Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Robuust Amsterdam

Woensdag 08 jul 2009 - 17:02:41
floriss
floriss
Het Locov heeft eind juni haar advies gegeven op de voorstellen van NS om te komen tot een robuust Amsterdam. Dat wil zeggen dat de basis spooropstelling in Amsterdam Centraal zodanig wordt, dat kruisende treinen elkaar zo min mogelijke in de weg zitten bij het in- en uitrijden.

Een van die maatregelen was het instellen van een vaste corridor tussen Zaanstreek en Amsterdam Zuid/Oost en verder richting Utrecht/Gouda/Rotterdam.
Mede daardoor wordt volgend jaar de Sprinter Uitgeest - Rotterdam Centraal hersteld.

Het Locov heeft het advies echter ook gebruikt om in het algemeen haar kritiek te uiten op het feit dat de doorgaande verbindingen en overstapmogelijkheden op Amsterdam Centraal wel erg vaak aan veranderingen onderhevig zijn, waardoor het bieden van goede doorgaande verbindingen en overstapmogelijkheden aan groepen reizigers met een vast reispatroon, zoals forenzen, erg onzeker blijven en daardoor kunnen zorgen voor kwaliteitsverlies binnen het reispatroon.

De letterlijke tekst uit het advies van het Locov:

ADVIES ROBUUST AMSTERDAM
Wij begrijpen dat logistieke overwegingen van uw kant kunnen leiden tot veranderingen in
de koppeling van treinseries op een knooppuntstation als Amsterdam. Maar wij willen wel
uw aandacht vragen voor het belang van enige mate van duurzaamheid in de lijnvoering.
Een belangrijke reden voor de reiziger om voor het openbaar vervoer te kiezen is de
beschikbaarheid van de verbinding en het te verwachte/ervaren gemak van deze verbinding.
Amsterdam Centraal is geen gemakkelijk overstapstation (tenzij de treinen tegenover elkaar
aan hetzelfde perron staan, maar dat is dikwijls niet het geval - ook weer vanwege de
logistiek van het treinverkeer). Wijzigingen in de koppeling van treinseries in een station als
Amsterdam Centraal kunnen dus gemakkelijk afbreuk doen aan de kwaliteit van
verbindingen waarop reizigers meenden te kunnen rekenen. Hier staan weliswaar
verbeteringen op andere reisrelaties tegenover, maar als dergelijke veranderingen zich te
vaak voordoen, is het nog maar de vraag of dit de appreciatie van het dienstregelingaanbod
door de klant per saldo ten goede komt.


De vraag die hier centraal staat, wie of wat is uiteindelijk de dominante factor in het geheel, het systeem (dienstregeling, basisuurpatronen en basis spooropstellingen) of de reizigers die het ene jaar een overstapvrije verbinding wordt geboden en het jaar daarop moet overstappen.

De Sprinter van Uitgeest naar Amsterdam, de huidige 4000 is een heel mooi voorbeeld als het gaat om de grilligheid van een doorgaande danwel verbroken rechtstreekste verbinding:

Tot 2007 reed de Sprinter van Uitgeest via Amsterdam door naar Utrecht Centraal
Vanaf 2007 reed deze Sprinter van Uitgeest via Amsterdam naar Gouda/Rotterdam Centraal
Nu in 2009 rijdt deze Sprinter van Uitgeest via Amsterdam naar Almere Oostvaarders
Straks in 2010 gaat deze Sprinter weer van Uitgeest via Amsterdam naar Goud/Rotterdam Centraal rijden.

Woensdag 08 jul 2009 - 17:06:31
ruysdael
ruysdael
De Zaanstreek heeft wat dat betreft heel wat eindpunten gekend ja, vergeet Rhenen (de 4700 zat een tijdje aan de 7200) en Amersfoort (4700-5800, later 5800) niet. Ik hoop dat het voorlopig blijft, zoals het in 2010 gaat worden. Hoewel er voor Amsterdam nog genoeg veranderingen aan zitten te komen na de opening der HSL.
Quote
floriss: Een van die maatregelen was het instellen van een vaste corridor tussen Zaanstreek en Amsterdam Zuid/Oost en verder richting Utrecht/Gouda/Rotterdam.
Mede daardoor wordt volgend jaar de Sprinter Uitgeest - Rotterdam Centraal hersteld.
Volgens mij was van begin af aan al duidelijk dat Almere tijdelijk zou zijn. Doordat de 4500 IC werd (en op een ander tijdstip in Asd aankwam) was een koppeling met de 4000-zuid noodzakelijk. Van begin af aan was duidelijk dat dit tijdelijk (voor 1 jaar) was.


Woensdag 08 jul 2009 - 20:58:50
broek53
broek53
Vanuit het klantperspectief heeft Locov vrijwel volkomen gelijk. NS heeft ook liever stabiliteit dan voortdurende verandering. In ieder geval zijn er goede "logistieke" redenen waarom er gebeurt wat er gebeurt, m.a.w. het valt uit te leggen. Daarbij mag men ook wel eens in het oog houden dat nog niet zo heel lang geleden IEDEREEN in Amsterdam CS moest overstappen, omdat er - op de 8/900 na - helemaal geen doorgaande verbindinge bestonden

Woensdag 08 jul 2009 - 23:15:16
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ja, en vergeleken met 200 jaar geleden is de komst van de trein überhaupt natuurlijk pure winst
Wanneer is het doorgaand rijden in Asd dan eigenlijk begonnen? Ik ben nog te jong om dat scherp te hebben geloof ik. Medio jaren '90?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 08 jul 2009 - 23:33:42
fff604
fff604
Reed de stoptrein Amsterdam - Lelystad (in 1988 tot Almb) niet al vanaf het begin door als stoptrein naar Alkmaar? (serie 4700)

Woensdag 08 jul 2009 - 23:40:39
vinny004
vinny004
Als klein jongetje kan ik me herinneren dat eind jaren '80 de intercity's naar Groningen/Enschede en zelfs de internationale trein naar Berlin Zoo, begonnen in Hoofddorp en via Asdl, Asd, naar Amf en verder. Ik kan me de enorme zandbak rondom Watergraafsmeer ook nog herinneren. De grootste zandbak ter wereld, maar je mocht er niet in spelen (maar goed, ik was toen 9 jaar ofzo, dan denk je dat soort dingen).

Woensdag 08 jul 2009 - 23:43:24
fff604
fff604
De doorbinding over de Westtak naar Hoofddorp bestond ook al sinds de jaren 80 ja, maar het is de vraag of dit puur een doorbinding was uit capaciteitsoogpunt of een doorbinding om Noord- en Oost-Nederland een directe verbinding met Schiphol te verschaffen.

Donderdag 09 jul 2009 - 00:22:43
broek53
broek53
Nou, voorbijziend aan de doortrek van wat we nu 4700 en 5800 zouden noemen al in het blokkendozentijdperk () en de doortrek van de 800 naar Zandvoort in het begin van de jaren 60, is de geschiedenis van het doortrekken van treindiensten scherp afgetekend en 100 % bedoeld om capaciteit te winnen. Het begon in 1986 met de opening van de Westtak, waarbij de IC's serie 700 en 1600 als stoptrein doorgingen naar Hoofddorp. Merk op dat daarom de perrons van Ass, Asdv, Asl en Hfd zo lang waren/zijn, en merk tevens op dat Hoofddorp Opstel daar zijn ontstaan aan te danken heeft. In Asd C ontstond door het doortrekken van de 7/1600, die tot dan toe in ruim een half uur keerde, de perronruimte die nodig was om de extra treindiensten te verwerken afkomstig van de Flevolijn, die in 1987 open ging.
Bij de komst van de Eurocitydienst op Keulen in 1991 (als ik mij niet vergis) werd daarvoor de ruimte in Asd C gevonden door de intercity's uit Nijmegen en Arnhem, die 35 minuten stonden te keren, door te trekken. Het enige waarop dat paste destijds was de intercitydienst naar Den Helder, wat eigenlijk vloeken in de kerk was. De treinen werden daardoor "schuin" door Asd C doorgetrokken, de capaciteiten pasten niet op elkaar en DDM-1 kwam zo spontaan in IC-diensten naar Nijmegen terecht, kortom: commercie had er een bloedhekel aan en logistiek is jarenlang getracht er weer vanaf te komen - je kunt het je nu niet meer voorstellen.
Anyway: tussen deze intercitybedrijven door werd begonnen ook stoptreindiensten door te trekken - meestal van de Zaanlijn naar de Flevolijn - soms om lange keringen te vermijden, soms om het aantal kruis- en overkruisliggingen te verminderen. Dat is tot op de dag van vandaag niet anders, sterker nog: het is nu zo'n beetje uitgangspunt.

Donderdag 09 jul 2009 - 10:07:32
ruysdael
ruysdael
Dat waren nog tijden inderdaad! Dat ik op de Vlugtlaan op de Noord-Oost stapte. Helaas werd het station minder aantrekkelijk toen enkel de 3900 er nog stopte . Overigens komen de lange perrons te Ass en Asdl nog goed van pas voor de huidige 2600, die ook treinen met 12 bakken VIRM kent. Het perronnetje wat nu t.o. metrohalte de Vlugtlaan ligt moet een slechts gedeelte zijn geweest van het vroegere perron, want wat er nu ligt stelt niet zo veel meer voor... Erg jammer dat het station gesloten is, en dan alleen maar voor die Hemboog (en tja, toen de metrohalte geopend werd in 1997 zal dat ook e.e.a. aan reizigers heben weggekaapt).

Interessante beschouwing verder: DDM-1 in de 3000 .

Laatst bewerkt door ruysdael op Donderdag 09 jul 2009 om 10:11:34


Donderdag 09 jul 2009 - 10:10:34
keesje
keesje
Om maar te zwijgen over de DDAR-en die in de 3000 reden tussen Hdr en Nm...

Donderdag 09 jul 2009 - 10:12:39
ruysdael
ruysdael
Briljant! Op een gegeven moment is het een combinatie van ICM en VIRM geworden, als ik mij goed herinner tot en met eind 2003 (toen gingen ook de Plan U's, ICM-0 en de eerste Plan V's eruit ).

Laatst bewerkt door ruysdael op Donderdag 09 jul 2009 om 10:13:18


Donderdag 09 jul 2009 - 14:40:07
dwem
dwem
Broek53 noemt de Blokkendozentijd.
Mijn eerste herinneringen gaan inderdaad terug naar ongeveer 1956 -- eerder kon ik niet lezen -- en toe ging de trein over de Gooilijn door tot Alkmaar.

In NJvWJ's Blokkendozen boek is wel te vinden wanneer dat begon.

Dirk

Donderdag 09 jul 2009 - 16:06:48
broek53
broek53
ja, het was de HSM al tijdens de elektrificatie van de Zaanlijn en daarmee Amsterdam CS die het over doorgaande treinen had "om perronstanden te besparen" (heb ik uit de boeken hoor; zo lang ga zelfs ik nog niet mee). Maar dat kon met de blokkendozen pas - neem ik aan - nadat de Gooilijn in de jaren 50 was geëlektrificeerd.

Donderdag 09 jul 2009 - 16:34:18
AlbertP
AlbertP
Als de knoop Asd zo'n probleem is, kunnen ze de treinen ook zo over de sporen verdelen:
Doorgaande treinen, eerstgenoemde spoor ri. west, tweede spoor ri. oost
800 Mt - 4800 Utg spoor 7 / 4
1500 Amf - 3000 Hdr spoor 13b / 10b
3000 Nm - 2200 Bd spoor 7 / 4
3900 Lls - 3900 Hfd spoor 11a / 11b
4000 Rtd - 4500 Ekz spoor 5 (spits 5a) / 2
4700 Almo - 4700 Utg spoor 14 / 8
5800 Avat - 5800 Utg spoor 5 (spits 5a) / 2
14500 Wgm - 14500 Ekz spoor 13b / 10b (spitstoevoeger)

Kerende treinen
800 Amr/Sgn spoor 10a
2100 Ddr/Vs spoor 13a
2600 Gvc spoor 15a
17400 Vndc spoor 5b (spitstoevoeger)


Donderdag 09 jul 2009 - 16:47:11
broek53
broek53
Je begeeft je op glad ijs, waarschuw ik je maar vast.
Ovirgens beweer ik niet dat de Knoop Amsterdam nu een probleem is, integendeel. Het is geen probleem meer juist dankzij al die doortrekken die het vroegere massale keren vervangen hebben. Amsterdam Centraal behoort sinds 2008 tot de top-vijf van "punctuele stations" en dat is niet voor niets.

Donderdag 09 jul 2009 - 16:54:47
AlbertP
AlbertP
Waarom zou NS dan iets aan de knoop willen doen? Als het station zo punctueel is lijkt me dat de dienstregeling gewoon kan blijven zoals ze is. En in een vorige post van jou staat Asl, terwijl dat Asdl moet zijn.

Laatst bewerkt door AlbertP op Donderdag 09 jul 2009 om 16:55:55


Donderdag 09 jul 2009 - 19:36:41
keesje
keesje
De situatie is na de ingebruikname van de HSL helemaal anders, dus niet alles kan hetzelfde blijven.

Donderdag 09 jul 2009 - 20:30:53
broek53
broek53
Je bedoelt de reden die opgegeven wordt voor de wijziging in de doorgetrokken treinen. Ja, dat kun je je inderdaad terecht afvragen. Het is dan ook deels een reden voor de tribune, omdat de echte redenen lastig uit te leggen zijn en niet zo positief klinken als het Robuust maken van Amsterdam C.
De redenen zijn er drie:
1. de wens de koppeling 4000-4500 ongedaan te maken om redenen die we hier al vaak besproken hebben (een IC aan een stoptreinverbinding, materieeldwang enzovoort). Dat heeft dus niet met Asd C zelf te maken.
1a. de wens de 4500 niet te keren (tussen de doorgaande treinen Asa Zd in)
2. de wens de lange keringen van de serie 1500 om zeep te helpen om aan de hoge kant wat ruimte te maken voor de Hispeedtreindiensten
3. de gewijzigde ligging van de 7400, die zo uitkomt dat ze in Asd een half uur zouden moeten keren als ze niet doorgetrokken zouden worden

Dat alles tesamen heeft dus geleid tot het knopen van de 4500 aan de 1500 (was eerder al het plan, maar dat kon niet vanwege de ICL-rijtuigen), het in ere herstellen van de 4000 naar Uitgeest (overigens in een wat andere tijdligging, omdat ook de 4000 ten zuiden van Amsterdam wijzigt), het knopen van de 7400 aan wat dan nu onbegrijpelijkerwijze de 14700 is gaan heten. Hierdoor gaat van de Flevolijn de 4600 weer op zichzelf keren, en na een paar jaren doorrijden ook de 5800 van de Gooilijn.
Per saldo durf ik overigens wel de stelling aan dat Amsterdam C hier niet robuuster van wordt, zeker niet over het totaal genomen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 09 jul 2009 om 20:32:12

Donderdag 09 jul 2009 - 20:47:10
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
AlbertPool: Als de knoop Asd zo'n probleem is, kunnen ze de treinen ook zo over de sporen verdelen:
Doorgaande treinen, eerstgenoemde spoor ri. west, tweede spoor ri. oost
800 Mt - 4800 Utg spoor 7 / 4
1500 Amf - 3000 Hdr spoor 13b / 10b
3000 Nm - 2200 Bd spoor 7 / 4
3900 Lls - 3900 Hfd spoor 11a / 11b
4000 Rtd - 4500 Ekz spoor 5 (spits 5a) / 2
4700 Almo - 4700 Utg spoor 14 / 8
5800 Avat - 5800 Utg spoor 5 (spits 5a) / 2
14500 Wgm - 14500 Ekz spoor 13b / 10b (spitstoevoeger)

Kerende treinen
800 Amr/Sgn spoor 10a
2100 Ddr/Vs spoor 13a
2600 Gvc spoor 15a
17400 Vndc spoor 5b (spitstoevoeger)
gewoon even uit interesse, wil je de 2100/2600 lang laten keren of laten omrangeren? want die keren in de huidige DRGL op elkaar.


Donderdag 09 jul 2009 - 21:42:07
keesje
keesje
Het meer keren van bepaalde series te Asd wordt natuurlijk wel weer toekomstmuziek, zodra de verbouwing van start zou zijn. En dan kun je steeds één 'bak' tussen twee perrons niet meer doorrijden.

Donderdag 09 jul 2009 - 21:42:21
thtc
thtc
Hierbij mijn voorstel voor een basisopstelling in Amsterdam Centraal:

Spoor 1: Sprinter Amsterdam C - Haarlem en verder
Spoor 2a: Intercity Amsterdam C - Haarlem en verder
Spoor 2b: ICE International (naar Duitsland)
Spoor 4a/b: Doorgaande treinen uit de richting Zaandam in de richting Breukelen
Spoor 5a: Intercity Amsterdam - Enkhuizen
Spoor 5b: ICE International (uit Duitsland) en Heerlen/Maastricht - Amsterdam (Dal-uren)
Spoor 7a/b: Doorgaande treinen uit de richting Breukelen in de richting Zaandam
Spoor 8a/b: Doorgaande treinen uit de richting Schiphol in de richting Weesp
Spoor 10a/b: Intercity Amsterdam - Amersfoort (Schothorst)
Spoor 11a/b: Intercity Amsterdam - Almere - Lelystad
Spoor 13a/b: Fyra/Thalys (Uit de richting Watergraafsmeer in de richting Zaanstraat)
Spoor 14a/b: Fyra/Thalys (Uit de richting Zaanstraat in de richting Watergraafsmeer)
Spoor 15*: Doorgaande treinen uit de richting Weesp in de richting Schiphol

Conflicterende paden ontstaan in dit voorbeeld alleen binnen de corridors (respectievelijk Amsterdam - Haarlem, Alkmaar - Utrecht en Schiphol - Watergraafsmeer) en voornamelijk in de laatst genoemde corridor en wel ten oosten van Amsterdam Centraal.

______________
Noot:
*) Spoor 15 is eigenlijk ongeschikt voor treinen met internationale reizigers in verband met het ontbreken van liften en roltrappen naar dit perron.

Laatst bewerkt door thtc op Donderdag 09 jul 2009 om 21:43:27

Donderdag 09 jul 2009 - 22:16:04
vinny004
vinny004
Het plan is om naar spoor 15 wel roltrappen en liften aan te leggen. De gemeente schijnt lastig te doen, omdat een deel van de gevel dan moet worden afgebroken...

Verder is vooral de lange kering van de 1500 een 'probleem'. En de eeuwige verbouwing van het station, zodat het geen prettig overstapstation is, maar dat is een heel andere discussie...

Donderdag 09 jul 2009 - 23:16:51
broek53
broek53
Neen, omdat de 'erker" ter plaatse van de trappen 35 centimeter naar buiten geplaatst moet worden. Dat niemand dat ooit meer zal zien omdat er een compleet busstationskap pal voor gezet wordt, is kennelijk niet relevant. Roltrappen en liften staan inmiddels anderhalf jaar klaar voor montage...

Donderdag 09 jul 2009 - 23:26:12
broek53
broek53
Quote
keesje: Het meer keren van bepaalde series te Asd wordt natuurlijk wel weer toekomstmuziek, zodra de verbouwing van start zou zijn. En dan kun je steeds één 'bak' tussen twee perrons niet meer doorrijden.
Je spreekt nu over een verbouwing waartoe nog niet besloten is en waar mogelijk nooit toe besloten zal worden: het aan elkaar breien van de drie tunnels tot een grote open ruimte onder sporen en perrons.
Op basis van de spooropstelling 2010 kan dat gedaan worden met steeds een spoorbak buiten dienst, aan de oostkant geheel en aan de westkant gedeeltelijk (oostelijk van de westtunnel), zodat aan de westkant nog treinen kunnen keren. Met dat uitgangspunt is het mogelijk dat te doen zonder dat er een doorgaande verbinding verbroken hoeft te worden - en dan nog blijft er een compleet spoor over. Dat heeft alles te maken met de corridor zaandam - utrecht, die zo consequent geworden is dat je 'm op een spoor per richting kunt afhandelen.

Donderdag 09 jul 2009 - 23:42:30
broek53
broek53
Quote
thtc: Hierbij mijn voorstel voor een basisopstelling in Amsterdam Centraal:
Spoor 1: Sprinter Amsterdam C - Haarlem en verder
Spoor 2a: Intercity Amsterdam C - Haarlem en verder
Spoor 2b: ICE International (naar Duitsland)
Spoor 4a/b: Doorgaande treinen uit de richting Zaandam in de richting Breukelen
Spoor 5a: Intercity Amsterdam - Enkhuizen
Spoor 5b: ICE International (uit Duitsland) en Heerlen/Maastricht - Amsterdam (Dal-uren)
Spoor 7a/b: Doorgaande treinen uit de richting Breukelen in de richting Zaandam
Spoor 8a/b: Doorgaande treinen uit de richting Schiphol in de richting Weesp
Spoor 10a/b: Intercity Amsterdam - Amersfoort (Schothorst)
Spoor 11a/b: Intercity Amsterdam - Almere - Lelystad
Spoor 13a/b: Fyra/Thalys (Uit de richting Watergraafsmeer in de richting Zaanstraat)
Spoor 14a/b: Fyra/Thalys (Uit de richting Zaanstraat in de richting Watergraafsmeer)
Spoor 15*: Doorgaande treinen uit de richting Weesp in de richting Schiphol

Conflicterende paden ontstaan in dit voorbeeld alleen binnen de corridors (respectievelijk Amsterdam - Haarlem, Alkmaar - Utrecht en Schiphol - Watergraafsmeer) en voornamelijk in de laatst genoemde corridor en wel ten oosten van Amsterdam Centraal.
Ieder moet mij maar vergeven dat ik niet elke BSO ga becommentariëren, hoe leuk dat verder ook is.
Het zal je genoegen doen dat de spooropstelling 2010 aardig een beetje hierop begint te lijken. De fout die veel mensen maken die naar zo'n BSO kijken, is dat die BSO leading zou (kunnen) zijn voor alle dienstregelingen in de omgeving. Het is juist andersom: de dienstregelingen in de omgeving zijn leading om een BSO van een station als Amsterdam C in elkaar te knutselen - en Asd heeft vijf hoofdrichtingen met allemaal zo hun eigen dynamiek, eisen en wensen. Juist dat aan elkaar knutselen om het toch weer voor elkaar te krijgen, is de oorzaak van wijzigingen in de doorgaande en kerende treinseries. Natuurlijk wordt er wel met minuutjes geschoven om de BSO rond te krijgen, maar de BSO bepaalt nooit de dienstregeling op de omringende lijnen.

In het bovenstaande voorbeeld kunnen (huidige drgl) bijvoorbeeld niet de treinen van de corridor Asa - Zd op een spoor per richting worden afgehandeld, omdat de stoptreinen en de IC's op Asd C vlak achter elkaar zitten en elk een eigen prronspoor nodig hebben (4 en 5, resp. 7 en 8), om maar eens een voorbeeld te noemen. In 2010 wijzigt wel wat aan de tijdliggingen, maar dat veroorzaakt alleen maar dat de IC's langer op Asd C stilstaan (!) en dan heb je de twee sporen per richting alleen al daarom nodig.
Dat is dan een reden om de 4500 niet te keren op 5a en de 1500 op 10b, maar ze aan elkaar te knopen om een perronspoor vrij te maken (wederom: als voorbeeld).

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 09 jul 2009 om 23:44:16

Vrijdag 10 jul 2009 - 11:34:32
dwem
dwem
Quote
broek53: ja, het was de HSM al tijdens de elektrificatie van de Zaanlijn en daarmee Amsterdam CS die het over doorgaande treinen had "om perronstanden te besparen" (heb ik uit de boeken hoor; zo lang ga zelfs ik nog niet mee). Maar dat kon met de blokkendozen pas - neem ik aan - nadat de Gooilijn in de jaren 50 was geëlektrificeerd.
Ach jee, jouw herinnering gaat kennelijk niet verder terug dan je geboortejaar.

De Gooilijn werd na de Bevrijding als eerste lijn elektrisch in dienst genomen in 1946 (het tegeltableau in Baarn weet je nog wel?).

Het was natuurlijk al lang voorbereid -- het koperdraad was al besteld en geleverd, maar kwam door ingrijpen van buiten af toevallig in Duitsland terecht om dat ze daar toen koper spaarden.
En waren de vijven Mat '40 niet voor de Gooilijn besteld ?

Dirk

Vrijdag 10 jul 2009 - 12:39:33
rudolfph
rudolfph
Ach, lang voordat er sprake was van electrificatie van welke spoorlijn dan ook, reden er ook al treinen door in Asd: de HSM reed doorgaande treinen van Rtd en Gv over Hlm en Asd naar Twente, dat was de enige rechtstreekse verbinding toen. Wie via Ut-Amf reisde, moest in Amf overstappen en wie via Ah reisde moest in Zp overstappen, dit omdat de lijnen rondom Ut in handen waren van andere spoorwegmaatschappijen. Maar misschien moeten we maar eens terug naar het topic.

Laatst bewerkt door rudolfph op Vrijdag 10 jul 2009 om 12:39:48

Vrijdag 10 jul 2009 - 12:57:06
AlbertP
AlbertP
Die spooropstelling van mij was alleen maar een voorbeeld van overdreven doorkoppelen. Het is trouwens wel grotendeels conflictvrij. Maar er is al eerder genoemd: Amsterdam is een zeer punctueel station: het staat in de top 5 punctuele stations. Een oplossing voor de kruisingen is dus niet nodig.


Vrijdag 10 jul 2009 - 16:47:00
dwem
dwem
Quote
rudolfph: Ach, lang voordat er sprake was van electrificatie van welke spoorlijn dan ook, reden er ook al treinen door in Asd: de HSM reed doorgaande treinen van Rtd en Gv over Hlm en Asd naar Twente, dat was de enige rechtstreekse verbinding toen. Wie via Ut-Amf reisde, moest in Amf overstappen en wie via Ah reisde moest in Zp overstappen, dit omdat de lijnen rondom Ut in handen waren van andere spoorwegmaatschappijen. Maar misschien moeten we maar eens terug naar het topic.
Ja, ho ho, wacht eventjes.
Ik ken die poster, sorry, affiche, ook van die oude dame die via Amsterdam naar Twente reist omdat ze dan lekker kan blijven zitten.
Maar dat die trein in Amsterdam CS doorreed ging dus om de concurrentie met de SS (en de NCS voor het Noorden), en had helemaal niks met de exploitatie van Amsterdam CS als zodanig te maken. De Blokkendozen in de jaren '50 wel.

Dirk

Vrijdag 10 jul 2009 - 23:29:33
vinny004
vinny004
Quote
broek53: Neen, omdat de 'erker" ter plaatse van de trappen 35 centimeter naar buiten geplaatst moet worden. Dat niemand dat ooit meer zal zien omdat er een compleet busstationskap pal voor gezet wordt, is kennelijk niet relevant. Roltrappen en liften staan inmiddels anderhalf jaar klaar voor montage...
hmmm, het is dus erger dan ik dacht (ik kende de details van het verhaal niet). Ik denk dat een paar gemeenteambtenaren op dinsdagmiddag eens naar Parijs moeten worden gebonjourd. Wedden dat die roltrappen dan ineens wel kunnen worden geplaatst?