwege het hoge ziektepercentage onder het rijdend personeel. Wordt vaak gezegd dat er "tekorten" zijn, maar dat is te simpel geredeneerd.

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 30 jan 2015 om 00:07:22, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Machinist NSR

Vrijdag 30 jan 2015 - 13:37:08
moderator
Moderator
moderator
Een aantal berichten hierboven komen uit de NS FLIRT discussie

Met vriendelijke groet, Het moderator team

Vrijdag 30 jan 2015 - 19:56:24
maigoda
maigoda
Quote
Wellie (do 29 jan 2015 23:52:00 somda.nl): Op basis van de Q8 cijfers geen tekort aan FTE's. WTV verkoop is toegestaan vanwege het hoge ziektepercentage onder het rijdend personeel. Wordt vaak gezegd dat er "tekorten" zijn, maar dat is te simpel geredeneerd.
Ik zou zeggen: vraag de gemiddelde Hc eens naar z'n kans op een normale vrije dag. Zeker op de standplaatsen in de Randstad.
Groetjes,
Emiel

Maandag 09 feb 2015 - 22:26:08
Z2N
Z2N
Youtube Alfenaar1 Flickr Alfenaar
Morgen wordt bekend wie de Concessie Limburg mag gaan uitvoeren. twitter.com

Dinsdag 10 feb 2015 - 06:12:58
moderator
Moderator
moderator
Enkele berichten verwijderd. On-topic blijven a.u.b..

Met vriendelijke groet, Het moderator team

Dinsdag 10 feb 2015 - 11:35:32
mdj
mdj
Om 15:30 begint de bekendmaking.

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 10 feb 2015 - 15:35:27
ZJ37
ZJ37
Via ingewijden verneem ik dat NS Abellio de concessie in de wacht heeft gesleept.

Dinsdag 10 feb 2015 - 15:37:08
nougo
nougo
Dat heeft de gedeputeerde Van den Broeck zojuist bekend gemaakt ja.

www.limburg.nl

Opvallend detail in de procedure overigens: Veolia diende een niet geldige aanbieding in.

Laatst bewerkt door nougo op Dinsdag 10 feb 2015 om 15:42:33

Dinsdag 10 feb 2015 - 16:06:49
logis016
logis016
Ben Benieuwd. De electrificatie van Lg- Hz schiet ook niet op; de banner op het stationsplein te Lg is ook al enkele weken niet meer te vinden...

Dinsdag 10 feb 2015 - 16:21:50
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
De juridische messen zullen wel geslepen worden Ik zet in op beroep van Veolia en Arriva.

Dick van den Hoven

Dinsdag 10 feb 2015 - 16:28:03
nougo
nougo
Voor meer details lezen men www.ovmagazine.nl en alle twitterberichten die onder dat artikel staan

Dinsdag 10 feb 2015 - 16:42:27
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Quote
dvdhoven (di 10 feb 2015 16:21:50 www.somda.nl): De juridische messen zullen wel geslepen worden Ik zet in op beroep van Veolia en Arriva.
Inderdaad, ik zie al weer een rechtszaakje opdoemen.....

De groeten uit Schagen

Dinsdag 10 feb 2015 - 16:57:14
mren
mren
De merknaam wordt 'Door!' en er zal enkel eerste klas-kwaliteit zijn: m.nrc.nl/nieuws/2015/02/10/ns-dochter-abellio-wint-openbaar-vervoer-in-limburg/

Dinsdag 10 feb 2015 - 17:11:14
michaben
michaben
En volgens dat artikel:
"Het Zwitserse Stadler Rail gaat de nieuwe treinen leveren."

Dinsdag 10 feb 2015 - 17:17:29
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ja, heel veel andere smaken zijn er ook niet als je in december 2016 de spullen rijdend moet hebben

Dinsdag 10 feb 2015 - 17:21:02
john2
john2
Quote
mren (di 10 feb 2015 16:57:14 www.somda.nl): De merknaam wordt 'Door!' en er zal enkel eerste klas-kwaliteit zijn: m.nrc.nl/nieuws/2015/02/10/ns-dochter-abellio-wint-openbaar-vervoer-in-limburg/
.
Hier een link die wellicht het doet. www.nrc.nl

Dinsdag 10 feb 2015 - 18:05:13
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Korte samenvatting uit de links:
Materieel Maaslijn wordt eerst het bestaande materieel, aangevuld met Linten tot aan de electrificatie. Ik kan zo niet vinden of ze vanaf het begin af aan de dienstregeling al gaan uitbreiden of dat het eerst een variant op de bestaande wordt.
Het elektrische materieel wordt door Stadler geleverd. Er komen (in elk geval) 8 tricourante stellen, volgens het bestek althans. De bestaande elektrische GTW's moeten ook overgenomen worden. Koppelbaarheid tussen Flirt en GTW is natuurlijk eenvoudig te realiseren. Over aantallen is nog niks bekend gemaakt.

Dinsdag 10 feb 2015 - 18:33:43
Ovindel
Ovindel
Waar zouden die tricourante stellen dan geschikt voor moeten zijn? Voor Nederlandse 1500V, Duitse 15kV en Belgische 3000V ofzo? Ik zie nergens iets vermeld staan over overname van de stoptrein Mt - Luik maar dat is het enige wat ik kan verzinnen.

Dinsdag 10 feb 2015 - 18:45:05
thom
thom
Meer spanningen dan dat heb je daar niet in de buurt, dus dat kan weinig missen

Dinsdag 10 feb 2015 - 18:55:26
michaben
michaben
Men wil als eerste stap een stoptreindienst Maastricht – Eijsden, in de toekomst door naar Luik.

Dinsdag 10 feb 2015 - 20:17:55
Ovindel
Ovindel
Een rare zet vind ik dat wel, waarom zou je die lijn overnemen als de NMBS het 'gratis' doet. Limburg betaald daar nu toch niets voor?

Dinsdag 10 feb 2015 - 20:21:42
mvboetzela
mvboetzela
Misschien omdat het ambitieniveau van de provincie hoger is dan van de NMBS?

Dinsdag 10 feb 2015 - 20:30:50
nougo
nougo
Quote
Ovindel (di 10 feb 2015 20:17:55 www.somda.nl): Een rare zet vind ik dat wel, waarom zou je die lijn overnemen als de NMBS het 'gratis' doet.
Erm, mag ik iedereen er aan herinneren dat NS alle nu aanbesteedde stoptreinlijnen er in beginsel altijd gratis bij deed ! Het is dus puur een aanbestedingseis waarbij de provincie gedurende de concessielooptijd de mogelijkheid wil hebben treinen vanuit Randwyck naar België te laten rijden.

Grtz

Dinsdag 10 feb 2015 - 21:11:55
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
En er komt sowieso een dienst Maastricht - Heerlen - Aachen (doorgetrokken sneltrein) waarvoor dus al bicourant materieel nodig is.

Dinsdag 10 feb 2015 - 21:30:48
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Men wil, zolang Luik nog niet gaat, sowieso al een binnenlandse trein naar Eijsden. En ook daar valt alleen te komen met een treinstel dat de Belgische spanning "lust".

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 10 feb 2015 - 23:16:11
jorgo
jorgo
Quote
mren (di 10 feb 2015 16:57:14 somda.nl): De merknaam wordt 'Door!' en er zal enkel eerste klas-kwaliteit zijn
Ik ga er van uit dat dat eerste klasverhaal een marketingpraatje is, want ondanks dat het leuk klinkt heeft niemand gevraagd om het opheffen van het onderscheid. Dat heeft namelijk met meer te maken dan een wat betere stoel.

Dinsdag 10 feb 2015 - 23:24:16
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het gaat niet over het opheffen van het onderscheid, maar om het bieden van meer kwaliteit. Meer een marketingverhaal dus.

Woensdag 11 feb 2015 - 06:49:41
mdeen
mdeen
Dan ben ik benieuwd of de 2+3 opstelling in de treinen afgeschaft gaat worden, ik ga er eigenlijk wel van uit. Als dat zo is dan zullen er toch wat langere treinen ingezet moeten worden (het scheelt 25% zitplaatsen).

Woensdag 11 feb 2015 - 09:01:12
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Ik heb vanochtend uit Dagblad de Limburger begrepen dat 2+3 afgeschaft wordt. Het wordt toch wel als wat te intiem ervaren.

Woensdag 11 feb 2015 - 09:35:00
nougo
nougo
... Annemarie Zuidberg - Tabak omschrijft dat in die krant als volgt:
Quote
„Als directie zijn we vorig jaar dagenlang kriskras door Limburg gereisd. Ondervonden wat reizigers meemaken.We hebben ook met hen gepraat: wat ervaren ze nou écht? Anders kun je geen goede offerte maken. Je moet voelen wat er leeft. Dan kom je er bijvoorbeeld achter dat mensen klagen over het feit dat ze met drie personen op één treinbank moeten zitten. Dat vinden ze wel héél intiem. Reden voor ons om een andere stoelopstelling te kiezen.”
en iets verder, ik citeer maar weer:
Quote
In totaal heeft Abellio 40 treinstellen nodig. Die schaft het bedrijf aan bij de Zwitserse treinenbouwer Stadler, die jaren geleden ook al de Veolia-treinen bouwde. De Abellio- treinen worden echter een stuk comfortabeler, belooft directeur Zuidberg. „In feite schaffen we de tweede klas af. Iedereen zit bij ons eerste klas. Met een ruime stoel, extra veel beenruimte, wifi, stopcontacten en een leeslampje. Bij ons geen drie plus twee stoelen over de breedte van de trein, maar twee plus twee.
Het hele artikel vind men hier:

www.limburger.nl

Grtz

Laatst bewerkt door nougo op Woensdag 11 feb 2015 om 09:53:34

Woensdag 11 feb 2015 - 10:13:21
jorgo
jorgo
Apart dat een 2+2 tegenwoordig niet meer als tweede klas gezien wordt. Zou men de bestaande E-GTW's dienovereenkomstig gaan verbouwen? Wifi en stopcontacten zijn overigens niet bepaald hun idee, dat stond al in het PvE. Hebben de Lints eigenlijk wifi en stopcontacten?

Uit hetzelfde artikel:
Quote
Ook zit bij ons de motor van de treinstellen onder de vloer verwerkt, waardoor ze stiller zijn dan de treinen van Veolia.
Die redenering is natuurlijk geen wet van meden en perzen.

Woensdag 11 feb 2015 - 10:29:05
jorgo
jorgo
Ik heb trouwens het gevoel dat deze impressie op een SLT geshopt is

www.1limburg.nl

Woensdag 11 feb 2015 - 10:35:50
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Klopt, ik zou zeggen een kerende SLT op spoor 4b te Utg

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 11 feb 2015 - 11:07:12
mdeen
mdeen
Quote
jorgo (wo 11 feb 2015 10:13:21 somda.nl):

Uit hetzelfde artikel:
Quote
Ook zit bij ons de motor van de treinstellen onder de vloer verwerkt, waardoor ze stiller zijn dan de treinen van Veolia.
Die redenering is natuurlijk geen wet van meden en perzen.
En de vraag is of het ook zo is dat de motor onder de vloer komt. Ook de diesel FLIRT heeft een powerpack zoals GTW het heeft. Het enige verschil is dat die bij een GTW op een eigen draaistel rust en bij de Flirt samen met de nevenliggende bakken op twee jacobsdraaistellen.
Zie ook de specs van de Estse FLIRT DMU www.stadlerrail.com en het overzicht van FLIRT 3 concepten: www.stadlerrail.com

Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 11 feb 2015 om 11:07:54

Woensdag 11 feb 2015 - 11:20:43
mdeen
mdeen
Quote
nougo (wo 11 feb 2015 09:35:00 somda.nl): ...
Het hele artikel vind men hier:

www.limburger.nl

Grtz
En uit dat artikel:
Quote
op de Maaslijn Roermond-Nijmegen rijdt straks elk kwartier een trein.
Ten eerste: wanneer is "straks"? Bij de elektricifering of bij ingang van de nieuwe concessie?

Hoe krijg je een kwartiersdienst tussen Blerick en Venray geregeld?

En als ik in dat artikel het gepraat over die 1e klas lees dan lees ik: op dit moment is de 2e klas 2+3, de 1e klas 2+2, 2+3 gaat eruit _dus_ gaat de 2e klas eruit en is alles 1e klas.
Dat 1e klas van oudsher toch wel wat meer is als wat de gemiddelde regionale vervoerder als 1e klas aanbiedt wordt in dit marketingpraatje maar even handig vergeten.

Woensdag 11 feb 2015 - 11:29:23
abbm
abbm
Tussen Br en Vry ligt bij Mlo en Ltm ook nog inhaalsporen

Woensdag 11 feb 2015 - 11:41:53
bnv
bnv
Quote
broek53 (vr 05 dec 2014 14:37:40 www.somda.nl): Zonder er iets diepers van te weten, denk ik eigenlijk dat de redenering van NS is dat er meteen materieel is voor de concessie Limburg als Abellio die mocht winnen, en dat de Flirts bij niet-winnen (en niet-verhuren aan de winnaar) gewoon in het stoptreinpark worden opgenomen ter vervanging van SGM. Daarmee wordt SGM de volgende 'regelkraan' in de omvang van het materieelpark, zoals plan V dat de afgelopen ca. 10 jaar is geweest. Zoiets heeft een groot bedrijf (relatief dan) als NS eigenlijk ook wel nodig.
NB: een deel van de Flirts is sowieso bestemd voor de rest van het net, want er zijn voor Limburg geen 60 treinstellen nodig.
Het zou mij niet eens verbazen als NS met de Flirts ook gokt op een voorsprongetje bij de aanbesteding van Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede.
Aha, Abellio wint!
En NS schuift die bestelde of nog te bestellen Stadlers door naar Abellio. 60 is mischien wel veel, maar dienen tzt. ook vor Nm-Rm. Gouda-Alphen kan ook. En Zl-Es in 2018.
Tricourante stellen: Weet je nog dat Abellio ook Arnhem Emmerik en verder heeft gewonnen?
Gebruikte argumenten ERMTS en Studentenkaart: Geloof er niks van. Het is dit. En mochten er problemen/Kanerveragen komen o.i.d; : voortschrijdend inzicht gaat men dan zeggen.

DDM 1: Hetis wachten op de CAFjes en dat duurt nog te lang. De Flirts spelen daarin gen rol. DDM gaat mee totdat de CAFjes komen. Niet eerder dan Dienstregeling 2018.

Woensdag 11 feb 2015 - 11:48:25
daniel81
daniel81
Alle complottheorieën vervat in 7 regels, het is je gelukt

We zullen zien wanneer er een bestelling van nieuwe Flirts komt.
Overigens, mag Abellio wel rechtstreeks een leverancier kiezen? Hoeven die niet Europees aan te aanbesteden?

Woensdag 11 feb 2015 - 11:53:20
mdeen
mdeen
Quote
abbm (wo 11 feb 2015 11:29:23 somda.nl): Tussen Br en Vry ligt bij Mlo en Ltm ook nog inhaalsporen
Zeker liggen die daar, maar voor een fatsoenlijk kwartiersdienst liggen die verkeerd. Probeer maar eens een werkende dienstregeling te verzinnen.
Natuurlijk kun je bij een van de inhaalsporen lang wachten op een kruising, maar ik hoop toch dat de provincie zoveel zeggenschap over de dienstregeling heeft dat ze dat niet accepteren.

Woensdag 11 feb 2015 - 12:01:29
mdeen
mdeen
Quote
daniel81 (wo 11 feb 2015 11:48:25 somda.nl):

Overigens, mag Abellio wel rechtstreeks een leverancier kiezen? Hoeven die niet Europees aan te aanbesteden?
Volgens mij moeten alleen overheden dat.

Woensdag 11 feb 2015 - 12:03:54
daniel81
daniel81
Quote
mdeen (wo 11 feb 2015 11:53:20 www.somda.nl):
Quote
abbm (wo 11 feb 2015 11:29:23 somda.nl): Tussen Br en Vry ligt bij Mlo en Ltm ook nog inhaalsporen
Zeker liggen die daar, maar voor een fatsoenlijk kwartiersdienst liggen die verkeerd. Probeer maar eens een werkende dienstregeling te verzinnen.
Natuurlijk kun je bij een van de inhaalsporen lang wachten op een kruising, maar ik hoop toch dat de provincie zoveel zeggenschap over de dienstregeling heeft dat ze dat niet accepteren.
't Is heel simpel: de provincie heeft drie keuzes:
1) Een kwartierdienst willen en accepteren dat de trein lang op een tegentrein wacht
2) Niet accepteren dat de trein lang op een tegentrein wacht en dus genoegen nemen met een halfuurdienst.
3) Spoorverdubbeling betalen

Dan lijkt optie 1 me de minst slechte.

Woensdag 11 feb 2015 - 12:26:29
jeanne
jeanne
Speculatie: Abellio heeft in het verleden in Duitsland wel ruime tenders voor materieel uit geschreven. Wat die tenders precies inhielden kan ik nu niet meer terug vinden. Het zou zomaar kunnen dat daar een ruime raamovereenkomst met een betrekkelijk lange looptijd uit voort is gekomen. Het zou ook zomaar kunnen dat daar nu nog uit geput kan worden. De DB doet ook niet anders dus waar zou dat niet kunnen en heeft er hier iemand in het verleden een Nederlandse aanbesteding van Arriva voorbij zien komen? En last but not least, over z'n raamovereenkomst kan natuurlijk ook stilzwijgen zijn afgesproken!

Jeanne Kok

Woensdag 11 feb 2015 - 12:28:27
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
mdeen (wo 11 feb 2015 11:07:12 www.somda.nl):
Quote
jorgo (wo 11 feb 2015 10:13:21 somda.nl):

Uit hetzelfde artikel:
Quote
Ook zit bij ons de motor van de treinstellen onder de vloer verwerkt, waardoor ze stiller zijn dan de treinen van Veolia.
Die redenering is natuurlijk geen wet van meden en perzen.
En de vraag is of het ook zo is dat de motor onder de vloer komt. Ook de diesel FLIRT heeft een powerpack zoals GTW het heeft. Het enige verschil is dat die bij een GTW op een eigen draaistel rust en bij de Flirt samen met de nevenliggende bakken op twee jacobsdraaistellen.
Zie ook de specs van de Estse FLIRT DMU www.stadlerrail.com en het overzicht van FLIRT 3 concepten: www.stadlerrail.com
Ik vraag me nog steeds af welke diesel stellen ze dan bedoelden, aangezien elders te lezen viel dat ze voor de Maaslijn het huidige park D-GTW's overnemen, aangevuld met Lintjes. Je gaat niet in nieuw dieselmaterieel investeren met het oog op toekomstige elektrificatie. Of bedoelen ze soms dat de Lintjes stiller zijn dan GTW's?

Woensdag 11 feb 2015 - 12:53:14
bnv
bnv
Quote
daniel81 (wo 11 feb 2015 11:48:25 www.somda.nl): Alle complottheorieën vervat in 7 regels, het is je gelukt

We zullen zien wanneer er een bestelling van nieuwe Flirts komt.
Overigens, mag Abellio wel rechtstreeks een leverancier kiezen? Hoeven die niet Europees aan te aanbesteden?
Nou ja, complottheorie: natuurlijk kan dat, maar...........
Het is toch wel heel toevallig dat Abellio wint.
De vraag is echter wel, mocht mijn "complottheorie" werkelijkheid zijn, of hier sprake is van machtsmisbruik waar eerder de laatste maanden eventueel sprake van was. Zou Veolia dat intussen zijn gaan inzien zal er een bezwaarschriftenprocedure starten.
Maar, misschien zoals jij zegt, zij zijn in alle opzichten te goeder trouw en houdt men zich keurig aan de regeltjes zoals die zijn voorgeschreven en is er in geen velden of wegen van een complottheorie sprake.

Al met al zie je toch ook wel in dat het hier gaat om een machtsspel met als inzet de OV vervoermarkt in Limburg. Er zijn grote sommen geld mee gemoeid.

Bestelling nieuwe flirts: in bovenstaand geval hoeft dat toch niet en Abellio neemt gewoon nieuwe stellen over van NS of NSFLS. Vooral die laatste zal er tussen zitten. Er wordt niets rechtstreeks gekocht bij een leverancier, maar geleased bij NFLS en er hoeft er zo geen (openbare) aanbesteding plaats te vinden.

Laatst bewerkt door bnv op Woensdag 11 feb 2015 om 12:55:41

Woensdag 11 feb 2015 - 12:59:59
mren
mren
Quote
mdeen (wo 11 feb 2015 12:01:29 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (wo 11 feb 2015 11:48:25 somda.nl):

Overigens, mag Abellio wel rechtstreeks een leverancier kiezen? Hoeven die niet Europees aan te aanbesteden?
Volgens mij moeten alleen overheden dat.
Nee, in bepaalde gevallen wordt deze plicht doorgezet op een andere partij die voor een groot deel afhankelijk is van overheidsopdrachten.

Uiteraard zijn daar ook weer uitzonderingen op

Woensdag 11 feb 2015 - 13:21:57
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
jorgo (wo 11 feb 2015 10:13:21 somda.nl): Wifi en stopcontacten zijn overigens niet bepaald hun idee, dat stond al in het PvE. Hebben de Lints eigenlijk wifi en stopcontacten?
De Linten die op dit moment bij Syntus rijden wel, maar de Linten die in Amersfoort staan hebben dat niet. Bij de verbouwing voor de Twente-concessie zijn er stopcontacten onder een aantal vierzitters gemonteerd, is er een toilet ingebouwd en is er in beide cabines een 3G-router neergelegd met een achter de ruit geplakte antenne.


Woensdag 11 feb 2015 - 13:35:13
thom
thom
Reken maar niet op dat die Flirts doorgeschoven worden, want dan staan er gelijk een paar bij de rechtbank dat ze daar niet voor besteld zijn en voor Abelio ze niet op deze wijze besteld hadden mogen worden.
Daarnaast is Abelio alleen onderdeel van NS en is het niet NS daar de dienst gaat uitvoeren. Ze zullen bij Abelio de aanschaf van nieuw materieel gewoon in de aanbesteding verwerkt hebben.

Woensdag 11 feb 2015 - 13:42:07
bnv
bnv
NS is enig aandeelhouder van Abellio voor zover ik weet.

Dat laatste: dat zal zeker in de aanbesteding verwerkt zijn, mar wat is het verschil tussen aankoop van materieel bij een leverancier en leasen via NFLS?
Het is maar weer hoe het omschreven is en zowel aankoop als lease kost geld.

Woensdag 11 feb 2015 - 13:50:36
Klaasje
Klaasje
Uhm.. In Limburg komen de echte nieuwe electrische treinen pas later dan vanaf het begin toch?

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 11 feb 2015 om 13:52:34

Woensdag 11 feb 2015 - 13:58:04
thom
thom
men kan wel aandeelhouder zijn, maar Abelio heeft gewoon een eigen bedrijfsvoering.

Blijft feit dat als die Flirts naar Abelio zouden gaan ze niet gebruikt worden waarvoor ze bedoeld zijn zoals genoemd in de aanbesteding.
Daarmee voldoen ze niet meer aan de beargumentatie die gebruikt is om ze onderhands te gunnen aan Stadler en is NS in overtreding op de aanbestedingswet.

Daarnaast heeft NS wat uit te leggen hoe ze het tekort aan materieel (waar de Flirts voor zijn) dan op gaan lossen.
DDM1 is dat iig niet, want daar was men tijdens de plannen Flirt ook al mee bezig.

Woensdag 11 feb 2015 - 14:44:06
daniel81
daniel81
Quote
Klaasje (wo 11 feb 2015 13:50:36 www.somda.nl): Uhm.. In Limburg komen de echte nieuwe electrische treinen pas later dan vanaf het begin toch?
Dat mocht inderdaad een jaar later, maar Abellio heeft vanaf start concessie nieuw materieel beloofd volgens www.limburg.nl

Woensdag 11 feb 2015 - 14:55:12
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
mren (wo 11 feb 2015 12:59:59 www.somda.nl):
Quote
mdeen (wo 11 feb 2015 12:01:29 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (wo 11 feb 2015 11:48:25 somda.nl):

Overigens, mag Abellio wel rechtstreeks een leverancier kiezen? Hoeven die niet Europees aan te aanbesteden?
Volgens mij moeten alleen overheden dat.
Nee, in bepaalde gevallen wordt deze plicht doorgezet op een andere partij die voor een groot deel afhankelijk is van overheidsopdrachten.

Uiteraard zijn daar ook weer uitzonderingen op
Dit zal in grote mate afhankelijk zijn van de vraag of Abelio het betreffende materieel met 'overheidsgeld' zal gaan aanschaffen. Abelio is geen aanbestedende dienst in de zin van de Aanbestedingswet, maar kan - zoals mren terecht opmerkt - in bepaalde gevallen met een aanbestedingsplicht opgezadeld worden.

Woensdag 11 feb 2015 - 14:57:51
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
thom (wo 11 feb 2015 13:58:04 www.somda.nl): Daarmee voldoen ze niet meer aan de beargumentatie die gebruikt is om ze onderhands te gunnen aan Stadler en is NS in overtreding op de aanbestedingswet.
Alleen, wie gaat daar over klagen bij de Europeese Commissie?

Woensdag 11 feb 2015 - 15:09:33
mdeen
mdeen
Quote
daniel81 (wo 11 feb 2015 12:03:54 somda.nl):
Quote
mdeen (wo 11 feb 2015 11:53:20 www.somda.nl):
Quote
abbm (wo 11 feb 2015 11:29:23 somda.nl): Tussen Br en Vry ligt bij Mlo en Ltm ook nog inhaalsporen
Zeker liggen die daar, maar voor een fatsoenlijk kwartiersdienst liggen die verkeerd. Probeer maar eens een werkende dienstregeling te verzinnen.
Natuurlijk kun je bij een van de inhaalsporen lang wachten op een kruising, maar ik hoop toch dat de provincie zoveel zeggenschap over de dienstregeling heeft dat ze dat niet accepteren.
't Is heel simpel: de provincie heeft drie keuzes:
1) Een kwartierdienst willen en accepteren dat de trein lang op een tegentrein wacht
2) Niet accepteren dat de trein lang op een tegentrein wacht en dus genoegen nemen met een halfuurdienst.
3) Spoorverdubbeling betalen

Dan lijkt optie 1 me de minst slechte.
De provincie heeft geen kwartiersdienst op de volledige Maaslijn geëist, een eventuele volledige kwartiersdienst is helemaal een Abellio-idee. De spoorverdubbeling is wel waar de provincie naar streeft, maar tegelijkertijd willen ze dan naar een stop- en sneltreinsysteem.
Helaas wordt er niet gesproken over maximale rijtijden, of het moet in bedekte termen zijn als "streeft het vervoer verder te verbeteren".

Woensdag 11 feb 2015 - 15:12:59
bnv
bnv
Quote
jbt (wo 11 feb 2015 14:57:51 www.somda.nl):
Quote
thom (wo 11 feb 2015 13:58:04 www.somda.nl): Daarmee voldoen ze niet meer aan de beargumentatie die gebruikt is om ze onderhands te gunnen aan Stadler en is NS in overtreding op de aanbestedingswet.
Alleen, wie gaat daar over klagen bij de Europeese Commissie?
Veolia en eventueel Arriva. Als ze dat doen natuurlijk.
Mijn vraag, voorzover het een vraag is, betrof of juridisch gezien een (openbare) aanbesteding gelijk te stellen is met leasen van materieel via NSFS of dat dit een slimme truc is om de aanbestedingsregels te omzeilen.

Woensdag 11 feb 2015 - 15:42:43
daniel81
daniel81
En Bombardier, die de order aan zich voorbij zag gaan omdat ze niet aan de termijn konden voldoen waarop NS dat materieel zo dringend nodig heeft.

Woensdag 11 feb 2015 - 17:07:54
MasterE
MasterE
Alleen mededingers naar de concessie hebben nu 6 weken om in beroep te gaan. Verder niemand.

Mcn Asd

Woensdag 11 feb 2015 - 18:06:48
daniel81
daniel81
Het ging hier niet over bezwaar aantekenen tegen de gunning, maar over klagen bij de Europese Commissie. En dat kan iedereen ten allen tijde doen.

Woensdag 11 feb 2015 - 19:00:45
AlexNL
AlexNL
Als straks de eerste FLIRTs in Nederland komen waar heel groot een "DOOR!"-logo op prijkt, dan zullen Bombardier en Alstom wel heel snel naar de rechtbank rennen. Er is dan absoluut geen sprake meer van een rechtmatige bestelling.

NS zal echt niet zo stom zijn om zich daaraan te branden.

Woensdag 11 feb 2015 - 19:13:16
martijnmet
Moderator
martijnmet
Twitter martijnmet Flickr martijnmet
En daarbij heeft de woordvoerder van NSR ook nadrukkelijk aangegeven dat de FLIRTs voor het hoofdrailnet zijn bedoeld, en niet voor de concessie in Limburg. Dus we zullen vanzelf te horen krijgen wanneer Abellio een nieuwe bestelling heeft geplaatst bij Stadler.

Woensdag 11 feb 2015 - 19:18:42
AlexNL
AlexNL
Hoogstwaarschijnlijk heeft Abellio een raamcontract gesloten met Stadler, zodat er na de stellen voor Gouda - Alphen a/d Rijn vrolijk doorgebouwd kan worden in Bussnang.

Woensdag 11 feb 2015 - 19:37:35
sjoerd
sjoerd
Ik begrijp het niet. Heeft Abellio (met twee ellen!) de aanbesteding gewonnen, is dit plotseling het resultaat van een machtsspel. Yes!! Iedere winnaar van welke game dan ook wint, omdat deze meer macht heeft dan de verliezer. Dat is aanbesteden, lui. Zo verdwenen ooit ook de kleinere spoorwegmaatschappijen in ons land: de grotere hadden meer macht. Zo ontstond de ABN-AMRO uit de (zoek maar op). Dit is wat men heeft gewild. Brussel wordt alleen boos op stiekeme afspraken en op te grote eenlingen, maar hier is sprake van een tweeling. Waarvan de jongste binnenkort de grootste is.

Woensdag 11 feb 2015 - 19:53:47
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
De jongste is al de grootste. Vandaag een artikel in de De Stentor over Abellio. Met de nieuwe concessie Scotrail per 1 april erbij vervoert Abellio 1,7 miljoen passagiers per dag en de jaaromzet bedraagt € 2,5 miljard. Dat is meer dan NSR.

Dick van den Hoven

Donderdag 12 feb 2015 - 09:19:23
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
bnv (wo 11 feb 2015 15:12:59 www.somda.nl): Mijn vraag, voorzover het een vraag is, betrof of juridisch gezien een (openbare) aanbesteding gelijk te stellen is met leasen van materieel via NSFS of dat dit een slimme truc is om de aanbestedingsregels te omzeilen.
Als een aanbestedende dienst wil leasen, is dat aanbestedingsplichtig. Eerst moet worden vastgesteld of Abellio een aanbestedende dienst is, of anderszins - afgeleid van een aanbestedende dienst - aanbestedingsplichtig. Of Abellio dan materieel koopt, of least via NSFS, zou voor de vraag van aanbestedinsgplicht niet uit mogen maken.

Donderdag 12 feb 2015 - 09:26:04
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
sjoerd (wo 11 feb 2015 19:37:35 www.somda.nl): Ik begrijp het niet. Heeft Abellio (met twee ellen!) de aanbesteding gewonnen, is dit plotseling het resultaat van een machtsspel. Yes!! Iedere winnaar van welke game dan ook wint, omdat deze meer macht heeft dan de verliezer. Dat is aanbesteden, lui. Zo verdwenen ooit ook de kleinere spoorwegmaatschappijen in ons land: de grotere hadden meer macht. Zo ontstond de ABN-AMRO uit de (zoek maar op). Dit is wat men heeft gewild. Brussel wordt alleen boos op stiekeme afspraken en op te grote eenlingen, maar hier is sprake van een tweeling. Waarvan de jongste binnenkort de grootste is.
Ik denk dat dit een iets te somber beeld van aanbesteden schetst. Het gaat bij aanbesteding om degene die de economische meest voordelige inschrijving heeft, waarbij de eisen die aan een inschrijver worden gesteld niet dusdanig mogen zijn dat die niet in verhouding tot de te vergeven opdracht staan. Aldus moet de markt openstaan ook voor juist kleinere inschrijvers. Dat heeft bij oud-minster Verhaegen voorop gestaan toen hij de Aanbestedingswet 2012 door de 2e en 1e kamer loodste. In mijn omgeving zie ik vaak dat verrassende nieuwe inschrijvers aanbestedingen winnen en juist ook grote en jarenlange spelers verdringen. Een aanbesteding winnen is eigenlijk vaak een kwestie van slim inschrijven.

Donderdag 12 feb 2015 - 10:49:17
john2
john2
Quote
sjoerd (wo 11 feb 2015 19:37:35 www.somda.nl): Ik begrijp het niet. Heeft Abellio (met twee ellen!) de aanbesteding gewonnen, is dit plotseling het resultaat van een machtsspel. Yes!! Iedere winnaar van welke game dan ook wint, omdat deze meer macht heeft dan de verliezer. Dat is aanbesteden, lui. Zo verdwenen ooit ook de kleinere spoorwegmaatschappijen in ons land: de grotere hadden meer macht. Zo ontstond de ABN-AMRO uit de (zoek maar op). Dit is wat men heeft gewild. Brussel wordt alleen boos op stiekeme afspraken en op te grote eenlingen, maar hier is sprake van een tweeling. Waarvan de jongste binnenkort de grootste is.
En met het machtsspel speelt geld een heel voornamen rol. Het door Sjoerd aangehaalde voorbeeld van ABN-AMRO is misschien wel een goed voorbeeld 2 banken samenvoegen betekent meer geld en dus meer vermogen en macht. Wat niet wil zeggen de kleinere minder service verlening hebben. Dit kan men ook door trekken in de aanbesteding van het openbaarvervoer. De langste adem voor iets vol te houden met een concessie aanbesteding zijn de maatschappijen met de dikste geldbuidel.

Donderdag 12 feb 2015 - 11:29:11
ZJ37
ZJ37
Vergeet niet dat je als één maatschappij ook een beter integrale dienstregeling kan ontwikkelen. T.b.v. de aanbesteding in Limburg moest worden uitgegaan van de liggingen van de Intercity's als in 2014. Dit is uiteraard voor eind 2016 een irreële uitgangspunt omdat naar verwachting het HRN geheel om gaat en dus ook in Limburg.

Limburg is op dienstregelingsgebied een redelijke vergaarbak bij een nieuw te ontwikkelen dienstregelingsmodel. Het is dus lastig te voorspellen hoe en op welke liggingen de IC's vanuit Ehv naar het zuiden afzakken. Als NS alleen nog de IC's zou rijden dan heeft het veel meer belang bij zo snel mogelijk rijden van Ehv naar Mt resp. Hrl. Het beïnvloedt wel de (on)mogelijkheden voor het regionale model in Limburg dat per definitie veel mooier te maken is zodra de betreffende vervoerder invloed heeft op welke tijdsliggingen de IC's van het HRN naar het zuiden komt.

NS zal samen met Abellio geheid naar dat optimale plaatje gaan zoeken en uitwerken, precies hetgeen waar de reizigers belang bij hebben.

Donderdag 12 feb 2015 - 11:32:48
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Dat is nu juist het punt. De andere vervoerders voelen zich gedupeerd omdat Abellio ene betere dienstverlening kan regelen, maar voor de reizigers is dat helemaal geen punt. Reizigers gaan nog steeds vóór marktwerking.

Donderdag 12 feb 2015 - 11:46:12
jeanne
jeanne
Ja... Ja, maar pas op, daar speelt ook nog zo iets als wat er zich voor of achter de bühne afspeelt!

Jeanne Kok

Donderdag 12 feb 2015 - 11:52:27
nougo
nougo
Ik wil best een eind mee met het idee dat er binnen de concerns van NS en Abellio een paar dagen stevig met elkaar is gediscussieerd over hoe die tender binnen te halen. Echter:

De complottheorie die hier geschetst wordt die zie ik niet zo. NSR heeft heel handig ingespeeld op de toekomst door invoering van de 3500 ten zuiden van Eindhoven zodat die paden zeg maar "gereserveerd" kunnen blijven worden. Dat zou elke club doen die voorsorteert op de toekomst en dat kenmerkt gezonde bedrijfsvoering. Sterker nog: Als Inwoner van Maastricht ben ik er in de treinrelatie tot Sittard en verder in twee stappen (2007 splitsing 800 serie in Sittard, en 2013, doortrekken 3500 met overstap op 6800) zonder meer op vooruit gegaan in vergelijking met 10 jaar geleden.

En kan iemand mij dan eens een voorbeeld geven van hetgeen binnen de relatie Abellio en NSR dan anders kan worden geregeld aan de dienstregeling dan binnen een relatie van bijvoorbeeld Veolia - NS ?

Donderdag 12 feb 2015 - 11:59:41
jeanne
jeanne
Ik bedoelde niet zo zeer de relatie tussen NS en Abellio als wel die met de andere vervoerders. Die is voor of achter de bühne uit politieke redenen anders.

Jeanne Kok

Donderdag 12 feb 2015 - 12:01:54
broek53
broek53
Punt is dat er geen relatie Veolia - NSR is, in ieder geval geen goede.
Wat je beter semi-intern kunt regelen is bijvoorbeeld de spooropstelling van Heerlen en Sittard, waar je met schuiven de overstaprelaties en tijden kunt beïnvloeden (en daarmee de overstaptijden en dus de dienstregeling) en de noodzakelijke kruisende bewegingen op de integraal afgewogen voordeligste plaats kunt leggen.
Dat werk echt heel anders dan dat twee maatschappijen hun op het oog keiharde capaciteitsclaims neerleggen en ProRail met Poolse (in dit geval Limburgse) Landdagen er nog een beetje chocolade van moet zien te maken.

Donderdag 12 feb 2015 - 12:14:36
visscher
visscher
Quote
ZJ37 (do 12 feb 2015 11:29:11 somda.nl): Vergeet niet dat je als één maatschappij ook een beter integrale dienstregeling kan ontwikkelen. T.b.v. de aanbesteding in Limburg moest worden uitgegaan van de liggingen van de Intercity's als in 2014. Dit is uiteraard voor eind 2016 een irreële uitgangspunt omdat naar verwachting het HRN geheel om gaat en dus ook in Limburg.
In hoeverre is dienstregeling 2016 relevant als je bij het maken van je aanbesteding wordt gedwongen met die van 2014 te rekenen. Ik zie dan ook niet welke voordelen Albellio hier kan halen tov Arriva of Veolia. In de uiteindelijke invoering van de dienstregeling wel, maar nu tijdens de aanbesteding niet.

Donderdag 12 feb 2015 - 12:18:40
illyavaes
illyavaes
Quote
bnv (wo 11 feb 2015 13:42:07 www.somda.nl): Dat laatste: dat zal zeker in de aanbesteding verwerkt zijn, mar wat is het verschil tussen aankoop van materieel bij een leverancier en leasen via NFLS?
Goh, bestaat de Noord-Friesche Locaalspoorwegmaatschappij nog?

Donderdag 12 feb 2015 - 12:24:53
ZJ37
ZJ37
De politiek denkt dat het op die manier beter geregeld kan worden, misschien tegen beter weten in.

Stel, in het geval dat Arriva gewonnen zou hebben. Ze zijn daarbij uitgegaan van een integraal trein- en busplaatje voor Limburg op basis van de liggingen van de IC's in 2014. NS schopt de IC's in 2017 eventjes om (mede afgedwongen door de politiek gevraagde veranderingen op het HRN) en daarmee ook het hele Arriva-plaatje. Het beoogde regionale plaatje kan daardoor ineens veel duurder uitvallen doordat bijvoorbeeld ingecalculeerde keringen niet meer gehaald worden of aansluitingen gaan verloren omdat Arriva zich vast wilt houden aan die ingecalculeerde keringen (die weer invloed hebben op de benodigde hoeveelheid materieel!).

Anderzijds kan het ook ten koste gaan van de kwaliteit van het HRN. IC's die overal lang moeten inwachten om op de juiste ligging in Limburg te 'landen' en daarmee het regionale plaatje een plezier te doen. De vervoerders moeten met ProRail maar het beste ervan maken, met elk hun eigen opdrachtgevers en belangen. Alsof reizigers exact dezelfde belangen hebben, niet dus.

Donderdag 12 feb 2015 - 12:27:19
ZJ37
ZJ37
Quote
visscher (do 12 feb 2015 12:14:36 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (do 12 feb 2015 11:29:11 somda.nl): Vergeet niet dat je als één maatschappij ook een beter integrale dienstregeling kan ontwikkelen. T.b.v. de aanbesteding in Limburg moest worden uitgegaan van de liggingen van de Intercity's als in 2014. Dit is uiteraard voor eind 2016 een irreële uitgangspunt omdat naar verwachting het HRN geheel om gaat en dus ook in Limburg.
In hoeverre is dienstregeling 2016 relevant als je bij het maken van je aanbesteding wordt gedwongen met die van 2014 te rekenen. Ik zie dan ook niet welke voordelen Albellio hier kan halen tov Arriva of Veolia. In de uiteindelijke invoering van de dienstregeling wel, maar nu tijdens de aanbesteding niet.
Dat is een uitgangspunt dat de provincie Limburg hanteerde.

Verschil is dat NS natuurlijk wel een beeld heeft voor 2017 en wat daarmee de mogelijkheden zijn voor Limburg. Duidelijk mag zijn dat keuzes in een landelijk netwerk ook de mogelijkheden bepalen voor Limburg. Arriva kan dat inzicht niet hebben en moet dus maar afwachten wat 2017 hen zou brengen, met alle gevolgen van dien.

Donderdag 12 feb 2015 - 12:29:27
dh3201
dh3201
Andersom had Arriva in de relatie met Aachen beter kunnen inspelen op de dienstregeling van moeder Deutsche Bahn.

Ik weet niet hoe de situatie nu is, maar vroeger was Aachen voor Limburg belangrijker dan Eindhoven en verder.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 12 feb 2015 - 12:52:51
nougo
nougo
Quote
visscher (do 12 feb 2015 12:14:36 www.somda.nl):
In hoeverre is dienstregeling 2016 relevant als je bij het maken van je aanbesteding wordt gedwongen met die van 2014 te rekenen. Ik zie dan ook niet welke voordelen Albellio hier kan halen tov Arriva of Veolia. In de uiteindelijke invoering van de dienstregeling wel, maar nu tijdens de aanbesteding niet.
Dat was mijn punt. In de aanbesteding zie ik dat ook niet zo.
Quote
broek53 (do 12 feb 2015 12:01:54 www.somda.nl):
Wat je beter semi-intern kunt regelen is bijvoorbeeld de spooropstelling van Heerlen en Sittard, waar je met schuiven de overstaprelaties en tijden kunt beïnvloeden (en daarmee de overstaptijden en dus de dienstregeling) en de noodzakelijke kruisende bewegingen op de integraal afgewogen voordeligste plaats kunt leggen.
Dat begrijp ik dan weer wel. Maar dat vind pas plaats in de uitwerking van de dienstregeling en ik zie niet zo hoe dat in het voortraject van de aanbesteding zelf van invloed is. Daarin moest de ligging van de IC's als Star uitgangspunt worden genomen. Dat in die spooropstelling behoorlijk wat te halen valt staat buiten kijf. IK zie de doldwaze stoptreinen Mt - Mtr in de ligging 5-25 dan ook snel aangepakt worden waarbij er wèl 1 aansluit op de 800.

In ieder geval dank voor jullie input !

Laatst bewerkt door nougo op Donderdag 12 feb 2015 om 12:53:57

Donderdag 12 feb 2015 - 13:53:18
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
dh3201 (do 12 feb 2015 12:29:27 www.somda.nl): Ik weet niet hoe de situatie nu is, maar vroeger was Aachen voor Limburg belangrijker dan Eindhoven en verder.
Voor Roermond in ieder geval niet. Daar (hier) is Eindhoven en verder zeker vele malen belangrijker dan Aachen (en zelfs dan Maastricht en Heerlen). Trouwens kun je Limburg moeilijk als één beschouwen. De (vervoers)behoefte in Midden en Noord Limburg is heel anders dan in Zuid Limburg. Vergeet niet dat de afstand van Eijsden tot Mook vergelijkbaar is met die van Den Helder naar Rotterdam. Midden- en vooral Noord Limburg is veel sterker op Eindhoven gericht (in allerlei opzichten).

Laatst bewerkt door jbt op Donderdag 12 feb 2015 om 15:54:36

Donderdag 12 feb 2015 - 14:02:21
waalkade
waalkade
Echt ideaal zijn de aansluitingen in Nm nu niet tussen de NS en Veolia.
Ben nieuwsgierig wat ze daar aan gaan doen.
Ook nieuwsgierig ben ik wat Gelderland nu gaat doen.
Op de Maaslijn stelt het stuk Rm - Vry eigenlijk niets voor. NSR zou daar een uursdienst rijden buiten de spitsen.
Daarentegen is het stuk Boxmeer - Zevenaar een stuk drukker en zou daar een kwartiers dienst niet gek zijn.
Ik zie wel mogelijkheden om een en ander uit te ruilen tussen de diverse maatschappijen.

Donderdag 12 feb 2015 - 15:04:48
Ovindel
Ovindel
Van en naar Maastricht gaan er in elk geval ook dagelijks enorme stromen forenzen (waaronder vele studenten) in de richting Ehv en verder. Van alle treinen in Limburg heb ik het idee dat de IC's van Mt naar het noorden het drukst zijn.

Donderdag 12 feb 2015 - 15:06:30
sjoerd
sjoerd
@ Dingez: Dus reizigers zijn niet gebaat bij een betere dienstverlening?

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 12 feb 2015 om 15:12:00

Donderdag 12 feb 2015 - 15:17:35
sjoerd
sjoerd
@jb": Ik reageerde slechts op het vermeende complotdenken en op de krokodillentranen die worden gehuild bij het niet winnen van Veolia. Het beeld dat ik schets is vooral eenvoudig, niet perse somber. Ik wil, zoals bekend, niets liever dan een eenvoudig systeem waar de reiziger bij gebaat is. Onder het motto: Het is absurd en extreem duur dat er vier postbodes door de straat rennen terwijl er een het werk gemakkelijk kan doen (....).

Donderdag 12 feb 2015 - 15:52:33
daniel81
daniel81
Quote
DingeZ (do 12 feb 2015 11:32:48 www.somda.nl): Dat is nu juist het punt. De andere vervoerders voelen zich gedupeerd omdat Abellio ene betere dienstverlening kan regelen, maar voor de reizigers is dat helemaal geen punt. Reizigers gaan nog steeds vóór marktwerking.
Quote
sjoerd (do 12 feb 2015 15:06:30 www.somda.nl): @ Dingez: Dus reizigers zijn niet gebaat bij een betere dienstverlening?
Uiteraard wél. Dingez bedoelt ongetwijfeld de 'marktwerking zoals Veolia en Arriva dat voor ogen hebben'. Waarin er dus geen voordeel aanwezig is voor een bedrijf dat dichter bij NS staat. Dat ze zelf ook deel uitmaken van grote Duitse resp Franse bedrijven en dat hun zusters zoals DB-Regio daarvan ook volop profiteren vergeten ze gemakshalve dan eventjes.

Donderdag 12 feb 2015 - 18:26:33
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Inderdaad. Het gaat me erom dat Veolia en Arriva zeuren dat NS een oneerlijk voordeel heeft ten op zichten van hen, markttechnisch gezien, maar als het voor de reiziger beter is vind ik dat belangrijker. Dienstverlening is belangrijker dan of het markttechnisch en juridisch helemaal eerlijk is.

Donderdag 12 feb 2015 - 18:53:15
sjoerd
sjoerd
Zijn we het daarover eens, Dingez!

Donderdag 05 mrt 2015 - 10:27:31
j.jager
j.jager
www.ovpro.nl

Donderdag 05 mrt 2015 - 13:38:59
Ovindel
Ovindel
En daar begint het vertragings- en geldverspillingsfeest weer...

Donderdag 05 mrt 2015 - 14:11:25
Wellie
Wellie
Op 12 maart worden op de standplaatsen Maastricht en Heerlen bijeenkomsten gepland door NSR m.b.t de aanbesteding. Over de inhoud van de bijeenkomsten wordt zeer geheimzinnig met geen woord over geroerd

Machinist NSR

Donderdag 05 mrt 2015 - 17:19:55
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Logisch, dat is om speculaties te voorkomen.


Donderdag 05 mrt 2015 - 19:17:56
Klaasje
Klaasje
Dat is dus supernaïef want die speculaties zijn er toch wel.

Vrijdag 06 mrt 2015 - 09:24:22
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
j.jager (do 05 mrt 2015 10:27:31 www.somda.nl): www.ovpro.nl
Tja. Als ik de voorbeelden lees waarop NS het speelveld niet gelijk zou hebben gehouden en die voorbeelden zouden waar zijn, kan ik mij iets bij de bedenkingen van Arriva en Veolia voorstellen. Niet voor niets heeft de Duitse kartelautoriteit verboden dat DB-dochter Arriva in Duitsland nog meedoet aan OV-aanbestedingen, juist omdat het speelveld niet gelijk werd gehouden (hoewel de macht van DB in Duitsland groter lijkt dan van de NS in Nederland). Wat nu gebeurt vind ik wel een interessante ontwikkeling in het gehele verhaal. De kartelwaakhond Autoriteit Consument en Markt (ACM) zal een meer gedegen onderzoek hebben kunnen (gewoon meer tijd en ruimte) doen dan destijds de voorzingenrechter, rechtsprekend in kort geding.

Laatst bewerkt door jbt op Vrijdag 06 mrt 2015 om 09:24:46

Vrijdag 06 mrt 2015 - 09:33:23
daniel81
daniel81
Quote
jbt (vr 06 mrt 2015 09:24:22 www.somda.nl):
Quote
j.jager (do 05 mrt 2015 10:27:31 www.somda.nl): www.ovpro.nl
Niet voor niets heeft de Duitse kartelautoriteit verboden dat DB-dochter Arriva in Duitsland nog meedoet aan OV-aanbestedingen, juist omdat het speelveld niet gelijk werd gehouden (hoewel de macht van DB in Duitsland groter lijkt dan van de NS in Nederland).
eeuhm DB Regio biedt wel overal mee en dat zit dichterbij de grote machtige DB dan Arrviva.... De reden dat Arriva in Duitsland z'n activiteiten moest verkopen was voor zover ik weet simpelweg omdat anders in één klap het gezamenlijke marktaandeel (DB Regio + Arriva) veel te groot was geworden.

Op zich is het principieel inderdaad vreemd dat NS Stations ook het beheer heeft over stations die aan de contractspoorlijnen liggen. En dat overigens niet alleen vanwege financiële redenen, ook omdat je daarmee direct aan de bureaucratie van NS vastzit (en niet b.v. eigenhandig een extra bankje op een station kunt plaatsen als dat nodig is)
Maar of de andere bieders er financieel nu werkelijk zoveel nadeel bij hebben .... het gaat om zo'n megacontract dat het plaatsen van een paar chippaaltjes daarbij toch volledig in het niet valt?
Daarbij; de Veoliapaaltjes staan er, plak er een andere sticker op en klaar is kees toch?

Vrijdag 06 mrt 2015 - 09:46:23
sjoerd
sjoerd
We moeten oppassen met ons vertrouwen in overheidsinstellingen als waakhonden, Kamers van Koophandel, Waterschappen en zo nog vele meer. Ze zitten er enkel voor hun eigen belang en kijken niet over de grens. Daar zijn ze ook niet voor, maar dat maakt dat we ook die instanties kritisch moeten volgen.
Hun beslissingen zijn zelden vatbaar voor rechterlijke procedures, ze kunnen zomaar boetes opleggen aan burgers en bedrijven, en kunnen niet op democratische wijze gevolgd worden. Sommige wekken de schijn door verkiezingen, maar de kandidaten zijn niet voor niets behartigers van zekere belangen. Blijf dus (zeer) kritisch.

Vrijdag 06 mrt 2015 - 10:40:09
ZJ37
ZJ37
Hier meer over de rechtszaken die natuurlijk te verwachten waren: www.nu.nl

Vrijdag 06 mrt 2015 - 10:59:15
sjoerd
sjoerd
Daar heb je het al. En als ik nu het idee had dat de Autoriteit Consument en Markt mijn belangen als burger en in dit geval reiziger echt zou behartigen???
Het opleggen van boetes voor handelingen van bedrijven in een systeem dat de overheid zelf zo nodig wilde, is een sterk voorbeeld van BOTER op je hoofd. Het gedaagde bedrijf (in dit geval Abellio) doet er goed aan om de ACM aan te klagen en alvast de dubbele boete in het vooruitzicht te stellen.
ACM moet maar eens uitleggen in wiens belang een concurrerend bedrijf een boete wordt opgelegd. Vloeit dat geld terug naar het OV en dus naar de gebruikers? Of wordt het in feite van de gebruikers van het OV afgepakt?

Vrijdag 06 mrt 2015 - 11:55:25
SchuurB
SchuurB
Dus de andere vervoerders zijn meer geld kwijt aan het opstellen van chipkaartpalen...? Zou dat werkelijk zo veel geld zijn dat dat het verschil tussen winnen en verliezen uitgemaakt zou hebben?

Dit even naast het feit dat er niemand zit te wachten op meerdere chipkaartpalen voor hetzelfde traject.

Vrijdag 06 mrt 2015 - 12:00:38
ZJ37
ZJ37
Die chipkaartpalen zijn misschien nog wel goedkoper dan al die rechtszaken, het is maar waar je je geld aan uit wilt geven.

Vrijdag 06 mrt 2015 - 12:12:28
SchuurB
SchuurB
Ik zou aan beide geen geld uitgeven.

Ik zou als vervoerder zorgen dat je reizigers gewoon de NS-palen kunnen gebruiken en dat TLS achteraf de gelden verdeeld. Misschien loop je een keer een duizendje of twee per maand mis (of loopt juist NS die mis), maar als je systeem betrouwbaar en gebruiksvriendelijk is wordt dat wel gecompenseerd door toenemende reizigersaantallen (voor beide partijen).

Misschien is dat wel de reden dat Abellio zo weinig geld kwijt is voor chippalen: misschien maken ze wel gebruik van de NS-palen en hoeven er geen nieuwe geplaats te worden. Persoonlijk zou ik dat een uitstekende zet vinden.

Vrijdag 06 mrt 2015 - 12:21:45
daniel81
daniel81
Klein detail: het grootste deel van de huidige palen is van Veolia

Vrijdag 06 mrt 2015 - 12:27:20
waalkade
waalkade
En die mogen van mij de schroothoop op.

Vrijdag 06 mrt 2015 - 13:52:08
SchuurB
SchuurB
@Daniel: o ja, dus je zult er sowieso een aantal moeten plaatsen. Maar op de nu 100% NSR-stations hoeven geen nieuwe te komen, dat moet schelen.

Maandag 09 mrt 2015 - 07:24:12
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Volgens de Volkskrant is er toch geen sprake van machtsmisbruik door NS: www.volkskrant.nl
Daarmee wordt de positie van Veolia en Arriva bepaald niet sterker.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 09 mrt 2015 om 07:24:37

Dick van den Hoven

Maandag 09 mrt 2015 - 13:08:13
thom
thom
NS had ook wel stom geweest als ze dat hadden gedaan, het risico dat zoiets uitkomt en daarmee de consessie weer zouden kwijtraken is ontzettend groot.

Maandag 09 mrt 2015 - 14:51:22
b2py
b2py
ACM heeft ook gereageerd: www.acm.nl

Maandag 09 mrt 2015 - 15:52:38
ZJ37
ZJ37
Gelukkig is al dat geneuzel en gedoe in het belang van de reizigers...

Maandag 09 mrt 2015 - 16:24:12
rob_ehv
rob_ehv
Quote
dvdhoven (ma 09 mrt 2015 07:24:12 www.somda.nl): Volgens de Volkskrant is er toch geen sprake van machtsmisbruik door NS: www.volkskrant.nl
Daarmee wordt de positie van Veolia en Arriva bepaald niet sterker.
www.nu.nl

robq

Maandag 09 mrt 2015 - 17:45:38
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Kortom: er is te vroeg 'gejuicht'. Laten we maar het definitieve besluit van de ACM afwachten.

Maandag 09 mrt 2015 - 22:15:46
thom
thom
www.acm.nl

Maar wat het nu exact in gaat houden...

Donderdag 12 mrt 2015 - 07:40:33
sik214
sik214
De antwoorden/ het rapport zouden al in bezit van de Telegraaf zijn. Voor wat dat waard is, maar het geeft misschien wel een hele andere wending aan het verhaal.
www.telegraaf.nl

Vrijdag 13 mrt 2015 - 08:33:39
sjoerd
sjoerd
Hedenmorgen weet ook BN De Stem te melden dat de NS de concurrentie heeft benadeeld, volgens de waakhond ACM. Aan de details te zien gaat het nergens over. Maar dat wisten we al.

Vrijdag 13 mrt 2015 - 09:43:21
ZJ37
ZJ37
De verliezers moeten toch iets verzinnen om de boel te rekken. Allemaal in het belang van...

Vrijdag 13 mrt 2015 - 11:56:59
thom
thom
Quote
sjoerd (vr 13 mrt 2015 08:33:39 somda.nl): Hedenmorgen weet ook BN De Stem te melden dat de NS de concurrentie heeft benadeeld, volgens de waakhond ACM. Aan de details te zien gaat het nergens over. Maar dat wisten we al.
Linkje?

Vrijdag 13 mrt 2015 - 13:53:52
sjoerd
sjoerd
Linkje kan ik niet geven, stond hedenmorgen in De (papieren) Stem. Het zal ongetwijfeld digitaal verschijnen onder de kop Nieuws van deze site.

Dinsdag 17 mrt 2015 - 11:17:55
john2
john2
Hier een link van de Veolia website. www.veolia-transport.nl Het gaat om het statement Veolia Transport over besluit ACM. Dit gaat over de aanbestedingsprocedure voor de concessie in Limburg. Dat Veolia Transport toch gelijk heeft, dat er iets niet goed is gegaan tijdens de aanbestedingsprocedure.

Vrijdag 27 mrt 2015 - 20:21:27
wouter15
wouter15
Twitter BakkerRuygrok Facebook Wouter Ruygrok Youtube wouterruygrok
NS naar rechter om besluit ACM

27 maart 2015

De NS gaat naar de rechter om een besluit van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) aan te vechten. De ACM oordeelde enkele weken terug dat de NS bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg de Spoorwegwet heeft overtreden.


De NS is het daar niet mee eens en heeft daarom een kort geding aangespannen.

De ACM kreeg klachten van Veolia, een concurrent van de NS. Volgens Veolia wil de NS servicebalies niet delen en vraagt het spoorbedrijf in Limburg te hoge prijzen voor bijvoorbeeld kaartautomaten, chippalen en pauzelokalen.

NS-dochter Abellio won onlangs de aanbesteding en mag vanaf 2016 het openbaar vervoer in Limburg verzorgen.

Lees verder op: www.nu.nl

Laatst bewerkt door wouter15 op Vrijdag 27 mrt 2015 om 20:23:28

Dinsdag 28 apr 2015 - 14:29:51
martijn
martijn
En weer een nieuwe wending in de Limburgse concessiesoap: Schandaal rond ov-aanbesteding Limburg nos.nl

Laatst bewerkt door martijn op Dinsdag 28 apr 2015 om 14:30:45

Dinsdag 28 apr 2015 - 14:38:12
john2
john2
Heeft of kan dit consequenties hebben in het concessie besluit dat Abellio concessie heeft gekregen? Dat als Veolia naar de rechter stapt dit zwaar wordt meegewogen door een rechter? Weet niet of een rechter kan beslissen of de aanbesteding opnieuw moeten worden gedaan of de concessie aan Veolia gunt.

Dinsdag 28 apr 2015 - 14:49:03
b2py
b2py
Veolia zal sowieso nooit winnen omdat die een ongeldig bod had gedaan. Hooguit Arriva zou er met de buit vandoor kunnen gaan.

Dinsdag 28 apr 2015 - 14:49:09
ZJ37
ZJ37
@john2: Waarom zou het dan aan Veolia gegund moeten worden? Kan ook net zo goed Arriva zijn. Overigens was Veolia te duur.

Het is wel onvoorstelbaar dat een paar van zulke pipo's een gigantische bom kunnen leggen onder zo'n grote aanbesteding.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Dinsdag 28 apr 2015 om 14:49:24

Dinsdag 28 apr 2015 - 14:54:30
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
NS-persbericht: www.ns.nl
Quote
NS heeft de Provincie Limburg op de hoogte gesteld van de onregelmatigheden en daarbij aangegeven de gevolgen te zullen aanvaarden. Een eventueel besluit van de Provincie Limburg om Abellio Limburg uit te sluiten van de aanbesteding zal door NS volledig worden gerespecteerd

Dinsdag 28 apr 2015 - 15:05:03
john2
john2
Quote
ZJ37 (di 28 apr 2015 14:49:09 www.somda.nl): @john2: Waarom zou het dan aan Veolia gegund moeten worden? Kan ook net zo goed Arriva zijn. Overigens was Veolia te duur.

Het is wel onvoorstelbaar dat een paar van zulke pipo's een gigantische bom kunnen leggen onder zo'n grote aanbesteding.
Omdat Veolia nu al bepaalde lijnen in Limburg in beheer heeft. Maar als Veolia in de aanbesteding een te hoog bod heeft gedaan, dan houd het voor Veolia op. Kan natuurlijk ook een andere regionale vervoerder zijn.

Dinsdag 28 apr 2015 - 15:11:23
daniel81
daniel81
John2, je eerste gedachte was zo gek nog niet; het zou niet de eerste keer zijn dat er een (tijdelijke) concessie gegund wordt aan de zittende vervoerder, in afwachting van een nieuwe aanbesteding. In NL nog niet eerder vertoond, maar in Engeland gebeurt dit met de regelmaat van de klok.

Dinsdag 28 apr 2015 - 15:20:30
mdj
mdj
Zie eerde dit topic.. Veolia wilt heel graag een tijdelijke concessie rijden. Tegen de hoofdprijs, uiteraard.

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 28 apr 2015 - 15:33:48
ZJ37
ZJ37
In dat geval snap ik john2 uiteraard wel en lijkt het logisch dat Veolia de concessie wat langer uitdient.

Dinsdag 28 apr 2015 - 16:00:14
daniel81
daniel81
Waarbij ik mezelf overigens meteen moet corrigeren, want het is wél eerder in NL vertoond, namelijk na de mislukte aanbesteding Zl-Kpn (geen enkele inschrijver, daarom rijdt NSR er nu ook op zo'n tijdelijke constructie). Ook op de Valleilijn was er aanvankelijk geen enkele inschrijver maar volgens mij is CXX daar toch op het oorspronkelijk bedachte moment gaan rijden.

Dinsdag 28 apr 2015 - 16:21:55
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
In het bus/tramvervoer zijn er wel meer trouwens. Regio Utrecht is zelfs twee keer verlengd en ook nog een keer opnieuw aanbesteed als gevolg van een aangevochten gunning.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 28 apr 2015 - 17:07:15
sjoerd
sjoerd
Wat een gezeur. En al die advocaten en rechters maar tijd verspillen en geld opstrijken. Als ik een vervoersbedrijf was zou ik er mee stoppen en pannenkoeken gaan bakken. Ze maken het elkaar lastig om een habbekrats. Rap mee stoppen op straffe van een fikse boete.

Dinsdag 28 apr 2015 - 17:09:34
thom
thom
Quote
daniel81 (di 28 apr 2015 15:11:23 www.somda.nl): John2, je eerste gedachte was zo gek nog niet; het zou niet de eerste keer zijn dat er een (tijdelijke) concessie gegund wordt aan de zittende vervoerder, in afwachting van een nieuwe aanbesteding. In NL nog niet eerder vertoond, maar in Engeland gebeurt dit met de regelmaat van de klok.
In NL is dat ookaleens gebeurd destijds met de bus consessie in Utrecht, doordat de consessie een paar keer mislukte heeft Connexxion nog een paar jaar langer rond gereden.

Overigens lijkt Veolia me ook niet helemaal smetteloos in dit verhaal, als een medewerker van hun informatie verspreid waar hem niet toegestaan is.

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 28 apr 2015 om 17:12:54

Dinsdag 28 apr 2015 - 17:14:25
ZJ37
ZJ37
Nou in Brabant kunnen ze er ook wat van hoor. Rekenfoutjes... Het is al tweemaal mis gegaan daar. Allemaal ten behoeve van de reizigers natuurlijk.

Dinsdag 28 apr 2015 - 17:56:00
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
sjoerd (di 28 apr 2015 17:07:15 www.somda.nl): Wat een gezeur. En al die advocaten en rechters maar tijd verspillen en geld opstrijken. Als ik een vervoersbedrijf was zou ik er mee stoppen en pannenkoeken gaan bakken. Ze maken het elkaar lastig om een habbekrats. Rap mee stoppen op straffe van een fikse boete.
Ik ben voor

Dinsdag 28 apr 2015 - 18:14:33
ZJ37
ZJ37
Moet er wel eerst een eerlijk aanbestedingstraject komen over wie de naturel pannenkoeken mag bakken en wie de kaaspannenkoeken.

Dinsdag 28 apr 2015 - 18:42:30
ZJ37
ZJ37
Ik zie meneer Kaktus alweer voor me: "de volgende roooonde"! www.nu.nl

Dinsdag 28 apr 2015 - 19:03:22
NSR-fan
NSR-fan
Raakt NS / Abellio de concessie Limburg hierdoor kwijt, dan komen er mooi wat Flirt stellen beschikbaar om bv SGM te vervangen....
Zo heeft elk nadeel ook een voordeel

Dinsdag 28 apr 2015 - 19:11:33
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De Flirts voor Limburg zijn bij mijn weten nog niet besteld.

Dinsdag 28 apr 2015 - 19:27:07
zugchef
zugchef
Flickr bjornnielsen
Lijkt me ook niet slim, want Limburg is slechts voorlopig gegund en nog lange niet definitief.

Dinsdag 28 apr 2015 - 20:24:14
Daniel1
Daniel1
Flickr 55301942@N08
....En zoals al zo vaak gezegd zijn de reeds door NS bestelde Flirts NIET voor Limburg....

Favo materieel: ICM

Dinsdag 28 apr 2015 - 20:29:40
thom
thom
Nee, maar Abelio was voornemens om óók Flirts te bestellen dus het ging ook niet over de NSR Flirts hier

Dinsdag 28 apr 2015 - 21:00:58
bloemkool
bloemkool
Quote
sjoerd (di 28 apr 2015 17:07:15 www.somda.nl): Wat een gezeur. En al die advocaten en rechters maar tijd verspillen en geld opstrijken.
Even wat voorzichtiger formuleren; rechters strijken geen geld op...Ik vind dat een onnodige insinuatie dat de rechterlijke macht voor het grote geld gaat.

Rechters krijgen het hooguit drukker dan ze het al hebben

On-topic: ik betreur het dat er kennelijk gerommeld is.

Dinsdag 28 apr 2015 - 21:13:13
nougo
nougo
"NS schorst de Abellio / Qbuzz directeuren en geeft aan alle consequenties mbt de uitslag te aanvaarden. Aldus de pers"

Dat vind ik opvallend. En allemaal iets te gemakkelijk. Na alle moeite en risico's die ze genomen hebben is het mij iets te kort door de bocht dat ze de concessie al bijna niet meer willen om maar schone handen te hebben. Dat klopt niet. Komt men er wellicht achter dat men te goedkoop heeft ingeschreven ? Of, beter gesteld, de exploitatie die is beloofd niet voor de aanneemsom kan worden waargemaakt ?

Verbaasde groeten,

Laatst bewerkt door nougo op Dinsdag 28 apr 2015 om 21:13:38

Dinsdag 28 apr 2015 - 21:28:54
broek53
broek53
Over insinuaties gesproken...

Dinsdag 28 apr 2015 - 21:34:38
yappa
yappa
Ik verbaas me ook over de timing.
- gister: wij stappen naar de rechter omdat de ACM ons de concessie dreigt af te pakken, maar
- vandaag: als de provincie ons de concessie afneemt, gaan we daar bij voorbaat mee akkoord...

Ik snap het niet meer.

Dinsdag 28 apr 2015 - 21:38:27
daniel81
daniel81
Eeuh een maand en een dag

Dinsdag 28 apr 2015 - 22:49:01
Lovers83
Lovers83
Wederom een puinzooi met aanbestedingen voor de zoveelste keer. Zullen we de concessie maar aan de ZLSM gunnen? Naar iig een bedrijf wat echt de klant dient

Laatst bewerkt door Lovers83 op Dinsdag 28 apr 2015 om 22:54:33

Dinsdag 28 apr 2015 - 23:21:10
bloemkool
bloemkool
Voor zover ik weet stond de ZLSM pas geleden het water aan de lippen.

Dinsdag 28 apr 2015 - 23:35:26
Lovers83
Lovers83
Hihi...Hoeveel subsidie kreeg je van de provincie ook alweer als gegunde vervoerder? Reden genoeg om mee te dingen.

Frequent flyer van Apn - Ut v.v. | OBIS Heavy User

Dinsdag 28 apr 2015 - 23:42:47
thom
thom
Zullen we het een beetje zinnig houden hier?

Woensdag 29 apr 2015 - 00:22:26
wilcot
wilcot
En tot slot van het verhaal via wordt er weer de duppe van dit verhaal. De reiziger en uiteindelijk de belastingbetaler. De 100% aandeelhouder moet zich maar eens achter de oren krabben.

Woensdag 29 apr 2015 - 00:26:44
thom
thom
Het is nog maar de vraag wat, en welke gevolgen dit exact heeft, dus dat is wel een beetje voorbarig om dat nual te roepen...

Woensdag 29 apr 2015 - 09:24:50
bloemkool
bloemkool
Ik vind het juist beter dat het lek nu al boven tafel is, maar of de reiziger beter af is als een ander dan Abellio de concessie mag uitvoeren weet ik niet.

Woensdag 29 apr 2015 - 10:51:49
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Dat is voor mij het grote struikelpunt, als de hele aanbesteding opnieuw gedaan wordt is dat alleen in het belang van Veolia en Arriva, absoluut niet het belang van de reiziger.

Laatst bewerkt door DingeZ op Woensdag 29 apr 2015 om 10:52:03

Woensdag 29 apr 2015 - 11:00:58
ZJ37
ZJ37
Dat geldt voor aanbesteden in het algemeen al zo. Achter de ruggen van de reizigers wordt volop gefraudeerd, geruzied, gesmeten met geld en pas dan is het monopolie... pardon, de concurrentie in het OV voor de reizigers een feit.

Woensdag 29 apr 2015 - 12:04:57
Lovers83
Lovers83
In het onderzoeksrapport www.ns.nl wordt vermeldt dat er kennelijk informatie is doorspeeld over o.a. 'Gegevens m.b.t. problemen van de Stadler treinen van Veolia'.

Iemand enig idee wat voor problemen dit kunnen zijn

Frequent flyer van Apn - Ut v.v. | OBIS Heavy User

Woensdag 29 apr 2015 - 12:16:15
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ja, maar die mag ik als ex veolia medewerker niet hier plaatsen van de ex veolia directie.

Bij Arriva echter zijn er veel problemen met de motoren. Vooral de generatie met dezelfde motoren als de Veolia stellen.

Woensdag 29 apr 2015 - 12:51:28
mren
mren
Quote
bloemkool (wo 29 apr 2015 09:24:50 www.somda.nl): Ik vind het juist beter dat het lek nu al boven tafel is, maar of de reiziger beter af is als een ander dan Abellio de concessie mag uitvoeren weet ik niet.
Als het goed is niet omdat het beste aanbod reeds heeft gewonnen.

Overigens kan Abellio enkel worden uitgesloten indien fraude expliciet in de aanbestedingsvoorwaarden staat gemeld als reden voor intrekking concessie. Áls dat wel zo is, zijn er drie opties:
1. Fraude is niet dusdanig groot dat Abellio de concessie gewoon mag behouden
2. Abellio wordt uitgesloten en Arriva mag als nummer 2 rijden
3. Er komt een nieuwe aanbesteding.

Abellio zal hopen op scenario 1, Arriva op 2 en Veolia op 3.

Laatst bewerkt door mren op Woensdag 29 apr 2015 om 12:53:39

Woensdag 29 apr 2015 - 13:12:10
ZJ37
ZJ37
Dat zou wat zijn dat een duurdere vervoerder automatisch de klus mag klaren omdat andere partijen gesjoemeld hebben. Wie krijgt dan de rekening gepresenteerd? Die immer profiterende reiziger?

Woensdag 29 apr 2015 - 13:16:52
mren
mren
Zijn de km-tarieven niet door de provincie voorgeschreven?

Woensdag 29 apr 2015 - 13:24:10
ZJ37
ZJ37
Natuurlijk, totdat de provincie zoals bij Veolia weer centjes erbij moet doen omdat de vervoerder het niet kan rooien. En waar doet de provincie dat dan weer van? Geld uit een geldboom?

Woensdag 29 apr 2015 - 14:38:24
mren
mren
Stel dan NS daar nog had gedieseld dan hadden de reizigers net zo goed moeten dokken. Vestzak, broekzak.

Woensdag 29 apr 2015 - 15:20:37
daniel81
daniel81
Ja en nee. Wij dokken nu met z'n allen ook voor de aanbestedingsprocedures zelf en die zijn niet goedkoop, zeker niet omdat elke gunning standaard aangevochten wordt. De reiziger wil best de mcn en de HC betalen, maar niet de advocaat en de jurist.

Woensdag 29 apr 2015 - 15:46:14
hellfire
hellfire
Quote
mren (wo 29 apr 2015 14:38:24 somda.nl): Stel dan NS daar nog had gedieseld dan hadden de reizigers net zo goed moeten dokken.
Nou, dat is een beetje te kort door de bocht. Het verschil tussen de NS-tijd en de Veolia-tijd, is dat tegenwoordig Veolia geld krijgt voor de concessie. Dus: in plaats van enkel de reizigers, betalen nu alle burgers mee.

Laatst bewerkt door hellfire op Woensdag 29 apr 2015 om 15:46:35

Woensdag 29 apr 2015 - 15:58:02
mren
mren
Dat is nu net niet waar: alleen de burgers van Limburg betalen mee.

De besparing van NS door het niet meer 'gratis' aanbieden van verlieslatende stoptreindiensten vloeit via dividend weer in de staatskas.

Woensdag 29 apr 2015 - 16:27:39
daniel81
daniel81
Dat verhaal klopt volgens mij ook niet: naar mijn weten betaalt NSR voor de concessie HRN. Daarvan maken de Limburgse stoptreinen geen deel meer uit. Ik mag aannemen dat de verminderde exploitatiekosten in Limburg opgeteld zijn op de HRN-concessie. (oftewel dat als NSR die stopdiensten wél binnen de HRN-concessie had moeten rijden, de HRN-concessie goedkoper was geweest omdat de NS dan het restant 'in natura' zou hebben betaald)

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 29 apr 2015 om 16:28:00

Woensdag 29 apr 2015 - 18:01:49
abbm
abbm
Het doek valt helaas voor Abellio en Concessie Limburg!

De provincie Limburg verscheurt het contract met de in opspraak geraakte vervoerder Abellio. Die kan dus fluiten naar het Limburgse openbaar vervoer 2016-2031.

Meer: www.1limburg.nl

Woensdag 29 apr 2015 - 18:11:14
ricohallo
ricohallo
Aha, alles in het belang van de reiziger dus...

Woensdag 29 apr 2015 - 18:15:27
mren
mren
Ik weet niet of men bij heraanbesteding (dus volledig nieuw traject) zo eenvoudig Abellio buiten de deur kan houden...

Woensdag 29 apr 2015 - 18:24:02
daniel81
daniel81
Je zit dan wel met het praktische probleem dat Abellio die voorkennis al wel heeft, die kunnen ze niet verwijderen bij een nieuwe aanbesteding.
Voor zover het gaat om concrete documenten kun je ze nog delen met alle inschrijvers, maar als het gaat om een mens die op allerlei momenten allerlei dingen heeft gezegd, dan is dat niet te traceren, bundelen en openbaar te maken.

Wat dat betreft lijkt de meest zinvolle oplossing mij nu om te gunnen aan de nummer 2 Arriva.
Tenzij, tenzij natuurlijk blijkt dat dat bod van Veolia bewust gesaboteerd is door de infiltrant en daardoor buiten de regels viel.....

Woensdag 29 apr 2015 - 18:26:00
thom
thom
Ik vraag me eigenlijk af wat voor informatie afkomstig van de huidige concessie nou zo intressant kan zijn dat je daar op voorhand de nieuwe concessie mee zou kunnen winnen...

Woensdag 29 apr 2015 - 18:40:16
AlexNL
AlexNL
Informatie over wat personeel in de regio kost, hoe vaak het ziek is, de toestand van materieel en dat soort informatie kan anders verdomd handig zijn.

Woensdag 29 apr 2015 - 18:53:08
thom
thom
De eisen van het eventueel over te nemen personeel lijken me in de aanbesteding te horen aangezien dat een verplichting is.
En dat geldt eigenlijk ook voor het materieel wat je (tijdelijk) dient over te nemen...

Woensdag 29 apr 2015 - 19:14:36
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Dat wel, maar als je weet dat het personeel in Limburg een ziekteverzuim van 7% heeft waar dat gemiddeld 10% is dan kun je dus lager inschrijven. Net als wanneer je weet dat het materieel in topconditie is. (overigens bedenk ik deze cijfers ter plekke)

Laatst bewerkt door dennistd op Woensdag 29 apr 2015 om 19:15:01


Woensdag 29 apr 2015 - 19:30:19
john2
john2
Op het l1 nieuws van vanavond over de aanbesteding openbaar vervoer in Limburg.
www.l1.nl Links naast de tekst staat twee links naar video.

Laatst bewerkt door john2 op Woensdag 29 apr 2015 om 19:34:16, reden: Tekst veranderd

Woensdag 29 apr 2015 - 19:55:33
Klaasje
Klaasje
Nou ja.. Genoeg.. Een paar procent meer of minder ziekteverzuim scheelt zo een paar ton op de jaarbegroting. Geld dat je zou kunnen besteden aan het rijden van meer ritten of betere voorzieningen. In die zin is het op zich zelf wel informatie die je als vervoerder graag wilt hebben. Veolia had dat al, Arriva en Abellio hadden dat niet, nu blijkt dus dat Abellio het via de illegale weg te weten is gekomen. Het liefste heb je dat alle partijen dat hebben zodat er minder onzekerheid bij de bieding is en er dus scherper geboden kan worden door minder risico. Waarom dat niet is gebeurt is de vraag. Overigens is het informatievoordeel van Veolia op de Veoliatrajecten nu net een van de dingen waar de andere bedrijven moeilijk over doen als NS meebiedt op spoor waar NS nu nog rijdt. NS zou makkelijk kunnen winnnen door meer informatie. Maar feitelijk speelt dat bij iedere aanbesteding en horen we het nu pas sinds NS weer is gaan meebieden op aanbestedingen over NS. Op z'n minst een beetje een frappant verhaal.

Dat gezegd hebbende is het niet de bedoeling om je niet aan de regels van het spel te houden. Daarentegen zijn de spelletjes nooit helemaal eerlijk en zou hoe dan ook het doel van het spel, tegen een redelijke prijs zo goed mogelijk OV, de boventoon moeten voeren. Dat laatste legt het helaas regelmatig af in discussies over de regels.

Woensdag 29 apr 2015 - 20:10:11
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Inderdaad interessant zijn de inkomsten. Het is te achterhalen wat voor rendement Veolia wilt halen, en met de bekende informatie dat Veolia zelf geen geld wilt toeleggen op de nieuwe concessie weet je dan vrij aardig wat het bod van Veolia gaat worden. Je wilt uiteraard markt winnen, want zoals gezegd, wil je geld verdienen dan kan je beter pannenkoeken gaan bakken o.i.d. Dus met de gewonnen informatie kun je je bod zo maken dat je zeker wint van Veolia, maar niet meer uitgeeft dan nodig om dat te bereiken.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 29 apr 2015 om 20:11:04

Woensdag 29 apr 2015 - 20:10:20
ZJ37
ZJ37
Benieuwd hoe lang de politiek dat geneuzel met zogenaamde marktwerking in het OV nog blijft verheerlijken. Het is al de zoveelste mislukking, maar gelukkig gaan de reizigers straks volop profiteren.

Woensdag 29 apr 2015 - 20:13:01
wouter15
wouter15
Twitter BakkerRuygrok Facebook Wouter Ruygrok Youtube wouterruygrok
NS-dochter Abellio niet meer de winnaar van OV-concessie Limburg

29 april 2015

De provincie Limburg heeft het contract met NS-dochter Abellio opgezegd. Daarmee komt de enige overgebleven kandidaat Arriva weer in beeld. Het bod van Veolia is namelijk ongeldig verklaart. Mogelijk moet ook de hele aanbesteding overnieuw. In dat geval mag NS weer meedoen. Dat blijkt uit antwoorden van de Limburgse gedeputeerde Patrick van der Broeck (CDA) woensdag op vragen uit Provinciale Staten (PS) van Limburg.

Zie ook: NS-dochter Abellio blijkt vals gespeeld te hebben bij OV-concessie Limburg
Het gaat om de aanbesteding voor het openbaar vervoer in de provincie vanaf eind 2016 tot en met 2031. Afgelopen maart kreeg Abellio Limburg de concessie. De waarde van de opdracht komt neer op 2 miljard euro. De aanbesteding in Limburg is uniek, omdat het om zowel bussen als stoptreinen gaat.

Bron en meer: www.treinreiziger.nl

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 29 apr 2015 om 21:43:44, reden: Bold tags niet nodig

Woensdag 29 apr 2015 - 20:19:18
rogier
rogier
Flickr rogierp
Quote
ZJ37 (wo 29 apr 2015 20:10:20 www.somda.nl): Benieuwd hoe lang de politiek dat geneuzel met zogenaamde marktwerking in het OV nog blijft verheerlijken. Het is al de zoveelste mislukking, maar gelukkig gaan de reizigers straks volop profiteren.
De dienstverlening was dan ook zoveel beter toen staatsmonopolist NS er nog reed.

Reiziger met hoofdletter R......

Woensdag 29 apr 2015 - 20:25:06
ZJ37
ZJ37
Je hebt appels en je hebt peren.

Eén staatsbedrijf of alles opknippen en elke zoveel jaar dat circus opstarten moet uiteindelijk weinig uitmaken. Uiteindelijk moet toch gedaan worden wat de politiek de vervoerder opdraagt. Tegenwoordig is dat aanzienlijk meer dan vroeger, prima natuurlijk, maar dat kan ook best zonder al die geldverslindende manieren tot stand komen.

Het belang is louter en alleen voor directies en aandeelhouders, verder niemand. Openbare voorzieningen moeten helemaal geen speeltjes zijn voor zulke lieden.

Woensdag 29 apr 2015 - 20:32:37
michaben
michaben
Aanbestedingen zijn dan ook niet primair gericht op betere dienstverlening, dat kun je inderdaad als aandeelhouder of opdrachtgever ook eisen van de zittende vervoerder, eventueel met een zak geld erbij. Aanbestedingen zijn er om te zorgen dat bedrijven de focus op efficiëntie behouden, welke drang wegvalt indien je toch wel betaalt krijgt ongeacht hoe efficiënt je werkt. Natuurlijk zou het het goedkoopst zijn als er geen aanbesteding nodig is en het eigen bedrijf de klus uitvoert tegen de laagst mogelijke prijs, maar in de praktijk is het vaak anders met bedrijven die geen hete adem voelen van andere partijen.

Woensdag 29 apr 2015 - 22:52:14
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik blijf het wel interessant vinden dat de zittende vervoerder geen geldig bod heeft weten uit te brengen. Zo groot is de kennis dus niet bij een zittende vervoerder, of was de overgelopen meneer de enige die alle info had??

Woensdag 29 apr 2015 - 23:11:30
Ovindel
Ovindel
Wat dat laatste betreft begin ik te neigen om te denken dat de voormalige concessiedirecteur niet alleen info naar Abellio heeft doorgesluisd, maar ook Veolia bewust op het verkeerde been heeft gezet. Had hij niet een adviserende functie voor de nieuwe concessie bij Veolia?

Woensdag 29 apr 2015 - 23:39:10
treinhobby
treinhobby
Dat een voormalig directeur overstapt naar de concurrent is niets nieuws.
Frank van Setten heeft eerst bij Syntus gezeten en is later naar Arriva gegaan die vervolgens in de achterhoek kwamen...

Daarbij, als de informatie was gegaan over de technische problemen met de Spurts, dam had Abellio juist duurder moeten wezen omdat ze dan extra kosten hadden meeberekend.

Het is voorlopig afwachten tot de eerste rechtzaak over deze situatie.
Dan weten we meer...

Woensdag 29 apr 2015 - 23:59:26
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik kan me ook niet goed voorstellen hoe deze informatie veel aan de aanbesteding af kan doen. Uiteindelijk had Abellio gewoon verreweg het beste voorstel en was het van Veolia al lang van te voren bekend dat het bijna uitgesloten was dat ze in staat waren om de concessie te winnen.

Het valt me erg tegen van de NS dat ze dit gedaan hebben, maar het laat wel zijn wat de duistere kant van aanbesteden is. Zodra er marktwerking in het spel komt komen er ook manieren om het te saboteren. Zeggen dat iedereen gewoon eerlijk moet zijn is mooi politiek geleuter, maar veel te naïef om te denken dat marktgedreven bedrijven zich daaraan gaan houden.

Donderdag 30 apr 2015 - 00:36:31
traxx2014
traxx2014
Het kan ook zomaar een truck zijn van Veolia en Arriva om op die manier de NS buitenspel te zetten. Het is al langer bekent dat de andere vervoerders de NS zit te treiteren en te manipuleren, is gewoon een plannetje van Arriva/DB

Donderdag 30 apr 2015 - 00:48:15
broek53
broek53
Ik dat al: wat duurt het on-nederlands lang voordat de meer ingewikkelde complottheorieën beginnen op te rispen

Donderdag 30 apr 2015 - 12:04:53
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Nou, Broek, dat zeg je nu wel, maar en tijd geleden werd bekend dat vervoerders NS liepen te dwarsbomen. Dit zou gemakkelijk en tak van ditzelfde verhaal kunnen zijn. Maar dat is allemaal speculaas.

Donderdag 30 apr 2015 - 14:09:51
Apda
Apda
Waarom heeft NS eigenlijk aan de provincie voorgesteld om Abellio Limburg uit te sluiten? (Persbericht NS: "NS heeft de Provincie Limburg op de hoogte gesteld van de onregelmatigheden en daarbij aangegeven de gevolgen te zullen aanvaarden. Een eventueel besluit van de Provincie Limburg om Abellio Limburg uit te sluiten van de aanbesteding zal door NS volledig worden gerespecteerd.")

Het antwoord op deze vraag lijkt vandaag te zijn gegeven door Timo Huges: "De NS herziet haar rol op de spoormarkt in de regio en neemt daarover binnenkort een besluit. Dat kondigde topman Timo Huges donderdag aan in een hoorzitting in de Tweede Kamer. Het treinbedrijf richt zich volgens hem vooral op het vervoer van reizigers op de belangrijkste trajecten in het land. De NS heeft voor de komende tien jaar een alleenrecht op dit hoofdrailnet. Samen met spoorbeheerder ProRail „hebben wij de handen er aan vol om deze verantwoordelijkheid goed in te vullen”, zei Huges." (bron: www.refdag.nl )

Donderdag 30 apr 2015 - 14:12:06
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat je veel meer waarde aan die eerste opmerking hecht dan hoe het bedoeld was.

Donderdag 30 apr 2015 - 15:02:30
daniel81
daniel81
Quote
Apda (do 30 apr 2015 14:09:51 somda.nl): Waarom heeft NS eigenlijk aan de provincie voorgesteld om Abellio Limburg uit te sluiten? (Persbericht NS: "NS heeft de Provincie Limburg op de hoogte gesteld van de onregelmatigheden en daarbij aangegeven de gevolgen te zullen aanvaarden. Een eventueel besluit van de Provincie Limburg om Abellio Limburg uit te sluiten van de aanbesteding zal door NS volledig worden gerespecteerd.")

Het antwoord op deze vraag lijkt vandaag te zijn gegeven door Timo Huges: "De NS herziet haar rol op de spoormarkt in de regio en neemt daarover binnenkort een besluit. Dat kondigde topman Timo Huges donderdag aan in een hoorzitting in de Tweede Kamer. Het treinbedrijf richt zich volgens hem vooral op het vervoer van reizigers op de belangrijkste trajecten in het land. De NS heeft voor de komende tien jaar een alleenrecht op dit hoofdrailnet. Samen met spoorbeheerder ProRail „hebben wij de handen er aan vol om deze verantwoordelijkheid goed in te vullen”, zei Huges." (bron: www.refdag.nl )
Deze woorden komen me erg bekend voor, heeft hij een paar maanden geleden ook niet al zoiets gezegd?
Benieuwd of ze hun bod op Zl-Kpn en Zl-Es intrekken.
Anderzijds heeft ook Tim Huges geen onbesproken blazoen meer ("80% van de waarheid is ook de waarheid"), dus een gevolg kan ook zomaar nog zijn dat hij opstapt en alles weer anders wordt.

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 30 apr 2015 om 15:02:55

Donderdag 30 apr 2015 - 17:20:02
thom
thom
nou ja, 1 van de non-actief gezette Qbuzz'ers heeft gezegd dat Timo die uitspraak gedaan zou hebben maar dat is nergens gestaafd dat hij dat daadwerkelijk gezegd heeft, tot die tijd zal hij daar niet van wakker liggen denk ik...

Donderdag 30 apr 2015 - 17:24:46
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Daarom zet je zo'n persoon ook op non-actief, in de hoop dat je bij het uit de school klappen gelijk dat soort uitspraken kunt wegwuiven...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Donderdag 30 apr 2015 - 19:03:26
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Op Zwolle - Enschede heeft NSR onder eigen naam meegedaan. Gevolgen daarvoor zal het dus wel niet hebben.

Donderdag 30 apr 2015 - 20:03:40
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Klopt, maar de provincie Overijssel, zal het wel in gedachten houden.


Donderdag 30 apr 2015 - 20:23:27
mren
mren
Dat mag de provincie Overijssel helemaal niet.

Selectie- en gunningscriteria dienen voor de inschrijving duidelijk te zijn voor de inschrijvende partijen en daar mag de provincie niet van afwijken.

Donderdag 30 apr 2015 - 20:44:17
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Nee tuurlijk niet, maar elke opdrachtgever kijkt naar het verleden, of het nu mag of niet.


Donderdag 30 apr 2015 - 20:48:14
nohab
nohab
Flickr bvisser
Selecteren mede op basis van ervaringen uit het verleden zijn volkomen geoorloofd. De vraag alleen is of dat ook voor reeds lopende aanbestedingen geldt.

Laatst bewerkt door nohab op Donderdag 30 apr 2015 om 20:49:59

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 30 apr 2015 - 20:52:25
kleine_man
kleine_man
Nope, tenzij dit een criterium in de concessie zelf is.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Donderdag 30 apr 2015 - 20:54:38
ZJ37
ZJ37
Eerst schrijf je je in op zo'n concessie, voer je rechtzaken om kosten wat het kost die concessie binnen te slepen, akkefietje en prompt trek je je voorgoed terug uit die markt. Ik begrijp er geen moer meer van.

Donderdag 30 apr 2015 - 20:55:38
mren
mren
Quote
nohab (do 30 apr 2015 20:48:14 www.somda.nl): Selecteren mede op basis van ervaringen uit het verleden zijn volkomen geoorloofd.
Mits relevant, proportioneel én van tevoren kenbaar gemaakt. En zelfs dan nog zijn 'past performance'-eisen in een aanbestedingstraject lastig in lijn te brengen met de wet.

Donderdag 30 apr 2015 - 21:17:40
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
ZJ: NS is natuurlijk een bedrijf waarbij Tweede Kamer en regering meekijken, als aandeelhouder en concessieverlener. Dat hoef je niet op de voorgrond te zien, dat kan ook op de achtergrond spelen. En dit is geen 'akkefietje' meer...

Donderdag 30 apr 2015 - 21:42:39
ZJ37
ZJ37
Al noem je het incident. Zoiets is blijkbaar nodig om je visie, voor zover aanwezig, ineens 180 graden om te gooien. "Dan maar geen concessie van 2 miljard, whatever". Maar ik bekijk het ook maar met boerenverstand, natuurlijk.

Donderdag 30 apr 2015 - 23:33:12
kleine_man
kleine_man
Quote
ZJ37 (do 30 apr 2015 20:54:38 www.somda.nl): Eerst schrijf je je in op zo'n concessie, voer je rechtzaken om kosten wat het kost die concessie binnen te slepen, akkefietje en prompt trek je je voorgoed terug uit die markt. Ik begrijp er geen moer meer van.
?? Waaruit blijkt dat NS zich terugtrekt uit het regiovervoer?

NS heeft na dit incident aangegeven elke consequentie te accepteren van de provincie Limburg. In het geval van de Limburgse concessie betekent dat uitsluiting. Veel meer keus had de NS ook niet.

De NS heeft nog niets gezegd over de andere aanbestedingen.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 01 mei 2015 - 00:53:34
thom
thom
www.nu.nl

Vrijdag 01 mei 2015 - 01:04:26
broek53
broek53
Uit alles blijkt dat het hier om busvervoer in het algemeen en Qbuzz in het bijzonder gaat. Over Abellio wordt niet gesproken - dat zou ook wel gek zijn, want de concessies van Abellio in de buitenlanden brengen al haast meer op dan het Nederlandse spoorwegvervoer.

Vrijdag 01 mei 2015 - 01:20:58
AlexNL
AlexNL
Quote
mren (do 30 apr 2015 20:23:27 www.somda.nl): Dat mag de provincie Overijssel helemaal niet.

Selectie- en gunningscriteria dienen voor de inschrijving duidelijk te zijn voor de inschrijvende partijen en daar mag de provincie niet van afwijken.
Er is nog wel landelijke wet- en regelgeving, waaronder de Aanbestedingswet. Als ik dit stukje van Arthur Kamminga mag geloven, zou Qbuzz wellicht wel kunnen inpakken n.a.v. dit gedoe: news.ovtenders.nl

Vrijdag 01 mei 2015 - 08:10:13
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Dat stukje is wel nogal vanuit de theorie geschreven. Voorlopig is er nog geen veroordeling en de wet heeft het wel over wat zwaardere zaken waarbij tot uitsluiting kan worden overgegaan.
Het enige "probleem" wat Qbuzz momenteel heeft is dat de bij de bieding op Limburg betrokken medewerkers geschorst zijn. Als ze slechts één tenderteam hebben verhindert dat dus het meebieden naar andere concessies die aanbesteed worden.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 01 mei 2015 - 08:31:44
broek53
broek53
Niet onbelangrijk detail (dat overigens niet aan de strekking van het verhaal afdoet) is dat op de concessie Zwolle - Kampen/Enschede niet Abellio, maar NS aan het bieden is.

Vrijdag 01 mei 2015 - 08:48:36
dh3201
dh3201
En nog een verschil (als ik het goed begrepen heb) is dat Zl-Kpn en Zl-Es alleen treinverkeer omhelzen en Limburg om trein+bus ging.
Treinverkeer wil NS nog wel doen, maar trein+bus niet meer.

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 01 mei 2015 - 08:55:14
b2py
b2py
Dat laatste staat er niet. Het is een overweging en ze gaan onderzoeken hoe ze hier verder in door gaan. Het zou zomaar kunnen zijn dat blijkt dat ze geen keus hebben en wel verder moeten met bussen erbij.

Vrijdag 01 mei 2015 - 11:46:01
Wellie
Wellie
Vandaag was Timo Huges aanwezig in Sittard om de gemoederen te sussen en tekst en uitleg te geven aan het personeel van NS werkzaam in de PE ZML.

Machinist NSR

Vrijdag 01 mei 2015 - 12:03:08
daniel81
daniel81
En is dat een beetje gelukt?

Vrijdag 01 mei 2015 - 12:43:45
sjoerd
sjoerd
Heroverwegen betekent wel vaak dat je je terugtrekt maar het kan ook nog altijd betekenen dat je al hetrailvervoer linksom of rechtsom weer naar je toe gaat trekken.

Maandag 11 mei 2015 - 15:49:02
wouter15
wouter15
Twitter BakkerRuygrok Facebook Wouter Ruygrok Youtube wouterruygrok
NS wil ov in Limburg alsnog binnenhalen na schandaal

Als er een nieuwe aanbesteding komt voor het openbaar vervoer in Limburg, dan doet de NS mee. Dat heeft de spoorvervoerder aan de ondernemingsraad en vakbond FNV laten weten, schrijven Dagblad de Limburger en het Limburgs Dagblad.


De NS wil het voornemen tegen de kranten niet bevestigen. Vorige maand werd duidelijk dat NS-dochter Abellio, dat de aanbesteding voor de periode 2016-2031 had gewonnen, bedrijfsspionage had gepleegd door een oud-manager van concurrent Veolia via een omweg in dienst te nemen.

Bron en meer: www.ad.nl

Maandag 11 mei 2015 - 17:23:17
sjoerd
sjoerd
Dus...

Maandag 11 mei 2015 - 19:17:39
ZJ37
ZJ37
Het beleid om een dergelijke concessies te willen winnen lijkt haast wel af te hangen van de windrichting. Eerst win je die concessie, na de soap wordt er openlijk getwijfeld of dit soort concessies nog wel des NS zijn (alsof dat afhangt van een schandaal) en nu toch weer mee willen doen?

Maandag 11 mei 2015 - 20:12:17
sjoerd
sjoerd
Sterker nog: mijn indruk is dat NS in staat is om nog veel meer concessies te winnen. Heroverwegen van ... betekent (let maar op): wij willen best alle regionale lijnen (weer) gaan uitvoeren. En dan gaat de mededingingsautoriteit weer zeuren omdat te veel concentratie dan weer niet mag. Met andere woorden: met deze rare en nare instantie die zelfs boetes op mag leggen aan bedrijven, waarvan de opbrengst ook al niet aan de klant ten goede komt, zijn we als reiziger wederom het slechtste af. We zijn er nog lang niet maar ooit komt het goed.

Dinsdag 12 mei 2015 - 09:39:39
bnv
bnv
Er staat in het bericht dat NS mee gaat doen. Er wordt dus niet gesproken over Abellio. Die zal wellicht niet meer durven (mogen van NS) in te schrijven na de affaire van vorige maand.
Als ik alle berichten de laatste weken goed gelezen heb, geeft NS Qbuzz en Abellio de schuld en gaat NS zelf vrij uit. OK, we hebben misschien niet goed opgelet bij het toezicht op onze dochterondernemingen, maar verder hebben wij (NS) een schoon geweten.
Mocht aan het licht komen dat NS zelf alsnog in de affaire verwikkeld blijkt te zijn heeft NS dan alsnog een probleem. Ik ga er maar van uit dat het zover niet zal komen.
En er zijn tegen die tijd genoeg bestelde Stadlers om ze op tijd daar in te kunnen zetten.

Dinsdag 12 mei 2015 - 09:54:37
broek53
broek53
Het loopt overigens allemaal vooruit op een beslissing van de provincie Limburg of de aanbesteding overgedaan moet worden of niet (en de concessie dus automatisch aan DB/Arriva toevalt).
Het overdoen van de aanbesteding lijkt mij overigens wel een merkwaardig theaterstuk te worden. Er is niets dat veranderd is in de wensen van de provincie en - neem ik aan - de resultaten van de studies die de partijen gedaan hebben. De spelers kennen nu elkaars vorige bod en dus kan het - volgens mij - niet veel meer worden dan een spelletje toepen en overtoepen.

Dinsdag 12 mei 2015 - 13:43:58
ZJ37
ZJ37
Ik val in herhaling, ik weet het, maar gelukkig doen we dit allemaal in het belang van de reizigers.

Dinsdag 12 mei 2015 - 15:23:21
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
broek53 (di 12 mei 2015 09:54:37 www.somda.nl): Het loopt overigens allemaal vooruit op een beslissing van de provincie Limburg of de aanbesteding overgedaan moet worden of niet (en de concessie dus automatisch aan DB/Arriva toevalt).
Het overdoen van de aanbesteding lijkt mij overigens wel een merkwaardig theaterstuk te worden. Er is niets dat veranderd is in de wensen van de provincie en - neem ik aan - de resultaten van de studies die de partijen gedaan hebben. De spelers kennen nu elkaars vorige bod en dus kan het - volgens mij - niet veel meer worden dan een spelletje toepen en overtoepen.
Dit lijkt mij inderdaad ook de meest voor de hand liggende oplossing. In de aanbesteding zelf is er aan de zijde van de provincie niets fout gegaan (althans, wat we nu weten), waardoor heraanbesteding aan de orde zou zijn. Evenmin is er sprake van een wezenlijke wijziging van de opdracht (waardoor er ook heraanbesteed zou moeten worden). Aan opdrachtgeverszijde is er dus niets veranderd of toerekenbaar dat op heraanbesteden zou moeten duiden. Er kan gewoon naar nummer twee worden uitgeweken.

Dinsdag 12 mei 2015 - 16:27:16
ZJ37
ZJ37
Waarvan de reiziger dus de dupe kan zijn. Ik weet wat NS/Abellio aan treindiensten heeft aangeboden en het is maar de vraag of Arriva met minstens hetzelfde komt. Zo ja, dan zou dat mooi zijn en anders jammer voor de reizigers dankzij wat lieden die stout zijn geweest. Onvoorstelbaar dat een toekomstig product daarvan af kan hangen.

Dinsdag 12 mei 2015 - 16:39:50
Gekko123
Gekko123
Overigens heeft Veolia aangegeven naar de rechter te gaan indien de gunning nu aan Arriva wordt gegund. Arriva heeft op haar beurt weer aangegeven naar de rechter te gaan als de aanbesteding overnieuw wordt gedaan.

In het belang van de reiziger is een gunning aan Arriva sowieso niet, er wordt nogal met de kaasschaaf gewerkt tov van het huidige aanbod van Veolia. NS daarentegen zou juist gaan uitbreiden.

Dinsdag 12 mei 2015 - 17:13:25
thom
thom
Sowieso vraag ik me af wat de gewonnen illegale info toe zou voegen aan het aanbod aan de vervoerders, de info die Abelio uiteindelijk had had Veolia zelf ook en die zijn nota bene laatste geworden..

Dinsdag 12 mei 2015 - 17:31:12
mdj
mdj
Niet eens laatste, maar zelfs niet voldaan aan de randvoorwaarden van de aanbesteding en daarmee een ongeldig bod hebben uitgebracht.

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 12 mei 2015 - 19:23:26
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Dan is het theoretisch gezien een uitgemaakte zaak ?
Veolia voldeed niet aan de voorwaarden en deed dus ook niet mee aan de het spel wie krijgt de concessie,dus wat die ook willen doen zoals bv naar de rechter gaan heeft mijn inzies geen enekel zin.
Bovendien zou dat dan ook het proces opzich van opnieuw gunnen niet in de weg kunnen staan,want ja als je niet in de pool met kanshebbers zit dan heb je weinig relevant recht van roepen bij een rechter lijkt me.
(ofwel t kost je geld maar je bereikt er niks mee behalve wellicht wat kranten publiciteit)
Als Arriva het aanbod van treinen zou verminderen t.o.v. van Veolia en ik zou denken je gaat geen cocessie gunnen aan iemand die enkel maar minder treinen wil aanbieden voor het ov daar.
Dus welke partij schiet er dan nog over ?
Als er 4 waren 1 is uit de groep kanshebbers gegooid,de 2e voldeed niet aan de voorwaarden,de 3e wil blijkbaar slechter ov aanbieden,dan is NS toch enkel nog over,of mis ik iets

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 12 mei 2015 - 19:41:01
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ja, want de inschrijving van NS is ongeldig verklaard. Nu moeten ze eigenlijk verder met Arriva. Arriva en Veolia hebben eerlijk gerekend, Veolia vraagt meer geld voor het pakket, Arriva dunt het pakket uit voor de prijs die de provincie geeft. Abellio stopte er geld bij (of heeft dingen niet meegerekend/krijgt ze goedkoper door schaal(NS)voordeel) om het stuk marktaandeel te behouden.

Dinsdag 12 mei 2015 - 20:11:44
mren
mren
Quote
phantom (di 12 mei 2015 19:23:26 www.somda.nl): de 2e voldeed niet aan de voorwaarden,de 3e wil blijkbaar slechter ov aanbieden,dan is NS toch enkel nog over,of mis ik iets
Je mist dat Arriva gewoon een geldige inschrijving heeft gedaan. Als dat tot gevolg heeft dat er minder OV geboden gaat worden (weten we dat eigenlijk wel omdat de inschrijvingen niet openbaar zijn?), is dat precies wat de provincie gewenst heeft gezien de gestelde eisen.

Dinsdag 12 mei 2015 - 21:21:08
Ovindel
Ovindel
Quote
mich (di 12 mei 2015 19:41:01 somda.nl): Ja, want de inschrijving van NS is ongeldig verklaard.
Was het niet zo dat dit juist nog bepaald moet gaan worden door de provincie Limburg? Maar ik kan het ook verkeerd begrepen hebben, ik kan niet meer volgen hoe het nou echt in elkaar zit.

Dinsdag 12 mei 2015 - 21:39:40
thom
thom
Correct, de Provincie moet nog definitief beslissen wat ze, met het eigenlijk reeds gegunde, aanbod van Abelio (Niet NS) gaat doen.

Woensdag 13 mei 2015 - 00:46:26
bnv
bnv
Al met al blijft het een pokerspel met als inzet de macht over het OV in Limburg.
Nu Abellio in Limburg van het toneel zal zijn verdwenen, en NS macht en invloed in Limburg wil behouden, kan het alleen nog zelf inschrijven. Gezien het persbericht zullen ze dat zeker proberen onafhankelijk hoe de verdere procedure zal lopen. Die procedure zal vervolgens uitwijzen of NS nog een kans krijgt of niet.
Mocht Arriva het alsnog toegewezen krijgen: Het DB(Arriva) oostfront rukt op vanuit het oosten, Arriva rijdt dan overal ergens tussen Roodeschool en Eijsden en staat voor de poort van de Randstad. Dat zal voor NS niet in alle opzichten een prettig vooruitzicht zijn.

Woensdag 13 mei 2015 - 00:58:58
thom
thom
De Randstad ligt anders voorlopig wel vast in concessie voor het hoofdrailnetwerk, dus daar kan men niet snel wat anders van maken.

Daarnaast ga je eraan voorbij dat er nog geen definitief besluit is wat men met de inschrijving van Abelio doet. Maar als men deze terzijde legt en een nieuwe aanbesting start kunnen ze NS nergens op uitsluiten, simpel weg omdat NS een andere BV is dan Abelio.

Maar een pokerspel blijft het zeker

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 13 mei 2015 om 00:59:21

Woensdag 13 mei 2015 - 10:09:10
daniel81
daniel81
Quote
jbt (di 12 mei 2015 15:23:21 somda.nl):
Quote
broek53 (di 12 mei 2015 09:54:37 www.somda.nl): Het loopt overigens allemaal vooruit op een beslissing van de provincie Limburg of de aanbesteding overgedaan moet worden of niet (en de concessie dus automatisch aan DB/Arriva toevalt).
Het overdoen van de aanbesteding lijkt mij overigens wel een merkwaardig theaterstuk te worden. Er is niets dat veranderd is in de wensen van de provincie en - neem ik aan - de resultaten van de studies die de partijen gedaan hebben. De spelers kennen nu elkaars vorige bod en dus kan het - volgens mij - niet veel meer worden dan een spelletje toepen en overtoepen.
Dit lijkt mij inderdaad ook de meest voor de hand liggende oplossing. In de aanbesteding zelf is er aan de zijde van de provincie niets fout gegaan (althans, wat we nu weten), waardoor heraanbesteding aan de orde zou zijn. Evenmin is er sprake van een wezenlijke wijziging van de opdracht (waardoor er ook heraanbesteed zou moeten worden). Aan opdrachtgeverszijde is er dus niets veranderd of toerekenbaar dat op heraanbesteden zou moeten duiden. Er kan gewoon naar nummer twee worden uitgeweken.
Het enige dat theoretisch wel zou kunnen, is om de gelekte 'voorkennis' te delen met alle inschrijvers, zodat die op basis daarvan een beter bod kunnen doen. Uiteraard dient NS dan ook z'n kennis over de 6800/6900 en de grensoverschrijdende lijnen te delen.
Het beste voor de reiziger is dat Abellio

Donderdag 14 mei 2015 - 15:21:30
giuseppe
giuseppe
Hoe meer ik van dit verhaal hoor, hoe meer ik de rondgaande complottheorieën geloof. En dat is dat NS is geschrokken van het bod dat ze hebben gedaan in vergelijking met Arriva (HSL verhaal) en wat medewerkers slachtoffert om hier van af te komen.

Maar sowieso is er maar 1 goede straf voor NS/Abellio...gewoon de dure concessie laten uitvoeren, want nu zal er waarschijnlijk een veel minder goed bod uitkomen.

Laatst bewerkt door giuseppe op Donderdag 14 mei 2015 om 15:23:41

Donderdag 14 mei 2015 - 15:45:22
broek53
broek53
Wat een rabiate nonsens. Maar complottheorieën zijn onvermijdelijk en als men daarin wil zwelgen, dan zij het zo. Maar hier zou ik ze maar het liefste willen doodzwijgen, want het vertroebelt de berichtgeving en de discussies zo.

Donderdag 14 mei 2015 - 18:41:39
greyhound
greyhound
Twitter autobussen
Quote
bnv (wo 13 mei 2015 00:46:26 www.somda.nl): Al met al blijft het een pokerspel met als inzet de macht over het OV in Limburg.
Nu Abellio in Limburg van het toneel zal zijn verdwenen, en NS macht en invloed in Limburg wil behouden, kan het alleen nog zelf inschrijven. Gezien het persbericht zullen ze dat zeker proberen onafhankelijk hoe de verdere procedure zal lopen. Die procedure zal vervolgens uitwijzen of NS nog een kans krijgt of niet.
Mocht Arriva het alsnog toegewezen krijgen: Het DB(Arriva) oostfront rukt op vanuit het oosten, Arriva rijdt dan overal ergens tussen Roodeschool en Eijsden en staat voor de poort van de Randstad. Dat zal voor NS niet in alle opzichten een prettig vooruitzicht zijn.
Voor de reiziger wel. Onder druk van concurrentie zal de NS gedwongen worden een beter product te gaan bieden tegen een betere prijs. Daar wordt de klant beter van. Bij het GVB bleek het onder druk van aanbesteding ook opeens een stuk efficiënter te kunnen. Wellicht betekent dat, dat er heilige huisje worden ingetrapt, en kan het personeel kiezen tussen rondjes rond de kerk bij Arriva of bij de NS. Is dat probleem ook eindelijk opgelost.

Laatst bewerkt door greyhound op Donderdag 14 mei 2015 om 18:56:21

Vrijdag 15 mei 2015 - 10:14:57
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
daniel81 (wo 13 mei 2015 10:09:10 www.somda.nl):

Het enige dat theoretisch wel zou kunnen, is om de gelekte 'voorkennis' te delen met alle inschrijvers, zodat die op basis daarvan een beter bod kunnen doen. Uiteraard dient NS dan ook z'n kennis over de 6800/6900 en de grensoverschrijdende lijnen te delen.
Het beste voor de reiziger is dat Abellio
Dan ga je naar een aanbestedingsvorm die iets weg lijkt te hebben van een zogeheten concurrentiegerichte dialoog, wat - als je die hele procedure eerst nog moet optuigen en doorlopen - maanden tot wel een half jaar gaat duren. Daarmee komt december 2016 in het gedrang en zal Veolia moeten worden gevraagd nog even door te rijden. De vraag is overigens of inschrijvers tijdens de 'dialoog' het achterste van hun tong zullen laten zien.

Bij mijn weten is de concessie nog niet definitief gegund, zoals vandaag in Dagblad de Limburger werd gesuggereerd. Ik meende dat op basis van het gunningsbesluit van de provincie een van de andere inschrijvers een voorziening had gevraagd bij de voorzieningenrechter, waardoor de stand-still termijn van 20 dagen (waarbinnen het gunningsbesluit niet wordt geëffectueerd in een definitieve overeenkomst) is verlengd tot de dag waarop de voorzieningenrechter uitspraak doet. Zeker weet ik dat echter niet.

Vrijdag 15 mei 2015 - 10:32:51
broek53
broek53
Quote
greyhound (do 14 mei 2015 18:41:39 www.somda.nl):
Quote
bnv (wo 13 mei 2015 00:46:26 www.somda.nl): Al met al blijft het een pokerspel met als inzet de macht over het OV in Limburg.
Nu Abellio in Limburg van het toneel zal zijn verdwenen, en NS macht en invloed in Limburg wil behouden, kan het alleen nog zelf inschrijven. Gezien het persbericht zullen ze dat zeker proberen onafhankelijk hoe de verdere procedure zal lopen. Die procedure zal vervolgens uitwijzen of NS nog een kans krijgt of niet.
Mocht Arriva het alsnog toegewezen krijgen: Het DB(Arriva) oostfront rukt op vanuit het oosten, Arriva rijdt dan overal ergens tussen Roodeschool en Eijsden en staat voor de poort van de Randstad. Dat zal voor NS niet in alle opzichten een prettig vooruitzicht zijn.
Voor de reiziger wel. Onder druk van concurrentie zal de NS gedwongen worden een beter product te gaan bieden tegen een betere prijs. (...)
Kleine correctie: NS levert het product op het moment voor niets.

Donderdag 21 mei 2015 - 08:48:22
illyavaes
illyavaes
Vermoedelijk werd er bedoeld "beter product dan thans Veolia tegen een betere prijs dan thans Veolia" (gezien de vergelijking eerder: Veolia blijft zelfde leveren voor meer, Arriva minder dan Veolia voor zelfde prijs, NS meer dan Veolia voor minder).

Donderdag 21 mei 2015 - 10:50:22
jack5812
jack5812
Dan is de reiziger het slechtst af met Arriva. Zou het overigens een slechte zaak vinden als Arriva ook deze concessie krijgt, want dan hebben op enkele na alle aanbestede trajecten in handen.

Donderdag 21 mei 2015 - 10:58:58
sjoerd
sjoerd
En wat is er gevaarlijk aan als er minder spelers op de markt zijn? Dat betekent een betere efficiëntie en dus goedkoper OV. Beter nog, zoals ook Timmer deze week in de Enquete-commissie heeft gezegd, was er slechts een speler. Er is ook maar een Kadaster, een RDW, een RIVM, en ga zo maar door. En dat loopt prima.

Donderdag 21 mei 2015 - 11:23:55
john2
john2
Kadaster, RDW en RIVM staan onder de noemer rijkdienst. Dus deze 3 worden vanuit het rijk aangestuurd maar hebben een eigen directie.

Donderdag 21 mei 2015 - 11:31:34
broek53
broek53
Quote
sjoerd (do 21 mei 2015 10:58:58 www.somda.nl): En wat is er gevaarlijk aan als er minder spelers op de markt zijn? Dat betekent een betere efficiëntie en dus goedkoper OV. Beter nog, zoals ook Timmer deze week in de Enquete-commissie heeft gezegd, was er slechts een speler. Er is ook maar een Kadaster, een RDW, een RIVM, en ga zo maar door. En dat loopt prima.
Ergens in 1934 is men tot eenzelfde conclusie gekomen ten aanzien van de spoorwegen, ja. Ik wil niet zeggen dat dat eeuwigheidswaarde heeft, maar ik ben er op de Nederlandse schaal van overtuigd dat het nog steeds zo is.

Donderdag 21 mei 2015 - 11:32:54
Klaasje
Klaasje
Het gaat natuurlijk om een theoretisch model van concurrentie maar dan toegepast in een sector waar veel vormen van impliciete kruissubsidie aanwezig zijn. Dat maakt ook dat je nooit een volledig vrije markt wil omdat de free-riders de lucratieve ritjes maken en de rest laten zitten. Dat beperkt marktwerking al vergaand omdat je altijd een vorm van een monopolie nodig hebt. Is het niet op lange termijn dan wel in een afgebakend gebied voor een kortere termijn al dan niet na een vorm van kiezen.

We kiezen nu op basis van een aanbesteding en proberen daarmee marktwerking te creëeren. Dat is niet iets dat per se goed werkt. Het werkt alleen goed als iedereen goede inschattingen kan maken, iedereen alle informatie beschikbaar heeft en iedereen die meedoet financieel robuust is en dat ook nog meerdere partijen zijn. Dat dat eigenlijk helemaal niet kan in een omgeving waar we te maken hebben met impliciete kennis en waar iedereen een ander beeld van de werkelijkheid heeft leidt er toe dat er risico's zijn. Risico's dat partijen moedwillig of per ongeluk verkeerd inschrijven, ergens te makkelijk over denken of dat bijvoorbeeld de overheid onrealistische eisen en verwachtingen heeft.

In de praktijk zijn er nogal eens tegenvallers en zullen bedrijven in de korte tijd die een concessie duurt verliezen moeten minimaliseren. Ze hebben geen belang in investeren om iets beter te maken omdat tegen de tijd dat dat zijn vruchten afwerpt alweer een nieuwe aanbesteding bezig is en misschien een concurrent er wel met de vruchten vandoor gaat.

Tegelijkertijd is een systeem met regionale concessies en aanbestedingen wel iets wat we kunnen afwegen tegen een vervoerder die andere prioriteiten heeft dan de lijntjes ergens ver weg waar toch geen geld valt te verdienen. Het is vrij logisch dat daar veel potentie wordt gemist terwijl de regionale overheid maar lijdzaam moet toekijken. Dat Limburg daar zat van was snap ik goed. Dat men het zelf wil regelen snap ik ook en vervolgens ook dat men tussen partijen wil vergelijken. Binnen de regelgeving kom je dan al heel snel uit bij een aanbestede concessie ondanks de nadelen die eraan kleven.

Wat eigenlijk mist is iets waarbij een regionale overheid NS wat meer scherp kan houden en daar ook bindende afspraken over kan maken. Dan heb je al dit gedoe niet nodig. NS kan nu vrij willekeurig aan van alles meedoen of niet meedoen zolang ze maar aan de concessie-eisen voldoen. Dat die op het vlak van de lijntjes in de hoeken van het land niet echt uitdagend zijn is ook logisch: Het wordt in Den Haag bedacht.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 21 mei 2015 om 11:35:05

Donderdag 21 mei 2015 - 11:51:23
sjoerd
sjoerd
Quote
john2 (do 21 mei 2015 11:23:55 www.somda.nl): Kadaster, RDW en RIVM staan onder de noemer rijkdienst. Dus deze 3 worden vanuit het rijk aangestuurd maar hebben een eigen directie.
Ja, dat was mij wel bekend. En wat vervolgens te denken van ROV (Rijksdienst OV), REn (Rijksdienst energie); Rijkswaterstaat (oh, dat is er al); voor alle in een land vitale zaken.

Donderdag 21 mei 2015 - 12:07:57
sjoerd
sjoerd
@ Klaasje: Dat er bij de grootste vervoerder geen belangstelling was voor de regio, is in het geheel niet waar. Het gehele PEN-project (inclusief de Wadlopers) in het noorden des lands is onder NS-vlag uitgerold, waarbij vrijwel alle spoorwegen zijn geautomatiseerd om kosten te besparen. Sindsdien hebben de provincies nog niet al te veel bijgedragen aan een betere railinfra, ondanks het daar toen al gestegen vervoer.
Limburg kan wel mopperen, maar er waren en zijn in de NS-tijd al uitbreidingen zoals naar Randwijck en naar Kerkrade C, met de bijbehorende halfuurdiensten. De Maaslijn kende in de NS-tijd zelfs een frequentie van 3 treinen per uur, waarvan er een sneltrein was. Ook daar heeft de provincie zelf niet zoveel bijgedragen aan de railinfra.
Dus men heeft in de regio fors boter op het hoofd en vergeet dat NS de stopdiensten altijd gratis uitvoerde, terwijl ze er nu voor moeten betalen.
Ik zeg niet dat er in de regio niets is verbeterd, maar latere frequentieverhogingen schuiven op het conto van de regionale vervoerder is kletskoek. Ook in de NS-tijd volgden die verbeteringen op de maatschappelijke behoefte, en ze kostten de regio geen cent.

Donderdag 21 mei 2015 - 12:44:33
Klaasje
Klaasje
De voornaamste driver voor dat PEN-project is zoals je zelf al zegt kostenbesparing. Maar als je kijkt wat er nu voor dynamiek vrijkomt nu de diensten regionaal worden beheerd: Meer samenhang met bussystemen (dienstregeling én tarieven) meer verantwoordelijkheidsgevoel voor infra en dienstregeling etc. dan kan je toch lastig zeggen dat dat geen positieve invloed is. Het gaat veel sneller dan eerst. Dat heeft als je het mij vraagt ook vrij weinig met de Veolia's en Arriva's te maken maar des te meer met de betrokkenheid van de regionale overheid. Ze hebben invloed en moeten keuzes maken, dat betekent ook dat men daar meer de best voor doet en zich daarmee probeert te onderscheiden. Dan is het logisch dat er veel meer uitkomt dan wanneer die niet betrokken zijn. Wat echter lastig blijft is dat de regio's relatief weinig kunnen investeren omdat ze nu eenmaal een vrij kleine begroting hebben.

Dat NS flink heeft geïnvesteerd in de bediening van de Maaslijn en Leeuwarden-Groningen klopt maar dat zijn ook niet de echte noodlijdende lijnen geweest.

Donderdag 21 mei 2015 - 13:18:35
sjoerd
sjoerd
NS heeft niet alleen in de Maaslijn en in de lijn Lw - Gn geinvesteerd, maar juist ook in de noodlijdende lijnen om de exploitatie goedkoper te maken. Let wel: het ging toen over de dreiging tot sluiting.
Ik zeg ook niet dat samenhang tussen bus- en treindiensten onprettig is, maar ik kan je zo de artikelen in De Koppeling sturen, waarin over allerlei regionale aansluitingen werd overlegd met de toen nog tientallen vervoerders. Dat werkte, juist door de rivaliteit (belangentegenstellingen), niet altijd soepel, maar het gebeurde wel. Het vroeg in feite meer dynamiek dan er nu aan de dag gelegd wordt. Het is logisch dat dat nu slagvaardiger en sneller gaat, en het onderstreept maar weer eens, dat minder partners het sneller eens zijn.
De regionale overheden opereren met regels en financiële eisen, niet met verstand van OV, en dus ook niet met veel inhoudelijk inzicht. De gemiddelde ambtenaar, ook dat bleek deze week weer eens in de enquetecommissie, weet van toeten nog blazen en de gemiddelde politicus roeptoetert ook maar wat.
Provinciale en gemeentelijke overheden hebben veel geld en stoppen dat overwegend in wegeninfra en niet in spoorinfra. Voor een deel is dat terecht, omdat het belang van een spoorweg de regio en gemeente overstijgt (al snappen ze daar in Elst en Groesbeek bijvoorbeeld weer niets van). Voor een ander deel zouden ze hun financieel beleid evenwichtiger kunnen maken door knelpunten niet alleen af te wentelen op het Rijk.

Donderdag 21 mei 2015 - 13:29:16
Klaasje
Klaasje
Sorry hoor.. Maar zeggen dat er bij de regionale overheden geen verstand van zaken is, is echt een uitspraak die je niet kan onderbouwen.

Dat NS heeft geïnvesteerd om te bezuinigen ontken ik niet, ik zeg het zojuist zelfs expliciet. En dat ze dat deden is ook vrij logisch omdat zoveel lijnen sluiten gewoon niet geaccepteerd zou zijn.

Vervolgens zeggen dat ze veel geld hebben en dat voornamelijk aan weginfra uitgeven is ook erg makkelijk: Daar wordt in de eerste plaats veel meer gebruik van gemaakt, zijn vaak veel grotere veiligheidsproblemen en zijn er veel vaker grote capaciteitsproblemen.

Donderdag 21 mei 2015 - 13:40:46
ZJ37
ZJ37
Die afstemming regionale treinen en bussen is erg leuk, maar de mogelijkheden worden natuurlijk wel bepaald door hoe een HRN met IC-netwerk eruit komt te zien. Andersom kan je natuurlijk ook het ideale plaatje voor Limburg verzinnen en vervolgens er een HRN (IC's) plaatje omheen prutsen.

Met andere woorden, een ideaal reizigersplaatje maak je alleen door integraal een plan te verzinnen. Ik vermoed dat de (regionale) overheden nog in de waan zijn dat zoiets allemaal wel eventjes te fixen is.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 21 mei 2015 om 13:41:17

Donderdag 21 mei 2015 - 13:49:13
john2
john2
De afstemming tussen regionale treinen, sprinters, NS sprinters en lijnbussen is niet altijd optimaal. Dit is beter op IC verbindingen afgestemd.

Donderdag 21 mei 2015 - 13:52:15
ZJ37
ZJ37
Juist. Dus knap als je nu al een regionaal plaatje kan verkopen zonder te weten hoe het landelijke IC-net eruit komt te zien.

Donderdag 21 mei 2015 - 14:11:47
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
sjoerd (do 21 mei 2015 12:07:57 www.somda.nl): De Maaslijn kende in de NS-tijd zelfs een frequentie van 3 treinen per uur, waarvan er een sneltrein was.
Dit was het meest beroerde exploitatiemodel voor de Maaslijn sinds de invoering van Spoorslag 70 (en mogelijk zelfs ook van daarvoor). Drie treinen per uur gold alleen voor Nijmegen - Boxmeer. Verder was er maar één trein per uur tussen Venray en Blerick (en waren er twee treinen per uur tussen Boxmeer - Venray en tussen Blerick en Roermond). Voor een reisje Roermond - Nijmegen Heyendaal (veel gebruikt door studenten uit Roermond en zuidelijker, die in Nijmegen studeren) kwam er een overstap in Boxmeer bij. De sneltrein stopte niet in Tegelen, wat betreft inwoners niet de minste plaats aan de Maaslijn. Van Swalmen of Tegelen naar Vierlingsbeek, Cuyck of Heyendaal betekende het zelfs twee keer overstappen, met forse wachttijden. Wij waren blij toen Veolia het overnam en NS met dit rampzalige exploitatiemodel van de Maaslijn afging. Ook al zat je aanvankelijk in Wadlopers, je kon wel blijven zitten en je was in veel gevallen ook sneller. Veolia heeft wel degelijk 'iets' van de exploitatie van de Maaslijn weten te maken.

Laatst bewerkt door jbt op Donderdag 21 mei 2015 om 14:13:33

Donderdag 21 mei 2015 - 14:19:58
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (do 21 mei 2015 12:07:57 somda.nl):

Limburg kan wel mopperen, maar er waren en zijn in de NS-tijd al uitbreidingen zoals naar Randwijck en naar Kerkrade C, met de bijbehorende halfuurdiensten. De Maaslijn kende in de NS-tijd zelfs een frequentie van 3 treinen per uur, waarvan er een sneltrein was. Ook daar heeft de provincie zelf niet zoveel bijgedragen aan de railinfra.
Ja, maar met diezelfde redenatie is er nu een frequentie van 4 treinen per uur. Want die 3 treinen per uur was alleen tussen Boxmeer en Nijmegen en vanwege die geweldige opzet met snel- en stoptreinen moest de stoptreindienst tussen Venray en Blerick worden opgeheven en door een bus vervangen. Dat was nu niet bepaald het voorbeeld van een geweldige dienstregeling.
Overigens was ik niet helemaal ongelukkig met die bus, want die reed tussen Helden en het centrum van Venray waardoor ik opeens een overstapvrije verbinding naar mijn werk had.
Quote
Dus men heeft in de regio fors boter op het hoofd en vergeet dat NS de stopdiensten altijd gratis uitvoerde, terwijl ze er nu voor moeten betalen.
Ik zeg niet dat er in de regio niets is verbeterd, maar latere frequentieverhogingen schuiven op het conto van de regionale vervoerder is kletskoek. Ook in de NS-tijd volgden die verbeteringen op de maatschappelijke behoefte, en ze kostten de regio geen cent.
Broekzak-vestzak. NS maakt nu meer winst (maakt überhaupt winst) dan 20 jaar geleden voor de verzelfstandiging. Zou dat misschien ook komen omdat de minder rendabele lijnen zijn aanbesteed en niet meer door NS worden gereden? De winst van NS gaat als dividend naar de staat (dik 200 miljoen per jaar). Nu is de rijksoverheid niet de provinciale overheid, maar de provincie wordt wel grotendeels door het rijk bekostigd dus wat de provincie kwijt is aan concessievergoeding komt uit de mindere subsidie van het rijk aan NS en de winst die NS nu betaalt.

Je zult in detail moeten gaan treden voordat je kunt claimen dat NS "gratis" was (en ik kan je nu al zeggen: NS was echt geen winstgevend bedrijf) en de aanbestedingen "geld kosten".

Het is echter wel een duidelijker trend dat na aanbesteding van een regio er direkt een flinke reizigersgroei was op het spoor. Een grotere reizigersgroei dan op de rest van het net.

Donderdag 21 mei 2015 - 14:21:49
sjoerd
sjoerd
Het Maaslijnmodel was verre van ideaal, maar ik protesteer slechts tegen het idee dat NS het er op sommige lijnen maar bij liet zitten. En aan het romantiseren van de Wadlopertijd, en de tijd daarna, doe ik gezien alle problemen die er nu nog steeds zijn, niet mee. En ja, ik snap ook wel dat de infra van nu niet ideaal is, maar we moeten niet doen of NS daar toen geen last van had.

Donderdag 21 mei 2015 - 14:29:20
sjoerd
sjoerd
@mdeen: Nee, winstgevend was NS ooit niet, maar we moeten niet vergeten dat NS tot in lengte van jaren zijn eigen broek moest ophouden inclusief de investeringen in de infra. Dat die later door het rijk werden bekostigd, betekende dat NS voortaan exploitant was, en moest gaan betalen voor het gebruik van de infra. En dat de Minister besliste over iedere gulden besteed aan het spoor, was een jarenlange strijd tussen exploitant en overheid.
In enkele geschriften worden die perioden met elkaar vergeleken, maar om er boekhoudkundig vat op te krijgen in termen van winst/verlies is lastig.
Dat treindiensten aantrekkelijker worden met nieuw materieel, of vernieuwd materieel, en na de verhoging van frequenties en snelheid, is een feit, maar dat zie je bij alle exploitanten en die halen het allemaal nog niet bij de reizigerswinst de NS boekte met Spoorslag 70, dus dat klopt.

Donderdag 21 mei 2015 - 14:40:35
broek53
broek53
De winst van wat nu NS is, is voor het meer dan overgrote deel het gevolg van het feit dat alle kosten voor de infra nu bij ProRail liggen (dat destijds integraal onderdeel van NS was). Voor een meer zuivere vergelijking moet je dus in ieder geval datgene wat Prorail kost aan de gemeenschap aftrekken van de winst die de huidige NS maakt.
Natuurlijk wordt de winst groter omdat NS een aantal onrendabele activiteiten niet meer hoeft te doen - de 'onrendabele lijnen' dus.
Vestzak - broekzak is het overigens alleen omdat NS de staat als enige aandeelhouder heeft. Was dat niet zo en/of maakte de NS geen winst, dan kostten 'de spoorwegen' nog veel meer aan het rijk/de belastingbetaler/ons allemaal dan ze nu al doen.

Donderdag 21 mei 2015 - 15:06:43
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
sjoerd (do 21 mei 2015 14:21:49 www.somda.nl): Het Maaslijnmodel was verre van ideaal, maar ik protesteer slechts tegen het idee dat NS het er op sommige lijnen maar bij liet zitten. En aan het romantiseren van de Wadlopertijd, en de tijd daarna, doe ik gezien alle problemen die er nu nog steeds zijn, niet mee. En ja, ik snap ook wel dat de infra van nu niet ideaal is, maar we moeten niet doen of NS daar toen geen last van had.
Ik reageerde primair als reiziger op de Maaslijn, niet als spoorweghobby-ist, Het drie-treinen-model op de Maaslijn (wat het dus maar op een kort stukje van de Maaslijn was) werd in een eerdere post genoemd als een voorbeeld hoe goed de NS het deed. De NS had echter daarvoor jarenlang een exploitatiemodel dat op het huidige van Veolia lijkt, alleen wat langzamer. Dat was op zich goed (althans acceptabel). Het drie-treinen-model werd echter door mij als reiziger - en met mij door velen - als een verslechtering ervaren. Alleen tussen de stations Venray, Boxmeer en Nijmegen had het meerwaarde. Ik denk niet dat dit exploitatiemodel aan een positief beeld van de NS heeft bijgedragen en daarom ook maar zo snel als mogelijk moet worden vergeten.

Donderdag 21 mei 2015 - 15:46:13
sjoerd
sjoerd
Ja, heel begrijpelijk. Kleine verslechteringen hebben voor sommigen maximale gevolgen. Zo hadden we hier ook een halfuurdienst tot de sneltrein bij ons ging doorrijden, waardoor we tot de huidige dienst 20 jaar een uurdienst hadden terwijl je in ons land al heel lang tot achter in de uithoeken elk half uur mee kon.
Op de Maaslijn werd het materieel in het drietreinenmodel ingezet waar de meeste vraag was en niet langer waar de vraag geringer was, namelijk tussen Venray en Venlo; er was ook een probleem met kruisen als ik me goed herinner, als er daar wel een halfuurdienst gehandhaafd was. Ook toen kon dat daartussen alleen op Meerlo-Tienray en Lottum en dat paste toen ook al niet. Aanvankelijk kon kruisen ook niet in Blerick. De treindienst is veel vaker een product van wat er kan met de infra, en dat snappen regionale en gemeentelijke overheden in het algemeen ook al niet.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 21 mei 2015 om 15:49:36

Vrijdag 22 mei 2015 - 09:58:18
illyavaes
illyavaes
Volgens mij is kruisen in Blerick al mogelijk geworden in de tijd van de halfuursstopdienst (Ah-)Nm-Rm, dus vóór het "drietreinenmodel".

Vrijdag 22 mei 2015 - 10:10:54
ZJ37
ZJ37
Klopt, toen werd er gekruist tussen Nmh en Mo, te Bmr, Vry, Br, Tg en Sm.

Vrijdag 22 mei 2015 - 10:44:12
sjoerd
sjoerd
Quote
illyavaes (vr 22 mei 2015 09:58:18 www.somda.nl): Volgens mij is kruisen in Blerick al mogelijk geworden in de tijd van de halfuursstopdienst (Ah-)Nm-Rm, dus vóór het "drietreinenmodel".
Zal het nakijken, maar ik wilde slechts aangeven dat daar vroeger niet kon worden gekruist.

Vrijdag 22 mei 2015 - 10:55:27
nougo
nougo
Waarbij "kruisen in Blerick" in de praktijk als ruim begrip moet worden gehanteerd. In de praktijk kruisten de treinen ergens op het traject HH - 104 en 103 - GH. Waarbij ik het "op elkaar af rijden" in de wisselstraat bij wissels 251, 253B en 255 als fietsende toeschouwers over de spoorbrug toch als spectaculair ervoer halverwege jaren 80.

Voor de goede orde en minder bekenden aldaar: De spoorbrug over de Maas in Venlo is aan de noordzijde voorzien van een fietspad.

Laatst bewerkt door nougo op Vrijdag 22 mei 2015 om 10:57:15

Vrijdag 22 mei 2015 - 11:09:29
illyavaes
illyavaes
Quote
sjoerd (vr 22 mei 2015 10:44:12 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (vr 22 mei 2015 09:58:18 www.somda.nl): Volgens mij is kruisen in Blerick al mogelijk geworden in de tijd van de halfuursstopdienst (Ah-)Nm-Rm, dus vóór het "drietreinenmodel".
Zal het nakijken, maar ik wilde slechts aangeven dat daar vroeger niet kon worden gekruist.
Ik wil ook niets afdoen aan je boodschap (drgl is vaak afgeleide van infra), alleen voor mensen die het niet weten aangeven dat het ontbreken van deze kruisingsmogelijkheid in ieder geval niet een factor was in het drietreinenmodel.

Overigens vind ik dat de technocratische spoorsector (van tegenwoordig?) in brede zin veel te veel vanuit infra begint te redeneren in plaats van vanuit gewenste dienstverlening - dat je ergens compromissen zult gaan sluiten, blijft, maar die zijn dan wel meer op de wens gericht i.t.t. op wat er "toevallig" is. Bijvoorbeeld de benadering van de tram Zwolle - Kampen was erg gericht op niet bij hoeven bouwen van (meer) kruisingsplaatsen (gecombineerd met in beton gegoten punctualiteitseisen als startpunt) plus centrale besturing en daardoor konden er geen/minder extra haltes komen. Waarvoor doe je de hele exercitie dan? Terwijl het echt trams maken, met el-cheapo kruisingsplaatsen en door trams zelf bestuurde blokbelegging a la NMVB buurttramlijnen in België (zo'n beetje elke tweede halte had een kruisingsplaats en in St. Vaast was de kruising volgens dienstregeling zelfs tussen twee haltes en de uitvoering bepaalde dus welke het werd - Dynamisch Verkeersmanagement zonder hooggeleerde theorie), dat naar mijn stellige overtuiging voor minder kosten wèl mogelijk had gemaakt.
Maar dat terzijde

Vrijdag 22 mei 2015 - 11:32:51
daniel81
daniel81
Het grootste voordeel van het drietreinenmodel was er vooral voor doorgaande reizigers Overrijssel/Gelderland - Zuid Limburg, aangezien in Nm zowel de 3000 als de 3600 op de sneltrein aansloot.
De stoptrein gaat 10 minuten eerder waardoor die aanslutingen krapper werden of zelfs zijn vervallen.
Inmiddels is de vergelijking niet eerlijk meer omdat ook de 3000 een andere ligging heeft gekregen den de 3600 door z'n stops in Ahz en Nml ook andere tijden in Nm heeft.
Maar bv een reis Zp-Mt duurt momenteel een half uur langer dan tijdens het hier verguisde drietreinenmodel

Vrijdag 22 mei 2015 - 12:18:54
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Er zou met dat model niets mis zijn geweest, als er naast de sneltrein Roermond - Nijmegen ook een doorgaande stoptrein zou hebben gereden, in plaats van een gebroken stoptrein Rm - Br en Vry - Nm. Zou wel voor de dienstregelingmakers een uitdaging zijn geweest, maar het zou wel moeten hebben kunnen passen. Zou alleen meer materieel hebben gekost.

Vrijdag 22 mei 2015 - 12:58:07
kleine_man
kleine_man
Dat kan dus niet.

Wel had je uit kunnen gaan van een sneltrein als basis en daaromheen een stoptrein Nijmegen Venlo en een Stoptrein Venlo Roermond. Dan had je in Venlo een overstap van 15 minuten gehad van stoptrein op stoptrein.

Dan had je de kruisingsmogelijkheden tussen Venray en Venlo maximaal moeten gebruiken in een halfuursdienst en 140 km/u moeten kunnen rijden. Vervelend is dat het dan niet in mooi in een symmetrisch model past.

Laatst bewerkt door kleine_man op Vrijdag 22 mei 2015 om 12:58:48

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 22 mei 2015 - 21:38:28
sjoerd
sjoerd
Even opgezocht: In Blerick werd de klassieke beveiliging vaarwel gezegd op 28 juni 1983; er kwam toen een extra perron aan de oostzijde zodat er daar eventueel gewacht kon worden op de tegenligger uit Nijmegen. In feite werd er volgens de dienstregeling niet gekruist. Er reden toen op werkdagen over de gehele lijn Nm - Vl twee treinen per uur. In de dienstregeling 1994 en 1995 reed er tussen Venray en Venlo zelfs maar 1 trein per uur, in de spits 2. In 1996 werd het hier al genoemde < rampzalige > drietreinensysteem ingevoerd, wat op dat moment echter een verbetering was vergeleken met de twee jaren daarvoor, en reed er tussen Venray en Venlo naast de uurdienst per trein nog een uurdienst per bus. Dit model bleef tot en met de dienst 2004. In 2005 kwamen er weer twee treinen, waarvan er een Tegelen, Swalmen en Vierlingsbeek oversloeg, over de gehele Maaslijn. In 2006 nam Veolia het stokje over met de Wadlopers.

Vrijdag 22 mei 2015 - 23:03:48
ZJ37
ZJ37
En die kwamen heel vaak niet verder dan Ck, komend uit Rm.

Vrijdag 22 mei 2015 - 23:25:09
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Maar 140 kon dus niet met de dieseldrieën, dus werd het uiteindelijk het drietreinenmodel.

Zaterdag 23 mei 2015 - 12:10:06
mdeen
mdeen
Quote
daniel81 (vr 22 mei 2015 11:32:51 somda.nl):

Maar bv een reis Zp-Mt duurt momenteel een half uur langer dan tijdens het hier verguisde drietreinenmodel
20-30 minuten, afhankelijk van wanneer je vertrekt. Maar dit gold voor alle doorgaande reizigers. Nijmegen - Roermond was 15 minuten sneller dan nu.

Ik zal niks nieuws vertellen als ik zeg dat de Maaslijn gewoon wordt beperkt door de lage maximum snelheid (zelfs maar 100 km/h tussen Venlo en Roermond) en de vastliggende kruisingspunten. Het zegt denk ik genoeg dat Nijmegen - Roermond via de Maaslijn maar 10 minuten sneller is dan via Den Bosch, terwijl via Den Bosch 47 km langer is en je in Den Bosch ook nog eens 10 minuten overstaptijd hebt.
Daarom is het ook heel erg interessant om de lijn te elektrificeren, versnellen en meer dubbelspoor aan te leggen.

Zaterdag 23 mei 2015 - 12:11:57
mdeen
mdeen
In ander nieuws: Veolia doet aangifte tegen de oud-directeur die bij Abellio informatie heeft gelekt.

Zie nos.nl

Zaterdag 23 mei 2015 - 14:06:01
john2
john2
Veolia wil NS spion laten opdraaien voor schade. Bron 1limburg. www.1limburg.nl Veolia doet aangifte tegen oud directeur om spionage. Bron AD.
www.ad.nl

Zaterdag 23 mei 2015 - 15:32:48
ZJ37
ZJ37
In het belang van de reizigers moeten we deze soap natuurlijk ook zo lang mogelijk levende houden.

Zaterdag 23 mei 2015 - 15:39:35
Klaasje
Klaasje
Mag me toch even openlijk afvragen wat het nut is als een en dezelfde forumgebruiker om de paar posts hetzelfde meldt zonder verder iets aan de discussie toe te voegen. Kan iemand mij helpen?

Zondag 24 mei 2015 - 08:25:17
mdeen
mdeen
Dinsdag principeaccoord over aanbesteding:
www.1limburg.nl

Pas in de tweede helft van juni hakt het [provinciebestuur] definitief de knoop door nadat een aantal betrokken partijen er haar mening over heeft kunnen geven. Volgens een woordvoerder wordt voor die tijd geen informatie verstrekt.

Zondag 24 mei 2015 - 11:50:15
john2
john2
In de link die mdeen heeft geplaats van 1limburg staat dat de provincie Gelderland ook een mening zou kunnen geven. Vanwege het stuk Nijmegen - Cuijk, vanwege het principe besluit. En de provincie Noord Brabant dan? Noord Brabant zou dan ook een mening kunnen geven, vanwege het feit dat de Maaslijn ook door Noord Brabant loopt met stations.

Zondag 24 mei 2015 - 13:48:04
ZJ37
ZJ37
Quote
Klaasje (za 23 mei 2015 15:39:35 somda.nl): Mag me toch even openlijk afvragen wat het nut is als een en dezelfde forumgebruiker om de paar posts hetzelfde meldt zonder verder iets aan de discussie toe te voegen. Kan iemand mij helpen?
Misschien kan ik je helpen? Het geeft alleen maar aan dat die vervoerders telkens met van alles en nog wat bezig zijn, behalve met het belang van de reizigers. Althans, ik kan er weinig anders van maken.

Zondag 24 mei 2015 - 13:58:40
mdeen
mdeen
De provincie Noord-Brabant heeft bij de allereerste aanbesteding (die nu door Veolia gedaan wordt) de zeggenschap van het Brabantse deel al overgedragen aan de provincie Limburg en wil er ook geen geld voor ter beschikking stellen. Ik neem aan dat hun standpunt voor wat betreft de Maaslijn niet gewijzigd is (ze zien wel in dat er een treindienst moet zijn maar vinden het niet belangrijk voor het vervoer binnen Brabant).
De provincie Gelderland daarentegen ziet het Gelderse deel wel als "hun" concessie en geeft er geld voor, maar onderling is afgesproken dat Limburg de regie voert.

Zondag 24 mei 2015 - 14:50:48
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Beetje goedkoop van Noord Brabant, wel de lusten maar niet de lasten.

Zondag 24 mei 2015 - 17:17:08
john2
john2
Of zegt het provincie bestuur van Noord Brabant, de Maaslijn ligt in een uithoek van onze provincie waarmee zij niet zo veel baat mee hebben. Geen directe aansluitingen met de andere spoorlijnen in Noord Brabant.

Laatst bewerkt door john2 op Maandag 25 mei 2015 om 10:43:20, reden: typ fout herstelt

Zondag 24 mei 2015 - 22:59:18
maigoda
maigoda
Quote
gvttreinen (zo 24 mei 2015 14:50:48 somda.nl): Beetje goedkoop van Noord Brabant, wel de lusten maar niet de lasten.
Nou ja, in feite ook niet de lusten. Als er namelijk winst gemaakt wordt, kan alleen de provincie Limburg dat afromen en de provincie Brabant niet. Het enige wat je in feite kunt stellen: de provincie Brabant heeft er geen omkijken naar.
Groetjes,
Emiel

Zondag 24 mei 2015 - 23:03:13
ZJ37
ZJ37
De provincie Brabant zal zijn handen ook niet opnieuw willen branden waarin het al een aantal malen in heeft uitgeblonken: aanbestedingen verknoeien (rekenfoutjes, daar soort zaken)...

Maandag 25 mei 2015 - 00:50:56
AlexNL
AlexNL
Quote
john2 (zo 24 mei 2015 17:17:08 www.somda.nl): Of zegt het provincie bestuur van Noord Brabant, de Maaslijn ligt in een uithoek van onze provincie waarmee wij niet zo veel baat mee hebben. Geen directe aansluitingen met de andere spoorlijnen in Noord Brabant.
Het gaat om 3 stations in Brabant die allemaal aan een spoorlijn liggen tussen Gelderland en Limburg. In mijn optiek prima dat NB heeft besloten dat Limburg verantwoordelijk mag zijn voor dit traject, dat scheelt weer een overlegniveau.

Maandag 25 mei 2015 - 13:38:56
thom
thom
Quote
maigoda (zo 24 mei 2015 22:59:18 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (zo 24 mei 2015 14:50:48 somda.nl): Beetje goedkoop van Noord Brabant, wel de lusten maar niet de lasten.
Nou ja, in feite ook niet de lusten. Als er namelijk winst gemaakt wordt, kan alleen de provincie Limburg dat afromen en de provincie Brabant niet. Het enige wat je in feite kunt stellen: de provincie Brabant heeft er geen omkijken naar.
Groetjes,
Emiel
Je zou ook kunnen de ken om de lusten van de Brabantse reizigers, daar gaat het uiteindelijk om toch...

Maandag 25 mei 2015 - 14:58:10
ZJ37
ZJ37
Dat mag je niet te vaak zeggen
Het zou wel erg overdreven zijn dat elke provincie zijn eigen zegje zou moeten doen over elke kilometer dat een concessie dat ietsje grensoverschrijdend is. Laat de provincie waartoe de concessie voor het grootste deel toe behoort dan maar de regie voeren.

Maandag 25 mei 2015 - 17:02:11
kleine_man
kleine_man
Zolang het om de centen gaat, zal dat noooooooiiiiiiiiit gebeuren.

Kijk maar naar de 2 concessies over 1 lijn, tussen Dtc en Ah. Dan hebben we het alleen over bestuursregios, nog niet eens over provinciën.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Maandag 25 mei 2015 - 18:03:44
Dre
Dre
Dat probleem heeft zichzelf al opgelost door het einde van de WGR+-taak van de Stadregio. Inmiddels is de provincie Gelderland voor alles verantwoordelijk (net als bijvoorbeeld de Provincie Overijssel sinds 1 januari verantwoordelijk is voor het OV in Twente).

In feitte hadden de WGR+-besturen overigens dezelfde functie als de provincies op het gebied van OV.

Maandag 01 jun 2015 - 16:14:21
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
De keuze zou inmiddels al gemaakt zijn, voor Arriva: www.1limburg.nl

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 01 jun 2015 - 16:48:12
mren
mren
Dan begint dinsdag de nieuwe Alcateltermijn waarbij in ieder geval Veolia een rechtszaak zal beginnen. Abellio zal dat niet doen, maar kan wel kans maken indien fraude niet als uitsluitingsgrond in de aanbesteding is opgenomen.

Maandag 01 jun 2015 - 17:14:13
nougo
nougo
Al met al stuit het mij als inwoner van Limburg toch zwaar tegen de borst dat het vervoer voor de komende 15 jaar in Limburg niet wordt wat het had kunnen zijn.

En dat geeft reden tot nadenken binnen de gehele landelijke en lokale politieke arena over het al dan niet zinvol zijn van deze gunning en de aanbestedingen van ov in haar geheel.

Maandag 01 jun 2015 - 17:14:41
ZJ37
ZJ37
Het zal mij benieuwen hoe deze soap inderdaad wordt voortgezet en ook of Abellio nog bezwaar gaat maken. Veolia zal de boel wel willen rekken om nog minstens een jaartje door te kunnen rijden, uiteraard tegen een goede vergoeding.

In het belang van de reiziger (ja sorry, daar is hij weer) blijft het wel raar dat zomaar nummer twee de concessie krijgt, dus blijkbaar een vervoerder die duurder is of een minder product heeft te bieden. Alleen maar omdat iemand zijn mond voorbij praat...

Maandag 01 jun 2015 - 17:38:46
daniel81
daniel81
Tsja de primaire reactie van de provincie was 'schande, we moeten Abellio straffen' maar feitelijk wordt nu de reiziger gestraft.
De Provincie had zich er ook buiten kunnen houden en het straffen van Abellio aan een rechter kunnen overlaten.

Maandag 01 jun 2015 - 17:49:39
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Helemaal eens met twee voorgaande berichten. Abellio straffen door middel van een (fikse) boete zou mijn inziens een stuk logischer zijn. Dan blijft de reiziger in ieder geval buiten schot.

Maandag 01 jun 2015 - 17:55:18
mren
mren
Dan had de provincie een rechtszaak moeten aanspannen en duidelijk hun belang en geleden nadeel kunnen aantonen. En wat de morele kant van deze zaak ook is, ik bezie -van een afstandje- geen schade/nadeel voor de provincie.

Maandag 01 jun 2015 - 18:00:25
daniel81
daniel81
Ik ken het Wetboek van Strafrecht niet uit mijn hoofd maar naar mijn idee zou zo'n rechtzaak niet aangespannen moeten worden door de provincie, maar door het bestolen Veolia.

Maandag 01 jun 2015 - 18:06:26
mkns
mkns
Als het om een strafrechtelijke zaak moet gaan, dan is dat aan het OM om dat te onderzoeken. Een benadeelde partij moet dan aangifte doen. Anders gaat het om een civiel rechterlijke zaak.

Laatst bewerkt door mkns op Maandag 01 jun 2015 om 18:08:15

Maandag 01 jun 2015 - 18:14:00
mren
mren
Quote
daniel81 (ma 01 jun 2015 18:00:25 www.somda.nl): Ik ken het Wetboek van Strafrecht niet uit mijn hoofd maar naar mijn idee zou zo'n rechtzaak niet aangespannen moeten worden door de provincie, maar door het bestolen Veolia.
Ook dan is het lastig om Veolia als benadeelde partij te zijn, want die waren reeds uitgesloten en hebben dus geen belang (meer).

Maandag 01 jun 2015 - 18:16:06
thom
thom
Dus was er niks aan de hand?

Nee, Arriva zou zichzelf ook benadeeld kunnen bestempelen omdat hun ingeschreven hebben zonder de info die Veolia en Abelio dus in dit geval in bezit hadden, waarvan je dus weer af kan vragen hoe interessant die info is aangezien Veolia er ook weinig winst uitgehaald heeft....

Laatst bewerkt door thom op Maandag 01 jun 2015 om 18:17:02

Maandag 01 jun 2015 - 18:23:04
rogier
rogier
Flickr rogierp
Quote
110573 (ma 01 jun 2015 17:49:39 www.somda.nl): Helemaal eens met twee voorgaande berichten. Abellio straffen door middel van een (fikse) boete zou mijn inziens een stuk logischer zijn. Dan blijft de reiziger in ieder geval buiten schot.
Waar hebben we dat eerder gehoord, NS dat een bod deed dat te mooi was om waar te zijn? En hoe geweldig waren de reizigers af toen puntje uiteindelijk bij paaltje kwam?

Reiziger met hoofdletter R......

Maandag 01 jun 2015 - 18:25:20
thom
thom
Teneerste heeft Abelio ingeschreven en niet NS...

En daarnaast is nergens gezegd dat het bod te mooi voor woorden zou zijn of onrealistisch, er is alleen op niet-bedoelde manier informatie gewonnen...

Maandag 01 jun 2015 - 18:44:43
daniel81
daniel81
Wat Rogier waarschijnlijk bedoelt is dat Abellio's bod zó rooskleurig was t.o.v. Arriva dat - mochten ze de concessie wél gekregen hebben - ze die waarschijnlijk niet waar hadden kunnen maken
(waar ik zelf overigens geen mening over heb)

Maandag 01 jun 2015 - 18:50:16
broek53
broek53
Dat bedoelt hij ongetwijfeld. Het is overigens in het geheel geen issue hier, natuurlijk.

Maandag 01 jun 2015 - 18:55:56
V64
V64
Ik denk dat hij refereert aan een eerdere gebeurtenis toen NS een bod deed dat te mooi was om waar te zijn. Op parlementair niveau dezer dagen volop in de belangstelling.

Maandag 01 jun 2015 - 19:15:53
john2
john2
Arriva gaat wellicht openbaar in Limburg verzorgen. Bron website: L1.
www.l1.nl

Maandag 01 jun 2015 - 19:26:46
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Lees even 10 berichten naar boven, daar stond het ook al

Maandag 01 jun 2015 - 19:33:46
rogier
rogier
Flickr rogierp
Quote
V64 (ma 01 jun 2015 18:55:56 www.somda.nl): Ik denk dat hij refereert aan een eerdere gebeurtenis toen NS een bod deed dat te mooi was om waar te zijn. Op parlementair niveau dezer dagen volop in de belangstelling.
Precies. De buit moest kost wat kost binnengehaald worden. Als het contract eenmaal getekend is en de champagne gezakt dan komen de lijken vanzelf wel een keer uit de kast.
Maar uiteraard zal dat bij deze kwestie niet aan de orde zijn geweest, aangezien iedereen NS kent als een buitengewoon integer en betrouwbaar bedrijf.
Daarbij wel aangetekend dat er meerdere vervoerders zijn die spelletjes spelen. Denk aan Veolia, dat de concessie Limburg binnenhaalde met een mooi bod (halfuursdiensten op zaterdagen en zondag op rustige lijnen), maar vervolgens het handje moest gaan ophouden bij de provincie.

Reiziger met hoofdletter R......

Maandag 01 jun 2015 - 20:18:47
thom
thom
Quote
daniel81 (ma 01 jun 2015 18:44:43 somda.nl): Wat Rogier waarschijnlijk bedoelt is dat Abellio's bod zó rooskleurig was t.o.v. Arriva dat - mochten ze de concessie wél gekregen hebben - ze die waarschijnlijk niet waar hadden kunnen maken
(waar ik zelf overigens geen mening over heb)
Een leuke gedachte, maar waar baseer je dan op dat dat hier daadwerkelijk het geval zou zijn?
Het lijkt me een uitspraak die je wel moet onderbouwen, en niet "Omdat NS het eerder gedaan heeft, zal Abelio dat ookwel doen..."

Laatst bewerkt door thom op Maandag 01 jun 2015 om 20:20:33

Dinsdag 02 jun 2015 - 10:07:38
daniel81
daniel81
Ik parafraseerde slechts Rogier, met de aanvullende mededeling dat ik er persoonlijk geen mening over heb
Rogier zelf heeft hierboven extra argumenten gegeven, aan jou en mij de keus of we daarmee instemmen

Dinsdag 02 jun 2015 - 11:17:41
jorgo
jorgo
www.1limburg.nl

Arriva gaat als de Maaslijn geëlektrificeerd is doorgaand Maastricht-Nijmegen rijden, als we De Limburger mogen geloven. Ook een verder nutteloze verbinding tussen Luik en Aken via Valkenburg wordt voorgesteld. Uit de rest van de regels lees ik vooral een schraler aanbod t.o.v. abellio ("minder treinen en bussen") en een minder innovatieve bediening van de gebieden met minder vraag. Kennelijk heeft de krant inzicht in beide offertes.

Dinsdag 02 jun 2015 - 11:42:18
hellfire
hellfire
Toch mooi hoe dat gaat:

- Veolia wint de concessie voor de maaslijn en de heuvellandlijn.
- Veolia blijkt te laag te hebben ingeschreven en houdt de hand omhoog.
- Abellio wint de concessie voor Limburg en een stukje Gelderland met informatie van een oud-Veolia-directeur
- Abellio heeft misschien te laag ingeschreven.

Klinkt als complottheorie, maar vervolgens las ik het volgende:
Quote
1limburg (www.1limburg.nl): Ze kreeg vertrouwelijke informatie van (oud-) Veolia-directeur René de Beer.
Dit is nieuw voor me. Ik wist voorheen nog niet wie de betreffende directeur was. (Dat interesseerde me net te weinig om het na te zoeken.) De bovenstaande naam verrast mij niet. Ik ken hem nog van zijn tijd voor Veolia en toen was hij al bijzonder goed in het winnen van concessies.

Als provincie Limburg vandaag besluit om de concessie te gunnen aan Arriva, dan denk ik, in tegenstelling tot vele anderen hier, dat dit wél in het belang is van de reiziger. Als Abellio inderdaad te laag heeft ingeschreven, dan zijn lege beloftes het enige wat de reiziger krijgt. Dan heeft Arriva ingeschreven met een bod dat beter uitvoerbaar is dan dat van Abellio. Het zegt wellicht al voldoende dat Veolia een te hoog bod heeft gedaan: zij weten inmiddels beter dan te laag in te schrijven en ze kennen de huidige markt.

Dinsdag 02 jun 2015 - 11:46:14
hellfire
hellfire
Quote
jorgo (di 02 jun 2015 11:17:41 somda.nl): Ook een verder nutteloze verbinding tussen Luik en Aken via Valkenburg wordt voorgesteld.
Een rechtstreekse verbinding tussen Luik en Aken zal niet veel volk trekken. Er rijden al een rechtstreekse treinen tussen beide steden via een kortere route. Echter, deeltrajecten Maastricht-Luik, Maastricht-Heerlen en Heerlen-Aken zijn wel zinnig. Dat men dit uitvoert als een doorgaande trein tussen beide eindpunten is een exploitatiekeuze. Ik zou de verbinding daarom zeker niet als nutteloos bestempelen.

Dinsdag 02 jun 2015 - 12:07:28
ZJ37
ZJ37
Quote
jorgo (di 02 jun 2015 11:17:41 www.somda.nl): www.1limburg.nl

Arriva gaat als de Maaslijn geëlektrificeerd is doorgaand Maastricht-Nijmegen rijden, als we De Limburger mogen geloven. Ook een verder nutteloze verbinding tussen Luik en Aken via Valkenburg wordt voorgesteld. Uit de rest van de regels lees ik vooral een schraler aanbod t.o.v. abellio ("minder treinen en bussen") en een minder innovatieve bediening van de gebieden met minder vraag. Kennelijk heeft de krant inzicht in beide offertes.
Het zal hier waarschijnlijk gaan om een halfuursdienst met sneltreinen Mt-Hrl waarvan het ene half uur doorgaat naar Aken en het andere half uur afkomstig is uit Luik.

Dinsdag 02 jun 2015 - 12:10:58
ZJ37
ZJ37
Quote
hellfire (di 02 jun 2015 11:42:18 www.somda.nl): Als provincie Limburg vandaag besluit om de concessie te gunnen aan Arriva, dan denk ik, in tegenstelling tot vele anderen hier, dat dit wél in het belang is van de reiziger. Als Abellio inderdaad te laag heeft ingeschreven, dan zijn lege beloftes het enige wat de reiziger krijgt. Dan heeft Arriva ingeschreven met een bod dat beter uitvoerbaar is dan dat van Abellio. Het zegt wellicht al voldoende dat Veolia een te hoog bod heeft gedaan: zij weten inmiddels beter dan te laag in te schrijven en ze kennen de huidige markt.
Ik lach me al een ongeluk als iedereen ingecheckt en wel op het perron staat in Rm voor vervoerder A en dat blijkt dat ineens vervoerder B eerder gaat vertrekken naar Std. Met de hele meute rennen en dringen bij de schaarse paaltjes om voor de juiste vervoerder weer in te checken. Wat een gemak is die concurrentie toch voor de reizigers...

Dinsdag 02 jun 2015 - 12:19:01
john2
john2
Quote
SleutelMan (ma 01 jun 2015 19:26:46 www.somda.nl): Lees even 10 berichten naar boven, daar stond het ook al
Dank voor de info. Even niet goed opgelet.

Dinsdag 02 jun 2015 - 12:40:32
nougo
nougo
Quote
hellfire (di 02 jun 2015 11:42:18 somda.nl): Als Abellio inderdaad te laag heeft ingeschreven, dan zijn lege beloftes het enige wat de reiziger krijgt. Dan heeft Arriva ingeschreven met een bod dat beter uitvoerbaar is dan dat van Abellio. Het zegt wellicht al voldoende dat Veolia een te hoog bod heeft gedaan: zij weten inmiddels beter dan te laag in te schrijven en ze kennen de huidige markt.
Ik begrijp dat standpunt. Maar:
- het principiële verschil tov HSA is wel dat de partijen hier geld ontvangen voor de dienst en bij de HSA er betaald moest worden.
- partijen moeten gewoon de diensten conform contract aanbieden. Punt ! Het niet voldoen daaraan betekent dat er boetes worden uitgedeeld. In welke mate en hoe sterk de aanbestedende partij daarin staat is afhankelijk van de kwaliteit van het contract en de mensen die dat bewaken. Niet van de goedheid van diegene die gegund heeft gekregen. (Dat denken zou naïef zijn).
- Nog steeds blijft gelden dat voor de centen die provincie beschikbaar stelt (lees belastinggeld / Essent gelden) de dienstverlening op papier, en bij correcte navolging van de zaken die op papier staan, ook in de praktijk lager uitvalt dan bij diegene die de hoogste score had. (Hier Abellio)

Laatst bewerkt door nougo op Dinsdag 02 jun 2015 om 12:42:05

Dinsdag 02 jun 2015 - 13:17:07
jorgo
jorgo
Ik merk dat er hier inmiddels bijna van uit wordt gegaan dat abellio te veel beloofd heeft in zijn bod (en daarom wellicht zelfs blij is met het schandaal of er zelfs voor gezorgd heeft). Dat is nergens officieel, of door informed sources, gezegd en ook onwaarschijnlijk. Hieromtrent zijn we toch zelf onze bron aan het worden. De inhoud van de diverse offertes is bij mijn weten nergens gepubliceerd.

De meerwaarde in kwaliteit of kwantiteit die abellio ten opzichte van Arriva in de strijd heeft gegooid, kan ook betaalbaar/haalbaar zijn door bijvoorbeeld combinatievoordelen die het NS-concern in verhouding tot Arriva kan bieden in onderhoud of exploitatie. Of men is tevreden met een kleinere winstmarge in ruil voor het feitelijke strategische alleenrecht in Limburg.

Beide motivaties waren niet alleen in het voordeel van NS/abellio maar ook in het voordeel van de reiziger geweest.

Laatst bewerkt door jorgo op Dinsdag 02 jun 2015 om 13:19:38

Dinsdag 02 jun 2015 - 13:18:52
daniel81
daniel81
@nougo:
punt 1: Dat maakt geen verschil. In beide gevallen gaat het om prognoses van (exploitatie)kosten en (ticket)opbrengsten, waarbij de bijdrage aan/van het Rijk de enige zekere variabele is.
punt 2: Zo heet wordt die soep niet gegeten. Overheid en vervoerder zijn 15 jaar tot elkaar veroordeeld en als ze dan al direct op ramkoers gaan zitten wordt dat 15 jaar moeizaam samenwerken. Beide hebben belang bij een goede relatie. B
punt 3: Dat is zeker waar. Vraag is dus wat de provincie uiteindelijk extra betaalt: de winst van Arriva, de inefficiëntie of gewoon de realistische kostprijs van het aangeboden vervoer. Dat zullen we nooit exact weten

Dinsdag 02 jun 2015 - 13:59:38
mren
mren
Quote
nougo (di 02 jun 2015 12:40:32 www.somda.nl):
Quote
hellfire (di 02 jun 2015 11:42:18 somda.nl): Als Abellio inderdaad te laag heeft ingeschreven, dan zijn lege beloftes het enige wat de reiziger krijgt. Dan heeft Arriva ingeschreven met een bod dat beter uitvoerbaar is dan dat van Abellio. Het zegt wellicht al voldoende dat Veolia een te hoog bod heeft gedaan: zij weten inmiddels beter dan te laag in te schrijven en ze kennen de huidige markt.
Ik begrijp dat standpunt. Maar:
- het principiële verschil tov HSA is wel dat de partijen hier geld ontvangen voor de dienst en bij de HSA er betaald moest worden.
Dat is irrelevant. Onrealistisch hoge of lage inschrijvingen mogen -mits onderbouwd- terzijde worden geschoven.

Laatst bewerkt door mren op Dinsdag 02 jun 2015 om 14:03:05

Dinsdag 02 jun 2015 - 15:14:51
ZJ37
ZJ37
Voorbeterov is ook verheugd om de tweede keus het OV te laten uitvoeren in Limburg. voorbeterov.nl

Beetje vreemde stelling voor een reizigersclub als je je bedenkt dat kennelijk niet de vervoerder met het beste bod, maar de vervoerder met een minder bod de hemel in te prijzen. Zeker als je niet beargumenteert waarom dat zoveel meer beter is voor de reizigers, maar dat "louter" (ik praat het niet goed, maar dat staat los van het product voor de reizigers) spionage voldoende is om 15 jaar lang een andere vervoerder het werk te laten doen. Dikke pech voor de reizigers, maar de reizigersbelangenclubs vinden het prima. Misschien anti-NS?

Dinsdag 02 jun 2015 - 15:15:56
jorgo
jorgo
Nogal. Maar dat terzijde.

Dinsdag 02 jun 2015 - 15:16:05
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
We weten allemaal dat Rikus anti-NS is

Dinsdag 02 jun 2015 - 15:19:55
jorgo
jorgo
www.limburg.nl

Officieel bericht van de Provincie Limburg: "Provincie kiest voor Arriva."

Laatst bewerkt door jorgo op Dinsdag 02 jun 2015 om 15:23:14

Dinsdag 02 jun 2015 - 15:22:33
mren
mren
Ik herhaal het nog maar eens: tot de Alcateltermijn verstreken is, is er nog helemaal niets definitief.

Laatst bewerkt door mren op Dinsdag 02 jun 2015 om 15:22:48

Dinsdag 02 jun 2015 - 15:40:46
mdeen
mdeen
Quote
ZJ37 (di 02 jun 2015 12:10:58 somda.nl): Ik lach me al een ongeluk als iedereen ingecheckt en wel op het perron staat in Rm voor vervoerder A en dat blijkt dat ineens vervoerder B eerder gaat vertrekken naar Std. Met de hele meute rennen en dringen bij de schaarse paaltjes om voor de juiste vervoerder weer in te checken. Wat een gemak is die concurrentie toch voor de reizigers...
Dat probleem heb je nu al bij een krappe overstap van de ene vervoerder naar de andere. In Rm heb je dan nog het bijkomend probleem dat je van spoor 1 naar spoor 3 moet.
Maar met de huidige apps zie je toch op tijd of een aansluitende trein vertraagd is? Ik hoop dat de provincie ook eisen heeft gesteld aan de reizigersinformatie in de trein.

Dinsdag 02 jun 2015 - 16:32:51
umbusko
umbusko
Ook dat geeft lang niet altijd uitsluitsel. In Rm weet je het nooit helemaal zeker: de ene keer wacht de 6800 op een vertraagde 800, de andere keer mag de 6800 als eerste weg naar Std en kan de 800 er met wat pech achteraan hobbelen.
Bij +5 is er meestal niets aan de hand, maar bij +10 is het altijd gokken. Bovendien willen vertragingen ook nog wel eens veranderen. Want staat +10 nou voor +8 of +12? Wordt het +5, dan mag de 800 opeens toch eerst weg, terwijl de 6800 zonder + aangekondigd stond, maar wordt het opeens +15 of +20, dan gaat vaak toch de 6800 eerder weg. Gooi daar nog eens omroepberichten bij die toch niet blijken te kloppen en de doorsnee reiziger weet het niet, de doorgewinterde reiziger kan een beredeneerde gok wagen.
En straks wil Arriva natuurlijk niet wachten op NS en krijg je ook nog eens de situatie van Veolia nu: zonder fluitende en kijkende HC weet je pas zeker dat je te laat bent op het moment dat de treeplanken inschuiven (en dan ben je ook echt te laat): feest!

En over die rechtstreekse verbinding Mt-Nm: graag (zeg ik als wekelijkse reiziger Mt-Nm), maar ik ben nu al huiverig over het materieel (Rm-Nm in een GTW is al veel te lang) en over de reistijd. Hoe groot is de kans dat (met concessie hoofdrailnet bij NS) die verbinding tussen Mt en Rm géén stoptrein wordt? Anders krijg je hetzelfde als Ehv-Nm nu: wel een rechtstreekse verbinding, maar nauwelijks een directe reiziger omdat een overstap in Ht 20 min. scheelt. Hoogstens wie de charme van een Plan V inziet neemt de rechtstreekse stoptrein

Dinsdag 02 jun 2015 - 18:50:16
AlexNL
AlexNL
Quote
ZJ37 (di 02 jun 2015 15:14:51 www.somda.nl): Voorbeterov is ook verheugd om de tweede keus het OV te laten uitvoeren in Limburg. voorbeterov.nl

Beetje vreemde stelling voor een reizigersclub als je je bedenkt dat kennelijk niet de vervoerder met het beste bod, maar de vervoerder met een minder bod de hemel in te prijzen. Zeker als je niet beargumenteert waarom dat zoveel meer beter is voor de reizigers, maar dat "louter" (ik praat het niet goed, maar dat staat los van het product voor de reizigers) spionage voldoende is om 15 jaar lang een andere vervoerder het werk te laten doen. Dikke pech voor de reizigers, maar de reizigersbelangenclubs vinden het prima. Misschien anti-NS?
Ik denk dat je het moet lezen als "VBOV is blij dat de provincie de knoop heeft doorgehakt om direct te gunnen in plaats van een moeizame heraanbesteding en weggooien van veel geld" en niet als "VBOV is blij dat het geen NS wordt".

Dinsdag 02 jun 2015 - 19:54:04
ZJ37
ZJ37
Ik vraag me af wat de toon van de tekst geweest zou zijn als nummer 2 Abellio het ging overnemen van nummer 1 Arriva.

Dinsdag 02 jun 2015 - 20:20:08
ZJ37
ZJ37
Mooi stukje: www.limburger.nl

Dinsdag 02 jun 2015 - 20:50:48
thom
thom
Quote
AlexNL (di 02 jun 2015 18:50:16 somda.nl):
Ik denk dat je het moet lezen als "VBOV is blij dat de provincie de knoop heeft doorgehakt om direct te gunnen in plaats van een moeizame heraanbesteding en weggooien van veel geld" en niet als "VBOV is blij dat het geen NS wordt".
Dat lees ik toch niet op hun website;
Quote
Arriva was met zijn inschrijving als tweede geëindigd, maar de winnende inschrijving, door Qbuzz/Abellio, bleek met hulp van fraude door bedrijfsspionage tot stand te zijn gekomen. Om die reden had Voor Beter OV er meermalen op aangedrongen, Qbuzz/Abellio de deur te wijzen.
En dat hele 'spionage verhaal' lijkt me voor het belang van de reiziger irrelevant, en het buiten sluiten daardoor zorgt dus zeker niet 'voor beter OV'...

Daarnaast kun je je ook nog afvragen, of het niet beschikbaar zijn van bepaalde informatie wel zo handig is, als met die informatie een nieuwe aanbesteding beter en goedkoper opgezet kan worden....

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 02 jun 2015 om 20:56:12

Woensdag 03 jun 2015 - 06:51:46
mdeen
mdeen
Quote
umbusko (di 02 jun 2015 16:32:51 somda.nl):

En over die rechtstreekse verbinding Mt-Nm: graag (zeg ik als wekelijkse reiziger Mt-Nm), maar ik ben nu al huiverig over het materieel (Rm-Nm in een GTW is al veel te lang) en over de reistijd. Hoe groot is de kans dat (met concessie hoofdrailnet bij NS) die verbinding tussen Mt en Rm géén stoptrein wordt? Anders krijg je hetzelfde als Ehv-Nm nu: wel een rechtstreekse verbinding, maar nauwelijks een directe reiziger omdat een overstap in Ht 20 min. scheelt. Hoogstens wie de charme van een Plan V inziet neemt de rechtstreekse stoptrein
Je kunt er van uit gaan voor dat dienst Mt-Nm de huidige Maaslijn aan de stoptrein wordt gekoppeld. Ga er maar niet van uit dat de Maaslijn als intercity of sneltrein doorrijdt. Dat zou ook in de knel komen met de concessie van NS.
En of het nog komt tot een sneltrein op de Maaslijn daar twijfel ik ook hard aan. Dan wil ik eerst eens zien wat voor dienstregeling je kunt maken met het huidige spoor elektrisch en als de Maaslijn naar 140 km/h gebracht zou worden.

Welk materieel Arriva gaat bestellen is volgens mij nog niet duidelijk, maar veel verschil in zitkwaliteit bij de SLT's, Desiro's en FLIRTen van het huidige treinlandschap is er niet.
En als je met de Eurobahn naar Duitsland gaat kun je ook 3 uur in een FLIRT zitten.

Woensdag 03 jun 2015 - 06:57:50
mdeen
mdeen
Quote
ZJ37 (di 02 jun 2015 20:20:08 somda.nl): Mooi stukje: www.limburger.nl
Ik vind het vooral een klaagstukje. De laatste zin zet wel de toon: "Zijn het uiteindelijk toch weer de Duitsers die winnen. "
Ja, en? Hoezo "weer"? Waar heeft Arriva ook op (volgens de toon van het verhaal, slinkse wijze) een concessie gewonnen?
Doet NS niet precies hetzelfde met de HSL-concessie? Veel te hoog inschrijven, niet leveren, uiteindelijk de concessie wel mogen rijden maar nog altijd niet leveren wat beloofd is, en vooral: geen toegevoegde waarde (wat betreft de internationale verbinding) voor de klant leveren?

Nee, dat het Arriva is geworden daar hoef je echt niet principieel tegen te zijn.

Woensdag 03 jun 2015 - 07:48:02
ZJ37
ZJ37
Heeft NS meegedaan dan? Volgens mij was het Abellio.

Woensdag 03 jun 2015 - 07:54:42
broek53
broek53
Eens dat het nergens op slaat dat het op een of andere manier erg zou zijn dat Arriva de concessie gaat rijden en eens dat het de enige partij lijkt te zijn met schone handen in dezen.
Volslagen oneens met de aanhoudende vergelijking met het HSL 'drama'. Los van het feit dat we 15 jaar verder zijn en niets of niemand meer dezelfde is als toen, is het een geheel andere situatie. Om te beginnen honderd keer overzichtelijker, ten tweede een maatschappij (Abellio) die al op zeer grote schaal in deze business succesvol opereert en het belangrijkste: het gaat niet om het kopen van een concessie waarvan men vervolgens zelf wat moet zien te maken. Ik vind het dus buiten de orde om Abellio op voorhand en zonder een snipper bewijs verdacht te maken en daarom Arriva op het schild te hijsen.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 03 jun 2015 om 07:55:34

Woensdag 03 jun 2015 - 09:07:52
mdeen
mdeen
Nee, ik doel op het idee dat Arriva deze concessie op slinkse wijze zou hebben gehaald en dat list en bedrog iets zou zijn waar alleen Arriva zich aan schuldig maakt.
Nu wil ik ook niet zeggen dat de HSL-concessie door list en bedrog bij NS is gekomen, maar ik vind het hele spel rond die concessie een stuk onfrisser dan wat er nu in Limburg gebeurt.

Woensdag 03 jun 2015 - 09:22:24
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Laten we twee dingen niet vergeten:
1. Abellio had gewoon de beste inschrijving, beter dan Arriva. Als de 'lekkage' niet aan het licht was gekomen, dan had Abellio de concessie en had Arriva het nakijken. Arriva heeft dus niet op 'slinkse' wijze deze concessie binnengehaald, maar is gewoon de lachende derde 'hond', die er met het been vandoor gaat.
2. Er is degelijk een link tussen deze concessie en het gedoe rondom de HSL, al ligt die al weer een tijdje achter ons. Bij de ondergang van NS-Hispeed heeft NS de concessie op de HSL mogen houden, mits zij zou instemmen dat de sprinterdiensten Rm - Mtr en Std - Hrl op het hoofdrailnet in de aanbesteding zouden worden betrokken. Dit laatste aspect lees ik heel weinig terug in de tegenwoordige berichtgeving (schijnt kennelijk al weer vergeten te zijn).

Woensdag 03 jun 2015 - 09:26:06
ZJ37
ZJ37
De vakbond roert zich nu ook in dit verhaal: www.nu.nl

Woensdag 03 jun 2015 - 11:27:28
john2
john2
ACM: NS benadeelde Veolia bij aanbesteding OV Limburg. Bron website ovpro.nl.
www.ovpro.nl

Woensdag 03 jun 2015 - 11:33:08
ZJ37
ZJ37
Ik hoop dat Broek53 de ontwikkelingen kan bijbenen voor zijn boek!

Woensdag 03 jun 2015 - 12:51:15
umbusko
umbusko
Quote
mdeen (wo 03 jun 2015 06:51:46 somda.nl):
Je kunt er van uit gaan voor dat dienst Mt-Nm de huidige Maaslijn aan de stoptrein wordt gekoppeld. Ga er maar niet van uit dat de Maaslijn als intercity of sneltrein doorrijdt. Dat zou ook in de knel komen met de concessie van NS.
En of het nog komt tot een sneltrein op de Maaslijn daar twijfel ik ook hard aan. Dan wil ik eerst eens zien wat voor dienstregeling je kunt maken met het huidige spoor elektrisch en als de Maaslijn naar 140 km/h gebracht zou worden.

Welk materieel Arriva gaat bestellen is volgens mij nog niet duidelijk, maar veel verschil in zitkwaliteit bij de SLT's, Desiro's en FLIRTen van het huidige treinlandschap is er niet.
En als je met de Eurobahn naar Duitsland gaat kun je ook 3 uur in een FLIRT zitten.
Tsja, ideaal zou natuurlijk zijn Intercitywaardig materieel en een Intercity/Sneltreinachtig iets Mt-Std-Rm-Rv-Vl-Vry-Bmr-Nm (of iets in die trant). Maar daarop hopen zou wel erg naïef zijn. En ja, 3 uur in een FLIRT zitten kan inderdaad en heeft mijn voorkeur ook totaal niet. Helaas lijkt mijn idee van een comfortabele trein zelden te matchen met de ideeën van spoorbedrijven over een zo kostenefficiënt mogelijke trein. Daarom ben ik juist zo bang voor dat soort toestanden.

Maar wat er ook gaat gebeuren, directe verbinding Mt-Nm klinkt wel heel leuk, maar het hangt er maar vanaf hoe dat wordt ingevuld (áls het al wordt ingevuld) of het nog iets meer dan een leuk reclamepraatje oplevert. Ik vrees het ergste.

Woensdag 03 jun 2015 - 15:52:59
daniel81
daniel81
De Provincie had in zijn bestek wel uitvoerige comforteisen opgesteld, o.a. over de beenruimte, en ook de 3+2 opstelling is niet meer toegestaan als ik het mij goed herinner.
Maar over de rechtstreekse verbinding Nm-Mt: als NS z'n huidige drgl houdt, betekent dat, dat Arriva ergens ingehaald moet gaan worden door de IC. Dus zal de IC sneller zijn. Enige remedie kan nog zijn dat Arriva de drgl op de Maaslijn een kwartier opschuift, dan kom je (vanuit Nm) net ná de 800 in Rm binnen en kun je wel in Mt zijn voordat de volgende 800 er is.
Je hebt dan vanuit Nm het voordeel dat je kunt blijven zitten, maar je reistijd zal per saldo ongeveer even lang zijn.

Donderdag 04 jun 2015 - 09:32:44
hellfire
hellfire
Quote
mdeen (wo 03 jun 2015 06:57:50 somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 02 jun 2015 20:20:08 somda.nl): Mooi stukje: www.limburger.nl
Ik vind het vooral een klaagstukje. De laatste zin zet wel de toon: "Zijn het uiteindelijk toch weer de Duitsers die winnen. "
Ja, en? Hoezo "weer"? Waar heeft Arriva ook op (volgens de toon van het verhaal, slinkse wijze) een concessie gewonnen?
Ach, het is maar een opiniestukje uit een krant. Misschien kijken de auteurs wat te veel voetbal. Lekker boeiend, hier op Internet is het vele malen erger. Voor écht geneuzel raad ik aan om een willekeurige nieuwssite te openen en de reacties op berichten te lezen.
Quote
ZJ37 (di 02 jun 2015 12:10:58 somda.nl): Ik lach me al een ongeluk als iedereen ingecheckt en wel op het perron staat in Rm voor vervoerder A en dat blijkt dat ineens vervoerder B eerder gaat vertrekken naar Std. Met de hele meute rennen en dringen bij de schaarse paaltjes om voor de juiste vervoerder weer in te checken. Wat een gemak is die concurrentie toch voor de reizigers...
Je haalt twee dingen door elkaar. De concurrentie is niet het probleem. De manier waarop de OV-chipkaart is geïmplementeerd is het probleem. Papieren kaartjes hebben dat probleem niet.

Donderdag 04 jun 2015 - 09:39:26
ZJ37
ZJ37
Nee daarom, mooie oplossing die papieren kaartjes. Mijn zegen heb je.

Donderdag 04 jun 2015 - 10:00:53
Klaasje
Klaasje
En in feite is een chipkaart ook niet het probleem. De papierwinkel die erachter zit is het probleem.

Donderdag 04 jun 2015 - 14:22:00
mren
mren
NRC Handelsblad van vanmiddag zal melden dat behalve Veolia (late reactie over kosten gebruik stations) ook Arriva werd gedupeerd en wel door NSFSC waar Arriva aan heeft geklopt voor materieel: Pikanter is de wijze waarop Arriva werd gedwarsboomd. Uit e-mails blijkt dat NS-medewerkers een Arriva-bestelling voor treinstellen bij het leasebedrijf van NS zagen aankomen. Ze speelden het door naar dochter Abellio. Van NS naar Abellio: „Ik vroeg mij af of wij uit concurrentieoverwegingen dan nog deze stellen aan Arriva willen aanbieden.” Dit alles met medeweten van de NS-top, concludeert de ACM.

Laatst bewerkt door mren op Donderdag 04 jun 2015 om 14:24:57

Donderdag 04 jun 2015 - 14:39:18
Klaasje
Klaasje
Dat is niet de bedoeling nee.. Dat er her en der wat gepraat wordt en zo dingen doorlekken voorkom je niet. Maar moedwillig een concurrent blokkeren is gewoon echt niet de bedoeling.

Donderdag 04 jun 2015 - 14:50:01
mren
mren
Het wordt me nu ook duidelijk waarom NS met alle geweld (tot aan de rechter toe) publicatie van het ACM-rapport tegen wilde gaan.

Laatst bewerkt door mren op Donderdag 04 jun 2015 om 14:50:13

Donderdag 04 jun 2015 - 15:15:27
nougo
nougo
Ik vind en vond een heleboel van de aanbesteding maar juist inzake verhuur van dat materieel vraag ik me af waarom NS met al haar dochters intern roomser dan de paus zou moeten zijn. Ik bedoel... Noem mij dan maar eens een bedrijf dat dat wel zou doen. Daarbij. Welk materieel heeft NSFSC dat voldoet aan de eisen van de concessie en niet door NSR benodigd is ? Bij mijn weten helemaal geen.

Laatst bewerkt door nougo op Donderdag 04 jun 2015 om 15:18:17

Donderdag 04 jun 2015 - 15:21:30
mren
mren
Ik vermoed -maar heb ACM-rapport nog niet gelezen, als het daar überhaupt al en detail in staat- dat Arriva met het leasen van materieel een deel van de onzekerheid elders belegt. Zo hebben ze een vast maandbedrag terwijl leasebedrijf zorgt voor aanwezigheid voldoende stellen (bv. na aanrijding) en het materieel 'terugneemt' na afloop concessie.

Laatst bewerkt door mren op Donderdag 04 jun 2015 om 15:46:52

Donderdag 04 jun 2015 - 15:26:00
ZJ37
ZJ37
Het klinkt zo onnozel, concurrenten moeten helpen. Alsof bakker Janssen reclame gaat maken voor bakker Pietersen die 3 panden verderop zit.

Donderdag 04 jun 2015 - 15:26:27
nougo
nougo
Ah, Op die manier. Dus dat nieuw te bestellen materieel door Arriva ook wordt onder gebracht bij NSFSC. Tsja, maar ook in dat geval ga je je concurrent toch niet in het zadel helpen.

Laatst bewerkt door nougo op Donderdag 04 jun 2015 om 15:27:30

Donderdag 04 jun 2015 - 15:35:57
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Materieel behoort van een derden partij te zijn zoals het in GB gebeurd, iedere vervoerder kan er naar hartelust stellen leasen.

Donderdag 04 jun 2015 - 15:49:01
mren
mren
Quote
nougo (do 04 jun 2015 15:26:27 www.somda.nl): Ah, Op die manier. Dus dat nieuw te bestellen materieel door Arriva ook wordt onder gebracht bij NSFSC. Tsja, maar ook in dat geval ga je je concurrent toch niet in het zadel helpen.
Dan kan een legitieme reden zijn om het niet te doen. Maar een uitvraag van Arriva kan wel iets zeggen over welke stellen in welke hoeveelheden Arriva in wil gaan zetten en dat doorgeven aan Abellio is dan een stap te ver.

Bij banken zijn bijvoorbeeld ook strikte 'Chinese muren' tussen afdelingen die beleggen en afdelingen die klanten informeren over hun beleggingen.

Donderdag 04 jun 2015 - 16:26:25
daniel81
daniel81
Quote
nougo (do 04 jun 2015 15:15:27 somda.nl): Daarbij. Welk materieel heeft NSFSC dat voldoet aan de eisen van de concessie en niet door NSR benodigd is ? Bij mijn weten helemaal geen.
Abellio had in z'n aanbieding staan dat er tot de elektrificatie van de Maaslijn naast de huidige Veliossen extra Linten zouden worden ingezet. Dat moet wel gaan om de Linten die NSFSC in de aanbieding heeft, andere zijn in NL niet toegelaten.
Dus die truc had Abellio wellicht bij Arriva afgekeken, en mogelijk (maar nu ga ik op speculaas over) betekent dat ook dat Arriva die Linten dus niet kreeg van NSFSC, daarom iets anders heeft moeten bedenken om aan voldoende capaciteit te komen en mede daarom een veel duurdere inschrijving heeft moeten doen.

Donderdag 04 jun 2015 - 17:32:47
thom
thom
Nee, maar NSFS is nergens tot verhuur of lease verplicht, en bij de concurrent daarom gaan vragen en daarna roepen dat ze info van je hadden is ook wat naïef denk ik....

Donderdag 04 jun 2015 - 18:23:07
mich
mich
Flickr 77593728@N08
NSFS is ook geen concurrent, maar de enige partij met NL toegelaten materieel wat geschikt is voor tijdelijke inzet. Een monopoly positie. Door de eisen van de provincie zal zowel Veolia als Arriva bij NSFS gevraagd hebben naar een x aantal Lint treinstellen. Deze informatie behoor je als bedrijf niet door te spelen aan Abellio. Zie het voorbeeld in het bankwezen. Als Abellio weet hoeveel Linten Veolia en Arriva willen gebruiken voor de nieuwe concessie kan iedereen + 1 tellen en een beter bod doen...

Donderdag 04 jun 2015 - 21:00:13
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Nou is hier in de OV-wereld eigenlijk niks nieuws aan hoor, dat elkaar dwarsbomen door de diverse bedrijven. Uit het busvervoer ken ik bv. de situatie in de regio Dordrecht rond 2003 waar Arriva zelfs museaal materieel in moest zetten omdat concurrent Connexxion geen moderner materieel dat ze uit recent verloren concessies over hadden wilde verhuren.
En er zijn ook de nodige situaties geweest waar bij concessiewisselingen zelfs de tafels en stoelen in de vestigingen vervangen moesten worden omdat de concurrent ze niet af wilde staan

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 04 jun 2015 - 21:44:52
daniel81
daniel81
Dan zijn er dus twee vragen:
1) Zijn NSFS en Abellio verplicht zich strikt van elkaar gescheiden te houden?
2) Geldt de positie van NSFS als monopolie? Letterlijk genomen niet, er zijn immers meer leasemaatschappijen van spoorwegmaterieel, plus dat ook leasen geen must is. Maar praktisch gezien is NSFS wel de enige die geschikt materieel dat op korte termijn inzetbaar is, kan leveren.
Moet je om NSFS heen, dan kom je op óf de bestelling van nieuw materieel, óf het toegelaten krijgen van tweedehands materieel van elders of je mag je behelpen met Traxxen en G1206 met rijtuigen)

Donderdag 04 jun 2015 - 22:27:53
AlexNL
AlexNL
Mocht NSFSC zelfstandig besluiten om Arriva en Veolia niet te helpen, dan is dat te verdedigen. Informatie doorspelen aan Abellio om deze zo in het zadel te helpen, is dan wel weer iets heel anders.

Vrijdag 05 jun 2015 - 11:27:46
sjoerd
sjoerd
Interessant en misschien ook veelzeggend dat er geen politicus, geen beleidspersoon, geen enkele bedrijf, en tot nu toe ook nog vrijwel geen buitenstaander is die vraagtekens stelt bij het gehele concessiesysteem. Want sinds we dat hebben gebeurt er bij ongeveer elke concessie iets heel smerigs of wordt door de concessieverlener gerommeld. Vooral in Den Bosch en Maastricht weten ze goed hoe dat moet. En er staat een lange rij materieel in de mottenballen dat goed bruikbaar is en waarvoor we met zijn allen al hebben betaald.
Of hebben we het hier gewoon over de scherpe concurrentie van een eeuw terug en moeten we niet zeuren omdat dit er nu eenmaal allemaal bij hoort?

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 05 jun 2015 om 11:29:16

Vrijdag 05 jun 2015 - 11:36:52
wilcot
wilcot
Gewoon de Duitse manier van sommige deelstaten hanteren. Concessiehouder koopt/huurt het materieel en de uitvoerder betaald voor het gebruik. Zo blijft het materieel behouden en dient men het alleen up to date te houden. ( recente voorbeelden is Sh)

Vrijdag 05 jun 2015 - 12:56:35
thom
thom
Gebeurd in NL ook met de busconcessie in Utrecht.

Vrijdag 05 jun 2015 - 13:20:10
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (vr 05 jun 2015 11:27:46 somda.nl):

En er staat een lange rij materieel in de mottenballen dat goed bruikbaar is en waarvoor we met zijn allen al hebben betaald.
Dat komt omdat a) Nederlands materieel niet erg inzetbaar is in het buitenland en b) NSFS gewoon niet wil leasen aan anderen dan NS en als ze het doen dan vragen ze de hoofdprijs. Dat zie je dus ook weer met dat rapport van de ACM.
Op die manier is het echt niet vreemd dat er een hele vloot DM'90 werkloos aan de kant staat. Als je ze niet wil verhuren voor een redelijke prijs dan krijg je geen gegadigden.

Overigens is NSFS echt niet de enige partij waar je materieel bij kunt leasen. Veolia heeft hun materieel ondergebracht bij Railpool. Het lijkt me sterk dat Railpool geen zaken zou willen doen met Arriva, sterker nog: Arriva heeft weinig andere keus dan zaken te doen met Railpool, of ze moeten direkt volledig nieuw materieel bestellen.
En misschien wil Alpha Trains ook wel in de Nederlandse markt stappen.

Vrijdag 05 jun 2015 - 13:52:24
daniel81
daniel81
Voor nieuw materieel is het ook helemaal geen probleem. Het gaat nu (waarschijnlijk) om bestaand materieel dat op korte termijn beschikbaar moet zijn. Dat materieel heeft railpool en MRCE niet, met de uitzonderingen die ik een paar posts hierboven beschreef.

Om Sjoerd even te volgen: de Provincie had ook zelf bij NSFS kunnen informeren naar het leasen van de Linten om ze vervolgens aan een vervoerder ter beschikking te stellen. Weliswaar had NSFS dan ook de hoofdprijs kunnen vragen, maar bij de provincie Limburg als enige gegadigde is dat niet verstandig omdat je dan zeker weet dat je niks vangt voor materieel dat staat weg te rotten.

Vrijdag 05 jun 2015 - 14:24:38
mren
mren
Nu.nl meldt 'uit bronnen bij het overleg' dat Huges opstapt vandaag.
www.nrc.nl

Laatst bewerkt door mren op Vrijdag 05 jun 2015 om 14:25:51

Vrijdag 05 jun 2015 - 14:28:24
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
wilcot (vr 05 jun 2015 11:36:52 www.somda.nl): Gewoon de Duitse manier van sommige deelstaten hanteren. Concessiehouder koopt/huurt het materieel en de uitvoerder betaald voor het gebruik. Zo blijft het materieel behouden en dient men het alleen up to date te houden. ( recente voorbeelden is Sh)
Andere variant is die van de VRR. De (beoogde) exploitant besteld het materieel en de concessieverlener koopt het terug van de exploitant en leashed het vervolgens aan de exploitant.

Dick van den Hoven

Vrijdag 05 jun 2015 - 14:32:25
kleine_man
kleine_man
Quote
mren (vr 05 jun 2015 14:24:38 www.somda.nl): Nu.nl meldt 'uit bronnen bij het overleg' dat Huges opstapt vandaag.
www.nrc.nl
Het was net ook al op RTL nieuws. De vraag was nog of hij vrijwillig opstapt, of gedwongen wordt en wie gaan er nog meer.......

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 05 jun 2015 - 14:35:25
kleine_man
kleine_man
Quote
dvdhoven (vr 05 jun 2015 14:28:24 www.somda.nl):
Quote
wilcot (vr 05 jun 2015 11:36:52 www.somda.nl): Gewoon de Duitse manier van sommige deelstaten hanteren. Concessiehouder koopt/huurt het materieel en de uitvoerder betaald voor het gebruik. Zo blijft het materieel behouden en dient men het alleen up to date te houden. ( recente voorbeelden is Sh)
Andere variant is die van de VRR. De (beoogde) exploitant besteld het materieel en de concessieverlener koopt het terug van de exploitant en leashed het vervolgens aan de exploitant.
Waarbij de concessiehouder verplicht is om aan bepaalde tarieven mee te doen, bijv het Ländertarief, SWT en Ferntarief.

In Nederland zijn alle tarieven concessie-afhankelijk en is er totaal geen sprake van tariefsintegratie.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 05 jun 2015 - 14:41:51
Daan!
Daan!
Huges stapt op! Vers van de pers.

Vrijdag 05 jun 2015 - 15:07:43
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
De pers vijf berichten hieronder was toch echt een kwartier verser

Vrijdag 05 jun 2015 - 15:31:52
Daan!
Daan!
Ja klopt, want ik had niet op verzenden geklikt.

Vrijdag 05 jun 2015 - 17:46:20
sjoerd
sjoerd
Ja, was al bekend, maar soms kan ik toch niet blij zijn, al is het niet helemaal netjes gegaan. Ra, ra, hoe komt dat.

Vrijdag 05 jun 2015 - 18:03:25
thom
thom
Quote
mdeen (vr 05 jun 2015 13:20:10 somda.nl):
Quote
sjoerd (vr 05 jun 2015 11:27:46 somda.nl):

En er staat een lange rij materieel in de mottenballen dat goed bruikbaar is en waarvoor we met zijn allen al hebben betaald.
Dat komt omdat a) Nederlands materieel niet erg inzetbaar is in het buitenland en b) NSFS gewoon niet wil leasen aan anderen dan NS en als ze het doen dan vragen ze de hoofdprijs. Dat zie je dus ook weer met dat rapport van de ACM.
Op die manier is het echt niet vreemd dat er een hele vloot DM'90 werkloos aan de kant staat. Als je ze niet wil verhuren voor een redelijke prijs dan krijg je geen gegadigden.
D'r zijn volgens mij ook nog weinig tot géén concessies waar een hoge instap, zoals bij DM90, nog toegestaan is...

Vrijdag 05 jun 2015 - 18:06:41
sjoerd
sjoerd
Klopt, Thom. En een lage instap is best handig. Maar je kunt ook tegen de concessieverlener zeggen dat je nu eenmaal rijdt met treinen die ronde wielen hebben, stoelen in plaats van banken en tja, een wat hogere vloer. Je kunt wel van alles vragen, de burger betaalt toch wel. Daar zit toch iets schandaligs in. En we pikken het ook nog, dat goede spullen in de tuin staan te verroesten.

Vrijdag 05 jun 2015 - 18:08:10
thom
thom
Ik denk als je dat tegen de concessie verlener zegt, dat die gelijk begint te wijzen naar de boeteclausules in het contract omdat dat natuurlijk niet de afspraak was...

Vrijdag 05 jun 2015 - 18:47:22
sjoerd
sjoerd
Daarom moet je van tevoren zeggen wat je van plan bent. Een beetje ondernemer is immers zelf baas. Dat is al een stuk beter dan nu, want nu laten alle partijen zich verrassen over wat er wel en niet gaat gebeuren en hoe het betaald wordt. Er ze plegen list en bedrog om op de eerste rang te zitten. Geldverslindend, onbetrouwbaar en het systeem maakt van prima vaklui maffiosi.

Zaterdag 06 jun 2015 - 08:48:05
ZJ37
ZJ37
Volgende stap is de implementatie. Arriva is bij de aanbesteding uitgegaan van een dienstregeling uit 2014. Op basis daarvan is een regionaal plaatje ontwikkeld waar natuurlijk ook bepaalde kosten voor de productiemiddelen (materieel, personeel) aan hangen. In 2017 gaat zeer waarschijnlijk het HRN helemaal om en dat betekent in elk geval dat het beoogde en beloofde regionale plaatje niet kan worden toegepast. Benieuwd hoeveel gedoe daar straks weer over komt...

Laatst bewerkt door ZJ37 op Zaterdag 06 jun 2015 om 08:48:49

Zaterdag 06 jun 2015 - 13:21:05
john2
john2
NS topman speelde vragen van Veolia over OV concessie door aan Abellio. www.ovpro.nl Bron website ovpro.

Laatst bewerkt door john2 op Zaterdag 06 jun 2015 om 14:08:56, reden: Typfout herstelt

Zaterdag 06 jun 2015 - 14:03:56
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Je bedoelt van Veolia aan Abellio, niet aan henzelf Maar dit is hieronder al uitgebreid besproken.

Zaterdag 06 jun 2015 - 14:10:07
john2
john2
Met excuus, typefout herstelt. Met goede bedoeling een artikel geplaats.

Laatst bewerkt door john2 op Zaterdag 06 jun 2015 om 14:11:53, reden: Meer tekst er bij gezet.

Maandag 08 jun 2015 - 19:29:28
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
En er wordt voor de FLIRT van Stadtler gekozen, en wel met 36 treinen, waarvan een aantal omgebouwd worden om over de Grens in België te kunnen rijden.

www.treinreiziger.nl

Benieuwd waarom er geen GTW is gekozen?

Choo choo.....

Maandag 08 jun 2015 - 19:40:23
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
GTW wordt volgens mij niet meer aangeboden. Die is vervangen door de FLIRT en de diesel-FLIRT (met daarin gewoon een motorwagen dus).


Maandag 08 jun 2015 - 19:42:11
mich
mich
Flickr 77593728@N08
GTW is eigenlijk te krap voor de Maaslijn.

Maandag 08 jun 2015 - 19:49:49
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Leg eens uit? Als deze geëlektrificeerd wordt kunnen treinen toch sneller optrekken met ruimere paden tot gevolg? Of je nou FLIRT laat raden zal toch geen verschil maken?

Laatst bewerkt door moderator op Maandag 08 jun 2015 om 19:59:24, reden: Svp voorgaande bericht tbv leesbaarheid niet quote

Choo choo.....

Maandag 08 jun 2015 - 19:52:22
broek53
broek53
Quote
aarclay (ma 08 jun 2015 19:29:28 www.somda.nl): En er wordt voor de FLIRT van Stadtler gekozen, en wel met 36 treinen, waarvan een aantal omgebouwd worden om over de Grens in België te kunnen rijden.

www.treinreiziger.nl
Dat is in ieder geval niet anders dan Abellio gedaan zou hebben - al weet ik niet of die er ook 36 op het oog had.
Nu wordt de vraag weer actueel of Stadler dat kan leveren en wanneer. Zeker nu NS er eind 2016 58 geleverd krijgt waarvoor Stadler alle zeilen al moet bijzetten.

Maandag 08 jun 2015 - 19:54:10
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Flirt en GTW zijn andere treinen, dus het kan best dat Flirt geschikter is voor de Maaslijn.
En Arriva zal heus vóór de aanbesteding ook al eens een telefoontje naar Stadler hebben gepleegd...

Maandag 08 jun 2015 - 19:56:26
kleine_man
kleine_man
Volgens mij is het FLIRT concept zo modulair dat pas in een vrij laat stadium nog wijzigingen doorgevoerd kunnen worden.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Maandag 08 jun 2015 - 19:58:09
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
aarclay (ma 08 jun 2015 19:49:49 www.somda.nl):
Quote
mich (ma 08 jun 2015 19:42:11 somda.nl): GTW is eigenlijk te krap voor de Maaslijn.
Leg eens uit? Als deze geëlektrificeerd wordt kunnen treinen toch sneller optrekken met ruimere paden tot gevolg? Of je nou FLIRT laat raden zal toch geen verschil maken?
Een bakje GTW is eigenlijk een halve bak. Je hebt dus heel veel bakken GTW nodig voor de maaslijn(een van de drukste enkelsporige lijnen in NL). Dan is Flirt wat beter aan de maat.

Maandag 08 jun 2015 - 20:17:56
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Voor de liefhebbers trouwens, hier de perspresentatie van Arriva: www.ovinnederland.nl

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 08 jun 2015 - 20:22:48
didam2009
didam2009
Arriva had ook voor de Kiss kunnen kiezen dat is de dubbeldeks uitvoering van de flirt

Groeten uit het weinig spoorse Montferland

Maandag 08 jun 2015 - 20:24:39
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Zo druk is het nou ook weer niet in Limburg.

Je hebt in de spits op de maaslijn ongeveer 6 conventionele en 8-9 bakken GTW nodig om de reizigers goed te vervoeren. In Zuid limburg is dat minder.

Maandag 08 jun 2015 - 21:18:51
mdj
mdj
Voor 2-3 van de 6 composities?

Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 08 jun 2015 - 21:20:24
bnv
bnv
Quote
broek53 (ma 08 jun 2015 19:52:22 www.somda.nl):
Quote
aarclay (ma 08 jun 2015 19:29:28 www.somda.nl): En er wordt voor de FLIRT van Stadtler gekozen, en wel met 36 treinen, waarvan een aantal omgebouwd worden om over de Grens in België te kunnen rijden.

www.treinreiziger.nl
Dat is in ieder geval niet anders dan Abellio gedaan zou hebben - al weet ik niet of die er ook 36 op het oog had.
Nu wordt de vraag weer actueel of Stadler dat kan leveren en wanneer. Zeker nu NS er eind 2016 58 geleverd krijgt waarvoor Stadler alle zeilen al moet bijzetten.
Het juninummer van "Eisenbahn Osterreich" weet te melden dat Stadler naarstig op zoek is naar productiemogelijkheden voor deze 58 NS stellen door deze mogelijk (mede) te laten bouwen in de filiaalbedrijven in Polen en Hongarije.

Daarnaast lijkt het mij haast onmogelijk dat Arriva die 36 stellen al in december 2016 beschikbaar heeft. Het persbericht heeft het over de aanschaf van 36 stellen "gedurende de looptijd". Dat wijst al een beetje in die richting.
Waar gaat Arriva vanaf december 2016 dan mee rijden? Met die GTW'tjes van Veolia die nu rijden tussen Mt en Hrl, maar verder? Of moet er van NS gehuurd worden. Zo ja, wat dan?
Met de GTW dieseltjes van Veolia zullen ze wel door blijven karren totdat de electrificatie klaar is.

Maandag 08 jun 2015 - 22:32:02
Ovindel
Ovindel
Het lijkt me sowieso merkwaardig om de GTW's nu al af te rangeren, ze zijn volgens mij prima te gebruiken in aanvulling met de FLIRT's. GTW's zouden prima kunnen blijven volstaan voor de stoptreinen in Zuid-Limburg, met name dan de lijnen HLZ (Mtr - Krd) en HLN (Hrl - Krd). Voor de (verlengde) Maaslijn Nm - Mt en voor de 'LIMAX' (Luik -) Mt - Hrl (- Ahbf) lijken mij FLIRTS weer beter geschikt vanwege de hogere capaciteit en beter comfort op de langere afstand.

Wat betreft tijdelijk materieel voor de Maaslijn moet denk ik gedacht worden aan ex-Syntus LINT treinstellen die Veolia nu van NSFCS heeft gehuurd. (www.flickr.com)

Maandag 08 jun 2015 - 22:38:24
bnv
bnv
Ja, voor Mt-Hrl. kan ik mij wel voorstellen dat de GTW'tjes zullen blijven, maar ik bedoel: wat komt er op Mt-Randwijck-Sittard-Roermond en Sittard-Heerlen vanaf december 2016, waar nu NS rijdt met Plan V en SGM, en de Arriva FLIRTS er nog niet zullen zijn.

Maandag 08 jun 2015 - 22:53:42
mren
mren
Huidige exploitanten zijn gehouden aan het voorzien van een ordentelijke overgang. Dat Veolia hun GTW's voor leuk bedrag aan Arriva overdoet ligt voor de hand, maar de plan V's van NS zullen dat niet halen. Dan zou verhuur van SGM voor de hand liggen, hoeveel het een prachtkans is om -in geval van materieelgebrek bij NS- DM'90 te leveren.

Maandag 08 jun 2015 - 23:04:08
bart84
Moderator
bart84
NS zitten zelf niet echt ruim in het materieel. Verhuren van SGM lijkt me dat niet echt een optie (DDM-1 komt niet voor niets terug). Lint en DM90 zou meer voor de hand liggen.

Beetje of topic. Als NS zo weinig materieel hebben, dan kunnen zelf toch ook Lint en DM90 inzetten. Helaas zal dat dieselen wel duurder zijn dan elektrisch.

Mvg. Bart

Maandag 08 jun 2015 - 23:24:40
broek53
broek53
Ook wat OT: het DM '90 dat nu aan de kant staat, moet behoorlijk gereviseerd worden voordat het kan worden ingezet.

Maandag 08 jun 2015 - 23:29:57
thom
thom
Krap in het materieel, is iets anders dan dat er daadwerkelijk materieel te kort is...

En dieselmaterieel inzetten is een klus ansich, aangezien er niet overal tankplaatsen zijn, milieuvergunningen en opgeleid personeel etc...

Dinsdag 09 jun 2015 - 00:08:41
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Tanken kun je daar nog wel, maar DM'90 mag niet volgens de eisen van de provincie.

Dinsdag 09 jun 2015 - 00:14:53
maigoda
maigoda
Quote
bart84 (ma 08 jun 2015 23:04:08 somda.nl): NS zitten zelf niet echt ruim in het materieel. Verhuren van SGM lijkt me dat niet echt een optie (DDM-1 komt niet voor niets terug). Lint en DM90 zou meer voor de hand liggen.

Beetje of topic. Als NS zo weinig materieel hebben, dan kunnen zelf toch ook Lint en DM90 inzetten. Helaas zal dat dieselen wel duurder zijn dan elektrisch.
Als er dezelfde rijtijden voor Rm-Mtr van kracht blijven, ga je dat met DM'90 echt niet halen. Met mat'64 moet je al flink doortrappen om niet in de plus in Mt aan te komen vanaf Rm.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 09 jun 2015 - 00:23:15
broek53
broek53
De rijtijden is iets dat Arriva zelf in de hand heeft. Dienstregeling maken met rijtijden van materieel dat je gaat gebruiken is sowieso een vereiste.

Dinsdag 09 jun 2015 - 00:33:55
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
bnv (ma 08 jun 2015 21:20:24 www.somda.nl): Daarnaast lijkt het mij haast onmogelijk dat Arriva die 36 stellen al in december 2016 beschikbaar heeft. Het persbericht heeft het over de aanschaf van 36 stellen "gedurende de looptijd". Dat wijst al een beetje in die richting.
Het wijst er gewoon op dat een groot deel van het nieuwe materieel sowieso een paar jaar later pas nodig is (ivm de elektrificatieplannen).

In december 2016 is er alleen nieuw materieel nodig voor Rm - Mtr en Std - Hrl. De E-GTW's moet Arriva verplicht overnemen.

Laatst bewerkt door reisthijs op Dinsdag 09 jun 2015 om 00:34:23

Dinsdag 09 jun 2015 - 01:27:52
maigoda
maigoda
Quote
broek53 (di 09 jun 2015 00:23:15 somda.nl): De rijtijden is iets dat Arriva zelf in de hand heeft. Dienstregeling maken met rijtijden van materieel dat je gaat gebruiken is sowieso een vereiste.
Mee eens. Maar als je daardoor vervolgens rijtijden moet gaan aanhouden die conflicteren met de HRN-dienstregeling en/of bup-paden, dan heb je een uitdaging.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 09 jun 2015 - 05:55:23
ZJ37
ZJ37
Daar heeft Veolia nog wel ervaring mee toen het met Wadlopers moest gaan rijden op de Maaslijn. Blijft alleen vreemd, dat wetende, dat de dienstregeling helemaal niet meer werd aangepast terwijl er nog tijd genoeg was om dat te doen.

Dinsdag 09 jun 2015 - 08:02:09
mdeen
mdeen
Quote
mich (ma 08 jun 2015 19:58:09 somda.nl):

Een bakje GTW is eigenlijk een halve bak. Je hebt dus heel veel bakken GTW nodig voor de maaslijn(een van de drukste enkelsporige lijnen in NL). Dan is Flirt wat beter aan de maat.
Wat maakt het uit hoeveel bakken je nodig hebt? SLT heeft ook kortere bakken dan Plan-V, maar is er daardoor minder zitplaatsen?

Een GTW van Arriva (2+2 opstelling) heeft 2,64 tot 3,07 zitplaatsen per strekkende meter, een FLIRT heeft er 2,76 tot 3,11, afhankelijk van de uitvoering en aantal bakken.

Dinsdag 09 jun 2015 - 09:11:28
nougo
nougo
Quote
broek53 (ma 08 jun 2015 19:52:22 somda.nl): Dat is in ieder geval niet anders dan Abellio gedaan zou hebben - al weet ik niet of die er ook 36 op het oog had.
Abellio bood gedurende de looptijd van het contract 40 treinstellen Flirt en 260 bussen aan in haar offerte. Arriva biedt 36 stellen Flirt en 226 bussen aan.

Laatst bewerkt door nougo op Dinsdag 09 jun 2015 om 09:11:46

Dinsdag 09 jun 2015 - 09:19:35
bnv
bnv
Quote
thom (ma 08 jun 2015 23:29:57 www.somda.nl): Krap in het materieel, is iets anders dan dat er daadwerkelijk materieel te kort is...

En dieselmaterieel inzetten is een klus ansich, aangezien er niet overal tankplaatsen zijn, milieuvergunningen en opgeleid personeel etc...
We hebben het over december 2016, het moment dat de concessie in gaat. Op dat moment moet NS 58 FLIRTS ter beschikking hebben, aldus hetgeen met Stadler is overeengekomen.
Materieel zat, zou je dan zeggen. Plan V is er dan niet meer, de DDAR kunnen nog wel even vanaf 2017 mee en we krijgen ook nog 11 stuks DDM 1. De argumenten, gebruikt voor de aanschaf van de FLIRTS mogen dan wel geldig zijn, er blijft nog genoeg over om voor ARRIVA even vriendelijk te zijn en hen tijdelijk wat te gunnen. Wat dan ook. ARRIVA beweert dat men die houding naar NS in ieder geval zal aannemen. (wat is er anders dan op 1500 V kan rijden en toelating heeft?).

Als NS eind 2016 zoveel stellen er bij krijgen is DDM 1 dan eigenlijk nog wel nodig? Als de FLIRTS al vanaf begin 2016 in dienst komen, betekent dat minstens een stel per week! (58 stellen aan het eind van 2016).
Taak voor de nieuwe CEO van NS om daar mogelijk iets over te zeggen?

Dinsdag 09 jun 2015 - 09:28:27
broek53
broek53
Die laatste vraag hebben we ons wel vaker gesteld, maar dat staat buiten dit topic. Zolang we ten minste geloven dat een deel van de 58 Flirts heus echt werkelijk niet door Abellio Limburg zouden zijn ingezet...

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 09 jun 2015 om 09:28:46

Dinsdag 09 jun 2015 - 10:04:25
ZJ37
ZJ37
Quote
nougo (di 09 jun 2015 09:11:28 www.somda.nl):
Quote
broek53 (ma 08 jun 2015 19:52:22 somda.nl): Dat is in ieder geval niet anders dan Abellio gedaan zou hebben - al weet ik niet of die er ook 36 op het oog had.
Abellio bood gedurende de looptijd van het contract 40 treinstellen Flirt en 260 bussen aan in haar offerte. Arriva biedt 36 stellen Flirt en 226 bussen aan.
En de huidige vloot bussen van Veolia zijn allemaal alweer afgeschreven?

Dinsdag 09 jun 2015 - 10:37:15
nougo
nougo
Bedrijfseconomisch voor Veolia wel, naar ik mag aannemen. Maar als je met je vraag bedoelt of die bussen technisch zijn afgeschreven dan is het antwoord daarop eenvoudig. Natuurlijk niet. Veolia, of de dochter / firma waar de bussen zijn ondergebracht, zal voor de bussen een ander inzetgebied kiezen of verkopen.

En om je volgende vraag maar voor te zijn: Inderdaad is het resultaat hiervan een inefficient gebruik van de productiemiddelen en daarmee het onderliggende kostenplaatje. Maar daar wordt op dit moment niet op gestuurd. Vernieuwend, modern, dynamisch, comfortabel en milieuvriendelijk zijn de winnende slogans in aanbestedingsland.

Laatst bewerkt door nougo op Dinsdag 09 jun 2015 om 10:38:45

Dinsdag 09 jun 2015 - 10:57:34
ZJ37
ZJ37
Vanmiddag is er een debat over de aanbesteding Limburg: www.refdag.nl
Benieuwd of de discussie over de nut, noodzaak en effect van marktwerking/aanbesteden dan ook aan bod komt.

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:04:49
Klaasje
Klaasje
Waarschijnlijk alleen door SP en dat is wat jammer omdat SP het vaak op zo'n manier speelt dat het niet serieus genomen wordt.

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:15:17
daniel81
daniel81
Ik hoop dat het debat vooral constructief zal zijn: 'hoe gaan we dit in de toekomst voorkomen' in plaats van moddergooien naar Dijsselbloem danwel Mansveld. Het laatste is in Den Haag vaak favoriet omdat het politieke doelen dient, maar de reiziger (en de belastingbetaler) heeft het meeste aan een constructieve oplossing.

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:30:26
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat het een soort bouwfraudesituatie is..

Ik denk dat men bij NS niet heel goed door had dat het echt fout was en kan het makkelijk binnen die organisatie dat dat soort dingen ook onopzettelijk ergens terecht komen. Wat eigenlijk echt fout is dat er mensen zijn geweest die hun straatje hebben proberen schoon te vegen.

Wat er nu echt beter kan is bijvoorbeeld dat alles via de provincie gespeeld wordt. Vragen worden dus geanonimiseerd voor ze bij NSFC en NS stations terecht komen. Dat lijkt mij ook een logische manier om hier mee om te gaan aangezien er dan meteen een gelijk speelveld wordt gecreëerd.

Ik ben niet zo'n voorstander van NS het recht op tenderen ontzeggen of NSFC en NS stations losknippen van de rest. Al is het maar omdat het niet echt iets oplost en het de toch al weinig geïntegreerde sector verder fragmenteert.

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:33:13
umbusko
umbusko
Quote
nougo (di 09 jun 2015 10:37:15 somda.nl): Vernieuwend, modern, dynamisch, comfortabel en milieuvriendelijk zijn de winnende slogans in aanbestedingsland.
Nou, ik vind die ene elektrische bus die in Maastricht op de 4 rijdt erg vernieuwend, modern, dynamisch, comfortabel en milieuvriendelijk.
Maar dat is het nadeel van pakketjes van een aantal jaar, of dat nou 15 jaar is of iets anders: voor Veolia is het nu natuurlijk niet aantrekkelijk om dit soort vernieuwingen als elektrische bussen nog verder te gaan ontwikkelen tot eind volgend jaar.
De volgende vervoerder heeft nu weer allerlei vernieuwingen beloofd om de concessie binnen te kunnen halen en hoeft er dan alleen nog voor te zorgen dat hij in het begin zijn beloftes nakomt, zich tussendoor niet al te impopulair maakt en aan het einde weer populair (of: tactisch slim) is, zodat hij de volgende concessie ook weer binnen kan halen (of niet natuurlijk, als hij daar geen trek in heeft).
Zonde, lijkt mij, dat echte vernieuwingen/verbeteringen maar eens in de 15 jaar echt een kans krijgen en aan het einde van zo'n periode juist afgeremd worden... Maar misschien zie ik dat verkeerd, dan hoor ik het graag!

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:44:27
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
ZJ37 (di 09 jun 2015 10:57:34 www.somda.nl): Vanmiddag is er een debat over de aanbesteding Limburg: www.refdag.nl
Benieuwd of de discussie over de nut, noodzaak en effect van marktwerking/aanbesteden dan ook aan bod komt.
Goh, decentraliseer de overheid het regionale OV gaan ze er alsnog mee bemoeien, doen ze dat ook maar met de PGB e.d.

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:46:08
Daan!
Daan!
Quote
ZJ37 (di 09 jun 2015 10:57:34 somda.nl): Vanmiddag is er een debat over de aanbesteding Limburg: www.refdag.nl
Benieuwd of de discussie over de nut, noodzaak en effect van marktwerking/aanbesteden dan ook aan bod komt.
Schijnt volgens www.tweedekamer.nl tot nader orde uitgesteld te zijn ivm pleanaire agenda.

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:53:14
john2
john2
Quote
mich (ma 08 jun 2015 19:58:09 www.somda.nl):
Quote
aarclay (ma 08 jun 2015 19:49:49 www.somda.nl):
Quote
mich (ma 08 jun 2015 19:42:11 somda.nl): GTW is eigenlijk te krap voor de Maaslijn.
Leg eens uit? Als deze geëlektrificeerd wordt kunnen treinen toch sneller optrekken met ruimere paden tot gevolg? Of je nou FLIRT laat raden zal toch geen verschil maken?
Een bakje GTW is eigenlijk een halve bak. Je hebt dus heel veel bakken GTW nodig voor de maaslijn(een van de drukste enkelsporige lijnen in NL). Dan is Flirt wat beter aan de maat.
Arriva wil tussen Nijmegen en Venlo een kwartier dienst gaan onderhouden. Als het enkelsporig traject van de Maaslijn al een de drukste enkelsporige lijnen is, hoe wil men dan een kwartier dienst gaan opzetten?

Dinsdag 09 jun 2015 - 11:59:27
daniel81
daniel81
Hij bedoelt dat het één van de drukste enkelsporige baanvakken is qua reizigersaantallen. Daarvoor kan een kwartierdienst juist een handige oplossing zijn

Maar een kwartierdienst op een enkelsporig baanvak is inderdaad een uitdaging qua dienstregelingontwerp. Je hebt dan om de 7 minuten een passeerplek nodig, en tussen Vry en Br is dat niet het geval.
Tussen Nm en Vry is de kwartierdienst er nu al in de spits, ik schat zo in dat Arriva heeft aangeboden dit ook in de daluren te rijden en de kwartierdienst tot Vl uitbreidt zodra de gewenste spoorverdubbeling gerealiseerd is.

Dinsdag 09 jun 2015 - 12:00:15
thom
thom
Quote
mich (di 09 jun 2015 00:08:41 somda.nl): Tanken kun je daar nog wel, maar DM'90 mag niet volgens de eisen van de provincie.
Mijn reactie was bedoeld op Bart84 dat NS ookwel even wat linten en DM90 in kon zetten zodat ze materieel naar Arriva konden doorschuiven.

Dinsdag 09 jun 2015 - 12:42:49
NDS
NDS
Quote
daniel81 (di 09 jun 2015 11:59:27 somda.nl): Hij bedoelt dat het één van de drukste enkelsporige baanvakken is qua reizigersaantallen. Daarvoor kan een kwartierdienst juist een handige oplossing zijn

Maar een kwartierdienst op een enkelsporig baanvak is inderdaad een uitdaging qua dienstregelingontwerp. Je hebt dan om de 7 minuten een passeerplek nodig, en tussen Vry en Br is dat niet het geval.
Tussen Nm en Vry is de kwartierdienst er nu al in de spits, ik schat zo in dat Arriva heeft aangeboden dit ook in de daluren te rijden en de kwartierdienst tot Vl uitbreidt zodra de gewenste spoorverdubbeling gerealiseerd is.
Tussen Vry en Br heb je iedere 6,5km een kruisings mogelijkheid, dus daarvoor hoef je 4 treinen per uur niet te laten. Misschien dat je dan niet precies in 15min ligging kan rijden maar dat lijkt me ook niet echt spannend. Op Vl kan je spoor 6 nog benutten om te keren dus ook daarvoor hoef je het niet te laten lijkt mij zo.

Groetjes Michiel

NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

Dinsdag 09 jun 2015 - 12:43:16
john2
john2
Quote
daniel81 (di 09 jun 2015 11:59:27 www.somda.nl): Hij bedoelt dat het één van de drukste enkelsporige baanvakken is qua reizigersaantallen. Daarvoor kan een kwartierdienst juist een handige oplossing zijn

Maar een kwartierdienst op een enkelsporig baanvak is inderdaad een uitdaging qua dienstregelingontwerp. Je hebt dan om de 7 minuten een passeerplek nodig, en tussen Vry en Br is dat niet het geval.
Tussen Nm en Vry is de kwartierdienst er nu al in de spits, ik schat zo in dat Arriva heeft aangeboden dit ook in de daluren te rijden en de kwartierdienst tot Vl uitbreidt zodra de gewenste spoorverdubbeling gerealiseerd is.
Als er om de 7 minuten een passeerplek moet zijn vanwege een kwartierdienst dan kan men beter direct alles dubbel sporig maken.

Dinsdag 09 jun 2015 - 12:51:02
kleine_man
kleine_man
Quote
umbusko (di 09 jun 2015 11:33:13 www.somda.nl):
Quote
nougo (di 09 jun 2015 10:37:15 somda.nl): Vernieuwend, modern, dynamisch, comfortabel en milieuvriendelijk zijn de winnende slogans in aanbestedingsland.
Nou, ik vind die ene elektrische bus die in Maastricht op de 4 rijdt erg vernieuwend, modern, dynamisch, comfortabel en milieuvriendelijk.
Maar dat is het nadeel van pakketjes van een aantal jaar, of dat nou 15 jaar is of iets anders: voor Veolia is het nu natuurlijk niet aantrekkelijk om dit soort vernieuwingen als elektrische bussen nog verder te gaan ontwikkelen tot eind volgend jaar.
De volgende vervoerder heeft nu weer allerlei vernieuwingen beloofd om de concessie binnen te kunnen halen en hoeft er dan alleen nog voor te zorgen dat hij in het begin zijn beloftes nakomt, zich tussendoor niet al te impopulair maakt en aan het einde weer populair (of: tactisch slim) is, zodat hij de volgende concessie ook weer binnen kan halen (of niet natuurlijk, als hij daar geen trek in heeft).
Zonde, lijkt mij, dat echte vernieuwingen/verbeteringen maar eens in de 15 jaar echt een kans krijgen en aan het einde van zo'n periode juist afgeremd worden... Maar misschien zie ik dat verkeerd, dan hoor ik het graag!
Dit speelt in Duitsland ook heel erg.

De gemiddelde leeftijd van de materieelvloot is in 10 jaar met 15 jaar gedaald. Dit komt vooral door de afvoer van de oude Bn-wagens (Silberlingen) en By-wagens (Halberstadters). Ook de afvoer van lokomotieven BR218, BR225 en V90 heeft voor een verjonging gezorgd. Maar dit komt voort uit een soort van natuurlijk verloop, het materieel komt voornamelijk uit de jaren '60 en '70.

Waar men meer over valt is dat bijv de 628 en 420'ers nu massaal buitendienst gaan terwijl deze nog geen 30 jaar oud zijn. Ook de TALENT heeft zijn langste tijd gehad, die is nog geen 20 jaar oud.

Echter de LINT'en, TALENT'en, FLIRT'en zijn niet ontwikkeld om 40 jaar mee te kunnen gaan. We zitten momenteel in een periode waarin technieken zich razend snel ontwikkelen en steeds energie zuiniger worden en productietechnieken steeds duurzamer worden.
Verder is de hele maatschappelijke ontwikkeling dat "vernieuwd" moet worden.

Waarom accepteren we wel dat een auto ongeveer 15 jaar mee gaat en een trein niet?

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Dinsdag 09 jun 2015 - 12:58:44
ZJ37
ZJ37
Quote
john2 (di 09 jun 2015 12:43:16 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (di 09 jun 2015 11:59:27 www.somda.nl): Hij bedoelt dat het één van de drukste enkelsporige baanvakken is qua reizigersaantallen. Daarvoor kan een kwartierdienst juist een handige oplossing zijn

Maar een kwartierdienst op een enkelsporig baanvak is inderdaad een uitdaging qua dienstregelingontwerp. Je hebt dan om de 7 minuten een passeerplek nodig, en tussen Vry en Br is dat niet het geval.
Tussen Nm en Vry is de kwartierdienst er nu al in de spits, ik schat zo in dat Arriva heeft aangeboden dit ook in de daluren te rijden en de kwartierdienst tot Vl uitbreidt zodra de gewenste spoorverdubbeling gerealiseerd is.
Als er om de 7 minuten een passeerplek moet zijn vanwege een kwartierdienst dan kan men beter direct alles dubbel sporig maken.
Die passeerplekken zijn er dus zal een eventuele verdere verdubbeling van de lijn in dat geval alleen bijdragen tot extra rubuustheid. Bij volledige verdubbeling kun je alles uit te kast halen met snel- en stoptreinen, dan wordt het pas echt interessant.

Dinsdag 09 jun 2015 - 13:01:18
john2
john2
Zeker interessant als Arriva een treindienst wil opzetten tussen Maastricht - Nijmegen v.v.

Dinsdag 09 jun 2015 - 13:12:00
sjoerd
sjoerd
De passeerplekken, zijnde de voormalige stations Meerlo-Tienraij en Lottum hebben wissels 1 : 9 en langs het inhaalspoor laaggeplaatste seinen, en inhalen en stoppen waar je anders niet stopt is ook geen aantrekkelijke optie. Er zal dus toch wel iets verbouwd moeten worden. Terwijl het talud voor het tweede spoor er grotendeels ligt. ProRail kan dan ook al weer vier wissels weghalen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 09 jun 2015 om 13:12:43

Dinsdag 09 jun 2015 - 13:37:25
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
john2 (di 09 jun 2015 11:53:14 www.somda.nl): Arriva wil tussen Nijmegen en Venlo een kwartier dienst gaan onderhouden. Als het enkelsporig traject van de Maaslijn al een de drukste enkelsporige lijnen is, hoe wil men dan een kwartier dienst gaan opzetten?
Op het kaartje dat in de perspresentatie staat die ik eerder linkte is te zien dat ze dat "slechts" tussen Nm en Vry willen bieden.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 09 jun 2015 - 13:54:05
waalkade
waalkade
Hoe staat het eigenlijk met Grubbenvorst?
Daar wilde de provincie toch ook treinen laten stoppen.

Laatst bewerkt door waalkade op Dinsdag 09 jun 2015 om 13:54:36

Dinsdag 09 jun 2015 - 15:51:29
daniel81
daniel81
Klopt, ingebruikname is gepland in 2020
Zie o.a. www.dorpsraadgrubbenvorst.nl

Dinsdag 09 jun 2015 - 18:33:19
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het collectief geheugen is geloof ik even vergeten dat NS nog een stuk of 20 Plan V's heeft die in 2016 nog kunnen blijven doorrijden. Mooie reservevloot om effe aan Arriva te verhuren toch, indien nodig? Al ga ik er vanuit dat Arriva gewoon genoeg Stadler-stelletjes heeft om in december 2016 mee te gaan rijden.

Dinsdag 09 jun 2015 - 18:59:52
bart84
Moderator
bart84
Als de NS genoeg materieel hebben, dan was t geen probleem. Echter valt dat niet te rijmen met de terugkomst van DDM-1 en een aankoop van nieuw materieel zonder aanbesteding, omdat er een tekort is.

Mvg. Bart

Dinsdag 09 jun 2015 - 22:37:39
Lovers83
Lovers83
Daarbij komt bij dat MAT ook niet meer aan de eisen voldoet die zijn gesteld voor deze concessie. Leuk idee, maar nope...

Dinsdag 09 jun 2015 - 22:46:05
mren
mren
Ik denk dat het een illusie is om te veronderstellen dat vanaf dag 1 al het materieel aan de gestelde eisen voldoet. Hiervoor is in vrijwel elke procedure de tijd tussen definitieve gunning en ingangsdatum aan de krappe kant.

Dinsdag 09 jun 2015 - 22:58:41
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De provincie kan natuurlijk ook voor vervangend busvervoer kiezen

Dinsdag 09 jun 2015 - 23:09:29
ZJ37
ZJ37
Quote
Lovers83 (di 09 jun 2015 22:37:39 www.somda.nl): Daarbij komt bij dat MAT ook niet meer aan de eisen voldoet die zijn gesteld voor deze concessie. Leuk idee, maar nope...
Nou, de Wadlopertjes voldeden ook niet aan de concessie 10 jaar geleden.

Woensdag 10 jun 2015 - 06:51:23
mdeen
mdeen
Quote
ZJ37 (di 09 jun 2015 10:04:25 somda.nl):
Quote
nougo (di 09 jun 2015 09:11:28 www.somda.nl):

Abellio bood gedurende de looptijd van het contract 40 treinstellen Flirt en 260 bussen aan in haar offerte. Arriva biedt 36 stellen Flirt en 226 bussen aan.
En de huidige vloot bussen van Veolia zijn allemaal alweer afgeschreven?
Niet noodzakelijk, maar de concessieeisen stellen dat 80% van de bussen bij aanvang van de concessie niet ouder mogen zijn dan 6 maanden. De rest mag niet ouder zijn dan 5 jaar. Verder mag een bus tijdens de concessie niet ouder zijn dan 10 jaar, dus Arriva zal tussentijds ook bussen moeten vervangen. Die mogen dan maximaal 3 jaar oud zijn.

Veolia heeft halverwege de looptijd van de huidige concessie ook nieuwe bussen aangeschaft en rijdt op dit moment met een aantal non-branded bussen rond waarvan ik aanneem dat ze gehuurd/geleased zijn.
De bussen die Veolia in 2006 heeft aangeschaft zullen voor de concessieeisen sowieso al te oud zijn (10 jaar), maar een deel van de bussen die Veolia tussentijds heeft aangeschaft zou waarschijnlijk wel overgenomen kunnen worden.

Woensdag 10 jun 2015 - 08:03:06
umbusko
umbusko
Wat is dat nou weer voor rare eis?
Dit komt in mijn ogen wel heel erg over als bewuste en doelmatige verspilling... Ik vervang thuis mijn wasmachine ook niet volgens een bepaald tijdschema, maar ik kijk wanneer het nodig is. Is er zo'n ontwikkeling geweest in productietechnieken dat nieuwe wasmachines met de helft van de stroom afkunnen en beter wassen, dan zal ik vervanging overwegen. Heeft mijn wasmachine een defect waarvan reparatie bijna duurder is dan een nieuwe (omdat de markt helaas zo in elkaar zit), dan vervang ik hem ook. Is hij twintig jaar oud, maar prettiger in het gebruik en beter qua resultaat dan nieuwe prullen, dan vervang ik hem niet...
Door dit soort grapjes spoor je producenten juist aan om niet iets degelijks te maken, want over 10 jaar mag het toch al helemaal versleten zijn en het mag vooral niet te duur zijn, en bovendien is de vervoerder verplicht bakken vol geld kwijt, wat prima naar een betere dienstverlening had kunnen gaan. Ik denk aan die ene vroege bus, nachtbus of zelfs hele lijn die op zichzelf misschien verliesgevend is, maar wel erg prettig voor de klant (en daardoor indirect wel iets oplevert).
Ik zie hier echt weer het concept "manager" terug: van achter je bureau kun je de kwaliteit van een vloot bussen niet checken en dus maak je maar regeltjes voor iets wat totaal niet relevant is, maar wat je wel met het priemende vingertje kunt handhaven... Ik zou me als vervoerder sterk in mijn verantwoordelijkheid aangetast voelen: als men samen nou een statement maakt, ben je meteen van dat gezeur af, maar er is dan altijd toch wel iemand die te graag naar de pijpen van de managers danst...

In dit specifieke geval zou ik zeggen: van die pruttelende bussen van Veolia wil je op termijn af, omdat je de overstap naar elektrisch wil maken, maar nu functioneren ze nog prima. Als je nou meteen elektrische bussen kunt gaan bestellen, moet je iets langer van deze bussen gebruikmaken, maar dat kan, en dan heb je wel iets fatsoenlijks in de plaats ervan en ben je er veel minder geld aan kwijt. Anders duurt dat elektrisch ook weer 10 jaar, want je bestelt nu een vloot pruttelbussen die weer 10 jaar mee moeten/mogen. Tot zover de beoogde vernieuwing...

Woensdag 10 jun 2015 - 08:32:55
mdeen
mdeen
Wat is de normale levensduur van een bus?
In mijn ogen waren toen ik met de bus begon te reizen (1991, begin OVS-jaarkaart) de bussen ook nog uit de jaren 60, maar de laatste MB200's blijken nog in 1988 gemaakt.

De (lokaal geliefde) ZO 6661 en 6662 waren toen 13 jaar oud en toch echt wel tegen het einde van de economische levensduur. Ik denk dat veel MB200's een stuk nieuwe waren.

Een deel van de eis is dan wel leeftijd, maar ook uitstootcategorie zit in de concessieeisen. De nieuwe bussen moeten verplicht Euro-VI zijn, en ik neem voetstoots aan dat de huidige Veolia bussen dat niet zijn.

Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 10 jun 2015 om 09:09:19

Woensdag 10 jun 2015 - 09:07:27
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
umbusko (wo 10 jun 2015 08:03:06 www.somda.nl): (...) Ik zou me als vervoerder sterk in mijn verantwoordelijkheid aangetast voelen: als men samen nou een statement maakt, ben je meteen van dat gezeur af, maar er is dan altijd toch wel iemand die te graag naar de pijpen van de managers danst (...)
Zo werkt het in aanbestedingsland niet. Wat een of meerdere inschrijvers wel hadden kunnen doen, maar kennelijk niet gedaan hebben, is al in de fase van de inlichtingen (dus na het bekend maken van de opdracht, maar voor het doen van de inschrijvingen), maken van bezwaar tegen deze 'bussen-leeftijd-eis'. Dat mag zelfs van professionele inschrijvers worden verwacht. Het achteraf klagen over eisen wordt - althans werd - veelal als te laat aangemerkt. De jurisprudentie is overigens de laatste tijd op dit terrein iets terughoudender aan het worden.

Woensdag 10 jun 2015 - 09:10:50
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
umbusko (wo 10 jun 2015 08:03:06 somda.nl): Wat is dat nou weer voor rare eis? Dit komt in mijn ogen wel heel erg over als bewuste en doelmatige verspilling...
Die verspilling is heel normaal in bussenland. In Utrecht zijn zodoende zelfs bussen van 7 jaar oud verkocht naar het buitenland.

Woensdag 10 jun 2015 - 09:17:44
ZJ37
ZJ37
En tegelijk wordt het beter (dat zal dan wel met steeds die nieuwe bussen en treinen) en vooral ook goedkoper voor de reizigers (dat ik hiermee niet echt kan rijmen).

Woensdag 10 jun 2015 - 10:05:44
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Die kapitaalvernietiging moet ergens afgerekend worden dus blijkbaar wordt die toch ingecalculeerd door een partij.

Woensdag 10 jun 2015 - 10:19:59
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Wat bussen betreft: die worden tegenwoordig zelfs al gebouwd op de kortere afschrijvingstermijn die gehanteerd wordt als gevolg van het hele concessiecircus. Al zijn er ook weer de nodige gebieden die met een maximaal gemiddelde leeftijd werken waardoor het volstaat om slechts een deel van de vloot te vervangen en verder wat jongere tweedehandsjes uit andere gebieden door te schuiven.

Maar eigenlijk is het natuurlijk gewoon raar dat er nogsteeds zo gehamerd wordt op nieuw materieel in de eisen. Dat was leuk tijdens de eerste aanbestedingsronde toen er nog materieel van 20 jaar oud uit kon stromen, maar nu moet je blij zijn als je de 6 jaar haalt.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 10 jun 2015 - 11:37:30
jorgo
jorgo
Hier het artikel dat gister (9/6/15) in Dagblad De Limburger stond.

Busreizigers zijn kennelijk minder goed af dan bij abellio (jammer). Treinreizigers zijn beter af, die kunnen weer naar Kerkrade West straks. Het zal ongetwijfeld gewoon de oude spoorlijn zijn. Die paar kilometer spoorlijn worden nu door de ZLSM gebruikt en maken of maakten ook onderdeel uit van het Via-Aventisplan.

www.limburger.nl

Helaas staat itt de papieren krant de artist impression van de Flirt er niet bij maar die staat vast ergens anders ook.

Laatst bewerkt door jorgo op Woensdag 10 jun 2015 om 11:49:38

Woensdag 10 jun 2015 - 12:07:53
mdeen
mdeen
Hoe gedetailleerd was de artist impression? Gaan ze nog iets leuks doen met de kleurstelling? Wit met geel en blauw bijvoorbeeld? En dan de kop van de bekende Nederlander natuurlijk in rood.

Woensdag 10 jun 2015 - 12:22:58
jorgo
jorgo
Het was dezelfde als die in bovenstaande link naar treinreiziger.nl, zie ik nu (een ingeshopte in Maastricht en een zijaanzicht).
www.treinreiziger.nl

Als de weergave met één deur per bak klopt, vrees ik voor behoud van de huidige problemen met doorstroom in de spits. Met name in de bak met het toilet is de doorstroom belabberd rondom dat toilet. Staanplaatsen zijn daar ook slecht, je kunt je niet goed vasthouden. De klapzitjes die men dan maar gebruikt, zou men in de spits beter vrij kunnen houden. De bakindeling en -inrichting behoort tot de grootste ergernissen van enkele kennissen die dagelijks in de spits op een deel van de Heuvellandlijn onderweg zijn.

Woensdag 10 jun 2015 - 12:47:19
john2
john2
Quote
jorgo (wo 10 jun 2015 11:37:30 www.somda.nl): Hier het artikel dat gister (9/6/15) in Dagblad De Limburger stond.

Busreizigers zijn kennelijk minder goed af dan bij abellio (jammer). Treinreizigers zijn beter af, die kunnen weer naar Kerkrade West straks. Het zal ongetwijfeld gewoon de oude spoorlijn zijn. Die paar kilometer spoorlijn worden nu door de ZLSM gebruikt en maken of maakten ook onderdeel uit van het Via-Aventisplan.

www.limburger.nl

Helaas staat itt de papieren krant de artist impression van de Flirt er niet bij maar die staat vast ergens anders ook.
Dan zal er in Kerkrade West, Spekholzerheide, wel weer aan een kant van het perron een spoor moeten worden aangelegd. Toen Kerkrade West ontsloten is van het openbare spoor zijn er daar veel sporen opengebroken, onder andere ook een perronspoor. De andere sporen waren sporen voor de mijn, ik dacht voor de Willem Sophia.

Woensdag 10 jun 2015 - 13:30:46
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Rijden naar Kerkrade West moet welhaast gevolgen gaan krijgen voor de ZLSM.

Woensdag 10 jun 2015 - 13:37:50
ZJ37
ZJ37
Waarom? Voor de treindienst van Arriva moet er in elk geval een keervoorziening komen te Kerkrade West. Als de dienstregeling zodanig is dat er daar kort gekeerd wordt dan valt er wel een stomertje tussendoor te plannen naar Krd en v.v.

Woensdag 10 jun 2015 - 13:46:06
broek53
broek53
Eerst maar eens het baanvak weer zien te ontfutselen aan de ZLSM, lijkt mij. Zover ik weet, is die de eigenaar.

Woensdag 10 jun 2015 - 13:47:44
john2
john2
Daarom ook mijn opmerking boven jbt voor een tweede perron spoor in Kerkrade West. Kan een kopspoortje zijn, wellicht handiger om er een doorgaand spoor van te maken, dan heeft Arriva en de ZLSM hier profijt van.

Woensdag 10 jun 2015 - 13:51:45
ZJ37
ZJ37
Misschien wil de ZLSM helemaal geen concurrentie op het spoor tussen Krd en Krdw.

Woensdag 10 jun 2015 - 14:16:58
maarten83
maarten83
Quote
broek53 (wo 10 jun 2015 13:46:06 somda.nl): Eerst maar eens het baanvak weer zien te ontfutselen aan de ZLSM, lijkt mij. Zover ik weet, is die de eigenaar.
Is dat onlangs niet naar de provincie overgegaan vanwege de financiele problemen bij de ZLSM?

Woensdag 10 jun 2015 - 14:18:12
mdj
mdj
Is de provincie niet tegenwoordig eigenaar van het spoor, als onderdeel van een reddingsplan van de ZLSM?

Edit: Wat mijn naamgenoot dus zegt.

Laatst bewerkt door mdj op Woensdag 10 jun 2015 om 14:18:45

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 10 jun 2015 - 14:20:08
john2
john2
Arriva belooft grenzeloos openbaar vervoer in Limburg en banen voor mensen met een achterstand tot de arbeidsmarkt. www.ovpro.nl Bron website ovpro.

Woensdag 10 jun 2015 - 16:00:57
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Op de oude plek van Krdw (waar nu de ZLSM halte ligt) is weinig ruimte voor een tweede spoor en daarnaast moeten de Arrivatreinen steeds overweg 'Plein' over...niet handig.
Aan de oostzijde van de overweg is nog wel ruimte voor een extra (kop)spoor

Woensdag 10 jun 2015 - 16:45:48
mdj
mdj
Ik vermoed dat jij, Gvttreinen, het hebt over ZLSM station Kerkrade West. Dat is het ZLSM-perron aan de andere kant van de overweg op het zijspoortje bij Kerkrade Centrum.

Arriva heeft het met Kerkrade West het over het zeer oude station Kerkrade West, dat beter/anders bekent staat als Spekholzerheide.

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 10 jun 2015 - 16:48:07
Diedje
Diedje
Twitter DiederickB
Lijkt me dan ook een mooiere naam om aan het eventuele station toe te kennen dan Kerkrade West.. Spekholzerheide klinkt tenminste nog iets

Woensdag 10 jun 2015 - 16:55:46
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@mdj; nee hoor, wel over station Kerkrade West (ex Spekholzerheide), overweg 'Plein' ligt ook daar!

Woensdag 10 jun 2015 - 17:45:23
sjoerd
sjoerd
Daar staan wel wat bomen maar het gehele ooit meer dan 20-sporige emplacement ligt klaar voor het plan.

Woensdag 10 jun 2015 - 17:58:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Daar zijn inmiddels flat's op gezet. Maar ruimte is er nog wel.

Woensdag 10 jun 2015 - 18:13:33
sjoerd
sjoerd
Niet gemerkt, de stiekemerds ; op googlemaps zag het er nog heel rooskleurig uit!

Woensdag 10 jun 2015 - 18:30:27
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Klopt, NS Vastgoed heeft daar aardig verdiend met grondverkoop hoewel de grondsanering zou niet goedkoop zijn geweest.

Woensdag 10 jun 2015 - 18:46:15
umbusko
umbusko
Quote
jbt (wo 10 jun 2015 09:07:27 somda.nl):
Quote
umbusko (wo 10 jun 2015 08:03:06 www.somda.nl): (...) Ik zou me als vervoerder sterk in mijn verantwoordelijkheid aangetast voelen: als men samen nou een statement maakt, ben je meteen van dat gezeur af, maar er is dan altijd toch wel iemand die te graag naar de pijpen van de managers danst (...)
Zo werkt het in aanbestedingsland niet. Wat een of meerdere inschrijvers wel hadden kunnen doen, maar kennelijk niet gedaan hebben, is al in de fase van de inlichtingen (dus na het bekend maken van de opdracht, maar voor het doen van de inschrijvingen), maken van bezwaar tegen deze 'bussen-leeftijd-eis'. Dat mag zelfs van professionele inschrijvers worden verwacht. Het achteraf klagen over eisen wordt - althans werd - veelal als te laat aangemerkt. De jurisprudentie is overigens de laatste tijd op dit terrein iets terughoudender aan het worden.
Dat was eigenlijk ook precies waar ik op doelde. Ik weet het nu pas, maar dat ligt puur aan mij; die vervoerders wisten het natuurlijk veel eerder (en hadden toen dus dat statement moeten maken).

Woensdag 10 jun 2015 - 18:54:46
mren
mren
Het punt is vooral (vermoed ik) dat men kwalitatief goede bussen wil hebben. Echter is comfort tamelijk subjectief en dus lastig in te bedden in gunning- en contractfase. Leeftijd daarentegen zijn heerlijke getallen waar gemiddelden van te berekenen zijn.

(Uiteraard vinden aanbestedende partijen dit ten onrechte, want juist architectenselecties zijn in hoge mate subjectief, maar als je dit goed aanpakt is een blinde beoordeling door een team best mogelijk)

Woensdag 10 jun 2015 - 19:28:35
giuseppe
giuseppe
Kerkrade west lijkt me niet een heel logisch eindstation, zo veel verder is Simpelveld niet. Overigens het overzichtskaartje koppelt beide stoptreinen aan Kerkrade, 4x uur Heerlen-Kerkrade lijkt me wel wat overkill (als het al past)

Woensdag 10 jun 2015 - 20:47:47
nougo
nougo
Quote
gvttreinen (wo 10 jun 2015 18:30:27 somda.nl): Klopt, NS Vastgoed heeft daar aardig verdiend met grondverkoop hoewel de grondsanering zou niet goedkoop zijn geweest.
Het was inderdaad:
- Niet goedkoop om te saneren;
- Na sanering waardeloos aangevuld waardoor de heistelling (avegaar) stond te dansen in de bouwput;
- Opvallend te te zien hoe daar (op peperdure grond als gevolg van saneren) appartementen werden gebouwd terwijl elders in Spekholzerheide je tegenwoordig een kanon kunt af schieten zonder dat iemand 112 belt. Ofwel: het is 1 van de meest krimpende deelgemeente van zuid oost Limburg. Dat daar dan weer een treindienst naar toe gaat vind ik zacht gezegd.... een uitdaging.

Laatst bewerkt door nougo op Woensdag 10 jun 2015 om 20:48:41

Woensdag 10 jun 2015 - 23:03:56
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik ben benieuwd op wat voor termijn de trein door zal rijden naar Kerkrade West. De ZLSM heeft net haar station Kerkrade vernieuwd en de provincie mag niet zomaar OV op de spoorlijn laten rijden zonder grote financiële vergoeding. Zal wel een langetermijnverhaal worden...

Donderdag 11 jun 2015 - 00:03:25
thom
thom
Als Arriva dat doorrijden tot Kerkrade West beloofd heeft, dan mag ik aannemen dat ze dat van te voren wel uitgezocht en uitgedacht hebben.

Mocht het straks helemaal niet rond te krijgen zijn, heeft Arriva straks ook wat uit te leggen

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 11 jun 2015 om 00:04:05

Donderdag 11 jun 2015 - 06:58:26
mdeen
mdeen
Quote
giuseppe (wo 10 jun 2015 19:28:35 somda.nl): Kerkrade west lijkt me niet een heel logisch eindstation, zo veel verder is Simpelveld niet. Overigens het overzichtskaartje koppelt beide stoptreinen aan Kerkrade, 4x uur Heerlen-Kerkrade lijkt me wel wat overkill (als het al past)
Hopelijk wordt de omgekeerde salamitactiek toegepast. Je moet het stuk natuurlijk ook gaan electrificeren, dus erg goedkoop zal het niet zijn (weer een miljoen per km?).

Donderdag 11 jun 2015 - 09:29:15
jorgo
jorgo
Het is trouwens typisch dat men in het kaartje dat enkele dagen geleden door treinreiziger.nl werd gepubliceerd onder de naam 'kernnet Arriva' geen trein naar de Sjpekhei doortrekt. beheer.treinreiziger.nl

Om de bussen uit Mt niet meer via Aken Hbf te laten rijden vind ik nogal een misstap trouwens, maar misschien is dat een foutje in de tekening.

Laatst bewerkt door jorgo op Donderdag 11 jun 2015 om 09:30:24

Donderdag 11 jun 2015 - 10:19:58
Klaasje
Klaasje
Maar daar staat de kwartierdienst Venlo-Nijmegen ook nog niet op. Dat doet mij vermoeden dat het vooral dat is wat zonder verdere investeringen kan worden gereden.

Donderdag 11 jun 2015 - 10:46:20
umbusko
umbusko
Op dat kaartje staat overigens ook Mtn ingetekend voor de stoptrein Mtr-Mt-Std-Rm. Ik neem aan dat dat ook niet zomaar gaat gebeuren, of zijn er plannen om ook aan de lijn naar Std perrons aan te leggen?

Donderdag 11 jun 2015 - 12:08:57
john2
john2
Quote
thom (do 11 jun 2015 00:03:25 www.somda.nl): Als Arriva dat doorrijden tot Kerkrade West beloofd heeft, dan mag ik aannemen dat ze dat van te voren wel uitgezocht en uitgedacht hebben.

Mocht het straks helemaal niet rond te krijgen zijn, heeft Arriva straks ook wat uit te leggen
Uitgedacht in de vorm van elektrificatie en de beveiliging die nodig is. Ook al is Kerkrade centrum - Kerkrade West maar enkele kilometers het zal toch een aardig bedrag zijn voor dit de realiseren.

Donderdag 11 jun 2015 - 12:20:00