Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ProRail wil minder wissels

Dinsdag 17 jul 2012 - 11:24:56
waalkade
waalkade
Een A Relais zal alijd terecht afvallen

Dinsdag 17 jul 2012 - 15:36:37
broek53
broek53
Zeker, althans: dat mag je hopen. Maar een B-relais wel, en daar zit de wisselsturing vol mee.

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:25:33
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 17 jul 2012 01:07:28 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (ma 16 jul 2012 20:33:18 www.somda.nl):
Hoe kan een niet-door-de-treindienstleider-bedienbaar (en dan ook nog geklemd) wissel uit de controle raken?
Relais dat (ten onrechte) afvalt, bijvoorbeeld.
Misschien heb je een ander beeld van "in controle zijn" dan ik, maar ik zie niet in waarom een relais daar iets mee te maken heeft.
Bij mijn weten is een wissel in de controle als hij "aanwijsbaar" de stand heeft gekregen waarvoor hij een sturing heeft gekregen. Dat wordt dan uitsluitend en alleen bepaald door de contacten in de wissel(steller). Knappe jongen die dat contact kan verbreken zonder sabotage (steller openmaken, iets ertussen steken) - na "maken" vastgevroren contacten zijn bij mijn weten ook nog geleidend.
Het (al dan niet terecht) afvallen van een relais heeft (weer in mijn beeld van definities e.d.) te maken met rijwegvoorwaarden, zoals sectiebezettingen enzo, waar bij twijfel wordt teruggevallen op een veilige(r) toestand. Ik zou niet weten welk relais iets over het correct aanliggen van tongen te zeggen heeft en kan hebben, wel over het bezet zijn van de wisselsectie (maar da's gewoon een sectie).

Anyway, je raakt wel "mooi" het punt waarin ProRail zich onder het mom van "kwijt zonder spijt" wanhopig rijk rekent: het idee dat je veel onderhoudskosten kwijt kunt raken door een wissel te klemmen en/of zijn puntstuk te verwijderen maar verder in de beveiliging aanwezig te laten. De beveiligingsinstallatie waar hij in zit moet in zijn geheel onderhouden blijven worden, inclusief testen, en dat is niet alleen fysiek ("spoortje poetsen") maar ook v.w.b. het hele configuratiecircus dat erachter zit. Daar is het van het signaleringsbeelden en/of van BVS-en afhalen of juist aanpassen een aardig voorbeeldje van.
Als ik mag kiezen tussen een niet bruikbare rijweg door een afgevallen relais i.v.m. een spookwissel en een niet bruikbare rijweg door een afgevallen relais i.v.m. een wissel dat ik 364 dagen per jaar wèl kan gebruiken als daar noodzaak voor is (dat laatste probeert ProRail nu weg te definieren) dan kies ik toch mooi voor het laatste.
Helaas is ProRail nog steeds overtuigd van de kwaliteit van de nieuwe kleren van de keizer en bovendien ervan overtuigd dat doorzichtige kleding de nieuwe mode is.

Vrijdag 20 jul 2012 - 12:49:08
broek53
broek53
Quote
illyavaes (di 17 jul 2012 16:25:33 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 17 jul 2012 01:07:28 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (ma 16 jul 2012 20:33:18 www.somda.nl):
Hoe kan een niet-door-de-treindienstleider-bedienbaar (en dan ook nog geklemd) wissel uit de controle raken?
Relais dat (ten onrechte) afvalt, bijvoorbeeld.
Misschien heb je een ander beeld van "in controle zijn" dan ik, maar ik zie niet in waarom een relais daar iets mee te maken heeft.
Bij mijn weten is een wissel in de controle als hij "aanwijsbaar" de stand heeft gekregen waarvoor hij een sturing heeft gekregen. Dat wordt dan uitsluitend en alleen bepaald door de contacten in de wissel(steller). Knappe jongen die dat contact kan verbreken zonder sabotage (steller openmaken, iets ertussen steken) - na "maken" vastgevroren contacten zijn bij mijn weten ook nog geleidend.
Het (al dan niet terecht) afvallen van een relais heeft (weer in mijn beeld van definities e.d.) te maken met rijwegvoorwaarden, zoals sectiebezettingen enzo, waar bij twijfel wordt teruggevallen op een veilige(r) toestand. Ik zou niet weten welk relais iets over het correct aanliggen van tongen te zeggen heeft en kan hebben, wel over het bezet zijn van de wisselsectie (maar da's gewoon een sectie).
Om dit punt even af te sluiten, heb ik het nagevraagd. Een standaard-wissel heeft een groep van 9 relais in de beveiligingsinstallatie (sturing en controle), dus los van secties, rijrichting etcetera. al deze 9 relais kunnen spontaan stuk en in een aantal (de meeste) gevallen meldt het wissel zich "uit de controle".
Een rijweg komt dan niet tot stand (of het sein valt op rood) en als het een wissel betreft dat niet (meer) op het scherm staat, kan de treindienstleider de oorzaak dus niet zien.
Dat was wat ik een tijdje geleden in deze discussie bedoelde.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 20 jul 2012 om 20:38:59

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 20 jul 2012 - 20:24:56
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (vr 20 jul 2012 12:49:08 www.somda.nl):
Om dit ount even af te sluiten, heb ik het nagevraagd. Een standaard-wissel heeft een groep van 9 relais in de beveiligingsinstallatie (sturing en controle), dus los van secties, rijrichting etcetera. al deze 9 relais kunnen spontaan stuk en in een aantal (de meeste) gevallen meldt het wissel zich "uit de controle".
Bedankt
Hoog tijd voor elektronische beveiligingen dus, dan heb je minder "wisselstoringen" (maar aangezien men zoekt naar stokken om de hond "wissels" te slaan...)
Quote
broek53 (vr 20 jul 2012 12:49:08 www.somda.nl):
Een rijweg komt dan niet tot stand (of het sein valt op rood) en als het een wissel betreft dat niet (meer) op het scherm staat, kan de treindienstleider de oorzaak dus niet zien.
Dat was wat ik een tijdje geleden in deze discussie bedoelde.
Dat deel snapte ik wel

Vrijdag 20 jul 2012 - 21:34:04
waalkade
waalkade
Ook bij een elektronische beveiliging blijf je met een mechanisch ding zoals een wissel en zijn contacten zitten.
Wat ik dank zij ons nieuwe fietspad langs het spoor wel heb gezien:
spoorvernieuwing rond om een wissel maar niet het wissel zelf.
De dag erop was men bezig om de contacten opnieuw af te stellen.
Schijnbaar was door de werkzaamheden het wissel iets scheluw getrokken of was juist de gescheluwheid er uit gehaald.
Overigens, alhoewel niet werkzaam bij de spoorwegen heb ik heel veel met relais te maken gehad.
Het aantal storingen zuiver veroorzaakt door juist gekozen relais was uiterst klein.
Vervangende electronica gaf over het algemeen meer storingen.

Maandag 23 jul 2012 - 22:01:31
illyavaes
illyavaes
Wissel met contacten ja, relais (als in "sturing van wissel") nee.
Daar ging het hier juist om, wat er buiten de contacten is.
Electronica is veel betrouwbaarder te krijgen, als je dat wilt (en mensen hebt die er verstand van hebben).
Bij het Nederlandse spoor acht ik relaisinstallaties dus inderdaad eerder betrouwbaarder ja
Maar dat wil wat zeggen over hoe diep men gezakt is, dat men "blijkbaar" nu zodanig slecht die basis nog in de vingers heeft dat massale en landelijke storingen ermee niet meer te voorkomen zijn zodat men in arren moede dan maar de wissels gaat verwijderen om de arme klanten weer beter te gaan bedienen dan met al die storende wissels... Helemaal niet sarcastisch hoor...

Maandag 23 jul 2012 - 22:04:12
broek53
broek53
Niet vergeten dat het ook gewoon een kwestie is van keiharde poen.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 23 jul 2012 om 23:45:04

Maandag 23 jul 2012 - 23:23:06
ZJ37
ZJ37
Al dat saneren is gratis zeker? Dat heb je toch in geen jaren terugverdiend? En tegen de tijd dat het is terugverdiend zie ik de eerste wissels wel weer terugkomen. Niet "Kwijt zonder spijt" zoals in Best, maar een "Spijt dat ik het kwijt ben" project.

Maandag 23 jul 2012 - 23:35:09
daniel81
daniel81
Het gaat er niet om of het geld kost, het gaat erom of iemand bereid is het te betalen.
Het grote nadeel van onderhoudsbudgetten is dat het politiek niet 'scoort' (tenzij de staat van onderhoud echt beroerd is, dan kun je er wel mee scoren).
Investeren in een sneller berijdbaar en minder wisselstoringsgevoelig spoorwegnet, scoort dan weer wel en daarvoor kan men dus bij de politiek geld lospeuteren.

Maandag 23 jul 2012 - 23:47:13
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (ma 23 jul 2012 23:23:06 www.somda.nl): Al dat saneren is gratis zeker? Dat heb je toch in geen jaren terugverdiend? En tegen de tijd dat het is terugverdiend zie ik de eerste wissels wel weer terugkomen. Niet "Kwijt zonder spijt" zoals in Best, maar een "Spijt dat ik het kwijt ben" project.
Dat is het slimme van Robuust Spoor. Daarin sneuvelen wissels bij bosjes ondermeer ten gunste van snelheid/rijtijd en opvolging. Als je daar een positief getal aan hangt, schiet dat samen met de besparing op onderhoudskosten over 25 a 30 jaar aardig op.
Daarmee zeg ik niets kwaads over Robuust Spoor als zodanig; in dat programma zitten ook allerlei projecten en projectjes die beogen het spoornet stuktureel robuuster te maken zonder dat er per se wisselverwijdering aan te pas komt. Maar voor de grotere klappers is dat wel degelijk het geval - en daar scheiden de opvattingen zich over wat je nu precies 'robuust' zou moeten noemen.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 23 jul 2012 om 23:54:14

Dinsdag 24 jul 2012 - 00:13:24
ZJ37
ZJ37
Precies. 'Robuust' op papier (minder wissels = minder verstoringen) en 'robuust' in de uitvoering (1 wissel defect en je kunt nog veel minder dan je nu kan). Om maar te zwijgen over wat je nog tussen Hdr en Mt kan blijven rijden als (een deel van) emplacement Ut of Ht een weekend buiten dienst gaat, om maar eens wat te noemen.

Woensdag 25 jul 2012 - 22:31:00
illyavaes
illyavaes
Het enige dat "robuust" hoeft te zijn en zou moeten zijn, is de vervoersdienstverlening aan de klanten (reizigers en goederenverladers). Da's nog een stap verder dan of er nog treinen rijden (of en hoe je de mensen erin kunt vervoeren is bijvoorbeeld bij de zomerzwakte van de treinsamenstellingen erg actueel ).
Helaas wordt daar vrijwel niet naar gekeken (storingen beschouwt men als natuurverschijnselen en mogen nog sneller tot instorting van een "corridor" leiden, zolang het maar niet een andere "corridor" beinvloedt - dat laatste ook niet omdat de klanten dan minder last zouden hebben, maar omdat we dan gewoon minder hoeven beheersen)...

Woensdag 25 jul 2012 - 23:38:54
dh3201
dh3201
Alleen heeft een verstoring in een "corridor" ook gelijk invloed op andere "corridor"'s wegens de huidige dienstroosters.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 26 jul 2012 - 01:20:39
Klaasje
Klaasje
Dat telt wel maar dat telt niet. Uhh wat?
Prorail vindt dat erg vervelend maar in deze situatie doen we even alsof dat probleem niet bestaat.

Donderdag 26 jul 2012 - 07:13:13
ZJ37
ZJ37
Nog niet eens vanwege de dienstroosters. Neem nu doorstroomstation Ut: Hier worden de Sprinter-corridors Gdm-Ut en Ut-Wd aan elkaar gekoppeld en is straks niet eens meer (of in zeer beperkte mate) mogelijk om de treindiensten van deze corridors gescheiden uit te voeren, dus beide kerend te Ut. Ik voorzie de effecten al voor de treindienst Ut-Gdm zodra er bij Vtn een stremming ontstaat.

Overigens: corridors, what's in the name. Cargo's hebben niet dezelfde corridors als reizigerstreinen, dus wat is in deze dan "robuust"? Te Ut gaan straks de cargo's Amf-Gdm namelijk dwars door de sprinter-corridor Db-Bkl heen...

Donderdag 26 jul 2012 - 18:30:11
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
prorail wilde toch alle cargo over de betuweroute hebben? of heeft de zon me een zonnesteekje gegeven?

Laatst bewerkt door thieskes op Donderdag 26 jul 2012 om 18:30:24

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Donderdag 26 jul 2012 - 21:16:59
kleine_man
kleine_man
Alle grote stations worden naar corridoren omgebouwd. Wat als de corridoren veranderen? Kijk maar Leiden. Perfect voor de oude corridoren, maar de nieuwe passen niet meer.

Donderdag 26 jul 2012 - 21:40:53
broek53
broek53
Zeker waar. Maar als NS niet méér zijn stem verheft, walst ProRail de komende jaren door, daar kun je zeker van zijn. Corridors op zichzelf zijn niet eens zo belangrijk, maar de besparingen (en het exporteren van kosten naar de vervoerders) zijn fenomenaal.

Donderdag 26 jul 2012 - 22:14:24
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (do 26 jul 2012 07:13:13 www.somda.nl): Nog niet eens vanwege de dienstroosters. Neem nu doorstroomstation Ut: Hier worden de Sprinter-corridors Gdm-Ut en Ut-Wd aan elkaar gekoppeld en is straks niet eens meer (of in zeer beperkte mate) mogelijk om de treindiensten van deze corridors gescheiden uit te voeren, dus beide kerend te Ut. Ik voorzie de effecten al voor de treindienst Ut-Gdm zodra er bij Vtn een stremming ontstaat.
Inderdaad. Bij het concept "Doorstroomstation" zoals bedacht door dezelfde persoon als van DVM Schiphol hoort er ook "voorbij" dat DSS een emplacement waar je WEL de ruimte hebt voor keren / opstappen / afstappen. Bij DSSU bijvoorbeeld bij Driebergen. Maar dat is onder de lawine van de antiwisseljihad geruisloos uit alle verhalen verdwenen - want ja, dat kost echt geld he en als je blind geloof hebt dat wissels weghalen "het" "beter" maakt, dan denk je ook dat het niet nodig is. Zoiets als lopen op water.
Quote
ZJ37 (do 26 jul 2012 07:13:13 www.somda.nl): Overigens: corridors, what's in the name. Cargo's hebben niet dezelfde corridors als reizigerstreinen, dus wat is in deze dan "robuust"? Te Ut gaan straks de cargo's Amf-Gdm namelijk dwars door de sprinter-corridor Db-Bkl heen...
Die switchen in Ut tussen de keercorridor (Wd-Ut-Amf) en de SPR-corridor Ln-Ut-Bkl. Da's tot daaraan toe, dat heb je nu ook (zowat alleen spoor 10 zinvol). Maar de cargo's van Gouda naar Arnhem wil men eigenlijk fysiek onmogelijk maken, dat kan eigenlijk alleen bij de gratie van het (vooralsnog?) behouden van opstelterrein Zuidzijde (voor de keercorridor) en is in 1 richting tegen de richting in ook nog, geloof ik. En passant wordt daarmee wel "even" de meest gevraagde maar (nog) niet opnieuw geboden reizigerstreinverbinding onmogelijk gemaakt, nl. Den Haag - Arnhem (- Nijmegen). Reizigers met hoofdletter 'R'? Dacht het niet. Eerder Dogma met hoofdletter 'D' (c.q. Bezuiniging met hoofdletter 'B').

Donderdag 26 jul 2012 - 22:14:43
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (do 26 jul 2012 21:40:53 www.somda.nl): Zeker waar. Maar als NS niet méér zijn stem verheft, walst ProRail de komende jaren door, daar kun je zeker van zijn. Corridors op zichzelf zijn niet eens zo belangrijk, maar de besparingen (en het exporteren van kosten naar de vervoerders) zijn fenomenaal.
Krek. NS moet dat spel ook eens echt gaan spelen en de belangen van zijn klanten richting ProRail keihard behartigen.
Helaas lijkt men zelf andere belangen voorop te stellen (productieprocestechnische overwegingen, pretparkdienstroosters voor personeel, proberen de 500-pond gorilla te paaien).

Laatst bewerkt door illyavaes op Donderdag 26 jul 2012 om 22:17:22

Donderdag 26 jul 2012 - 22:34:34
broek53
broek53
Nou, de band van het belang van de Reiziger spelen is volledig buiten beeld, positiever gezegd: men meent dat PHS iets is waar de reiziger in het algmeen erg gelukkig van wordt en daar zet men op in. En bij PHS past eigenlijk alleen de corridorbenadering op de grote knooppunten. Daarmee zwemt men zo'n beetje in de eigen fuik, gezamenlijk uitgezet met Prorail.
De switch die Prorail steeds maakt is: de stations zo ombouwen dat je ook alleen maar in die corridors kunt rijden met goed fatsoen - kortom: het onderwerp van dit topic. Corridorrijden kun je ook uitstekend zonder dat je de helft tot driekwart van de wissels opruimt, sterker nog: het gaat veel soepeler (vgl de corridor Zaandam - Utrecht die nu een paar jaar door het wisselrijke Amsterdam C loopt: die gebruikt dit jaar in verschillende stapen de sporen 4 t/m 11 zonder dat er een kruisligging aan te pas komt of een gelijktijdigheid ontbreekt. Daarmee pleit ik niet voor het handhaven van alle wissels, maar wel voor het afzien van plannen om het zo in te richten dat je maar vier sporen overhoudt.

Wat NS onvoldoende ziet is dat van alles er op basisi-uurpatronen misschien mooi uitziet, maar dat de 24-uursuitwerking een stuk weerbarstiger is en in ieder geval meer infra vraagt. Bij gebrek aan infra om van de ene BUP op de andere over te gaan, zul je de productiekosten omhoog zien vliegen - om maar eens wat te nomen.

Donderdag 26 jul 2012 - 23:05:46
ZJ37
ZJ37
Tijdens gebruikersoverleggen wordt nu juist erg gehamerd op de effecten van een 24-uurs uitwerking. Op vragen als hoe men langere treinen te faciliteren die 3x per dag door de PHS-corridor rijden (zoals CNL), extra vervoer dat van corridors afwijkt, de overgebleven mogelijkhedrn bij onderhoudsroosters overdag, bereikbaarheid van opstelterreinen die op enkele plekken dramatisch slecht worden, het nergens meer kunnen bijplaatsen of aftrappen, de overgang van dal naar spits en v.v., komt standaard van Prorail het antwoord "maatwerk" dat ik vertaal als het gewoon niet kunnen rijden van die treinen of deze in conflict te plannen.

Prorail zit wat dit betreft in een absolute ontkenningsfase en wil de (24uurs) realiteit niet onder ogen zien.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 26 jul 2012 om 23:06:52

Donderdag 26 jul 2012 - 23:15:05
daniel81
daniel81
Het wordt er mij niet duidelijker op hoe het proces nou verloopt. Of halen we hier diverse zaken door elkaar? Want enerzijds wordt er dus nog gediscussieerd op een hoog abstractieniveau en anderzijds zie ik in dit topic ook regelmatig meldingen voorbij komen van wissels die fysiek verwijderd worden.

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:13:35
broek53
broek53
Dat is vrij exact wat er gebeurt, met dien verstande dat uiteindelijk NS dus het verzet staakt c.q.geen verzet pleegt. Van nabij weet ik dat men tamelijk loyaal meewerkt aan het volledig uitkleden van Den Haag CS (en zelfs een perronspoor niet terugkrijgen van Randstadrail...), noch beluister ik enig concreet gespartel ten aanzien van Utrecht. Doorstroomstation Utrecht zal qua infra ervoor zorgen dat de hoeveelheid instortingen van de randstedelijke treindienst een factortje of tien zal toenemen, dat kan een kind zien. Maar NS hoor ik niet.

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:16:13
ZJ37
ZJ37
2 berichten terug?

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:24:31
broek53
broek53
Ketelmuziek binnenskamers niet meegeteld. Het resultaat is in het geval DSSU kennelijk nihil en naar buiten hoor je NS niet.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 27 jul 2012 om 00:24:54

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:27:39
ZJ37
ZJ37
Ik verwonder me er daarom niet minder om dan jij doet.

Vrijdag 27 jul 2012 - 15:45:02
ZJ37
ZJ37
Kan nog hooguit bedenken dat NS, nog niet zeker van de concessie, zich gematigd opstelt in deze wissel-jihad om de overheid te laten zien dat ze 'meedenkt' met haar Prorail. Als NS actief tegenwerkt dan is dat ongetwijfeld aasvoer voor de concurrent dat zij wel met minder wissels de consessie kunnen rijden.

Vrijdag 27 jul 2012 - 17:30:09
kleine_man
kleine_man
De NS heeft de concessie binnen. Verder is nu aangetoond dat de staat als aandeelhouder de NS niet laat vallen.

Ik acht het waarschijnlijker dat "concurrenten" zich harder zullen ageren tegen de wissel jihad. Zij moeten wel hun dienst uit kunnen voeren. Meestal krijgen zij ook strakkere vervoersvoorwaarden opgelegd.

Zoals al verschillende mensen al hebben voorspeld is de reiziger het ondergeschoven kindje.

2 voordelen heeft het wel. 1) Het wissels slijpen zal een stuk minder worden, waardoor het voor de reizigers die om 05:46 uit Ah vertrekken wel fatsoenlijk hun aansluiting in Ut halen en niet de trein van 06:25 naar Asd voor hun neus zien wegrijden. Deze week 3 van 4 keer de aansluiting gemist. 2) door de grotere instabiliteit van de dienstverlening zal het GTBV stijgen. Dus vaker "gratis" reizen

Vrijdag 27 jul 2012 - 20:13:36
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (vr 27 jul 2012 15:45:02 www.somda.nl): Kan nog hooguit bedenken dat NS, nog niet zeker van de concessie, zich gematigd opstelt in deze wissel-jihad om de overheid te laten zien dat ze 'meedenkt' met haar Prorail.
Proberen "in goede samenwerking" het bed te delen met de 500-pond Gorilla levert altijd alleen maar de volgende ochtend pijn in het achterste op...
En "appeasement" helpt bij Rupsjes Nooitgenoeg al helemaal niet - geef ze een wissel en ze pakken het hele emplacement (zie Naarden-Bussum )

Zaterdag 28 jul 2012 - 08:44:19
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Dit hele wissel weghalen verhaal doet me 1 ding afvragen.
Heeft prorail "carte blance" om zelf te beslissen wat weg gaat en wat niet of moet men dit de hele tijd in overleg blijven doen met ns en de regering ?
Ik weet dat men vantevoren best een plan zal moeten hebben laten zien,maar is ook echt terplekke gekeken of wat men wil/kan/mag weghalen ook echt kan en nog zo is als men op tekening heeft staan ?
(kan me voorstellen dat er best tekeningen zullen zijn die achterlopen op wat er in werkelijkheid ligt en hoe het ligt)
Ik snap trouwens niet dat men zoals hier al geopperd heeft,niet 1st is wissels klemt en gaat kijken of men dan echt probleemloos ten alle tijde een dienstregeling kan rijden die loopt.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 28 jul 2012 - 09:12:30
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dat gaan ze dus wèl doen, zoals er toen op mijn bericht werd geantwoord...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 28 jul 2012 - 10:37:22
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (za 28 jul 2012 08:44:19 www.somda.nl): Heeft prorail "carte blance" om zelf te beslissen wat weg gaat en wat niet of moet men dit de hele tijd in overleg blijven doen met ns en de regering ?
Men zegt het "in overleg met de vervoerder" te doen, maar dat gaat gewoon door totdat die in arren moede toestemt. Daarom zeg ik, "appeasement" (zoek het op) bij een Rupsje-Nooitgenoeg helpt je niets. "Tot hier en niet verder en anders is het oorlog", dat is het enige dat helpt (soms letterlijk, hier natuurlijk figuurlijk).
Quote
phantom (za 28 jul 2012 08:44:19 www.somda.nl):
(kan me voorstellen dat er best tekeningen zullen zijn die achterlopen op wat er in werkelijkheid ligt en hoe het ligt)
Dat valt wel mee. Wie toegang heeft tot (en kijkt op) de actuele BVS-en weet wat er daadwerkelijk ligt (en in ontwerp tot maanden in de toekomst).

Zaterdag 28 jul 2012 - 11:31:47
daniel81
daniel81
Bestaan er voor dit soort processen geen formele bsluit-trajecten?
Als ik de parallel trek naar het wegverkeer, immers het spoorbeheer heeft de laatste jaren meer de vorm overgenomen van het wegbeheer:
daar heb je een wegbeheerder, bijvoorbeeld een gemeente, en die wil wat met een weg. Bijvoorbeeld de weg afsluiten voor gemotoriseerd verkeer, of een éénrichtingsweg instellen.
In zo'n geval gaat de gemeente vaak eerst in overleg met mogelijke belanghebbenden, wat nog min of meer vrijblijvend is; maar op een gegeven moment zal een formeel verkeersbesluit genomen en gepubliceerd moeten worden, en iedere belanghebbende kan dat aanvechten, desnoods tot aan de Raad van State.
Logischerwijs zou dat bij het spoorgebeuren ook zo moeten zijn.

Zaterdag 28 jul 2012 - 11:58:16
Klaasje
Klaasje
Quote
phantom (za 28 jul 2012 08:44:19 somda.nl): Dit hele wissel weghalen verhaal doet me 1 ding afvragen.
Heeft prorail "carte blance" om zelf te beslissen wat weg gaat en wat niet of moet men dit de hele tijd in overleg blijven doen met ns en de regering ?
Ik weet dat men vantevoren best een plan zal moeten hebben laten zien,maar is ook echt terplekke gekeken of wat men wil/kan/mag weghalen ook echt kan en nog zo is als men op tekening heeft staan ?
(kan me voorstellen dat er best tekeningen zullen zijn die achterlopen op wat er in werkelijkheid ligt en hoe het ligt)
Ik snap trouwens niet dat men zoals hier al geopperd heeft,niet 1st is wissels klemt en gaat kijken of men dan echt probleemloos ten alle tijde een dienstregeling kan rijden die loopt.
Rechten-technisch heeft Prorail daar niet de volledige vrije hand in maar heeft een vervoerder ook pas rechten op het moment dat ze een concreet dienstregelingsplan hebben. Nu gaan we op het punt komen dat vervoerders tot in detail een dienstregeling moeten gaan aanvragen inclusief logistieke bewegingen om Prorail doormiddel van een overbelastverklaring te dwingen tot het studeren op meer mogelijkheden in een emplacement. Ik zou het wel interessant vinden als dat traject door zou lopen tot aan de rechter maar dan is het wel van het grootste belang dat NS vooraf al geprotesteerd heeft.

Zaterdag 28 jul 2012 - 12:10:47
daniel81
daniel81
Als ik jouw verhaal met mijn betoog combineer, betekent het dus dat er wel rechtsgang mogelijk is, maar geldt evenals bij het wegverkeer dat je 'belanghebbende' moet zijn. En wanneer ben je dat? Leuk voer voor een proefproces!
In elk geval lijkt het mij goed dat niet alleen vervoerders, maar ook opdrachtgevers (b.v. regionale overheden) zich uitdrukkelijker in de discussie gaan mengen. Immers zij zijn degenen met de langetermijnplannen.

Zaterdag 28 jul 2012 - 12:23:06
Klaasje
Klaasje
Ik baseer mijn verhaal wel op de capaciteitsverdelingsprocedure vanuit de Europese regelgeving. Op basis daarvan heb formeel pas rechten als vervoerder als je een dienstregelingsaanvraag hebt. Dan moet de spoorpadenleverancier kijken of het haalbaar is om de gevraagde capaciteit te leveren en indien dat niet het geval is volgt een "overbelastverklaring" met de verplichting te kijken naar de haalbaarheid van maatregelen. Als die maatregelen "niet haalbaar" zijn maar ze er een paar jaar terug wel waren, en onder protest zijn weggehaald lijkt het mij niet vreemd als Prorail op zijn kop krijgt van de rechter. (Enigzins zacht uitgedrukt.) Dan moet NS zich wel hard opstellen wanneer dat echt nodig is, anders geven ze zichzelf weg.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zaterdag 28 jul 2012 om 12:24:02

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:06:00
sjoerd
sjoerd
Robuust wil ook zeggen dat je als treindienstleider de mogelijkheden die er (nog) zijn wel gebruikt. Zoals afgelopen woensdag niet gebeurde tussen Essen en Roosendaal. Door een gestrande cargo werd de NMBS stopper naar Roosendaal te Essen opgeheven. De daarachter rijdende Benelux kreeg 45+ aan de broek. Terwijl er te Essen wissels liggen om beveiligd over rechter spoor naar Roosendaal te rijden.
Zolang er trdl zijn die niet eens weten dat er nog wissels zijn, of ze nu geklemd zijn of niet, wordt het er niet beter op.
Voor Prorail heb ik een paar jaar de statistiek van de oorzaken van wissel- en seinstoringen bijgehouden. Die heb ik er nog maar eens bijgehaald. Dat is leerzaam. De seinstoringen werden bijvoorbeeld in 1997 in 66% van de gevallen veroorzaakt door kapotte lampjes (zwart of zilvergebrand) en dat hebben we nu met leds aardig onder controle. Wisselstoringen werden in 39% (!) van de gevallen veroorzaakt door objecten tussen de tongen, zoals bijvoorbeeld een zwaan of wc-papier. Verder natuurlijk een groot aantal (40 - 43 %) schakelproblemen in de relaishuizen of -kasten en maar een luttele 4% door te droge glijijzers in de railstoelen, toen veroorzaakt door het niet meer preventief smeren. Om maatregelen te nemen moet je eerst kijken wat je oplost door het saneren van wissels door naar de oorzaken te kijken en niet vergeten te kijken naar de problemen die je je juist op de hals haalt. Die statistieken werden bijgehouden door de rapportjes centraal te verzamelen. De persoon die dat deed werd in 2001 wegbezuinigd.

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:12:51
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:14:50

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:51:22
ZJ37
ZJ37
De eerste plek waar NS samen Veolia het wisselgevecht van Prorail won was in Hrl. Prorail had wel aangetoond dat de wissels konden verdwijnen, maar dan moest er wel extra rijtijd in 1 of meer treinseries gestopt worden om de dienstregeling zonder die wissels conflictvrij te krijgen. Nu past dat prima in een tijd waarin bepaalde treinseries zo'n beetje trager beginnen te worden dan in 1983, maar als daar nog meer beperkingen overheen komen dan wordt dit wisselgebeuren een wel heel treurige revolutie.

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:54:24
Eindhoven
Eindhoven
Gisteren pas laat bekend geworden,dat komende nacht 28/29 juli,Bet buiten dienst gaat,ivm het saneren van diverse wissels,bij empl Bet,daardoor worden de meeste nachttreinen Ehv-Ht/Tb vervangen door bussen.

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:56:56
ZJ37
ZJ37
Het "Kwijt zonder spijt" waar het hier in Beto om gaat, stond al geruime tijd zo gepland.

Zaterdag 28 jul 2012 - 17:37:48
cuneo56
cuneo56
Wordt dan in ruil die merkwaardige snelheids beperking (80 Km/h) in het rechterspoor Boxtel- Eindhoven dan opgeheven?

Zaterdag 28 jul 2012 - 17:41:48
ZJ37
ZJ37
Geen idee, hier rijden toch nog steeds reizigerstreinen gepland overheen?

Zaterdag 28 jul 2012 - 23:17:51
waalkade
waalkade
Quote
sjoerd (za 28 jul 2012 13:06:00 www.somda.nl): ...
Voor Prorail heb ik een paar jaar de statistiek van de oorzaken van wissel- en seinstoringen bijgehouden. Die heb ik er nog maar eens bijgehaald. Dat is leerzaam. De seinstoringen werden bijvoorbeeld in 1997 in 66% van de gevallen veroorzaakt door kapotte lampjes (zwart of zilvergebrand) en dat hebben we nu met leds aardig onder controle. Wisselstoringen werden in 39% (!) van de gevallen veroorzaakt door objecten tussen de tongen, zoals bijvoorbeeld een zwaan of wc-papier. Verder natuurlijk een groot aantal (40 - 43 %) schakelproblemen in de relaishuizen of -kasten en maar een luttele 4% door te droge glijijzers in de railstoelen, toen veroorzaakt door het niet meer preventief smeren. ...
De objecten tussen de tongen, daarvoor worden nu regelmatig ploegen het spoor ingestuurd om flesjes en zo op te ruimen.
In Nm was men onlangs bezig met het smeren van de glijijzers, niet meer met een bokkepoot maar met een spuitbus.

Zondag 29 jul 2012 - 13:19:46
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:07

Zondag 29 jul 2012 - 16:55:00
cuneo56
cuneo56
Tsja, het was een leuke gedachte dat je als vervoerder voor het inleveren van iets, wat anders terug zou krijgen, maar dat geeft dus aan dat het wissel programma eigenlijk dus een ordinair besparingsprogramma is.
De laatste keer dat ik die plek, ex LAE, nu vaste snelheids beperking passeerde merkte ik trouwens nauwelijks iets van een slechte ligging.( maar goed 1e klas bovendek Virm is wat dat betreft sowiso gunstig)

Ciao.

Maandag 30 jul 2012 - 10:23:33
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:21

Vrijdag 03 aug 2012 - 00:13:26
charta
charta
Quote
sjoerd (za 28 jul 2012 13:06:00 www.somda.nl): Robuust wil ook zeggen dat je als treindienstleider de mogelijkheden die er (nog) zijn wel gebruikt. Zoals afgelopen woensdag niet gebeurde tussen Essen en Roosendaal. Door een gestrande cargo werd de NMBS stopper naar Roosendaal te Essen opgeheven. De daarachter rijdende Benelux kreeg 45+ aan de broek. Terwijl er te Essen wissels liggen om beveiligd over rechter spoor naar Roosendaal te rijden.
Zolang er trdl zijn die niet eens weten dat er nog wissels zijn, of ze nu geklemd zijn of niet, wordt het er niet beter op.
Voor Prorail heb ik een paar jaar de statistiek van de oorzaken van wissel- en seinstoringen bijgehouden. Die heb ik er nog maar eens bijgehaald. Dat is leerzaam. De seinstoringen werden bijvoorbeeld in 1997 in 66% van de gevallen veroorzaakt door kapotte lampjes (zwart of zilvergebrand) en dat hebben we nu met leds aardig onder controle. Wisselstoringen werden in 39% (!) van de gevallen veroorzaakt door objecten tussen de tongen, zoals bijvoorbeeld een zwaan of wc-papier. Verder natuurlijk een groot aantal (40 - 43 %) schakelproblemen in de relaishuizen of -kasten en maar een luttele 4% door te droge glijijzers in de railstoelen, toen veroorzaakt door het niet meer preventief smeren. Om maatregelen te nemen moet je eerst kijken wat je oplost door het saneren van wissels door naar de oorzaken te kijken en niet vergeten te kijken naar de problemen die je je juist op de hals haalt. Die statistieken werden bijgehouden door de rapportjes centraal te verzamelen. De persoon die dat deed werd in 2001 wegbezuinigd.
Voor zover ik weet is het niet mogelijk om tussen Roosendaal en Essen v.v. beveiligd rechterspoor te rijden. Dat moet allemaal nog met lastgevingen (de thans gehanteerde term gebruik ik liever niet). In het verleden is het vaak voorgesteld, maar altijd afgewezen vanwege de kosten.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Vrijdag 03 aug 2012 om 00:28:54

Vrijdag 03 aug 2012 - 00:15:39
charta
charta
Quote
dennistd (di 10 jul 2012 10:59:43 www.somda.nl):
Quote
sik214 (di 10 jul 2012 09:46:10 somda.nl): En niet alleen daar. Ook Apd gaat op de schop (in de plannen). Spoor 2,7,8 verdwijnen. Spoor 4,5,6 worden kopspoor met juk aan de Amf-zijde.
Dat betekent dus o.a. dat vuiltreinen en de VSM niet meer ri. Amf kunnen, en zelfs niet eens meer om kunnen lopen
Dat betekent dat de doorgaande treinen in Apd weer lekker langs het perron daveren. Langs spoor 3 zijn we daar nu net een paar jaar vanaf.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Vrijdag 03 aug 2012 om 00:29:08

Vrijdag 03 aug 2012 - 09:38:03
daniel81
daniel81
Tsja dat is dan weer het wonderlijke: aan de ene kant wordt de Veiligheid flink misbruikt om wat krom is recht te praten, maar hier is de veiligheid kennelijk ondergeschikt aan het geld.
Het moge trouwens duidelijk zijn dat het hier geschetste concept de punctualiteit te Apd niet zal verbeteren, maar verslechteren. Zo gebeurt het nu vrijwel dagelijks dat de 2800 uit Amf al binnenrijdt als een vertraagde 7000 nog op spoor 3 staat, dat kan dan niet meer. Ook kunnen cargo's die kort achter de IC richting Amf zitten, al Apd binnen worden geleid terwijl de IC nog op spoor 1 staat, dat voorkomt dat de Cargo voor de inrijder belandt.
En het onderhoudsrooster is dan al helemaal niet meer mogelijk (hoewel dat voor de reiziger eerder een voordeel is)
Trouwens, zit er in deze plannen ook een 3e spoor Apd-Apda?

Vrijdag 03 aug 2012 - 13:45:48
sjoerd
sjoerd
Quote
charta (vr 03 aug 2012 00:13:26 www.somda.nl): Voor zover ik weet is het niet mogelijk om tussen Roosendaal en Essen v.v. beveiligd rechterspoor te rijden. Dat moet allemaal nog met lastgevingen (de thans gehanteerde term gebruik ik liever niet). In het verleden is het vaak voorgesteld, maar altijd afgewezen vanwege de kosten.
Je hebt gelijk; ik was voorbarig: mijn bvs-verzameling is al even niet meer up-to-date. In de praktijk is het VS-rijden hier tot voor enige jaren wel regelmatig gebeurd, maar het is ook binnenlands niet meer gebruikelijk, bv tussen Olst en Zwolle. Dit nog afgezien van wat een storingmonteur kan afdwingen qua veilig werken in het nevenspoor. Ach ja, zo heb je ook steeds minder nut van al die wissels.

Vrijdag 03 aug 2012 - 13:49:47
charta
charta
Quote
daniel81 (vr 03 aug 2012 09:38:03 www.somda.nl): Tsja dat is dan weer het wonderlijke: aan de ene kant wordt de Veiligheid flink misbruikt om wat krom is recht te praten, maar hier is de veiligheid kennelijk ondergeschikt aan het geld.
Het moge trouwens duidelijk zijn dat het hier geschetste concept de punctualiteit te Apd niet zal verbeteren, maar verslechteren. Zo gebeurt het nu vrijwel dagelijks dat de 2800 uit Amf al binnenrijdt als een vertraagde 7000 nog op spoor 3 staat, dat kan dan niet meer. Ook kunnen cargo's die kort achter de IC richting Amf zitten, al Apd binnen worden geleid terwijl de IC nog op spoor 1 staat, dat voorkomt dat de Cargo voor de inrijder belandt.
En het onderhoudsrooster is dan al helemaal niet meer mogelijk (hoewel dat voor de reiziger eerder een voordeel is)
Trouwens, zit er in deze plannen ook een 3e spoor Apd-Apda?
Helemaal mee eens. Bovendien kan de 2800 bij vertraging niet meer keren in Apd, wat nu gemakkelijk gerealiseerd kan worden door de serie op spoor 3 binnen te nemen. Ik ken de plannen niet. Ik weet wel dat er een paar jaar geleden een plan is ingediend om de lijn uit Zp via een 3e spoor te laten aansluiten op het emplacement en te behandelen langs een nieuw eilandperron, ook te gebruiken door de VSM. De aansluiting Apda zou dan komen te vervallen, maar treinverkeer naar Dv kwam dan wel vrij te liggen van de treinen naar/van Zp. Aansluiting voor goederentreinen bleven gehandhaafd. Inhalingen bleven mogelijk. En toch bespaarde het plan wissels.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 03 aug 2012 - 13:56:38
ZJ37
ZJ37
Je kunt zat voorbeelden bedenken wat er gaat gebeuren zodra ergens een wissel er mee ophoudt. Gisteren één wissel defect bij de HSL en de complete Fyra van Asd tot Bd ligt op zijn gat. Kennelijk is dat wat we met zijn allen willen.

Vrijdag 03 aug 2012 - 14:15:29
MDDM
MDDM
Dat willen we zeker niet met z'n allen hoor. Zeker vanuit het rijdend personeel niet.... Politiek mss, maar daar komen ze na de eerste de beste grote verstoring wel op terug.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 03 aug 2012 - 14:18:01
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
ZJ37 (vr 03 aug 2012 13:56:38 www.somda.nl): Je kunt zat voorbeelden bedenken wat er gaat gebeuren zodra ergens een wissel er mee ophoudt. Gisteren één wissel defect bij de HSL en de complete Fyra van Asd tot Bd ligt op zijn gat. Kennelijk is dat wat we met zijn allen willen.
Als er enige inspraak van bijvoorbeeld een gebruikerspanel is geweest?
Anders is het niets anders dan eenrichtingverkeer binnen het "Proraildenken". Doorjassen dus.

Vrijdag 03 aug 2012 - 14:21:07
ZJ37
ZJ37
Vervoerders hebben uiteraard wel inspraak, maar ik sta er net te ver vanaf om te weten wat zich afspeelt op het nivo waar de besluiten vallen. In tijden van aanbestedingen en marktwerking heb je bovendien te maken met situaties dat vervoerder A meedenkt over de toekomstige infra waar het nu rijdt, maar bij een volgende concessie wellicht niet meer. En dan zit de volgende vervoerder mooi met de gevolgen opgescheept.

Vrijdag 03 aug 2012 - 15:55:10
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik heb meegekregen bij meerdere vervoerders dat ze met weinig succes protesteren tegen de plannen van Prorail.
Waar Prorail ook een handje van heeft is het gebruik van bepaalde sporen niet toe te staan met verschilende redes en het vervolgens te saneren omdat het niet gebruikt wordt.

Laatst bewerkt door mich op Vrijdag 03 aug 2012 om 15:57:15

Vrijdag 03 aug 2012 - 19:05:14
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Dat klinkt dan heel sterk als zorgen dat je plan om maar lekker wissels weg te halen,in elk geval zal slagen.
Je doet aanvragen voorgebruik van " ongewone" rijwegen de das om met een " vage reden" dat t niet kan/mag,en vervolgens heb je tastbare materie om te laten zien dat men van bepaalde aanwezige zaken geen gebruik maakt
Tot zover de samenwerking met de diverse vervoerders,en het idee van inspraak.
Vraag me af of men in Den Haag weet dat dit zo wordt gedaan,en wat de reactie zou zijn.
(al zeg ik op voorhand dat ik tegenwoordig geen hoge pet meer op heb van de politieke bestuurders van dit land)

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 03 aug 2012 - 21:46:51
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Roermond is ook zo'n voorbeeld. Zelf meegemaakt dat er voor het rijden van een goederentrein het wegens een stremming Ehv-Vl wenselijk was kop te maken in Roermond. Dat mocht niet vanwege milieu regels of iets dergelijks. Enkele maanden later ging het e.e.a. aan goederensporen buiten dienst, want die sporen waren toch niet nodig... Kopmaken eerstvolgende mogelijkheid door het buiten dienst stellen van sporen o.a. in Susteren was Sittard, dus maar gelaten voor wat het is vanwege toen nog geen wegbekenheid naar Sittard en het te lang worden van de dienst.

Ook een manier om spoor de nek om te draaien zo. Je kunt wel zeggen dat een mogelijkheid tot kopmaken in Rm niet vaak gebruikt zal worden, maar inmiddels is zoveel weggehaald wat bijna niet gebruikt wordt dat het rijden van spotvervoer een echte uitdaging is.

Vrijdag 03 aug 2012 - 21:51:03
Klaasje
Klaasje
Bij verstoorde of uitzonderlijke situaties mag er afgeweken worden van de vergunning over het algemeen. Daarnaast kan Prorail ook gewoon de vergunning gewoon aanvragen.

Vrijdag 03 aug 2012 - 23:07:49
sjoerd
sjoerd
Het is toch wel ver gekomen. Gesteld dat ik een vergunning moet aanvragen om deze straat in te rijden of dat kanaal in te varen!? Er liggen daar sporen die gebruikt moeten worden waar ze voor zijn... Ik lach me kapot, of eigenlijk: dit is treurnis ten top.

Vrijdag 03 aug 2012 - 23:19:07
Klaasje
Klaasje
Het is gewoon milieuwetgeving. De weg/spoorbeheerder moet zorgen voor een vergunning/bestemmingsplan/tracebesluit om milieuoverlast te veroorzaken. (Milieuoverlast is stank, geluid, trillingen enz..). Alleen voor wegen die maar met 30 km/h bereden worden geldt een uitzondering.

Het verschil tussen een wegbeheerder en deze spoorbeheerder is overigens wel dat wegbeheerders vaak óf de boel op orde hebben of een oogje toeknijpen. (Dat laatste kan zolang er maar geen haan naar kraait.)

Zaterdag 04 aug 2012 - 10:37:42
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (vr 03 aug 2012 21:46:51 www.somda.nl): spotvervoer een echte uitdaging
Dat past dan ook niet in de mindset van "corridors"

Zaterdag 04 aug 2012 - 10:46:09
dh3201
dh3201
Het zou mij ook niet verbazen als in Utrecht Centraal de wisselverbindingen tussen de richtingen Woerden en Driebergen verdwijnen, want die worden toch niet gebruikt....

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 04 aug 2012 - 11:44:29
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
phantom (vr 03 aug 2012 19:05:14 www.somda.nl): Dat klinkt dan heel sterk als zorgen dat je plan om maar lekker wissels weg te halen,in elk geval zal slagen.
Je doet aanvragen voorgebruik van " ongewone" rijwegen de das om met een " vage reden" dat t niet kan/mag,en vervolgens heb je tastbare materie om te laten zien dat men van bepaalde aanwezige zaken geen gebruik maakt
Tot zover de samenwerking met de diverse vervoerders,en het idee van inspraak.
Vraag me af of men in Den Haag weet dat dit zo wordt gedaan,en wat de reactie zou zijn.
(al zeg ik op voorhand dat ik tegenwoordig geen hoge pet meer op heb van de politieke bestuurders van dit land)
Ik denk, dat "Den Haag" hier weinig of niets aan kan doen. Uit eigen ervaring kan ik melden, dat het niet zo ingewikkeld is een ambtelijk stuk zodanig op te stellen, dat de controlerende macht dit als volstrekt voor de hand liggend doorhamerd. De knowhow zit bij de ambtenaren (hier Prorail) en daar krijgt de tweede kamer geen vinger tussen (of achter). Ze weten gewoon niet waar het om gaat.

Zaterdag 04 aug 2012 - 12:09:19
sjoerd
sjoerd
Quote
Klaasje (vr 03 aug 2012 23:19:07 www.somda.nl): Het is gewoon milieuwetgeving. De weg/spoorbeheerder moet zorgen voor een vergunning/bestemmingsplan/tracebesluit om milieuoverlast te veroorzaken. (Milieuoverlast is stank, geluid, trillingen enz..). Alleen voor wegen die maar met 30 km/h bereden worden geldt een uitzondering.

Het verschil tussen een wegbeheerder en deze spoorbeheerder is overigens wel dat wegbeheerders vaak óf de boel op orde hebben of een oogje toeknijpen. (Dat laatste kan zolang er maar geen haan naar kraait.)
Als voormalig planoloog ken ik de wetgeving, al is die sinds het begin van mijn studie in 1978 inmiddels verworden tot een gedrocht, terwijl tegelijkertijd het milieu zwaarder belast wordt dan ooit. Er worden inderdaad veel oogjes dichtgeknepen. Als vervoersondernemer zou je er het bijltje rap bij neergooien bij zoveel weerstand tegen een doodnormale bedrijfsvoering. Vrije vervoersmarkt? Vergeet het maar.
Anderzijds is voor een wat flexibeler infra ook wel wat te zeggen. Er worden weliswaar wel wissels en sporen opgeruimd, maar soms ligt er ook ineens een nieuw spoor. Zo wordt zelfs de goedereninfra te Roosendaal Noord en Tilburg Noord op dit moment stevig uitgebreid, terwijl het nog de vraag is of er vervoer komt... En dan kan er ineens heel veel.

Zaterdag 04 aug 2012 - 13:34:39
Klaasje
Klaasje
Eigenlijk kan je gewoon stellen dat Prorail de zaakjes als het gaat om milieuvergunningen van dit soort locaties niet op orde heeft. Dat is eigenlijk gewoon belachelijk zeker als dat de achterliggende reden is waarom spoortjes niet gebruikt worden en ze daardoor voor sanering worden aangemeld.

Zaterdag 04 aug 2012 - 19:08:12
daniel81
daniel81
Je zou nog bijna kwade opzet gaan vermoeden ...

Zaterdag 04 aug 2012 - 19:27:33
Klaasje
Klaasje
Die richting wil ik niet op maar het komt de laatste tijd sinds er wisselsaneringsplannen zijn wel erg goed uit ja.

Zondag 05 aug 2012 - 00:36:47
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:40

Zondag 05 aug 2012 - 09:08:28
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Zelfs als idd die treinen worden verminderd.
Dan wil dat toch niet zeggen dat als de boel in de soep loopt, je dmv wissels die "je af en toe maar gebruikt" meer kan doen om zelfs de weinige treintjes weer op gang te helpen ?
Dit dan natuurlijk enkel maar als een instantie besluit om met zijn tengels van een stapel wissels af te blijven in den landen

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zondag 05 aug 2012 - 14:14:26
ns1700
ns1700
heb in het volgende filmpje ook al een saneerklusje gespot.

www.youtube.com

de overloop te Gp richting Hze is een stukje uit het spoor gehaald terwijl aan de andere kant van het station er niks is weg gehaald. beetje rare sanering...

Laatst bewerkt door ns1700 op Zondag 05 aug 2012 om 14:14:50

groeten uit Spoorzone

Zondag 05 aug 2012 - 22:46:03
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:56

Maandag 06 aug 2012 - 00:49:26
charta
charta
Quote
mich (vr 03 aug 2012 21:46:51 www.somda.nl): Roermond is ook zo'n voorbeeld. Zelf meegemaakt dat er voor het rijden van een goederentrein het wegens een stremming Ehv-Vl wenselijk was kop te maken in Roermond. Dat mocht niet vanwege milieu regels of iets dergelijks. Enkele maanden later ging het e.e.a. aan goederensporen buiten dienst, want die sporen waren toch niet nodig... Kopmaken eerstvolgende mogelijkheid door het buiten dienst stellen van sporen o.a. in Susteren was Sittard, dus maar gelaten voor wat het is vanwege toen nog geen wegbekenheid naar Sittard en het te lang worden van de dienst.

Ook een manier om spoor de nek om te draaien zo. Je kunt wel zeggen dat een mogelijkheid tot kopmaken in Rm niet vaak gebruikt zal worden, maar inmiddels is zoveel weggehaald wat bijna niet gebruikt wordt dat het rijden van spotvervoer een echte uitdaging is.
In Roermond kun je met de dienstregelingspatronen en de basisspooropstelling aantonen dat je minimaal 3 sporen voor de goederendienst nodig hebt bij verstoringen of omleidingen. Dan heb ik het nog niet over het probleem van het omrijden van een loc, want als je de uitloopkopjes weghaalt, moet dat via de vrije baan, wat ook nog de nodige extra beperkingen oplevert. Je kunt op een emplacement best wat snijden in de infra, maar als je dat op ieder station doet, ben je gedwongen om van Mt naar Asd te rijden, omdat bijsturen onderweg niet meer kan.

Maandag 06 aug 2012 - 00:53:55
charta
charta
Quote
dh3201 (za 04 aug 2012 10:46:09 www.somda.nl): Het zou mij ook niet verbazen als in Utrecht Centraal de wisselverbindingen tussen de richtingen Woerden en Driebergen verdwijnen, want die worden toch niet gebruikt....
Praat niet over Utrecht Centraal. Dat wordt bijna tot kaalslag gesaneerd.Als er in de eindsituatie iets gaande is op het buitenspoor van Htn naar Ut. Kun je geen trein meer rijdenvan Ht naar Asd. Keren op UtCS wordt een helse opgave. De treindienstleiders lopen bij verstoringen gillend weg.

Maandag 06 aug 2012 - 06:57:14
ZJ37
ZJ37
Die lopen niet meer gillend weg, integendeel: Doordat er niks meer kan worden bijgestuurd blijven alle treinen braaf in de file staan totdat ze weer door kunnen. En pas dan wil ik wel geloven dat de helse periode uitbreekt, want wat doe je met alle gestrande treinen die je bij gebrek aan flexibele infra bijna nergens meer kan laten keren, terugsturen of vlot een opstelterrein kan laten oprijden.

Alle winterdienstregelingen met pendeltreinen kunnen sowieso de prullenbak in omdat keren op veel plekken veel lastiger danwel onmogelijk wordt.

Maandag 06 aug 2012 - 10:01:35
daniel81
daniel81
Quote
rolandrail (zo 05 aug 2012 00:36:47 www.somda.nl):
Quote
Klaasje (za 04 aug 2012 13:34:39 somda.nl): Eigenlijk kan je gewoon stellen dat Prorail de zaakjes als het gaat om milieuvergunningen van dit soort locaties niet op orde heeft.
Hmm, ik wil geen advocaat van de duivel zijn maar vergis je niet in de macht van provincies en gemeentes als het gaat om de milieuvergunningen. Die zijn voor de bestuurlijke overheden hét middel tegen lawaai/overlast door de standaard verketterde goederentreinen (incl. zwaar overdreven aantallen zoals in Almere Oostvaarders waar ze 48 goederentreinen per dag (!!) verwachten...) en en passant ook de reizigerstreinen. Sinds het akkefietje met het omrijspoor in Hoorn Kersenbogerd is Prorail echt wel op de hoogte van het belang van een milieu/hinderwetvergunning. Maar zolang het verketteren van treinlawaai een uiterst populair middel is bij bestuurlijke overheden en gefrustreerde bewoners zullen de vergunningen altijd bijdragen aan het verminderen van treinverkeer.
Tsja, het is een gemakkelijke manier voor een lokale politicus om te scoren bij de bevolking zonder dat het 'm ook maar een cent kost

Maandag 06 aug 2012 - 14:36:06
Klaasje
Klaasje
Quote
rolandrail (zo 05 aug 2012 00:36:47 somda.nl):
Quote
Klaasje (za 04 aug 2012 13:34:39 somda.nl): Eigenlijk kan je gewoon stellen dat Prorail de zaakjes als het gaat om milieuvergunningen van dit soort locaties niet op orde heeft.
Hmm, ik wil geen advocaat van de duivel zijn maar vergis je niet in de macht van provincies en gemeentes als het gaat om de milieuvergunningen. Die zijn voor de bestuurlijke overheden hét middel tegen lawaai/overlast door de standaard verketterde goederentreinen (incl. zwaar overdreven aantallen zoals in Almere Oostvaarders waar ze 48 goederentreinen per dag (!!) verwachten...) en en passant ook de reizigerstreinen. Sinds het akkefietje met het omrijspoor in Hoorn Kersenbogerd is Prorail echt wel op de hoogte van het belang van een milieu/hinderwetvergunning. Maar zolang het verketteren van treinlawaai een uiterst populair middel is bij bestuurlijke overheden en gefrustreerde bewoners zullen de vergunningen altijd bijdragen aan het verminderen van treinverkeer.
De grap is dat een lokale overheid alleen een vergunning mag weigeren op het moment dat er niet aan de milieuregelgeving voldaan wordt. Zoveel mogelijkheden hebben die overheden helemaal niet als het aankomt op het weigeren daarvan. Daarmee zijn relatief kleine zaken als wachten, omrijden en bijsturen altijd wel te dekken. Het wordt pas echt een ander verhaal op het moment dat er veel geluidsoverlast wordt veroorzaakt of wanneer er een "groot veiligheidsrisico" ontstaat. Dan pas kan een gemeente het makkelijk weigeren. Maar over dit soort situaties hebben we het helemaal niet in dit draadje.

Maandag 06 aug 2012 - 15:47:08
qj7141
qj7141
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 00:53:31 www.somda.nl): Het zal jullie allemaal tegenvallen gezien het bovenstaande, maar de plannen voor Naarden-Bussum voorzien nu in ombouw naar een halte met twee sporen (huidig 1 en 2) met integraal 130 km/h. De boogstraal van de grote boog door Naarden is daar ruim genoeg voor, en dankzij het verdwijnen van de wissels erin kan deze hier en daar een metertje verlegd worden en over de volle lengte op hogere verkanting gebracht worden, waardoor 130 gereden kan worden - zelfs volgens de akelig strenge normen die daarvoor in Nederland gehanteerd worden.
Als dit ook betekent dat de wijde omgeving van het station Naarden-Bussum 'versierd' gaat worden met manshoge geluidsschermen (want al die snelle treinen maken meer geluid) is deze sprong voorwaarts maar betrekkelijk.

Maandag 06 aug 2012 - 16:08:03
Klaasje
Klaasje
Veel meer dan geluidsschermen en krakkemikkige schuurtjes is er nou ook weer niet te zien vanuit de trein. Bovendien komen er voor OV-SAAL sowieso al hogere geluidsschermen.

Maandag 06 aug 2012 - 16:14:35
broek53
broek53
Quote
qj7141 (ma 06 aug 2012 15:47:08 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 00:53:31 www.somda.nl): Het zal jullie allemaal tegenvallen gezien het bovenstaande, maar de plannen voor Naarden-Bussum voorzien nu in ombouw naar een halte met twee sporen (huidig 1 en 2) met integraal 130 km/h. De boogstraal van de grote boog door Naarden is daar ruim genoeg voor, en dankzij het verdwijnen van de wissels erin kan deze hier en daar een metertje verlegd worden en over de volle lengte op hogere verkanting gebracht worden, waardoor 130 gereden kan worden - zelfs volgens de akelig strenge normen die daarvoor in Nederland gehanteerd worden.
Als dit ook betekent dat de wijde omgeving van het station Naarden-Bussum 'versierd' gaat worden met manshoge geluidsschermen (want al die snelle treinen maken meer geluid) is deze sprong voorwaarts maar betrekkelijk.
De geplaatste en geplande geluidsschermen in Naarden en Bussum zijn op dit moment al 3 tot 4 meter hoog, dat zal het verschil dus niet gaan maken.

Maandag 06 aug 2012 - 16:29:59
ZJ37
ZJ37
Als die schermen tot in het natuurpark komen te staan hebben de vogeltjes toch lekker hun rust? Tis alleen totaal geen gezicht, maar dat is een andere kwestie.

Maandag 06 aug 2012 - 16:55:20
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Zorg dan wel dat er op die schermen iets word geplakt,want als ze doorzichtig blijven dan vliegen de vogels zo tegen de schermen omhoog.
(dat was bij de BR ook al reden voor het aanbrengen van versiersels)
On topic dan maar weer:
Ik ben erg benieuwd naar hoe men straks o.a die "beruchte" nederlandse winters wil gaan rijden volgens dienstregeling.
NU heeft men idd nog kans om iets bij te sturen en via wissels toch de boel draaiende te houden,maar wat als je straks ineens geen wissels meer hebt ?
Kan men het dan maken om treinen op trajecten maar gewoon "op te stapelen" achter elkaar tot men 1 van de problemen heeft verholpen ?
Dat zal een hoop claims van reizigers teweeg brengen denk ik,dat is dan een onkosten post voor NSR/Prorail.
Waarbij ik me afvraag of dat die extra centen die de reizigers zullen gaan ontvangen bij grote vertraging,dan dat gesaneer nog rechtvaardigen waarmee men geld wilde besparen.
Of zou men die situatie gemaks halve maar niet hebben berekend om te zorgen dat men een positief saldo kan laten zien bij degene die dingen beslissen ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 06 aug 2012 - 18:33:15
rogier
rogier
Flickr rogierp
Wissels die er niet zijn, kunnen ook niet vastvriezen.
Zie daar je argument.

Maandag 06 aug 2012 - 18:37:39
R1-2010
R1-2010
Ik ben geen voorstander van botte wisselsanering, maar we kunnen best met wat minder toe. Als de snelheden maar omhoog gaan zodat we nu eindelijk eens reistijden kunnen verminderen, liefst icm een verhoogde baanvaksnelheid her en der. Dat geboemel en lange stationnementen op een aantal plekken zijn niet bepaald een pre voor de trein...

Maandag 06 aug 2012 - 20:07:28
sjoerd
sjoerd
Wie op detailniveau kijkt naar de lay-out van vele emplacementen en de baanvakken aan weerszijden komt er achter dat de maximale doorkomstsnelheid weelal niet wordt opgelegd door de wissels maar door de toeleidende bogen voor en na de emplacementen of door aankondigingssecties van overwegen. En daar helpen wisselsaneringen niet bij. In Breda ging de doorkomstsnelheid enkele jaren gelden zelfs omlaag van 120 naar 80 km/h. Zo zijn er nog talloze beperkingen die op de doorgaande rijwegen niet afhangen van wissels, maar van bruggen, seingeving, zichtbaarheid en milieueisen. Het is een echte uitdaging om tussen Venlo en Den Haag 5 minuten te verdienen door wissels op te ruimen. Ik heb er een hard hoofd in.

Maandag 06 aug 2012 - 20:48:48
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Je zou nog meer kunnen verdienen met het optijd veilig zetten van seinen, dat schort er soms behoorlijk aan...(zet bv de koffieautomaat naast de trdl) Verder zijn stations als Nijmegen met een erg lang stuk max 40 km/h een vertragingsfactor, want goederentreinen doen daar zo lang over dat ze altijd wel wat anders in de weg zitten.

Maandag 06 aug 2012 - 20:52:51
MDDM
MDDM
Seinen komen, mits de veiligheid dit toelaat 50 sec voor tijd van vertrek uit de stand stop.. Lijkt me genoeg..

Gr Joop mcn Lls

Maandag 06 aug 2012 - 20:56:35
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ja voor alles wat in ARI staat(of hoe heet dat automatische programma). Vertraagde treinen die met moeite wat tijd ingehaald hebben staan vaak even verderop weer voor rood. Trdl: oh ben je er nu al...

Maar misschien hebben ze ook wel teveel te doen en ben ik te perfectionistisch.

Maandag 06 aug 2012 - 21:18:29
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
binnenkort krijgen ze het wat rustiger als er minder wissels zijn

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Dinsdag 07 aug 2012 - 17:39:16
charta
charta
Quote
R1-2010 (ma 06 aug 2012 18:37:39 www.somda.nl): Ik ben geen voorstander van botte wisselsanering, maar we kunnen best met wat minder toe. Als de snelheden maar omhoog gaan zodat we nu eindelijk eens reistijden kunnen verminderen, liefst icm een verhoogde baanvaksnelheid her en der. Dat geboemel en lange stationnementen op een aantal plekken zijn niet bepaald een pre voor de trein...
Ik zal de laatste zijn die beweert dat je alle wissels moet laten liggen. Maar het lijkt er op dat de ziekte "japanectomie" op een epidemie gaat lijken: "In Tokio hebben ze 26 wissels, dus in Utrecht kan dat ook."

Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.

Dinsdag 07 aug 2012 - 21:36:38
broek53
broek53
De achterliggende gedachte(n) van Robuust Spoor, waarin een aantal van de mogelijke wisselsaneringen zijn opgenomen, is inderdaad/daadwerkelijk om verbeteringen door te voeren die vanwege de aanwezigheid van bepaalde wissels nu niet kunnen. Naarden=Bussum is het meest simpele voorbeeld. Daar wordt de 80 km/h in de boog van het station tot het Naardermeer niet afgedwongen door de boog zelf - die hoeft maar relatief weinig aangepast te worden - maar doordat in die boog op diverse plaatsen wissels liggen. (Toelichting: ook als ze rechtuit bereden worden, vragen wissels aanpassingen in de spoorligging, zoals geen verkanting en liefst een stuk rechtstand.) Verwijderen van de wissels maakt de verhoging van de snelheid mogelijk.
Ook zijn wissels nogal bepalend voor de seinplaatsing. In combinatie met noodzakelijke remwegafstanden kan dat ongunstig uitpakken voor (korte) treinopvolging - ook dat speelt in Naarden=Bussum. Bij afwezigheid van de dwangpunten van wissels kan daar ook de sein- en daarmee de treinopvolging verbeterd worden (los van de vraag of dat daar nodig is, maar het gaat om het
voorbeeld). (Let wel: er zijn veel meer dwangpunten, zoals overwegen en spaninrichtingen van de bovenleiding, dus wissels zijn bepaald niet alleen de oorzaak.) Blijft uiteraard de afweging of je het belang van de wissels en de functie die ze (kunnen) hebben, hoger of lager inschat dan de verbetering die je kunt aanbrengen als ze er niet zijn.

Over dat laatste gaat de hele discussie hiero voornamelijk. ProRail heeft als beleid dat de hoofdfuncties optimaal gediend moeten worden en alles wat niet tot de hoofdfunctie behoort, daarbij niet in de weg mag zitten. Nu is de kern van het probleem (ik vind het althans een probleem) dat tot de hoofdfunctie alleen gerekend wordt de treindienst volgens een basis-uurpatroon van een of twee dienstregelingmodellen zoals men die zich op dit moment kan voorstellen. Dat sluit dus uit: BUP's van een ander mogelijk dienstregelingmodel, de 24-uursuitwerking van een dienstregeling (dal, spits, superdal, onderhoud overdag etc.) en bijsturing op kleine schaal.
Om bij het geval Naarden=Bussum te blijven (hypothetisch nu): het verwijderen van de inhaalmogelijkheden maakt het onmogelijk om een dienstregelingmodel in te voeren waarin je nog structureel kunt inhalen, om in de 24-uursuitwerking van een dienstregeling een voorbijrijding te plannen en om bij vertragingen een voorbijrijding te plegen. Dat is een keuze. Voor Ndb is dat wel te overzien, maar voor Utrecht C (naar mijn stellige overtuiging) is dat niet te overzien en heeft men het ook niet (willen) overzien.

Dinsdag 07 aug 2012 - 21:47:42
broek53
broek53
Quote
charta (di 07 aug 2012 17:39:16 www.somda.nl):
Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.
Hier raak je iets anders, dat hier buiten valt. 100+ gevaarpunten als zodanig bestaan niet meer; het is nu onderdeel van installatievoorschriften voor flankdekking overal en ongeacht de snelheid van wissels (al zijn de maatregelen bij verschillende snelheden anders). Dat kan inderdaad ongunstig uitpakken, maar het is niet meer zo dat er niks aan de hand is als je de snelheid maar onder de 100 km/h brengt. En omgekeerd voorzien de voorschriften ook "gewoon" in het maken van dergelijke aansluitingen op een manier die nu als voldoende veilig wordt gezien. In het algemeen gesproken voldoet een doorschietlengte van 200 meter achter het sein dat een aansluiting dekt al.

Dinsdag 07 aug 2012 - 21:52:39
michaben
michaben
De reistijd zal niet heel veel korter worden door sneller te rijden bij emplacementen, 80km/u is weliswaar twee keer zo snel als 40km/u, maar het gaat maar over een korte afstand. Voor het gevoel van de reiziger is het sneller, maar in minuten gemeten valt dit tegen. Maar het is wel zo dat de tijd die een rijweg erin zit korter is, wat bij stations waar gekeerd wordt handig kan zijn.

Zo heb je bij Rotterdam Centraal richting Gouda nu tientallen conflicten met rijwegen per dag, doordat een trein met 40km/u door de wisselstraat het station binnen rijdt terwijl er een andere trein voor rood staat. Dat de rijweg een minuut voor vertrek al aangevraagd wordt is hier te laat, want dan is de rijweg voor de sprinter vaak al aangevraagd, en duurt het vervolgens 2 á 3 minuten voor die vrij komt. Doordat er minutenlang een rijweg in zit voor de binnenkomende sprinter uit Uitgeest vertrekken de intercity's naar Leeuwarden nu vaak te laat, en vervolgens de sprinter naar Gouda die 3 minuten later moet vertrekken ook, waarachter vervolgens het goederenpad zit, enzovoort. Als de tijd dat een rijweg erin zit korter wordt door sneller te rijden kan de punctualiteit verbeterd worden, waardoor vervolgens ook de rijtijd verkort kan worden doordat er minder marge nodig is om vertragingen om te vangen.

Dinsdag 07 aug 2012 - 22:19:20
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (di 07 aug 2012 21:36:38 somda.nl):
Ook zijn wissels nogal bepalend voor de seinplaatsing. In combinatie met noodzakelijke remwegafstanden kan dat ongunstig uitpakken voor (korte) treinopvolging - ook dat speelt in Naarden=Bussum. Bij afwezigheid van de dwangpunten van wissels kan daar ook de sein- en daarmee de treinopvolging verbeterd worden (los van de vraag of dat daar nodig is, maar het gaat om het
voorbeeld).
Een kleine aanvulling op het bovenstaande. Een verbeterde seinplaatsing en -opvolging kan er ook voor zorgen dat een trein die gehinderd wordt door seinen minder hinder gaat ondervinden van die seinen.

Om het concreet te maken het volgende voorbeeld:
Stel, een trein vertekt na een stop op een station (Nergenshuizen) naar het volgende station (bv. Niemanddorp) minder dan twee kilometer verderop. Achter station Niemanddorp ligt een overweg die in principe open blijft tot het vertrek van de trein daar. Dat betekent dat voor die overweg het sein (1) op rood staat en daarvoor het sein (3) op geel. Dat gele sein staat vlak na het einde van het perron van station Nergenshuizen. Op het moment dat de trein vertrekt moet die dus al bijna meteen gaan remmen naar 40 km/h waardoor die een lang eind enorm traag rijdt.

Als je tussen sein 1 en sein 3 een extra sein (2) neerzet waardoor je tussen sein 2 en 1 af kunt remmen van 80 km/h naar 0 km/h dan hoeft sein 3 niet meer geel te tonen (afremmen naar 40 km/h, rekenen op stop) maar kan die vragen dat je afremt naar 80 km/h met een seinbeeld Geel-8. Dat betekent dat de trein die net vertrekt naar Niemanddorp vanaf Nergenshuizen eerst nog een heel eind 80 km/h kan rijden waarmee je zomaar een hele minuut rijtijd kan winnen. Als je dat wilt dat moet je sein 2 wel ergens neer kunnen zetten. Dat luistert erg nauw omdat daar strenge eisen aan gesteld zijn.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 07 aug 2012 om 22:21:04

Dinsdag 07 aug 2012 - 22:19:59
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Achter het sneller binnenrijden op emplacementen zit volgens mij nog wel een andere gedachte. Het hele spoor is er op bedacht om personen of goederen van A naar B te brengen. Iedere seconde stilstand is dus eigenlijk efficiëntieverlies. In dat opzicht is het wel logisch om zo min mogelijk tijd op en rond stations te verliezen, en zo veel mogelijk onderweg te zijn.

Dat we met wat minder en 'snellere' wissels een beter spoor krijgen, geloof ik direct. Maar bruut saneren zoals nu bedacht lijkt me niet verstandig, je sluit alle mogelijkheden voor verandering uit.

Met vriendelijke groet, Robin

Woensdag 08 aug 2012 - 01:14:15
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ndb mag best gesaneerd worden, je hebt er geen voordeel van de wissels daar (enkel als keerpunt bij werkzaamheden of verstoringen).
Als je met de IC bij Wp niet voor de sprinter terecht komt, ben je sneller af door de sprinter er voor te laten.
Zelf vaak genoeg zoveel de uiterst trage inhaalmanoeuvre en de "bumperkleefmethode" meegemaakt tussen Wp en Hvs.
Bij inhalen loopt de sprinter minstens 5 minuten extra vertraging op, maar in praktijk zijn dat er vaak meteen 10 omdat er 2 ic's elkaar opvolgen (4500 + 700/1600/140/240).
De IC's komen voor Ndb voor de rooie, omdat eerst de sprinter langs het perron moet staan, met een beetje pech moet zijn sein ook nog is eens herroepen worden, wissels omgelegd moeten worden, e.d. voordat überhaupt weer de IC op gang is om over de wissels heen te kruipen.

Het meest kromzinnege is nog wel de sprinter ri. Wp/almo in Ndb aan de kant te zetten voor de IC, wat heden nog vaak gebeurt...

In sommige gevallen is verbeterde bijsturing stukken effectiever (en goedkoper) dan wissels saneren.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 08 aug 2012 - 08:38:13
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Quote
dlm4yjp (wo 08 aug 2012 01:14:15 somda.nl): Ndb: je hebt er geen voordeel van de wissels daar (enkel als keerpunt bij werkzaamheden of verstoringen).
En was dat nu niet het argument wat op een vorige pagina werd aangedragen?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015