Somda

• «
• 1
• 2

30-11-2019 16:05:47
sjoerd	Ah, dat lijkt me oplosbaar. Maar goed dat het hier gemeld wordt, want dat was inderdaad nog niet eerder in het nieuws. Dank Jordibont! Dat verandert de zaak wel! (Ik reageerde op de melding dat er Belgisch materieel is, dat nu juist wel een probleem heeft met de Nederlandse spanning. En dat was nog niet eerder bekend.) Laatst bewerkt door sjoerd op 30-11-2019 16:07

30-11-2019 16:21:50
jordibont	Belgisch materieel met simpele elektronica zoals klassiekjes, varkensneuzen etc. werken onder 1800V op halve kracht. Treinen met complexere electronica zetten zich in het beste geval uit, in slechtere gevallen raakt de installatie in een klap onherstelbaar beschadigd.

30-11-2019 19:14:14
sjoerd	Kan dat ook gebeuren als de spanning in B. onder een bepaald niveau zakt? En kan dat ook hier in Nederland met ons mat gebeuren?

30-11-2019 19:31:47
JHS2013	Quote sjoerd (za 30 nov 2019 19:14:14 https://www.somda.nl/forum/20591/p716839/): Kan dat ook gebeuren als de spanning in B. onder een bepaald niveau zakt? En kan dat ook hier in Nederland met ons mat gebeuren? Ja en ja. Treinbestuurder NMBS i.o.

30-11-2019 19:58:13
jordibont	De kans daarop wordt vooral groter als er meer treinen op een traject rijden dan waar de stroomvoorziening voor ontworpen was. In dat geval zakt de spanning aanzienlijk tussen de onderstations.

30-11-2019 20:08:33
yappa	Evenzo kan de spanning ook oplopen: wanneer meerdere zware treinen tegelijk regenererend gaan remmen, dan kan de stroomvoorziening in de trein ook 'poef' zeggen wegens te hoge spanning.

30-11-2019 20:24:16
VIRMm1	Gelukkig is dat allemaal beveiligd.

30-11-2019 20:29:42
sjoerd	Je bedoelt dat de beveiliging er voor zorgt dat er geen over- of onderspanning kan optreden? Of dat je trein niet geroosterd wordt door een paar volt meer?

30-11-2019 20:46:04
jordibont	Geen paar volt, het is een best ruime marge; uit mijn hoofd 10% eronder en 20% eroverheen. 1,2 x 1500V is namelijk 1800V. Laatst bewerkt door jordibont op 30-11-2019 20:46

01-12-2019 10:07:10
treinfan	En bij recuperatief remmen is een spanning toegestaan tot 1900 of 1950 Volt.

01-12-2019 11:23:17
VIRMm1	De precieze waardes verschillen per trein maar elk materieeltype heeft een overspannings beveiliging (rond de 2000V) en minimumspanningsbeveiliging (rond de 900V) Overspanning kan ook komen door blikseminslag bijvoorbeeld.

02-12-2019 08:46:37
mdeen	Quote jordibont (za 30 nov 2019 16:21:50 https://www.somda.nl/forum/20591/p716828/): Belgisch materieel met simpele elektronica zoals klassiekjes, varkensneuzen etc. werken onder 1800V op halve kracht. Treinen met complexere electronica zetten zich in het beste geval uit, in slechtere gevallen raakt de installatie in een klap onherstelbaar beschadigd. Specifiek: Desiro's schakelen uit als ze op 1500/1800V komen. Ondanks dat de NMBS bij Siemens had aangegeven dat ze (met gereduceerd vermogen) wel onder de Nederlandse spanning hadden moeten kunnen rijden. Dat dat toch niet werkte was vrij snel duidelijk maar de NMBS heeft Siemens er nooit op aangesproken. Dus zolang er nog varkensneuzen, duikbrillen en klassieke tweetjes zijn is er geen direkt probleem (anders dan dat de tweede stoptrein naar Essen nu met een Desiro rijdt en daardoor even snel is als de IC die minder stopt en als die stoptrein straks met varkensneuzen gaat rijden is die stoptrein weer net zo langzaam als de huidige, dus welke "snelle verbinding" komt er naar België?) Laatst bewerkt door mdeen op 02-12-2019 09:06

02-12-2019 20:11:55
wouterder	Ik denk dat ze bedoelen dat de IC naar Charleroi-Sud, die nu start in Essen, doorgetrokken wordt naar Roosendaal? Wordt nu gereden door Desiro, HLE27 + M6/M4, HLE18 + M6 en Varkensneus. Laatst bewerkt door wouterder op 02-12-2019 20:20

02-12-2019 20:40:58
NRuys	Quote wouterder (ma 02 dec 2019 20:11:55 https://www.somda.nl/forum/20591/p716971/): Ik denk dat ze bedoelen dat de IC naar Charleroi-Sud, die nu start in Essen, doorgetrokken wordt naar Roosendaal? Wordt nu gereden door Desiro, HLE27 + M6/M4, HLE18 + M6 en Varkensneus. Zelfs klassiekers als er niks met meer capaciteit voorhande is. Maar uiteindelijk is het toch koffiedik kijken. De L-trein doortrekken en niet de IC-trein zou prima kunnen als meer AM75 treinstellen door de revisie zijn. Dan heb je ook minder problemen waar je nu met ander materieel tegenaan loopt.

03-12-2019 09:02:19
mdeen	Quote wouterder (ma 02 dec 2019 20:11:55 https://www.somda.nl/forum/20591/p716971/): Ik denk dat ze bedoelen dat de IC naar Charleroi-Sud, die nu start in Essen, doorgetrokken wordt naar Roosendaal? Wordt nu gereden door Desiro, HLE27 + M6/M4, HLE18 + M6 en Varkensneus. Dat zou je hopen, maar kan niet naar Nederland, mag niet naar Nederland, mag niet naar Nederland en heeft veel te weinig capaciteit in de spits (iig tussen Antwerpen en Brussel). Dus dat is ook geen handige optie. Je zou je kunnen afvragen waarom een trein uit Charleroi doorrijdt naar Essen, je zou hem net als de IC-07 naar Antwerpen-Noorderdokken of Noorderkempen kunnen laten rijden en dan een aparte uursdienst IC naar Roosendaal. Misschien als IC door naar Gent. Maar het grootste probleem is dat België blijkbaar ook niet echt interesse heeft aan grensverkeer. Anders hadden ze er wel werk van gemaakt dat de Desiro het zou doen. Je moet hopen dat voor de vervanging van de varkensneuzen, breaks en duikbrillen hier wel werk van gemaakt wordt. Want een andere maatschappij dan NMBS laten rijden lijkt ook een heel langdurig proces te worden.

03-12-2019 09:58:15
DingeZ	Het loskoppelen van de IC naar Essen, betekent een extra kerende trein vanuit noordelijke richting, waarvandaan maar 4 perronsporen te bereiken zijn. Dat zal ook de reden zijn dat de S32 (zoals de trein Puurs-Roosendaal tegenwoordig heet) doorrijdt naar Puurs. Op dit moment is de P-trein naar Noorderkempen de enige kerende trein uit de Noordelijke richting op Antwerpen-Centraal.

03-12-2019 11:28:21
daniel81	Om de verwachtingen even wat te temperen: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/12/02/roosendaal-en-antwerpen-krijgen-intercity-verbinding-terug/ Oftewel er zijn helemaal geen concrete plannen coor een IC Atw-Rsd op korte termijn. Het enige wat er nu (mogelijk) gaat gebeuren is aanpassen van de beveiliging waardoor een tweede trein per uur door IL&T toegestaan gaat worden (immers daar begon de discussie ooit mee, dat een tweede trein per uur niet mocht omdat dat ineens heel gevaarlijk zou zijn....)

04-12-2019 06:45:02
mdeen	Quote DingeZ (di 03 dec 2019 09:58:15 https://www.somda.nl/forum/20591/p717022/): Het loskoppelen van de IC naar Essen, betekent een extra kerende trein vanuit noordelijke richting, Quote mdeen (di 03 dec 2019 09:02:19 https://www.somda.nl/forum/20591/p717017/): Misschien als IC door naar Gent. Of ook naar Puurs. Of verzin maar wat. Het loskoppelen van de IC naar Essen hoeft niet dwangmatig te resulteren in een extra kerende trein in Antwerpen.

07-12-2019 00:01:10
seinhuis	Volgens https://www.treinreiziger.nl/infrabel-zelfrijdende-trein-optie-tegen-capaciteitsprobleem/ willen ze in 2025 in heel Belgie ERTMS geïnstalleerd hebben. Beetje zonde om nu nog te TBL aan te leggen in Roosendaal. Kan je beter gelijk voor ERTMS gaan.

07-12-2019 13:24:28
phantom	Als je naar functioneel en rationeel nadenken,dan zou dat i.d.d. het handigste zijn. Echter is dan de vraag, België kan dat wel willen,maar redden ze dat ook ? En dan blijft er nog de vraag over,als je dat ook nu tussen Rsd en de grens al gaat aanleggen maar nog niet inschakeld,wat doe je dan in de tijd tussen nu en het moment dat ERTMS wel ingeschakeld kan worden qua beveiliging ? Ik verwacht niet dat men nu zal zeggen,och dan rijden die treinen zolang maar zonder werkende beveiliging van de grens naar Rsd Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

07-12-2019 19:00:58
JHS2013	En zo zonde is die installatie van TBL1+ dan niet aangezien ETCS dezelfde bakens gebruikt. TBL1+ is ook onderdeel van de migratiestrategie naar ETCS toe. Treinbestuurder NMBS i.o.

08-12-2019 09:24:04
john2	Onderstaande tekst kreeg ik van ROVER Limburg. Terugkeer intercity Roosendaal en Antwerpen kan nog jaren duren De kans bestaat dat de in 2018 opgeheven intercity-verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen op termijn hersteld wordt, maar volgens NS en NMBS kan dit nog jaren duren. In de tussentijd werkt ProRail wel aan de voorbereidingen om het traject tussen Essen en Roosendaal te voorzien van het Belgische treinbeveiligingssysteem TBL+. Hiermee kan er een extra trein worden ingezet naast de huidige stoptrein op het traject. Spoorbeheerder ProRail zegt nog te wachten op een definitieve opdracht en budget vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor de aanpassingen. Dagblad BN/De Stem meldde afgelopen week op basis van uitspraken van een Roosendaalse wethouder dat de intercity-verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen op ‘afzienbare termijn’ hersteld wordt. Volgens zowel de NS als de NMBS, die deze intercity’s zouden moeten inzetten, is het nog lang niet zo ver. Sinds de ingebruikname van de HSL-spoorboog bij Breda, begin 2018, rijdt de Intercity Beneluxtrein tussen Amsterdam en Brussel niet meer via Roosendaal, maar via Breda naar België. Reizigers kunnen nog wel met een stoptrein van de NMBS van Roosendaal naar Antwerpen en andersom of via Breda of Rotterdam met de Intercity Direct of Thalys. TBL+ Om de directe intercity-verbinding te herstellen, moet onder meer het tracé Essen Roosendaal worden uitgerust met het Belgische beveiligingssysteem TBL+. Daarnaast moet er ook materieel komen dat zowel in Nederland als in België is toegelaten en overweg kan met de verschillende bovenleidingspanning. Pas dan kan de Belgische Intercity van Brussel naar Essen nog één station verder rijden, dat van Roosendaal. “We wachten nog op de formele opdracht en het bijbehoren­de budget van het ministerie van Infrastruc­tuur en Waterstaat om TBL+ aan te leggen. Ondertussen zijn we al in gesprek hierover met Infrabel. Maar als spoorbeheerder gaan wij natuurlijk niet over de vraag wat voor materieel er ingezet gaat worden op dit traject”, legt ProRail-woordvoerder Rene Vegter uit. Planstudie Volgens het ministerie van IenW heeft ProRail de opdracht gekregen om op het traject van Roosendaal tot de grens zo snel mogelijk te voorzien van het Belgische beveiligingssysteem TBL1+. “Op basis van een planstudie, die nog niet volledig is afgerond, wordt het bijbehorende budget toegekend”, zegt woordvoerder Carlijn van Donselaar. Bij het ministerie is niet bekend wanneer de infrastructuur gereed is voor een snelle verbinding en wat voor materieel er op gaat rijden. “De inzet van het type treinen is aan de vervoerder. In dit geval NMBS. NMBS heeft laten weten haar vloot – ook op dit traject – te vernieuwen.” Navraag bij NMBS leert dat er nog geen concrete plannen zijn om de intercity uit Brussel te laten doorrijden tot Roosendaal. Stoptrein De NS laat desgevraagd weten dat er wel gewerkt wordt aan het verbeteren van de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen, maar dat er daarbij vooralsnog wordt ingezet op het uitbreiden van de huidige dienstregeling. Die bestaat nu uit de NMBS stoptrein die een keer in het uur naar Roosendaal rijdt. Daar moet er in de loop van volgend jaar een bij komen. “Voor het laten rijden van een intercity zijn veel ingrijpender maatregelen nodig”, aldus NS-woordvoerder Inge Rijgersberg. “Er moet nieuw materieel komen, of een grondige aanpassing aan bestaand materieel. Er is zowel bij ons als bij de NMBS nog niets besteld, dus dat betekent sowieso dat er een jaar of langer overheen gaat. Wanneer het materieel er eenmaal is moet het nog worden toegelaten in beide landen door de desbetreffende instanties, dat zijn ook langdurige trajecten.” Geen toezegging NS laat weten op de hoogte te zijn van de wens vanuit ondermeer de politiek en inwoners van Roosendaal en de mogelijkheden voor een intercity-verbinding ook echt serieus te onderzoeken, maar de toezegging dat hij er echt gaat komen en wanneer durft de spoorvervoerder niet te doen. www.spoorpro.nl, 2 december 2019

08-12-2019 14:41:04
icened	Veel zal afhangen van NMBS. Want het stukje tussen Roosendaal - Belgische grens is peanuts vergeleken de rest van de verbinding Charleroi - Essen. Dus NMBS bepaalt. Verwacht op korte termijn geen doortrekking van een IC. Tenzij NMBS er voor betaald wordt. En TBL leggen ze pas aan als ze harde garantie hebben dat NMBS de Belgische treinen doortrekken naar Roosendaal. En de rijpaden van de HSL Antwerpen - Nederlandse grens zijn duur. Niet voor niets is de Beneluxtrein een compromistrein die gecreëerd is om de dure rijpaden van Infrabel te betalen op de HSL Antwerpen - Nederlandse grens. En in Nederland komt er een nieuwe concessie aan. In België zal voor NMBS ook mogelijk wat kunnen veranderen door de liberalisering van het Europese spoor met de vierde spoorwegpakket. Kortom eerst zien dan geloven.

08-12-2019 19:58:52
thom	Quote icened (zo 08 dec 2019 14:41:04 https://www.somda.nl/forum/20591/p717374/): Verwacht op korte termijn geen doortrekking van een IC. Tenzij NMBS er voor betaald wordt. En TBL leggen ze pas aan als ze harde garantie hebben dat NMBS de Belgische treinen doortrekken naar Roosendaal. Heb je het stuk wat voor jou geschreven is eigenlijk ook gelezen?

08-12-2019 23:32:26
AlexNL	Quote seinhuis (za 07 dec 2019 00:01:10 https://www.somda.nl/forum/20591/p717315/): Volgens https://www.treinreiziger.nl/infrabel-zelfrijdende-trein-optie-tegen-capaciteitsprobleem/ willen ze in 2025 in heel Belgie ERTMS geïnstalleerd hebben. Beetje zonde om nu nog te TBL aan te leggen in Roosendaal. Kan je beter gelijk voor ERTMS gaan. Aan de walzijde is TBL1+ technisch relatief eenvoudig: het baken vertaalt het door een lichtsein getoonde seinbeeld naar een instructie die naar de trein wordt gezonden. In dat opzicht is het te vergelijken met de ATB-Vv-bakens die je overal in ons land ziet. ERTMS is technisch vele malen complexer. Nederland is wel bezig met het uitrollen van ERTMS tot aan Roosendaal-Grens, de planning is dat het tracé Kijfhoek - Roosendaal-Grens ergens in 2024 zou moeten zijn uitgerust met ERTMS. TBL1+ zou op dat kleine stukje echter veel sneller uitgerold moeten kunnen worden. Quote phantom (za 07 dec 2019 13:24:28 https://www.somda.nl/forum/20591/p717331/): Als je naar functioneel en rationeel nadenken,dan zou dat i.d.d. het handigste zijn. Echter is dan de vraag, België kan dat wel willen,maar redden ze dat ook ? Infrabel is al jaren bezig met de uitrol van ERTMS over het hele netwerk, naar mijn weten liggen ze op schema. Ekeren - Antwerpen is al enige tijd voorzien van ETCS L2. De benodigde hardware in het veld (bakens e.d.) ligt zelfs al tot in Essen, maar ik weet niet of ETCS al in dienst is op Ekeren - Essen.

09-12-2019 03:46:07
dennistd	TBL1+ gebruikt dezelfde bakens als ERTMS, maar kunnen ze ook tegelijk gebruikt worden? Of zend het baken een heel andere signaal uit?

09-12-2019 04:17:29
JHS2013	Het zijn Eurobakens en gebruiken dus dezelfde specificaties als ETCS. TBL werkt met het pakket 44 dat door infrabeheerders zelf kan worden ingevuld. ETCS werkt met andere informatiepakketen. Ik geloof dat ze wel tegelijkertijd gebruikt kunnen worden maar weet het niet zeker (op lijn 36 rijden bijv zowel treinen onder ETCS L1 als onder TBL en het is mij niet opgevallen dat daar extra bakens liggen). In ieder geval, de eurobakens vormen de ruggegraat bij de transitie naar ETCS. Bij migratie hoeven alleen de bakens anders ingesteld te worden (en de overkoepelende ETCS-hard- en software in dienst genomen te worden). Treinbestuurder NMBS i.o.

09-12-2019 06:46:13
mdeen	Het uitzenden van twee pakketten zal softwaretechnisch niet zo'n probleem zijn, maar hoe langer het zenden duurt, hoe meer kans je hebt dat de trein weg is terwijl je nog aan het zenden bent, en dus de helft van de boodschap mist.

09-12-2019 09:20:59
AlbertP	De Wikipedia-pagina over de eurobalise (https://en.wikipedia.org/wiki/Eurobalise) geeft aan dat er genoeg tijd is om 3 keer een bericht te sturen bij snelheden t/m 500 km/h, en dat de bakens in een rij van max. 8 geplaatst kunnen worden om meer data door te geven.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

09-12-2019 14:09:18
jeanne	Quote JHS2013 (ma 09 dec 2019 04:17:29 https://www.somda.nl/forum/20591/p717412/): Het zijn Eurobakens en gebruiken dus dezelfde specificaties als ETCS. TBL werkt met het pakket 44 dat door infrabeheerders zelf kan worden ingevuld. ETCS werkt met andere informatiepakketen. Ik geloof dat ze wel tegelijkertijd gebruikt kunnen worden maar weet het niet zeker (op lijn 36 rijden bijv zowel treinen onder ETCS L1 als onder Supervision en het is mij niet opgevallen dat daar extra bakens liggen). In ieder geval, de eurobakens vormen de ruggegraat bij de transitie naar ETCS. Bij migratie hoeven alleen de bakens anders ingesteld te worden (en de overkoepelende ETCS-hard- en software in dienst genomen te worden). Wat installeert de NMBS bij ETCS L1. Is dat een Limited Supervision of Full Supervision? Jeanne Kok

09-12-2019 15:53:04
JHS2013	Infrabel gaat over de ETCS. Er ligt tot nu toe alleen FS. In het migratiemasterplan is ook LS voorzien maar hoe LS er uit gaat zien en hoe het werkt is (voor mij) nog gissen. Treinbestuurder NMBS i.o.

09-12-2019 16:29:13
sjoerd	Voor velen van ons zijn ook de afko's LS en FS gissen helaas. %03%

09-12-2019 16:36:58
Korte_Naam	Ik heb er verder geen verstand van, maar Limited Supervision en Full Supervision lijken me aannemelijk %02%

09-12-2019 16:38:44
JHS2013	Limited Supervision en Full Supervision (sorry, dacht dat het duidelijk zou zijn uit het bericht waar ik op reageerde). LS en FS zijn modi van ETCS; bij LS wordt een gestandardiseerde doelafstand aangehouden, bij FS weet ETCS de reisweg in zijn geheel. LS is nog nergens in dienst dus weet er eigenlijk niet zo veel van. Treinbestuurder NMBS i.o.

09-12-2019 18:10:10
AlexNL	Eigenlijk kun je ETCS Limited Supervision het beste zien als een andere manier om gegevens over te dragen tussen trein en wal, terwijl er voor de machinist niet veel verandert. Er blijven lichtseinen en borden langs de baan staan, en dat is waar de machinist naar handelt. In tegenstelling tot bij Full Supervision, is er bij LS geen sprake van bijvoorbeeld cabinesignalering en movement authorities. Een trein krijgt minimale informatie voorgeschoteld, gebaseerd op wat het sein toont. De machinist handelt dus nog altijd naar seinbeelden. Qua techniek: bij een sein wordt een vertaalkastje* geplaatst dat het seinbeeld omtovert naar een ETCS-telegram. Wanneer een trein vervolgens het sein passeert, ontvangt deze bijvoorbeeld als informatie "Het sein toont geel." De ETCS-computer kan vervolgens afdwingen dat een machinist afremt, maar weet niet waar het rode sein dan zou moeten staan. Hier is een presentatie van Siemens over ETCS L1 LS, met als voorbeeld de uitrol van LS in Zwitserland: https://www.irse.nl/resources/ETCS_LS_IRSE_Wildenrath-V2.pdf * LEU, Lineside Electronic Unit

10-12-2019 09:28:12
Marco	Als je bijvoorbeeld ATB-NG vergelijkt met ECTS LS of zelfs L1 FS, dan is dat toch relatief vergelijkbaar? Wat maakt ETCS dan zo'n complex probleem, wat eeuwen duurt om landelijk uit te rollen? Laatst bewerkt door Marco op 10-12-2019 09:28

10-12-2019 12:01:42
JHS2013	Quote AlexNL (ma 09 dec 2019 18:10:10 https://www.somda.nl/forum/20591/p717497/): Eigenlijk kun je ETCS Limited Supervision het beste zien als een andere manier om gegevens over te dragen tussen trein en wal, terwijl er voor de machinist niet veel verandert. Er blijven lichtseinen en borden langs de baan staan, en dat is waar de machinist naar handelt. * LEU, Lineside Electronic Unit Voor de machinist verandert er wel iets hoor. De informatie wordt in ETCS-format getoond (met doelafstanden en snelheidsaanduiding op de tachograaf incl. remcurves). Dat is een groot verschil met TBL1+. Het punten van seinen verdwijnt ook Treinbestuurder NMBS i.o.

10-12-2019 12:39:28
JHS2013	Quote Marco (di 10 dec 2019 09:28:12 https://www.somda.nl/forum/20591/p717554/): Als je bijvoorbeeld ATB-NG vergelijkt met ECTS LS of zelfs L1 FS, dan is dat toch relatief vergelijkbaar? Wat maakt ETCS dan zo'n complex probleem, wat eeuwen duurt om landelijk uit te rollen? ETCS is technisch niet vergelijkbaar met ATB-NG. Bovendien moet voor ETCS FS de infra worden ingemeten en reiswegen vertaald worden in MA’s. ETCS is niet makkelijk compatibel met relaistechniek (en levert meerwerk in de toekomst op). In Brussel-Zuid hebben ze enkele weken geleden alle analoge technologie verwijdert en vervangen door digitaal aanstuurbare wissels en seinen in voorbereiding op ETCS. Treinbestuurder NMBS i.o.

10-12-2019 13:06:32
sjoerd	Het is technisch mogelijk om informatie uit de baan te vertalen naar bijvoorbeeld een remcurvebewaking, in een module die in een cabine wordt geplaatst. Het Pakket 44, dat hierboven is genoemd, speelt daarbij een rol. De vervoerders breken zich intussen het hoofd over de nieuwe risico's die ontstaan in de periode waarin de migratie naar ETCS zal plaatsvinden, en die tientallen jaren gaat bestrijken. In die periode zal tijdens een rit veelvuldig van systeem (ETCS - ATB en andersom) moeten worden gewisseld, waarbij de aandacht van de machinist extra op de proef zal worden gesteld. Het zal nodig zijn daaraan technisch ondersteuning te geven. Daar hangt voor de materieeleigenaars een prijskaartje aan en zoete lieve Gerritje is helaas al historie.

10-12-2019 15:46:55
JHS2013	Bij transities naar een gesloten of een beperkend sein dwingt ETCS over het algemeen 40 kmh af voor het verlaten van het ETCS-gebied. Het is inderdaad irritant en gevaarlijk om steeds van systeem te wisselen maar waarom dat meer geld zou kosten snap ik even niet. Treinbestuurder NMBS i.o.

10-12-2019 17:44:29
phantom	Kan me zo voorstellen,om on topic te blijven hier. Dat een stopper die normaal nu b.v. 80-100 rijd tussen Antwerpen en Roosendaal en slechts 1 maal hoeft om te schakelen incl bijbehorende verlaagde verplichte snelheid,nog best snel is. Diezelfde stopper zou straks bv 5x moeten omschakelen incl bijbehorende verlaagde verplichte snelheid,dan is die stopper zijn naam pas echt eer aan het aandoen en dus (nog)een stuk minder snel %08% Bovendien is de vraag,stel dat een mcn vanwege vermoeidheid door vele malen snel handelen om telkens om te schakelen het is vergeet/te laat is met die procedure starten,dan pas word het denk ik echt een bende op allerlei vlakken Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

10-12-2019 17:48:35
JHS2013	Transitie kan ook op hoge snelheid en gaat bovendien volledig automatisch (tenzij er iets stuk is). Terug on topic, hoe leuk ETCS-details ook zijn, goeie. Treinbestuurder NMBS i.o.

10-12-2019 18:01:37
sjoerd	Er hangt een prijskaartje aan het inbouwen van een module in de cabine om de baaninfo te relateren aan de treinkarakteristiek en die module is nodig om de machinist ter zijde te staan in de periode dat er zowel op ATB als op ETCS gereden gaat worden. Maar we dwalen inderdaad af, al zal deze materie ook op het traject Essen - Roosendaal en verder een rol gaan spelen. Laatst bewerkt door sjoerd op 10-12-2019 18:04

10-12-2019 21:01:43
daniel81	Quote phantom (di 10 dec 2019 17:44:29 https://www.somda.nl/forum/20591/p717607/): Kan me zo voorstellen,om on topic te blijven hier. Alle andere berichten hier rondom passen uitstekend in https://www.somda.nl/forum/22969/ETCS+invoering+in+België/

11-12-2019 22:45:00
TimoTrimbo	Sinds kort lijkt men begonnen te zijn met (de voorbereidingen van) de werkzaamheden op het baanvak Rsd-Esn. Tussen de Hoekstraat (zie https://www.flickr.com/photos/141067577@N05/49159554358/in/album-72157709110350816/) en de overweg van het Everlandwegje (zie https://www.flickr.com/photos/141067577@N05/48013483541/in/album-72157709110350816) heeft men een deel van de ruimte naast het spoor voorzien van de bekende rood-witte hekjes. Zoals ik vandaag zag was er ook menselijke activiteit op dit stuk, inclusief auto's e.d. van Strukton. Groeten, Timo

• «
• 1
• 2