Somda
Voor en door treinspotters
Forum: Algemeen - Algemeen
| 21-11-2012 21:53:03 | ||
|---|---|---|
SchuurB
|
Quote Waarom is dit niet zo? Je zou toch zeggen dat je met zo'n snelheidscurve i.p.v. ATB-remcriterium scherper kunt rijden; vooral voordelig voor Sprinters op lijnen met stop-doorschakelingen. Of is dat gelijk ook het enige voordeel? Laatst bewerkt door spiketrain op 22-11-2012 22:37 |
|
| 21-11-2012 22:03:34 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Alleen is die snelheidscurve dusdanig onderhevig aan factoren, waarbij er zoveel factoren bij komen kijken dat het tenopzichte van ATB minder capaciteit bied. (Enigzins vergelijkbaar: bij het ontwerpen van een (spoor)brug gelden volgens NEN6700nogveel voor het eigen gewicht een belastingsfactor van 1,2, voor de belasting van de trein 1,5. Vervolgens moet er nog worden gerekend met een stootfactor (bij een brug van 50 meter: 1,32). 1,35*1,2*1,5=1,78. Dat wil dus zeggen dat de brug een kracht aan kan die 78% meer aan kan dan werkelijk optreed.) Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 22-11-2012 00:03:54 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Quote De remwegen zoals door de computer berekend worden onder ERTMS zijn enigszins conservatief te noemen. Veelal zijn ze langer dan de remwegen in het bestaande seinstelsel. Dat kost capaciteit. Wel zorgt de remcurve op de display voor een betere begeleiding van een remming wat weer wat capaciteit oplevert waardoor het resultaat netto lichtelijk positief is maar nauwelijks meetbaar. (Mits er 60 km/h of harder gereden kan worden.) Verder kan het in hele specifieke situaties wat meer winst opleveren. Bijvoorbeeld bij een station op remwegafstand vanaf de baanvaksnelheid voor een wissel die met 40 km/h bereden mag worden. Daar kan het nu soms zo zijn dat een sprinter op het seinbeeld Geel-4 vertrekt. Daar levert ERTMS wat meer winst dan geen of bijna geen winst. |
|
| 22-11-2012 13:11:13 | ||
|---|---|---|
mich
|
Over het algemeen is het zo dat wanneer je ETCS op het huidige net toepast je rijdend onder ETCS bv al 60 moet rijden waarbij je bij ATB pas af hoeft te gaan remmen naar de 60. Dit zie je goed op de havenlijn. | |
| 22-11-2012 14:50:09 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Dan zijn de remcurves helemaal fout. Komt ook een beetje door het concept van het nederlandse spoor met het ontbreken van doorglijwegen (wat in Duitsland wel is) waardoor je dus eigenlijk moet mikken op 200 meter voor het rode sein stilstaan in plaats van bij het rode sein stilstaan. | |
| 22-11-2012 15:03:34 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Dat moet je eens verduidelijken. Met de stelling dat er in Duitsland altijd een doorglijweg is (hier te lande genoemd doorschietruimte) suggereer je dat er achter elk sein nog 200 meter vrije, conflictloze lengte ligt. In stations kan dat niet omdat dit je per perronspoor 400 m kost waar je niets mee kunt. Op de vrije baan kan dit ook niet omdat de las of het baken waarmee je het sein afrijdt, dan 200 m achter het sein moet liggen. En dat is pertinent onjuist en ook gevaarlijk omdat je er tussen het sein en de las dan nog materieel kan staan, zonder dat het sein in de stand stop komt. Ook diverse andere infra-elementen zoals een stootjuk, een stopontspoorblok, een wissel, of ander materieel zouden dan pas na 200 m te vinden zijn? De doorschietruimte werd hier bij de klassieke beveiliging op veel plekken gedefinieerd. Dit had te maken met kruisen op stations op enkelsporige lijnen, waardoor ondanks de gebrekkige seinplaatsing of seingeving, conflicten zoveel mogelijk werden vermeden. Bij relaisbeveiliging komt dit hier niet voor, omdat je als Mcn altijd weet wat het volgend seinbeeld is of een beter beeld, en je onder andere hierop dus je remweg goed kunt afstemmen. In geen enkel systeem, waar dan ook ter wereld, wordt rekening gehouden met doorglijden; dat is ook heel wat anders. Laatst bewerkt door sjoerd op 22-11-2012 15:05 |
|
| 22-11-2012 18:28:18 | ||
|---|---|---|
illyavaes
|
Quote Dat heeft niets met het door een computer berekenen te maken, maar met de erin gestopte regeltjes die zijn bepaald in Europees verband en waarin allerlei "very worst of the worst case scenarios" van allerlei spoorwegen in zitten (die misschien nooit in combinatie kunnen voorkomen). Ik dacht trouwens dat er aan die zwaar k^Htegenvallende remcurves wat werd/was gedaan? |
|
| 22-11-2012 18:33:29 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Het is helemaal geen worst-case combinatie van factoren die de boel nekt maar het gekozen controlepunt van het handelen van de machinist waar een ingreep aan gekoppeld is. De Machinist moet daar weer voor blijven. Bij goederentreinen hakt dat er enorm in, bij reizigerstreinen stukken minder maar ook daar is het behoorlijk te merken. | |
| 22-11-2012 19:34:51 | ||
|---|---|---|
AlbertP
|
Quote In Engeland is het iig zo dat in een doorschietruimte prima wissels kunnen liggen, er mag alleen geen trein over ze heen rijden. Als er een stootjuk of stopontspoorblok is, dan heb je geen doorschietruimte daarachter meer nodig. |
|
| 22-11-2012 19:55:56 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Quote Als ik lieg, lieg ik in commissie %03% Quote Dat geldt voor ATB toch net zo goed? |
|
| 22-11-2012 20:42:39 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Nee, ATB controleert geen snelheid t.o.v. een remcurve maar de stand van de remkraan. Met name bij goederentreinen is het verschil tussen beiden erg groot. De eerste paar seconden na de rembediening is de remvertraging van een lange goederentrein erg laag en in de snelheid nauwelijks meetbaar. Als je na die snelheidsverandering pas meet of er voldoende geremd wordt en kijkt of er ingegrepen moet worden waarna een snelremming nog veilig uitgevoerd moet worden dan betekent dat dus dat een remopdracht veel eerder gegeven moet worden dan bij een systeem dat alleen de stand van de remkraan controleert. Overigens is het niet zo dat die worst-case factoren niet meespelen maar dat is maar een beperkt gedeelte van alles. Laatst bewerkt door Klaasje op 22-11-2012 20:51 |
|
| 22-11-2012 20:53:30 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Je zou toch zeggen dat ofwel ATB (alleen naar "remcriterium" kijken) onveilig is (en je zou kunnen zeggen dat dit bij Harmelen bewezen is) ofwel de ETCS remcurve gewoon idioot conservatief is (en dat zou ik snel iets a la worst case vinden)... Maar goed, met ETMET heeft dat niet veel meer te maken. |
|
| 22-11-2012 22:04:52 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
ATB is toch juist ingevoerd als reactie op 'Harmelen'? Lijkt me toch niet dat ze dan op zo grote schaal iets gaan invoeren waarmee het ongeluk niet voorkomen had kunnen worden. | |
| 22-11-2012 22:15:51 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Hij doelt op Harmelen van een paar jaar terug met een bijna-ongeval na een STS-passage met meer dan 100 km/h. Met een strakker of situatieafhankelijk remcriterium was zou die snelheid veel lager zijn geweest en zou er hooguit een STS-passage zonder verder risico zijn gebeurd in die specifieke situatie. Dat betekent dat als de trein al door rood zou zijn gereden dat die dan voor de wissels had stilgestaan. | |
| 22-11-2012 22:20:00 | ||
|---|---|---|
MDDM
|
ATB-NG invoeren, kan dat ook niet meer gebeuren (behalve als het spekglad is)Gr Joop mcn Lls |
|
| 22-11-2012 22:30:42 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
ATB-NG moet dezelfde algemene nadelen als ETCS hebben, daar wordt (ook) wèl op remcurve gekeken. Hooguit verschilt de exacte curve - ik heb altijd alleen over "uitgesteld remmen" gehoord (i.t.t. "vervroegd remmen") i.v.m. ATB-NG. ETCS Level 1 is gewoon een interoperabele ATB-NG. Als de laatste wel goed is, moet het echt aan de (keuzes m.b.t.) de bepaling van de remcurve liggen dat/als die zo enorm beperkend is. Laatst bewerkt door illyavaes op 22-11-2012 22:31 |
|
| 22-11-2012 22:39:13 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
ATB-NG en ETCS-level 1 hebben een belangrijk nadeel in de vorm van dat het geen continue systemen zijn. Zowel seinbeeldverbeteringen (capaciteit, betrouwbaarheid) als seinbeeldverslechteringen (veiligheid) worden niet doorgegeven. Overigens is bij ATB-NG de regel dat er niet op de remcurve geremd mag worden. In de praktijk gebeurt dat natuurlijk wel maar strikt gezien mag het niet omdat men op de een of andere manier niet op de veiligheidsfunctie van het systeem vertrouwd. Verder zijn ook van ATB-NG verhalen bekend over Wadlopers die voordat ze bij een sein waren moesten beginnen met remmen van de remcurvebewaking. Laatst bewerkt door Klaasje op 22-11-2012 22:41 |
|
| 22-11-2012 22:39:44 | ||
|---|---|---|
|
MDDM
|
Uitgesteld remmen is bij ATB -NG niet toegestaan. Je moet gewoon de regels opvolgen. Toen de A32 tussen Gd en Apn reed is het wel toegestaan. Dit omdat de rijtijden te krap waren en de aansluitingen op zowel Gd als Apn niet werden gehaald. Die dingen rijden niet meer, dus de uitzondering op de regels gelden niet meer. Gr Joop mcn Lls |
|
| 22-11-2012 22:59:37 | ||
|---|---|---|
thom
|
Dus eigenlijk is de functionaliteit eral jaren, we benutten het niet, en met diezelfde reden introduceren we een nieuw systeem.... %09% | |
| 22-11-2012 23:04:36 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Zowel de verbetering van ATB-EG als de brede invoering van ATB-NG zijn totaal van de agenda af sinds ERTMS op de planning is gekomen. Met alle drie de mogelijkheden kan je de veiligheid verhogen. | |
| 22-11-2012 23:12:25 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
De discussie gaat over de meerwaarde van ERTMS, maar niet inzake de veiligheid. De meerwaarde zou kunnen zitten in beter benutten van de infra. Dat is tot nu toe niet aangetoond, integendeel. | |
| 22-11-2012 23:35:59 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Een voordeel van ERTMS is wel dat je blokgrenzen altijd kunt plaatsen op plekken waar dat uitkomt. Je bent niet meer afhankelijk van de minimale remweg 40-0 om Geel-Geel-Rood te voorkomen en hoeft geen rekening meer te houden met zichtbaarheid van een sein of het voorkomen van verwarring in een wisselstraat. Dat biedt met name in gebieden waar niet zo snel gereden wordt best wat kansen om de infra beter te benutten als het op volgen aankomt. Qua kruisen heb je er inderdaad helemaal niets aan. Laatst bewerkt door Klaasje op 22-11-2012 23:36 |
|
| 23-11-2012 07:26:15 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Dat is wel het ontwerp van het seinsysteem. Je moet ook bedenken dat het Duitse seinsysteem duidelijk anders is dan het Nederlandse. Duitsland heeft nog een heel duidelijk voorsein-hoofdsein concept waar dat in Nederland niet meer is. In Duitsland zullen ze ook niet zomaar een sein halverwege een perron zetten. Je hebt een uitrijsein na het perron, en ja, daar ligt 200 meter doorschietruimte achter. Ligt die er niet, dan mag er niet van beide zijden tegelijkertijd een trein binnenkomen, want dan is die doorschietruimte niet gegarandeerd. Het hele concept met Indusi is ook zo dat als je worst-case 200 meter na het rode sein tot stilstand komt. Quote Ik bedoel natuurlijk ook niet dat je straffeloos op gladde sporen kunt doorglijden zonder dat er een probleem is. Dat begrijp je hopelijk ook wel. |
|
| 23-11-2012 10:19:17 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Ik heb gister nog even goed gekeken, bij ETCS doet zich wat eigenaardigs voor: bij het afremmen naar bv. 80, 60 of 40 moet je beginnen ruim voordat het nodig is. Hierbij verschilt het punt waarbij de remcurve begint afhankelijk van de ingestelde gegevens zoals rempercentage en p/g. Echter, het punt waar de remcurve dan eindigt op 80, 60 en 40 ligt altijd een heel stuk voor het daadwerkelijke punt waar het nodig is.(bv:400m) Onafhankelijk van de ingevoerde gevegens, dus ook bij reizigerstreinen is deze afstand naar mijn idee overdreven groot en puur voor de zekerheid/vanuit onzekerheid ingeprogrammeerd. Nu komt het: bij het rijden richting een rood sein gaat diezelfde ETCS zijn remcurve eindigen op ongeveer 20 meter voor het rode sein. Veel dichterbij dus. Dat snap ik dan even niet...Ik heb geprobeerd foto's ervan te maken, maar mijn telefoon kan het niet aan om tegelijkertijd binnen en buiten iets scherp erop te krijgen. Deze situatie is zowel in level 1 als level 2. Overigens is NG zeer vergelijkbaar met level 1, en hebben beide in de praktijk als groot nadeel het niet continue signaal. Wel zijn de remwegen bij NG een stuk minder lang. |
|
| 25-11-2012 23:54:34 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Ja, hoor, ik ken alle Europese seinsystemen vrij goed. Maar ik meen in mijn bijdrage van 22 november een bewijs uit het ongerijmde te hebben geleverd dat je seinen op stations niet zo kunt plaatsen dat je erachter nog 200 meter conflictloze ruimte kunt hebben. Dat is nergens ter wereld mogelijk, ook niet op je modelbaan. Nogmaals: dan kun je 400 m perronspoor niet gebruiken. Ook op de vrije baan kan dit niet; het zou net zoiets zijn als een airbag achter ieder sein. De layout van stations wijkt in Duitsland en België af van de Nederlandse; dat klopt. Er zijn daar veelal meer perrons terwijl we hier meer perronfasen hebben met kruiswissels halverwege. Daardoor wordt ook de seinplaatsing anders, maar het bovenstaande blijft van toepassing: die ruimte is er niet. Een indusimagneet veroorzaakt een (nood-)remming en waar die eindigt is niet eens te voorspellen. Ook het feit dat er in Duitsland en België afzonderlijke voor- en hoofdseinen staan, heeft er niets mee te maken. Je krijgt als mcn een tweevoudige opdracht die je maar op één manier kan uitleggen. Daarom krijg je in ons huidige seinstelsel slechts één opdracht met een eenduidiger seinbeeld. Kortom: ik ben het geheel oneens met je uitleg. Maar wellicht is er meer over te zeggen zodat ik het er wel mee eens ben. Laatst bewerkt door sjoerd op 25-11-2012 23:55 |
|
| 26-11-2012 07:34:03 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Natuurlijk kan dat wel. Waarom zou dat niet kunnen? Is er soms een wettelijke beperking dat er achter een sein direkt een wissel of een gevaarpunt moet komen? Je moet alleen je sein 200 meter verder naar voren zetten. Ja, dat betekent dat je emplacement wat langer wordt, maar "nergens ter wereld mogelijk" lijkt me absoluut niet waar. Sterker nog, zoals ik al zeg: kijk maar naar Duitsland. Daar zit het in het algemene ontwerp. |
|
| 26-11-2012 08:20:08 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Een algemeen ontwerp zegt niets. Ook hier in Nederland proberen we bij de seinplaatsing rekening te houden met het inbouwen van afstand tot het gevaarpunt. Seinen die gevaarpunten zoals aansluitingen of beweegbare bruggen dekken, staan veelal op enkele honderden meters afstand daarvan en kennen bijzondere markeringen. Bij het sein, voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken; meestal is dit tevens het laatste P-sein (automatisch bloksein). Aan het sein dat het gevaarpunt dekt is een wit bord gemonteerd met twee horizontale zwarte balken. Voor de machinist betekent dit trouwens niet dat deze anders zal handelen; hij volgt slechts het seinbeeld op. Bij stationsseinen is dit anders; het is niet handig om een sein te hebben dat ver van de wissels staat als je moet rangeren, vooral niet bij rangeren voorbij de inrijder. Als het even kan nemen we meer afstand, maar seinplaatsing hangt van zoveel meer factoren af. Zoals ik al tweemaal eerder betoogde, staan op stations de uitrijders veelal aan het eind van het spoor omdat het je anders spoorlengte kost, zowel bij perronsporen als bij goederensporen als bij doorrijsporen. Ook in andere landen is dit zo; bekijk een willekeurige emplacementstekening of foto's uit België of Duitsland (of willekeurig welk land) en je ziet dit. Daar ligt zeker geen 200 m vrije ruimte achter het sein en daar heb je ook helemaal niets aan. |
|
| 26-11-2012 10:53:16 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Ik ben even kwijt waarom we het hier steeds over doorschietlengte hebben. met name omdat de relatie met remwegen als zodanig 0,0 (nou vooruit: 0,1) is. | |
| 26-11-2012 13:50:49 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Volgens mij gaat het topic ook niet over remwegen maar over "Seingeving en treinbeïnvloeding - Capaciteit en veiligheid" en afgeleiden. Ik was blij dat het een en ander was afgesplitst uit ETMET maar ik was al meteen niet heel happy met de nieuwe topictitel omdat die naar mijn mening de lading niet echt dekt. | |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 26-11-2012 20:39:58 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Wel, ik reageer slechts op vreemde veronderstellingen over de relatie tussen seinplaatsing, doorschietlengte en de wijze waarop een mcn remopdrachten uitvoert. | |
| 26-11-2012 21:25:31 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Wat mij betreft prima. Ik kan mij zo voorstellen dat lang niet iedereen alles van doorschietlengtes snapt. | |
| 26-11-2012 22:42:26 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Quote Inderdaad, als rechtstreeks gevolg van het grote ongeluk bij Harmelen in 1962. Quote Oh ja? Is dat waarom men station Hilversum tot "aansluiting" bombardeert (of probeert te bombarderen), zodat je zo'n beetje je halve station kwijt bent? %04% |
|
| 26-11-2012 22:57:33 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Quote Bij wat ik weet hebben de doorschietlengtes er op de "bijzondere gevaarpunten" vrijwel altijd ingezeten. |
|
| 26-11-2012 23:18:29 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dat is ook wat ik schreef. | |
| 26-11-2012 23:26:56 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
QuoteQuote Van bombardementen in Hilversum weet ik niets. Ik doelde bij de quote over de stationsseinen op de inrijseinen. Deze hebben geen wit bord met witte balken en dekken dus geen bijzonder gevaarpunt. Het voorafgaande sein heeft geen gele baken maar drie gewone, waarvan de balkjes schuin geplaatst zijn, waarvan de betekenis dus is: dit is het laatste automatisch werkend sein (met een P), en dus het laatste sein dat in Permissief blokstelsel bij storing plus sts-lastgeving mag worden voorbijgereden als het stop toont. Dat mag uiteraard niet bij de inrijder. Inrijders staan net als uitrijders vaak dichtbij de wissels en dat is meestal ook handig. Laatst bewerkt door sjoerd op 26-11-2012 23:49 |
|
| 27-11-2012 00:10:16 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteInformeer eens bij Treinbeveiliging, zou ik zeggen. Overigens is er in Hilversum geen sprake van een half station kwijt zijn of zo; er speelt in dit verband alleen de kwestie of je Hilversum nu als station moet beschouwen of als de samenkomst van twee hoofdlijnen. Bij het tweede heb je meer doorschietlengte (200 m) nodig dan bij het eerste (lengte afhankelijk van de te rijden snelheden). |
|
| 27-11-2012 17:54:52 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Quote Ik reageer op "voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken". |
|
| 27-11-2012 18:01:23 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Quote Dat is exact wat ik bedoel. Maar dat geldt dan wel bij "stationsseinen" (en levert veel problemen op met de positionering van wissels, begreep ik) en ik triggerde op "Bij stationsseinen is dit anders" van sjoerd. Maar blijkbaar bedoelde hij inrijseinen. |
|
| 27-11-2012 18:06:52 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Quote Maar er waren ook al bakens voor dat sein in klassieke seinstelsels. Harmelen lijkt mij ook niet de aanleiding want dan had men die borden ook wel geplaatst op de Flevolijn. Daar staan ze niet. |
|
| 27-11-2012 18:47:33 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Ilya Vaes heeft daarin gelijk. Voor Harmelen hadden alle lichtseinen dezelfde baken, namelijk drie, twee en één reflecterend wit plaatje op 210, 140 en 70 m van het sein af, vaak bevestigd aan de bovenleidingmasten. Daardoor zag je als mcn het verschil niet en waren een inrijsein, uitrijsein, automatisch bloksein of sein dat een bijzonder gevaarpunt dekt, op gelijke wijze gemarkeerd. Na Harmelen kwamen in december 1962 de drie gele baken met 3, 2 en 1 schuine streep en het witte bord met de twee horizontale zwarte balken. Voordat er nu weer iemand roept nog dit: die witte plaatjes waren uitgevoerd in scotchlite, dus reflecterend, maar vervuilden erg snel. Nu zijn het per plaatje drie reflectorstrips, waarvan de bovenste set bij het laatste P-sein schuin gemonteerd worden. Met uizondering van de situatie bij bijzondere gevaarpunten, want dan staan er dus drie gele baken. Let wel: we hebben het hier dus niet over (schuine) plankbaken die van oorsprong uit het klassieke seinstelsel kwamen. |
|
| 27-11-2012 18:49:59 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Zo leren we weer wat bij. |
|
| 27-11-2012 19:40:13 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Quote En wat hier essentieel aan is (wat je eerder wel expliciet zei), is dat deze baken voorafgaan aan het voorsein van het gevaarpunt-dekkende sein. Datwas namelijk het sein dat de machinist toen heeft gemist door de mist en daardoor naderde hij een stoptonend sein (dat het gevaarpunt dekte) met 125 km/h. Bij de botsing had hij zijn snelheid nog tot iets van 100 km/h o.i.d. weten te beperken, dus hij is zich bijna letterlijk doodgeschrokken voor de botsing. Het idee is dus dat als je (een van) de gele baken ziet en niet binnen korte tijd een sein hebt gemist, je moet aannemen dat het sein geel is/was (en je dus op stoptonend sein afrijdt) en overeenkomstig remmen. Dat zou een botsing als bij Harmelen voorkomen. Laatst bewerkt door illyavaes op 27-11-2012 19:40 |
|
| 28-11-2012 08:35:46 | ||
|---|---|---|
|
evangoor
|
En als we dan toch de hele waarheid boven tafel halen: de gele bakens staan voorafgaand aan het sein op remwegafstand voor het gevaarpunt. Tussen het sein met de gele bakens en het sein dat het gevaarpunt dekt, kan zich nog een sein bevinden. Dat (tussen)sein kan dan worden vooafgegaan door wederom de reflectorplaatjes (al dan niet met één schuingeplaatste). Zo is de situatie op (in ieder geval) de Hoekse Lijn en zo stond het ook expliciet in het Seinreglement. Het huidige Seinenboek is daar dus een stuk minder helder over, want suggereert dat het eerstvolgende (stoptonende) sein ook daadwerkelijk het sein met het witte bord en de twee zwarte dwarsbalken is. | |
| 28-11-2012 10:43:04 | ||
|---|---|---|
gummbahla
|
Voor wat meer achtergrondinfo over de remcurves bij ETCS, zie ook dit artikel: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/tackling-the-challenges-to-standard-train-control.html. Kort samengevat bestond er wel een model voor het berekenen van remcurves, maar was er geen Europese consensus over de parameters die in dat model gebruikt moesten worden. Fabrikanten houden hierbij blijkbaar het liefste (ultra-)conservatieve waarden aan. http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Braking-curves---Introduction.aspx is een document van de EU dat beschrijft hoe het voorziene ETCS remcurve model werkt en hoe de parameters worden vastgesteld. Het idee is dat dit model in de 3.0.0 specificatie van ETCS Level 2 wordt meegenomen, welke eind dit jaar vrijgegeven zou moeten worden. Dan duurt het natuurlijk nog een tijdje voordat de diverse systemen geupdate zijn, waardoor het probleem rond 2016 opgelost zou moeten zijn. |
|
| 28-11-2012 11:14:08 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Goeie toevoeging, Egbert Eigenlijk volstrekt logisch natuurlijk, dat die bakens voor het sein op (tenminste) de remwegafstand moeten staan. Minder logisch dat een "seinenboek" minder helder wordt %03% |
|
| 28-11-2012 19:24:14 | ||
|---|---|---|
Dr_Thodt
|
quote uit het seinen boek: "Aanduiding van de nadering van een lichtsein dat op ten minste remwegafstand voorafgaat aan een lichtsein voorzien van een bord overeenkomstig nr. 251a/l." Dus het seinenboek word niet minder duidelijk.Denk eerder dat mensen de tekst verkeerd intrepeteren of niet weten wat remwegafstand is (net zoals sommige denken dat als je je witte lamp (remcriterium) bij de ATB hebt je remming voldoende is om aan de remwegafstand te voldoen, wat ook niet zo is. Dat het (met reizigers materieel) soms wel zo is een ander verhaal) Laatst bewerkt door Dr_Thodt op 28-11-2012 19:25 Zoomzoomzoom |
|
| 20-01-2022 13:30:59 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Uitgesteld remmen onder ATB-EG, met als "resultaat" een fors hoger remcriterium omdat normaal en voldoende hard remmen voor sommige machinisten al te hoog gegrepen was. |
|
| 20-01-2022 16:35:24 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Je komt nu op een van mijn stokpaardjes ;-). In dit ATO-kader wil ik er geen discussies over ontketenen, maar ik wil er toch even op wijzen dat de "remtabellen" voor seinplaatsing in ATB EG een toeslag per remwegafstand hebben voor codewisseling van de ATB, met andere woorden: de mogelijkheid tot uitgesteld remmen (tot aan die codewisseling in ieder geval) zit dus feitelijk al ingebakken en toch mag het eigenlijk niet. Heb ik nooit begrepen. |
|
| 22-01-2022 13:08:30 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Helemaal niet zo ingewikkeld, de remtabellen zorgen ervoor dat een trein, welke door ingreep ATB tot stilstand komt, dit voor het rode sein doet. Immers er is natuurlijk ook een verschil tussen een bedrijfsremming, van sein naar sein, en maximaal moeten remmen als de "rembel" der ATB klinkt. Pas remmen bij de codewissel van de ATB, van geel sein naar rood is een beetje spelen met de veiligheid, en is dus vanzelfsprekend niet toegestaan. Waar de remweg door de ATB opgelegd door een ATB-snelremming te kort is, staat er het brandende sein met de pijl naar beneden. Rijdt een trein echter zonder ATB, dan verplicht niets de mcn te remmen bij de pijl, maar gewoon bij het sein, immers de remweg voor een bedrijfsremming is gewoon altijd voldoende. |
|
| 22-01-2022 13:31:49 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Moet je eens met een beladen goederentrein met kunstof remblokken op de inrijder van Hgl of Hvs afrijden, alvast succes 😜 |
|
| 22-01-2022 21:07:43 2 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Om niet een veelgehoord misverstand te laten bestaan, toch maar even een reactie hier. |
|
| 22-01-2022 21:43:29 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
En dan vergeten we voor het gemak maar even dat ATB helemaal niet failsafe is. Dus daar op vertrouwen lijkt mij sowieso wat link. Dus zeer logisch dat uitgesteld remmen niet wordt toegestaan. Want bij een veiligheidsstoring, wanneer gaat de mcn dan remmen. |
|
| 22-01-2022 22:23:49 | ||
|---|---|---|
MasterE
|
Daarnaast is het ook gewoon opgenomen in de regelgeving dat de remming moet aanvangen bij het sein en niet erna. Mcn Asd |
|
| 22-01-2022 22:57:38 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Compleet onverantwoord lijkt mij, het geeft mooi aan dat je compleet niet begrijpt waar je het over hebt. 300 meter van de remweg sein-tot-sein eraf en dan bij 130kmh gaan remmen naar een rood sein. Ik wens je sterkte..... Laatst bewerkt door PKP op 22-01-2022 22:58 |
|
| 22-01-2022 23:18:12 1 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dat lees ik hier wel vaker. Maar even vaak gaat het om bijdragen van mensen die zo dicht bij het vuur zitten dat zij zich eraan branden. En om dan te stellen dat zij niet begrijpen waar zij het over hebben...
|
|
| 23-01-2022 00:28:56 1 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Dank je, niet nodig. Er een persoonlijke aanval van maken, vind ik overigens ook niet nodig. Ik verbeeld mij dat ik weet waarover ik het heb omdat ik bijna 13 jaar in dit werk zit, overigens. Inhoudelijk: zoals ik probeerde op te schrijven IS de remweg 130 - 0 en dus de benodigde minimale seinafstand zonder ATB EG 300 meter korter. Dat was dus in vervlogen tijden vóór de ATB zo en het is nu zo op baanvakken met ATB NG. |
|
| 23-01-2022 03:20:22 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Daarbij, zoals PKP beschrijft is het doel van het codewisselsein er alleen om de ATB codewisseling eerder te laten plaatsen vinden om te zorgen dat het volgende seinbeeld haalbaar moet zijn door middel van een ATB-snelremming (en dat dat zonder codewisselsein dus niet haalbaar zou zijn) waarbij het volle remvermogen gebruikt word.
Dat zou omgekeerd dus betekenen dat als je een codewisselsein paseert, je áltijd een snelremming in moet zetten omdat je anders het volgende seinbeeld niet op zou kunnen volgen, dat slaat natuurlijk de plank mis want op die manier kun je simpelweg geen treinen rijden en reizigers vervoeren... Laatst bewerkt door thom op 23-01-2022 03:23 |
|
| 23-01-2022 09:35:42 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Nou ja, dat code-wisselsein oftewel de pijlbak, moet dan wel een brandende pijl vertonen, want alleen dan moet de machinist er op rekenen dat het volgende sein iets met geel vertoont. Als de pijl niet brandt, volgt er geen codewissel en behoeft de mcn niet te gaan remmen. Het kwam vrij veel voor op Utrecht - Amersfoort omdat daar veel korte blokken van 1000 m lagen. Dat was mede gedaan voor een snelle treinopvolging. Bij de aanleg van ATB werd de remwegafstand opgeplust tot 1200 m door de code eerder in de cabine te hebben dan pas bij het sein dat iets met geel toonde. Later zijn er meer pijlbakken geplaatst in den lande. Die werden vaak weer opgebroken toen er meer seinen met lichtbakken werden tussengeplaatst, waarbij de code uiteraard wisslt bij het sein en de pijlbak dus niet meer nodig is. |
|
| 23-01-2022 09:44:33 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Om tot GoA 4 te komen op grootspoor moet je nogal wat stappen maken die vooralsnog veel te ver zijn. GoA 3 lijkt me eerder waar je je op moet richten op dit moment. Metrosystemen zijn geschikt voor GoA 4. |
|
| 23-01-2022 10:45:47 | ||
|---|---|---|
Ysbergsla
|
Quote Hear, hear.. |
|
| 23-01-2022 11:09:30 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Natuurlijk niet door een ATB snelremming, maar bij een ATB snelremming. Kleine nuance, groot verschil. |
|
| 23-01-2022 11:18:54 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Maar hoe kan je nu, bij een niet failsafe systeem als ATB-EG gaan wachten op de codewisseling. En wat doet een machinist dan na het passeren van een geel sein, en er komt toch geen codewisseling. Met 13 jaar ervaring zou je daar toch een antwoord op moeten geven. |
|
| 23-01-2022 11:41:48 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Blijft het punt, hoe ga je dan binnen diezelfde afstand tot stilstand komen met een (veel minder sterke) normale bedrijfs remming als de seinen wat jij zegt op de afstand staan van een ATB-snelremming (praktisch maximaal remvermogen)? |
|
| 23-01-2022 12:52:06 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Seinen staan op remwegafstand van elkaar en dat heeft niets met een snelremming te maken. De opdracht die het sein geeft kan d.m.v. een normale remming worden uitgevoerd alvorens het punt bereikt is waar de opdracht uit gevoerd moet zijn, b.v. een volgend sein. Vandaar dat bij seinverdichting een sein b.v. geel met een knipperend cijfer toond, omdat anders de afstand tussen geel en rood niet met een normale berdrijfsremming gehaald kan worden. Mcn Asd |
|
| 23-01-2022 14:49:12 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Volgens mij heb ik niet geschreven dat de seinen op "ATB snelremming" afstand staan. De seinen zelf staan op remwegafstand, zelfs bij die waar een wel of niet brandende pijl bij staat. |
|
| 23-01-2022 17:08:00 1 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Je hebt in zoverre gelijk, dat, toen er nog geen ATB was op bijvoorbeeld Utrecht - Amersfoort, de seinen op remwegafstand geplaatst waren. 1000 m ongeveer is in principe genoeg om na een geel sein tot stilstand te komen voor een rood sein. Maar: toen er ATB-code kwam, gaf het moment waarop de code wegviel, dus direct na het gele sein, onvoldoende remweg, juist indien het sein niet eerder was waargenomen, en daar controleert de ATB op. Natuurlijk kon de machinist, zodra hij het sein geel zag tonen, al gaan remmen, en zelfs erna zou het tot stilstand komen geen probleem zijn. Men vond het beter de ATB-code al te laten wegvallen bij de las voor het gele sein, en daarom werd een een pijlbak bij die las geplaatst, zodat het eerder wegvallen van de code geen verrassing zou zijn voor de machinist, die tevoren immers een groen sein was gepasseerd. Het is altijd nuttig de historie van het seinstelsel eens te bestuderen. Niet iedereen draait mee sinds het stelsel is ingevoerd, en ook niet iedereen is machinist. Er is genoeg over geschreven. |
|
| 23-01-2022 20:45:56 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Dat schrijf je hier wel;
Quote |
|
| 23-01-2022 21:13:42 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Speciaal voor Thom nog even in Jip en Janneke taal: Waar de remweg door de ATB door de ingreep met een ATB snelremming te kort is ......enz enz |
|
| 24-01-2022 13:31:14 1 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Je kunt het anders omschrijven, maar je slaat nog steeds wartaal uit omdat het hele seinen stelsel niets te maken heeft met snelremmingen zoals meerdere mensen je al vertellen.
Dat codewisselsein staat er gewoon omdat het daarop volgende blok te kort is om voor het volgende sein tot stilstand (indien rood tonend) te komen met een normale bedrijfsremming, ATB-snelremmingen hebben er helemaal niets mee van doen. Laatst bewerkt door thom op 24-01-2022 13:33 |
|
| 24-01-2022 15:03:58 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Jawel, al maak je het er niet makkelijker op door er steeds en sneer aan toe te voegen. |
|
| 24-01-2022 15:57:18 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Wartaal nog wel..... Prima, dan maar even drie vragen Thom: -Waarom staat er bij het codewisselsein in de toelichting seinenboek niet dat remmen verplicht is bij het sein ? - Waarom geldt het codewisselsein voor treinen zonder ATB, vroeger gewoon 130/140 maximaal, niet ? - Waarom hoeft een codewisselsein niet failsafe te zijn ? Laatst bewerkt door PKP op 24-01-2022 16:02 |
|
| 24-01-2022 16:05:55 1 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Ik krijg het idee dat het PKP onduidelijk is en blijft 1. waarom dat codewisselsein er staat, en 2. ook dat het alleen brandt als de code wisselt, en bovendien 3. dat de reden waarom het er staat onduidelijk is. Laatst bewerkt door sjoerd op 24-01-2022 16:06 |
|
| 24-01-2022 16:34:29 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Dan rijst natuurlijk de vraag: wat is dan precies een normale bedrijfsremming? Elke remming die geen snelremming is? Overzichtelijk is deze discussie bepaald niet, ik hoop dat ik een klein beetje kan helpen: - seinen moeten op remwegafstand staan. Die remwegafstand wordt afgeleid uit artikel 8 van de Regeling spoorverkeer (link). Bij seinplaatsing worden deze afstanden naar verschillende hellingpromillages omgerekend. Dit is de door Broek53 aangehaalde 'kale remweg'; - op baanvakken met ATBEG moet de eerder genoemde ATB-toeslag aan de seinafstand toegevoegd worden. Als die toeslag niet tussen de seinen past, is die toeslag vroeger met dat ATB-codewisselsein gedeeltelijk voor het sein gelegd. Tegenwoordig wordt dan met cijferbakken in voorgaande seinen gewerkt; - om een bepaalde remming te halen (en dus de bijbehorende snelheid te mogen rijden) moet een trein voldoende beremd zijn. De minimale beremming stond voorheen ook in de Regeling spoorverkeer, maar staat tegenwoordig (ongewijzigd) in de netverklaring (link, zie pagina 40). - er zijn verschillende methoden in omloop (geweest) om de minimale beremming te berekenen, maar het resultaat van die methoden is doorgaans een snelremming onder redelijke gunstige condities (geen gladheid o.i.d.). Zo lang er geen reserves worden toegevoegd betekent dat voor minimaal beremde treinen de (theoretische) snelremweg wel degelijk vrijwel gelijk aan de remwegafstand is. De meeste treinen rijden natuurlijk met meer dan minimale beremming rond en zeker moderne reizigerstreinen hebben echt wel wat over ten opzichte van de minstens 50 jaar oude beremmingseisen, waardoor het in de praktijk met die snelremmingen wel meevalt. Maar het is dus in Nederland toegestaan om met een trein rond te rijden die alleen met een snelremming binnen de remwegafstand kan stoppen (als het niet glad is) en daar wordt in de regelgeving ook rekening mee gehouden. Dit laatste is natuurlijk vooral een kwestie van de beremmingseisen; je zou ook de huidige remwegafstanden kunnen handhaven maar 20% meer remvermogen kunnen gaan eisen, dan komt het wat minder nauw. De hierboven gebruikte termen: Als een van de andere ter zake kundigen hier nog wat op aan te vullen hebben, dan graag. |
|
| 24-01-2022 16:59:44 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote De vragen welke ik aan Thom stelde, had je ook kunnen beantwoorden........ |
|
| 24-01-2022 17:11:28 1 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote De regeling spoor beschrijft: "Aanduiding van het tonen van een cabinesein dat een snelheidsbegrenzing oplegt." Lijkt mij duidelijk genoeg om te concluderen dat je actie zult moeten nemen om daaraan te voldoen. Je kunt eigenwijs zijn en geen actie ondernemen maar je zult vanzelf de codewisseling krijgen waarna de ATB-installatie een remopdracht zal afdwingen.
Omdat men bij treinen mét ATB zal willen voorkomen dat wanneer men (wat niet toegestaan is) pas een bedrijfsremming inzet bij een ontvangen codewisseling de remweg nooit zal voldoende zal zijn om bij het volgende sein aan de snelheid te kunnen voldoen.
Een gedoofd codewisselsein zal nog steeds een codewisseling opleveren in de cabine. Laatst bewerkt door thom op 24-01-2022 17:12 |
|
| 24-01-2022 19:13:39 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Dat deed ik al op 23-1 om 17.08 vanuit de seintechniek; met de historie daarvan wil ik iedereen helpen. De laatste machinistenregeltjes kan ik niet oplepelen; ik ben geen machinist, al heb ik met velen gesproken om hun ervaringen ermee op te tekenen. Maar daarover heeft Thom uitgebreid bericht. |
|
| 24-01-2022 19:22:56 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Opvallend, ik denk dat bij geen van de op dit forum aanwezige machinisten het voorschrift "regeling spoorverkeer" (en niet regeling spoor) bekend is, laat staan de inhoud. Al is het door om het simpele feit dat dit voorschrift niet tot de verplichte kennis en bezit van het rijdende personeel behoort. Deze rijden en handelen naar de inhoud van het Seinenboek in dit soort situaties. Verder natuurlijk opvallend dat je aangeeft dat schijnbaar voor een trein zonder ATB, na het passeren van een brandend codewisselsein remmen bij het gele sein wel voldoende is om voor het volgende sein tot stilstand te komen Remt een trein zonder ATB beter, Thom ? Bij een sein (of bord) welke een snelheidsvermindering oplegd, mag je in voorkomende gevallen ook sneller gaan rijden. Dus dat een codewisselsein ook automatisch remmen betekend, is onjuist. Ook een trein zonder ATB hoeft daar immers niet te remmen. Het staat daarom ook niet expliciet vermeld in het Seinenboek. Dat een gedoofd codewisselsein een codewisseling in de cabine opleverd is aannemelijk, maar niet vanzelfsprekend. Immers op de juiste werking ATB kan en mag niet vertrouwd worden. Een van de basisregels bij het rijden van treinen. (Zie bv alle tekst over snelheid hernemen bij seinbeeldverbetering). Zou de mcn dan correct bij het gele sein gaan remmen, dan is de remweg ineens te kort ? Laatst bewerkt door PKP op 24-01-2022 19:27 |
|
| 24-01-2022 19:48:29 1 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Ik denk dat ze dat wél degelijk kennen, het is namelijk de complete wetgeving die van toepassing is op het hele Nederlandse spoorwegnetwerk vanuit de overheid en het officiele seinenboek is daar gewoon een onderdeel van. Een machinist zal het alleen kennen vanuit zijn handboek, wat door de vervoerder opgesteld is op basis van deze regelgeving en een handboek mag geen andere betekenis kennen dan de wetgeving, hooguit mag het restrictiver zijn. Laatst bewerkt door thom op 24-01-2022 19:52 |
|
| 24-01-2022 20:24:34 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Het Seinenboek mag niet restrictiver zijn, opvallend dat dan in het Seinenboek niet staat dat een machinist moet remmen. Slechts dat de ATB code wisselt. Jammer dat je op mijn andere opmerkingen niet meer ingaat..... Bijvoorbeeld dat voor een trein zonder ATB schijnbaar de remweg: Codesein, Geel, Rood wel voldoende is. En deze dus aannemelijk ruim harder kan remmen dan een trein met ATB..... Maar ik stel me zelf en andere graag gerust, wettelijk is het onmogelijk dat een normale remweg van geel naar rood te kort is, of er nou een Codewisselsein voor staat of niet. Dat zou ook wel listig zijn geweest, in de tijd toen nog vaak zonder ATB gereden werd door defecten of simpelweg het ontbreken daarvan. Laatst bewerkt door PKP op 24-01-2022 20:25 |
|
| 24-01-2022 20:43:07 1 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Nogmaals: het codewisselsein oftewel de pijlbak, werden pas geplaatst toen er ATB in dat baanvak kwam, omdat, en dat is hierboven ook al uitgelegd, de code eerder moest wegvallen dan bij het sein dat geel toonde, omdat (en dat legde Broek uit) de remweg anders tekort zou worden. Hierbij moet je bedenken dat niet elke trein even snel tot stilstand kan worden gebracht. En dat het seinstelsel niet weet welke trein er nadert. Welnu, de pijlbak staat dus ruim voor het sein dat geel toont, omdat de code al bij de pijlbak wegvalt bij een geel sein verderop. Het codewisselsein kende zeven aspecten in de hoogte, en aan weerszijden nog twee aspecten die de pijl vormden, en dus 11 lampjes. Die gingen nooit allemaal kapot. De aansturing van het branden van die lampjes kwam uit dezelfde schakeling als die welke de gele lamp van het hoofdsein aanstuurde. Daar zit dus schakeltechnisch geen ruimte tussen, en ook gebeurde het volgens de storingssignalering nooit, dat een pijlbak in het geheel niet brandde. Een niet brandend lampje werd wel gezien en ook enkele tientallen malen gemeld, en die gebeurtenis verscheen dan in de storingsmeldingen van seinlampen. Ik heb die meer dan tien jaar behandeld, van ongeveer 1993 tot 2003, in opdracht van toenmalig railinfrabeheer. Dus niet echt fale-safe, nee, maar dat was geen enkel sein, in de zin dat het gedoofd kon zijn bij een kapotte lamp. Een pijlbak was qua constructie een op een paal geplaatste cijferbak, die uit evenveel montage-aspecten bestond: 7 x 5, die echter alleen werden ingevuld naar behoefte om ten minste twee cijfers te tonen, om te voorkomen dat glimmende aspecten voor branden werden aangezien. De huidige pijlbakken zijn vaak uitgevoerd met leds, voor zover ze er nog zijn. De meeste zijn weg; vervangen door cijferbakken aan de seinen ervoor. |
|
| 24-01-2022 20:45:58 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Heb je een voorbeeld van een locatie met zo'n pijlbak? Ik ben wel benieuwd, aangezien ik ze zelf nooit (bewust) ben tegengekomen tijdens het spotten. |
|
| 24-01-2022 20:56:05 1 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Volgens mij staan er nog een aantal op Amf-Ut
Quote Omdat het wat vervelend word dat je zelf steeds teksten niet goed leest of er een andere interpetatie van maakt. Daarnaast ben je de enige die roept dat treinen zonder ATB harder zouden moeten remmen, niemand anders roept of bevestigd dat. De enige reden van het ATB codewisselsein (wat Sjoerd ookal zegt) is om het vangnet genaamd ATB beter te laten werken en dat is zonder ATB helemaal geen issue. En genoeg regelgeving die door vervoerders restrictiver word gebruikt dan de wet deze voorschrijft, bij een hoop vervoerders is de maximale rangeersnelheid bijvoorbeeld 25 km/u, terwijl de wetgeving dat toestaat met 40 km/u. Laatst bewerkt door thom op 24-01-2022 21:05 |
|
| 24-01-2022 21:13:12 | ||
|---|---|---|
marvinkok
|
Quote Odzg staat er een. Bij de laatste overweg voor de grens. In dit specifieke geval gekoppeld aan een Duits voorsein, en die kennen dan weer een andere afstand (ca 1000m tot het hoofdsein) |
|
| 24-01-2022 21:37:08 | ||
|---|---|---|
seinhuis
|
Quote Nico Splilt heeft een uitleg met foto op zijn site. Deze sein wordt steeds zeldzamer en is niet vanaf een makkelijk bereikbaar plek waar te nemen.
Ook ik begrijp niet dat een trein met ATB meer remweg nodig heeft dan zonder ATB. Maar misschien (daar hebben ik en vele andere op dit forum moeite mee) is dit een kwestie van verschil tussen op papier en praktijk. |
|
| 24-01-2022 22:49:03 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Waar alles nou om draait, is de remweg tussen geel sein en rood sein nou te kort, of is de ATB-remwegafstand te kort. Indien dat laatste, wat verstaat men dan precies onder een ATB-remwegafstand ? Laatst bewerkt door PKP op 24-01-2022 22:50 |
|
| 24-01-2022 22:53:39 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Over welk ATB systeem gaat het eigenlijk? NG of EG? |
|
| 24-01-2022 23:06:43 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Ik hoop ATB EG, immers op ATB NG komen geen codewisselseinen voor, dacht ik. |
|
| 24-01-2022 23:07:24 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Eerst bedenken we even waarom de pijlbak er staat: hij maakt het blok tussen twee seinen als het ware langer. Indien twee seinen 1000 m van elkaar staan, komt er door de pijlbak 200 m bij, als het er om gaat de machinist er op te wijzen dat er een geel sein volgt, waarna deze moet afremmen tot hij/zij voor een stoptonend sein kan stoppen. Maar: het fysieke blok blijft 1000 m! Alleen de machinist weet door de pijlbak eerder dat er moet worden geremd. Nogmaals: de pijlbak brandt alleen bij een geel sein. Wat nu, als er geen pijlbak staat, en als hij ook niet reageert op het gele sein. Dan valt de code pas weg bij het sein. De ATB wacht braaf even tot de machinist zelf reageert. Dat kost dan op zijn hoogst 200 m, waardoor voor sommige treinen en bij sommige snelheden de resterende remweg te kort zou worden. Door nu de code al weg te laten vallen voor het sein, krijgt de mqachinist nog steeds 200 m de tijd om te gaan remmen (Dat zal dan ongeveer bij het sein zijn) en is de remwegafstand voldoende voor elke trein en voor de hoogst toegelaten snelheid.. En ja, je kunt als het moet veel sterker remmen. Maar het gaat om de situatie dat de ATB dat voor jou moet gaan doen. En daar heeft de ATB tijd voor nodig, juist omdat de machinist eerst zelf de kans krijgt. En ja: de machinist laat het niet op een ATB-remming aankomen. Dus grijpt even na de pijlbak in. En meestal (maar niet altijd!!) ziet hij het sein dan ook al in de gele stand. Let wel: Dit is de filosofie vanuit het seinwezen; ik ken de actuele machinisten instructie niet.
|
|
| 24-01-2022 23:14:57 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Nee, bij ATB-NG komen geen codewisselseinen voor. De seinafstanden zijn zo gekozen dat ere voldoende remweg is, en anders wordt met tussenseinen gewerkt, waardoor getrapt wordt afgeremd indien nodig. |
|
| 24-01-2022 23:20:55 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
ATB remming komt in als de machinist niet voldoet aan de opdracht een remming in te zetten of als er niet aan de ATB remcriteruim voldaan wordt. Bij een ATB codewisselsein, of pijlbord, wordt de mcn geacht een remming in te gaan zetten nog voordat er een ATB codewisseling komt. Bij de met ATO uitgeruste SLT werkte het allemaal prima. De machinist heeft niet in hoeven grijpen omdat het systeem niets "verkeerds" deed. Laatst bewerkt door Oldskool op 24-01-2022 23:25 |
|
| 25-01-2022 00:01:27 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Sjoerd schreef: Maar het gaat om de situatie dat de ATB dat voor jou moet gaan doen.
Prachtig ! We zijn eruit: Daar is mijn ATB snelremming waar het allemaal mee begon. Niet de afstand tussen het gele en rode sein is te kort, maar als de ATB met een snelremming moet ingrijpen. |
|
| 25-01-2022 00:08:40 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Maar dat doet de ATB niet, er vanuit gaande dat de mcn z'n werk doet. 😉 |
|
| 25-01-2022 10:26:16 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote En daarom is er ook een opslag op de remweg, niet om uitgesteld te kunnen remmen, zoals Broek53 dacht, bij ATB codewisselingen, maar om te zorgen dat bij een remming welke door de ATB wordt bewaakt, een trein altijd en gegarandeerd tot stilstand komt als de machinist niet, of niet juist reageert, en de ATB met een snelremming ingrijpt. Oldskool, of een machinist zijn werk goed en volgens regelgeving doet leidt ik graag af aan hoe vaak ik de tringgggggg ATB-rembel hoor, soms wel 5 keer of vaker op een stukje van 30 minuten, zeker nu mooi te horen met die dunne wandjes in een SLT of SNG. Een rembel hoort nooit te gaan, dan is er altijd iets in conflict met de ATB of "buiten". |
|
| 25-01-2022 10:41:27 | ||
|---|---|---|
|
john2
|
Als ik bovenstaande discussie lees, dan ben ik me aan het afvragen hoeveel meter tekst een machinist uit zijn blote hoofd moet kennen? En of dit wel nog vatbaar is om van buiten te leren. |
|
| 25-01-2022 10:44:10 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Het zijn een stuk of 135 bladzijdes, John2. 😉 |
|
| 25-01-2022 10:44:46 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Nee. Waar de pijlbak, oftewel het brandende codewisselsein staat, valt de code al weg. Dat ding staat namelijk bij de las in het spoor waar de code wegvalt. Dat is juist de essentie van de pijlbak. De code valt eerder weg, en dus niet pas bij het sein. Als de pijlbak niet brandt, valt de code niet weg en kan de machinist rekenen op een seinbeeld beter dan geel. |
|
| 25-01-2022 10:50:15 1 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Het is dus niet pijlbord, maar pijlbak, naar analogie van cijferbak, of ook wel lichtbak. Een pijlbak staat er juist om de machinist de tijd te geven, en niet om allerlei enge ingrepen te voorkomen. En de bel in de cabine klinkt volgens mij bij elke verandering van de code, of die nu beter of slechter wordt; maar dat moeten de heren en dames? machinisten hier maar vertellen. |
|
| 25-01-2022 11:11:43 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Als een machinist van 140 km/h naar 130 km/h af moet remmen, kan dat best met een lichtere remming dan de ATB voorschrijft. Remt een machinist lichtjes vanaf iets voor het sein, kan het nog steeds zijn dat de ATB-rembel klinkt omdat niet het aan het remcriterium wordt voldaan, terwijl de machinist ruim op tijd de 130 km/h bereikt zal hebben. Voor remmingen van baanvaksnelheid naar 40 km/h of 0 km/h, ben ik het met je eens dat de rembel meestal niet zou hoeven te klinken. Laatst bewerkt door treinfan op 25-01-2022 11:12 |
|
| 25-01-2022 11:54:13 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
"Er wordt niet aan het remcriterium voldaan" Precies en mooi omschreven treinfan, één van de eisen waaraan hij/zij nou juist wel moet voldoen (ook al is het vanuit de belevening van de machinist niet nodig). Het ATB systeem vereist dat, en daarnaar moet de machinist anticiperen. De rembel hoort gewoon niet te klinken. Laatst bewerkt door PKP op 25-01-2022 12:28 |
|
| 25-01-2022 12:55:43 1 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
Quote Waarom denk je dat een trein zonder ATB maar 80km/h mag ? Verder of jij nou een ATB rembel hoort in wat voor vorm dan ook doet er hier niet toe, machinisten voeren ten alle tijden gewoon hun vakmanschap uit en zorgen dat ze gewoon de toegestane snelheid rijden, dat heeft niks met die ATB bel te maken. Laatst bewerkt door Rolffiej19 op 25-01-2022 12:56 |
|