Somda

Volgens RTV Drenthe komt de trein Coevorden-Bad Bentheim weer terug, die lijn werd sinds 1939 niet meer gebruikt voor personenvervoer, spoor ligt er nog. Deze zullen gereden worden met waterstof of dieseltreinen, maar batterij kan natuurlijk ook. 'Vandaag zijn dan de handtekeningen gezet. Van de Duitse staatssecretaris Berend Lindner van Nedersaksen tot die van staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur.' De plannen zijn om deze later ook door te trekken naar Emmen, maar dat maakt het enkel spoor tussen CO-NA-EMNZ-EMN onmogelijk in de spitstijden.

Het is te hopen dat ze dan gelijk ook de OV-chipkaart voor dit traject geldig laten zijn.

En dan ook op de Eurobahn tussen Bad Bentheim en Oldenzaal.

Dan krijg je een grensoverschrijdende spoorlijn die ook qua kaartjes en tarief goed te gebruiken is.

Met de kanttekening dat het spoor er niet alleen "nog ligt" maar ook gewoon regulier voor het goederenvervoer wordt gebruikt. En dat het reizigersvervoer op het grootste (Duitse) deel van de lijn pas in 1974 is gestaakt en dat BE tussen Bad Bentheim en Neuenhaus sinds 2019 weer met reizigerstreinen rijdt.

Quote

---

martijn (27-09-2022 08:00:23):

Met de kanttekening dat het spoor er niet alleen "nog ligt" maar ook gewoon regulier voor het goederenvervoer wordt gebruikt.

---

Als de OpenRailwayMap klopt zullen ze alleen wel iets aan de maximumsnelheid van 50 km/h tussen Neuenhaus en Coevorden moeten doen, want dat schiet niet op (en Bad Bentheim en Neuenhaus zou ook maar met max 80 km/h gaan).

Quote

---

R-E-Mg (27-09-2022 14:20:09):

Quote

---

martijn (27-09-2022 08:00:23):

Met de kanttekening dat het spoor er niet alleen "nog ligt" maar ook gewoon regulier voor het goederenvervoer wordt gebruikt.

---

Als de OpenRailwayMap klopt zullen ze alleen wel iets aan de maximumsnelheid van 50 km/h tussen Neuenhaus en Coevorden moeten doen, want dat schiet niet op (en Bad Bentheim en Neuenhaus zou ook maar met max 80 km/h gaan).

---

Daar hebben ze rekening meegehouden en gaan alles daar verbeteren voor een hogere snelheid, ze moeten zelf 6 miljoen nog zien te vinden aan beide kanten.

Ongeveer halverwege het artikel gaat het over 29 miljoen voor het aanpassen van het spoor in Duitsland, dus daar gaat nog wel iets gebeuren. Ik zal even kijken of ik Duitse bronnen kan vinden over de details.

Quote

---

martijn (27-09-2022 08:00:23):

Met de kanttekening dat het spoor er niet alleen "nog ligt" maar ook gewoon regulier voor het goederenvervoer wordt gebruikt.

---

Behalve het laatste stukje van Cog naar Coa, dat is zo te zien verstopt onder een flinke laag onkruid sinds de goederentreinen via Coeta rijden.

Klopt, daar is die genoemde missende 6 miljoen euro voor begroot.

Als er nog zovele miljoenen gevonden moeten worden is het allerminst zeker dat het gaat gebeuren, zie Maastricht - Hasselt...

Kan iemand overigens in de topictitel Benthein veranderen in Bentheim?

Topictitel aangepast.

👍

Ben benieuwd hoe er in die plannen rekening is/word gehouden met de BE.
Met iets "nieuws" willen komen is leuk,maar als je ergens te maken hebt met een ander bedrijf op een deel van je beoogde lijn,dan lijkt gesprekken aangaan toch wel wenselijk.

Evenals een uitbreiding van de spoorcapaciteit,want over enkelspoor kan maar zoveel afwisselend worden heen en weer gereden.

Dit is een verlenging van de bestaande RB56 waarvoor de BE zelf een concessie heeft tot 2036. Tot die tijd komt er geen andere vervoerder op de lijn (tenzij de BE andere goederenvervoerders op de lijn laat rijden.)

Quote

---

moderator (27-09-2022 17:36:23):

Topictitel aangepast.

---

dank

Quote

---

VIRMFlow (15-04-2023 22:28:27): Heeft iemand enig idee hoe lang het zou duren om van Coevorden naar Bentheim te gaan over deze lijn als de RB verlengd zal worden?

---

Er wordt straks gekruist in Emlichheim op het hele uur. Dat ligt dan dus op ongeveer 50 minuten vanaf Bentheim (v .10, a .50). Coevorden ligt 12km verderop (met drie haltes onderweg) dus tel er eens een kwartiertje bij, dan kom je op 1:05 aan rijtijd.

Dat is best lang, met de auto is het 35 50 minuten. Had het sneller verwacht.

De snelheid op dat traject wordt voor een belangrijk deel bepaald door een enorme hoeveelheid overwegen die niet met snelheden >60 km/h bereden mogen worden.

Onderdeel van het plan (dat begonnen is met Bad Bentheim - Nordhorn en straks verder naar Coevorden) is om de spoorbaan stapje voor stapje een facelift te geven, zodat de snelheden omhoog en de rijtijden omlaag kunnen. Maar je kunt je voorstellen dat dat best een dure en dus langdurige aangelegenheid is.

Quote

---

timtrein (16-04-2023 18:46:19):

Dat is best lang, met de auto is het 35 minuten. Had het sneller verwacht.

---

Hoe dan? Google maps geeft 54 minuten (voor 55,3km). Van station naar station.

Quote

---

mvanuden (17-04-2023 11:44:16):

Quote

---

timtrein (16-04-2023 18:46:19):

Dat is best lang, met de auto is het 35 minuten. Had het sneller verwacht.

---

Hoe dan? Google maps geeft 54 minuten (voor 55,3km). Van station naar station.

---

Dat, en je moet het daarnaast ook vergelijken met de huidige reistijd: 1 uur en 45 minuten. Eerst een beltaxi van Coevorden naar Emlichheim (25 minuten), dan een bus van Emlichheim naar Neuenhaus (38 minuten) en tenslotte nog de trein van Neuenhaus naar Bentheim (32 minuten). En dan heb je ook nog 2 korte overstappen van 5 minuten dus veel efficienter kan het niet.

Emlichheim-Nordhorn (geen rare verbinding lijkt me voor werk en school) gaat van 54 minuten met OV nu naar 29 minuten met het OV straks. Dat is ongeveer net zolang als je er met de auto over doet.

Kilometers en veel overwegen is 1 ding. Wie op de kaart kijkt wordt er aan herinnerd dat de spoorweg Bentheim - Coevorden een lokaalspoorweg was met vele stationnetjes, haltes en stopplaatsjes, precies zoals de NOLS Zwolle (Herfte) - Emmen - Stadskanaal vroeger was. Daar deed je toen ook uren over. Het verschil is dat de NOLS tamelijk ruime bogen kende en alles bij elkaar toch overwegend een recht tracé. Bentheim - Coevorden is zeer bochtig met ook nog eens krappe bogen. Ik heb geen idee van de exacte boogstralen, maar het belemmert wel de snelheid. En een verkanting van meer dan 50 cm vind je alleen op de kermis.

Sjoerd, ik neem aan dat je met verkanting de schuinte van de rails om een bocht door te komen. Zoals je gelijk na station Weert heb, richting Eindhoven, direct na een brug.

Jazeker!🙂

Groen licht voor reactivatie grensoverschrijdende spoorlijn Coevorden - Neuenhaus

Gaat deze reizigers verbinding echt komen?

Bedoeling is 2026

De treinen zijn al aangeschaft, dat zullen ze niet gedaan hebben zonder enige zekerheid natuurlijk.

Bovendien ligt de rails er al en is de financiering voor de rest zo goed als rond, wat wil je nog meer 😉

Op projekt-regiopa.de van de BE is het allemaal te volgen.

Ja, de rails ligt er, maar daarmee is alles gezegd. Er zijn boogstralen die verruimd zullen moeten worden om er minstens 80 km/h te behalen, perrons aangelegd, er moeten overwegen worden voorzien van wegbeveiliging, er moet een vorm van blokstelsel worden ingevoerd, emplacementsbeveiliging voor de goederensporen bij de grens, en bij de aansluiting bij Coevorden en op het emplacement daar moet het een en ander worden gewijzigd en bijgebouwd. Het komt ongeveer neer op nieuwbouw van het traject dat tot dusver niet door reizigerstreinen wordt bereden.

Maar daar is niets nieuws aan, en al jaren bekend.

Klopt, dat is ook wat ik bedoelde met 'de rest'. Hiervoor is de financiering nagenoeg rond en kan de schop de grond in, dus daarom geen twijfel of het allemaal wel doorgaat.

Quote

---

thom (14-01-2024 11:44:36):

Maar daar is niets nieuws aan, en al jaren bekend.

---

Zeker..Ik reageerde slechts op Martijn, waaruit de argeloze lezer zou kunnen begrijpen dat de lijn voor het rijden met reizigerstreinen klaar ligt.

Quote

---

seinhuis (13-01-2024 20:51:33):

Groen licht voor reactivatie grensoverschrijdende spoorlijn Coevorden - Neuenhaus

Gaat deze reizigers verbinding echt komen?

---

Wat maakt het dat voor de 2.5 km binnen Nederland er liefst 20 van de 54 miljoen nodig is, tegen 34 miljoen voor de resterende 28km?

Er zal nog wel wat moeten gebeuren aan de brug te Coevorden denk ik.

Nieuwe brug over Coevorden-Vechtkanaal en een eigen perron in Coevorden.

Hoe zit het eigenlijk met treinbeveiliging op die route? Gaat men PZB aanleggen tot in Coevorden, heeft het materieel ATB, of doet men iets anders?

Voorzien zijn ex-DB linten, dus daar zit geen ATB in nu iig.

Ik weet niet aan welke kant men het extra perron wil aanleggen, maar als dat vrij van de ProRail sporen blijft kan dat prima met alleen PZB.

Nieuwe perron moet aan de westkant komen, en sowieso heb je een enkelsporige brug die door beide lijnen gebruikt wordt. Kan allemaal best met PZB en ATB als combi denk ik, maar of ProRail dat wil....

Maar misschien kan er zelfs nog ATB worden ingebouwd? Misschien uit de eerder verkochte LINT'en?

Elders op internet (moet even link zoeken) kwam ik een document van Movares tegen met een vooruitblik op de werkzaamheden. Daarin stonden wel een aantal mogelijke scenario's voor de plaatsing van het perron, maar ik kon niet opmaken dat het een volledig geïsoleerd spoor zal worden.

Zoals Dennis al aangeeft is volledig geïsoleerd spoor niet mogelijk vanwege de enkelsporige spoorbrug over de Coevorder Stadsgracht.

En dat perron komt ter hoogte van de voormalige goederenloods van de BE. Aan de oostzijde van het station is geen ruimte.

Quote

---

aarclay (15-01-2024 09:47:02):

Maar misschien kan er zelfs nog ATB worden ingebouwd? Misschien uit de eerder verkochte LINT'en?

---

Dit zou ik niet eens zo'n gek idee vinden. (offtopic) Sowieso ben ik benieuwd of er nog wat met de Keolis Linten gaat gebeuren.

Quote

---

martijn (15-01-2024 10:03:38):

Zoals Dennis al aangeeft is volledig geïsoleerd spoor niet mogelijk vanwege de enkelsporige spoorbrug over de Coevorder Stadsgracht.

En dat perron komt ter hoogte van de voormalige goederenloods van de BE. Aan de oostzijde van het station is geen ruimte.

---

Er wordt een astronomisch bedrag voor uitgetrokken dus waarom zou dat niet inclusief het verdubbelen van die brug zijn?

Dan sluit je het meest oostelijk spoor aan op de BE-lijn, kun je ook weer mooi drie wissels verwijderen. Het enige nadeel is dat als er een goederentrein tussendoor moet de Arriva treinen even niet kunnen kruisen.

Zover ik op het internet kan zien is het beweegbare gedeelte van de brug over de Gracht breed genoeg voor 2 sporen. Dan moet er wel aanbrug(gen) bijgebouwd worden en de baan wat verschuiven, maar het lijkt net te kunnen passen voor een tweede spoor. Huidige spoor(55)1 dan exclusief voor de BE en een nieuw perron ( voor richting Zwolle) langs spoor (55)3.

Er zijn diverse ontwerpen gemaakt van Co. Waaronder:

- twee ontwerpen met een keerspoor

- een ontwerp met een kruiswissel op spoor 2, perronverlenging en perronfases.

- een ontwerp met een zijspoor (takt af van spoor 3). Doet denken aan Odz.

- een ontwerp met minimale aanpassing van de infra (perron aan spoor 3).

Het laatste scenario is het meest waarschijnlijke overigens. De brug blijft in alle ontwerpen enkelsporig.

Voor wat betreft het kostenplaatje: Prorail rekent nu eenmaal woekerprijzen. Zo was de raming van het geschikt maken van de lijn Hamont - Weert voor personenvervoer véél hoger dan de raming van de NMBS.

Op de tekening van de brug te Coevorden is weliswaar een servicedek aangebracht naast het spoor, maar dat is te smal voor een spoor; de constructie zou aangepast moeten worden, Spoorafstand zou 4 m zijn, maar dat wordt niet meer gebruikt. Onder de hefconstructie is wel voldoende ruimte.

En zoals al opgemerkt ontbreekt er een aanbrug naar het beweegbare deel, en zijn ook de landhoofden niet geschikt voor dubbelspoor. Maar dubbelspoor heeft allen zin als je de Bentheimer op spoor 1 kunt binnennemen. Voor het bieden van aansluitingen op de Arrivadienst is het toch nodig dat de Bentheimer eerder binnen is en later vertrekt.

Wie weet wat er nog gebeurt als de Neder Saksenlijn er komt.

Even een wat meer Philosofische reactie,

Natuurlijk is het meest simpel en goedkoop ( voor Prorail) om enkel een perron langs spoor 3 te bouwen.

Maar door die benadering ontstaan voor anderen binnen het project juist meer kosten. Zo moeten de treinen voorzien worden van ATB ( ik kan me nauwelijks voorstellen dat er dual signalling met een minder systeem dan ATB zou worden toegestaan) , Machinisten moeten een volledige Nederlandse bevoegdheid ( en taal) hebben.

En een spoorafstand van 4 meter past toch, dat het niet meer ( nieuw) gebruikt wordt is wat anders. Normen zijn geen wetten, hoewel velen dat vaak wel zo uitvoeren helaas.

Maar een eigen spoor tot aan een perron in Coevorden bespaard niet alleen wissels zoals Henk al zei, het is ook nog eens veiliger en dat is al nauwelijks in geld uit te drukken

De brug is mogelijk wel breed genoeg voor een strengelspoor, al weet ik niet of je dan nog genoeg ruimte voor NG-bakens over hebt.

Aan de andere kant zie ik geen enkele reden waarom ATB-NG en PZB elkaar zouden bijten. Het belangrijkste is dat PZB ook kan ingrijpen bij STS-passages en dat je met een 1000 Hz 'magneet' max 85 km/h en met een 500 Hz 'magneet' max 45 km/h kunt afdwingen. Dus overal zou je PZB als 'minder systeem' kunnen zien, maar voor deze toepassing past het juist perfect.

Coevorden is toch ATB-EG? NG is volgens mij alleen Mrb-Aml. Maar goed, zelfde argument gaat natuurlijk voor ERTMS in de toekomst.

Quote

---

R-E-Mg (16-01-2024 13:25:46):

De brug is mogelijk wel breed genoeg voor een strengelspoor, al weet ik niet of je dan nog genoeg ruimte voor NG-bakens over hebt.

Aan de andere kant zie ik geen enkele reden waarom ATB-NG en PZB elkaar zouden bijten. Het belangrijkste is dat PZB ook kan ingrijpen bij STS-passages en dat je met een 1000 Hz 'magneet' max 85 km/h en met een 500 Hz 'magneet' max 45 km/h kunt afdwingen. Dus overal zou je PZB als 'minder systeem' kunnen zien, maar voor deze toepassing past het juist perfect.

---

De huidige aanbrug naar de hefbrug is niet geschikt voor strengelspoor, nog daargelaten of de hefbrug wel geschikt is. De hoofdliggers dragen het spoor en dat kan je niet verschuiven.

Je hebt hoe dan ook wissels nodig omdat er ook door andere treinen gebruik moet kunnen worden gemaakt van deze verbinding.

Ik zou bijna zeggen, laat de reizigers een eindje lopen.

Maak een perronnetje daar waar de lijn uit Duitsland aantakt op de lijn naar Coevorden.

Een extra voetbrug over dat kanaal naast de hefbrug voor het spoor.

Op Asd loop je met een beetje pech net zo ver voor een overstap.

Had ik ook al zitten kijken maar je belandt dan midden op een bedrijventerrein, omringd door allemaal 'achterkanten'.

Garantie voor een zéér matig gebruik....

En het zal ook weer rondhangend volk gaan aantrekken. Ik heb pas geleden een stukje gewandeld vanaf het station naar het bedrijventerrein, en je bent sowiezo minimaal een kwartier onderweg.

Quote

---

NIJMEGEN (16-01-2024 14:53:50):

Ik zou bijna zeggen, laat de reizigers een eindje lopen.

Maak een perronnetje daar waar de lijn uit Duitsland aantakt op de lijn naar Coevorden.

Een extra voetbrug over dat kanaal naast de hefbrug voor het spoor.

Op Asd loop je met een beetje pech net zo ver voor een overstap.

---

Ja joh, laat de reiziger de dupe worden van de veiligheidsidioterie die 's lands spoor teistert.

Quote

---

R1-2010 (16-01-2024 16:51:34):

Quote

---

NIJMEGEN (16-01-2024 14:53:50):

Ik zou bijna zeggen, laat de reizigers een eindje lopen.

Maak een perronnetje daar waar de lijn uit Duitsland aantakt op de lijn naar Coevorden.

Een extra voetbrug over dat kanaal naast de hefbrug voor het spoor.

Op Asd loop je met een beetje pech net zo ver voor een overstap.

---

Ja joh, laat de reiziger de dupe worden van de veiligheidsidioterie die 's lands spoor teistert.

---

In het algemeen gesproken ben ik het eens met de onderliggende ergernis, maar in dit geval zou het wel vreemd zijn om op zo'n beetje het meest veiligheidskritische punt van het baanvak niets aan treinbeïnvloeding te doen.

Een dive-under onder beide kanalen en het spoor door zou wel te duur zijn en te weinig ruimte...

Dan kan je wel helemaal een 'Duits' spoor houden qua beveiliging.

Dat zou een tunnel boren worden,daarvoor zal i.d.d. het kosten plaatje te groot worden en er te weinig ruimte zijn voor tunnel incl in en uitgang.
Bovendien lijkt me dat het aantal treinen dat daar moet gaan rijden,de kosten niet gaan verantwoorden.

Als de enkelsporige brug het enigste directe knelpunt is dan lijkt het me zaak om voor en evt z.s.m. te zorgen voor dubbelspoor als er capaciteits problemen zouden dreigen die met b.v. zorgvuldig plannen van aankomsten en vertrekkende treinen niet op te lossen zouden zijn.
(Dit alles zeggende terwijl ik de situatie ter plekke niet ken.)

(en dat je de voorgaande reacties niet leest aangezien daar al een paar keer staat dat er geen ruimte is om deze beweegbare brug zomaar te verdubbelen)

Quote

---

Muizeneus (16-01-2024 15:48:46):

Had ik ook al zitten kijken maar je belandt dan midden op een bedrijventerrein, omringd door allemaal 'achterkanten'.

Garantie voor een zéér matig gebruik....

---

Het overgrote deel van de stations in ons land hebben een dergelijke uitstrating: van een kil perronnetje met een abri tot een betonnen sjoelbak als Gvc. We hebben nog maar een hand vol stations over met sfeer zoals Hlm of Gv. En des ondanks blijft het maar reizigers trekken, blijkbaar is uitstraling geen doorslaggevende overweging om wel of niet met de trein te gaan.

Quote

---

broek53 (16-01-2024 17:31:49):

Quote

---

R1-2010 (16-01-2024 16:51:34):

Quote

---

NIJMEGEN (16-01-2024 14:53:50):

Ik zou bijna zeggen, laat de reizigers een eindje lopen.

Maak een perronnetje daar waar de lijn uit Duitsland aantakt op de lijn naar Coevorden.

Een extra voetbrug over dat kanaal naast de hefbrug voor het spoor.

Op Asd loop je met een beetje pech net zo ver voor een overstap.

---

Ja joh, laat de reiziger de dupe worden van de veiligheidsidioterie die 's lands spoor teistert.

---

In het algemeen gesproken ben ik het eens met de onderliggende ergernis, maar in dit geval zou het wel vreemd zijn om op zo'n beetje het meest veiligheidskritische punt van het baanvak niets aan treinbeïnvloeding te doen.

---

Met daarbij opgeteld nog eens dat je op dat veiligheidskritische punt gaat rijden met personeel dat vertrouwd is met de regels en gebruiken van een ander land. We slaan wel een beetje door op het gebied van veiligheid, daar ben ik het wel met jullie eens, maar als je in dit geval helemaal niks zou doen dan is het niet de vraag of het mis gaat maar eerder wanneer.

Quote

---

aarclay (16-01-2024 16:09:52):

En het zal ook weer rondhangend volk gaan aantrekken. Ik heb pas geleden een stukje gewandeld vanaf het station naar het bedrijventerrein, en je bent sowiezo minimaal een kwartier onderweg.

---

Juist door de barrière van het water heb je dat met een flinke omweg gedaan, waar het spoor met de bruggen de kortste weg neemt. Dat probleem verdwijnt met een voetpad naast het spoor. Dan is de afstand tot de overweg aan de zuidkant van het station zelfs nog iets korter dan vanaf het stationsgebouw. Je zit ook dichter bij het centrum dan het station en wie toevallig wat verder van het station vandaan woont kwam waarschijnlijk toch al op de fiets.

Quote

---

sjoerd (16-01-2024 14:10:40):

Je hebt hoe dan ook wissels nodig omdat er ook door andere treinen gebruik moet kunnen worden gemaakt van deze verbinding.

---

Welke andere treinen zijn dat dan? De spooraansluitingen en spoor langs de goederenloods en losweg zijn opgebroken en er worden geen wagens meer uitgewisseld tussen DBC en BE. Met het opbreken van de lijn naar Sb is terugkeer van treinen met olie en potgrond ook een illusie. Het enige wat vanaf de BE-lijn op het Prorail net op gaat zijn bloktreinen richting Zl en die zijn beter af met de nieuwe aansluiting Coeta.

De spooraansluiting met Enka/Akzo in Emmen bestaat nog (en emplacement Coevorden is weg, wellicht enig rangeren aan de grens, ik weet het niet, ik ben geen goederenkenner), en je zult ook af en toe onderhoudsmaterieel moeten uitwisselen. En wellicht moet de brug in de richting van Gramsbergen ook ooiteens in onderhoud).

Alles wat daar de grens over gaat, gaat via het wachtspoor van Coevorden Terminal aansluiting het net van de Bentheimer Eisenbahn op, en komt niet meer in de buurt van station Coevorden zelf, net wat Henk al aangeeft.

Een van het ProRail net geïsoleerd spoor zou prima onderhouden kunnen worden door de infra afdeling van de BE, die ook de rest van hun eigen netwerk onderhoud.

En al zou dat niet hoef je nog geen verbinding of wissels aan te leggen, want dat kan zelfs nog via Coeta uitgewisseld worden.

Als je het onderdeel zou willen laten worden van een grensoverschrijdende internationale verbdinding Münster-Groningen via (anyone...?) de Nedersaksenlijn zou nu, als begin daarvan, een geïsoleerd spoor neerleggen misschien minder handig zijn?

Och, niets is voor de eeuwigheid. Er is ook genoeg aangelegd en daarna nooit of nauwelijks gebruikt. Spoorinfra, wegen, viaducten en hele vliegvelden, havens en riolen.

En een emplacement als Coevorden is in vele stappen ooit aangelegd door de NOLS en daarna langzaam in stappen weer uitgekleed.

Quote

---

Dionysusnu (16-01-2024 13:47:15):

Coevorden is toch ATB-EG? NG is volgens mij alleen Mrb-Aml. Maar goed, zelfde argument gaat natuurlijk voor ERTMS in de toekomst.

---

Klopt, had me vergist. ATB-EG en PZB hoeven elkaar ook niet te bijten, zeker als je assentellers voor de bezetmeldingen gebruikt. Hoe zit dat eigenlijk met grensoverschrijdende treinen met zowel ATB als PZB? Gaat de PZB antenne in Nederland uit of blijft deze in Nederland aan, maar doet een verder actieve PZB niets, omdat de mogelijkheid om in te grijpen is geblokkeerd en er ook geen 'magneten' liggen (stel dat ik aan een ATB lijn een 2000 Hz 'magneet' zou plaatsen, maakt een trein met PZB die er voorbij rijd dan een noodstop?)

Quote

---

thom (17-01-2024 00:56:24):

Alles wat daar de grens over gaat, gaat via het wachtspoor van Coevorden Terminal aansluiting het net van de Bentheimer Eisenbahn op, en komt niet meer in de buurt van station Coevorden zelf, net wat Henk al aangeeft.

Een van het ProRail net geïsoleerd spoor zou prima onderhouden kunnen worden door de infra afdeling van de BE, die ook de rest van hun eigen netwerk onderhoud.

En al zou dat niet hoef je nog geen verbinding of wissels aan te leggen, want dat kan zelfs nog via Coeta uitgewisseld worden.

---

Ik heb nu een tijdje op de kaart zitten turen, maar je moet toch hoe dan ook via het station van Coevorden steken, als je van D naar NL wilt of andersom?

Of bedoel je dat locomotieven van de BE niet meer doorrijden naar dat station? Dat deden ze tot kort geleden natuurlijk wel, dus ik vermoed dat ze (nog) ATB hebben en dat de BE-machinisten ook gewoon op dat korte Nederlandse stukje kunnen en mogen rijden?

Voor treinen met ETCS-apparatuur kunnen balises gebruikt worden die een omschakelcommando tussen ATB en PZB geven. Andere treinen moeten zelf omschakelen.

2000 Hz-magneten kunnen inderdaad gebruikt worden om te voorkomen dat een trein met ingeschakelde PZB het PZB-gebied verlaat. ATB daarentegen kent een uitschakelsectie (75 Hz) waardoor de treinapparatuur weet dat de trein ATB-gebied verlaten heeft.

Er ligt sinds enkele jaren een draaibrug over het kanaal ten zuiden van Coevorden.

Op deze manier kan men zonder kopmaken Duitsland inrijden.

Quote

---

NIJMEGEN (17-01-2024 14:19:17):

Er ligt sinds enkele jaren een draaibrug over het kanaal ten zuiden van Coevorden.

Op deze manier kan men zonder kopmaken Duitsland inrijden.

---

En wel op deze plek:
Draaiburg over Coevorden-Vechtkanaal, ook wel bekend als de 'Coevordenboog'

Quote

---

brun (17-01-2024 14:04:32):

Of bedoel je dat locomotieven van de BE niet meer doorrijden naar dat station? Dat deden ze tot kort geleden natuurlijk wel, dus ik vermoed dat ze (nog) ATB hebben en dat de BE-machinisten ook gewoon op dat korte Nederlandse stukje kunnen en mogen rijden?

---

Van oudsher golden op grensbaanvakken aangepaste regels.

En de BE kon met hun loks en machinisten zonder ATB en met een beperkte baanvakkennis "gewoon"naar Coevorden komen.

De eisen aan het rijden in andere landen/ op andersmans infra zijn de laatste jaren echter steeds strikter geworden, en ik verwacht ( weet wel zeker) dat bij iets nieuws als hier met reizigers treinen een regelmatige dienst te starten, op weinig soepelheid van de toezichthouder hoeft te worden gerekend.

Dank! Die draaiburg had ik niet gezien.

De draaibrug is in gebruik sedert 2 mei 2017.

Quote

---

cuneo56 (17-01-2024 15:19:13):

Quote

---

brun (17-01-2024 14:04:32):

Of bedoel je dat locomotieven van de BE niet meer doorrijden naar dat station? Dat deden ze tot kort geleden natuurlijk wel, dus ik vermoed dat ze (nog) ATB hebben en dat de BE-machinisten ook gewoon op dat korte Nederlandse stukje kunnen en mogen rijden?

---

Van oudsher golden op grensbaanvakken aangepaste regels.

En de BE kon met hun loks en machinisten zonder ATB en met een beperkte baanvakkennis "gewoon"naar Coevorden komen.

De eisen aan het rijden in andere landen/ op andersmans infra zijn de laatste jaren echter steeds strikter geworden, en ik verwacht ( weet wel zeker) dat bij iets nieuws als hier met reizigers treinen een regelmatige dienst te starten, op weinig soepelheid van de toezichthouder hoeft te worden gerekend.

---

Ben ik met je eens, maar anderzijds pikt de toezichthouder het ook dat er Belgische treinen zonder ATB naar Maastricht komen met de doorzichtige truc dat de snelheid op papier wiordt teruggebracht naar 40 km/h in bediend gebied (Randwijck - Maastricht), met LAE-borden nota bene. Zoiets speelde ook in Coevorden toen de goederentreinen via het station reden. Je hebt aan ATB EG dan ook vrijwel niets als die permanent op GL staat.

Zou het ook niet mogelijk zijn om op dat stuk alleen PZB magneten te plaatsen? Dus gewoon onze Nederlandse seinen en dan PZB magneten erbij, wat er ook is tussen Enschede en Gronau.

Dat is niet vergelijkbaar, aangezien dat een stuk spoor is wat alleen met Duitland verbonden is en dus geen gemeenschappelijk gemengd gebruik kent met Nederlandse treinen, wat in Coevorden wel het geval is.

Hoe is het in Venlo opgelost? Liggen de PZB magneten daar in de beveiliging of zijn dat magneten die altijd scherp staan?

Quote

---

mdeen (19-01-2024 08:43:35):

Hoe is het in Venlo opgelost? Liggen de PZB magneten daar in de beveiliging of zijn dat magneten die altijd scherp staan?

---

Zie de pagina's 29 en 30 van dit document

Ja, en op pagina 32 is te lezen dat er omschakelbalises voor ETCS-voertuigen (met STM ATB en STM PZB) liggen bij het verlaten van Venlo richting Nederland. Vaste 2000Hz-magneten zijn er dus niet, en het is dan in de verantwoordelijkheid van de machinist om om te schakelen bij materieel dat niet op deze ETCS-balises reageert.

Niet alle materieel rijdt ook met een STM rond, maar heeft losse installaties. In sommige gevallen wordt (of werd) er ook in Nederland met een ingeschakelde PZB-installatie gereden, in zo'n geval zijn die 'vang-magneten' nogal onhandig en zijn dus ook niet aangelegd.

Maar om even terug te keren naar het onderwerp: ik zie hier een hoop doemscenario's over de treinbeïnvloeding in Coevorden langskomen. Zijn die gebaseerd op algemene vrees voor het probleemdenken van de Nederlandse spoorsector of zijn er ook al concrete problemen opgedoken?

Ach, wat is een probleem? De stationstunnel ligt al onder drie sporen door, maar van daaruit kan men het perron langs spoor 1 en 2 niet bereiken; dat moet via het stationsoverpad. Overstappen naar een Bentheimertje op spoor 3 betekent een aardige omweg over het overpad, dan door de stationstunnel en aan de andere zijde weer omhoog via trappen of de hellingbaan. En een extra overpad over spoor 2 en 3 zal er niet komen.

De 4 rode ex-DB Linten die de BE heeft aangeschaft voor de uitbreiding naar Coevorden staan momenteel (spot: afgelopen zaterdag) in de terminal van Coevorden op het spoor naast de R.O.C. haven.

Ze hebben er 6 overgenomen. En er stonden lange tijd 5 op die plek. Dus dat het er 4 zijn, is wel een "ontwikkeling" 😉

Het zesde stel is tijdens de overbrenging van achteren aangereden. Over de stellen staat in de nieuwste Rail Magazine trouwens een artikeltje.

Dan blijft de vraag waar het vijfde stel ineens is gebleven 😉

Overigens is het Nederlandse deel van de financiering vanaf vandaag ook zo goed als rond.

Redelijke kans dat er nu natuurlijk een stel binnen staat in de werkplaats van de BE in Nordhorn.

Quote

---

RSimons (29-01-2024 10:33:49):

De 4 rode ex-DB Linten die de BE heeft aangeschaft voor de uitbreiding naar Coevorden staan momenteel (spot: afgelopen zaterdag) in de terminal van Coevorden op het spoor naast de R.O.C. haven.

---

Grappige daaraan is dat ze dus op Nederlands grondgebied staan.

Voor de gene die daar net zo slecht bekend zijn als ik😃; ze zijn vanuit de Arriva treinen tussen Gramsbergen en Coevorden prima te zien zag ik vanmiddag😉

Groetjes Michiel

Zojuist vanuit de trein gespot, het zijn er nog steeds 4

(Sorry voor de bruine foto, ook de Arriva treinen zijn vies)

Ja en zo zien ze er van dichtbij uit. Maar zijn dit ook echt ontwikkelingen van betreffende spoorlijn? Een dagelijkse spotmelding van deze set geparkeerde treinstellen lijkt me niet echt de bedoeling.

Daar heb je gelijk in, maar ik las het bericht boven mij net een paar minuten voordat ik er langs reed met de trein

Zou mooi zijn als ook de OV-chipkaart op dit traject geldig gaat worden.

En dan ook bij de Eurobahn tussen Oldenzaal en Bad Bentheim.

Dan heb je echt een Euregionaal project.

Als Oldenzaal - Bad Bentheim bij OV chipkaart wordt gevoegd.

Hoeveel grensoverschrijdende vervoers mogelijkheden zijn er dan wat men met de OV chipkaart kan doen?

Trein:

• Groningen - Weener - Leer
• Enschede - Gronau
• Arnhem - Emmerich - Praest
• Heerlen - Herzogenrath - Aachen Hbf

en binnenkort ook

• Maastricht - Eijsden - Luik

Momenteel heb je deze mogelijkheden per trein zo ver ik weet:

• Groningen - Leer
• Enschede - Gronau
• Arnhem - Emmerich
• Heerlen - Aachen

Met Oldenzaal - Bentheim zou je dan op 5 komen

Treinhobby en JoepDDZ bedank voor jullie antwoorden.

Met Maastricht - Eijsden - Luik zou je dan op 6 komen.

Kwam zojuist op FB het volgende tegen,voor zover interessant:
hier dus dat schade stel voor de lijn coevorden-bentheim gebleven

Duitsland betaalt mee aan spoorlijn tussen Coevorden en Neuenhaus

Bentheimer Eisenbahn wilt eind 2026 reizigerstreinen laten rijden tussen Bad Bentheim en Coevorden.