Somda
Voor en door treinspotters
Hij gaat het beeld van het station in Zwolle flink veranderen: de passerelle. Deze loopbrug van 130 meter lang en 11 meter breed gaat zeker 30 miljoen euro kosten. Maar wat krijgen ‘we’ daarvoor In bovenstaande video krijg je een goed beeld!
|
Deze forumdiscussie is gekoppeld aan de RailWiki.nl pagina): HSL-Zuid |
 |
Ontwikkelingen HSL
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
- «
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- »
| 30-12-2016 10:34:48 | ||
|---|---|---|
Jan-Mark
|
OT: niet per se Alstom, hoor. Tegen Bombardier hebben ze ook niets, die laten hun treintjes nog steeds in Brugge bouwen, alhoewel dat binnenkort wellicht over is. Overigens heb ik wel het vertrouwen in Alstom, je zag bij de Fyra ook dat ze betrouwbare treinen wilden leveren voor het laagste bedrag. Het zijn goede producten van het bedrijf, je ziet dat ATB, trams en de locomotieven gewoon prima functioneren. | |
| 30-12-2016 10:42:12 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
QuoteDat heet toch discriminatie, kan je mss zelfs Europees aanvechten. Hetzelfde dreigde ook voor Arriva tussen Est en Ah, zij zouden moeten wijken omdat grootgebruiker NS alle capaciteit opeiste waarbij Prorail netjes aan meewerkte, gelukkig heeft de Provincie daar een stokje voor gestoken. |
|
| 30-12-2016 10:43:52 | ||
|---|---|---|
mtlx
|
Ik wil niet alle dromen die hier geuit worden bederven, maar jullie realiseren je dat er voorlopig helemaal geen ICNG komt die geschikt is voor België? De huidige samenstelling van Traxx + ICR (+ Traxx in de toekomst) is het enige dat momenteel in de planning zit. Meer niet. Wellicht dat dit na 2025 nog gaat veranderen, maar eerder is niet waarschijnlijk. Als ICNG goed rijdt in 2022/2023 en het tegen die tijd bekend is of NS een nieuwe concessie voor het hoofdrailnet heeft gekregen of gewonnen, dán zal er pas besloten worden om al dan geen nieuw materieel aan te schaffen. Dat wordt dan besteld, en voordat het afgeleverd, getest en toegelaten is in België ben je weer jaren verder. |
|
| 30-12-2016 10:46:47 | ||
|---|---|---|
|
Jan-Mark
|
Het zal allicht wel langsgekomen zijn, maar zijn de ICNG's dan monocourant? Ik dacht dat ICNG juist voor het vervangen van ICR was, en bi- of (voor België) tricourant waren. | |
| 30-12-2016 10:50:18 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
De huidige bestelling voor ICNG betreft enkel 25 kV/50Hz en 1,5 kV DC, voor gebruik op het klassieke Nedelandse spoor en de HSL. Dus geen 3kV DC voor België. Er is wel een optie voor ICNG met 3kV DC, maar die optie is nog niet gelicht. Laatst bewerkt door dh3201 op 30-12-2016 10:51 Shqiperise-lopers? |
|
| 30-12-2016 10:51:53 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
IC-NG zal bij de eerste order standaard geschikt zijn voor het rijden onder 1500 volt en 25 KV. En beschikken over ATB v.v. en ERTMS. Er wordt rekening gehouden met inzet in het buitenland. Dat wil niet zeggen dat het in het buitenland zal worden ingezet. En als IC-NG bij de tweede order vanaf 2025 ICM-M vervangt kan het waarschijnlijk wel mono courant uitgevoerd worden. |
|
| 30-12-2016 10:52:16 | ||
|---|---|---|
|
Jan-Mark
|
Oké, helder. Dan zal NS inderdaad wel wachten, totdat de concessie voor het HRN na 2025 is vergeven. | |
| 30-12-2016 11:56:12 | ||
|---|---|---|
bacr
|
Quote Theoretisch heb je volkomen gelijk dat beide clubs niet moeten blijven hangen in wat is geweest, maar de praktijk is weerbarstiger, waarbij een Nederlander tegenover een Belg het boetekleed heel vaak NIET aantrekt. Samenwerken betekent ook samen WERKEN en daaraan wil het bij de (door veel anderen als zodanig beoordeelde) betweterige Nederlanders wel eens aan ontbreken; "wat wij bedenken is goed en anderen gaan daar maar vrolijk in mee". Het verbaast me iedere keer weer hoe de botte-boer houding van Nederlanders relaties met anderen bruskeert. Inzicht hebben en handelen naar culturele verschillen tussen verschillende partijen zou helpen. Overigens schijnt die reeks 13 helemaal niet zo betrouwbaar en optimaal te zijn, heb ik begrepen. Zo snel als mogelijk wordt deze doorverwezen naar de goederendienst of naar de verkoopafdeling van overtollig materieel. Laatst bewerkt door bacr op 30-12-2016 11:58 |
|
| 30-12-2016 12:02:21 | ||
|---|---|---|
|
mtlx
|
Quote Nee, er wordt geen rekening gehouden met inzet in het buitenland. Die eis ligt er helemaal niet voor de eerste bestelling. De eerste bestelling ICNG is simpelweg niet geschikt voor België en wordt dat ook niet. De eerste levering is ter vervanging van ICR in het binnenlandse treinverkeer en de eerste stellen ICM-3. Alle ICNG stellen worden geschikt voor zowel HSL als conventioneel spoor. Er komt geen mono-courante versie. Opties voor België zijn op dit moment simpelweg niet aan de orde. Laatst bewerkt door mtlx op 30-12-2016 12:03 |
|
| 30-12-2016 12:11:47 | ||
|---|---|---|
|
bacr
|
Quote De capaciteitsverdeling zal in België net als in de rest van Europa (in theorie) onafhankelijk zijn van de gebruikers. Om als open access-oparator een lucratieve grensoverschrijdende treindienst te exploiteren zul je een betere dienstregeling nodig hebben dan er mogelijk is op de redelijk overvolle NL- en B-netten, wanneer je niet de samenwerking met de grootste spelers zoekt. Dat is geen discriminatie, maar gewoon het plannen volgens de mogelijke mogelijkheden. Daarbij neemt een capaciteitsverdeler alle belangen van alle spelers mee; en zal een vloeiende drgl voor veel binnenlandse reizigers mogelijk hoger gewaardeerd worden dan zo'n zelfde drgl voor een handvol buitenlandse reizigers. |
|
| 30-12-2016 12:43:05 | ||
|---|---|---|
|
SunKeeper
|
QuoteWelja, knal er nog een nieuw hoofdstuk reiziger pesten tegenaan. Die plek 123 wordt met eenvoud gehaald. Wat zou de wereld er mooi uitzien als er eens een keer aan service verlenen wordt gedacht, i.p.v. vechten om een station en stukken spoor en welke treinen waar mogen rijden. Veranderen doe er weinig aan waarschijnlijk, maar af en toe heb je echt het idee waar zijn we in hemelsnaam nou eigenlijk mee bezig. |
|
| 30-12-2016 13:39:21 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Quote Zover ik weet heeft Nederland nu geen enkel buitenland waar je enkel met 25 kV/50 Hz of 1,5kV DC terecht kunt.... Ja, je kunt via de HSL een stuk België in tot aan Noorderkempen. Maar voor Antwerpen heb je al weer 3 kV DC nodig. Shqiperise-lopers? |
|
| 30-12-2016 14:03:30 | ||
|---|---|---|
marciekemp
|
Daarom is er een vervolg optie op stellen die wel 3KV lusten |
|
| 30-12-2016 16:21:54 | ||
|---|---|---|
jeanne
|
Voor mij is het werkelijk onvoorstelbaar dat een eerste bestelling ICNG geen 3 kV= zou lusten, zeker gezien de meermaals geventileerde ideeën over versterking van het Nederlandse bovenleidingnet. Nog afgezien van feit dat men tegenwoordig min of meer standaardiseerde systemen bouwt welke ontwikkeld zijn voor zo breed mogelijk inzet. Dit volgens het principe één past voor alles. Daarom kan ik me niet aan de indruk kan onttrekken dat er ook hier weer enigszins pretentieloos gehandeld is. Jeanne Kok |
|
| 30-12-2016 16:32:00 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Er wordt wel rekening gehouden met 3KV: https://tenderned.nl/tenderned-web/aankondiging/detail/samenvatting/akid/847da2ce1c84976ab0cee15debc038eb/cid/887958 As an option, an additional 3000 V DC system for operation on the HRN (related to future changes in the HRN infrastructure) is considered. Possible additional orders NS Lease foresees a possible need for additional orders regarding various Train Set versions based on the same product platform, consisting of: – additional Train Sets with base order characteristics as described above; – Train Sets for operation on the HRN only; – Train Sets for cross border services into Belgium; – Train Sets for cross border services into Germany. Alleen is dat omdat men rekening houden met elektrificatie van 3 KV op het Nederlandse spoornet. Bij de tweede of meerdere optie houdt men rekening met inzet in België. Laatst bewerkt door icened op 30-12-2016 16:32 |
|
| 30-12-2016 16:33:54 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Dat in een nieuw te bouwen treinstel rekening wordt gehouden met andere/buitenlandse inzet zul je vooral terug vinden in zaken als isolatie klasse van bedrading, een grotere transformator, dan wel de ruimte daarvoor en extra bekabeling en ruimte voor andere beveiligings systemen en plek voor een eventuele extra stroomafnemer. Maar eigenlijk zijn die zaken al min of meer standaard zoals al hierboven gemeld. |
|
| 30-12-2016 17:43:16 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Daarom is het ook "een beetje dom" dat het dan niet gelijk allemaal in een keer gedaan wordt, zodat ook het toelatingsproces in een keer gedaan kan worden! Laatst bewerkt door jeanne op 30-12-2016 17:43 Jeanne Kok |
|
| 30-12-2016 18:07:24 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Het zou mij verbazen als de apparatuur in de ICNG niet fysiek wordt uitgerust voor 3 kV. "Voorbereid op 3 kV op het HRN" staat niet voor niets expliciet opgenomen in de tender. Aangezien er in Nederland op dit moment nergens 3 kV is (behalve de grensstukjes dan) heeft het weinig zin om nu al volledige 3 kV-ondersteuning te eisen. Dat maakt de toelating alleen maar lastiger. Laatst bewerkt door AlexNL op 30-12-2016 18:08 |
|
| 30-12-2016 18:39:25 | ||
|---|---|---|
Chrisdb
|
Quote Het is jammer dat hier geen buigend smiley is, want dit klopt geheel dat je zegt. Slechts OVmagazine.nl heeft een keer een loze kreet gelanceerd dat ICNG de huidige Traxx/ICRm gaat vervangen. Vanuit NS-hoek (zo fijn familie op het hoofdkantoor) heb ik echter begrepen dat dat helemaal niet gaat gebeuren en dat men met 160km mat blijft rijden, ook NA 2025. De planning is om met Traxx/ICRm te blijven rijden tot het niet meer kan, en daarna met Belgische rijtuigen icm NS-Traxxen te gaan rijden (I6/I10). Is vooral een kostenoverweging en een manier om de verschillende belangen een plek te bieden. Daarvan zijn al verschillende beleidsnotities, hoop dus dat er iemand snel last van lekkagedrang heeft en ze hier of aan de overkant neerdropt! Quote Dat is de VOC-mentaliteit waar Balkenende/Rutte zo trots op zijn. Laatst bewerkt door Chrisdb op 30-12-2016 18:45 |
|
| 30-12-2016 19:05:09 | ||
|---|---|---|
Frontier
|
Tegen de tijd dat ICRm niet meer kan is I6/I10 ook wel een keer op, die verschillen namelijk niet zo veel van leeftijd. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 30-12-2016 19:38:49 | ||
|---|---|---|
thom
|
En volgens mij hebben I6/I10 ook geen grote revisie's gehad als ICR.Quote Omdat het ook weer een kapitaal extra kost, en je dan een investering gaat doen op iets waar nog helemaal geen concreet besluit over genomen is. Laatst bewerkt door thom op 30-12-2016 19:41 |
|
| 30-12-2016 20:22:57 | ||
|---|---|---|
Berk24
|
Quote Jammer dat er nooit gewerkt wordt om de verbinding Rotterdam-Antwerpen te verbeteren. De Arriva LageLanden was een mooi initiatief, maar helaas afgeblazen. |
|
| 30-12-2016 20:46:09 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote I11? Tegen die tijd heeft de NMBS genoeg M7's ontvangen om I11 vrij te spelen voor internationaal verkeer. |
|
| 30-12-2016 20:55:22 | ||
|---|---|---|
|
roja
|
Het is al jaren klungelen met de treindienst naar Belgie en dat zal voorlopig ook wel zo blijven. Inzicht en vooruitstrevendheid is ver te zoeken. Van Europese eenwording heeft men volgens mij nog nooit gehoord. Zeker niet op grensoverschrijdend vervoer. vr.gr. J.S. | |
| 30-12-2016 20:56:23 | ||
|---|---|---|
|
Jan-Mark
|
@AlexNL Volgens mij is M7 niet ter vervanging van I11. M7 is - voor zover ik weet - primair bedoeld voor het vervangen van het oudere materieel (Klassiekjes, M4/M5). Daarnaast zorgt de uitbreiding er ook voor, dat de Desiro's eindelijk de stoppers in kunnen, want met de uitbreiding van de diensten (S-diensten rond Atw bijvoorbeeld) heb je weer extra materieel nodig. | |
| 31-12-2016 08:18:10 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Quote En al zou het een vervanger zijn; tegen de tijd dat ICRm uitgestroomd is vraag ik me af of I11 nog wel aan de eisen voldoet. |
|
| 31-12-2016 09:25:06 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Het begin van de ellende was toen de Thalys in 1996 in Nederland instroomde. Toen zag je al dat de Thalys belangrijker was dan de Benelux. En helemaal in de dienstregeling van 2010 toen de HSL in gebruik ging. Toen NMBS Europe een aandeel van 50% kreeg in de Thalys zette NMBS in op de Thalys. De Benelux is inmiddels slechts een aanvulling in de NMBS treindienst en heeft niet de hoogste prioriteit. De dienstregeling van de Benelux + via Breda en station Noorderkempen zal vanaf 2018 (?) niet gaan veranderen. Hooguit zal er ander treinmaterieel komen. In België is de Benelux overigens wel populair bij de treinreizigers. Er zijn waarschijnlijk een aantal opties voor treinvervoer tussen Amsterdam - Brussel: a) De IC-NG neemt het over vanaf 2025. Die zal zoal voldoen aan alle specificaties voor het rijden op de HSL en de hoofdrailnet. b) NS Traxx + NMBS I - 11 zal de nieuwe Beneluxtrein. Je weet alleen niet of IL&T de I - 11 toelaat. In ieder geval heeft luchtdichte ramen en toiletten met gesloten systeem. c) een aparte trein rijden die voldoet aan alle eisen voor het rijden op de HSL Amsterdam - Brussel. Maar dat zal veel tijd kosten qua ontwikkeling en toelating. d) De Benelux wordt afgeschaft. De NMBS rijdt hooguit naar Breda en/of Roosendaal. Laatst bewerkt door icened op 31-12-2016 12:59 |
|
| 31-12-2016 09:37:28 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Het zijn reeds internationale rijtuigen, ongetwijfeld gebouwd volgens RIC/UIC normen dus ik zie niet in waarom ILeT daar nog iets van moet vinden dat ze niet toegelaten zouden zijn. Grote kans dat NL gewoon reeds in het RIC raster voorkomt. Laatst bewerkt door thom op 31-12-2016 09:38 |
|
| 31-12-2016 10:06:05 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Helaas ligt ook dat niet meer zo simpel tegenwoordig. Kennelijk kunnen er voor de HSL aanvullende eisen gesteld worden. En ook voor andere landen geldt dat een RIC toelating al geen vrijbrief meer is. In Oostenrijk en Duitsland zijn er b.v eisen als NBÜ voor langere tunnels en Italië heeft eisen aan deurver-/ontgrendeling |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 01-01-2017 12:17:09 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Laatst bewerkt door phantom op 01-01-2017 12:17 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 01-01-2017 12:35:15 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Omdat dat soort functionaliteiten kapitalen kosten. Als je dan alles overal maar in laat bouwen, ben je een vermogen kwijt en de helft van de treinen zal er niets van benutten... |
|
| 02-01-2017 09:27:55 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Daarom zal NS ook gekozen hebben voor een leverancier die een flexibele platform heeft. Met de Coradia kun je variëren qua stroomsystemen, lengtes, breedtes, beveiligingssystemen, inrichting van interieur etc. En het concept van een Intercity die zowel op de HSL en delen van het hoofdrailnet rijdt is waarschijnlijk het beste. Dat is inmiddels wel gebleken in de Nederlandse HSL geschiedenis. Laat de echte HST over aan NMBS, SNCF, DB - AG en Eurostar. En het is niet verkeerd om rekening te houden met inzet in het buitenland op de geliberaliseerde Europese spoormarkt. Of de IC-NG in België en/of Duitsland zal worden ingezet is afwachten. |
|
| 02-01-2017 11:07:23 | ||
|---|---|---|
|
roja
|
Voorgaand bericht is duidelijke taal voor de toekomst visie. J.S. | |
| 02-01-2017 12:57:15 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
In dat opzicht ben ik erg benieuwd naar de marktconsultatie. Is daar inmiddels meer over bekend? | |
| 02-01-2017 22:07:22 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Uit rapportages van Ministerie van I & M lijkt dat er voorlopig geen nieuwe ontwikkelingen zijn . Wel in algemene bewoordingen dat NS zijn concessie verliest als het "three strikes out" krijgt. Dit gebeurt als het 3 keer onder de bodemwaarde gaat. NS is in 2015 onder de bodemwaarde gegaan. Zien of we dit serieus moeten nemen. Er wordt wel gesproken over andere vervoerders op de HSL. Lijk me goede zaak als de overheid de HSL vervoerders niet te lang laat wachten met nieuwe concessies op de HSL vanaf 2025. |
|
| 03-01-2017 07:19:43 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Quote Nah, is vooral maar roeptoeterij voor de bühnes. Een goed verkooppraatje zogezegd, want broekzak-vestzak: NS is in handen van de overheid (MinFin). Als I&M (ook overheid) de concessie intrekt, krijgt I&M MinFin op z'n dak. Voor mij hebben die rapportages nog minder waarde als de folders van Albert Heijn. Veel geblaat, weinig wol. NS komt zijn afspraken (willens en wetens) niet na, I&M heeft boter op z'n kop en inmiddels zijn we al (ruim) voorbij de 'Three'; anders had de Benelux al over de HSL gereden - dat gaat m.i. niet meer alleen om locs die niet met de lijn kunnen praten maar om een kleurrijk palet aan belangen. Het was misschien handiger geweest als NS beginjaren 2000 alsnog volledig uit handen van de overheid was gehaald.... nu krijg je dit soort pleuraria... Laatst bewerkt door Chrisdb op 03-01-2017 07:37 |
|
| 03-01-2017 11:18:47 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Ik ben het met je eens dat er meerdere belangen in het spel zijn. Maar toen de TEE ging rijden en het netwerk zowat heel West-Europa omspande, en toen de Benelux-trein ontstond, al werd Luxemburg er niet mee gehaald, toen waren de spoorwegbedrijven allemaal nog volledige staatsbedrijven en kwamen de afspraken gemakkelijker tot stand, veelal juist geheel zonder de bemoeizieke en niets-begrijpende politiek. De politiek bemoeide zich er toen gelukkig nauwelijks mee. Dus de stelling dat private ondernemingen het dan in onze tijd wel klaar zouden spelen, betwijfel ik sterk. Het blijft een belangrijke factor dat de techniek bij grensoverschrijdend verkeer het juist door private factoren vaak laat afweten en in elk geval te ingewikkeld blijft door indertijd gemaakte nationale keuzes, die historisch gezien ook hun achtergrond hadden. En ook de factor techniek is, mede door de versnippering van de spoorwegbedrijven in losse bedrijven, er beslist niet oplosbaarder en slagvaardiger op geworden. |
|
| 03-01-2017 16:54:13 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Vanmiddag is het (voorlopige) dagplan van week 4 gepubliceerd, en de 1100 serie is zowaar opgenomen, maar ook de verlengde 2400 is (voor de zekerheid?) opgenomen. Oftewel er staan nu 6 intercity's per uur van Bd naar Rtd in de dienstregeling. Voorzorgsmaatregelen omdat de boel nog te onzeker is? | |
| 03-01-2017 17:29:21 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Het kan in ieder geval zoal geen kwaad als NS de serie 2400 achter de hand houdt als het niet goed gaat met de HSL IC Den Haag - Eindhoven. En 2015 was een zeer slecht jaar voor NS met de IC Direct. Rogier van Boxtel zal als huidige NS baas geen herhaling willen. Zag gisteren op station Rotterdam Centraal dat de Eurostar staat aangegeven in de periode september - december 2017. Op verschillende dagen (ma- vr en za en zo) met verschillende vertrektijden. Eerst zien dan geloven. Maar wel leuk om het te lezen op de informatieborden. |
|
| 03-01-2017 17:51:17 | ||
|---|---|---|
|
Jan-Mark
|
In dezen roept NS nostalgische herinneringen op, de Eurostars staan op de vertrekstaten (http://www.ns.nl/vertrekstaten/rtd5.pdf) namelijk vermeld als EuroCity's%08%. Hieronder een opsomming gemaakt van de treinen die op de desbetreffende vertrekstaat vermeld staan. 08.06 (3) EC 9121 (zaterdags vanaf 9 september) 08.30 (3) EC 9121 (maandag - vrijdag vanaf 4 september) 10.06 (4) EC 9129 (zondags vanaf 3 september) 15.06 (3) EC 9149 (zaterdags vanaf 9 september) 17.30 (3) EC 9157 (maandag - vrijdag vanaf 4 september) 18.06 (4) EC 9161 (zondags vanaf 3 september) De eerste Eurostar richting London zal dus de 9129 zijn, die op 3 september gaat rijden. Tevens komen er nog wat last-minutespoorwijzigingen aan, want de 8.06 en IC Brussel van 8.08 staan vooralsnog allebei op spoor 3 gepland. In een ander tijdslot (15.06 zaterdag) is er wel een spoorwijziging verwerkt, de Brusselaar verhuist dan naar spoortje 7 toe. De terugreis is daarentegen gelijkmatiger, en zit daarbij in een heel ander tijdslot. (.19, in plaats van iets rond .35, om zo het Thalyspad te volgen. Erg bijzonder, ik ben benieuwd waarom men voor dit afwijkende tijdslot heeft gekozen.) De vertrektijden zijn hierbij wat minder afwijkend, slechts 4 tijdsloten zijn ingepland, in plaats van 6 richting London St. Pancras Int.: 12.19 (12): maandag - zaterdag vanaf 4 september. 15.19 (12): zondags vanaf 3 september. 20.19 (12): zaterdags vanaf 9 september. 21.19 (12): maandag- vrijdag en zondags vanaf 3 september. Laatst bewerkt door Jan-Mark op 03-01-2017 17:57 |
|
| 03-01-2017 18:34:00 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Zag op de informatieborden de Eurostar symbool: https://www.bing.com/images/search?q=eurostar+symbool&view=detailv2&qpvt=eurostar+symbool&id=2F1E6127A895575D041E7BD6A57C2485C026EBCA&selectedIndex=0&ccid=O7BaVazn&simid=608006253309460584&thid=OIP.M3bb05a55ace7d4e259e6405c9b5b8da1o0 Die was er bijgevoegd. Maar dat zal de (meeste) treinreizigers niks zeggen. Laatst bewerkt door icened op 03-01-2017 18:40 |
|
| 04-01-2017 11:19:21 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Staat er serieus dat logo met de golfjes op de borden? Dat zou dan wel een misser zijn, dat logo gebruikt Eurostar al jaren niet meer. | |
| 04-01-2017 12:37:36 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Dan is het test en toelaat circus voor de eurostar wel erg snel gegaan,veel proefritten hebben ze niet gemaakt,althans er is weinig melding van geweest(das normaal altijd wel zo hier) Belgie ligt nu niet dwars om de eurostar toelating te verlenen ? Das ook nieuws dan,dat is met bijna alles normaliter wel het geval %08% Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 04-01-2017 12:44:49 | ||
|---|---|---|
AgentX
|
E320 is in België reeds toegelaten. In Nederland zijn aardig wat proefritten geweest in de eerste helft van 2016, en in december ook. | |
| 04-01-2017 15:12:25 | ||
|---|---|---|
taurus
|
Ik neem aan dat de eerste Eurostar in de dienstregeling straks nog uitgebreid in de media komt en wellicht dat er voor die tijd nog een aantal promotieritten door het land komen. Aan de treinnummers te zien zijn dit Eurostars die nu tot Brussel-Zuid rijden en waarvan dus vanaf september enkele slagen door gaan rijden naar Amsterdam. Wel jammer dat het pas na de zomervakantie is dat de Eurostar gaat rijden maar de start komt gelukkig in zicht  Waar ik wel benieuwd naar ben, wordt de e320 al wel naar Brussel-Zuid ingezet? Ik heb begrepen dat de e320's nu nog voornamelijk tussen Parijs en Londen rijden in de treinen die niet in Ashford stoppen (i.v.m. het Britse profiel op het station van Ashford). |
|
| 04-01-2017 15:31:56 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Voor zover ik weet rijden ze voornamelijk naar Parijs, maar ik heb ze al wel in België gezien. | |
| 04-01-2017 15:44:01 | ||
|---|---|---|
MasterE
|
De nieuwe Eurostar kan niet stoppen in Ashford omdat er langs de HSL geen station is. De oude types gaan daar over op conventioneel spoor, daar kan de nieuwe niet rijden. | |
| 04-01-2017 17:10:02 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Veel proefritten zijn snachts over vnl. HSL-Zuid geweest. | |
| 04-01-2017 18:21:18 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote Dat gaat opgelost worden, rond Ashford International zal KVB worden geïnstalleerd (net als in St. Pancras) zodat ook de e320 daar kan stoppen. Het oorspronkelijke plan was om daar ETCS neer te leggen, maar dat is veranderd omdat dat te complex zou zijn voor de korte afstand waar we het over hebben. |
|
| 05-01-2017 09:54:16 | ||
|---|---|---|
|
train85
|
QuoteEr komen in nederland nog vele testritten. Zijn wel allemaal in de nacht voornamelijk op de HSL. |
|
| 05-01-2017 12:38:38 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Hoe werkt dat in een geval zoals deze,gaat men 1st testen en zoeken naar de grootst mogelijke probleem gevers ? (neem aan dat er wel een soort lijst bestaat die gebaseerd is op ervaring met "de sterkte/onbetrouwbaarheid" van diverse componenten ) Of test men random van alles door elkaar ? Bij het laatste is het dan niet te hopen dat men bij grotere items die men test nog problemen gaat vinden,anders is die drgl incl start datum wellicht te voorbarig geweest. Wat is eigenlijk de reden dat men schijnbaar enkel in het donker test,de hsl is niet zo vol dat die eurostar ook bij daglicht niet een eindje kan rijden lijkt me. Ik weet dat men voor veel testen vaak stil wil staan op het spoor,maar me dunkt dat het niet voor alle testen het geval is,lijkt me trouwens voor de mcn op zo'n eurostar en in het kader van weg bekendheid ook wel handig om is bij daglicht te zien waar je nou eigenlijk heen gaat %08% Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 05-01-2017 13:12:30 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Omdat dit treinstel al in een ander land z'n eerste toelating heeft gekregen en dat volgens de huidige EU regels ook in andere landen geldt, zal het treinstel zelf niet getest te hoeven worden. Wat wel getest wordt zijn de speciale NL apparatuur en hoe het zich gedraagt op de NL infrastructuur. Dus geen remtesten als er aan de noodrem getrokken wordt maar wel als b.v. de ATB ingrijpt. Er wordt niet random alles door elkaar getest , maar stuk voor stuk en voor bepaalde testen zijn er standaard trajecten ( om wisselende externe factoren uit te sluiten)zoals retourstromen in de Flevopolder. En waarom veelal 's nachts: omdat er meer ruimte is en moderne treinen vaak na een gedwongen noodstop een reset nodig hebben en dat kost tijd, die er overdag in Nl bijna nergens meer is. En tenslotte moet je een trein van 400 meter ook nog even ergens kwijt kunnen wat ook geen sinecure is op het druk bereden net. Laatst bewerkt door cuneo56 op 05-01-2017 13:12 |
|
| 05-01-2017 16:33:38 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote En kan de eerste generatie Eurostars ook naar Ashford International rijden als ze ERTMS zouden installeren tussen HSL - station Ashford International? De TMST beschikt over KVB, TVM 430 en TBL. Laatst bewerkt door icened op 05-01-2017 16:34 |
|
| 05-01-2017 17:29:20 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
De eerste generatie Eurostars kan in Ashford komen omdat ze zijn uitgerust met de Britse beveiligingssystemen: AWS en TPWS. Dat spul blijft allemaal in Ashford aanwezig, want het station en de perrons worden ook door andere treinen gebruikt. Per dag stoppen er hoogstens 4 Eurostars in Ashford die richting de Kanaaltunnel gaan, het is niet de moeite om daar aparte infrastructuur voor aan te leggen. Laatst bewerkt door AlexNL op 05-01-2017 17:34 |
|
| 05-01-2017 17:39:06 | ||
|---|---|---|
mvboetzela
|
Zojuist op de vertrekstaat te Shl geconstateerd dat inderdaad het golfjesloge en de soortnaam "Euro City" op de gele borden staat vermeld. Zou er nou werkelijk niemand met een kritische blik naar die dingen kijken voordat ze worden gedrukt? | |
| 06-01-2017 07:47:50 | ||
|---|---|---|
|
bacr
|
We beleven gewoon de wederopstanding van de EuroCity, denk ik. Op naar meer Europese samenwerking op het spoor! | |
| 06-01-2017 09:56:51 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Wel ironisch dat Engeland, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland vele jaren geleden overeenkwamen om een HSL net aan te leggen zodat de HST succesvol kon/kan concurreren met de vliegtuig. Het HSL net is in de periode 1993 - 2009 aangelegd tussen Parijs/Londen - Lille - Brussel - Amsterdam/Köln. Vervolgens werkten de betreffende staatsspoorwegmaatschappijen helemaal niet zo nauw samen. Afgezien van SNCF & NMBS. DB-AG en Eurostar wil een deel van de spoormarkt veroveren op deze HSL corridor. Transdev & Trenitalia heeft een poging gedaan. Nou hopen dat ze inderdaad beter willen samenwerken in de komende jaren. Om te beginnen tussen NS en NMBS. Bijvoorbeeld door de treinverbinding Antwerpen - Noorderkempen door te trekken naar Breda - Amsterdam/Eindhoven:http://www.gva.be/cnt/blela_02618639/elk-halfuur-trein-van-en-naar-noorderkempen Zou mooi zijn als de Beneluxtrein met de Alstom Coradia 1 keer p/u rijden tussen Amsterdam - Brussel. En de 6 piekuur treinen doorrijden vanaf station Noorderkempen naar Eindhoven. Laatst bewerkt door icened op 06-01-2017 11:48 |
|
| 23-01-2017 22:37:49 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
http://www.ovpro.nl/trein/2017/01/23/voortaan-vier-extra-treinen-per-uur-over-hsl/ Vandaag in de IC (Direct) Den Haag - Breda gezeten. In de daluren was het rustig. In de spitsuren was de IC behoorlijk goed gevuld. En als de (tijdelijke verlengde)serie 2400 naar Breda niet zou rijden was het in de spitsuren behoorlijk vol geweest in zowel de series 900 en 1100. Ook viel op dat de treinen bij station Breda niet op mekaar wachten. Stipt op tijd vertrokken zowel de serie 900, 1100 en 11100. De IC reed prima. Desondanks vertragingen want tussen Breda - aansluiting HSL rijden behoorlijk veel goederentreinen. De serie 1100 moest tot de verbindingsspoor achter een goederentrein met lage snelheid rijden waardoor de vertraging opliep tot 10 minuten bij Rotterdam C. Met 4 HSL IC, 2 IC, 2 Sprinters en een aantal goederentreinen per dag is het deel tussen Breda - aansluiting HSL behoorlijk vol. De 2 Traxx locomotieven konden de 9 ICR moeiteloos trekken en duwen. Voor bepaalde treinreizigers was het verwarrend om de Traxx + ICR te zien tussen Breda - Den Haag via de HSL. Een aantal treinreizigers dachten dat ze toeslag moesten betalen. Niet dat dit op de monitoren en informatieborden stond. |
|
| 24-01-2017 09:33:35 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Wat ik op de borden op de perrons nog mis voor deze IC Gvc-Bd is "Stopt niet in Dordrecht". Natuurlijk rijdt hij via de HSL, maar dat blijkt niet uit de reisinfo. De trein staat aangekondigd als IC, niet als IC direct. Ik kan me voorstellen dat het voor reizigers wellicht verwarring kan opleveren. | |
| 24-01-2017 09:51:09 | ||
|---|---|---|
b2py
|
Er staat toch ook niet Dordrecht als stop vermeld op het bord? | |
| 24-01-2017 09:59:39 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Nee, maar het ligt wel in de verwachting van reizigers dat een "gewone intercity" van Rotterdam richting Breda in Dordrecht stopt. Zeker reizigers die altijd de 1900 hadden. | |
| 24-01-2017 10:06:03 | ||
|---|---|---|
|
Bastiaan85
|
Op zich is dat van Dordrecht een punt, maar het begrip 'IC Direct' is geen vergelijking. Dat is een specifieke productnaam voor de dienst tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda, en is dus juist om verwarring te voorkomen niet gebruikt voor alles wat deels een HSL gebruikt. Laatst bewerkt door Bastiaan85 op 24-01-2017 10:06 |
|
| 24-01-2017 11:11:49 | ||
|---|---|---|
|
reisthijs
|
Voor Rotterdam-Breda v.v. is dat nu juist verwarrend: daar rijdt 4x/uur hetzelfde materieel, met dezelfde reistijd en dezelfde (want geen) toeslag. Het enige verschil is dat in de IC Direct geen fietsen mee mogen... Ik vraag me af waarom op deze vertrekstaat van Bd de treinen met bestemming Ddr nog steeds tussen de treinen richting Rtd staan, als dat twee verschillende trajecten zijn http://www.ns.nl/vertrekstaten/bd2.pdf |
|
| 24-01-2017 12:22:47 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Mag je in de 1100 dan wel fietsen meenemen? Voor mij is het niet duidelijk hoe dat zit. Overigens staat bij de 2400 naar Bd ook geen Bd op het bord (of afgelopen weekend toen die naar Rtd reed, stond Rtd er niet op). Dus een groot verschil met een 1100 waar geen Ddr op het bord staat, is er niet. Behalve dan dat de 1100 niet in Ddr stopt. |
|
| 24-01-2017 12:42:11 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Nu komt het mooie. In de Intercity Den Haag - Breda mag je wel fietsen meenemen. Dat kun je ook zien bij de rijtuig waar een afbeelding van een fiets te zien is. Maar bij de Intercity Direct Amsterdam - Breda kan dat weer niet. NS conducteurs legde me uit dat de rijtuigen van IC Direct Amsterdam - Breda (nog) niet waren aangepast voor het meenemen van fietsen. Ook dit is verwarrend. |
|
| 24-01-2017 12:47:09 | ||
|---|---|---|
|
maurits
|
Fietsvervoer in de IC-Direct zou vanaf medio 2017 mogelijk worden. Dit vanwege de inbouw van fietsenrekken en het regelen van e.e.a. in het veiligheidsmanagementsysteem (mag ik een teiltje ). Ik kan me voorstellen dat zolang nog niet alle rijtuigen in de IC-Direct zijn aangepast, men nog een fietsvervoer toelaat. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 24-01-2017 12:48:57 | ||
|---|---|---|
|
mtlx
|
Nu inderdaad nog even verwarrend. Nog niet alle rijtuigen hebben de aanpassingen voor volwielen en de bijbehorende aanpassingen met bagagerekken en fietsplaatsen gehad. Echter hebben alle stammen voor Den Haag - Breda - Eindhoven die aanpassingen wel al vanaf het begin. Over niet al te lange tijd zouden alle rijtuigen aangepast moeten zijn, waarna ook in de IC direct de fiets mee mag. Laatst bewerkt door mtlx op 24-01-2017 12:49 |
|
| 24-01-2017 12:50:31 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Voor de grap eens geprobeerd of je op 25 mei rechtstreeks naar Eindhoven kunt vanuit Den Haag. Nog niets bekend in de reisplanner in ieder geval. Gaat dat nog door dat de Intercity Den Haag - Breda wordt doorgetrokken, of worden we opnieuw blij gemaakt met een dooie mus en blijft die split gewoon? Laatst bewerkt door Chrisdb op 24-01-2017 12:50 |
|
| 24-01-2017 12:51:19 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Quote Je bedoelt "geen"? . Benieuwd of de aanpassingen m.b.t. de volwielen (Onnen) en de inbouw van de bagagerekken en fietsrekken tegelijkertijd plaatsvinden?Laatst bewerkt door aarclay op 24-01-2017 12:52 Choo choo..... |
|
| 24-01-2017 12:53:59 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Quote Zover reikt de reisplanner niet eens. Volgens mij weten ze nog eens voor 100% wat het opvolgende materieelblad is die dan geldt. Choo choo..... |
|
| 24-01-2017 12:57:58 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Quote En op de nieuws.ns.nl zijn ze ook zo heerlijk vaag. Ik zou me zomaar kunnen voorstellen namelijk dat NS die knip er gewoon wil inhouden. In de trend van: Je hebt Amsterdam - Breda, dan ook Den Haag Breda (en gelijktrekken aan IC Direct). Dat zou een leuke zijn voor de tijdelijke intercity Breda-Eindhoven; die zou je dan weer kunnen laten doorrijden naar Heerlen (en noordwaarts doortrekken tot Dordrecht) en de 3500 zou je dan helemaal door kunnen laten rijden naar Venlo. Afhankelijk waar de meeste capaciteit voor nodig is. Is wel niet geheel HSL-gerelateerd, maar wel een eventuele bijwerking als NS de knip er in wil houden. Allemaal "naar verwachting" en zo schiet je ook weinig mee op. Net als dat de Benelux "naar verwachting" eind 2017 via de HSL gaat (not). Laatst bewerkt door Chrisdb op 24-01-2017 13:00 |
|
| 24-01-2017 14:48:29 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote In de nieuwe Coradia IC zal toch standaard fietsen mee kunnen? Neem aan dat IL&T de regelgeving heeft aangepast. Op een you tube filmpje is te zien dat de Traxx + ICR 12 minuten rijden op de aansluiting HSL (Zevenbergse Hoek) - station Rotterdam Lombardijen (25 km). De Thalys rijdt 4 - 6 minuten sneller dan de huidige IC op dit gedeelte. Nu moet het HSL delen met 4 IC op dit gedeelte. Vanaf 2018 zal dat waarschijnlijk 5 IC. Grotere kans dat de Thalys snelheid moet minderen vanwege langzamere HSL IC want de Thalys kan niet altijd volgens de dienstregeling rijden. Met de nieuwe Coradia IC zal het verschil 3 - 4 minuten zijn. Op de HSL Antwerpen - Breda zal de Thalys nauwelijks gehinderd worden door de Benelux + vanwege de lage frequentie op deze HSL. Laatst bewerkt door icened op 24-01-2017 15:51 |
|
| 24-01-2017 17:10:42 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Quote Dienstregeling bevat in principe slechts vier weken dagplan en één jaarplan, dus zodra de laatste vier weken van het huidige wijzigingsblad als dagplan beschikbaar zijn wordt het nieuwe wijzigingsblad verwerkt. Wijzigingsblad april zal dus in principe in week 10 in de reisplanner verwerkt worden. De 2400 staat momenteel t/m 17 februari in het dagplan verlengd tot Bd, weet iemand tot hoe lang men deze als backup voor de HSl actief wil houden? |
|
| 24-01-2017 17:12:15 | ||
|---|---|---|
|
train85
|
Wij als drgl Centraal in Ut plannen ze t/m week 13 als back-up. Blijkt dat de 1100 in weken 4,5 en 6 het uitstekend doet. Dan wordt er hier overlegd om wat dingen terug te draaien. Laatst bewerkt door train85 op 24-01-2017 17:12 |
|
| 24-01-2017 17:32:56 | ||
|---|---|---|
gose91
|
Quote Antwoord = ja |
|
| 24-01-2017 21:25:10 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Kunnen ze de ICM-M verschuiven naar andere verbindingen. Waar is de tijd gebleven dat de ICM-M vooral werd ingezet tussen Noord/Oost Nederland - Randstad v.v. |
|
| 24-01-2017 22:10:10 | ||
|---|---|---|
daniel_ddr
|
Ehm, daar rijdt juist alleen nog ICM nu. Niet dat het er altijd even geschikt voor is qua maat, maargoed. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 25-01-2017 00:25:34 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Waarbij de officiële afkorting overigens ICMm is, met een kleine 'm' van gemoderniseerd, voordat we straks weer een wildgroei van eigen afkortingen hebben hier |
|
| 25-01-2017 00:48:43 | ||
|---|---|---|
|
Frontier
|
Waarbij de kleine 'm' doorgaans niet meer gebruikt wordt zodra al het materieel reeds is gemoderniseerd. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 25-01-2017 00:50:41 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Helemaal mee eens en aangezien alle dienstdoende treinstellen van het type ICM inmiddels lang en breed gemoderniseerd zijn is het gebruik van de toevoeging m (in onderkast) ook niet meer zo relevant in deze. Jeanne Kok |
|
| 25-01-2017 21:07:56 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Quote Die kun je beter met het spul uit Zuid-Nederland omwisselen. Volgens mij heeft Noord/Oost NL - Randstad meer behoefte aan VIRM/DDZ. Laatst bewerkt door Chrisdb op 25-01-2017 21:10 |
|
| 26-01-2017 11:44:22 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Het probleem is ook vooral dat op de meeste uitlopers niet zoveel capaciteit nodig is maar dat dit wel nodig is op de deeltrajecten van de meeste treinen tussen Randstad en periferie. Eigenlijk zou kijkend naar het drukste trajectdeel vrijwel iedere treinserie met VIRM/DDZ moeten rijden maar dat gaat natuurlijk niet. Het is eigenlijk alleen op te lossen door op de drukste stukken meer treinen te gaan rijden. Dan kan je met minder capaciteit toe op de langeafstandsverbindingen. | |
| 26-01-2017 13:50:42 | ||
|---|---|---|
|
bacr
|
Ik roep nou iets heel geks natuurlijk, maar het had natuurlijk mooi geweest als je enkeldeks- en dubbeldeks maerieel gewoon zou hebben kunnen combineren, als in 'meer dan alleen maar mechanisch koppelen'. Naar ik meen kan dat in diverse andere landen toch ook wel? | |
| 26-01-2017 14:02:22 | ||
|---|---|---|
DingeZ
|
Dat heeft niet echts iets met enkel- en dubbeldeks te maken, maar de laatste keer dat in Nederland twee verschillende materieelsoorten gekoppeld konden rijden waren DM'90 met de DH-stellen. Het is behoorlijk zeldzaam fenomeen, als het al gebeurd zijn het vaak zeer aanverwante soorten, zoals de FLIRT en KISS-stellen die samen rijden op Koblenz - Trier. Alleen in Japan is het redelijk gebruikelijk om te doen, daar zie je dikwijls Shinkansen-stellen van verschillen generaties gekoppeld rijden. | |
| 26-01-2017 14:52:55 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Ach zo ongebruikelijk is het niet, kijk b.v. eens naar Oostenrijk en in mindere mate Zwitserland en Duitsland. | |
| 26-01-2017 20:40:51 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Denk dan bijvoorbeeld aan de IC Groningen/Leeuwarden - Den Haag. Daar zet NS vooral V-IRM in. Tussen Groningen/Leeuwarden - Lelystad kan een ICM-M ook makkelijk ingezet worden. Pas tussen Lelystad - Den Haag is inzet van V-IRM meer noodzakelijk. Met de huidige frequentie van 6 tot 12 treinen p/u tussen Lelystad - Weesp zou 2 keer p/u met enkeldeksintercity's ook best kunnen. Denk dan op lange termijn aan een IC-NG. Die eventueel vanaf Schiphol zou doorrijden naar Rotterdam via de HSL. Of dat zal gebeuren is een tweede want zonerijden tussen (Lelystad/Almere) Schiphol - Den Haag wordt dan minder. |
|
| 27-01-2017 19:06:25 | ||
|---|---|---|
|
moderator
Moderator 
|
We gaan inmiddels een stukje offtopic van de HSL (hoe interessant de discussie ook is). Hier maar weer terug naar de HSL? Voor materieelinzet in de intercities zijn er genoeg topics (en een nieuwe is zo gemaakt). | |
| 28-01-2017 21:09:27 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
In de Beneluxtrein geen identiteitscontrole: http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/benelux-trein_blijft_zonder_identiteitscontrole-147895 In de Thalys wel controle en in de Beneluxtrein geen controle. Het is koffiedik kijken wat de gevolgen kunnen zijn. Het kan zijn dat de frequentie tussen Parijs - Brussel - Köln/Amsterdam lager gaat worden. Voor de Thalys consortium geen probleem want ze hebben een goed concept. Want ze kunnen de frequentie verlagen of verhogen zoals het hun uitkomt. De bezettingsgraad in de Thalys kan/zal altijd hoog blijven. En als van de 26 Thalys TGV 20 -24 Thalys nodig zijn kan de overgebleven Thalys altijd nog worden ingezet tussen Brussel - Frankrijk. Een neveneffect is mogelijk wel dat de Beneluxtrein beter benut gaat worden. Lastig want de samenstelling bestaat uit 5 tweede klas ICR en 1 eerste klas ICR. En die 'Varkenskoppen' tussen Roosendaal - Antwerpen en die andere oude meuk tussen Maastricht - Luik is geen prettig alternatief. |
|
| 29-01-2017 09:49:58 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Twee dingen die je hieruit kan opmaken: 1. Die maatregel werkt niet, want de Thalys heeft wel controle en de Beneluxtrein niet. Grote kans dus, dat crimineel gepeupel de Beneluxtrein pakt. 2. Wellicht minder relevant, maar kan ik dit eveneens impliceren als een keuze van NS/NMBS dat de Benelux NIET via de HSL gaat rijden? Wellicht is het voor terroristen en criminelen minder interessant om een langzame trein te pakken... |
|
| 29-01-2017 10:24:54 | ||
|---|---|---|
|
mvschoon
|
Grappig, icened lijkt te suggereert dat de Thalys nu vol mensen zit die liever niet hun paspoort laten zien. Zou het zo erg zijn |
|
| 29-01-2017 12:05:34 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Quote Nee |
|
| 31-01-2017 21:15:02 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
De Intercity Direct blijkt weer niet betrouwbaar: http://www.ad.nl/rotterdam/honderden-reizigers-vast-in-tunnel-door-defecte-trein~ab0878d7/ Als zo lees lijkt het dat het in de spanningssluis het defect is ontstaan. Of kan het ook komen dat sommige treinmachinisten (nog steeds) moeite hebben met omschakelen van 1500 volt/ATB naar 25 KV/ERTMS? Het omschakelen van stroomsysteem en beveiligingssysteem (2 - 4 keer) blijft lastig. Met de Benelux + zal het zelfs 6 keer worden. En waarom kon niet snel een evacuatietrein geregeld worden? Hebben ze nabij Rotterdam C niet een locomotief die het kan wegtrekken? Laatst bewerkt door icened op 31-01-2017 21:19 |
|
| 31-01-2017 21:30:04 | ||
|---|---|---|
|
SleutelMan
Moderator 
|
Die reservelocomotief (de 186 001) was druk bezig een andere trein af te slepen bij Rlb (zie ook het OD van vandaag). |
|
| 31-01-2017 21:54:08 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Bedankt voor de informatie!%02% Weet ook niet alle informatie te vinden op deze forum. Vraag me ook af of het aan de Traxx locomotieven kan liggen dat het stilstaat in spanningssluizen. Naar mijn weten staat de Thalys niet zo vaak stil in een spanningssluis. Je kreeg in de IC (Direct) wel eens informatie dat de treinmachinist de locomotief ging resetten. |
|
| 31-01-2017 22:25:41 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
En deel twee van dit verhaal ontbreekt nog: waarom wordt de treindienst niet meer opgestart de rest van de dag? Waarom is het niet nodig om de 1100 Gvc-Rtd te blijven rijden? | |
| 01-02-2017 08:22:07 | ||
|---|---|---|
|
Chrisdb
|
Quote @icened, aan wat voor loc zat je te denken? Alle TRAXX-locs zijn zo'n beetje wel in gebruik in de 900, 1000, 1100 en 9200. Een 1600 of 1700 vreet geen 25 kV en de dieseltjes zijn (grotendeels) naar de goederenvervoerders. Wat ik me vooral afvraag is of waarom dit soort storingen aan de orde van de dag zijn. Kost het NS echt zoveel pecunia om de zaak zodanig te configureren dat ze 99,99% storingsvrij kunnen rijden? Een Premium trein die in feite Prematuur is. IC (in)direct, u betaalt een Premium bedrag om Prematuur te reizen. Het gelazer met deze treinserie doet me denken aan van die prijs vechtende cowboys. Laatst bewerkt door Chrisdb op 01-02-2017 08:25 |
|
| 01-02-2017 08:29:03 | ||
|---|---|---|
lex_t
|
Quote Het lag allemaal aan die Italiaanse trein, toch? Een paar parlementaire enquetes verder zijn we inmiddels. Die hele lijn is vanuit de verkeerde uitgangspunten opgezet, technisch te gecompliceerd, en in de allerlaatste plaats bedoeld als een serieuze bijdrage aan de mobiliteit in de propvolle randstad. |
|
| 01-02-2017 10:30:46 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Vraag me ook af wie de harde eis heeft neergelegd om perse een hsl met 2 verschillende stroom soorten te bouwen. NL is voornamelijk voorzien van 1500 volt spoorlijnen,dus waarom dan ook die hsl niet zo maken. (ja het zal wel met snelheid hebben te maken,maar nu is het al vaker een kunst als er iets van NS rijd op die lijn) Hebben we hier echt te maken met het feit dat we hier in NL iets aparts willen doen met een HSL en 2 verschillende soorten stroom en beveilging,iets wat een ander land wel uit zijn weldenkende hoofd laat,of is het een slechte keus als we kijken naar welk materieel we op die "rare" lijn moeten/willen hebben om mee te rijden ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 01-02-2017 10:35:33 | ||
|---|---|---|
|
lex_t
|
Quote Ja, dat denk ik. |
|
| 01-02-2017 10:59:35 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
@phantom: Thalys lijkt toch zelden last te hebben van het omschakelen van en naar 25KV. Dan zou je toch eerder moeten concluderen dat Traxx niet bepaald betrouwbaar is in deze. Of personeel is en onvoldoende bekwaam mee of de opleiding schiet te kort. Zat oorzaken te bedenken waarmee ik niet wil zeggen dat dat ook daadwerkelijk de oorzaken zijn. Laatst bewerkt door ZJ37 op 01-02-2017 11:00 |
|
|
Deze forumdiscussie is gekoppeld aan de RailWiki.nl pagina): HSL-Zuid |
|