Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Concessie Limburg 2016-2031

Maandag 10 mrt 2014 - 17:03:47
jorgo
jorgo
Om verwarring te voorkomen even een nieuw draadje in plaats van het Veolia-topic.

Op de site van de Provincie staat het interessante Ontwerp Programma van Eisen:
limburg.nl
Zie ook limburg.nl

Over integratie van de 6800 en 6900 wordt het volgende gemeld:
Quote
Over de stoptreindiensten Roermond - Maastricht Randwyck en Sittard - Heerlen worden momenteel tussen de Provincie en het ministerie van I&M gesprekken gevoerd over de voorwaarden van de decentralisatie. In dit Programma van Eisen is ervan uitgegaan dat deze gesprekken ertoe leiden dat er in het voorjaar van 2014 een decentralisatiebesluit wordt genomen en de twee stoptreindiensten worden opgenomen in de Concessie Limburg. Mocht dat niet het geval zijn, dan blijft NS deze stoptreindiensten rijden en dient de Concessiehouder deze stoptreindiensten te gedogen.
Kennelijk is dit dus nog niet geheel zeker.

Er wordt een verplichting gemeld de E-GTW's die nu al worden ingezet mee te nemen. Voor het overige mogen treinen niet ouder zijn dan 2014. D-GTW's hebben na de electrificatie van de Maaslijn geen emplooi meer, aangezien ze ouder zijn dan 2014 en niet bij de 'Heuvelland-set' horen.

Voor doorgaande treinen naar Aachen Hbf (zijnde verlenging van de Heuvelland-sneltrein en extra pendel of doorgetrokken andere stoptrein), dient vanaf 1 juli 2017 in elektrisch materieel voorzien te worden dat doorgaand kan rijden.

Allerhande andere/specifiekere materieeleisen staan in het hoofddocument.

Buiten de spoorlijnen mag volledigheidshalve nog gemeld worden dat het busnet een nadrukkelijke versobering zal kennen, althans als basiseis van de Provincie. De inschrijvers kunnen natuurlijk wat ruimere voorstellen dan dit minimum doen, maar daar hoeft men zich m.i. niet te veel van voor te stellen.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Dinsdag 09 sep 2014 om 16:12:17

Maandag 10 mrt 2014 - 23:32:15
gummbahla
gummbahla
Het is opmerkelijk hoe stellig er vanuit gegaan wordt dat de Maaslijn daadwerkelijk op korte termijn geëlektrificeerd zal worden. Verder interessant om de expliciete goedkeuring van reclamevoering op de railvoertuigen te zien, als ook de verplichting om USB oplaadpunten in de 2e klas te hebben.

Ben wel benieuwd wie er, met alle onzekerheden die deze aanbesteding kent (elektrificatie Maaslijn, afstoten 6800/6900, doortrekken Mt-Hrl naar Aachen), z'n vingers durft te branden aan deze concessie.

Maandag 10 mrt 2014 - 23:49:40
scooter
scooter
Ik zou zeggen Arriva,die lijken onderhand alle aanbestedingen te willen winnen en hebben een grote moeder.Ik denk niet dat Veolia het nog doet en wellicht NS als Abellio

Dinsdag 11 mrt 2014 - 09:55:00
AlexNL
AlexNL
Ik denk juist dat Veolia wél gaat bieden. Het is de enige railconcessie die ze in Nederland hebben en het is ook een vrij grote busconcessie. Bovendien kent Veolia de opdrachtgever en de plaatselijke markt inmiddels goed waardoor ze een streepje voor hebben t.o.v. een nieuwkomer als Arriva of Abellio.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 11 mrt 2014 - 10:22:57
wilcot
wilcot
Connexxion kan ook nog. Als transdev deze naam liever gebruikt.

Beetje jammer dat de Gtw-d niet meer gebruikt mag worden en de Gtw-e wel mbv van een nieuwe motorwagen konden ze dan blijven rijden. Zeker nu de elektrificatie van het traject nog niet zeker is was dit een mooie optie geweest. Kan Veolia ze alvast in de verkoop zetten. De GTW-E zijn eigendom van railpool dus kunnen daar weer gehuurd worden

Laatst bewerkt door wilcot op Dinsdag 11 mrt 2014 om 10:39:48

Dinsdag 11 mrt 2014 - 10:30:35
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Connexxion en Veolia bieden niet tegelijk op busconcessies, dat zou immers betekenen dat het ene onderdeel van Transdev het andere aan het beconcurreren is.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 11 mrt 2014 - 10:32:16
wilcot
wilcot
Als we er vanuit gaan dat Veolia niet mee doet kan Connexxion dus wel. Dat is wat ik er mee wilde zeggen.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 11:23:04
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 12:46:26
thom
thom
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 09:55:00 somda.nl): Ik denk juist dat Veolia wél gaat bieden. Het is de enige railconcessie die ze in Nederland hebben en het is ook een vrij grote busconcessie. Bovendien kent Veolia de opdrachtgever en de plaatselijke markt inmiddels goed waardoor ze een streepje voor hebben t.o.v. een nieuwkomer als Arriva of Abellio.
Of juist niet omdat Veolia in de verkoop staat en er gerede kans is dat nen er nu niet verder in zal willen investeren...

Dinsdag 11 mrt 2014 - 13:02:32
maigoda
maigoda
Ik betwijfel het of Abellio mee zal bieden, omdat Abellio voornamelijk gericht is op het buitenland.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 11 mrt 2014 - 13:08:00
rcamps
rcamps
Veolia is van plan mee te bieden: www.l1.nl

Dinsdag 11 mrt 2014 - 13:31:03
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
thom (di 11 mrt 2014 12:46:26 www.somda.nl):
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 09:55:00 somda.nl): Ik denk juist dat Veolia wél gaat bieden. Het is de enige railconcessie die ze in Nederland hebben en het is ook een vrij grote busconcessie. Bovendien kent Veolia de opdrachtgever en de plaatselijke markt inmiddels goed waardoor ze een streepje voor hebben t.o.v. een nieuwkomer als Arriva of Abellio.
Of juist niet omdat Veolia in de verkoop staat en er gerede kans is dat nen er nu niet verder in zal willen investeren...
Of juist wel omdat een vervoerbedrijf dat net een paar concessies heeft binnengehaald (ze hebben ook pasgeleden nog een Brabantse busconcessie gewonnen) veel interessanter is voor een eventuele koper.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 14:18:26
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Veolia en Connexxion bieden niet tegelijk omdat ze elkaar dan zouden beconcurreren? Volgens mij vergroot je de kans alleen maar dat je wint als Transdev zijnde, zeker als je twee volledig andere plannen indient. Nog even afgezien van het feit dat de bedrijven elk gewoon als een op zichzelf staand bedrijf functioneren en meer managementlagen kennen dan alleen de hoogste baas van Transdev.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 19:03:07
AlexNL
AlexNL
Quote
timtrein (di 11 mrt 2014 11:23:04 somda.nl): De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.
En daarna is het een kwestie van een nieuw powerpack ertussen schuiven en gaan met die banaan.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 19:08:02
b2py
b2py
Quote
daniel_ddr (di 11 mrt 2014 10:30:35 somda.nl): Connexxion en Veolia bieden niet tegelijk op busconcessies, dat zou immers betekenen dat het ene onderdeel van Transdev het andere aan het beconcurreren is.
Als ieder zijn eigen business-unit is die zijn eigen broek moet ophouden is dat toch geen gekke gedachte?

Dinsdag 11 mrt 2014 - 20:50:02
thom
thom
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 19:03:07 somda.nl):
Quote
timtrein (di 11 mrt 2014 11:23:04 somda.nl): De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.
En daarna is het een kwestie van een nieuw powerpack ertussen schuiven en gaan met die banaan.
Technisch gezien kan dat, maar is dat ook op economisch gebied een verstandige keuze?

Als je gewoon een nieuw stel aanschaft, kun je het oude stel compleet in de verkoop zetten en dat me beter verkoopbaar dan een losse motorwagen...

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 11 mrt 2014 om 20:50:37

Dinsdag 11 mrt 2014 - 21:29:17
wilcot
wilcot
Quote
AlexNL (di 11 mrt 2014 19:03:07 somda.nl):
Quote
timtrein (di 11 mrt 2014 11:23:04 somda.nl): De D-GTW's op de Maaslijn zullen daar, in het geval van elektrificatie op enige overzienbare termijn, tot die tijd ongetwijfeld blijven rijden.
En daarna is het een kwestie van een nieuw powerpack ertussen schuiven en gaan met die banaan.
Zoals ik al eerder schreef mag dit dus niet. Het stel mag namelijk niet ouder zijn dan 2014. (Zie concessie eisen) waarom dit onderscheid gemaakt wordt is mij niet duidelijk. Veolia zou bij behoud van de concessie dus toch nieuw materiaal moeten zoeken voor de Maaslijn.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 22:45:25
sjoerd
sjoerd
En dat betalen u en ik uiteindelijk. Ooit ging materieel 40 jaar mee.

Dinsdag 11 mrt 2014 - 23:42:33
gummbahla
gummbahla
Ten eerste worden de 'oude' treinen niet weggegooid, maar verkocht. Dat is in een welvarende maatschappij als de onze in algemene zin vrij gebruikelijk. Kijk bijvoorbeeld eens naar wat luchtvaartmaatschappijen doen. Ten tweede moet je voor een eerlijke vergelijking de prijzen van bijv. Plan U tegenover die van een diesel-GTW (ca. 3,8 miljoen voor een 2/8 - www.railwaygazette.com) zetten, waarbij je de kosten voor airco, reisinformatiesysteem, zuinigere motor, etc. er natuurlijk nog vanaf moet halen. Om het helemaal eerlijk te maken zou je de stukprijs (na verkoop) dan nog door het aantal gereden kilometers moeten delen. Of het verschil met vroeger dan nog zo groot is, waag ik te betwijfelen.

Woensdag 12 mrt 2014 - 09:47:50
AlexNL
AlexNL
Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.

Woensdag 12 mrt 2014 - 09:52:54
treinjoop
treinjoop
Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.

Woensdag 12 mrt 2014 - 09:56:15
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 www.somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Dat mag je hopen, ja. Leasemaatschappijen zullen dit soort ontwikkelingen wel gaan meenemen in hun risico-analyse bij het leasen van materieel en daar hun prijzen op afstemmen. Dus de provincie Limburg kan wel nagelnieuwe treintjes willen maar ze moeten dan niet raar opkijken dat dit in prijsaanbiedingen is terug te vinden dus ze krijgen het als een boomerang terug.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 12 mrt 2014 - 11:26:43
wilcot
wilcot
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Gaat lastig worden om ze terug te geven aan railpool. Alleen de GTW-E is van railpool (zie ook mijn eerdere berichten)

Woensdag 12 mrt 2014 - 11:36:06
john2
john2
Quote
treinjoop (wo 12 mrt 2014 09:52:54 www.somda.nl): Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.
Als deze plannen door mogen gaan, dan moet de NS zeker hardop gaan nadenken over verdubbeling van de spoorlijnen, Maaslijn en een stuk van de Miljoenenlijn. Niet alleen hardop nadenken maar ook realiseren.

Woensdag 12 mrt 2014 - 12:03:27
mdeen
mdeen
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 www.somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Of Arriva bij de noordelijke nevenlijnen. Ook omdat er plannen zijn om de dienst naar Veendam door te trekken naar Stadskanaal.
Quote
treinjoop (wo 12 mrt 2014 09:52:54 www.somda.nl): Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.
In de eisen staat de bedieningsfrequenties van de stations. Die komt overeen met zoals het nu is (2x per uur, 4x per uur Vry-Nm op weekdagen in de spits met een optie op 4x per uur Vry-Nm op weekdagen overdag).

Het aanbieden van een stop/sneltreindienst wordt gekoppeld aan een volledige verdubbeling van de Maaslijn die op de langere termijn wordt nagestreefd. En een eventuele doortrekking naar het noorden en het zuiden wordt ook genoemd.

Met de halteringseisen zoals ze in het PvE staan kun je met de huidige infra geen fatsoenlijke sneltreindienst erbij aanbieden.

En dit is een goede eis:
Quote
Reclame is niet toegestaan op ruiten, en op de panelen met lijn- en routeinformatie en bedieningselementen.
Geen totaalreclame met dichtgeplakte ramen zoals op ICM en eerder op bussen!

Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 12 mrt 2014 om 12:06:46

Woensdag 12 mrt 2014 - 12:24:57
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mdeen (wo 12 mrt 2014 12:03:27 www.somda.nl):
Quote
AlexNL (wo 12 mrt 2014 09:47:50 www.somda.nl): Als de D-GTW's helemaal niet meer gebruikt mogen worden (ook niet met een E-powerpack) gaan ze gewoon terug naar de leasemaatschappij (Railpool) en dat is dan verder hun probleem. Het materieel is vrij jong en omdat het dieselmaterieel is kunnen ze dat vast nog wel kwijt aan een vervoerder in bijvoorbeeld het oostblok.
Of Arriva bij de noordelijke nevenlijnen. Ook omdat er plannen zijn om de dienst naar Veendam door te trekken naar Stadskanaal.
Als dat binnen die concessie past kan dat, anders niet. En Arriva moet dat dan ook nog willen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 12 mrt 2014 - 12:46:42
sjoerd
sjoerd
Quote
john2 (wo 12 mrt 2014 11:36:06 Als deze plannen door mogen gaan, dan moet de NS zeker hardop gaan nadenken over verdubbeling van de spoorlijnen, Maaslijn en een stuk van de Miljoenenlijn. Niet alleen hardop nadenken maar ook realiseren.
John, de Miljoenenlijn is het traject van Landgraaf via Kerkrade naar Simpelveld. Jij bedoelt waarschijnlijk verdubbeling van het gedeelte Heerlen - Landgraaf - Herzogenrath van de spoorweg Sittard - Herzogenrath.

Woensdag 12 mrt 2014 - 13:14:32
treinjoop
treinjoop
Quote
mdeen (wo 12 mrt 2014 12:03:27 www.somda.nl):
Quote
treinjoop (wo 12 mrt 2014 09:52:54 www.somda.nl): Hoe zit het met NS op de Maaslijn.? Die hebben/hadden plannen voor een doorgaande Intercity Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard - Maastricht. Dat betekent dat zij mee moeten bieden op de concessie voor de Maaslijn. Eventueel kan je denken aan de variant Nijmegen - Heerlen - Aken.
In de eisen staat de bedieningsfrequenties van de stations. Die komt overeen met zoals het nu is (2x per uur, 4x per uur Vry-Nm op weekdagen in de spits met een optie op 4x per uur Vry-Nm op weekdagen overdag).

Het aanbieden van een stop/sneltreindienst wordt gekoppeld aan een volledige verdubbeling van de Maaslijn die op de langere termijn wordt nagestreefd. En een eventuele doortrekking naar het noorden en het zuiden wordt ook genoemd.

Met de halteringseisen zoals ze in het PvE staan kun je met de huidige infra geen fatsoenlijke sneltreindienst erbij aanbieden.
In plaats van geld investeren in elektrificatie lijkt het mij slimmer de Maaslijn eerst volledig dubbelspoor te maken, en het geld dat je niet besteed naar elektrificatie te gebruiken om de hogere brandstofprijzen te compenseren. Elektrificatie kan later.

NS kan in mijn constructie de D-GTW's overnemen voor de stoptreindienst en tijdens de spits met 2x 2/8 gaan rijden. Voor de Intercity Nijmegen - Maastricht kan DM'90 (of nieuw materieel) worden gebruikt. Hierdoor kun je ook het bedieningspatroon van de kleinere stations verlagen doordat de meeste reizigers de lijn als verbinding tussen de grote steden gebruiken.

Helaas lopen vervoerders tegen de eisen van de provincie aan in dit soort vrijheden. Daardoor gaat men jammer genoeg niet al te zuinig met materieel om.

Woensdag 12 mrt 2014 - 16:29:30
john2
john2
Quote
sjoerd (wo 12 mrt 2014 12:46:42 www.somda.nl):
Quote
john2 (wo 12 mrt 2014 11:36:06 Als deze plannen door mogen gaan, dan moet de NS zeker hardop gaan nadenken over verdubbeling van de spoorlijnen, Maaslijn en een stuk van de Miljoenenlijn. Niet alleen hardop nadenken maar ook realiseren.
John, de Miljoenenlijn is het traject van Landgraaf via Kerkrade naar Simpelveld. Jij bedoelt waarschijnlijk verdubbeling van het gedeelte Heerlen - Landgraaf - Herzogenrath van de spoorweg Sittard - Herzogenrath.
Deze lijn bedoelde ik ook, kleine vergissing.

Woensdag 12 mrt 2014 - 17:07:06
broek53
broek53
Kweeniet of het echt opgevallen is, maar NS is volgens mij al aan het voorsorteren op het meebieden op de Limburg-concessie. De mededeling dat ook zij best willen stoppen bij nieuw in de weilanden te gooien planken voor stopplaatsen als Baexem en zo, vond ik daar DE aanwijzing voor.
Daarnaast kan alleen NS dan doorgaande stoptreinen aanbieden (doorgetrokken 6400) - waarvan Prorail dan weer een rondedansje gata maken, want dan hoef je niet Weert te verbouwen omdat er twee vervoerders tegenover lekaar moeten keren. (Maar Prorail heeft overigens geen zeggenschap over concessie, dat weet ik.)

Woensdag 12 mrt 2014 - 17:27:05
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Maar een doorgetrokken 6400 die na Wt nog 2x stopt tot Rm zal toch wel ergens aan de kant moeten om ingehaald te worden door de IC lijkt me. Zijn er plannen op de IC dan niet meer te laten stoppen in Wt? Er zijn daar immers minder reizigers dan een Cl, Rsw of Almb.


Woensdag 12 mrt 2014 - 18:04:17
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Uitgaande van die filosofie kun je het gros van de Intercity's wel opheffen.

Woensdag 12 mrt 2014 - 18:20:45
john2
john2
Quote
dennistd (wo 12 mrt 2014 17:27:05 www.somda.nl): Maar een doorgetrokken 6400 die na Wt nog 2x stopt tot Rm zal toch wel ergens aan de kant moeten om ingehaald te worden door de IC lijkt me. Zijn er plannen op de IC dan niet meer te laten stoppen in Wt? Er zijn daar immers minder reizigers dan een Cl, Rsw of Almb.
In Haelen waar het voormalig bieten verlaad punt is geweest en waar vermoedelijk ook wel het station van Haelen komt, Haelen heeft in vroeger tijden hier ook een station gehad. Liggen nog sporen van het kleine emplacement wat in Haelen is geweest. Deze sporen kan Prorail zo weer aansluiten op het hoofdspoor. Op deze sporen kan er een sprinter stoppen bij station Haelen en zodoende IC laten passeren.

Woensdag 12 mrt 2014 - 18:56:47
sjoerd
sjoerd
Lijkt handig, maar is het niet, want dan ben je in Baexem of Haelen net van de plank in het gras in de trein gestapt, en dan stap je in Roermond uit en moet je een half uur wachten op de volgende IC. In omgekeerde richting hetzelfde: kom je net in Roermond aan met de IC, staat de stopper al bij de plank in het gras te Haelen. Dat wordt hem niet.
Maar Roermond kan wel op de schop: plek zat na de aanleg van een extra perron op voormalig goederenemplacement, en dan de stoppers naar het eilandperron spoor 2 en 3, de IC's aan de zijperrons op 1 en 4.

Woensdag 12 mrt 2014 - 19:24:42
ZJ37
ZJ37
En dan proberen we er ook nog wat cargo tussendoor te laten rijden.

Woensdag 12 mrt 2014 - 22:19:54
rogier
rogier
Flickr rogierp
Als we dan toch Rm gaan verbouwen graag een middenvoetbrugsein op spoor 3 erbij.

Reiziger met hoofdletter R......

Donderdag 13 mrt 2014 - 11:20:44
john2
john2
Met in Roermond dan ook nog rekening houdend met de sprinters naar Maastricht Randwyck en de sprinters van Veolia op de Maaslijn. Maar als ik het topic van Sjoerd goed lees dan heeft hij hier rekening mee gehouden. ZJ37 zal wel de hoofdbaan bedoelen met Cargo ertussen door te laten rijden. In Roermond zelf zal men heus nog wel sporen van het emplacement laten liggen voor cargo te parkeren die moeten wachten tot dat de cargo er tussen door kan.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 13 mrt 2014 om 11:23:50, reden: typ fout herstelt

Donderdag 13 mrt 2014 - 13:47:26
jorgo
jorgo
Quote
sjoerd (wo 12 mrt 2014 18:56:47 somda.nl): Lijkt handig, maar is het niet, want dan ben je in Baexem of Haelen net van de plank in het gras in de trein gestapt, en dan stap je in Roermond uit en moet je een half uur wachten op de volgende IC.
Nou ja, een groot deel van de dag rijden de IC's natuurlijk in een kwartierdienst.

Ik neem aan dat je in Rm een vergelijkbare knoop moet creeren als nu in Std. Een 6800 noordwaarts biedt in Std dus aansluiting op de 3500, in Rm op een 800 en in Wt weer op een 3500. De sprinter rijdt dan telkens de kwartiertjes vol.

Laatst bewerkt door jorgo op Donderdag 13 mrt 2014 om 13:47:52

Donderdag 13 mrt 2014 - 14:41:23
daniel81
daniel81
Alles bij elkaar opgeteld zou ik de meest logische keuze vinden om Wt de IC status te ontnemen, waarmee je een Gdm-oplossing kunt creëren.
Maar dat gaat de plaatselijke politiek natuurlijk nooit goedvinden, dus het is dan wachten op Kamervragen en via een motie zal Wt dan vast wel die status mogen behouden.

Donderdag 13 mrt 2014 - 15:39:59
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Zou het juist niet handig zijn om ook in Wt een knoop te maken? Dat moet vast wel kunnen als spoor 2 in twee fasen wordt verdeeld.

Donderdag 13 mrt 2014 - 18:19:12
john2
john2
Ik weet niet of dit in Weert spoor 2 is, maar de treinen die in Weert vanuit Eindhoven stoppen, komen in Weert op een perron aan waar al een wissels ligt. Vanwege de sprinters Eindhoven - Weert, dat de IC ook nog aan dit perron kunnen stoppen. Dus dit perron is al in feite in 2 fase.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 13 mrt 2014 om 19:04:39, reden: typfout herstelt

Donderdag 13 mrt 2014 - 18:54:57
bart84
Moderator
bart84
Dat is spoor 3 (a/b). Zie ook www.sporenplan.nl

Vanaf het stationsgebouw begint het tellen met het doorgaande spoor (1), perronspoor (2) en aan de andere kant perronspoor (3). En dan heb je sporen 4, 5 en 6 (of eigenlijk 604, 605 en 606), waarvan spoor 4 de mogelijkheid biedt om om de stoptrein uit Ehv te rijden.

Mvg. Bart

Maandag 17 mrt 2014 - 17:26:16
Wellie
Wellie
In de toekomst zal NS haar dochtermaatschappij Abelio gaan gebruiken om mee te bieden op lijn zonder (hoofd)conducteur.

Op de lijnen waar Abbelio rijdt komen er vliegende controle ploegen (waarschijnlijk de V&S flexteams) en komen er machinisten te rijden onder de CAO multimodaal. Tevens kan al het bestaande materieel worden overgenomen van een "2e hands" prijs en zorgt dit ook meer werk voor NedTrain.

Op de bovenstaande manier kunnen er flink op de kosten worden bespaard, meer werk en werkgelegenheid voor NedTrain en kan NS een beter product bieden voor de reizigers doormiddel van minder overstappen en beter overstap mogelijkheden te bieden.

Laatst bewerkt door Wellie op Maandag 17 mrt 2014 om 17:41:29

Maandag 17 mrt 2014 - 17:33:18
jorgo
jorgo
Abellio.

Het overnemen van oud materieel (ik weet ff niet wat je precies wil zeggen) is niet aan de orde in deze concessie, overigens. Ook in andere concessies is het aanbieden van Buffels niet echt realistisch meer.

Het doorbinden van verbindingen heeft voor de reiziger niet veel zin, tenzij ten noorden van Nijmegen zodra de Maaslijn geelektrificeerd is. Het verbinden van de 6800 met de 6400 in Wt heeft alleen zin voor reizigers van, pakweg, Haelen naar Heeze. Dat zijn er niet zoveel. De rest is sneller met overstappen op een IC te Wt.

Wat wel een aanzienlijk voordeel zou kunnen hebben is als met de SNG wordt ingeschreven. Die moet dan wel op tijd klaar zijn. Dan kan NS in geval van calamiteiten of defecten de vloot aanvullen met de 'landelijke' SNG's.

Maandag 17 mrt 2014 - 17:40:41
Wellie
Wellie
Ik noem bestaand materieel. Daarmee bedoel ik mee het materieel waar de huidige vervoerder mee rijdt.

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 17 mrt 2014 om 17:48:35, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 17 mrt 2014 - 20:48:01
jorgo
jorgo
Ah op die fiets.
De E-GTW's moeten worden ingezet, de D-GTW's mogen niet meer worden ingezet. Dat is ongeveer de eis aangaande het huidige materieel van Veolia. Ik denk dat voor elke nieuwe aanbieder dezelfde prijzen gelden wat betreft de E-tjes; zeker aangezien het materieel momenteel niet in bezit is van NS lijkt het me raar als voor NS een andere prijs (lease, koop, wat dan ook) zou gelden dan voor Arriva, Veolia of een andere maatschappij.

Maandag 17 mrt 2014 - 22:50:51
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Doet NS zelf ook.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:32:36
john2
john2
Quote
jorgo (ma 17 mrt 2014 20:48:01 www.somda.nl): Ah op die fiets.
De E-GTW's moeten worden ingezet, de D-GTW's mogen niet meer worden ingezet. Dat is ongeveer de eis aangaande het huidige materieel van Veolia. Ik denk dat voor elke nieuwe aanbieder dezelfde prijzen gelden wat betreft de E-tjes; zeker aangezien het materieel momenteel niet in bezit is van NS lijkt het me raar als voor NS een andere prijs (lease, koop, wat dan ook) zou gelden dan voor Arriva, Veolia of een andere maatschappij.
Dat de D-GTW's niet meer ingezet mogen worden, is dit vanwege het milieu, luchtvervuiling van de uitlaatgassen?

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:43:26
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Omdat ze dan "te oud" zijn... Waarom snappen wij ook niet.

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 18 mrt 2014 om 10:44:09

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:46:30
daniel81
daniel81
Nee, het zit iets anders in elkaar. De huidige D-GTW's mogen wel worden ingezet, evenals ander dieselmaterieel gebouwd na 2000, totdat de Maaslijn ge-electrificeerd is (streefdatum dec 2018). Mocht de electrificatie uit(/af?)gesteld worden, dan mogen de dieseltjes blijven rijden.
Echter, als de lijn ge-electrificeerd is mag men niet met diesels onder de draad blijven rijden, of electrisch materieel inzetten dat ouder is dan 2014 (wat impliceert dat zelfs de huidige E-GTW's dan niet op de Maaslijn ingezet mogen worden!)

Laatst bewerkt door daniel81 op Dinsdag 18 mrt 2014 om 10:47:35

Dinsdag 18 mrt 2014 - 10:51:37
Nelis
Nelis
Het is vrij simpel de bestuurders vragen dat omdat het kan, zelf de financiele pijn ervan niet voelen, en ze dan een goede sier kunnen maken met het verbeteren van de trein in de regio. Het is jammer maar wel waar en dit is niet voorbehouden aan deze provincie, maar gebeurd bij alle concessie verstrekkers.

Verder zouden de uitlaatgas productie voor een D-GTW geen probleem moeten zijn aangezien deze voor een trein al aan de lage kant zijn. Zeker in vergelijking met een DM-90 of de oude wadloper. ook al is dat een nogal scheve vergelijking. maar dat is een probleem waar zonder electrificatie niks aan opgelost kan worden of de oude accu treinen moeten van stal gehaald worden.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:07:08
Klaasje
Klaasje
Nou.. Als treinen snel worden afgeschreven en de leasemaatschappijen en de regionale vervoerders hebben dat door dan zal je zien dat je dat terug gaat zien in de inschrijfprijzen. Als het geld niet uit de breedte komt moet het wel uit de diepte komen. Alleen zullen we wel 10 jaar verder zijn voor men dat doorheeft. Tegen die tijd zijn de regionaaltjes dan duurder dan NS ondanks de efficiëntere materieel- en personeelsinzet. Puur en alleen door invloeden van buitenaf. De wal zal het schip dus wel een keer gaan keren.

Wat ik overigens flauw vind is dat men dus kennelijk ook perse geen SLT's wil hebben.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 18 mrt 2014 om 11:08:47

Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:13:06
jorgo
jorgo
@ Nelis: Dat mag wel wat genuanceerder lijkt me. Het huidige concept PvE wekt nu niet direct de indruk dat welke politicus dan ook er goede sier mee wil maken (concessie gaat ook pas in na de volgende verkiezingen voor PS). Het is eerder zelfs sober. Als het zich toeleggen op de kwaliteit van de hoofdverbindingen (bus en trein) al goede sier zou opleveren, zou die al volledig tenietgedaan worden door de terugtrekkende beweging op het platteland die vooral dit PvE kenmerkt. En aangezien er een termijn van 15 jaar aan deze beleidskeuze gekoppeld is, is er voor iemands legacy eerder een afbreukrisico dan eeuwige roem.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:13:44
jorgo
jorgo
Overigens vraag ik me af wat ueberhaupt de levensduur van een GTW zou moeten zijn. Toen 'light rail' als term werd geintroduceerd (bijv. bij het eerste talent proefstel, maar eerder ook al), werd het geprojecteerd als een soort bus op rails: lichter, goedkoper in het gebruik, en vooral aangepast aan de markt die met kortdurende concessies aan de slag gaat. Dat bracht met zich mee dat de levensduur niet langer hoefde te zijn dan een jaar of 15 en de kwaliteit van de constructie dus ook niet veel langer hoeft mee te gaan.

In dat licht hebben de GTW's het over een jaartje of vijf sowieso wel gehad.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 18 mrt 2014 - 11:55:05
mdeen
mdeen
Nu vind ik GTW's ook niet echt light rail. Misschien is dit zo in de ogen van bestuurders, maar objectief gezien is dit absoluut niet het geval. 1,6-1,7 ton/m is volstrekt vergelijkbaar met Plan V en SLT. De term Lightrail wordt door overheden echt verkeerd gebruikt.

Als goede indicatie kun je naar Duitsland kijken. Verschillende maatschappijen (HLB, UBB, DB) hebben tussen 1999 en 2002 GTW's aangeschaft. Die zijn nu en worden de komende jaren dus 15 jaar.
Ik heb nog geen berichten gehoord dat die vervangen worden.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:04:01
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik ken de constructies niet uit en te na, maar de "moderne generatie" dieseltreinstellen die vanaf pakweg 1996-1999 in dienst kwam (Lint, Desiro, GTW, Talent e.d.) rijdt nu al een jaartje of 15 en er zijn weinig tekenen dat de eerste stellen al aan de kant gaan, althans niet structureel in de zin van dat ze afgeschreven zijn. Integendeel, ze worden zelfs gemoderniseerd en gaan dan weer een aantal jaren mee. Ik verwacht niet dat ze structureel minder dan een jaar of 20, 25 zullen rijden - en dat is dus gelijk aan het oudere materieel, dat het vaak ook niet veel langer vol hield (zoals Wadloper, maar ook Duitse voorbeelden).

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:09:42
Klaasje
Klaasje
Op zich is het ook vrij tegenstrijdig. Door de TSI's worden volwaardige treinen constructief gezien steeds sterker en dat zal je ook wel merken aan het gewicht van de constructies. Het is dus ook niet voor niets dat een tijdje terug er allemaal voorstellen voor trams op treinsporen waren wat vervolgens weer tot discussies over veiligheid leidde. Het zou mij niets verbazen als dat met het oog op echte rustige nevenlijnen over een aantal jaar weer helemaal opnieuw begint, zeker als dat bij vervanging ook zou kunnen leiden tot lichtere spoorconstructies.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 18 mrt 2014 om 12:10:33

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:10:27
daniel81
daniel81
Nogmaals, deze hele discussie is off-topic want de diesel-GTW's mogen gewoon blijven rijden. Het enige dat het PvE meldt is dat de inschrijvers er rekening mee moeten houden dat er een waslijn boven Nm-Rm zou moeten komen en er daarom dus nieuw materieel nodig is.
Kennelijk zijn de provinciale ambtenaren er niet van op de hoogte dat een D-GTW gemakkelijk in een E-GTW omgezet kan worden.

Laatst bewerkt door daniel81 op Dinsdag 18 mrt 2014 om 12:11:11

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:16:52
jorgo
jorgo
Quote
Klaasje (di 18 mrt 2014 11:07:08 somda.nl): Tegen die tijd zijn de regionaaltjes dan duurder dan NS ondanks de efficiëntere materieel- en personeelsinzet.
Ik denk dat die nu al duurder zijn dan NS... De 6800 wordt nu door niemand gesubsidieerd, of ben ik verkeerd geïnformeerd? Straks gaat de Provincie ervoor betalen. Overigens kun je je afvragen in hoeverre de materieelinzet bij regionalen efficienter is... volgens mij vooral krapper. Het voordeel van een groot bedrijf, zoals een staatsbedrijf, is natuurlijk dat er altijd wel ergens wat overstaat om een defect of ander plotseling materieeltekort op te vangen. De regionalen gaat zoiets meteen geld kosten, of de Provincie wordt om hulp gevraagd.
Quote
Klaasje (di 18 mrt 2014 11:07:08 somda.nl):Wat ik overigens flauw vind is dat men dus kennelijk ook perse geen SLT's wil hebben.
Ik denk niet dat dat een bewuste strategie is. Men wil gewoon zo veel mogelijk waar voor zijn geld: nieuw materieel, voor zover de GTW's de behoefte niet afdekken. Waarom men die per se wil aanhouden is me een raadsel, maar je zou zeggen dat er een financieel belang is bij de Provincie, oftewel dat er momenteel een leaseconstructie bestaat waarbij de leasemaatschappij niet de enige is die nadeel ondervindt bij het niet meer inzetten na 2016.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:26:52
broek53
broek53
Quote
jorgo (di 18 mrt 2014 12:16:52 www.somda.nl):
Quote
Klaasje (di 18 mrt 2014 11:07:08 somda.nl): Tegen die tijd zijn de regionaaltjes dan duurder dan NS ondanks de efficiëntere materieel- en personeelsinzet.
Ik denk dat die nu al duurder zijn dan NS... De 6800 wordt nu door niemand gesubsidieerd, of ben ik verkeerd geïnformeerd? Straks gaat de Provincie ervoor betalen. Overigens kun je je afvragen in hoeverre de materieelinzet bij regionalen efficienter is... volgens mij vooral krapper. Het voordeel van een groot bedrijf, zoals een staatsbedrijf, is natuurlijk dat er altijd wel ergens wat overstaat om een defect of ander plotseling materieeltekort op te vangen. De regionalen gaat zoiets meteen geld kosten, of de Provincie wordt om hulp gevraagd.
Hehe, eindelijk een medestander. De wens om zeggenschap over stoptreindiensten op het hoofdrailnet te willen hebben, kent geen enkele andere grond dan machtsdenken. Rationeel en financieel is het maatschappelijk vol-sla-gen idioot dat te willen: NS doet het er 'gratis' bij, voor een concessie moet je betalen - zo eenvoudig is het.
Niet voor niets heb ik wel eens gekscherend opgemerkt dat men bij NS in polonaise door het Hoofdkantoor moet zijn gegaan toen dit ging spelen. Financieel kan NS er bijna alleen maar bij winnen. Het is dat het bedrijf een hekel aan het idee heeft dat het hier vechten om de capaciteit wordt, vooral als je iets anders wilt met je treinproduct, en dat het daarom gaat meebieden via Abelio. Kan het bedrijf aan een nu verlieslatende dienst ook nog eens winst maken - m'n liefje, wat wil je nog meer?

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 18 mrt 2014 om 12:27:32

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:00:27
john2
john2
Quote
daniel81 (di 18 mrt 2014 10:46:30 www.somda.nl): Nee, het zit iets anders in elkaar. De huidige D-GTW's mogen wel worden ingezet, evenals ander dieselmaterieel gebouwd na 2000, totdat de Maaslijn ge-electrificeerd is (streefdatum dec 2018). Mocht de electrificatie uit(/af?)gesteld worden, dan mogen de dieseltjes blijven rijden.
Echter, als de lijn ge-electrificeerd is mag men niet met diesels onder de draad blijven rijden, of electrisch materieel inzetten dat ouder is dan 2014 (wat impliceert dat zelfs de huidige E-GTW's dan niet op de Maaslijn ingezet mogen worden!)
Snap niet waarom diesel materieel niet onder draad mogen rijden, evenals elektrisch materieel wat ouder is dan 2014. Er rijdt nu toch ook diesellocs onder draad met cargo. Dat diesel materieel onder draad rijdt is toch niks mis mee.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:05:50
Klaasje
Klaasje
Het kost meer geld en diesels zijn over het algemeen trager dan elektrische treinen wat zorgt voor de noodzaak van meer infra bij de wens om de dienstregeling uit te breiden.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:13:44
thom
thom
Dan is de investering van de bovenleiding nogal nutteloos als niemand er gebruik van maakt...

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:11:58
daniel81
daniel81
Quote
john2 (di 18 mrt 2014 13:00:27 www.somda.nl): Snap niet waarom diesel materieel niet onder draad mogen rijden, evenals elektrisch materieel wat ouder is dan 2014. Er rijdt nu toch ook diesellocs onder draad met cargo. Dat diesel materieel onder draad rijdt is toch niks mis mee.
Ik bedoelde het woord 'mogen' op een andere manier.
Het is niet 'mogen' in de zin dat het bij wet verboden is of zo. Cargo's mogen nog steeds onder de draad, en als een private vervoerder op eigen kosten een reizigerstrein Arnhem-Milaan met een diesel over de Maaslijn wil laten rijden (ik noem maar even een extreem irreëel voorbeeld) is dat ook niet verboden
Waar het hier puur om gaat is het door de provincie gesubsidieerde reizigersvervoer.
Als de lijn ge-electrificeerd zou worden, moet de provincie daar ongetwijfeld flink aan meebetalen. Dan willen ze daar ook de baten van zien in de vorm van minder uitstoot en snellere, stillere treinen.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:45:08
maigoda
maigoda
Quote
Wellie (ma 17 mrt 2014 17:26:16 somda.nl): In de toekomst zal NS haar dochtermaatschappij Abelio gaan gebruiken om mee te bieden op lijn zonder (hoofd)conducteur.

Op de lijnen waar Abbelio rijdt komen er vliegende controle ploegen (waarschijnlijk de V&S flexteams) en komen er machinisten te rijden onder de CAO multimodaal. Tevens kan al het bestaande materieel worden overgenomen van een "2e hands" prijs en zorgt dit ook meer werk voor NedTrain.

Op de bovenstaande manier kunnen er flink op de kosten worden bespaard, meer werk en werkgelegenheid voor NedTrain en kan NS een beter product bieden voor de reizigers doormiddel van minder overstappen en beter overstap mogelijkheden te bieden.
Jammer joh, Abellio Transport Holding BV te Utrecht zit in de CAO Sociale Eenheid NS en kan zodoende geen personeel laten werken onder de CAO multimodaal. En daar komt nog bij dat Abellio volgens mij als doelstelling heeft consessiegebieden in het buitenland te verwerven.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:48:28
broek53
broek53
Jammer hoor, maar ik hoor mij de laatste maanden iets te vaak de kreet Abelio Nederland langskomen - ook in relatie met Qbuzz, trouwens.

Dinsdag 18 mrt 2014 - 15:06:15
sjoerd
sjoerd
Ik snap het al: er is gewoon verschil tussen Abbelio, Abelio, Abellio en Abbellio. Da's alles.

Woensdag 19 mrt 2014 - 10:24:43
broek53
broek53
Voor de goede orde: ik zeg niet dat het per se Abbeelliioo of een derivaat ervan wordt die gaat bieden, maar het geluid dat er sprake is van een nederlandse kleindochter heb ik een paar keer beluisterd.
Overigens heeft NS blijkbaar 'als zichzelf' geboden op Gouda - Alphen.

Woensdag 19 mrt 2014 - 15:36:39
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
NS heeft eindelijk eens gekeken hoe de grote broer aan de andere kant van de oostgrens het doet. DB Regio heeft al bakken geld verdiend aan aanbesteed vervoer, waarbij DB Regio de verzamelnaam is voor een gigantische serie bedrijven en bedrijfjes. Voor elke regio een aparte.

Dick van den Hoven

Woensdag 19 mrt 2014 - 18:58:55
AlexNL
AlexNL
Arriva doet hetzelfde, ieder concessiegebied is een eigen bedrijf.

Vrijdag 21 mrt 2014 - 16:54:58
DutchFL
DutchFL
Quote
maigoda (di 18 mrt 2014 14:45:08 somda.nl):
Quote
Wellie (ma 17 mrt 2014 17:26:16 somda.nl): In de toekomst zal NS haar dochtermaatschappij Abelio gaan gebruiken om mee te bieden op lijn zonder (hoofd)conducteur.

Op de lijnen waar Abbelio rijdt komen er vliegende controle ploegen (waarschijnlijk de V&S flexteams) en komen er machinisten te rijden onder de CAO multimodaal. Tevens kan al het bestaande materieel worden overgenomen van een "2e hands" prijs en zorgt dit ook meer werk voor NedTrain.

Op de bovenstaande manier kunnen er flink op de kosten worden bespaard, meer werk en werkgelegenheid voor NedTrain en kan NS een beter product bieden voor de reizigers doormiddel van minder overstappen en beter overstap mogelijkheden te bieden.
Jammer joh, Abellio Transport Holding BV te Utrecht zit in de CAO Sociale Eenheid NS en kan zodoende geen personeel laten werken onder de CAO multimodaal. En daar komt nog bij dat Abellio volgens mij als doelstelling heeft consessiegebieden in het buitenland te verwerven.
Groetjes,
Emiel
.
er zitten wel meer clubs in de sociale eenheid NS met een eigen cao (prorail bijv).

Vrijdag 21 mrt 2014 - 22:56:04
thom
thom
Prorail is danook geen NS onderdeel, dus dat lijkt me niet zo verwonderlijk...

Zaterdag 22 mrt 2014 - 09:51:23
DutchFL
DutchFL
Oftewel deelname aan de sociale eenheid NS houdt niet in dat men verplicht is de NS cao te hanteren, wat ik al zei..

Abellio is thans al actief in Nederland als 49% eigenaar van de HTM. Puur op het buitenland gericht is het al een tijd niet meer maigoda.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:01:54
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
De telegraaf meldt vanochtend.dat NS en dochters niet meer mogen inschrijven voor aanbesteding in binnen en buitenland.

maaslijn gaat dus geen NS of dochter worden.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:10:49
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Wat is dat voor concurrentievervalsing?

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:15:04
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Geen idee. iets in de trant van dienstverlening en geen winst. Over 10 jaar rijden er witte IC's en rode regio's ben ik bang.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 08:28:50
Daan!
Daan!
Het artikel over dat dochterbedrijven niet mogen meedoen aan concessies staat hier: www.telegraaf.nl

Laatst bewerkt door Daan! op Vrijdag 28 mrt 2014 om 08:29:27

Vrijdag 28 mrt 2014 - 09:06:20
daniel81
daniel81
Tussendoor nog even een bericht dat in dit dradje nog niet gepost was:
de stopper Wt-Rm wordt niet gedecentraliseerd.
www.limburger.nl

Vrijdag 28 mrt 2014 - 09:22:15
broek53
broek53
Kijk eens aan: na bijna 20 jaar dan toch het totale failliet van de marktwerking en het begin van een dictatoriale marktordening. Als het niet zo treurig was, zou je er hartelijk om kunnen lachen.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 10:29:31
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik hoop dat dit slechts een gelogen sensatieartikeltje van de Telegraaf is. Het zou om te huilen zijn. De slechtste stap van het kabinet sinds de aanbestedingen.

EDIT: Het artikel van nu.nl is iets genuanceerder. www.nu.nl

Laatst bewerkt door DingeZ op Vrijdag 28 mrt 2014 om 10:32:12

Vrijdag 28 mrt 2014 - 10:54:11
Ovindel
Ovindel
De Telegraaf maakt er dan wel eens sensatieartikel van, maar het komt er dus wel op neer dat de DB, SNCF, etc. Nederland mogen opkopen terwijl de NS dit niet mag in het buitenland.
NS moet zich uiteraard focussen op binnenland, maar het is toch prima dat ze in het buitenland wat lijntjes hebben om winst te maken?
Verder vind ik dat ze in Nederland gewoon aan aanbestedingen mee moeten kunnen doen, maar voor railvervoer uiteraard niet via een dochterbedrijfconstructie.
Inderdaad een slechte zet, waar zijn ze in hemelsnaam mee bezig in Den Haag?!

Vrijdag 28 mrt 2014 - 11:13:36
daniel81
daniel81
Het is heel interessante materie maar heeft vrij weinig te maken met Limburg
Misschien dat het beheer de berichten kan verplaatsen naar het topic "Marktwerking + aanbesteding OV"? www.somda.nl

Vrijdag 28 mrt 2014 - 11:46:17
koploper1
koploper1
Quote
DingeZ (vr 28 mrt 2014 10:29:31 www.somda.nl): Ik hoop dat dit slechts een gelogen sensatieartikeltje van de Telegraaf is. Het zou om te huilen zijn. De slechtste stap van het kabinet sinds de aanbestedingen.

EDIT: Het artikel van nu.nl is iets genuanceerder. www.nu.nl
Het is ook al weer bijna 1 april!!!!

Vrijdag 28 mrt 2014 - 11:53:50
Daan!
Daan!
Ik zou niet weten wie je hier nu mee in de maling neemt, behalve een aantal fora. Op twitter zie ik een aantal mensen het zelfs nog toejuichen ook. Als het al een grap zou zijn is die behoorlijk mislukt.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 12:10:08
daniel81
daniel81
Mij schiet nu de bekende Bijbelpassage te binnen: "wij hebben fluitgespeeld maar jullie wilden niet dansen, en wij hebben begrafenisje gespeeld en jullie wilden niet treuren"
Iedereen zit nu meteen hier te vitten op de negatieve kanten en dat het dom is enz enz, anderzijds hoor ik hier nog vaker de klaagzangen over dat de dienstverlening van NSR heel veel te wensen overhoudt omdat het ze alleen maar om geld te doen is: treinen veel te kort plannen en slecht bijsturen omdat dat allemaal geld kost.
Elke 'normale' aandeelhouder zou z'n bedrijf normaal gesproken opdracht geven om zoveel mogelijk winst te maken, ten koste van de kwaliteit. Nu hebben we hier een aandeelhouder die z'n bedrijf opdracht geeft om eerst alle energie te steken in het op orde krijgen van de kwaliteit, en dan zitten we hier weer met z'n allen te klagen.
Ik weet ook wel dat het ene het andere niet hoeft uit te sluiten, maar laten we tenminste blij zijn dat de aandeelhouder veel meer wil inzetten op kwaliteit dan op kwantiteit

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 28 mrt 2014 om 12:10:37

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:01:03
broek53
broek53
Ik houd niet zo van aandeelhouders met meerdere petten en (op de lange termijn) een dubbele agenda. En van stuitend opportunisme in plaats van enigszins consequent beleid.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:01:57
Daan!
Daan!
Zit absoluut een kern van waarheid in.

Maar ik denk dat we zeker de komende vier jaar nog niet van dit probleem af zijn. Oke, er komt weer DD-AR op de baan, maar dan nog vraag ik me af of de capaciteit dan voldoende is. Houd er ook rekening mee dat de economie weer aantrekt en het aantal reizigers de komende jaren zal toenemen.

De ontevredenheid heeft niet alleen te maken met de slechte bijsturing of materieeltekorten. Nu er tussen Delft en Schiedam een snelheidsbeperking geldt, krijgt NS van de reiziger de schuld, terwijl Prorail ontzien wordt en de overheid al helemaal.

Daarom denk ik dat het hartstikke goed was geweest als Prorail en NS weer bij elkaar kwamen, zodat er weer één doel komt bij deze bedrijven: de reiziger. De concessie van Limburg had dan gewoon in de handen van NS kunnen komen/blijven. Ik denk dat dat de duidelijkheid voor de reiziger alleen maar vergroot en daarmee de service. Men moet ervan af dat de Arriva zo goed presteert op lijnen waar het slechts heen en weer pendelt. Daarop kunnen ineens een hoop bedrijven goed presteren.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:18:03
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
daniel81 Elke 'normale' aandeelhouder zou z'n bedrijf normaal gesproken opdracht geven om zoveel mogelijk winst te maken, ten koste van de kwaliteit.
Elk normaal bedrijf zorgt dat het kwaliteit levert, anders lopen de klanten weg. Zelfs aandeelhouders realiseren zich dat.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 28 mrt 2014 - 13:20:15
broek53
broek53
De volgende stap (maar dan houd ik erover op) is dat in het kader van de bevrediging van de calimero's op de nevenlijnen van NS de exploitatie van de stations afhandig wordt gemaakt. Dat is immers nog veel bedrijfsvreemder dan het rijden van treinen buiten de eigen hoofdlijnconcessie. Daarmee wordt NS een waarschijnlijk weer noodruftig staatsbedrijf, waarbij het Rijk als enig aandeelhouder die positie gebruikt om de tarieven te bepalen. De eerste ouderwetse (draconische) bezuinigingsopdrachten liggen er inmiddels ook weer, en daarmee zijn wij vrijwel terug in de jaren tachtig/begin negentig van de vorige eeuw. Nu moet de grootaandeelhouder alleen nog even bepalen dat het idioot is dat er verschillende bedrijven binnen NS bestaan die elkaar facturen sturen en dat zal dan het einde zijn van NedTrain - en NS Stations was dus al ter ziele tegen die tijd. Ga er maar aanstaan
Tot zover mijn voorspellingen.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 28 mrt 2014 om 13:23:29

Vrijdag 28 mrt 2014 - 14:00:27
mren
mren
Blijft leuke materie: eerst NS op meer afstand zetten en met een HRN- (en HSL-) concessie bewegen tot het voldoen aan bepaalde eisen maar als dat minder goed bevalt je toch weer gewoon lekker met de dagelijkse gang van zaken te gaan bemoeien. (weten wát je vraagt in een concessie is ook lastig, elke kpi heeft weer onvermoede perverse effecten)

Alsof een provincie na een overeenkomst met een hoveniersbedrijf over wegbermonderhoud die hovenier gaat verbieden ook voor een gemeente te werken. Of voor gaat schrijven hoe het personeel de grasmaaier moet bedienen en hoe vaak.

Laatst bewerkt door mren op Vrijdag 28 mrt 2014 om 14:02:52

Vrijdag 28 mrt 2014 - 16:01:44
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Op OVNL is zojuist een heel korte samenvatting van de persconferentie van staatssecretaris Mansveld hierover geplaast. Dat is...

"Bedrijven als Qbuzz, HTM en buitenlandse activiteiten hoeven niet te worden afgestoten.
Er zijn aan NS geen restricties hieromtrent opgelegd zolang de dienstverlening op het hoofdrailnet maar de core business blijft, aldus Mansveld."


Laatst bewerkt door daniel_ddr op Vrijdag 28 mrt 2014 om 16:01:56

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 28 mrt 2014 - 16:34:54
maigoda
maigoda
Kortom: een storm in een glas water.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 28 mrt 2014 - 17:57:07
anton_
anton_
Misschien is het beter de discussie over "NS die niet mag mee bieden op aanbestedingen in NL" af te splitsen.

Laatst bewerkt door anton_ op Vrijdag 28 mrt 2014 om 17:57:26

Zaterdag 29 mrt 2014 - 09:57:39
broek53
broek53
Ik ben er maar een paar keer in mijn leven ingetrapt, maar nu is het mij dan toch overkomen: niet iets dat in de krant (en dan met name de T) staat, eerst verifiëren voordat ik uit mijn slof schiet. Het valt dus alleszins mee: de Langetermijn Spooragenda is een tandeloos stuk dat NS zeker niet verbiedt om andere activiteiten te verrichten.

Zaterdag 29 mrt 2014 - 10:56:17
Daan!
Daan!
Met een dikke pluim voor de Telegraaf

Dinsdag 01 apr 2014 - 10:50:24
ZJ37
ZJ37
Met het oog op een goede samenwerking: www.limburger.nl

Zondag 20 apr 2014 - 00:44:37
scooter
scooter
En de provincie heeft weer wat.Wie gaat voor al die meerkosten opdraaien?
www.limburger.nl

Zondag 20 apr 2014 - 06:52:31
nohab
nohab
Flickr bvisser
De provincie, die eist het namelijk. Maakt Veolia niets uit, hoor. Als een concessieverlener zoiets eist komt het kostenplaatje als een boomerang daar terug.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 20 apr 2014 - 09:00:47
thom
thom
Naja, in dit geval niet per definitie Veolia, maar de vervoerder die de consessie binnen haalt.

Maar wel idioot om dit te eisen, want die lijnen zitten toch niet in deze consessie? En zitten ze er wel in, dan is het toch het pakkie aan van de vervoerder hoe ie dat materieel technisch doet...

Laatst bewerkt door thom op Zondag 20 apr 2014 om 09:01:20

Zondag 20 apr 2014 - 10:06:26
nohab
nohab
Flickr bvisser
Nee, de provincie via de winnaar van de concessie. Linksom of rechtsom, als je als concessieverlener iets wilt, krijg je daar ook de rekening van. Zie de toilettendiscussie. Als een concessieverlener iets wilt krijgt die het ook maar de concessiewinnaar neemt dat wel mee in zijn aanbiedingsprijs.

Laatst bewerkt door nohab op Zondag 20 apr 2014 om 10:08:53

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).