Somda

Voor en door treinspotters

Vier dagen geen treinverkeer rond Zwolle door komst nieuwe loopbrug

Met de trein van, naar of via Zwolle Dat zit er begin volgende week even niet in. Dan wordt de bijna 30 miljoen euro kostende loopbrug geplaatst die de historische binnenstad aan de noordkant van het station met het nieuwe stadsgebied aan de zuidzijde verbindt. Van maandag tot en met donderdag rijden er daarom geen of minder treinen. Ook busreizigers en het overige verkeer ondervindt hinder van de flinke klus in de provinciale hoofdstad.

Deze forumdiscussie is gekoppeld aan de RailWiki.nl pagina):

HSL-Zuid

Ontwikkelingen HSL
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen

10-04-2016 13:25:32
b2py	Je hebt duidelijk de afgelopen jaren niet gevolgd en de initiÃ«le aanbesteding niet gelezen.

10-04-2016 13:28:01
dennistd	Het reistijdverschil vooral gaat om het rijden via de HSL Shl-Rtd of via Gv, om het rijden via Bd of niet, om het rijden via Brussel Luchthaven of niet. Niet per se om de rijsnelheid.

10-04-2016 13:43:56
110573	Maar men wist toch al heel lang dat sneller dan 160 er tot het volgende decennium niet inzit?

10-04-2016 13:48:10
thom	Quote traxx2016 (zo 10 apr 2016 12:47:31 https://www.somda.nl/forum/15278/p574600/): NS maakt zeker ook fouten, als ze de HSL kwijt raken is dit helemaal hun eigen schuld. Het negeren van de opdracht / concessie HSL is toch wel kwalijk, in de concessie staat toch dat er minimaal 250 km gereden moet worden en wat doet de NS komt het met traxx loc die nog geen 160km kunnen en merendeel van de tijd uit valt, waarom niet als nog ICE's huren of desnoods de treinen die in Zwitserland / Oostenrijk rijden, die kunnen toch ook harder dan 200km , waarom het risico nemen dat je de HSL lijn kwijt raakt of nog erger de hoofdrailnet. DB heeft zelf een tekort aan beschikbare ICE's en heeft zeker geen 20 stuks over.... Maar dat is al vaker aan de orde geweest, en kun je prima hier terug lezen hoe, wat, waar en waarom...

10-04-2016 13:54:01
michaben	Dat half uur zit volledig in Shl-Rtd, via de HSL is dat 27 minuten, via Gv doet de 9200 er 55 minuten over (overigens mede door het trage pad). Rtd-Atw zal via Bd niet veel verschillen dan via Rsd vermoed ik, via HSL zonder tussenstop zal zo'n kwartiertje sneller kunnen zijn. Fbnl overslaan tenslotte levert je ook weer 13 minuten op. Asd-Brusz geheel via de HSL zonder stops in Bd en Fbnl zou al een uur sneller zijn. De snelheid is een veel kleinere factor, 200km/u zo'n 7 minuten schat ik, 250km/u ten hoogste 13 minuten sneller (ten opzichte van 160km/u) maar dan moet je wel HSL materieel met voldoende en brede deuren hebben, anders verlies je weer meerdere minuten op je halteertijden. Traditioneel hogesnelheidsmaterieel valt dus af om die reden, en de vraag is of die 6 minuten winst het waard zijn om een nieuw type hogesnelheidstrein te ontwerpen met brede deuren, zeker als er vervolgens normaal tarief gerekend moet worden voor de verbinding (zonder toeslag). Laatst bewerkt door michaben op 10-04-2016 13:55

10-04-2016 21:35:20
ZJ37	Bij de politiek lijkt ook het idee te bestaan dat als een ander het vervoer gegund wordt dat ook direct alle problemen voorbij zijn, zoals die stormen bij de Moerdijkbrug. Of het vermoeden hebben dat die vervoerder ook totaal geen last zal hebben van de doorgeslagen regeltjes van de infrabeheerder op de HSL. En een nieuwe feilloos werkende vloot treinen staat allang te trappelen om de fabriekshal te verlaten. Kortom: de reizigers gaan hier maximaal van profiteren.

11-04-2016 08:18:41
Arjan73	Tot op heden heeft NS, na ca. 15 jaar voortmodderen, het beoogde vervoer nog steeds niet tot stand gebracht. Juist dat is de belangrijkste reden om het eventueel aan een andere partij te gunnen. Conform de oorspronkelijke HSL concessie zouden er in het internationaal vervoer namelijk per dag 32 treinen in 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel gaan rijden en waarvan 16 treinen in 183 minuten door naar Parijs. Tot op heden zijn het dagelijks maar 11 Thalys treinen met bijbehorende reserveringsplicht en prijskaartje. Alleen in het binnenlandsvervoer is het aanbod redelijk conform de concessie maar is de uitvoering zeer onbetrouwbaar.

11-04-2016 08:46:53
ZJ37	Natuurlijk kun je dit allemaal op het conto van NS schrijven als verantwoordelijke om de concessie goed uit te voeren. Maar jij weet net als ik dat er tig andere factoren een rol spelen waar de vervoerder niet maximaal invloed op kan nemen die de kwaliteit van het vervoer beÃ¯nvloedt. Mijn punt is dat de politiek lijkt te denken dat bij een andere vervoerder per definitie alles beter zal zijn, terwijl ook die vervoerder met de externe factoren te maken heeft (infrabeheerder, regeltjes bij stremmingen, etc.) waarbij ze ook niet altijd de kwaliteit zullen kunnen leveren die ze ongetwijfeld zouden willen bieden. Maar doet de politiek dÃ¡Ã¡r wat aan?

11-04-2016 08:52:08
dh3201	Misschien een andere vervoerder die niet afhankelijk is van de Haagse overheid? Ook niet qua concessie en infra. Shqiperise-lopers?

11-04-2016 09:07:15
maarten83	Zolang de infra voor problemen zorgt kun je tig nieuwe vervoerders inschakelen maar die zullen tegen hetzelfde aanlopen als NS. Ook een ICE zal niet mogen rijden bij harde wind over de Moerdijkbrug.

11-04-2016 09:26:07
bacr	Quote dh3201 (ma 11 apr 2016 08:52:08 https://www.somda.nl/forum/15278/p574649/): Misschien een andere vervoerder die niet afhankelijk is van de Haagse overheid? Ook niet qua concessie en infra. Hoe had je je dat voorgesteld? De vervoerder legt ook de voor hem benodigde infra aan of zo? Zweefbaan?

11-04-2016 09:29:38
ZJ37	Hoezo monopolie-positie in dat geval? Dat willen ze in Den Haag niet hoor.

11-04-2016 09:32:20
bacr	Overigens vraag ik me wel eens af waarom NS niet het (mogelijk?) succesvolle Ã–BB-concept van de Railjet af heeft gekeken. Dat materieel mag volgens mij 230 Kmh en kan door het modulaire concept ook worden benut voor de zo gewenste HS-verbinding tussen Den Haag en Brussel. Loc met stam uit Asd en loc met stam uit Gvc in Rtd laten combineren en door naar Brussel, met die hoge snelheid. Kun je desnoods Utrecht (of verder weg gelegen, bijv. Zl of Ah) met zo'n stam aan Brussel vastknopen....

11-04-2016 09:37:09
SchuurB	Er moesten treinen komen die 250km/h reden omdat ze anders niet zouden voldoen aan de reistijd die door het ministerie van Verkeer en Waterstaat was bedacht. Dat materieel dat 230 reed slechts Ã©Ã©n of twee minuten langzamer zou zijn deed niet ter zake.

11-04-2016 09:39:49
ZJ37	Gaaf al die rekensommetjes, het zal ook allemaal maximaal in een dienstregeling moeten passen. En als het aan de politiek ligt liefst met zoveel mogelijk andere vervoerders die ook hun targets meekrijgen. Hoe ingewikkeld wil je het spoor hebben?

11-04-2016 09:52:28
Klaasje	Quote Arjan73 (ma 11 apr 2016 08:18:41 https://www.somda.nl/forum/15278/p574644/): Tot op heden heeft NS, na ca. 15 jaar voortmodderen, het beoogde vervoer nog steeds niet tot stand gebracht. Juist dat is de belangrijkste reden om het eventueel aan een andere partij te gunnen. Conform de oorspronkelijke HSL concessie zouden er in het internationaal vervoer namelijk per dag 32 treinen in 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel gaan rijden en waarvan 16 treinen in 183 minuten door naar Parijs. Tot op heden zijn het dagelijks maar 11 Thalys treinen met bijbehorende reserveringsplicht en prijskaartje. Die rijtijden worden ook door de thalys niet behaald. Maar wat mij betreft is de vraag ook: Wat is het economisch optimum op zo'n verbinding. Dat is pas bij het klappen van de Fyra ten dele mee gaan tellen. Want treinen die substantieel harder dan 200 km/h rijden zijn nu eenmaal zoveel duurder dat het economisch niet interessant is: Reizigers willen niet twee keer zoveel voor een treinkaartje betalen om drie minuten sneller te zijn. Zo duur zijn die kaartjes dus ook niet. Als je dan toch zo snel wilt zijn gaat dat ten koste van een combinatie van de winstmarge van de vervoerder, hoeveelheid reservematerieel en maximale capaciteit per trein. Je zou voor een verbinding van 200 km/h anderhalf keer zoveel zitplaatsen kunnen bestellen en nog steeds meer marge overhouden als vervoerder bij een gelijke prijs. Quote Alleen in het binnenlandsvervoer is het aanbod redelijk conform de concessie maar is de uitvoering zeer onbetrouwbaar. Eens dat het barslecht is geweest, vrij recent nog wel. Maar ondertussen zijn er inmiddels genoeg dagen dat er vrijwel zonder vertraging gereden wordt. Kennelijk lukt het dus toch om de betrouwbaarheid op peil te krijgen. Laatst bewerkt door Klaasje op 11-04-2016 10:29

11-04-2016 09:52:28

Klaasje

Quote
Arjan73 (ma 11 apr 2016 08:18:41 https://www.somda.nl/forum/15278/p574644/): Tot op heden heeft NS, na ca. 15 jaar voortmodderen, het beoogde vervoer nog steeds niet tot stand gebracht. Juist dat is de belangrijkste reden om het eventueel aan een andere partij te gunnen.
Conform de oorspronkelijke HSL concessie zouden er in het internationaal vervoer namelijk per dag 32 treinen in 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel gaan rijden en waarvan 16 treinen in 183 minuten door naar Parijs. Tot op heden zijn het dagelijks maar 11 Thalys treinen met bijbehorende reserveringsplicht en prijskaartje.

Die rijtijden worden ook door de thalys niet behaald. Maar wat mij betreft is de vraag ook: Wat is het economisch optimum op zo'n verbinding. Dat is pas bij het klappen van de Fyra ten dele mee gaan tellen. Want treinen die substantieel harder dan 200 km/h rijden zijn nu eenmaal zoveel duurder dat het economisch niet interessant is: Reizigers willen niet twee keer zoveel voor een treinkaartje betalen om drie minuten sneller te zijn. Zo duur zijn die kaartjes dus ook niet. Als je dan toch zo snel wilt zijn gaat dat ten koste van een combinatie van de winstmarge van de vervoerder, hoeveelheid reservematerieel en maximale capaciteit per trein. Je zou voor een verbinding van km/h anderhalf keer zoveel zitplaatsen kunnen bestellen en nog steeds meer marge overhouden als vervoerder bij een gelijke prijs.

Quote
Alleen in het binnenlandsvervoer is het aanbod redelijk conform de concessie maar is de uitvoering zeer onbetrouwbaar.

Eens dat het barslecht is geweest, vrij recent nog wel. Maar ondertussen zijn er inmiddels genoeg dagen dat er vrijwel zonder vertraging gereden wordt. Kennelijk lukt het dus toch om de betrouwbaarheid op peil te krijgen.

Laatst bewerkt door Klaasje op 11-04-2016 10:29

11-04-2016 10:02:53
bacr	Quote bacr (ma 11 apr 2016 09:32:20 https://www.somda.nl/forum/15278/p574658/): Overigens vraag ik me wel eens af waarom NS niet het (mogelijk?) succesvolle Ã–BB-concept van de Railjet af heeft gekeken. Dat materieel mag volgens mij 230 Kmh en kan door het modulaire concept ook worden benut voor de zo gewenste HS-verbinding tussen Den Haag en Brussel. Loc met stam uit Asd en loc met stam uit Gvc in Rtd laten combineren en door naar Brussel, met die hoge snelheid. Kun je desnoods Utrecht (of verder weg gelegen, bijv. Zl of Ah) met zo'n stam aan Brussel vastknopen.... Ik bedoelde eigenlijk, nadat de Fyra ten grave was gedragen. Toen was Vmax > 250 kmh ook minder een issue. Volgens mij had Siemens destijds nog bijna vanaf de productielijn een zwik Taurussen kunnen leveren. De bijbehorende rijtuigen was misschien een ander verhaal geweest. Punt was vast alleen wel geweest, dat je je daarmee voor de komende 15-20 jaar op deze materieelsoort had vastgelegd, maar dat was beter geweest dan het huidige gerommel met Traxx-en en ICRm, zonder dat er nu zich is op wat komen gaat nadien. Laatst bewerkt door bacr op 11-04-2016 10:03

11-04-2016 10:19:50
broek53	Heerlijk, gaan we de discussie nu voor de derde keer in dit topic letterlijk helemaal herhalen? Voor de zekerheid dan maar even: los van wat er allemaal op dit moment van gevonden wordt, het Rijk is akkoord gegaan met precies de huidige oplossing (meer Thalys en een compromis-Benelux) en heeft o.a. op basis daarvan de concessie voor HSL en hoofdrailnet aan NS verleend. Nu is een betrouwbare consistentie in beleid al sinds ongeveer 1890 niet het kenmerk van het handelen van 'de politiek' ten opzichte van het spoorwegwezen, maar om nou elke drie jaar radicaal te wijzigen, is wel weer het andere uiterste. Laatst bewerkt door broek53 op 11-04-2016 10:20

11-04-2016 11:35:31
Arjan73	Het is juist dat er in het onderhandelakkoord het e.e.a. sterk is verminderd. Juist daarom schreef ik over de oorspronkelijke concessie. Maar juist bij dat onderhandelakkoord is de Tweede kamer niet of nauwelijks betrokken geweest en het blijft zowel in de Tweede kamer als in de samenleving "sudderen" dat NS er zo gemakkelijk vanaf is gekomen. Feit blijft dat het oorspronkelijk beoogde en gecontracteerde vervoer niet tot stand is gekomen. Het voelt alsof de huidige treindienst de investering in de HSL Zuid niet waard is geweest.

11-04-2016 11:47:58
sjoerd	En de Thalys dan? Die rijdt zowat elk uur over de HSL-zuid en dat was op de eerste plaats de bedoeling van de HSL-zuid: Nederland met de rest van Europa verbinden. Het lijkt wel of je de politici en burgers achterna praat die kennelijk ook totaal geen weet hebben van deze vrij succesvolle verbinding. En wat de nationale betekenis betreft: ik maak geregeld gebruik van de huidige ICd die mij binnen een uur op Schiphol brengt (en dat met slechts 160 luttele km/h, terwijl dat met de gewone trein bijna twee maal zoveel tijd kost plus enkele overstappen. Vind ik toch ook redelijk succesvol. Ja, ik weet dat het beter had gekund, maar we weten toch zo langzamerhand wel dat je daarvoor niet alleen de NS mag bashen? Met Broek heb ik geen behoefte aan een herhaling van zetten op dit punt.

11-04-2016 11:49:09
broek53	Quote Arjan73 (ma 11 apr 2016 11:35:31 https://www.somda.nl/forum/15278/p574684/): Het is juist dat er in het onderhandelakkoord het e.e.a. sterk is verminderd. Juist daarom schreef ik over de oorspronkelijke concessie. Maar juist bij dat onderhandelakkoord is de Tweede kamer niet of nauwelijks betrokken geweest en het blijft zowel in de Tweede kamer als in de samenleving "sudderen" dat NS er zo gemakkelijk vanaf is gekomen. Feit blijft dat het oorspronkelijk beoogde en gecontracteerde vervoer niet tot stand is gekomen. Het voelt alsof de huidige treindienst de investering in de HSL Zuid niet waard is geweest. Het gevoel kan ik mij levendig voorstellen en ook ik vind er het mijne van. Het gaat mij nu alleen even om de ingebakken onbetrouwbaarheid van de politiek die zo'n NS-bedrijf blijkbaar maar te slikken heeft. Ik bedoel: NS heeft al miljoenen geÃ¯nvesteerd in locomotieven en de ombouw van rijtuigen op basis van een verleende concessie. En dan zouden we dat weer vrolijk terugdraaien? Spannend. Zo'n concessieverlener zou ik als vervoerder linea recta voor de rechter slepen. Maar NS jkan dat niet, want dan schakelt de politieke direct over op de andere troef: "wij zijn de grootste aandeelhouder". Zo kun je nooit winnen natuurlijk.

11-04-2016 11:52:36
Klaasje	Het verlenen van een concessie is besluitniveau en niet wetgevingsniveau. Dat betekent dat de regering dat zonder tweede kamer mag doen. Ongetwijfeld zijn er achter de schermen de nodige overleggen met de partijen geweest over dit akkoord en wat acceptabel zou zijn dus de tweede kamer erbij halen zou vooral een actie voor de bÃ¼hne zijn geweest.

11-04-2016 11:53:34
traxx2016	Maart 2017 heb je weer 2e kamer verkiezingen, als je vanuit de huidige peilingen op weg gaat krijg je mogelijk een nieuwe kabinet met CDA/VVD/D66 en als ze zetels te kort komen aangevuld met groen links, met deze combinatie kan de NS het wel schudden als het om de HSL lijn gaat en misschien besluit dit kabinet ook wel dat de Hoofdrailnet moet worden aanbesteed, CDA en VVD zijn al jaren voorstander van. En ik denk dat de top van NS misschien hier ook aan denkt en zal daarom geen dure HSL treinen meer kopen. Misschien denkt zelf ook wel met de huidige kabinet zijn we goed weg gekomen met het drama dossier HSL, maar met de toekomstige kabinet gaat dat niet gebeuren. Dus ga er maar vanuit dat binnen enkele jaren de Arriva/DB de HSL concessie krijgen en dat het begin van het einde is van de NS. In de wandelgangen van de tweede kamer gaat er stemmen op om de NS naar de beurs te brengen, als dit gebeurt is de NS binnen korte tijd in handen van de Fransen of de Duitsers, ik denk dat de NS veel te klein is om alleen op de beurs te overleven. Maar dit is toekomst denken. Verkiezingen kunnen ook heel anders uit pakken, word PVV de grootste en word de SP ook groot, dan kan de koers weer helemaal de andere kant op vallen, deze partijen wil de verzelfstandiging van de NS en Prorail terug draaien en de NS op de Hoofdrail laten. Een ding is zeker het worden zeer onzekere tijden voor de NS.

11-04-2016 12:12:51
Arjan73	Quote sjoerd (ma 11 apr 2016 11:47:58 https://www.somda.nl/forum/15278/p574685/): En de Thalys dan? Die rijdt zowat elk uur over de HSL-zuid en dat was op de eerste plaats de bedoeling van de HSL-zuid: Nederland met de rest van Europa verbinden. Het lijkt wel of je de politici en burgers achterna praat die kennelijk ook totaal geen weet hebben van deze vrij succesvolle verbinding. En wat de nationale betekenis betreft: ik maak geregeld gebruik van de huidige ICd die mij binnen een uur op Schiphol brengt (en dat met slechts 160 luttele km/h, terwijl dat met de gewone trein bijna twee maal zoveel tijd kost plus enkele overstappen. Vind ik toch ook redelijk succesvol. Ja, ik weet dat het beter had gekund, maar we weten toch zo langzamerhand wel dat je daarvoor niet alleen de NS mag bashen? Met Broek heb ik geen behoefte aan een herhaling van zetten op dit punt. En daarmee laten we de conclusies van Fyra enquÃªte maar voor wat het is? We drinken een glas, doen een plas en alles bleef zoals het was!

11-04-2016 13:59:35
broek53	Ja, precies. Nog los van het feit dat het geen enkele zin heeft om nu hysterisch de exploitatie van de HSL af te pakken en zonder aanbesteding zomaar aan een ander te gunnen. Het gevolg daarvan is ongezien dat het nog langer gaat duren voor je de 'snelle trein' krijgt waarnaar iedereen lijkt te smachten.

11-04-2016 14:45:59
Z2N	Zolang het grootste verschil in reistijd gemaakt wordt met de gereden route en niet met het verschil tussen 200 km/h en 250-300 km/h kunnen we maar beter uitkijken naar komende zomer, dan wordt bekend wie de ICNG gaat bouwen en in welke termijn. Nu afhaken van NS gaat op geen enkele manier positief bij kunnen dragen aan de situatie op de HSL. Laatst bewerkt door Z2N op 11-04-2016 14:47

11-04-2016 14:59:30
stefanvw14	Als jet mij vraagt is de start van de HSL gemaakt in de periode dat de NS een echt staatsbedrijf was en sindsdien is er teveel veranderd, zit er op het ministerie te weinig personeel met echt spoorkennis. Hierdoor is HSL concessie ontworpen door mensen die alleen de opdracht hadden om voor de "staat" de HSL kostenneutraal te maken en natuurlijk het liefst zsm het dus terug te verdienen. Hieruit is een onrealistische concessie uit naar voren gekomen en heeft de NS het geld voor fatsoenlijke treinen in de betalingen voor de concessie moeten stoppen. Ik vind dat de overheid teveel met het vingertje naar de NS wijst en te weinig naar zichzelf kijkt, want mvr Mansveld heeft wel de handdoek id ring gegooid. Alleen iemand die er niet meer is kan je niet meer verantwoordelijk stellen en de NS blijft met de gebakken peren!

11-04-2016 15:02:19
b2py	Quote stefanvw14 (ma 11 apr 2016 14:59:30 https://www.somda.nl/forum/15278/p574710/): Als jet mij vraagt is de start van de HSL gemaakt in de periode dat de NS een echt staatsbedrijf was en sindsdien is er teveel veranderd, zit er op het ministerie te weinig personeel met echt spoorkennis. Hierdoor is HSL concessie ontworpen door mensen die alleen de opdracht hadden om voor de "staat" de HSL kostenneutraal te maken en natuurlijk het liefst zsm het dus terug te verdienen. Hieruit is een onrealistische concessie uit naar voren gekomen en heeft de NS het geld voor fatsoenlijke treinen in de betalingen voor de concessie moeten stoppen. Ik vind dat de overheid teveel met het vingertje naar de NS wijst en te weinig naar zichzelf kijkt, want mvr Mansveld heeft wel de handdoek id ring gegooid. Alleen iemand die er niet meer is kan je niet meer verantwoordelijk stellen en de NS blijft met de gebakken peren! Dat lijkt me niet het geval met het kabinet dat aanstuurde op een aanbesteding en een plan van NS van tafel veegde.

11-04-2016 16:24:24
sjoerd	@Arjan73: helaas word ik nu toch weer meegezogen in de discussie, maar ik kan niet genoeg op de feiten wijzen. Je stelt de hele aanleg van de HSL-zuid ter discussie. Ik wijs dan op de bedoeling ervan en stel vervolgens dat de spoorweg redelijk goed gebruikt wordt en veel klanten trekt. Dat zegt genoeg. We vragen immers ook niet telkens opnieuw naar het rendement van riolen, stoeptegels, vangrails en hoogspanningsmasten. Vervolgens noem je de conclusies van de commissie Fyra (waarover we het hier ook al uitvoerig hebben gehad) die tot stand kwamen door een grofweg onvolledig onderzoek, met ondeskundige vraagstelling aan ten dele ondeskundige lieden, met enorme hiaten in de onderzoeksopzet waardoor zeer belangrijke feiten onderbelicht bleven of zelfs in het geheel niet aan de orde geweest zijn. En je verwacht nu vast en zeker dat daar gezond nieuw beleid op gebaseerd wordt? Uitgesloten. Ik laat het hier bij.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

11-04-2016 18:19:28
Daan!	Als we nou eens bij het begin beginnen. Want wat is een laatste kans? Wordt daarmee bedoeld dat dit de laatste concessie is voor de HSL bij het niet goed invullen daarvan of moet het dit jaar verbeterd zijn? Ik noem een aantal voorbeelden, maar aan 'laatste kans' kunnen meerdere invullingen worden gegeven.

11-04-2016 18:38:52
AlexNL	In het thema "NS op de HSL" lijkt er steeds sprake te zijn van een herhaling van zetten, want "binnenkort zal het beter gaan" en "op zo'n termijn kan ook geen andere vervoerder een treindienst op poten zetten." Niemand durft om de pleister nou in Ã©Ã©n ruk eraf te trekken, want dat doet even zeer. Tel maar mee: 2006: "Nieuwe treinen komen 'wat later' 2009: "Nieuwe treinen komen in 2010" 2010: "Nieuwe treinen komen in 2011" 2011: HSA valt om, maar met de reddingsdeal is vervoer verzekerd 2013: Fyra valt uit elkaar, "alternatief vervoer staat in 2016 op poten" 2015: ICd presteert nog slechter dan Fyra, "verbetering op komst" 2016: 'Laatste kans voor NS, in 2018 rijdt er een soort-van Fyra-alternatief" -- ondertussen heb ik al wat geruchten gehoord dat ook in 2017 de Benelux niet via de HSL zal rijden. Dat in 2006 niet meteen de concessie is ontbonden kan ik begrijpen, en het reddingsplan in 2011 was Ã³Ã³k nog te begrijpen. Als men in 2013 had besloten om de HSL-concessie te beÃ«indigen, dan had een nieuwe concessie nu zo ongeveer kunnen starten. Een "verse start", i.p.v. te blijven trekken aan een dood paard.

11-04-2016 18:44:34
Arjan73	@Sjoerd. Je maakt mij wel nieuwsgierig. Waarom was het het onderzoek dan onvolledig? Welke feiten zijn er onderbelicht gebleven of niet aan de orde geweest? Het is naar mijn idee wel een enorm gemis dat de "moeder al het kwaad" mevr. Jorritsma niet in het openbaar gehoord is.

13-04-2016 07:30:49
mdeen	Quote bacr (ma 11 apr 2016 09:32:20 https://www.somda.nl/forum/15278/p574658/): Overigens vraag ik me wel eens af waarom NS niet het (mogelijk?) succesvolle Ã–BB-concept van de Railjet af heeft gekeken. Helaas zit je met dergelijke aanbestedingen niet in een positie om zomaar iets uit te kiezen. Je legt een bestek voor en vraagt fabrikanten daarop in te tekenen. Siemens heeft ingetekend met een dubbeldekker maar voldeed niet aan het bestek door een offerte van 26 treinen aan te bieden i.p.v. 16 + 10 als optie. En was ook nog eens duurder dan de rest. Waarom heeft Siemens toen niet het Railjet-concept aangeboden? Ik denk dat dit met het aantal zitplaatsen te maken heeft. NS eiste minimaal 525 zitplaatsen (waarschijnlijk op een treinlengte van 200 meter, maar dat kan ik nergens terugvinden) en een Railjet bij Ã–BB heeft 408 zitplaatsen op 205 meter. NS was ook verrast dat er enkeldekstreinen werden aangeboden, dat hadden ze niet verwacht omdat ze dachten dat daarmee het aantal zitplaatsen niet kon worden gehaald. Quote SchuurB (ma 11 apr 2016 09:37:09 https://www.somda.nl/forum/15278/p574660/): Er moesten treinen komen die 250km/h reden omdat ze anders niet zouden voldoen aan de reistijd die door het ministerie van Verkeer en Waterstaat was bedacht. Dat materieel dat 230 reed slechts Ã©Ã©n of twee minuten langzamer zou zijn deed niet ter zake. Nee, dat is niet waar. Ansaldo haalde met 230 km/h de rijtijd Amsterdam - Brussel "net". (Rapport van het parlementair onderzoek naar de Fyra, pagina 211) Ansaldo had als eerste offerte een trein die 220 km/h reed waarmee de rijtijden niet gehaald werden. Later kwam Ansaldo (op verzoek van NS) eerst met een trein die 230 km/h kon en later nog met een trein die 250 km/h kon op de proppen, maar in het bestek stond nog altijd 220 km/h. Overigens zijn dit wel saillante details: 1: De overheid dacht dat NS treinen voor 300 km/h zou bestellen (voor het internationale verkeer). Ze waren er in eerste instantie niet van op de hoogte dat NS een bestek uitbracht voor treinen van 220 km/h. 2: NS bracht een bestek voor treinen met een maximum snelheid van 220 km/h uit, wetende dat de rijtijden daarmee niet gehaald konden worden. (Rapport van het parlementair onderzoek naar de Fyra, pagina 214) 1 hoeft de overheid niet te weten en de overheid mocht zich ook niet met de materieelbestelling bemoeien, volgens de concessieovereenkomst. De vraag is of 2 een bewuste fout van NS is geweest of dat men hiermee probeerde meer offertes te krijgen die in een later stadium misschien opgerekt konden worden. NS werd in 2003 dus wel verteld dat ze zich aan de afgesproken rijtijden had te houden.

13-04-2016 07:30:49

mdeen

Quote
bacr (ma 11 apr 2016 09:32:20 https://www.somda.nl/forum/15278/p574658/): Overigens vraag ik me wel eens af waarom NS niet het (mogelijk?) succesvolle Ã–BB-concept van de Railjet af heeft gekeken.

Helaas zit je met dergelijke aanbestedingen niet in een positie om zomaar iets uit te kiezen. Je legt een bestek voor en vraagt fabrikanten daarop in te tekenen.
Siemens heeft ingetekend met een dubbeldekker maar voldeed niet aan het bestek door een offerte van 26 treinen aan te bieden i.p.v. 16 + 10 als optie. En was ook nog eens duurder dan de rest.
Waarom heeft Siemens toen niet het Railjet-concept aangeboden? Ik denk dat dit met het aantal zitplaatsen te maken heeft. NS eiste minimaal 525 zitplaatsen (waarschijnlijk op een treinlengte van meter, maar dat kan ik nergens terugvinden) en een Railjet bij Ã–BB heeft 408 zitplaatsen op 205 meter.
NS was ook verrast dat er enkeldekstreinen werden aangeboden, dat hadden ze niet verwacht omdat ze dachten dat daarmee het aantal zitplaatsen niet kon worden gehaald.

Quote
SchuurB (ma 11 apr 2016 09:37:09 https://www.somda.nl/forum/15278/p574660/): Er moesten treinen komen die 250km/h reden omdat ze anders niet zouden voldoen aan de reistijd die door het ministerie van Verkeer en Waterstaat was bedacht. Dat materieel dat 230 reed slechts Ã©Ã©n of twee minuten langzamer zou zijn deed niet ter zake.

Nee, dat is niet waar. Ansaldo haalde met 230 km/h de rijtijd Amsterdam - Brussel "net". (Rapport van het parlementair onderzoek naar de Fyra, pagina 211) Ansaldo had als eerste offerte een trein die km/h reed waarmee de rijtijden niet gehaald werden.
Later kwam Ansaldo (op verzoek van NS) eerst met een trein die 230 km/h kon en later nog met een trein die 250 km/h kon op de proppen, maar in het bestek stond nog altijd km/h.

Overigens zijn dit wel saillante details:
1: De overheid dacht dat NS treinen voor 300 km/h zou bestellen (voor het internationale verkeer). Ze waren er in eerste instantie niet van op de hoogte dat NS een bestek uitbracht voor treinen van km/h.
2: NS bracht een bestek voor treinen met een maximum snelheid van km/h uit, wetende dat de rijtijden daarmee niet gehaald konden worden.
(Rapport van het parlementair onderzoek naar de Fyra, pagina 214)

1 hoeft de overheid niet te weten en de overheid mocht zich ook niet met de materieelbestelling bemoeien, volgens de concessieovereenkomst.
De vraag is of 2 een bewuste fout van NS is geweest of dat men hiermee probeerde meer offertes te krijgen die in een later stadium misschien opgerekt konden worden. NS werd in 2003 dus wel verteld dat ze zich aan de afgesproken rijtijden had te houden.

13-04-2016 12:13:13
mdeen	Quote stefanvw14 (ma 11 apr 2016 14:59:30 https://www.somda.nl/forum/15278/p574710/): Als jet mij vraagt is de start van de HSL gemaakt in de periode dat de NS een echt staatsbedrijf was en sindsdien is er teveel veranderd, zit er op het ministerie te weinig personeel met echt spoorkennis. Hierdoor is HSL concessie ontworpen door mensen die alleen de opdracht hadden om voor de "staat" de HSL kostenneutraal te maken en natuurlijk het liefst zsm het dus terug te verdienen. Hieruit is een onrealistische concessie uit naar voren gekomen en heeft de NS het geld voor fatsoenlijke treinen in de betalingen voor de concessie moeten stoppen. De concessie is openbaar aanbesteed en meerdere partijen hebben er op ingeschreven. NS heeft het meeste geboden, deels ingegeven met de gedachte "wij moeten die concessie krijgen". In die zin is het de NS helemaal zelf die teveel heeft geboden en daardoor te weinig geld voor treinen had. NS had ook minder kunnen bieden. Dat was helemaal hun eigen beslissing. Ik geloof dat de overheid de aanbestedingsprijs van NS zelfs omlaag heeft geschroefd omdat ze zelf ook vonden dat het wel heel erg veel was.

13-04-2016 13:28:50
AlexNL	Quote mdeen (wo 13 apr 2016 07:30:49 https://www.somda.nl/forum/15278/p574914/): Waarom heeft Siemens toen niet het Railjet-concept aangeboden? Waarschijnlijk omdat dat hele concept toen nog niet bestond. De V250-aanbesteding liep in de periode 2002-2003, terwijl het contract voor de levering van de railjet pas in 2006 aan Siemens werd gegund. Laatst bewerkt door AlexNL op 13-04-2016 13:31

14-04-2016 09:26:02
bacr	Ik bedoelde eigenlijk dat, met het debakel van de Fyra, er toen wellicht een Railjet-concept gerealiseerd zou kunnen zijn. Op dat moment liep de productie van de Taurussen tegen het einde. Alleen was er dan op dat moment wel een systeemkeuze gemaakt, in plaats van de pappen- en nathoudenkeuze waarmee het HSL-vervoer nu opgescheept zit.

14-04-2016 09:45:49
daniel81	Die vraag is in dit topic ook al eerder gesteld en beantwoord. Er waren twee dingen van belang: 1) het moest zo snel mogelijk. Tijd voor een toelatingsproces was er niet dus het moest iets zijn wat in NL al toegelaten was. 2) men kon zich geen nieuw debacle veroorloven en koos dus voor een concept dat ook in NL al beproefd was tav 1) is het zeer zeker geslaagd, binnen zeer korte periode is er een compleet beschikbaar materieelpark op poten gezet (en dat mag in dit verband ook wel eens gezegd worden !) tav 2) is het helaas minder geslaagd maar we hebben geen enkele garantie dat de conculega het beter had gekund

14-04-2016 10:30:37
phantom	Vraag ik me in het licht van een toelatingsproces dan toch wel af hoe snel dat dat had gegaan aangezien er hier in NL al Taurus heeft rondgereden op de nederlandse sporen. En die V250 was volgens mij duurdrder dan dat een taurus met stam rijtuigen zou zijn. Men wilde geen rijtuigen,men wilde iets nieuws,ondanks de waarschuwingen. Had men een beproeft concept genomen zoals bv een ice of een thalys en die wat aangepast eventueel om alleen maar te voldoen aan de noodzakelijkheden die hier nodig waren,dan had dit hele debacle er anders uit gezien. Overigens vraag ik me af wat en wanneer het huidige verband(locs met rijtuigen)wordt vervangen door iets definitiefs. Komt er trouwens Ã¼berhaupt ooit nog iets wat "thuis hoort"op de HSL en andere buitenlandse lijnen,en zal NS daar dan voor gaan zorgen ? Hoelang mogen ze de HSL nog uitbuiten voor het contract moet worden verlengt of worden gegunt aan iemand anders ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

14-04-2016 11:20:11
daniel81	even teruglezen en een hoop vragen zouden al beantwoord zijn, oa dat Siemens de taurus niet heeft aangeboden in concurrentie met Ansaldo, en NS gehouden is aan een aanbesteding en daardoor niet zelf kunnen kiezen welk treinstel of lok ze het leukste vinden. Taurus heeft weliswaar in NL gereden maar nooit onder 1500 V (en voor zover ik weet bestaat er ook geen Taurus die onder 1500 V kan rijden) En het definitieve materieel voor de HSL wordt dus IC-NG waarvoor een heel eigen topic bestaat (en ja, ook daarin wordt Taurus met Railjet uitvoerig bediscussieerd) Laatst bewerkt door daniel81 op 14-04-2016 11:21

14-04-2016 11:24:07
b2py	De ES64U4 kan rijden onder 1,5kV Edit: Grappig, de NL'se Wikipedia houdt het 3kV, 15kV en 25kV terwijl de Duitse versie er wel 1,5kV bij heeft staan. Laatst bewerkt door b2py op 14-04-2016 11:28

14-04-2016 12:33:12
nathanvos2	Dat kan kloppen dat een Taurus onder 1,5 kv kan rijden. Ik heb ooit eens begrepen dat er plannen zijn geweest om met de Taurus ook een toelating in nederland te regelen.

14-04-2016 12:36:52
nohab	Quote phantom Men wilde geen rijtuigen, men wilde iets nieuws, ondanks de waarschuwingen. Men wilde iets voor 220km/h en liefst iets bestaands. Het ministerie van V&W kreeg daar lucht van en verordonneerde dat het toch echt materieel voor hoge snelheden moest zijn. Uiteindelijk kwam men na een zeer rommelig verlopen aanbestedingsproces bij Ansaldo uit. Laatst bewerkt door nohab op 14-04-2016 12:38 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

14-04-2016 12:55:10
rick	Quote b2py (do 14 apr 2016 11:24:07 https://www.somda.nl/forum/15278/p575123/): De ES64U4 kan rijden onder 1,5kV Edit: Grappig, de NL'se Wikipedia houdt het 3kV, 15kV en 25kV terwijl de Duitse versie er wel 1,5kV bij heeft staan. Er zijn foto's van de proefritten op de HSL waarbij de Taurus onder de 1500V rijdt op de aansluitingen bij het normale net, dus ja het kan.

14-04-2016 14:15:04
AlexNL	Gazet van Antwerpen: Beneluxtrein alweer uitgesteld naar april 2017 http://www.gva.be/cnt/blela_02235417/beneluxtrein-alweer-uitgesteld-naar-april-2017 Wat een verrassing, er wordt weer eens een belofte niet nagekomen. Laatst bewerkt door AlexNL op 14-04-2016 14:15

14-04-2016 14:27:23
jor[D]1	Heb wel eens gelezen dat 1,5kV softwarematig geblokkeerd is/niet aan wezig is in de taurus (es64u4). De taurus welke op de hsl heeft gereden is dit toen vrijgeschakeld. Kan mij zo voorstellen dat aan de hardwarematige kant de 3kV en 1,5kV installatie gewoon de zelfde is. Met de moderne vermogens elektronica is het relatief simpel. 't is dus maar net hoe je het bekijkt. Er zit 1,5kV in, maar bruikbaar is het niet. Vandaar verschil in duitse en nl wikipedia. Laatst bewerkt door jor[D]1 op 14-04-2016 14:30

14-04-2016 15:01:42
AlexNL	De HLE 18 van NMBS is ook een Taurus, maar met een iets moderner frontje. Deze locomotieven zijn van het type ES64U3 en kunnen overweg met 1,5 kV =, 3 kV = en 25 kV ~. Perfect voor Amsterdam - Brussel dus, als er tenminste ATB in zou zitten... %03%

14-04-2016 16:44:50
icened	Zijn de locomotieven voorbereid voor inbouw van andere beveiligingssystemen zoals ATB, PZB & LZB? Of zal NMBS dan alsnog een extra aantal locomotieven reeks 18 moeten aanschaffen naast de huidige 120? NMBS heeft 20 Traxx serie 186 bij Railpool aangeschaft. Deze Traxx locomotieven zijn getest op de HSL Antwerpen - Nederlandse grens. Maar hopen dat Bombardier de problemen met ERTMS snel kan oplossen. Maar heb er een hard hoofd in. Want met de NMBS Alpha Traxx reeks 28 was er 10 jaar geleden al getest. Laatst bewerkt door icened op 14-04-2016 16:50

14-04-2016 17:19:06
ICM4444	RTV Rijnmond maakt melding dat er windschermen komen bij de brug over het Hollandsch Diep. Start van het plaatsen zal op zn vroegst plaats gaan vinden in 2018 http://www.rijnmond.nl/nieuws/140843/Spoorbrug-Hollandsch-Diep-krijgt-windschermen

14-04-2016 17:43:03
aarclay	Een goede vraag: Is de verbindingsboog van station Breda naar de HSL richting BelgiÃ« wel eens vaker gebruikt? Ik geloof dat er dan toch kop wordt gemaakt op Breda als de BNL straks via Breda gaat rijden? Choo choo.....

14-04-2016 17:45:29
AlexNL	De verbindingsboog wordt op dit moment gebruikt als de Thalys moet worden omgeleid via Utrecht, wanneer er iets is gebeurd in of ten zuiden van Rotterdam. En ja, als de Benelux straks in Breda komt zal hij daar moeten kopmaken.

14-04-2016 17:49:09
michaben	Hoe doet men dat eigenlijk met roestrijden op dat soort sporen? Er zijn geen reguliere treinen via die sporen, en door de ligging kun je ook niet eventjes een willekeurige trein via die sporen laten rijden zoals men bij overloopwissels en emplacementssporen kan doen.

14-04-2016 17:58:09
daniel81	Misschien heel dom geredeneerd, maar is roestrijden hier wel nodig? Doe je normaliter vanwege sein- en overwegdetectie en beide heb je hier toch niet?

14-04-2016 18:08:50
michaben	De aansluitende wissels zijn wel met ATB, en je hebt ook je retourstroom nog die graag een goed rail-wielcontact wil.

14-04-2016 18:15:37
Dennis1977	Ik weet niet of domme vragen bestaan: sporen die niet of nauwelijks gebruikt worden, komen die er dan niet 'vervallen' bij te liggen?

14-04-2016 18:26:07
AlexNL	De beschikbaarheid van de infrastructuur op de HSL (en de toeleidende sporen) lijkt me de zaak van Infraspeed. Die zullen er af en toe dus wel een werktrein overheen sturen om te controleren of alles nog naar behoren functioneert.

14-04-2016 21:37:28
Frontier	Quote ICM4444 (do 14 apr 2016 17:19:06 https://www.somda.nl/forum/15278/p575187/): RTV Rijnmond maakt melding dat er windschermen komen bij de brug over het Hollandsch Diep. Start van het plaatsen zal op zn vroegst plaats gaan vinden in 2018 http://www.rijnmond.nl/nieuws/140843/Spoorbrug-Hollandsch-Diep-krijgt-windschermen Wel, beter laat dan nooit? En dan maar hopen dat het ook daadwerkelijk helpt. %08% Trouwens wel opmerkelijk dat zoiets evengoed nog 2-3 jaar moet duren... 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

14-04-2016 21:42:20
thom	Ontwerper aanbesteden, ontwerp selecteren, de fabrikant aanbesteden, de aannemer aanbesteden, weer een keus maken, werkzaamheden inplannen, spul fabriceren etc....

15-04-2016 06:12:06
nohab	En voor dat alles engineeren. En ook dat kun je weer uitsplitsen in allerlei stappen waarbij verschillende disciplines betrokken zijn. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

15-04-2016 07:06:22

mdeen

Quote
nohab (do 14 apr 2016 12:36:52 https://www.somda.nl/forum/15278/p575133/):
Quote
phantom Men wilde geen rijtuigen, men wilde iets nieuws, ondanks de waarschuwingen.
Men wilde iets voor 220km/h en liefst iets bestaands. Het ministerie van V&W kreeg daar lucht van en verordonneerde dat het toch echt materieel voor hoge snelheden moest zijn.

Dat is niet zoals het in het verslag van de parlementaire enquete staat. Daar staat dat de overheid zich niet met de aanbesteding mocht bemoeien, dat de minister wel dacht dat NS materieel voor 300 km/h zou aanschaffen voor het internationale vervoer, maar toen bleek dat ze dat niet van plan waren en zelfs maar km/h in het bestek hadden staan waarmee de rijtijden niet gehaald zouden worden werd NS toch wel gezegd dat de gecontracteerde rijtijden gehaald moeten gaan worden.

Zoals het er staat lees ik niet dat de overheid heeft gezegd "je moet hogesnelheidsmaterieel aanschaffen" (zeker niet als betekent dat hogesnelheidsmaterieel is > 250 km/h).

Wat er staat (Nol DÃ¶bken, Directeur HSA):

Quote
Nou, ik denk dat er wel een causaal verband tussen was. Je spreekt met ambtenaren, je spreekt met de mensen en je geeft in een gesprek al eens aan dat er problemen zijn met de reistijden. Je zegt: niet ieder bedrijf lukt het. Ja en dan schrijft de minister terug: je houdt je maar aan die reistijden.

En verder

Quote

Mevrouw Vos: Â«Waarom is men dan naar 250 km/u gegaan? Dat snappen we nog niet.Â»
De heer DÃ¶bken: Â«Dat is een beetje op ons verzoek gebeurd.Â»

Laatst bewerkt door mdeen op 15-04-2016 11:56

15-04-2016 08:31:10
treinfan	Wat mij vooral opvalt is dat er niet besloten is om een klein beetje te spelen met de rijtijdmarges, want als ik het goed heb onthouden ging het slechts om een minuutje.

15-04-2016 09:35:42
VIRMm1	Quote AlexNL (do 14 apr 2016 18:26:07 https://www.somda.nl/forum/15278/p575205/): De beschikbaarheid van de infrastructuur op de HSL (en de toeleidende sporen) lijkt me de zaak van Infraspeed. Die zullen er af en toe dus wel een werktrein overheen sturen om te controleren of alles nog naar behoren functioneert. Nou dat gebeurt volgens mij niet. Die sporen zijn helemaal bedekt onder t roest. Een poosje terug zijn er wat thalysen over heen gestuurd en dat verschil zag je meteen, echter begint de boel nu weer flink te roesten.

15-04-2016 12:12:21
mdeen	Quote treinfan (vr 15 apr 2016 08:31:10 https://www.somda.nl/forum/15278/p575257/): Wat mij vooral opvalt is dat er niet besloten is om een klein beetje te spelen met de rijtijdmarges, want als ik het goed heb onthouden ging het slechts om een minuutje. Er werd al met de marge gespeeld In de concessieovereenkomst stond Amsterdam-Brussel 93 minuten inclusief speling, in het bestek stond 93 +/- 0,5 minuten exclusief speling. En dat bleek niet mogelijk te zijn met de treinen die aangeboden werden (en die van Alstom was nog eens langzamer, dubbeldekker met motorwagens, TGV-stijl).

15-04-2016 17:31:31
trdl85	Quote VIRMm1 (vr 15 apr 2016 09:35:42 Een poosje terug zijn er wat thalysen over heen gestuurd en dat verschil zag je meteen, echter begint de boel nu weer flink te roesten. Voor het rijden op die sporen zijn standaard procedures mbt roestrijden van toepassing. Als de bogen langere tijd niet meer zijn bereden moet het spoor een keer door de aannemer worden ontroest. Nu heeft dat weinig zin omdat met een week later weer kan komen opdraven, maar voordat het spoor met regelmaat in gebruik genomen wordt zal men toch wel even een en ander gaan regelen

27-04-2016 15:14:01
wouter15	Mogelijk toch andere vervoerder via HSL 27 april 2016 Het kabinet is alsnog bereid om een marktverkenning te doen zodat duidelijk wordt of commerciÃ«le partijen de dienstverlening op de hogesnelheidslijn kunnen verbeteren. Dat melden zowel het Algemeen Dagblad als De Telegraaf woensdag. De kranten baseren zich op Haagse bronnen. Volgens het AD moet NS mogelijk straks gedwongen samenwerken met een andere vervoerder. Lees verder op: http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/mogelijk_toch_andere_vervoerder_via_hsl-147572

27-04-2016 15:53:57
traxx2016	Krijgt CDA en VVD toch hun zin, die willen al een tijdje dat de Arriva de HSL verbinding overneemt. Toch een begin van het einde, nu nemen ze de hsl-lijn af, en vanaf 2025 nemen ze de hoofdrailnet af. Maar buiten dat snap ik het niet dat de NS het niet voor mekaar krijgt om een nette en degelijke HSL lijn op te zetten. De ICD is heeft dagelijks grote vertragingen of ze rijden niet, hoe kan dit. En waarom geen snellere treinen kopen, nu ga je ook miljoenen verlies lopen door het kwijtraken van de lijn. Nu weet ik niet of het kabinet de internationale gedeelte wil afnemen, of ook de nationale gedeelte van de HSL, dus dat de NS helemaal niet meer mag rijden over de HSL.

27-04-2016 16:13:43
michaben	Quote traxx2016 (wo 27 apr 2016 15:53:57 https://www.somda.nl/forum/15278/p576428/): En waarom geen snellere treinen kopen, nu ga je ook miljoenen verlies lopen door het kwijtraken van de lijn. Dat doet de NS ook, maar die komen nou eenmaal niet eerder dan 2021 in dienst (naar BelgiÃ« nog later want dat is nu slechts een optie). Dat weet de politiek, maar die willen op korte termijn (lees: voor de eerstvolgende verkiezingen) resultaten kunnen laten zien van hun beleid. Dat Arriva niet veel sneller hogesnelheidsmaterieel zal kunnen laten bouwen en indienststellen is voor de politiek niet relevant, zolang ze hun leugentje maar voor de verkiezingen klaar hebben. Het afpakken van de concessie is wat mij betreft zeker niet onbespreekbaar, maar de NS moet wel de kans krijgen de ingeslagen weg tot het einde af te rijden. Dus tijdelijke oplossing met ICR+TRAXX tot 2021, en dan ICNG, daar is de politiek ook mee akkoord gegaan volgens mij. Laatst bewerkt door michaben op 27-04-2016 16:17

27-04-2016 16:45:54
cuneo56	Zouden de krachten/ partijen die dat willen ook maar enig gesprek met de Belgische partner daar over gehad hebben voor ze dit lanceren? Ook op dat vlak is er al veel leer geld betaald, maar kennelijk nog niet genoeg!

27-04-2016 17:23:13
ZJ37	Als een andere vervoerder op de HSL mag rijden, is het dus ook weer gedaan met de snellere verbinding Ehv-Bd-Rtd-Gvc. Tenminste, ik ga er vanuit dat een combinatie van treinen exploiteren op HSL en HRN dan niet meer kan. Niet bepaald in het belang van de reizigers lijkt me.

27-04-2016 17:35:46
MasterE	Ik denk dat er voorlopig niet veel kan en zal gebeuren tot 2025 zit de HSL in de concessie die NS nu heeft. Zoals wij allemaal weten zijn de dingen die nu geopperd worden in de politiek, beslissingen die jaren gaan duren. Dus als er iets veranderd zal dat per 2025 zijn. Mcn Asd

27-04-2016 18:06:26
Klaasje	Het zou mij niet zoveel verbazen als de verbinding naar Brussel uit het pakket wordt gehaald. Laat dat nu net de verbinding zijn die het lastigst is om goed te exploiteren en we hebben allemaal door dat daar waarschijnlijk geen hogesnelheidstreinen gaan rijden. Het economisch optimum zal daar rond de 200 km/h liggen.

27-04-2016 19:49:03
Roland55	1 Ding is zeker, veel slechter dan NS het doet, kan niet. Met kleine getrokken treintjes van 6 of 7 rijtuigen met lok voor en achter met max 160 km/h over een hoge snelheids lijn rijden, 't ja dat is vroeg of laat vragen om een onderzoek naar een andere, lees betere, vervoerder. En ik weet zeker dÃ¡t die er is / zijn !! Nu weer dat gedoe met de Brussel-trein, tegen alle afspraken in een jaartje uitstel voor het rijden via de HSL, en daarna in 2018 kopmaken in Breda met ook hier lok voor en achter. Dat kan financieel natuurlijk nooit uit allemaal. En de belastingbetaler maar betalen, of het nooit ophoudt. Kortom ; hoe eerder te beter een onderzoek naar een andere vervoerder, liever gisteren dan morgen.

27-04-2016 19:49:51
dh3201	Als Arriva op de HSL komt te rijden zal dat enkel in Nederland het geval zijn. De Belgen zijn nog fanatieker om andere spoorwegmaatschappijen buiten de deur te houden. Shqiperise-lopers?

27-04-2016 20:08:23
michaben	Hoe realistisch is het dat een andere vervoerder op redelijk korte termijn materieel kan regelen dat met 200km/u op de HSL kan rijden? CommerciÃ«le partijen zijn minder streng gebonden aan aanbestedingsregels wat een voordeel op kan leveren, maar zelfs dan is het volgens mij nog een flinke uitdaging op korte termijn materieel en toegelaten te krijgen.

27-04-2016 20:14:26
yappa	Dan moet je wel gaan kijken naar écht private vervoerders zoals Virgin of Stagecoach, want Veolia en Arriva zijn net zozeer staatsbedrijven als NS, en zitten dus net zo hard vast aan de aanbestedingsregels als NS.

27-04-2016 20:43:47
sjoerd	Ik heb het nare idee dat sommigen hier telkens na een speldenprik uit Den Haag (meer is het niet) in herhaling vervallen en maar weer gemakkelijk gaan bashen over diensten die of goed lopen (Thalys) of niet in korte tijd beter te krijgen zijn. Een van de zaken die hierbij een rol spelen is dat nu juist een reeks politieke beslissingen telkenmale funest zijn geweest voor een voortvarender verloop rond de HSL-zuid (en in feite ook voor de Betuweroute maar dat terzijde). Dat is uitermate slecht belicht door de Fyra-enquete en lijkt ons te blijven achtervolgen. Wellicht slaagt Den Haag er in dit dossier in om beter naar echte deskundigen te gaan luisteren, vervolgens tien stappen achteruit te zetten, en het niet allemaal te willen begrijpen want dat gaat ook nu weer niet lukken.

30-04-2016 17:46:41
michaben	https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-milieu/documenten/kamerstukken/2016/04/29/kabinetsreactie-parlementaire-enquete-fyra In de kamerbrief van gisteren wordt gesteld dat men in dienstregeling 2018 de 9200 en 1000 wil combineren. Vier maal per dag gaat de 9200 naar Den Haag en niet naar Asd. Er zijn nog veel details die ingevuld moeten worden, zoals of men Gv of Gvc als eindbestemming neemt voor de vier ritten naar Den Haag, en of die vier gelijkmatig verdeeld liggen over de dag of niet. Treinsamenstelling wordt ook nog een leuke, men heeft pas stammen met een 1e klas samengesteld voor de 9200 en stammen met twee maal 1e klas voor de 1000, en nu komt men met dat deze series gecombineerd gaan worden.

30-04-2016 19:56:39
broek53	Feitelijk is dat toch de suggestie die het LOCOV gedaan heeft om de Beneluxdienst ten minste een beetje tempo te laten maken? Zo'n compromis met viermaal daags Gv(c) ipv Asd is op zichzelf wel weer veelzeggend & de volgende bron van kritiek als ze in datzelfde Den Haag tegen die tijd weer vergeten zijn dat ze het zelf bedacht hebben, maar vooruit maar weer. Stammen zullen wel langer moeten denk ik, want een bestaande 1000 kan niet zomaar de bezetting van een Benelux erbij hebben.

30-04-2016 19:59:50
sjoerd	Krijg ik nu de indruk dat de 9200/1000 dan alsnog niet kop zal maken in Breda? Als dat zo is krijgt Breda dus alsnog geen verbinding met BelgiÃ«.

30-04-2016 20:13:29
daniel_ddr	Dat lees ik niet direct in het gelinkte document, dat heeft het alleen over een half uur winst door boven Rotterdam gebruik te maken van de HSL. Ook wordt gesproken over reizigers uit Den Haag die "vanaf 2017" met de 1900 en een overstap in Rotterdam of Breda sneller kunnen reizen, dat lijkt ook te wijzen op via Breda rijden wat ook na 2017 nog gebeurd (anders had er wel "in 2017" gestaan). Aan de andere kant: 9200 boven Rotterdam met de 1000 combineren zorgt er ook voor dat die op een tijdstip in Rtd is waarop ook al de 1900 (in kwartierligging met de 900) naar Bd rijdt. Da's niet persÃ© handig en zou op de uren dat de Benelux vanaf Den Haag rijdt twee treinen Gvc-Bd vlak achter elkaar aan opleveren. Dat suggereert dus weer dat de 9200 Breda dan letterlijk links zou laten liggen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

30-04-2016 20:25:46
michaben	Als ik naar de huidige plannen van 2017 kijk lijkt het huidige pad van de 9200 overigens niet zo heel gunstig voor koppeling aan de 1000, want die krijgt volgens mij bij een uurdienst een kering van circa drie kwartier in zowel Asd als Rtd, wat niet gunstig is omdat je die rijtuigen nodig hebt de stammen van de 9200 te verlengen (wat inderdaad wel gewenst is om de extra reizigers op te vangen). De 9200 en de 1000 op elkaar laten keren is een optie, schoonmaak kan dan in Rtd ipv de Wgm tijdens de lange kering aldaar. Maar met oog op robuustheid is het niet echt gewenst.

30-04-2016 21:57:13
bnv	Quote michaben (wo 27 apr 2016 16:13:43 https://www.somda.nl/forum/15278/p576432/): Quote traxx2016 (wo 27 apr 2016 15:53:57 https://www.somda.nl/forum/15278/p576428/): En waarom geen snellere treinen kopen, nu ga je ook miljoenen verlies lopen door het kwijtraken van de lijn. Dat doet de NS ook, maar die komen nou eenmaal niet eerder dan 2021 in dienst (naar BelgiÃ« nog later want dat is nu slechts een optie). Dat weet de politiek, maar die willen op korte termijn (lees: voor de eerstvolgende verkiezingen) resultaten kunnen laten zien van hun beleid. Dat Arriva niet veel sneller hogesnelheidsmaterieel zal kunnen laten bouwen en indienststellen is voor de politiek niet relevant, zolang ze hun leugentje maar voor de verkiezingen klaar hebben. Het afpakken van de concessie is wat mij betreft zeker niet onbespreekbaar, maar de NS moet wel de kans krijgen de ingeslagen weg tot het einde af te rijden. Dus tijdelijke oplossing met ICR+TRAXX tot 2021, en dan ICNG, daar is de politiek ook mee akkoord gegaan volgens mij. Nu de situatie na 2025 zeer onzeker is voor NS om op de HSL te mogen rijden, zal dit wellicht gevolgen hebben voor het aantal te bestellen ICNG. Het heeft immers geen zin om dit materieel voor de HSL eerstdaags al te bestellen als de zekerheid voor NS na 2025 dreigt weg te vallen. Ik ga er van uit dat de bestelling van ICNG nog wel gevolgen zal hebben gezien het kabinetsbeleid.

30-04-2016 22:03:44
michaben	ICNG zal wel komen, treinstellen met ERTMS en 25kV zijn hoe dan ook nodig. Ik verwacht ook niet dat men de NS van de binnenlandse HSL diensten zoals Gvc-Ehv af zal schoppen (tenzij de hele concessie afgepakt wordt). Men zal wel voorzichtiger zijn met het afnemen van de optie voor de voor BelgiÃ« geschikte stellen, die zal men niet bestellen zonder garanties dat men de internationale treindienst mag houden.

30-04-2016 22:15:55
gose91	Bestelling ICNG gaat gewoon door, ongeacht het gedoe rond de aanbesteding HSL. ICM en ICR zullen toch een keertje vervangen moeten worden

01-05-2016 00:18:04
Sietse	En anders bestaat er ook nog zoiets als een overnameverplichting. Een eventuele nieuwe vervoerder zou dan dan een deel van de ICNG's over moeten nemen van NS. Dit gebeurt bijvoorbeeld ook in Limburg eind dit jaar.

02-05-2016 07:07:50
mdeen	Je draait het om. Een nieuwe vervoerder is niet verplicht het materieel van de vorige vervoerder over te nemen maar de vorige vervoerder is verplicht de nieuwe vervoerder het materieel ter beschikking te stellen als die daar om vraagt.

02-05-2016 09:19:14
daniel81	(even OT hierop doorgaan): In de Limburgse concessie stond expliciet dat de elektrische GTW's overgenomen moesten worden, voor de D-GTW's gold wat jij zegt over de 'aanbiedingsplicht'.

02-05-2016 10:06:29
broek53	waarbij de aanbiedingsplicht volgens mij algemeen geldt bij alle concessies en de overnameplicht van materieel specifiek per concessie moet worden voorgeschreven (op de plaats waar men normaliter splinternieuw materieel eist of stellen met gouden badkranen of zo).

02-05-2016 10:41:06
pjkleton	Volgens Het Leidsch Dagblad krijgt NS van Alstom een schadeclaim van ca 60 Millioen wegens het niet doorlaten gaan van een bestelling. Alstom concludeert dit uit het Fyra rapport van verleden jaar. De claim is ingediend bij een rechtbank. Ik vraag mij af ,of al een toezegging was gedaan over de order ,of dat dit schattingen zijn over het order bedrag als die door was gegaan . Peter Ik heb even opgezocht in het boek De Ontsporing ,het fiasco van de Fyra hoe het ging. (Pag. 136 e.v. )De Belgen verminderden de bestelling tot 3 stuks,waardoor de NS de order tot 12 met een optie voor 7 st terug bracht . - Er was in 2003 nog niets besteld ergens - !. Alstom haakt af na het horen van de vermindering,omdat de order veel te klein zou zijn geworden in het najaar van 2003. Waarom ze nu een schadeclaim in willen dienen is niet duidelijk. Laatst bewerkt door pjkleton op 02-05-2016 11:08, reden: Aanvulling over de gebeurtenissen.

02-05-2016 12:17:08
Daan!	Fijn ook om straks de ICNG te moeten leveren terwijl je aan de andere kant tegen je klant een schadeclaim indient.

02-05-2016 12:25:45
mdeen	Quote broek53 (ma 02 mei 2016 10:06:29 https://www.somda.nl/forum/15278/p576884/): waarbij de aanbiedingsplicht volgens mij algemeen geldt bij alle concessies en de overnameplicht van materieel specifiek per concessie moet worden voorgeschreven (op de plaats waar men normaliter splinternieuw materieel eist of stellen met gouden badkranen of zo). Zo is het. Voor de concessie Limburg staat het specifiek in de concessieeisen omschreven. In het algemeen (Wet Personenvervoer 2000) is er geen regel die nieuwe vervoerders verplicht het oude materieel over te nemen noch een regel die oude vervoerders verplicht het bestaande materieel ter overname aan te bieden. Zie ook wat NS bij Veolia deed: het faciliteren bestond uit het aanbieden van treinen die reden, niet uit het aanbieden van treinen die er gereden hadden. Dat zal vast een van de redenen zijn geweest om het in deze concessie zo op te nemen.

02-05-2016 13:02:07
mdj	Quote Daan! (ma 02 mei 2016 12:17:08 https://www.somda.nl/forum/15278/p576903/): Fijn ook om straks de ICNG te moeten leveren terwijl je aan de andere kant tegen je klant een schadeclaim indient. Vermoeden is natuurlijk dat de waarde van de "schade" van gederfte inkomsten van 12/19 treinstelletjes FYRA niet opweegt tegen de 80 treinstellen ICNG, en die order voor dat bedrijf natuurlijk veel interessanter is. En dus vermoedelijk zal afzien van de claim. Anders kan de NS het Alstom weer erg lastig maken met het aannemen van de treinstellen na de proefritten, en daar helpen beide bedrijven zich niet mee. Bij twijfel: gebruik beton.

02-05-2016 13:06:22
thom	Quote broek53 (ma 02 mei 2016 10:06:29 https://www.somda.nl/forum/15278/p576884/): waarbij de aanbiedingsplicht volgens mij algemeen geldt bij alle concessies en de overnameplicht van materieel specifiek per concessie moet worden voorgeschreven (op de plaats waar men normaliter splinternieuw materieel eist of stellen met gouden badkranen of zo). En ik neem aan in overleg met de huidige eigenaar, als consessie verlener kun je moeilijk bepalen dat een ander zijn materieel maar moet verkopen.

02-05-2016 14:35:57
treinfan	Quote Daan! (ma 02 mei 2016 12:17:08 https://www.somda.nl/forum/15278/p576903/): Fijn ook om straks de ICNG te moeten leveren terwijl je aan de andere kant tegen je klant een schadeclaim indient. Je kan de schadeclaim ook zien als een waarschuwingsbericht naar NS om niet van de huidige (nog niet definitieve) order af te gaan zien

08-05-2016 14:21:50
Daan!	http://www.npo.nl/buitenhof/08-05-2016/VPWON_1250233 Van Boxtel zat vandaag bij Buitenhof om toelichting te geven omtrent ontwikkelingen rond NS. Het gesprek begint meteen na de intro. Laatst bewerkt door Daan! op 08-05-2016 14:37

08-05-2016 14:50:16
b2py	Heeft ie nog wat leuks verteld of?

08-05-2016 15:02:27

Daan!

Ik wilde niet gelijk mijn waardeoordeel in het bericht zetten, maar hij heeft niet iets gezegd wat hier nog niet bekend was. Eerder heel veel vragen ontweken en standaard inhoudsloze antwoorden opgedreund. Maar dat is natuurlijk aan iedereen voorzich.

Joop geeft meer weer in geschreven vorm:
http://www.joop.nl/videos/roger-van-boxtel-in-buitenhof-de-ns-presteert-ontzettend-goed

Quote
Na het Fyra-debacle kreeg de NS van de staatssecretaris de wind van voren. De NS moet heel rap aan de gang met een snellere en betere verbinding tussen Amsterdam en Brussel. En lukt dat niet, dan gaat Sharon Dijksma op zoek naar een andere partij, die het wÃ©l kan. In Buitenhof een gesprek met oud-politicus Roger van Boxtel, de huidige president-directeur van de NS.

Van Boxtel heeft niet het idee dat staatssecretaris Dijksma met haar uitspraak de NS het mes op de keel zet:
â€œAls ik heel eerlijk ben spreekt ze ook haar vertrouwen uit dat wij het voor elkaar gaan krijgen. Het is natuurlijk een feit dat wat er allemaal gebeurd is vreselijk is geweest, de Fyra is mislukt. Maar we zijn ongelooflijk hard bezig geweest om de verbinding Amsterdam-Brussel beter te maken. Een stuk spoor wat moeilijk berijdbaar is met verschillende spanningen, verschillende tunnels. Dat is voor de machinisten echt ingewikkeld en toch rijden we heel veel over de HSL. De lijn wordt enorm benut, de prestaties moeten beter.â€

Jammer dat er niets concreets wordt gezegd. Ik vind ook dat de kritiek van Dijksma veel te makkelijk wordt afgedaan door Van Boxtel. Dat je ongelooflijk hard bezig bent geweest zal inderdaad. Maar je best doen is niet goed genoeg. Ik vind het inhoudsloze tekst en weinig concreet.

Quote
Presentator Marcia Luyten werpt tegen dat het misschien wel een moeilijk spoor is, maar dat het ook een splinternieuw spoor is dat 11 miljard euro heeft gekost. â€˜Is het dan klunzig aangelegd?â€™
â€œVan Boxtel laat er geen misverstand over verstaan dat hij niet betrokken is geweest bij de aanleg van het spoor: â€˜Ik heb het ook maar aangetroffen, maar we moeten er wel over rijden.â€

Het lijkt erop dat Van Boxtel geen idee heeft waarom de met deze specificaties is uitgerust. Typisch een geval van het geen verstand of geen interesse hebben in de praktijk. Net als dat hij spreekt over materiaal ipv materieel.

Quote
Volgens Van Boxtel moet er ook niet te zwaar worden getild aan de harde toon waarop de staatssecretaris het gepruts van de NS heeft veroordeeld. Hij meent dat de toon soms harder is dan wat er op papier staat en gunt Dijksma de NS een zoveelste kans om de zaken op orde te krijgen.
â€œIk denk dat iedereen ook wel ziet dat de NS gewoon over de hele linie gezien ontzettend goed presteert. Als je ons internationaal vergelijkt is het een spoorbedrijf wat bijna zijn gelijke niet kent. In Nederland zeuren we heel graag over het spoor de hele dag en het is soms de wind, of regen en blaadjes, maar door de bank genomen rijden de treinen goed en op tijd en de HSL-lijn is een apart probleem.â€

Ik zou zeker wel de waarschuwing van Dijksma serieus nemen. Dat NS over de hele linie presteert, betekent niet dat NS op de verder kan en mag aanmodderen. Wat je dan op internationaal niveau doet, doet totaal niet ter zake.

Quote
De NS is volgens Van Boxtel â€˜niet de V&Dâ€™ omdat de organisatie in tegenstelling tot het omgevallen warenhuis wel innoveert. â€˜We hebben het publiek prachtige stations gegeven,â€™ aldus Van Boxtel. Stations die volgensÂ hem â€˜vindplaatsen van gelukâ€™ zijn.
Van Boxtel roemt ook de vorderingen die de NS maakt op het HSL-traject. Daarop werpt Luyten hem tegen dat de uitval op het traject de afgelopen twee jaar alleen nog maar is gestegen, met een gemiddelde uitval van 12,9 procent over het begin van dit jaar.
â€œJa, maar de laatste weken gaat het Ã©cht stukken beter.â€

De laatste weken gaat het misschien beter, de vraag is echter hoe dat komt en of dat zo blijft. Leuk ook van de mooie stations, maar daar wordt het treinvervoer zelf niet beter van.

Quote
Ondertussen heeft de staatssecretaris te kennen gegeven een marktverkenning uit te voeren om te zien of er andere partijen zijn die het vervoer tussen Amsterdam en Brussel wel goed kunnen regelen. â€˜Dat klinkt als een motie van wantrouwen,â€™ merkt Luyten op. Ze refereert ook aan Dijksmaâ€™s opmerking â€˜Three strikes and youâ€™re outâ€™, waarmee de staatssecretaris duidelijk maakte dat de NS zich nog maar weinig missers kan permitteren.

â€œAls er kritiek is op deze lijn, dan moeten wij ook echt alles uit de kast halen om het beter te doen. Wij hebben echt goed gekeken, er zijn volgens mij op dit moment geen andere partijen die er zomaar op kunnen. Maar laat het gewoon gebeuren, ik zie het als een aanmoediging aan de hele NS om te laten zien: de prestatie moet ook op die lijn naar een hoger niveau.â€

Alweer mooie algemene praat, maar weinig concrete inhoud.

Kortom, allemaal mooie politieke praatjes, maar ik heb niet het idee dat we de strijd met deze man gaan winnen. Er komt weinig concreets naar voren en het lijkt er niet op dat van Boxtel van de hoed en de rand weet. Iedere vraag wordt mooi ontweken met leuke verhaaltjes, maar daar blijft het ook bij.

Laatst bewerkt door Daan! op 08-05-2016 20:35

09-05-2016 07:50:44

mdeen

Quote
Een stuk spoor wat moeilijk berijdbaar is met verschillende spanningen, verschillende tunnels. Dat is voor de machinisten echt ingewikkeld en toch rijden we heel veel over de HSL. De lijn wordt enorm benut, de prestaties moeten beter.â€

Mag ik een teiltje? Ohohohoh wat is het een ingewikkelde lijn om te rijden zeg. Is dat de reden dat je extra omwegen gaat rijden in nog meer tunnels zoals Zaventem? Om aan te tonen hoe ingewikkeld het toch is?

Quote
â€œIk denk dat iedereen ook wel ziet dat de NS gewoon over de hele linie gezien ontzettend goed presteert. Als je ons internationaal vergelijkt is het een spoorbedrijf wat bijna zijn gelijke niet kent.

Absoluut. Maar dat is met het veredelde metrobedrijf wat NS rijdt. En dat doen ze voor metrobedrijf niet zo geweldig.
Van 's hebben ze blijkbaar geen kaas gegeten.

Quote
De NS is volgens Van Boxtel â€˜niet de V&Dâ€™ omdat de organisatie in tegenstelling tot het omgevallen warenhuis wel innoveert. â€˜We hebben het publiek prachtige stations gegeven,â€™ aldus Van Boxtel. Stations die volgensÂ hem â€˜vindplaatsen van gelukâ€™ zijn.

Wut? Innovatie? Waar? "Vindplaatsen van geluk"? Mag ik een teiltje? Heeft van Boxtel een lesje mindfullness of zweverigheid gekregen?
Hoe is een Nederlands station innovatiever dan een Duits station? Poortjes? Standaard bij de RATP. vrijwel elk Duits station kun je nog een kaartje kopen met creditcard en cash. Kom daar bij NS nog maar eens aan. Als buitenlander ben je vrijwel uitgesloten van reizen!

Quote
Wij hebben echt goed gekeken, er zijn volgens mij op dit moment geen andere partijen die er zomaar op kunnen. Maar laat het gewoon gebeuren, ik zie het als een aanmoediging aan de hele NS om te laten zien: de prestatie moet ook op die lijn naar een hoger niveau.â€

Nee. NS zelf ook niet (internationaal gezien), dus wat is het verschil?
NS heeft de bal in het begin gewoon keihard laten vallen. Ik weet zeker dat als er bij de eerste signalen dat het mis ging de concessie opnieuw uitgeschreven was, er nu (naast de Thalys) wel snelle treinen tussen Amsterdam en Brussel hadden gereden. Maar dat heeft gewoon een aanlooptijd nodig, en elke keer dat NS zegt "ja, maar wir schaffen das" en daardoor uitstel bedingt is elke keer weer een jaar (of twee) dat er later gereden gaat worden.

Allemaal slappe excuusjes om te verdoezelen dat ze hebben zitten prutsen. En nog altijd zitten te prutsen.

09-05-2016 09:09:26
dh3201	Zolang NS en de politiek samen tevreden zijn en elkaar het handje boven het hoofd houden zal er niet veel veranderen... Hooguit drinkt men een glas, doet men een plas, en alles blijft zoals het was. Shqiperise-lopers?

09-05-2016 09:30:32
ZJ37	Begrijp niet dat de rol van ProRail steeds erbuiten blijft. Door die idiote regelgevingen kan en mag er bij elke scheet helemaal niks op de HSL, waardoor de negatieve effecten bij elk wissewasje erg lang merkbaar zijn.

09-05-2016 09:38:00
Daan!	Wat voor regelgeving bedoel je dan?

Ontwikkelingen HSL
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen

Deze forumdiscussie is gekoppeld aan de RailWiki.nl pagina):

HSL-Zuid