Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Maximumsnelheid baanvakken

Maandag 02 aug 2010 - 10:44:37
gummbahla
gummbahla
Na het vergelijken van een groot aantal Duitse hoofdspoorlijnen met het Nederlandse spoorwegnetwerk, vroeg ik me het volgende af:

waarom is de maximumsnelheid op veel Nederlandse baanvakken niet meer dan 130 km/h?

Is dat vooral een gevolg van het ontwerp van het beveiligingssysteem, of is het daadwerkelijk niet verstandig om op deze baanvakken harder te rijden?
De vraag of het zinvol is om harder te rijden wil ik bij dezen even buiten beschouwing laten.

Maandag 02 aug 2010 - 10:59:34
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Als ik de lijntjes hier in de omgeving ken (Wd / Gd - Apn - Ledn), lijkt het me vooral bodemtechnisch niet verantwoord om harder te rijden. In de rest van het land weet ik het niet, maar omdat de ATB in principe maar tot 140 km/h toelaat, lijkt me dat een waarschijnlijke oorzaak.

Maandag 02 aug 2010 - 11:42:37
john2
john2
Lijkt me technisch wel mogelijk om de maximum snelheid grens bij de ATB omhoog of omlaag bij te stellen. Als het tenminste verantwooord is om op een bepaald baanvak harder te rijden als 140 km per uur. Technisch zal het wel mogelijk zijn om de maximum van de ATB per afzonderlijk baanvak af te stellen.

Maandag 02 aug 2010 - 12:12:57
broek53
broek53
We moeten in dit verband niet in de val trappen dat de ATB bepalend is. Dat is hij wel als je NU iets met de baanvaknselheden wilt (160 km/h is al een drama), maar dat is niet de reden waarom de baanvaksnelheden zijn zoals ze zijn. De kip (baanvaksnelheden) was er echt een stuk eerder dan het ei (de ATB, die niet meer doet dan de ontworpen snelheden controleren).
Ik zou dus willen voorstellen om dit item niet te laten afzwenken naar een ATB-discussie.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 02 aug 2010 om 12:32:17

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 02 aug 2010 - 12:50:20
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Het is niet zo zeer de ATB of de bodem maar een technische beperking: De Amperage op de bovenleiding, als we harder dan 140km/u gaan rijden neemt dan drastisch toe.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 02 aug 2010 - 13:37:18
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
gummbahla: waarom is de maximumsnelheid op veel Nederlandse baanvakken niet meer dan 130 km/h?
De vraag is dus, waarom is het in Nederland soms 140 en soms 130, en niet gewoon op alle belangrijke lijnen 140?

Maandag 02 aug 2010 - 14:06:26
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Een factor bij baanvaksnelheden is de ligging van de overweg-aankondigingen. Die liggen op een bepaalde afstand van de overwegen, zodanig dat bij de geldende maximum snelheid de overweg op tijd gesloten is.
Het kan dus zijn dat voor verhoging van de baanvaksnelheid, de aankondigingen moeten worden aangepast.
Andere factor is de afstand tussen de seinen. Die moeten minimaal op remwegafstand van elkaar staan.
Nog een andere factor zijn de bogen. Hoe krapper de boog, hoe lager de snelheid. Een baanvak met veel bochten kan een lagere snelheid krijgen. Bijv. de Soesterlijn.
En zo zijn er nog wel meer factoren, die bepalend zijn.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 02 aug 2010 om 14:19:10

Dick van den Hoven

Maandag 02 aug 2010 - 14:25:50
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
dlm4yjp: Het is niet zo zeer de ATB of de bodem maar een technische beperking: De Amperage op de bovenleiding, als we harder dan 140km/u gaan rijden neemt dan drastisch toe.
Maar speelt dat ook bij een verhoging van 130 naar 140? Tussen Amf en Apd is een aantal jaar geleden de gehele bovenbouw vernieuwd (de Nefit-perikelen), maar de baanvaksnelheid is nog steeds 130. Dat terwijl je met 140 wat beter de vertragingen vanuit de Randstad eruit kunt rijden en de aansluitingen van en naar de 17800 in Apd betrouwbaarder maakt.

En het is natuurlijk heel apart dat we trajecten hebben die qua bovenbouw en bovenleiding geschikt zijn voor 160 of meer, maar dat men daar nog steeds met 140 rondrijdt. Met overwegaankondigingen en amperage kan dat niet te maken hebben.

Wat mij betreft gaat men tussen Asb en Ut zo snel mogelijk 160 rijden, wellioht dat je met de tijdwinst eindelijk een stop van de 3000 en 800 in Asb mogelijk kunt maken. En natuurlijk ook Hfd-Gvm, met de tijdwinst kun je daar de aansluitingen op Gv en Shl mogelijk verbeteren en extra betrouwbaarheid creëren.

Door een hogere snelheid een robuustere dienstregeling, dat moet Prorail toch als muziek in de oren klinken

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Maandag 02 aug 2010 - 14:40:59
keesje
keesje
Prorail niet zo, NS wel: de vervoerder wordt afgerekend op zijn prestaties t.a.v. punctualiteit en dus het allermeest gebaat bij een robuuste dienstregeling.

Maandag 02 aug 2010 - 14:43:48
qj7141
qj7141
Uitvloeisel van de Spoorwegwet is de regeling spoorverkeer. www.st-ab.nl
Die laat zien dat bij een snelheid van >130 km/h 150 meter meer remweg nodig is. Bij vaste seinen zul je dan wat aan de seinplaatsing moeten doen als je harder wilt rijden.

Maandag 02 aug 2010 - 14:48:04
Nelis
Nelis
De bovenleiding is echt de beperkende factor. De vrijkomende warmte/slijtage is kwadratisch evenredig aan de snelheid. Dus van 130 naar 140 lijkt niet veel maar je kan bij 140 wel 3 jaar eerder de bovenleiding vervangen (heb ik van een prorailmonteur). Om nog maar te zwijgen over wat 160 met de bovenleiding en onderstations doet. Willen we in nederland echt iets aan de maximale snelheid doen dan moeten we omswitche van 1800v gelijkstroom naar 25Kv 50Hz wisselstroom. Maar dat is een dure hobby.

Maandag 02 aug 2010 - 14:57:04
qj7141
qj7141
Quote
maurits:
Wat mij betreft gaat men tussen Asb en Ut zo snel mogelijk 160 rijden, wellioht dat je met de tijdwinst eindelijk een stop van de 3000 en 800 in Asb mogelijk kunt maken.
Het verschil tussen 140 en 160 op dit genoemde deel valt vies tegen, het scheelt maar één minuut. Als je sneller Utrecht C binnen kan rijden (en daar zijn plannen voor) wordt het uiteraard meer.

Maandag 02 aug 2010 - 16:38:26
klaass16
klaass16
Gn-Lw is 140 toegestaan

Lw-Zl is ook 140 toegestaan

Maandag 02 aug 2010 - 16:42:52
MDDM
MDDM
Quote
RSK-Mat92: Als ik de lijntjes hier in de omgeving ken (Wd / Gd - Apn - Ledn), lijkt het me vooral bodemtechnisch niet verantwoord om harder te rijden. In de rest van het land weet ik het niet, maar omdat de ATB in principe maar tot 140 km/h toelaat, lijkt me dat een waarschijnlijke oorzaak.
Er werd in het verleden altijd 140 Km/h gereden daar. En vooral met mat'64 ging dat prima. Beter zelfs als dat je er met 120km/h overheen ging.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 02 aug 2010 - 16:52:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997.

Maandag 02 aug 2010 - 17:21:33
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
Nelis: De bovenleiding is echt de beperkende factor. De vrijkomende warmte/slijtage is kwadratisch evenredig aan de snelheid. Dus van 130 naar 140 lijkt niet veel maar je kan bij 140 wel 3 jaar eerder de bovenleiding vervangen (heb ik van een prorailmonteur). Om nog maar te zwijgen over wat 160 met de bovenleiding en onderstations doet. Willen we in nederland echt iets aan de maximale snelheid doen dan moeten we omswitche van 1800v gelijkstroom naar 25Kv 50Hz wisselstroom. Maar dat is een dure hobby.
Klopt, bij de V-IRM-4 scheelt het 250Ampere om van 130 naar 140 te gaan, had zoiets via internet in een Pdf bestand gevonden, zal kijken of ik er wat van kan terug vinden

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 02 aug 2010 - 17:23:02
gummbahla
gummbahla
Goed, dus als ik de antwoorden uit dit topic even een beetje samenvat komen we op het volgende uit:

- Enkele baanvakken met fysieke beperkingen (bodemgesteldheid)
- Beveiligingstechnische overwegingen (seinafstand, ATB aanpassingen)
- Kostentechnische overwegingen (meer onderhoud of ander spanningsysteem)

Kortom, hogere snelheden zijn of onwenselijk vanuit regelgeving, of te duur qua implementatie. Ik denk dat vooral het laatste wel een rol speelt, zie bijvoorbeeld de snelheid op de Oude Lijn. Thalys mag/mocht 160, de rest niet. Technisch kan het dus wel...

Wordt er eigenlijk bij grote renovatiewerkzaamheden (spoorverdubbelingen rondom Utrecht etc.) wel ingespeeld op toekomstige snelheidsverhogingen, bijvoorbeeld door seinafstanden aan te passen etc.?

Maandag 02 aug 2010 - 17:25:50
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dat op de Oude lijn klopt, dit traject is er op aangepast omdat het ook als proeftraject word gebruikt (dus noodremming op Vmax + 10%), dat geintje heeft trouwens ook wel flink wat geld gekost meende ik

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 02 aug 2010 - 17:30:24
Nelis
Nelis
nou Asb-Ut is niet meer beveiligd met alleen atb. Maar ook ERTMS is daar actief dus het is in de toekomst wel te verwachten dat de ICE daar gebruik van gaat maken. Ik weet alleen niet of dat al mogelijk is (Ik weet niet of de onderstations het aankunnen).

Maandag 02 aug 2010 - 17:31:53
broek53
broek53
Anti-spookverhalen: Schiphol - Den Haag is voor 160 km/h vrijgegeven vanwege de wens daar met de Thalys sneller te rijden. Het kon en kan omdat de baan er geschikt voor is en de seinafstanden ook. De Schiphollijn en de Felevolijn zijn destijds civiel- en beveiligingstechnisch al aangelegd voor 160 km/h (dertig en 23 jaar geleden dus al !).
En omdat er 160 gereden kan worden en geen overwegen in het baanvak zitten, zijn de afnameproefritten van nieuw materieel verlegd van Ehv - Vl naar de Schiphollijn, omdat dat vanuit Amersfoort een stuk makkelijke bereikbaar is. En het is dus ab-so-luut niet andersom.

Maandag 02 aug 2010 - 17:32:51
broek53
broek53
Quote
Nelis: nou Asb-Ut is niet meer beveiligd met alleen atb. Maar ook ERTMS is daar actief dus het is in de toekomst wel te verwachten dat de ICE daar gebruik van gaat maken. Ik weet alleen niet of dat al mogelijk is (Ik weet niet of de onderstations het aankunnen).
ERTMS op Asb - Ut is nog niet in dienst. Bombardier heeft met baanbeveiliging net zoveel moeite als met ERTMS in materieel, helaas.

Maandag 02 aug 2010 - 17:33:17
Apda
Apda
Quote
dvdhoven: Een baanvak met veel bochten kan een lagere snelheid krijgen. Bijv. de Soesterlijn.
Volgens Bijlage 17 van de Netverklaring (www.prorail.nl) is Utrecht - Amersfoort 130 km/h en Den Dolder - Baarn 140 km/h. Foutje in de Netverklaring?

Maandag 02 aug 2010 - 17:54:26
john2
john2
Quote
broek53: Anti-spookverhalen: Schiphol - Den Haag is voor 160 km/h vrijgegeven vanwege de wens daar met de Thalys sneller te rijden. Het kon en kan omdat de baan er geschikt voor is en de seinafstanden ook. De Schiphollijn en de Felevolijn zijn destijds civiel- en beveiligingstechnisch al aangelegd voor 160 km/h (dertig en 23 jaar geleden dus al !).
En omdat er 160 gereden kan worden en geen overwegen in het baanvak zitten, zijn de afnameproefritten van nieuw materieel verlegd van Ehv - Vl naar de Schiphollijn, omdat dat vanuit Amersfoort een stuk makkelijke bereikbaar is. En het is dus ab-so-luut niet andersom.
Op de Veluwe tussen Utrecht centraal en Arnhem. Volgens mij mag daar ook een stuk 160 km per uur worden gereden. Klop dit?

Maandag 02 aug 2010 - 18:05:02
gummbahla
gummbahla
Quote
broek53: Anti-spookverhalen: Schiphol - Den Haag is voor 160 km/h vrijgegeven vanwege de wens daar met de Thalys sneller te rijden. Het kon en kan omdat de baan er geschikt voor is en de seinafstanden ook. De Schiphollijn en de Felevolijn zijn destijds civiel- en beveiligingstechnisch al aangelegd voor 160 km/h (dertig en 23 jaar geleden dus al !).
Maar is het dan ook zo dat het op andere lijnen civieltechnisch onmogelijk is om harder te rijden? Om nog maar eens Duitsland aan te halen: er zijn daar veel trajecten waar 160 gereden mag worden. Een deel van die trajecten zijn al behoorlijk gedateerd, ik kan me niet voorstellen dat men in bijv. 1930 al rekening hield met 160 km/h... is het misschien strengere regelgeving in Nederland, of zijn ze daar gewoon gelukkig geweest in de aanleg van hun spoorlijnen?

Maandag 02 aug 2010 - 18:18:40
mark
mark
Quote
john2:
Quote
broek53: Anti-spookverhalen: Schiphol - Den Haag is voor 160 km/h vrijgegeven vanwege de wens daar met de Thalys sneller te rijden. Het kon en kan omdat de baan er geschikt voor is en de seinafstanden ook. De Schiphollijn en de Felevolijn zijn destijds civiel- en beveiligingstechnisch al aangelegd voor 160 km/h (dertig en 23 jaar geleden dus al !).
En omdat er 160 gereden kan worden en geen overwegen in het baanvak zitten, zijn de afnameproefritten van nieuw materieel verlegd van Ehv - Vl naar de Schiphollijn, omdat dat vanuit Amersfoort een stuk makkelijke bereikbaar is. En het is dus ab-so-luut niet andersom.
Op de Veluwe tussen Utrecht centraal en Arnhem. Volgens mij mag daar ook een stuk 160 km per uur worden gereden. Klop dit?
Nee, de Vmax daar is 140.


Maandag 02 aug 2010 - 20:03:59
mren
mren
Quote
qj7141: Uitvloeisel van de Spoorwegwet is de regeling spoorverkeer. www.st-ab.nl
Die laat zien dat bij een snelheid van >130 km/h 150 meter meer remweg nodig is. Bij vaste seinen zul je dan wat aan de seinplaatsing moeten doen als je harder wilt rijden.
Ware het niet dat die seinplaatsing afhangt van de meest ongunstige remweg van bijvoorbeeld een lange goederentrein die niet snel 160 zal gaan rijden.

Maandag 02 aug 2010 - 20:12:16
AlbertP
AlbertP
upload.wikimedia.org
Hier staan alle baanvaksnelheden netjes op een kaartje.

Maandag 02 aug 2010 - 20:14:06
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Met Plan U ruim boven de 140 op de Maaslijn? Waren de stationsafstanden daar niet te klein voor? (en zonder ATB mocht je toch sowieso maar 100?)

Maandag 02 aug 2010 - 20:20:38
AlbertP
AlbertP
De Maaslijn is niet groen op de kaart, dus 140 mag niet. 120/125 (paars) is het maximum ten noorden van Vl, ten zuiden van Vl is 100 (bruin) de max.

Maandag 02 aug 2010 - 20:21:27
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
@AlbertPool:
Quote
mich: Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997.

Maandag 02 aug 2010 - 20:39:30
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
gummbahla:
Quote
broek53: Anti-spookverhalen: Schiphol - Den Haag is voor 160 km/h vrijgegeven vanwege de wens daar met de Thalys sneller te rijden. Het kon en kan omdat de baan er geschikt voor is en de seinafstanden ook. De Schiphollijn en de Felevolijn zijn destijds civiel- en beveiligingstechnisch al aangelegd voor 160 km/h (dertig en 23 jaar geleden dus al !).
Maar is het dan ook zo dat het op andere lijnen civieltechnisch onmogelijk is om harder te rijden? Om nog maar eens Duitsland aan te halen: er zijn daar veel trajecten waar 160 gereden mag worden. Een deel van die trajecten zijn al behoorlijk gedateerd, ik kan me niet voorstellen dat men in bijv. 1930 al rekening hield met 160 km/h... is het misschien strengere regelgeving in Nederland, of zijn ze daar gewoon gelukkig geweest in de aanleg van hun spoorlijnen?
Nee, maar wel toen ze overgingen van mechanische seinen naar moderne seinen én de latere spanningskeuze van de elektrificatie. Tevens waren de duitser al van vroeg af aan gericht op snelheid, kijk maar naar enkele stoomlocs die een Vmax hadden van 180km/u.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 02 aug 2010 - 20:50:07
j.jager
j.jager
Quote
klaass16: Gn-Lw is 140 toegestaan
Die 140 km is aleen van toepassing op het dubbelsporige gedeelte, en dat is tussen Vwd en Gka.

Maandag 02 aug 2010 - 22:53:49
keesje
keesje
Quote
mich: Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997.
Met Plan U? Met een baanvaksnelheid van maximaal 125 km/u tussen Br en Nmh? Lekkere machinisten dan... Hoe weet je zo zeker dat er zo hard gereden werd?

Maandag 02 aug 2010 - 23:01:09
manuel25
manuel25
Flickr 10678580@N06
Quote
AlbertPool: upload.wikimedia.org
Hier staan alle baanvaksnelheden netjes op een kaartje.
Die kaart klopt niet volledig, Gn-Swd is geschikt voor 120 en tussen Lw en Gn moet alleen het dubbelsporige gedeelte groen zijn!

Maandag 02 aug 2010 - 23:07:00
thom
thom
@ Kees:
Vroeger, toen er geen ATB en ARR was, wist niemand hoe hard een trein nou eigenlijk reed... Enige was de Mcn die de snelheidsmeter voor zijn neus had.
Denk je niet dat sommige machinisten zich daar ook niet van bewust waren... ?
Quote
timtrein: Met Plan U ruim boven de 140 op de Maaslijn? Waren de stationsafstanden daar niet te klein voor? (en zonder ATB mocht je toch sowieso maar 100?)
Volgens mij goldt dat voor materieel wat zelf niet voorzien was van ATB, dat lijkt me weer een ander grapje dan dat de baan niet voorzien was van ATB...

Laatst bewerkt door thom op Maandag 02 aug 2010 om 23:09:46

Maandag 02 aug 2010 - 23:17:48
pothuize
pothuize
Quote
Apda:
Quote
dvdhoven: Een baanvak met veel bochten kan een lagere snelheid krijgen. Bijv. de Soesterlijn.
Volgens Bijlage 17 van de Netverklaring (www.prorail.nl) is Utrecht - Amersfoort 130 km/h en Den Dolder - Baarn 140 km/h. Foutje in de Netverklaring?
Op de Soester lijn is Dld-Stz 130, Stz-Sdk 40 en Sdk-Brn 80, volgens de geplaatste snelheidsborden.

adriaan

Maandag 02 aug 2010 - 23:24:49
j.jager
j.jager
Quote
keesje:
Quote
mich: Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997.
Met Plan U? Met een baanvaksnelheid van maximaal 125 km/u tussen Br en Nmh? Lekkere machinisten dan... Hoe weet je zo zeker dat er zo hard gereden werd?
De plan u komden volgensmij niet zo snel dat ze 140 konden rijden. Bij ons op de noordelijke lijnen konden ze met de wadlopers op de grote stukken zelfs tussen de 110 en de 120 rijden op plaatsen waar je 100 mocht.

Maandag 02 aug 2010 - 23:26:24
broek53
broek53
Quote
mren:
Quote
qj7141: Uitvloeisel van de Spoorwegwet is de regeling spoorverkeer. www.st-ab.nl
Die laat zien dat bij een snelheid van >130 km/h 150 meter meer remweg nodig is. Bij vaste seinen zul je dan wat aan de seinplaatsing moeten doen als je harder wilt rijden.
Ware het niet dat die seinplaatsing afhangt van de meest ongunstige remweg van bijvoorbeeld een lange goederentrein die niet snel 160 zal gaan rijden.
Neen, dat is niet waar. In die 1000 meter bij max. 130 en 1150 bij 140 km/h zitten de goederentreinen verwerkt, om het zo maar eens te zeggen.

Maandag 02 aug 2010 - 23:51:04
thom
thom
Quote
j.jager:
Quote
keesje:
Quote
mich: Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997.
Met Plan U? Met een baanvaksnelheid van maximaal 125 km/u tussen Br en Nmh? Lekkere machinisten dan... Hoe weet je zo zeker dat er zo hard gereden werd?
De plan u komden volgensmij niet zo snel dat ze 140 konden rijden. Bij ons op de noordelijke lijnen konden ze met de wadlopers op de grote stukken zelfs tussen de 110 en de 120 rijden op plaatsen waar je 100 mocht.
Je moet een wadloper ook niet vergelijken met een plan U.

Het ene exemplaar was altijd sneller dan een ander, maar de 140 was voor een U met een portie geduld niet zo bijzonder.
Zowieso, voor remproefritten moeten ze Vmax + 10% = 143 km/u gereden hebben ooit...

Dinsdag 03 aug 2010 - 09:35:47
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Een beetje een verhaal uit de oude doos, maar in de zeventiger jaren kwam het (regelmatig) voor dat Plan U - zonder last te hebben van ATB - vrolijk 140 km/u of meer reed tussen Blerick en Venray. Het duurde wel even, maar uiteindelijk vloog je dan zowat door Lottum en Meerlo-Tienray.

Dinsdag 03 aug 2010 - 13:27:53
charta
charta
Als je naar de blokindeling kijkt van baanvakken die in de jaren 1960 zijn uitgerust met automatisch blokstelsel, dan zie je dat de seinafstanden voor het merendeel niet ruim genoeg zijn om de baanvaksnelheid op 140 km/h te brengen. Dat betekent dus dat je de hele blokindeling en de aankondigingen van de overwegen moet wijzigen, met alle gevolgen van dien. Als je die kosten afzet tegen de tijdwinst, is de keuze snel gemaakt. Een verhoging naar 160 km/h betekent, naast aanpassing van seinafstanden ook aanpassing van de bovenleiding. Een baanvak met 160 km/h mag geen overwegen hebben. De aankondigingen hoef je dus niet aan te passen, maar je moet wel tunnels maken of viaducten. Voor alle snelheidsverhogingen geldt uiteraard tevens dat het baanlichaam ook geschikt moet zijn voor die verhoging.

Dinsdag 03 aug 2010 - 13:37:35
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
jbt: Een beetje een verhaal uit de oude doos, maar in de zeventiger jaren kwam het (regelmatig) voor dat Plan U - zonder last te hebben van ATB - vrolijk 140 km/u of meer reed tussen Blerick en Venray. Het duurde wel even, maar uiteindelijk vloog je dan zowat door Lottum en Meerlo-Tienray.
Oja, op dat stuk heb je inderdaad een tijdlang geen station. Vandaar ook mijn verwondering, Plan U heeft wel de nodige kilometers nodig om lekker op snelheid te komen, zo vreselijk vlot is het immers niet.

Dinsdag 03 aug 2010 - 14:50:37
broek53
broek53
Quote
charta: Als je naar de blokindeling kijkt van baanvakken die in de jaren 1960 zijn uitgerust met automatisch blokstelsel, dan zie je dat de seinafstanden voor het merendeel niet ruim genoeg zijn om de baanvaksnelheid op 140 km/h te brengen. Dat betekent dus dat je de hele blokindeling en de aankondigingen van de overwegen moet wijzigen, met alle gevolgen van dien. Als je die kosten afzet tegen de tijdwinst, is de keuze snel gemaakt. Een verhoging naar 160 km/h betekent, naast aanpassing van seinafstanden ook aanpassing van de bovenleiding. Een baanvak met 160 km/h mag geen overwegen hebben. De aankondigingen hoef je dus niet aan te passen, maar je moet wel tunnels maken of viaducten. Voor alle snelheidsverhogingen geldt uiteraard tevens dat het baanlichaam ook geschikt moet zijn voor die verhoging.
Voor de duidelijkheid richting de oorspronkelijke vraag: ook het niet mogen hebben van overwegen bij 160 km/h is gewoon een keuze. Er is geen natuurwet of bijbels gebod die/dat zegt dat dat moet. Iets dergelijks geldt voor bovenleidingconstructies. Waarmee ik maar zeggen wil, vooral in antwoord op de oorspronkelijke vraag: ooit is 125 km/h als het mooiste maximum in Nederland gezien (en naar de overwegingen daarvoor zijn we eigenlijk op zoek). Vervolgens is het seinstelsel daarop ingericht, en daarmee vervolgens oook de ATB. Ook bij de elektrificaties is er qua constructie mee gerekend. Tegen 1970 is e.e.a. wat opgerekt en aangepast tot 140 km/h voor een paar hoofdbaanvakken waar dat relatief makkelijk kon.
In dit topic neigen we steeds naar het opsommen van alle bezwaren en/of voorwaarden om NU de snelheden te gaan verhogen. Ik wil er steeds maar op wijzen dat we nu tegen de technische beperkingen op lopen die het gevolg zijn van die eerdere keuzes - een soort kip-en-ei verhaal.

Tot slot. Snelheidverhoging op een baanvak met seinen die geplaatst zijn op 130 km/h hoeft niet per definitie te betekenen dat je alles moet verplaatsen als je naar 140 km/h gaat. Je kunt het ook oplossen met het inbouwen van het seinbeeld geel 13 (in sein C) in de gevallen dat de remwegafstand te kort is (tussen de seinen B en A). Dat is hooguit onvoordelig voor de treinopvolging, maar niet voor de snelheid.

Dinsdag 03 aug 2010 - 15:59:14
Nelis
Nelis
Is er eigenlijk iets wat verbied om op enkelspoorslijnen 140 te rijden. Hnk-Ekz lijkt mij vrij geschikt om 140 te rijden. Volgens mij is daar wel een bodemaanpassing voor nodig tussen Westwoud en Hks een machinist heeft me wel eens verteld dat de spoordijk daar niet geweldig stevig is.

Dinsdag 03 aug 2010 - 16:05:17
daniel81
daniel81
Nee, Zl-Wdn is grotendeels 140 en volgens mij zijn er op Zl-Emn ook delen waar 140 km/h gereden mag worden.
Overigens lijkt mij Hn-Ekz wel zo ongeveer het laatste baanvak in NL dat je geschikt zou moeten maken voor 140 km/h, met die korte afstanden tussen de stations daar schiet je er niks mee op.

Laatst bewerkt door daniel81 op Dinsdag 03 aug 2010 om 16:06:41

Dinsdag 03 aug 2010 - 16:05:21
berkel73
berkel73
Nee hoor, Hdr-Hwd is bijvoorbeeld 140 km/u en deels enkelsporig.

Laatst bewerkt door berkel73 op Dinsdag 03 aug 2010 om 16:05:35

Dinsdag 03 aug 2010 - 16:23:43
gummbahla
gummbahla
Quote
broek53: In dit topic neigen we steeds naar het opsommen van alle bezwaren en/of voorwaarden om NU de snelheden te gaan verhogen. Ik wil er steeds maar op wijzen dat we nu tegen de technische beperkingen op lopen die het gevolg zijn van die eerdere keuzes - een soort kip-en-ei verhaal.
Bedankt voor alle info, dat laatste is precies wat ik wilde weten. Zoals ik al in mijn startpost aangaf, was het niet mijn bedoeling om een discussie over de (on)zin van snelheidsverhoging te starten.

Laatst bewerkt door gummbahla op Dinsdag 03 aug 2010 om 16:23:57

Dinsdag 03 aug 2010 - 16:40:00
broek53
broek53
Quote
Nelis: Is er eigenlijk iets wat verbiedt om op enkelspoorslijnen 140 te rijden. Hnk-Ekz lijkt mij vrij geschikt om 140 te rijden. Volgens mij is daar wel een bodemaanpassing voor nodig tussen Westwoud en Hks een machinist heeft me wel eens verteld dat de spoordijk daar niet geweldig stevig is.
Enkel- of dubbelspoor is geen kriterium voor wel of geen 140.
Hn - Ekz is een goed voorbeeld van de kip en het ei. Ooit is het als nevenlijn bedacht 100 km/h te zijn (zoals de meeste nevenlijnen) en op die 100 km/h is in 1974 vereenvoudigde bovenleiding aangebracht, die niet goed tegen hogere snelheden kan, en dus kan er niet eenvoudig naar 130 of 140 gesprongen worden.

Overigens was Hn - Zd idem dito, en daar is dan ook bij de spoorverdubbeling een decennium later de hele bovenleidingsdraagconstructie mede vervangen. En ja: daar is baanverzwaring toegepast om 140 te kunnen mogen. Maar dat terzijde.
[En snelheidsverhoging is tussen Hn en Ekz alleen nuttig tussen Hnk en Hks, uitgaande van overal stoppende treinen. Zou overigens wel effectief zijn].

Woensdag 04 aug 2010 - 10:53:04
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
keesje:
Quote
mich: Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997.
Met Plan U? Met een baanvaksnelheid van maximaal 125 km/u tussen Br en Nmh? Lekkere machinisten dan... Hoe weet je zo zeker dat er zo hard gereden werd?
Eh ja dat kon met de sneltrein tussen Bmr en Vry en Vry en Br. En over het hoe en waarom? het is natuurlijk een klein beetje taboe, maar op de weg rijdt ook niet iedereen netjes de maximumsnelheid. Bij vertraging werd er vroeger op ATB loze sporen gewoon een tandje bijgezet, op plekken waar de ervaren machinisten wisten dat het kon.