Infrawijzigingen
Forum: Algemeen - Algemeen
04-12-2020 19:10:05
cuneo56
cuneo56

Dit bericht maakt weinig zin.

Tussen de sporen 3 en 4 ligt een perron. Denk niet dat men daar halverwege een wissel verbinding gaat bouwen!.

Is het soms zo dat spoor 5 ( een tussen spoor) verlengd wordt aan de westzijde met nieuwe wissels naar spoor 4 en een verbinding aan de westzijde? ( of zoiets?)


04-12-2020 19:23:16
sigma
sigma
Quote
sjoerd (04-12-2020 18:38:15):

In Arnhem worden enkele nieuwe wissels in dienst gesteld aan de westzijde, leidend naar nieuw spoor 4a; dit is op 22-12-2020, als alles gaat volgens planning. Spoor 4a wordt in een volgende fase aangesloten halverwege spoor 3. Ik kan nog niet zien of er een verbinding komt tussen spoor 4a en 4b. Gezien het verschil in functie tusen de twee sporen, zou dit niet hoeven, maar het is wel bijzonder.


Er kan in de nieuwe situatie nog steeds van 4A naar 4B worden gereden. Kan soms nog wel van pas komen.

Er komt ook een mooie gelijktijdigheid: er kan tegelijk vertrokken worden van 4B richting Est (of Ed) via 5a, terwijl er een trein aankomt uit Est op spoor 4A.


04-12-2020 19:29:10
kleine_man
kleine_man

Sinds de oplevering van het nieuwe station heeft Arnhem een chronisch capaciteitsgebrek. In de planning was al rekening gehouden met het opdelen van spoor 4 in 2 delen.

Mooi dat het toch redelijk snel aangelegd gaat worden. Dat zou namelijk zijn als de 4 sprinters per uur tussen Arnhem en Nijmegen zouden rijden.




Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.

04-12-2020 19:39:00
sigma
sigma

De aanleg is 4 jaar te laat. Had al per start dienstregeling 2017 gemoeten, toen de 3600 werd versneld en er 4 Sprinters Ah-Nm gingen rijden. Sindsdien was de spooropstelling al een probleem, zeker met de komst van de RE.

En het gaat er in de komende jaren niet rustiger op worden met de 5e en 6e IC UT-Ah die in Ah gaat keren en de RegioExpress Ww-Ah. Al kan dat wel door 6B (Stoptreinen uit Doetinchem), 6A (RE Ww en Duitsland), 9/10 (kerende IC).

Het is alleen niet te hopen dat de ICE's elkaar ook nog eens in Ah kruisen, dan heb je wel een potentieel dingetje. Ben vergeten hoe dat zat in Deutschlandtakt.



04-12-2020 19:57:22
AlbertP
AlbertP

De kerende IC's gebruiken 'normaal' spoor 8/11, en 9/10 daartussenin zijn voor de ICE en de 7500.

De ICE's kruisen elkaar in de laatste (3e) versie van het Deutschlandtakt-ontwerp, van xx:29 tot xx:31 in beide richtingen, maar dat is pas een probleem zodra die een uurdienst gaan rijden. Als 1 van beide geplande series rijdt dan zitten de beide ICE's in het andere uur.

Als de 7500 (ongeveer) de huidige dienstregeling houdt staat die overigens niet in Ah op dat tijdstip, dus 9/10 zijn dan vrij voor de ICE's als de kerende IC's 8/11 gebruiken. En dat is weer mogelijk zodra 4 en 6 genoeg fasen hebben voor de andere kerende treinseries.



Laatst bewerkt door AlbertP op 04-12-2020 19:58

04-12-2020 20:26:10
anton_
anton_

ik vermoed dat AlbertP en sigma over het over verschillende "kerende IC's " hebben.

- Albertp over de Huidige IC Nm - Ut e.v.

- sigma over de nieuwe extra IC Ah - Ut ( die vanaf 2022 gaat rijden {volgens de huidige plannen} )


04-12-2020 20:29:48
sjoerd
sjoerd

Ik zie dat ik verdwaald ben op Arnhem en het door mij ontvangen bericht verkeerd heb overgenomen. Bedoeld is dat er een spoor 5a komt, dat halverwege spoor 4 wordt aangesloten. Excuses; ik had teveel vensters tegelijk open.surprise


04-12-2020 21:26:17
MasterE
MasterE

Arnhem is in meer opzichten uniek: spoor 1 ontbreekt. Het zou na WOII worden aangelegd direct ten zuiden van spoor 2, toen het station opnieuw werd aangelegd, maar het is er nooit gekomen.


Zo uniek is dat niet Bd heeft ook geen spoor 1.




Mcn Asd

04-12-2020 22:07:15
sigma
sigma
Quote
anton_ (04-12-2020 20:26:10):

ik vermoed dat AlbertP en sigma over het over verschillende "kerende IC's " hebben.

- Albertp over de Huidige IC Nm - Ut e.v.

- sigma over de nieuwe extra IC Ah - Ut ( die vanaf 2022 gaat rijden {volgens de huidige plannen} )


Dank en inderdaad, ik doelde op de spoorafhandeling van de 5e en 6e IC Ah - Shl (en verder) die in Ah zal keren.


04-12-2020 23:25:21
sjoerd
sjoerd

@ MasterE : Spoor 1 in Breda is in 1972 bij de hoogspoorwerken wel degelijk aangelegd, maar is opgebroken bij de laatste reconstructie. In Arnhem was er voor en tot kort na de oorlog ook een spoor 1, en het zat wel degelijk in de reconstructieplannen van na de oorlog en het stond ook op de tekeningen, maar het is niet aangelegd. Toch wel uniek dus.



Laatst bewerkt door sjoerd op 04-12-2020 23:26

04-12-2020 23:51:18
AlbertP
AlbertP
Quote
anton_ (04-12-2020 20:26:10):

ik vermoed dat AlbertP en sigma over het over verschillende "kerende IC's " hebben.

- Albertp over de Huidige IC Nm - Ut e.v.

- sigma over de nieuwe extra IC Ah - Ut ( die vanaf 2022 gaat rijden {volgens de huidige plannen} )


Inderdaad, dat is wat ik bedoelde. Ik begrijp nu de referentie naar spoor 9/10 die dan voor de 3200, 7500 en ICE worden. We gaan over een paar jaar zien hoe de 3200 wordt ingelegd, er zijn in ieder geval straks wat knelpunten rondom de Abellio-trein en de 6600 uit het sporenplan gehaald.


09-12-2020 02:09:50
seinhuis
seinhuis

Maaslijn wordt opnieuw aanzienlijk duurder



Laatst bewerkt door seinhuis op 09-12-2020 10:19

09-12-2020 10:18:05
Edb3
Edb3

Seinhuis, bij mij werkt die link niet.

maaslijn-vele-tientallen-miljoenen-duurder?

staat ook wat over in.



Laatst bewerkt door Edb3 op 09-12-2020 10:18

15-12-2020 23:46:15
seinhuis
seinhuis

Drie onbewaakte spoorwegovergangen in West-Friesland (Obdam en Enkhuizen) op korte termijn dicht


22-12-2020 16:29:59
NDS
NDS

Het uitrijwissel van 5a op Ah ligt er sinds dit weekend wel maar 5a zelf en het wissel in spoor 4 lagen er 45min terug nog niet.

Groetjes Michiel




NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

24-12-2020 02:21:24
seinhuis
seinhuis

Transport Online: VolkerRail begint met de aanleg van het spoor van het Theemswegtracé.


29-12-2020 10:08:24
anton_
anton_

Een paar vragen over de spoorwegovergang Vlierdseweg in de gemeente Zaltbommel. Aanleiding is het TB Meteren Boxtel waarop pagina 82 van de pdf staat dat er gebouwen op de nominatie staan om te worden verwijderd.

- worden deze gebouwen verwijderd?

- wordt de weg aangepast ?

- wordt de spoorwegovergang aangepast?



Laatst bewerkt door anton_ op 29-12-2020 13:10, reden: gebroken link verwijderd

29-12-2020 10:48:42
john2
john2

Anton, link TB Meteren Boxtel geeft 404 pagina niet gevonden weer.



Laatst bewerkt door john2 op 29-12-2020 12:04, reden: Typfout hersteld

29-12-2020 11:02:30
broek53
broek53
Quote
anton_ (29-12-2020 10:08:24):

Een paar vragen over de spoorwegovergang Vlierdseweg in de gemeente Zaltbommel. Aanleiding is het TB Meteren Boxtel waarop pagina 59 staat dat er gebouwen op de nominatie staan om te worden verwijderd.

- worden deze gebouwen verwijderd?

- wordt de weg aangepast ?

- wordt de spoorwegovergang aangepast?


In het Tracebesluit (dat je nu via een andere weg moet opzoeken) heb ik de risicoanalyse van deze overweg bekeken. Het is een landelijke overweg, maar pal op de weg staat de ex-wachterswoning 31 en die vormt een probleem in combinatie met het feit dat de weg over de overweg smaller is dan de rest van de weg. Af en toe staan er blijkbaar auto's ongeveer tegenover elkaar op de overweg. Ruwweg is de aanbeveling: bebouwing amoveren (ambtelijk voor: wachterwoning plat gooien) en de overweg zo laten, of de overweg verbreden tvan 3 naar 5 meter en ombouwen van mini-AHOB naar een gewone AHOB. Te oordelen aan wat er verderop in het Tracébesluit staat, is men van plan het allebei te doen.


29-12-2020 11:36:32
Muizeneus
Muizeneus
Quote
john2 (29-12-2020 10:48:42):

Anton, link TB Metern Boxtel geeft 404 pagina niet gevonden weer.


Relevante documenten - Platform Participatie



Laatst bewerkt door Muizeneus op 29-12-2020 11:42

29-12-2020 12:07:13
john2
john2

Muizeneus, dank.


01-01-2021 09:17:03
seinhuis
seinhuis

Kinderdagverblijf Vught moet wijken vanwege spoorplan; ‘Ouwerkerk’ mogelijk nieuwe locatie


01-01-2021 10:29:52
sjoerd
sjoerd

Met alle respect: ik vind het spot- en spoorgehalte van een bericht over een kinderdagverblijf in Vught niet zo passen op deze site. En daar komt nog bij dat veel berichten hier onder spoornieuws rechtstreeks te lezen zijn.


07-01-2021 10:28:00
Muizeneus
Muizeneus

In het DSSA-topic staat onderstaande link:

Infra 2021

Mij viel op dat Apd nogal uitgekleed wordt, vooral aan de westzijde blijven er amper nog sporen over. Ook de inhaalmogelijkheid voor cargo's rijdend in westelijke richting vervalt (of je moet een cargo eerst helemaal naar het zuiden voeren maar dan doorkruist-ie alle andere mogelijke rijwegen 2x dus dat zal niet heel snel gebeuren)

Daarnaast is er in Apeldoorn altijd nog de hoop op het doortrekken van de sprinter naar Amersfoort, maar dat wordt in deze opstelling ook onmogelijk.

Beide problemen kun je eenvoudig oplossen door spoor 2 niet dood te laten lopen maar wel aan te takken aan de westzijde


07-01-2021 10:37:44
sjoerd
sjoerd

Het plan toont inderdaad een uitputtende kaalslag onder de wissels. Zowat alle overloopwissels en inhaalsporen zullen voor 2025 verdwijnen. Van sommige stations blijft een schimmetje over. Nu kijken of de overblijvende wissels minder storingen in het treinverkeer gaan geven. Bijkomend voordeel: het wordt voor de modelspoorwegbouwer steeds goedkoper om een Nederlandse modelbaan te runnen.wink


07-01-2021 10:50:56
marvinkok
marvinkok

Opvallend dat de tweesporige aansluiting bij Eefde naar enkelspoor gesaneerd gaat worden terwijl er juist over extra (snel)treinen Es - Ah gepraat wordt. Ook de ingetekende wisselsaneringen in Zp voorspellen weinig goeds voor de punctualiteit op ZHO....
Markelo blijkbaar toch pas voor 2029 op de planning en Lochem toch niet naar halte aan de vrije baan gedegradeerd...


07-01-2021 15:50:56
martijn
martijn

Ik weet niet precies wat de bron achter de kaart is, maar ik neem niet aan dat het vorig jaar geopende vernieuwde station Dvc opnieuw compleet verbouwd gaat worden, nu tot eilandstation (net als Holten volgens deze kaart). Laten we hopen dat de saneringen daarom ook niet allemaal/helemaal kloppen wink


07-01-2021 16:46:10 1
phantom
phantom

Er zijn wel meer vage beslissingen genomen zie ik.

Beesd word een perron aan enkelspoor, "het omloopspoortje" word weg gewerkt blijkbaar.

Bij zevenbergen worden de overloop wissels weg gehaald en een "wachtspoor",dus daar kan je bij verstoringen niet meer het euvel voorbij rijden via "verkeerd spoor" en dat willen ze bij oudenbosch ook zo gaan doen,weg wissels en weg flexibiliteit no

Dus dat word treinen kopen die niet meer kapot gaan onderweg,anders is de treindienst gelijk omzeep geholpen.

Bergen op Zoom word ook heel erg versimpeld met veel minder wissels en wacht spoor en de aansluiting naar Philip Morris word blijkbaar ook weg gehaald.

Nu is dat laatste niet zo'n ramp want het hele bedrijf vervoerd al even niks meer per spoor omdat het er niet meer zit.

Met een publicatiedatum van 5 dec 2020,is dit blijkbaar heel actueel qua planning.

Of het verstandig is om dat alles weg te halen,wat nu staat ingetekend,daar heb ik zo m'n bedenkingen over.

Als ze het toch gaan doen,kan je net zo goed alles weer enkelsporig maken,minder flexibel,maar geen enge wissels,minder rijdende treinen,kunnen er dus ook minder stuk gaan,en de klant ?

Ach das bijzaak,die voegt zich maar naar de wissel vrees en saneringsdrift van pr*tsrailfrown


07-01-2021 17:55:37 1
broek53
broek53
Quote
martijn (07-01-2021 15:50:56):

Ik weet niet precies wat de bron achter de kaart is, maar ik neem niet aan dat het vorig jaar geopende vernieuwde station Dvc opnieuw compleet verbouwd gaat worden, nu tot eilandstation (net als Holten volgens deze kaart). Laten we hopen dat de saneringen daarom ook niet allemaal/helemaal kloppen wink


Na ruim tien jaar zaaien is het inmiddels oogsten, als je zo kijkt naar de goedegekeurde saneringsbesluiten. Wij lopen er hier dus ook al tien jaar over te janken, dus daar begin ik niet meer aan. Reken overigens maar dat deze kaart op saneringsbesluiten-gebied 100 % accuraat is. Dvc en Hon zijn gewoon fouten in de tekening van de bestaande toestand; er is ook niet aangegeven dat er daar een verbouwing in het vat zit.



Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


07-01-2021 19:08:37
anton_
anton_
Quote
marvinkok (07-01-2021 10:50:56):

Opvallend dat de tweesporige aansluiting bij Eefde naar enkelspoor gesaneerd gaat worden terwijl er juist over extra (snel)treinen Es - Ah gepraat wordt. Ook de ingetekende wisselsaneringen in Zp voorspellen weinig goeds voor de punctualiteit op ZHO....
Markelo blijkbaar toch pas voor 2029 op de planning en Lochem toch niet naar halte aan de vrije baan gedegradeerd...


die te saneren aansluiting bij Zpta wordt toch door bijna elke IC richting Dv gebruikt. Ik dacht dat er alleen wissels werden gesaneerd die niet in de normale dienstregeling werden gebruikt.


07-01-2021 20:18:47
martijn
martijn

Klopt. En wat te denken van beide kruizen in Dv zodat spoor 3a/3b en 4a/4b nog gescheiden gebruikt kan worden. Al krijgen we daar een extra perron voor. En verder geloof ik wel dat het klopt @broek53. Maar ik blijf hopen dat er nog wat overblijft wink

Bijzonder ook om te zien hoe de NS- en Arrivasporen in Gn nu volledig gescheiden worden. Al had ik die tekening al eens gezien.


07-01-2021 21:10:03
marvinkok
marvinkok
Quote
anton_ (07-01-2021 19:08:37):
Quote
marvinkok (07-01-2021 10:50:56):

Opvallend dat de tweesporige aansluiting bij Eefde naar enkelspoor gesaneerd gaat worden terwijl er juist over extra (snel)treinen Es - Ah gepraat wordt. Ook de ingetekende wisselsaneringen in Zp voorspellen weinig goeds voor de punctualiteit op ZHO....
Markelo blijkbaar toch pas voor 2029 op de planning en Lochem toch niet naar halte aan de vrije baan gedegradeerd...


die te saneren aansluiting bij Zpta wordt toch door bijna elke IC richting Dv gebruikt. Ik dacht dat er alleen wissels werden gesaneerd die niet in de normale dienstregeling werden gebruikt.


Nee, het is een beweegbaar kruis. de IC naar Deventer rijdt daar altijd rechts, in de aansluiting is niet te wisselen van linker naar rechterspoor. Richting Lr kun je óf over het linkerspoor (CC->AA) óf het rechterspoor (DD->BB). Straks zul je dus altijd achter de IC richting Deventer aan moeten voor Lochem, nu wordt bij vertraging nog wel eens de IC direct na het perron naar het rechterspoor gestuurd ipv pas kort voor Zpta zodat de 31200 alvast over links kan vertrekken. Scheelt toch weer een minuutje of 2. Dat lukt met het saneren van de aansluiting het het wissel net na het perron niet meer... Eigenlijk mis je ook gewoon een overloopwissel ná Zpta richting Dv...


07-01-2021 21:43:59
anton_
anton_
Quote
martijn (07-01-2021 20:18:47):

Klopt. En wat te denken van beide kruizen in Dv zodat spoor 3a/3b en 4a/4b nog gescheiden gebruikt kan worden. Al krijgen we daar een extra perron voor. En verder geloof ik wel dat het klopt @broek53. Maar ik blijf hopen dat er nog wat overblijft wink

Bijzonder ook om te zien hoe de NS- en Arrivasporen in Gn nu volledig gescheiden worden. Al had ik die tekening al eens gezien.


spoor 3a/3b of 4a/4b tegelijk gebruiken heb ik al jaren niet meer gezien in Dv. Lossen ze dat nu niet op door de 2000 zo nodig 10 minuten extra te laten wachten in Apd ?

.

Spoor 5 in Amf worden de a en b zijde nog wel vaak tegelijk gebruikt. (5A IC naar Asd / 5B spinter naar Hd ). Hoe gaan ze dat oplossen ? een verbod uitvaardigen van het keren van treinen langs het perron in Amf ? devil


07-01-2021 22:01:14
anton_
anton_

Andere vraag - weet iemand waarom wissel 161 / 163 in Tb voelt als een ritje in de botsauto's, terwijl wissel 177 en 183B in Zl dat gevoel helemaal niet opwekken. Volgens sporenplan zijn al deze wissels ontworpen op 80km/u, maar zo voelt het niet.


07-01-2021 22:49:17
mvanuden
mvanuden
Quote
anton_ (07-01-2021 21:43:59):

.

Spoor 5 in Amf worden de a en b zijde nog wel vaak tegelijk gebruikt. (5A IC naar Asd / 5B spinter naar Hd ). Hoe gaan ze dat oplossen ? een verbod uitvaardigen van het keren van treinen langs het perron in Amf ? devil


De IC Asd-Amf wordt in de toekomst toch vervangen door een extra Sprinter? Dan kan die in de spits mooi doorrijden naar Hd...


07-01-2021 23:34:38
sjoerd
sjoerd
Quote
anton_ (07-01-2021 22:01:14):

Andere vraag - weet iemand waarom wissel 161 / 163 in Tb voelt als een ritje in de botsauto's, terwijl wissel 177 en 183B in Zl dat gevoel helemaal niet opwekken. Volgens sporenplan zijn al deze wissels ontworpen op 80km/u, maar zo voelt het niet.


Ik denk dat die wissels in Tilburg last hebben van het feit dat ze in een flauwe boog liggen, en ook dat de sporen daarheen in verkanting liggen en de wissels niet. Het ligt er gewoon niet zo lekker in. Ik meen zelfs dat er ook nog een tegenboogje tussenin zit. Ik kijk het morgen na.



Laatst bewerkt door sjoerd op 07-01-2021 23:35

08-01-2021 00:27:54
Frontier
Frontier
Quote
anton_ (07-01-2021 21:43:59):

spoor 3a/3b of 4a/4b tegelijk gebruiken heb ik al jaren niet meer gezien in Dv.

Afgelopen zaterdag nog, de 1766 stond om onduidelijke redenen +16 op te lopen aan het einde van sp4a en blokkeerde daarmee binnenkomst van de 3671. Desalniettemin kon laatstgenoemde via sp5 binnenkomen en van sp4b vertrekken.


08-01-2021 09:15:28
sik214
sik214

Ook de 2000 staat weleens te wachten op spoor 2a todat de 3600 weg is, om naar 3b te rijden op de momenten dat de 140 naar Berlijn van spoor 1 vertrekt.


08-01-2021 09:30:38
gkw1969
gkw1969

Ook het bijplaatsen op spoor 4 in Deventer gaat op deze manier lastiger. Nu staat het stel om bij te plaatsen vaak al te wachten op 5 zodat bij een eventuele vertraging van de 7000 er een snellere opvolging is met het LM om bij te plaatsen. Als dat niet meer vanaf spoor 5 kan dan moet het bij te plaatsen stel op Dge blijven wachten tot de 7000 weg is.


08-01-2021 09:50:30
martijn
martijn

Ook worden beide 3600-en bij vertraging nog regelmatig op 3 a en b of 4 a en b afgehandeld. En zaterdag zag ik nog een 7000 richting Twente die via 2a -> 3b ging vanwege vertraging. Zo kon de 3600 al binnenkomen op 3a

Als je het niet ziet, betekent het niet dat het niet gebeurt wink


08-01-2021 10:02:22
sjoerd
sjoerd

Een bewijs dat de meeste treindienstleiders de eigenschappen van de infra nog kennen, en er mee om kunnen gaan. Ik zie het wel aankomen dat een trein straks creatief wordt binnengenomen, vanwaar deze dan niet meer in de juiste richting kan vertrekken. Maar dat zal ook maar kort zijn. Als je geen bosje penselen hebt, kun je geen schilderij maken.


08-01-2021 12:48:04
broek53
broek53
Quote
anton_ (07-01-2021 21:43:59):

(...)

Spoor 5 in Amf worden de a en b zijde nog wel vaak tegelijk gebruikt. (5A IC naar Asd / 5B spinter naar Hd ). Hoe gaan ze dat oplossen ? een verbod uitvaardigen van het keren van treinen langs het perron in Amf ? devil


Wees gerust: spoor 5 blijft ingedeeld in twee fasen, waartoe het perron aan de 5b-zijde ook nog een meter of 40 wordt verlengd. Maar de kruiswissels tussen 5 en 6 vervallen dus wel.


08-01-2021 13:08:01
hw1969
hw1969
Quote
broek53 (07-01-2021 17:55:37):
Quote
martijn (07-01-2021 15:50:56):

Ik weet niet precies wat de bron achter de kaart is, maar ik neem niet aan dat het vorig jaar geopende vernieuwde station Dvc opnieuw compleet verbouwd gaat worden, nu tot eilandstation (net als Holten volgens deze kaart). Laten we hopen dat de saneringen daarom ook niet allemaal/helemaal kloppen wink


Na ruim tien jaar zaaien is het inmiddels oogsten, als je zo kijkt naar de goedegekeurde saneringsbesluiten. Wij lopen er hier dus ook al tien jaar over te janken, dus daar begin ik niet meer aan. Reken overigens maar dat deze kaart op saneringsbesluiten-gebied 100 % accuraat is. Dvc en Hon zijn gewoon fouten in de tekening van de bestaande toestand; er is ook niet aangegeven dat er daar een verbouwing in het vat zit.


Dvc en Hon zijn inderdaad fouten en die worden verwerkt.

Voor een aantal weergegeven eind-toestanden geldt dat ze al formeel geconsulteerd zijn bij betrokken vervoerders, maar zeker niet alle. De eind-toestanden zijn wel bekend bij de vervoerders en ze kennen vaak de dilemma's en afwegingen ook. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat ze het altijd eens zijn met de afwegingen. Daarom heeft de kaart ook geen juridische status.


08-01-2021 13:46:50
mich
mich

Ziten wel een aantal flinke beperkingen in. enkele die mij opvallen:
-nu kun je tegelijkertijd met 2 goederen treinen aankomen, vertrekken of aankomen+vertrekken op Beverwijk. Kwam regelmatig voor. Nieuwe situatie is dat onmogelijk. Capaciteit aanvoer en afvoer hoogovens hiermee fors minder. Immers moet een aankomende of vertrekkende trein straks geheel binnen staan of weg zijn voordat de volgende kan komen.
-sporen 3 te venray, boxmeer en Cuijk worden bijna dagelijks (doorgaand) gebruikt, vooral voor kerende treinen zoals spitstreinen en treinen met vertraging. Als je straks een defecte trein hebt kan die nergens meer aan de kant. Idem probleem voor baanvak Ehv-Vl en Mp-Lw/Gn.
-de wisselstraat in Nijmegen zuidzijde maakt het nu mogelijk om tegelijkertijd van-naar de REP te rijden en een trein te laten vertrekken of binnenkomen over dezelfde wisselstraat ri Maaslijn. Kan straks niet meer. Tevens kunnen er praktisch geen goederentreinen meer rijden over Nm want die kunnen niet aan de kant. Afstand Oss-Ah geeft gegarandeerd conflict met intercity's. Goederen naar Oss zullen dus moeten gaan omrijden via Tb...
-de bediening van Amf Pon moet straks via de hoofdbaan ri Hvs, wat de capaciteit ernstig beperkt. Rangeerdeel rijdt gem 20km/h(want moet stoppen voor overweg Soesterweg en Achterom) en is 500 meter lang, houdt in nieuwe situatie Amf iedere keer 10 minuten vast...

Met name die laatste 2 getuigen van onvoldoende rekening houden met goederen.



Laatst bewerkt door mich op 08-01-2021 13:47

08-01-2021 13:47:36
gkw1969
gkw1969

Wat me dan wel weer opvalt is dat de koppeling 4a en 4b in Enschede niet in deze plannen staan, dus zo definitief is het een en ander nog niet


08-01-2021 13:54:07
michaben
michaben

Niets is definitief, dat spreekt voor zich. Er lopen diverse projecten waarover nog geen besluit genomen is die invloed hebben op hoe de infrastructuur er in de toekomst uit gaat zien. Maar ProRail heeft te maken met onderhoudstermijnen en zal dus een planning moeten maken voor vernieuwen of saneren op basis van wat wel besloten is.


08-01-2021 14:08:25
jeanpierre
jeanpierre
Quote
mich (08-01-2021 13:46:50):

Ziten wel een aantal flinke beperkingen in. enkele die mij opvallen:
-de bediening van Amf Pon moet straks via de hoofdbaan ri Hvs, wat de capaciteit ernstig beperkt. Rangeerdeel rijdt gem 20km/h(want moet stoppen voor overweg Soesterweg en Achterom) en is 500 meter lang, houdt in nieuwe situatie Amf iedere keer 10 minuten vast...

Met name die laatste 2 getuigen van onvoldoende rekening houden met goederen.


Valt mee. Het stoppen voor de overweg Achterom vervalt zeer zeker, en de situatie rond de overweg Soesterweg wordt ook aangepast. Hierdoor kan rangeerdeel PON sneller door het station.


08-01-2021 14:53:00 1
broek53
broek53

Of het allemaal even effectief is, weet ik niet zeker, maar zeker is wel dat er in het project Amersfoort westzijde een flinke bak geld wordt uitgegeven om het vervoer van en naar PON via GE te blijven accomoderen. Zo wordt de overweg Soesterweg en het spoor richting De Birkt in de beveiligng gebracht en wordt het spoor voorbij de Birkt verlengd zodat de PON-treinen boven de Soesterweg passen. Er komt een wissel tussen de Hilversumse sporen bij de aansluiting van GE, zodat je het vertrekspoor richting Hilversum alleen kruist (conform heden) en niet tegen de richting in hoeft te rijden.



Laatst bewerkt door broek53 op 08-01-2021 14:54

09-01-2021 01:07:53
wouterder
wouterder
Quote
mich (08-01-2021 13:46:50):

Met name die laatste 2 getuigen van onvoldoende rekening houden met goederen.


Laat misschien toch weer zien dat ProRail totaal geen focus voor goederen heeft? frown


09-01-2021 09:40:43
thom
thom

Als ik het bericht boven je lees word er anders wel een flinke investering gedaan voor een paar specifieke treinen.


09-01-2021 15:26:15
phantom
phantom

ProRail had de afgelopen jaren budget over.

En bezuinigingen prima, maar dan moet ProRail ook maar helder formuleren richting Tweede Kamer (via de Minister uiteraard) wat de gevolgen hiervan zullen zijn. Dan is het aan de politiek om een keuze te maken waar we ter meerdere vreugd van de maatschappij ons geld aan uitgeven.

Dat gaan ze dus vooral niet doen,budget over,is makkelijk in je zak te steken,en waarom zou je Den Haag wijzer maken dan het nu is,straks wijzen een sanerings voorstel van je af en dat kost PR poen doordat ze de klus niet kunnen/mogen uitvoeren,dat is je reinste zelf broodroof.

Het lijkt voor PR beter de instanties die ze iets kunnen verbieden zo dom mogelijk te houden,dat levert je bij een sanerings voorstel tenminste een opdracht op waarmee je geld verdient.

En als het later weer niet weg had gemogen,dan levert het je een nieuwe opdracht op (waarmee je weer geld verdient) om je eigen klus ongedaan te maken,da's 2x geld verdienen op dezelfde oppervlakte.

Dat ga je toch niet uit handen geven,zo makkelijk goed geld verdienen. frown


09-01-2021 17:02:42
jpvdveer19
jpvdveer19
Quote
hw1969 (08-01-2021 13:08:01):

Voor een aantal weergegeven eind-toestanden geldt dat ze al formeel geconsulteerd zijn bij betrokken vervoerders


Worden reizigersorganisaties hierbij ook geconsulteerd?


09-01-2021 20:13:14
mvanuden
mvanuden
Quote
phantom (09-01-2021 15:26:15):

Dat gaan ze dus vooral niet doen,budget over,is makkelijk in je zak te steken,en waarom zou je Den Haag wijzer maken dan het nu is,straks wijzen een sanerings voorstel van je af en dat kost PR poen doordat ze de klus niet kunnen/mogen uitvoeren,dat is je reinste zelf broodroof.

Het lijkt voor PR beter de instanties die ze iets kunnen verbieden zo dom mogelijk te houden,dat levert je bij een sanerings voorstel tenminste een opdracht op waarmee je geld verdient.

En als het later weer niet weg had gemogen,dan levert het je een nieuwe opdracht op (waarmee je weer geld verdient) om je eigen klus ongedaan te maken,da's 2x geld verdienen op dezelfde oppervlakte.

Dat ga je toch niet uit handen geven,zo makkelijk goed geld verdienen. frown


Wat een belachelijke reactie. Net of ProRail een "commercieel" bedrijf is dat zelf kan bepalen waarin het investeert, en de winst kan verdelen onder de aandeelhouders. Als er ook maar IETS is dat ProRail NIET doet, dan is het "geld verdienen".

Het ministerie bepaalt de budgetten, wat er (op hoofdlijnen) gedaan moet worden, en als er geld overblijft gaat dat terug in de staatskas.


09-01-2021 21:37:17
jeanpierre
jeanpierre
Quote
jpvdveer19 (09-01-2021 17:02:42):
Quote
hw1969 (08-01-2021 13:08:01):

Voor een aantal weergegeven eind-toestanden geldt dat ze al formeel geconsulteerd zijn bij betrokken vervoerders


Worden reizigersorganisaties hierbij ook geconsulteerd?


Nee, alleen vervoerders en regionale concessieverleners.



10-01-2021 09:53:28
treinfan
treinfan
Quote
mvanuden (09-01-2021 20:13:14):
Quote
phantom (09-01-2021 15:26:15):

Dat gaan ze dus vooral niet doen,budget over,is makkelijk in je zak te steken,en waarom zou je Den Haag wijzer maken dan het nu is,straks wijzen een sanerings voorstel van je af en dat kost PR poen doordat ze de klus niet kunnen/mogen uitvoeren,dat is je reinste zelf broodroof.

Het lijkt voor PR beter de instanties die ze iets kunnen verbieden zo dom mogelijk te houden,dat levert je bij een sanerings voorstel tenminste een opdracht op waarmee je geld verdient.

En als het later weer niet weg had gemogen,dan levert het je een nieuwe opdracht op (waarmee je weer geld verdient) om je eigen klus ongedaan te maken,da's 2x geld verdienen op dezelfde oppervlakte.

Dat ga je toch niet uit handen geven,zo makkelijk goed geld verdienen. frown


Wat een belachelijke reactie. Net of ProRail een "commercieel" bedrijf is dat zelf kan bepalen waarin het investeert, en de winst kan verdelen onder de aandeelhouders. Als er ook maar IETS is dat ProRail NIET doet, dan is het "geld verdienen".

Het ministerie bepaalt de budgetten, wat er (op hoofdlijnen) gedaan moet worden, en als er geld overblijft gaat dat terug in de staatskas.


ProRail kan wel bepalen waar er geïnvesteerd wordt in een robuustere treinafhandeling, minder storingen, of aanpassingen voor lagere onderhoudskosten.


10-01-2021 14:39:27
phantom
phantom
Quote
mvanuden (09-01-2021 20:13:14):


Wat een belachelijke reactie. Net of ProRail een "commercieel" bedrijf is dat zelf kan bepalen waarin het investeert, en de winst kan verdelen onder de aandeelhouders. Als er ook maar IETS is dat ProRail NIET doet, dan is het "geld verdienen".

Het ministerie bepaalt de budgetten, wat er (op hoofdlijnen) gedaan moet worden, en als er geld overblijft gaat dat terug in de staatskas.


Als PR geen geld verdient,is het dan een instelling die voor niks werkt ?

Want dat is wat dan de enige optie is,ELK bedrijf werkt om geld te verdienen,PR kan geen uitzondering zijn,het is immers geen liefdadigheids instelling of wel ?

Dat het ministerie de budgetten bepaalt,dat word toch gedaan door overleg met o.a PR of niet ?

Weet het ministerie zelf zonder extern overleg orgaan uit zichzelf wat er dat jaar nodig is om aan het spoor te werken ?

Ik zeg in deze gevallen nee,en als het ministerie dus overleg heeft om te bepalen wat er dat jaar gedaan moet worden aan het spoor,dan zit PR daar toch bij,en die dienen dan toch voor die klussen een rekening in bij het ministerie ?

Die rekening baseren ze toch op winst maken,want niemand werkt voor niks,dus wie gaat (mits men het schapelijk houd) van het ministerie uitrekenen wat het materieel kost,het materiaal,de mensen en de uren die nodig zijn voor elke klus,plus overige kosten om veilig te kunnen werken aan het spoor ?

Ik geloof niet dat er in den haag iemand zit die dat voor elke "onderhouds" klus gaat doen om dan wat later te roepen PR jullie zijn op basis van mijn ongefundeerde berekening(omdat ik de prijzen in jullie branch niet ken) te duur voor die klus.

Bovendien als het klopt wat je zegt,dat het ministerie bepaald op hoofdlijnen,wat er gedaan moet worden,zonder dat iemand anders ze wat voor houd,dan zou dat ministerie dus ook zelf mede hebben geconcludeerd dat er "terecht" al jaren wissels en emplacementen omzeep worden geholpen,omdat zei ook vinden dat wissels en emplacementen/opstel/wachtsporen duur,lastig en onhandig zijn.

En dan gaan ze van het ministerie bij een overleg met allerlei spoorbedrijven die hinder gaan ondervinden,van (aankomende) saneringen vertellen dat ze nergens van wisten,en dat ze het gaan opnemen met prorail omdat ze dan vinden dat het spoor wel flexibel moet blijven ?

Ik geef toe,het zou wel passen in het plaatje,dit land is er geschoffeld genoeg voor.



Laatst bewerkt door phantom op 10-01-2021 14:41

10-01-2021 16:10:27
timtrein
timtrein

Je verhaal is wat moeilijk te volgen, maar ProRail maakt geen winst. ProRail krijgt budgetten voor het werk dat ze moeten doen (verkeersleiding, spooronderhoud etc) maar als er voor spoorvernieuwing bijvoorbeeld 100.000 euro beschikbaar is & na afloop van het jaar (als ProRail de interne kosten heeft voldaan en de aannemer heeft betaald) is er 2000 euro over, dan gaat dat niet in de zakken van de directeur of op de spaarrekening van ProRail natuurlijk. Dus nee, ProRail baseert zich niet op winst maken. Als het genoemde budget aan het eind van het jaar niet op is kan het wel uitgegeven worden aan een andere spoorvernieuwing, maar het komt niet in een eigen pot. ProRail is immers van de overheid en die maakt geen winst.


10-01-2021 21:08:38
Henk1619
Henk1619
Quote
thom (09-01-2021 09:40:43):

Als ik het bericht boven je lees word er anders wel een flinke investering gedaan voor een paar specifieke treinen.


Het enige wat Prorail doet is de infra van Amf overhoop halen en vervolgens de bijwerkingen daarvan compenseren.

Investeren zou zijn: een tweede spoor voorbij de Birkt zodat je daar kunt omlopen waardoor de treinen niet meer geduwd die kant op hoeven. Of dat spoor elektrificeren zodat de treinloc helemaal door kan rijden en de diesel er vervolgens achterop tegenaan kan worden gezet (al is ook dat omslachtig).



Laatst bewerkt door moderator op 11-01-2021 00:32, reden: aanval op andere gebruiker

10-01-2021 21:34:42
treinfan
treinfan

Het spoor is tot op de Birkt al geëlektrificeerd, maar locwisselen terwijl de trein op de overweg stilstaat lijkt me niet zo handig.


10-01-2021 21:51:24
Henk1619
Henk1619
Quote
mich (08-01-2021 13:46:50):

Ziten wel een aantal flinke beperkingen in. enkele die mij opvallen:
-nu kun je tegelijkertijd met 2 goederen treinen aankomen, vertrekken of aankomen+vertrekken op Beverwijk. Kwam regelmatig voor. Nieuwe situatie is dat onmogelijk. Capaciteit aanvoer en afvoer hoogovens hiermee fors minder. Immers moet een aankomende of vertrekkende trein straks geheel binnen staan of weg zijn voordat de volgende kan komen.

Met twee treinen van 740 meter is dat probleem er nu ook al. Maar in feite valt dat nog wel mee want zodra de loc van de eerste trein is omgelopen kan de volgende naar het tweede spoor. In de praktijk staan kopmakende treinen daar ook niet echt lang dus is het eerste spoor ook vrij snel weer beschikbaar voor de loc van de tweede trein om te gaan omlopen. Ik ben wel benieuwd waar de locs geparkeerd moeten gaan worden, spoor 4 wellicht?

En in Utg komt ook een spoor van 750 meter dus bij omleidingen hoeft de treinlengte niet meer te worden beperkt tov omlopen op Bvge.

Quote
mich (08-01-2021 13:46:50):

-de wisselstraat in Nijmegen zuidzijde maakt het nu mogelijk om tegelijkertijd van-naar de REP te rijden en een trein te laten vertrekken of binnenkomen over dezelfde wisselstraat ri Maaslijn. Kan straks niet meer. Tevens kunnen er praktisch geen goederentreinen meer rijden over Nm want die kunnen niet aan de kant. Afstand Oss-Ah geeft gegarandeerd conflict met intercity's. Goederen naar Oss zullen dus moeten gaan omrijden via Tb...

In principe kun je ook te Rsa aan de kant. Alleen vindt Prorail dat zoiets niet past aangezien je linkerspoor tot Ebtwa moet rijden bij vertrek. Datzelfde Prorail plant zo nu en dan zelf wel treinen die aan de kant gaan in Rsa (afgelopen week ook weer eentje). Misschien moeten ze eens een keertje met zichzelf gaan praten surprise

Hoe lang zou het duren voordat iemand gaat bedenken dat je dezelfde truc kunt toepassen als recent in Mbtwaz is gebeurd?


10-01-2021 22:00:21
bart84
Moderator
bart84

Welke truc bedoel je?


10-01-2021 22:01:47
Henk1619
Henk1619
Quote
treinfan (10-01-2021 21:34:42):

Het spoor is tot op de Birkt al geëlektrificeerd, maar locwisselen terwijl de trein op de overweg stilstaat lijkt me niet zo handig.


Het is nu niet helemaal tot het einde geëlektrificeerd maar eindigt bij het wissel naar de losweg. Er is dus nog wel een stuk extra nodig voordat je er iets aan hebt.


10-01-2021 22:06:10
Henk1619
Henk1619
Quote
bart84 (10-01-2021 22:00:21):

Welke truc bedoel je?


Het inwachtspoor vanaf de BetuweRoute was voorheen niet bereikbaar vanuit Ht tenzij je linkerspoor vanaf Ozbm ging rijden. Inmiddels is er een wisselverbinding toegevoegd waardoor dat wel kan. Zoiets kan in Rsa natuurlijk ook.


10-01-2021 23:40:31
mich
mich

Staaltreinen van 740m zie ik niet gebeuren, worden wel erg zwaar dan voor materieel met schroefkoppenling. Zijn nu zon 400m.


11-01-2021 00:33:15
moderator
Moderator
moderator

Discussie hier is mogelijk, maar wel het graag vriendelijk tegen elkaar houden. Als je het ergens niet mee eens bent, prima, maar dat hoeft nog niet te betekenen dat iemand anders voor fantast hoeft te worden uitgemaakt.


11-01-2021 12:15:20
thom
thom
Quote
Henk1619 (10-01-2021 21:08:38):
Quote
thom (09-01-2021 09:40:43):

Als ik het bericht boven je lees word er anders wel een flinke investering gedaan voor een paar specifieke treinen.


Het enige wat Prorail doet is de infra van Amf overhoop halen en vervolgens de bijwerkingen daarvan compenseren.

Investeren zou zijn: een tweede spoor voorbij de Birkt zodat je daar kunt omlopen waardoor de treinen niet meer geduwd die kant op hoeven. Of dat spoor elektrificeren zodat de treinloc helemaal door kan rijden en de diesel er vervolgens achterop tegenaan kan worden gezet (al is ook dat omslachtig).


Geduwd met radiobedrijf naar de Birkt toe is minder moeite dan daar de lok gaan omlopen, en zeker met het centraal bediend maken aldaar en dus niet meer hoeven te stoppen om de overweg te sleutelen scheelt dat wel een boel tijd.



Laatst bewerkt door thom op 11-01-2021 12:20

11-01-2021 12:30:49
Ysbergsla
Ysbergsla
Quote
Henk1619 (10-01-2021 21:51:24):
Quote
mich (08-01-2021 13:46:50):

Ziten wel een aantal flinke beperkingen in. enkele die mij opvallen:
-nu kun je tegelijkertijd met 2 goederen treinen aankomen, vertrekken of aankomen+vertrekken op Beverwijk. Kwam regelmatig voor. Nieuwe situatie is dat onmogelijk. Capaciteit aanvoer en afvoer hoogovens hiermee fors minder. Immers moet een aankomende of vertrekkende trein straks geheel binnen staan of weg zijn voordat de volgende kan komen.

Met twee treinen van 740 meter is dat probleem er nu ook al. Maar in feite valt dat nog wel mee want zodra de loc van de eerste trein is omgelopen kan de volgende naar het tweede spoor. In de praktijk staan kopmakende treinen daar ook niet echt lang dus is het eerste spoor ook vrij snel weer beschikbaar voor de loc van de tweede trein om te gaan omlopen. Ik ben wel benieuwd waar de locs geparkeerd moeten gaan worden, spoor 4 wellicht?

En in Utg komt ook een spoor van 750 meter dus bij omleidingen hoeft de treinlengte niet meer te worden beperkt tov omlopen op Bvge.


Soms staan treinen er wel degelijk lang want TATA wil er in het algemeen zo rap mogelijk vanaf zijn. In de praktijk gaat heden dan de vertrekkende trein veelal naar spoor 1 om het vertrek af te wachten. Dat wordt onmogelijk. Spoor 4 wordt door NSR reeds gebruikt als overstandlocatie vanuit zowel Alkmaar als Haarlem en conform beleid zijn er geen opsteluitbreidingen bij de firma ProRail te ontdekken. Als DB en concurrenten daar locomotieven willen gaan stallen, is dat onhandig in de richting van de Hoogovens waar ze toch heen zullen moeten, me dunkt.



Laatst bewerkt door Ysbergsla op 11-01-2021 12:31

11-01-2021 12:36:04
michaben
michaben
Quote
mich (10-01-2021 23:40:31):

Staaltreinen van 740m zie ik niet gebeuren, worden wel erg zwaar dan voor materieel met schroefkoppenling. Zijn nu zon 400m.


Ook niet in onbeladen toestand? Dat doet men elders wel, onbeladen treinen als bloktrein, beladen in twee delen. Scheelt toch weer een treinpad.


11-01-2021 12:57:01
Henk1619
Henk1619
Quote
thom (11-01-2021 12:15:20):
Quote
Henk1619 (10-01-2021 21:08:38):
Quote
thom (09-01-2021 09:40:43):

Als ik het bericht boven je lees word er anders wel een flinke investering gedaan voor een paar specifieke treinen.


Het enige wat Prorail doet is de infra van Amf overhoop halen en vervolgens de bijwerkingen daarvan compenseren.

Investeren zou zijn: een tweede spoor voorbij de Birkt zodat je daar kunt omlopen waardoor de treinen niet meer geduwd die kant op hoeven. Of dat spoor elektrificeren zodat de treinloc helemaal door kan rijden en de diesel er vervolgens achterop tegenaan kan worden gezet (al is ook dat omslachtig).


Geduwd met radiobedrijf naar de Birkt toe is minder moeite dan daar de lok gaan omlopen, en zeker met het centraal bediend maken aldaar en dus niet meer hoeven te stoppen om de overweg te sleutelen scheelt dat wel een boel tijd.


Dan moet je wel radiobesturing hebben en die moet het dan ook altijd blijven doen. Kunnen omlopen maakt het een stuk robuuster. Een treinlengte terug lopen en de radiobesturing weer uitschakelen kost meer tijd dan stoppen om te sleutelen. Op die manier ga je nooit voldoende tijd winnen om het hele rondje Bh-Amf-Bh in een dienst te proppen. De enige manier waarop je een beetje kans maakt is met een dieselloc het hele traject rijden en kunnen omlopen op de Birkt.


11-01-2021 12:58:11
sjoerd
sjoerd

@ ijsbergsla: Ik zou me kunnen indenken dat ProRail redeneert, dat zij niet verplicht zijn om infra in stand te houden die alleen dient voor Hoogovens. Ja, ik weet dat ProRail ook de aankomst en het vertrek op het Hoogovensemplacement bedient. Maar als Hoogovens extra rails wenst, kan dat bedrijf dat ook op eigen terrein doen.


11-01-2021 13:06:30
Muizeneus
Muizeneus

Precies dat soort discusssies zijn er ook in het wegverkeer: moet een wegbeheerder (bv een gemeente) in de openbare ruimte en met publiek geld opstelruimte voor vrachtwagens gaan aanleggen ten behoeve van een bedrijf omdat dat bedrijf zelf z'n kavel gebruikt voor andere zaken?


11-01-2021 13:08:59
Henk1619
Henk1619
Quote
mich (10-01-2021 23:40:31):

Staaltreinen van 740m zie ik niet gebeuren, worden wel erg zwaar dan voor materieel met schroefkoppenling. Zijn nu zon 400m.


Als je een beladen trein wilt gaan rijden op die lengte gaat het inderdaad niet werken want dan zit je aan de 5300 ton. Maar er zijn ook andere manieren om dingen te organiseren. DBC hangt aan de lege kalktreinen een beladen set staalwagens bijvoorbeeld. Trek dat even door naar twee sets van 29 wagens (een leeg, een beladen), dan zit je met 3300 ton nog niet aan het maximum van schroefkoppelingen maar wel aan de limiet van de 740 meter. Als je dat gaat rijden met dubbeltractie moeten er zelfs nog een of twee wagens af om het te laten passen.

Lege treinen vanaf Kfh zijn nu ook al fors aan de lengte en gingen voordat Bvge klaar was ook via Utg vanwege de lengte. Daar past kwa gewicht nog makkelijk meer bij.

Vooralsnog zijn er nog wel wat beperkingen elders waardoor het maximum niet kan worden benut maar ergens zul je moeten beginnen met verlengen.


11-01-2021 13:18:12
Henk1619
Henk1619
Quote
sjoerd (11-01-2021 12:58:11):

@ ijsbergsla: Ik zou me kunnen indenken dat ProRail redeneert, dat zij niet verplicht zijn om infra in stand te houden die alleen dient voor Hoogovens. Ja, ik weet dat ProRail ook de aankomst en het vertrek op het Hoogovensemplacement bedient. Maar als Hoogovens extra rails wenst, kan dat bedrijf dat ook op eigen terrein doen.


Laten we Prorail niet iets gaan verwijten wat niet klopt. Tata heeft als grote klant wel degelijk een stem in overleggen over de infra in de hele regio. Natuurlijk begint Prorail als marionette van NSR doorgaans vanuit het standpunt dat goederen wel op een lager pitje kan maar dat betekent nog niet dat het ook het eindresultaat van de discussie is.


11-01-2021 13:39:19
Henk1619
Henk1619
Quote
Ysbergsla (11-01-2021 12:30:49):
Quote
Henk1619 (10-01-2021 21:51:24):
Quote
mich (08-01-2021 13:46:50):

Ziten wel een aantal flinke beperkingen in. enkele die mij opvallen:
-nu kun je tegelijkertijd met 2 goederen treinen aankomen, vertrekken of aankomen+vertrekken op Beverwijk. Kwam regelmatig voor. Nieuwe situatie is dat onmogelijk. Capaciteit aanvoer en afvoer hoogovens hiermee fors minder. Immers moet een aankomende of vertrekkende trein straks geheel binnen staan of weg zijn voordat de volgende kan komen.

Met twee treinen van 740 meter is dat probleem er nu ook al. Maar in feite valt dat nog wel mee want zodra de loc van de eerste trein is omgelopen kan de volgende naar het tweede spoor. In de praktijk staan kopmakende treinen daar ook niet echt lang dus is het eerste spoor ook vrij snel weer beschikbaar voor de loc van de tweede trein om te gaan omlopen. Ik ben wel benieuwd waar de locs geparkeerd moeten gaan worden, spoor 4 wellicht?

En in Utg komt ook een spoor van 750 meter dus bij omleidingen hoeft de treinlengte niet meer te worden beperkt tov omlopen op Bvge.


Soms staan treinen er wel degelijk lang want TATA wil er in het algemeen zo rap mogelijk vanaf zijn. In de praktijk gaat heden dan de vertrekkende trein veelal naar spoor 1 om het vertrek af te wachten. Dat wordt onmogelijk. Spoor 4 wordt door NSR reeds gebruikt als overstandlocatie vanuit zowel Alkmaar als Haarlem en conform beleid zijn er geen opsteluitbreidingen bij de firma ProRail te ontdekken. Als DB en concurrenten daar locomotieven willen gaan stallen, is dat onhandig in de richting van de Hoogovens waar ze toch heen zullen moeten, me dunkt.


Het kan aan mij liggen maar doorgaans komt de tweede trein 's morgens pas de poort uit als de eerste weer uit Bvge is vertrokken. Maar ik houd me aanbevolen voor de voorbeelden die ik kennelijk heb gemist.

Tot de aanleg van Bvge waren er ook maar twee sporen, al kon de loc er dan in theorie nog via het station omheen. Wat dat betreft zou een wisseltje naar de hoofdbaan aan de Utg-kant van Bvge al helpen.

De vraag over de opstel locatie kwam voort uit het ontbreken van de huidige opstelspoortjes op de tekening in het document. Ik dacht dat die wel zouden blijven, wellicht gewoon een foutje van de tekenaar. Of de tekening stopt op de eigendomsgrens van Prorail want de huidige opstelspoortjes zouden niet op Prorail terrein liggen, tenminste wordt dat door Prorail aangevoerd als argument om niets tegen vandalisme te doen.

Voor NSR lijkt het me ook niet handig als spoor 1 verdwijnt want ten opzichte van de toekomstige situatie zou je nu spoor 2 nu ook al kunnen gebruiken als parkeerplaats. En in Utg verdwijnt ook nog wel iets wat je daarvoor zou kunnen gebruiken.


11-01-2021 14:00:24
Ysbergsla
Ysbergsla

Het schijnt zowel in de ochtend bij twee vertrekkende treinen te gebeuren indien er problemen zijn, als in de avond wanneer een trein naar Sittard niet zelden meer dan een uur te Beverwijk Goederen wacht en daarom naar spoor 1 gestuurd wordt als een trein uit Duitsland te vroeg is. Echter kan ik deze voorbeelden niet zelf bevestigen. De regel zou zijn dat als een trein vertrekgereed is bij de Hoogovens deze bijna immer direct veilig krijgt.


11-01-2021 14:05:43
pascalgerr
pascalgerr
Quote
NIJMEGEN (09-11-2020 18:54:06):
Quote
marciekemp (04-08-2020 18:53:48):

Ik heb het hier nog niet voorbij zien komen, maar in opdracht van NS wordt Ahg de komende ongeveer 12 maanden verbouwd, er wordt een opstelterrein gerealiseerd van 12 opstelsporen met een lengte van ongeveer 600 meter, het opstelterrein zal ook volledige in eigen beheer van NS zijn. Oplevering staat gepland zo rond juni/juli 2021


Zo te zien wordt het spoor naar de Kleefse Waard ook weggehaald.

Er lag een finke stapel oude dwarsliggers op het parkeerterrein ernaast en zichtbaar was dat er over dat spoor was gereden bij de overweg vlak bij de Rijn..


Wat gaat er dan met ICM 4011 gebeuren als het spoor richting Kleefse waard weg is? Word dat stel daar wel gehaald of ter plekke gesloopt?


11-01-2021 14:36:50
DDZ7504
DDZ7504

Het treinstel op Ahg is de 4001. De 4011 is nog gewoon in dienst als ICMm.




DDZ in dienst, ik blij!

11-01-2021 15:39:06
martijn
martijn

En de 4001 is gewoon in gebruik waarvoor het is overgenomen en de sporen op de Kleefse Waard zelf blijven gewoon liggen. Dat aansluitspoor is al jaren onbegaanbaar. Als ze er uiteindelijk van af willen, zien we wel wat er gebeurt. De rijtuigen kunnen eventueel gewoon op een dieplader door de poort wink



Laatst bewerkt door martijn op 11-01-2021 15:40

11-01-2021 15:43:19
phantom
phantom
Quote
Henk1619 (11-01-2021 13:18:12):


Laten we Prorail niet iets gaan verwijten wat niet klopt. Tata heeft als grote klant wel degelijk een stem in overleggen over de infra in de hele regio. Natuurlijk begint Prorail als marionette van NSR doorgaans vanuit het standpunt dat goederen wel op een lager pitje kan maar dat betekent nog niet dat het ook het eindresultaat van de discussie is.


En als Prorail net zoveel doet met de stem van Tata steel als men schijnbaar doet met die van cargo vervoerders als die protesteren tegen een sanerings voornemen,ofwel ze vegen de argumenten van de tafel,tja dan heb je aan je stem ook veel frown


12-01-2021 11:53:47
thom
thom
Quote
Henk1619 (11-01-2021 12:57:01):
Quote
thom (11-01-2021 12:15:20):
Quote
Henk1619 (10-01-2021 21:08:38):
Quote
thom (09-01-2021 09:40:43):

Als ik het bericht boven je lees word er anders wel een flinke investering gedaan voor een paar specifieke treinen.


Het enige wat Prorail doet is de infra van Amf overhoop halen en vervolgens de bijwerkingen daarvan compenseren.

Investeren zou zijn: een tweede spoor voorbij de Birkt zodat je daar kunt omlopen waardoor de treinen niet meer geduwd die kant op hoeven. Of dat spoor elektrificeren zodat de treinloc helemaal door kan rijden en de diesel er vervolgens achterop tegenaan kan worden gezet (al is ook dat omslachtig).


Geduwd met radiobedrijf naar de Birkt toe is minder moeite dan daar de lok gaan omlopen, en zeker met het centraal bediend maken aldaar en dus niet meer hoeven te stoppen om de overweg te sleutelen scheelt dat wel een boel tijd.


Dan moet je wel radiobesturing hebben en die moet het dan ook altijd blijven doen. Kunnen omlopen maakt het een stuk robuuster. Een treinlengte terug lopen en de radiobesturing weer uitschakelen kost meer tijd dan stoppen om te sleutelen. Op die manier ga je nooit voldoende tijd winnen om het hele rondje Bh-Amf-Bh in een dienst te proppen. De enige manier waarop je een beetje kans maakt is met een dieselloc het hele traject rijden en kunnen omlopen op de Birkt.


Het aantal diesellokken gebruikt in het goederenverkeer wat niet voorzien is van radiobediening is op een paar handen te tellen, en als je er al mee gaat rekenen dat apparatuur niet zou werken dan is het eind ook wel een beetje zoek natuurlijk.

Toch vrees ik dat op de radio geduwd heen, als mcn terug lopen, radiosleutel op normaal bedrijf terug zetten toch echt een stuk sneller is dan een lok afkoppelen, omrijden, weer aankoppelen en vervolgens een kleine remproef moeten nemen toch echt langer gaat duren.



Laatst bewerkt door thom op 12-01-2021 11:58

12-01-2021 13:55:29
treinfan
treinfan

Een loc omlopen kost inderdaad meer tijd dan langs een trein teruglopen. Je vergeet alleen dat als je geduwd naar de Birkt wil, het alsnog nodig is om na aankomst vanuit Bad Bentheim eerst de loc om te lopen, of een loc te wisselen in Amersfoort. Het spreekt voor zich dat er tijdswinst is als dat locwisselen/omlopen op de Birkt zou kunnen plaatsvinden.


12-01-2021 14:03:03
thom
thom

De meeste vervoerders wisselen sowieso van E- naar D-tractie daarvoor in Amersfoort, maar als je dat op de Birkt zou kunnen doen zou dat wel schelen inderdaad :)


12-01-2021 18:16:44
broek53
broek53

Het aardigst zou eigenlijk zijn als de PON-treinen over de Betuweroute, Geldermalsen en Utrecht zouden komen, getrokken door een dieselloc - dan kunnen ze direct door naar PON. Maar die dieseltractie zal daar wel een forse tegenhouder in zijn, denk ik.



Laatst bewerkt door broek53 op 12-01-2021 18:17

12-01-2021 18:36:56
DDZ7504
DDZ7504

Plus het feit dat het vanuit Osnbrück nogal ver om is om via Em te rijden.




DDZ in dienst, ik blij!

12-01-2021 18:36:57
sjoerd
sjoerd

In Zwitserland zijn aardig wat raccordementen en goederenlijnen geëlektrificeerd. En er wordt graag en veel elektrisch gerangeerd. Dat kan hier technisch natuurlijk ook. Alleen: of ze in Amersfoort zo blij zijn met waslijnen door de stad?


12-01-2021 18:49:31
broek53
broek53
Quote
DDZ7504 (12-01-2021 18:36:56):

Plus het feit dat het vanuit Osnbrück nogal ver om is om via Em te rijden.


Zekers. Een leuk alternatief zou ook zijn om via Zwolle, Hanze-Flevo-Gooi te komen, maar ja...


12-01-2021 18:59:57
thom
thom
Quote
sjoerd (12-01-2021 18:36:57):

In Zwitserland zijn aardig wat raccordementen en goederenlijnen geëlektrificeerd. En er wordt graag en veel elektrisch gerangeerd. Dat kan hier technisch natuurlijk ook. Alleen: of ze in Amersfoort zo blij zijn met waslijnen door de stad?


Autowagens lossen onder de bovenleiding lijkt mij niet erg wenselijk.


12-01-2021 19:28:00
cuneo56
cuneo56

Als je alleen de bovenleiding onder spanning zet als je er echt moet zijn ( en dat ter plaatse kan regelen) gaat dat prima.

Maar of de Nederlanders daar zo gedisciplineerd mee om kunnen gaan?


12-01-2021 20:31:56
1778
1778
Quote
broek53 (12-01-2021 18:16:44):

Het aardigst zou eigenlijk zijn als de PON-treinen over de Betuweroute, Geldermalsen en Utrecht zouden komen, getrokken door een dieselloc - dan kunnen ze direct door naar PON. Maar die dieseltractie zal daar wel een forse tegenhouder in zijn, denk ik.


Dan moet je met zo'n trein ook wel gelijk welkom zijn; Er zal altijd een bepaalde buffer nodig zijn, zeker als er ook nog eens meerdere treinen op een dag gelost worden bij PON.


12-01-2021 20:41:40
robert5591
robert5591

Zijn er in NL al e-loks met last mile diesel toegelaten?


12-01-2021 20:43:10
DDZ7504
DDZ7504

Nee. Waarschijnlijk wordt de Euro9000 de eerste (alhoewel dat niet echt last-mile diesel maar volledig hybride is, kan ook langere stukken op diesel), mogelijk nog dit jaar.




DDZ in dienst, ik blij!

12-01-2021 20:44:17
sjoerd
sjoerd

Helaas denken velen nog in onmogelijkheden, in plaats van kansen te benutten. Bij ongeveer alles is wel een voor en een tegen te bedenken. Zal ik een nieuwe mixer kopen? Maar de oude glimt nog zo mooi. Van dat werk.enlightened


13-01-2021 09:47:45
broek53
broek53
Quote
1778 (12-01-2021 20:31:56):
Quote
broek53 (12-01-2021 18:16:44):

Het aardigst zou eigenlijk zijn als de PON-treinen over de Betuweroute, Geldermalsen en Utrecht zouden komen, getrokken door een dieselloc - dan kunnen ze direct door naar PON. Maar die dieseltractie zal daar wel een forse tegenhouder in zijn, denk ik.


Dan moet je met zo'n trein ook wel gelijk welkom zijn; Er zal altijd een bepaalde buffer nodig zijn, zeker als er ook nog eens meerdere treinen op een dag gelost worden bij PON.


Misschien. De vraag is of die buffer in Amersfoort moet zijn, maar die is er op zich wel: trein zou ook op 8,9 of 10 kunnen binnenkomen. Je kunt overigens ook met twee treinen de PON-lijn op als het zou moeten, alleen moet je dan uitkijken dat je elkaar niet opsluit in Leusden zelf.


13-01-2021 14:42:23
phantom
phantom

Mag dat ook met alle regels die elkaar regelen ?

Kan me zo voorstellen dat de veiligheid jihad hier wel iets voor heeft verzonnen omdat qua "regeltjes" onmogelijk te maken,toch veels te eng 2 treinen in dezelfde richting kort achter elkaar een grotendeels enkelsporige lijn opsturen.

Laat staan wat dat voor "impact" heeft op het wegverkeer,die staan dan ineens veeeel langer bij een gesloten overweg wink

Ik ken verder de situatie in Amersfoort niet meer,ben er al heeeel lang niet meer geweest,maar is er daar al dusdanig huis gehouden dat een goederentrein voor de PON niet meer op een apart "opstel spoor" gezet kan worden zonder dat dat reizigers verkeer in "de weg" gaat zitten of overig doorgaand cargo verkeer ?


13-01-2021 14:56:58
sigma
sigma
Quote
broek53 (13-01-2021 09:47:45):
Misschien. De vraag is of die buffer in Amersfoort moet zijn, maar die is er op zich wel: trein zou ook op 8,9 of 10 kunnen binnenkomen.

Dat zou ik dus ook denken: je kunt toch altijd binnenkomen op 8, 9 of 10 vanuit Bh, om vervolgens op de opstelsporen van loc te wisselen? Als dat gebeurt is kan je vanaf het verste opstelspoor (momenteel 85/87, weet niet welk nummer deze in de eindsituatie krijgen) naar Pon kunnen met behulp van het nieuwe wissel. Alleen dat laatste stuk moet je over de hoofdbaan, maar dat is te doen.


14-01-2021 12:33:53
sik214
sik214

Theoretisch: Een/de PON-trein komt binnen op spoor 8, 9 of 10, de dieselloc wordt achterop geplaatst. Trein rijdt naar spoor 28b met doorgaande rijweg tot spoor 87. Daar koppel je de e-loc af, diesel trekt de trein naar PON. Zo hoef je niet over de overweg Soesterweg, je hebt alleen een korte periode de toegang tot de zuidzijde van Amfge geblokkeerd.


14-01-2021 17:17:02
broek53
broek53

Spoor 28b is opzichzelf niet lang genoeg voor een PON-trein (je komt dan met de voorste loc ergens in de wisselstraten terecht) en de "grap" van de wijziging van de infra is nu juist dat spoor 28b niet meer aangesloten zal zijn op de wisselstraat richting Amsterdam (het wordt een kopspoor).


14-01-2021 17:28:41
broek53
broek53
Quote
sigma (13-01-2021 14:56:58):
Quote
broek53 (13-01-2021 09:47:45):
Misschien. De vraag is of die buffer in Amersfoort moet zijn, maar die is er op zich wel: trein zou ook op 8,9 of 10 kunnen binnenkomen.

Dat zou ik dus ook denken: je kunt toch altijd binnenkomen op 8, 9 of 10 vanuit Bh, om vervolgens op de opstelsporen van loc te wisselen? Als dat gebeurt is kan je vanaf het verste opstelspoor (momenteel 85/87, weet niet welk nummer deze in de eindsituatie krijgen) naar Pon kunnen met behulp van het nieuwe wissel. Alleen dat laatste stuk moet je over de hoofdbaan, maar dat is te doen.


Ofwel ik begrijp het verkeerd, ofwel je beschrijft precies wat er gebeurt. Nu en in de toekomst komen de PON-treinen in principe via 8/9/10 binnen op Amersfoort GE, daar maakt de aanbrengende Eloc aan de noordkant plaats voor een dieselloc aan de zuidkant, dieselloc duwt de trein over de Soesterweg richting de Birkt en als hij boven het wissel is, trekt hij de trein via spoor 28 en via spoor 3 naar de Pon-lijn. Dit met lange dichtligtijden van de Soesterweg tot gevolg.
Omdat je in de toekomst niet meer via spoor 28 kunt en via nieuwe wissels en een van de Amsterdamse sporen moet, moet de trein verder geduwd worden richting De Birkt en daarom is dat spoor verlengd, zo ver dat de trein niet meer dwars over de Soesterweg blijft staan maar er helemaal voorbij kan komen. En dat moet dan ook wel, omdat deze route in de beveiligng wordt opgenomen en de trein daarom tot boven het nieuwe seintje voor de Soesterweg moet zien te komen. Maar het principe van rangeren blijft dus hetzelfde.



Laatst bewerkt door broek53 op 14-01-2021 17:29

15-01-2021 12:22:26
Muizeneus
Muizeneus
Quote
robert5591 (12-01-2021 20:41:40):

Zijn er in NL al e-loks met last mile diesel toegelaten?


De 1824 van Strukton toch?


15-01-2021 12:28:29
treinfan
treinfan

Die heeft een 2200 of G1206 nodig voor de last-mile diesel ;-)