Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Toekomst Hoofd Rail Net (HRN) na 2024

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:09:59
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Op dit moment is de overheid aan het onderzoeken wat er na 2024 met HRN moet gaan gebeuren. In de onderzoeken kijken ze naar de vier scenario’s:

1. Onderhandse gunning van het vervoer over het gehele spoornetwerk aan NS. In dit scenario worden alle gedecentraliseerde treindiensten weer gecentraliseerd en wordt het gehele spoornet onderhands gegund aan NS.

2. Onderhandse gunning van het vervoer op een hoofdrailnet aan NS en openbare aanbesteding van de gedecentraliseerde treindiensten waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet.

3. Openbare aanbesteding van het vervoer op een hoofdrailnet en van de gedecentraliseerde treindiensten aan (private) vervoersmaatschappijen waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet.

4. Openbare aanbesteding van het vervoer op het gehele spoornetwerk dat in meerdere kavels is opgedeeld aan (private) vervoersmaatschappijen.

Link van het bericht www.ovpro.nl

Er zijn al partijen die hun voorkeur bekend gemaakt hebben.
Rover optie 2
FNV optie 1

Ik zelf ga voor optie 2 met extra aanbesteden van bepaalde dienste/lijnen.
Deze series (met huidige nummering) zal als het aan mij ligt aanbesteden.
3300, 3400, 4400, 4800, 5200, 5400, 6400, 6600, 6700, 7000, 7500, 7600, 8100, 9000 en 9600

Hoe staan jullie hierin?

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:14:03
Oldskool
Oldskool
Bijna alle sprinterseries weghalen bij NS dus. Doet NS het zo slecht op die lijnen dan?

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:19:05
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Ik vind zelf dat de NS het te veel verwaarloosd en waar het aanbesteed is komen er veel meer reizigers er op af. Kijk alleen maar al naar de Maas en de Vallei lijn. In de randstad laat ik op de 3300, 3400, 4800 en 5400 na alles bij NS rijden.

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:27:24
Oldskool
Oldskool
De door jou genoemde series zijn in de spits goed gevulde treinen, buiten de spits zit er niet veel in. Wat wil je dan bereiken met aanbesteden? Kwartiersdienst? Dat is denk ik meer lucht verplaatsen dan reizigers.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 19 aug 2017 - 20:32:54
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Lagere kosten, meer service en hogere dienstverlening dus meer klanten. Rond Haarlem kun je bv. wat buslijnen die parallel rijden met de trein onaantrekkelijk maken (denk aan lijn 73) of gedeeltelijk schrappen (lijn 80).

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:36:03
MCN-GVC
MCN-GVC
Zoals elke echte spoorman, zou ik gewoon voor optie 1 kiezen. Wanneer er geen concurrentie is en de gehele inkomsten van de reizigersdienst terug keren naar de treindienst en de service voor de reiziger. Als alle spoorsectoren (NS,Prorail,onderhoud,Nedtrain) bij elkaar zitten krijg je ook niet het naar de ander wijzen wie schuldig is aan een problemen of wie er gaat betalen, het wordt opgelost. Kijk maar naar de aanbestede infra. Vroeger reden ze 7 dagen in de week hele baanvakken met stopmachines. Nu maar 3 dagen de kleine slechtst gelegen stukken. En ieder weet hier wel hoe het spoor er bij ligt. Bij private ondernemers gaat het om concurreren en het het goedkoopst doen, niet het beste voor de reiziger. Nederland is veel te klein om op te splitsen. Maak er weer één trots bedrijf van waar alles wordt gedaan voor de klant.

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:47:10
Frontier
Frontier
Optie 1, gewoon alles terug naar NS, zoals het in betere tijden was. OV moet functioneel zijn, niet efficiënt en/of winstgevend.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:49:11
icened
icened
Ga voor optie 2. 'Monopolist' NS moet wat meer concurrentie op het hoofdrailnet hebben door bepaalde Sprinter diensten weg te halen buiten de Randstad. Met name in Noordoost Nederland, Oost Nederland en Zuidoost Nederland.

HSL integreren in NS Intercity netwerk zodat meer en nieuwe mogelijkheden zijn om een nieuwe IC netwerk te maken.

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:51:03
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
@MCN-GVC: Over welk bedrijf dat alles doet voor de klant heb je het dan? Niet NS naar mijn idee, tenzij je bedoelt "alles doen om de klant dwars te zitten"

@chris24: Ooit op een kaart gekeken? De parallelliteit tussen de trein en bus 73 houdt op bij het feit dat die bus ook van Haarlem via Beverwijk naar Uitgeest rijdt, maar verder bedient die een totaal ander gebied. Buurtbus 481 heeft een veel grotere parallelliteit, maar die zal vast niet massaal treinreizigers wegtrekken.

Lijn 80 is een ander verhaal inderdaad.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 19 aug 2017 - 20:58:50
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Ik woon zelf in deze regio. Dus weet waar ik over praat. Omdat de trein behoorlijk vol is nemen behoorlijk wat reizigers de bus 73 i.p.v. De trein als je de treindienst verbeterd en de bus knipt in Velserbroek of Haarlem Noord komt de trein een stuk voller en rendabeler op de dag. Lijn 481 is een buurtbus en bijt niet zo erg.

Zaterdag 19 aug 2017 - 21:02:42
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Maar dan draai je oorzaak en gevolg om: de bus is dus populair omdat de trein niet aantrekkelijk is, dan hoef je de bus niet onaantrekkelijk te maken (trager is 'ie toch al) maar wel de trein aantrekkelijker door bv. vaker te rijden.
De bus heeft immers weer een functie voor andere verbindingen en is doorgaand gewoon efficiënter te rijden.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zaterdag 19 aug 2017 om 21:03:07

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 19 aug 2017 - 21:06:24
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Zo wordt er wel in deze regio gedacht. En ik los dit probleem op een Arriva achtig constructie op.

Laatst bewerkt door chris24 op Zaterdag 19 aug 2017 om 21:07:09

Zaterdag 19 aug 2017 - 21:17:17
Frontier
Frontier
Arriva-achtige constructies dienen nu juist uitgebannen te worden.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zaterdag 19 aug 2017 - 22:13:17
Oldskool
Oldskool
Quote
icened (za 19 aug 2017 20:49:11 www.somda.nl): Ga voor optie 2. 'Monopolist' NS moet wat meer concurrentie op het hoofdrailnet hebben door bepaalde Sprinter diensten weg te halen buiten de Randstad. Met name in Noordoost Nederland, Oost Nederland en Zuidoost Nederland.

HSL integreren in NS Intercity netwerk zodat meer en nieuwe mogelijkheden zijn om een nieuwe IC netwerk te maken.
Concurrentie is er pas als de reizigers kunnen kiesen voor vervoerder A of B. Die keus is er dus niet, en dus geen concurrentie

Zaterdag 19 aug 2017 - 22:27:57
sjoerd
sjoerd
Quote
chris24 (za 19 aug 2017 20:32:54 www.somda.nl): Lagere kosten, meer service en hogere dienstverlening dus meer klanten. Rond Haarlem kun je bv. wat buslijnen die parallel rijden met de trein onaantrekkelijk maken (denk aan lijn 73) of gedeeltelijk schrappen (lijn 80).
Het is hier al heel vaak gemeld, maar het wil bij sommigen maar niet doordringen dat het aanbesteden van treindiensten de lagere overheden geld kost (en dus de burger) en dat NS die treindiensten er grotendeels gratis bij deed.
Daarnaast staat in den lande veel materieel weg te roesten dat nog lang niet aan het einde van de levensduur is. Ook dat wordt indirect door de burgers betaald.
Ook wordt niet meegewogen dat ons land meer treinreizigers is gaan tellen omdat de wegen dichtvloeien, er meer inwoners zijn, en dat zij zich ook meer verplaatsen. Dus is het ook logisch dat hier en daar frequenties worden verhoogd door de regionale bedrijven, waarbij zij een ander personeelsbeleid voeren. Ook de NS heeft op vervoersgroei ingespeeld in de tijd van voor de aanbestedingen en vele frequenties getild van uurdiensten naar halfuurdiensten.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 19 aug 2017 om 22:35:16

Zaterdag 19 aug 2017 - 23:01:41
kleine_man
kleine_man
Waarbij het wel een verschil is of de NS €2 mln per jaar krijgt voor de exploitatie van een lijn en hiervoor een minimale service verleent of dat het naar een concurrent gaat die er de maximale service voor verleent.

Ik zal niet pretenderen dat andere vervoerders beter zijn dan de NS, maar de NS levert niet meer de service zoals 20 jaar (en zelfs 10 jaar) geleden. Dat heeft alles met de manier van het werken van de NS te maken. De 100% focus op het procesmatige en het volledig uitbannen van inlevingsvermogen in de reiziger hebben van de NS een klantonvriendelijk bedrijf gemaakt. Het troostende is dat de meeste geprivatiseerde overheidsbedrijven door dezelfde fase gegaan en de meesten er weer bovenop gekomen zijn.

Dat de politiek reageert op de onvrede door ook naar andere mogelijkheden te kijken en zelfs in overweging om het spoorwegnet op te knippen zou een keihard signaal richting de NS moeten zijn dat ze het roer drastisch moeten omgooien. Als je niet doet wat de markt verwacht leg je uiteindelijk het loodje. Ook al besta je als bedrijf bijna 100 jaar.

Ik ben geen voorstander van scenario 1. Dan beloon je de NS voor het wanbeleid wat ze de afgelopen jaren gevoerd hebben en wordt de NS niet gestimuleerd om dit te verbeteren.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Zondag 20 aug 2017 - 00:17:16
AlexNL
AlexNL
Quote
Oldskool (za 19 aug 2017 22:13:17 www.somda.nl):

Concurrentie is er pas als de reizigers kunnen kiesen voor vervoerder A of B. Die keus is er dus niet, en dus geen concurrentie
Nee, concurrentie is er als degene die voor de dienst betaalt kan kiezen door wie hij de treinen laat rijden. Op grote delen van het spoor is dat niet de reiziger, maar is dat de (al dan niet decentrale) overheid.

Dat NS verlieslatende sprinterdiensten er nu gratis bij doet betekent niet dat het geen geld kost: de afdracht aan de aandeelhouder, het Ministerie van Financiën, is nu lager dan wanneer NS enkel het IC-netwerk zou rijden en de lokale decentrale overheden een subsidiebedrag zouden krijgen voor het organiseren van treindiensten in hun regio.

Zondag 20 aug 2017 - 00:18:34
waalkade
waalkade
Quote
daniel_ddr (za 19 aug 2017 20:51:03 www.somda.nl): @MCN-GVC: Over welk bedrijf dat alles doet voor de klant heb je het dan? Niet NS naar mijn idee, tenzij je bedoelt "alles doen om de klant dwars te zitten"

@chris24: Ooit op een kaart gekeken? De parallelliteit tussen de trein en bus 73 houdt op bij het feit dat die bus ook van Haarlem via Beverwijk naar Uitgeest rijdt, maar verder bedient die een totaal ander gebied. Buurtbus 481 heeft een veel grotere parallelliteit, maar die zal vast niet massaal treinreizigers wegtrekken.

Lijn 80 is een ander verhaal inderdaad.
Daar ben ik het niet mee eens. Het enige station waar lijn 80 in de buurt komt is Halfweg Zwanenburg.
Trouwens lijn 80 is de vervanger van een tram lijn en die was immens veel populairder toen der tijd bij de badgasten dan de trein.

Zondag 20 aug 2017 - 09:30:36
mvschoon
mvschoon
En natuurlijk Hlms.

Zondag 20 aug 2017 - 10:28:40
didam2009
didam2009
Waarom doen ze niet het zelfde als in Zwitserland alle stoptreinen bij regionale maatschappijen en het intercity verkeer bij de staats spoorwegen

Groeten uit het weinig spoorse Montferland

Zondag 20 aug 2017 - 10:50:24
sjoerd
sjoerd
Ik ben geen onverdeeld voorstander van opsplitsing, maar ik moet toegeven dat het in Zwitserland erg goed werkt. Ik heb dat aan den lijve mogen ondervinden de afgelopen weken. Er zijn enkele zogenaamde S-bahnnetten rond grote steden gedefinieerd, zoals rond Basel en Zürich. Hoewel het soms gewoon uitlopers van het spoorwegnet zijn, wordt er frequent (halfuurdienst) en uiteraard elektrisch gereden met keurige snelle treinstellen. Er wordt gul opgetrokken en geremd, dat wil zeggen: niet met samengeknepen billen. De reizigersinfo is uitgebreid: je ziet op de displays precies per perronfase waar je moet instappen in welke klasse en daardoor zie je ook hoe lang de trein zal zijn. Ook het personeel is vriendelijk, komt consequent controleren, is pro-actief (vraagt zelf of je als vreemdeling hulp nodig hebt), keurig gekleed en herkenbaar, en laat zich absoluut niet gek maken door lastige klanten. Grappig: op één zijlijn reden twee machinisten in twee diensten met één elektrisch tweetje de gehele dag heen en weer in een halfuurdienst. Rondje om drie kerken!

Zondag 20 aug 2017 - 11:28:05
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
waalkade (zo 20 aug 2017 00:18:34 www.somda.nl): Daar ben ik het niet mee eens. Het enige station waar lijn 80 in de buurt komt is Halfweg Zwanenburg.
Trouwens lijn 80 is de vervanger van een tram lijn en die was immens veel populairder toen der tijd bij de badgasten dan de trein.
Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout en Zandvoort liggen allen langs die lijn (die laatste een klein stukje lopen) en bij Sloterdijk kruist 'ie de aanvoerlijn vanuit de bewoonde wereld (M50). Dat is toch aardig parallel lopend te noemen
Als die lijn samen met een treindienst in een regionale concessie had gezeten dan had 'ie nooit zo gelopen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 20 aug 2017 - 12:29:23
dh3201
dh3201
Tsja, waarom zou je beter je best gaan doen als je met aanrommelen ook je boekhouders tevreden kunt houden?

Shqiperise-lopers?

Zondag 20 aug 2017 - 12:46:23
waalkade
waalkade
Quote
mvschoon (zo 20 aug 2017 09:30:36 www.somda.nl): En natuurlijk Hlms.
Ja, daar is de trein de buslijn 80 gaan beconcurreren.
Halfweg had lang geleden nog een station wat geen bestaansrecht bleek te hebben.
(kon het niet bolwerken tegen de tram)

Laatst bewerkt door waalkade op Zondag 20 aug 2017 om 12:47:04

Zondag 20 aug 2017 - 13:00:38
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ikzelf twijfel nog tussen 2 en 4
Waarbij ik zeg dat versie 2 eigenlijk voor mijn gevoel lijkt op een voortzetting van het huidige gebeuren.
NS stoot zelf lijnen af en andere partijen zien er wat in en gaan daar de dienst uitmaken.

Al denk ik dat optie 4 nu aangrijpen om mee te dreigen,wellicht kan helpen om NS is wakker te schudden als ze dr een bende van blijven maken op diverse vlakken,met dien verstande dat men wel bereid is om dit dan ook echt uit te voeren als er geen flinke verbetering zichtbaar is.
Nu lijkt het naar de bevolking in ieder geval dat NS maar kan doen waar t zin in heeft zonder gestraft te worden,dat beeld moet weg,of t nou klopt of niet.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zondag 20 aug 2017 - 13:38:31
mvschoon
mvschoon
Quote
daniel_ddr (zo 20 aug 2017 11:28:05 www.somda.nl):
Quote
waalkade (zo 20 aug 2017 00:18:34 www.somda.nl): Daar ben ik het niet mee eens. Het enige station waar lijn 80 in de buurt komt is Halfweg Zwanenburg.
Trouwens lijn 80 is de vervanger van een tram lijn en die was immens veel populairder toen der tijd bij de badgasten dan de trein.
Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout en Zandvoort liggen allen langs die lijn (die laatste een klein stukje lopen) en bij Sloterdijk kruist 'ie de aanvoerlijn vanuit de bewoonde wereld (M50). Dat is toch aardig parallel lopend te noemen
Als die lijn samen met een treindienst in een regionale concessie had gezeten dan had 'ie nooit zo gelopen.
Oeps, vergat ik Had gewoon... maar station Hlm doet lijn 80 echt niet aan, da's wel meer dan een klein stukje lopen. En M50 noemen wat juist een kruisende lijn is, vind ik geen sterk argument. De 80 heeft zeker niet meer de allure van vroeger, maar is meer dan een overlap met de trein.

Zondag 20 aug 2017 - 19:22:14
icened
icened
Quote
phantom (zo 20 aug 2017 13:00:38 www.somda.nl): Ikzelf twijfel nog tussen 2 en 4
Waarbij ik zeg dat versie 2 eigenlijk voor mijn gevoel lijkt op een voortzetting van het huidige gebeuren.
NS stoot zelf lijnen af en andere partijen zien er wat in en gaan daar de dienst uitmaken.
Sinds wanneer stoot NS de nevenlijnen al af? En is het niet zo geïntegreerde vervoerders efficiënter het openbaar vervoer kunnen regelen dankzij een goede mobiliteitsketen waar bussen en treinen van Arriva, Veolia, Connexxion en Syntus/Keolis goed op elkaar aansluiten.

Het zal me benieuwen hoe de aansluiting zal zijn van de stadsbussen (Syntus) op de Sprinter Zwolle - Kampen/Enschede (Keolis) vanaf december.

Zondag 20 aug 2017 - 19:28:34
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Die aansluiting zal waarschijnlijk niet veel veranderen: de tijdligging is namelijk ook vrijwel hetzelfde.

Zondag 20 aug 2017 - 22:30:43
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
mvschoon (zo 20 aug 2017 13:38:31 www.somda.nl): En M50 noemen wat juist een kruisende lijn is, vind ik geen sterk argument.
Wel goed lezen he: M50 heeft een aanvoerfunctie naar Ass, maar eveneens naar lijn 80 (één halte eerder) waardoor je daar ook van een soort van overlap kunt spreken.
Quote
Sinds wanneer stoot NS de nevenlijnen al af?
De plannen met de MerwedeLingeLijn net voor de aanbesteding kwamen daar verdacht dicht bij in de buurt, daar zag men toen eigenlijk alleen nog brood in Ddr-Gr.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 21 aug 2017 - 00:06:51
broek53
broek53
NS heeft nog nooit een lijn afgestoten, uiteraard. Zolang als het bedrijf in zijn oude vorm bestaan heeft, is het reizigersvervoer noch het goederenvervoer ergens gestaakt zonder toestemming van het Rijk.

Maandag 21 aug 2017 - 07:24:52
mdeen
mdeen
Quote
Frontier (za 19 aug 2017 20:47:10 www.somda.nl): Optie 1, gewoon alles terug naar NS, zoals het in betere tijden was. OV moet functioneel zijn, niet efficiënt en/of winstgevend.
Betere tijden, zoals toen de NS wilde stoppen met bijvoorbeeld de noordelijke nevenlijnen? Of toen NS constructies verzon als een bus van Venlo naar Venray zodat ze een sneltrein konden rijden?
NS is echt niet zaligmakend.
Quote
broek53 (ma 21 aug 2017 00:06:51 www.somda.nl): NS heeft nog nooit een lijn afgestoten, uiteraard. Zolang als het bedrijf in zijn oude vorm bestaan heeft, is het reizigersvervoer noch het goederenvervoer ergens gestaakt zonder toestemming van het Rijk.
Dat is semantisch geneuzel. De overheid zegt niet tegen NS "die lijn is onrendabel, stop maar met de dienstregeling" zoals bijvoorbeeld op Santpoort - IJmuiden. Dat is toch echt de NS die zegt "wij willen hier niet meer rijden" en de overheid zegt "ok".

Maandag 21 aug 2017 - 08:06:20
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Optie 2
Ik zie niet in, waarom de NS de lokale lijnen weer terug zou moeten krijgen.
De huidige vervoerders doen het er prima.

Het is gewoon bewezen dat, als je op 1 lijn, vast materieel en vast personeel zet, je een hele betrouwbare dienst uitvoering krijgt.
Als het weer terug naar NS zou moeten gaan, zie ik het al gebeuren, dat deze lijntjes weer min of meer vergeten worden.

Overigens een slechte zaak van de FNV om zo'n pro NS houding aan te nemen. Zijn ze er voor de NS, of voor het spoorwegpersoneel van wat voor een vervoerder dan ook.


Maandag 21 aug 2017 - 09:31:16
VIRMm1
VIRMm1
Fnv is er voor het personeel.
CAO van NS is gewoon veel beter dan dat van welke railvervoerder dan ook.
Wanneer alle regionale lijnen terug gaan naar NS kan die ook het personeel weer overnemen. Dat personeel rijdt vervolgens onder een betere CAO rond. Logisch dus dat Fnv voor 1 kiest.

Maandag 21 aug 2017 - 09:43:57
ZJ37
ZJ37
Hoewel ik geen voorstander ben van tig vervoerders op dezelfde verbindingen, zou het operationeel het beste zijn als 1 vervoerder het HRN verzorgt (dus IC en SPR), aangevuld door dezelfde of andere vervoerders die de niet met het HRN overlappende zijlijnen exploiteren.

Maar ook hier geldt: als alles bij 1 vervoerder blijft zul je ook geen onzinnige taferelen meer krijgen zoals 'problemen met de materieelinzet' waarbij een verbinding lam ligt en tegelijk materieel van een andere vervoerder gewoon beschikbaar is.

Maandag 21 aug 2017 - 11:04:13
marciekemp
marciekemp
Zeker bij de regionale vervoerders ziet het personeel graag dat alles weer onder NS gaat vallen. Ook om de betere CAO maar zeker ook om de manier van bedrijfsvoering, zo is de menselijkemaat bij bijvoorbeeld Arriva vaak ver te zoeken en is het een puur zakelijke bedrijfsvoering, gewoon zo min mogelijk kosten maken als het moet zelfs over de ruggen van het personeel en de reizigers, bij Arriva ben je als personeel helemaal maar een nummertje. Ook bij NS zie je het al wel steeds zakelijker worden, maar binnen NS is de menselijkemaat nog wel te vinden, het is er voor alsnog een stuk minder zakelijk dan bij de regionale vervoerders die puur en alleen naar het geld kijken.

Maandag 21 aug 2017 - 11:15:37
treinfan
treinfan
Quote
ZJ37 (ma 21 aug 2017 09:43:57 www.somda.nl): Hoewel ik geen voorstander ben van tig vervoerders op dezelfde verbindingen, zou het operationeel het beste zijn als 1 vervoerder het HRN verzorgt (dus IC en SPR), aangevuld door dezelfde of andere vervoerders die de niet met het HRN overlappende zijlijnen exploiteren.

Maar ook hier geldt: als alles bij 1 vervoerder blijft zul je ook geen onzinnige taferelen meer krijgen zoals 'problemen met de materieelinzet' waarbij een verbinding lam ligt en tegelijk materieel van een andere vervoerder gewoon beschikbaar is.
Ik vraag mij af hoe het zou gaan na verstoringen op een lijn waar 2 vervoerders rijden. Met een beetje geluk rijdt er dan wél zo snel mogelijk een trein om mensen weg te krijgen. Concurrentie ten top

[Bezig met laden...]

Maandag 21 aug 2017 - 11:18:21
b2py
b2py
Hoe gaat dat nu in Limburg bijvoorbeeld?

Maandag 21 aug 2017 - 11:23:51
thom
thom
Quote
kleine_man (za 19 aug 2017 23:01:41 www.somda.nl):
Ik zal niet pretenderen dat andere vervoerders beter zijn dan de NS, maar de NS levert niet meer de service zoals 20 jaar (en zelfs 10 jaar) geleden. Dat heeft alles met de manier van het werken van de NS te maken. De 100% focus op het procesmatige en het volledig uitbannen van inlevingsvermogen in de reiziger hebben van de NS een klantonvriendelijk bedrijf gemaakt. Het troostende is dat de meeste geprivatiseerde overheidsbedrijven door dezelfde fase gegaan en de meesten er weer bovenop gekomen zijn.
Laten we even niet vergeten dat het de politiek is die NS afrekent op hun punctualiteit, en daardoor al die idioterie ontstaan is en waardoor bv treinen niet meer een paar seconden wachten op een overstap maar punctueel vertrekken...
Quote
Dat de politiek reageert op de onvrede door ook naar andere mogelijkheden te kijken en zelfs in overweging om het spoorwegnet op te knippen zou een keihard signaal richting de NS moeten zijn dat ze het roer drastisch moeten omgooien. Als je niet doet wat de markt verwacht leg je uiteindelijk het loodje. Ook al besta je als bedrijf bijna 100 jaar.

Maandag 21 aug 2017 - 11:53:18
umbusko
umbusko
Quote
ZJ37 (ma 21 aug 2017 09:43:57 www.somda.nl): Hoewel ik geen voorstander ben van tig vervoerders op dezelfde verbindingen, zou het operationeel het beste zijn als 1 vervoerder het HRN verzorgt (dus IC en SPR), aangevuld door dezelfde of andere vervoerders die de niet met het HRN overlappende zijlijnen exploiteren.

Maar ook hier geldt: als alles bij 1 vervoerder blijft zul je ook geen onzinnige taferelen meer krijgen zoals 'problemen met de materieelinzet' waarbij een verbinding lam ligt en tegelijk materieel van een andere vervoerder gewoon beschikbaar is.
Wat ik hier zo lees als voordelen van regionale vervoerders is vooral: materieel en personeel op één lijn biedt een betrouwbare dienst. Maar daar heb je niet per se meerdere vervoerders voor nodig, één vervoerder kan dat ook zo inrichten (al dan niet door materieel en personeel op één dag op die lijn te houden, en daarna eventueel te wisselen), en als je wel de mogelijkheid hebt om materieel of personeel uit te wisselen bij een verstoring is dat wel zo handig.
(En even vanuit de reiziger gedacht: laten we alsjeblieft dat omchecken afschaffen, welke naam er ook op de trein staat...)

Maandag 21 aug 2017 - 12:27:18
Chrisdb
Chrisdb
Wellicht even ter informatie, maar als voor optie 4 gekozen wordt, is er nog een klein beertje op de weg: Ministerie van Financiën moet dan alle aandelen in NS verkopen.

Anders krijg je nog valse concurrentie...
... En ik denk niet dat Den Haag dit lucratieve dingetje kwijt wil.



Laatst bewerkt door Chrisdb op Maandag 21 aug 2017 om 12:29:13

Maandag 21 aug 2017 - 16:15:58
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
mdeen (ma 21 aug 2017 07:24:52 www.somda.nl):
Quote
broek53 (ma 21 aug 2017 00:06:51 www.somda.nl): NS heeft nog nooit een lijn afgestoten, uiteraard. Zolang als het bedrijf in zijn oude vorm bestaan heeft, is het reizigersvervoer noch het goederenvervoer ergens gestaakt zonder toestemming van het Rijk.
Dat is semantisch geneuzel. De overheid zegt niet tegen NS "die lijn is onrendabel, stop maar met de dienstregeling" zoals bijvoorbeeld op Santpoort - IJmuiden. Dat is toch echt de NS die zegt "wij willen hier niet meer rijden" en de overheid zegt "ok".
Juist daarom gaat optie 1 niet werken,of het wenselijk is in sommige mensen hun visie is een ander verhaal.
NS zat niet meer te wachten om vervoer te onderhouden op bovengenoemde lijn,die wilde er vanaf.
Ze wilde ook af van Ddr-Gdm vanwege te weinig winst,das een andere manier om te zeggen te weinig reizigers en teveel onderhoud wat zich niet terug betaald vanwege te weinig betalende klanten.
Of het nu beter is weet ik niet ik reis nooit op die lijn,toen niet en nu niet.
Maar men was maar wat gelukkig dat Arriva er wilde rijden.
Lijntje van Gouda ri Alphen en verder,ook daar heb ik genoeg over gehoord dat NS er van af wilde vanwege de noemer onrendabel.

Komt er wel bij dat de overheid ook in bepaalde gevallen niet meer blijkens was om subsidies aan NS te geven voor bepaalde concessies,in elk geval niet qua bedragen zoals NS ze wenste(telkens verhoogt)
Waarbij ik me nu dan afvraag,rijden nieuwe vervoerders helemaal zonder subsidie en brengt het vervoer nu meer geld in het laatje daar dan onder NS bewind,ofwel is het reizigers aantal omhoog gegaan daar ?

Optie 4 en een beer op de weg ?
Een beetje off topic,maar als NS in het geheel her en der moet worden ondersteund met centen en het lijd regelmatig imago schade,is dat beertje er dan nog wel als men optie 4 doorvoert ?
Dat ministerie ziet volgens mij liever geld binnenkomen dan weglopen uit hun kas,ik ben dus van mening dat als hun kassa positief rinkelt ze dr eigen schoonmoeder nog zouden verkopen als t genoeg oplevert

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 21 aug 2017 - 17:17:52
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
De andere vervoerders rijden zeker niet zonder subsidie, de regionale concesies zijn allemaal gesubsidieerd. Hoofdrailnet is de grote uitzondering.

NS als geheel maakt nog steeds winst, en zolang dat zo blijft ziet het Ministerie van Financiën elk jaar geld binnenkomen.

Maandag 21 aug 2017 - 17:41:00
Oldskool
Oldskool
Quote
phantom (ma 21 aug 2017 16:15:58 www.somda.nl)

Juist daarom gaat optie 1 niet werken,of het wenselijk is in sommige mensen hun visie is een ander verhaal.
NS zat niet meer te wachten om vervoer te onderhouden op bovengenoemde lijn,die wilde er vanaf.
Lees je wel wat andere, met veel meer kennis van zaken dan jij, hier al meerdere malen hebben geschreven. Lees anders deze quote even:
Quote
broek53 (ma 21 aug 2017 00:06:51 www.somda.nl): NS heeft nog nooit een lijn afgestoten, uiteraard. Zolang als het bedrijf in zijn oude vorm bestaan heeft, is het reizigersvervoer noch het goederenvervoer ergens gestaakt zonder toestemming van het Rijk.
Quote
Ze wilde ook af van Ddr-Gdm vanwege te weinig winst,das een andere manier om te zeggen te weinig reizigers en teveel onderhoud wat zich niet terug betaald vanwege te weinig betalende klanten.
Of het nu beter is weet ik niet ik reis nooit op die lijn,toen niet en nu niet.
Maar men was maar wat gelukkig dat Arriva er wilde rijden.
Als je met "ze" NS bedoelt, klopt er niks van, wat je hier zegt. Als je met "ze" politiek bedoelt, dan wel.
Quote
Lijntje van Gouda ri Alphen en verder,ook daar heb ik genoeg over gehoord dat NS er van af wilde vanwege de noemer onrendabel.
Klopt ook niet. NS wilde niet van die lijn af. Politiek dacht en denkt dat het met een andere vervoerder beter kan en gaat. En hun planning om de lijn door te trekken is bij lange na ook nog niet rond.
Quote
Komt er wel bij dat de overheid ook in bepaalde gevallen niet meer blijkens was om subsidies aan NS te geven voor bepaalde concessies,in elk geval niet qua bedragen zoals NS ze wenste(telkens verhoogt)
Waarbij ik me nu dan afvraag,rijden nieuwe vervoerders helemaal zonder subsidie en brengt het vervoer nu meer geld in het laatje daar dan onder NS bewind,ofwel is het reizigers aantal omhoog gegaan daar ?
NS krijgt geen subsidie. En het verhogen van treinkaartjes komt ook doordat Prorail infra heffingen omhoog gooit.

Het lijkt mij in het geheel beter dat je je eerst eens echt goed gaat verdiepen in hoe het allemaal daadwerkelijk zit. Niet maar lukraak het e.e.a hier neer kwakken wat zo gemakkelijk onderuit te halen is.

Maandag 21 aug 2017 - 19:59:43
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
Oldskool (ma 21 aug 2017 17:41:00 www.somda.nl):
Quote
Ze wilde ook af van Ddr-Gdm vanwege te weinig winst,das een andere manier om te zeggen te weinig reizigers en teveel onderhoud wat zich niet terug betaald vanwege te weinig betalende klanten.
Of het nu beter is weet ik niet ik reis nooit op die lijn,toen niet en nu niet.
Maar men was maar wat gelukkig dat Arriva er wilde rijden.
Als je met "ze" NS bedoelt, klopt er niks van, wat je hier zegt. Als je met "ze" politiek bedoelt, dan wel.
Wat phantom hier stelt klopt wel degelijk. Het exploitatiecontract voor Ddr-Gdm is in april 2004 door NS per 1 april 2005 opgezegd!
Daarna is er nog een mislukte aanbesteding geweest in 2005, pas daarna is de lijn meegenomen in de aanbesteding van het DAV-gebied door de provincie Zuid-Holland.

Hier is ook nog wat achtergrond uit die periode te lezen in een uitspraak van het CBB over de mislukte eerste aanbesteding: uitspraken.rechtspraak.nl

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 21 aug 2017 - 20:10:16
mv
mv
Voor Noord Nederland: Sprinters onderbrengen bij een vervoerder als Arriva of Syntus. Rest gewoon HRN bij NS!

Gr

Laatst bewerkt door mv op Maandag 21 aug 2017 om 20:11:39, reden: Txt

Maandag 21 aug 2017 - 20:17:02
AlexNL
AlexNL
Quote
Chrisdb (ma 21 aug 2017 12:27:18 www.somda.nl): Wellicht even ter informatie, maar als voor optie 4 gekozen wordt, is er nog een klein beertje op de weg: Ministerie van Financiën moet dan alle aandelen in NS verkopen.

Anders krijg je nog valse concurrentie...
... En ik denk niet dat Den Haag dit lucratieve dingetje kwijt wil.


Je zou NS kunnen opsplitsen: het vastgoeddeel laat je dan bij het ministerie van financiën, de exploitatieonderdelen (NSR, NSI, NedTrain en Abellio) worden verkocht of naar de beurs gebracht. (Met een KPN-achtige constructie om het bedrijf te beschermen tegen vijandige overnames.)

Maandag 21 aug 2017 - 20:49:57
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Er zijn al provincies die hun voorkeur bekend hebben gemaakt voor na 2024.
Provincie Noord Holland optie 2 met de 3400, 4800 en 5400 in concessie Haarlem-IJmond, incl. 6x/u Hlm-Asd.
Provincie Drenthe optie 3
Provincie Groningen optie 2 met sprinters allemaal aanbesteden.
Provincie Noord Brabant zolang het maar GEEN optie 1 wordt.
Provincie Zuid Holland optie 2.

Laatst bewerkt door chris24 op Maandag 21 aug 2017 om 20:50:28

Maandag 21 aug 2017 - 21:09:21
icened
icened
Uit welke bron heb je deze informatie? Zien welke optie provincie Overijssel heeft. Als ze uit eigen belang denken gok ik op optie 2. Er zijn namelijk al een aantal Sprinter diensten naar andere vervoerders gegaan.

Maandag 21 aug 2017 - 21:13:45
sjoerd
sjoerd
Apart dat er provincies zijn die (vrijwel) geen uitbestede regionale lijnen hebben, en wel optie 2 als voorkeur hebben. Ik ben wel benieuwd naar de motivaties.

Maandag 21 aug 2017 - 21:20:33
b2py
b2py
Als je 1 3 en 4 niet wilt blijft er 1 veilige keuze over eah

Maandag 21 aug 2017 - 21:24:25
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
icened (ma 21 aug 2017 21:09:21 www.somda.nl): Uit welke bron heb je deze informatie? Zien welke optie provincie Overijssel heeft. Als ze uit eigen belang denken gok ik op optie 2. Er zijn namelijk al een aantal Sprinter diensten naar andere vervoerders gegaan.
Het komt uit dit document let op pdf alert! www.dova.nu
Overijssel heeft de kaarten nog niet laten zien.

Maandag 21 aug 2017 - 21:30:20
Oldskool
Oldskool
@daniel_ddr: NS-medewerkers hadden zelfs gebroken diensten voor de hc's (want die moesten er bij) voorgesteld. Plan V werd ook aangepast voor 1 mans bediening. Maar er was een wethouder die alles van tafel heeft geveegd. Er moest van hem toen d'r tijd een andere vervoerder komen. (bron: NS-medewerkers uit de projectgroep die met die aanbesteding bezig waren)

Maandag 21 aug 2017 - 22:18:25
broek53
broek53
Quote
mdeen (ma 21 aug 2017 07:24:52
Quote
broek53 (ma 21 aug 2017 00:06:51 www.somda.nl): NS heeft nog nooit een lijn afgestoten, uiteraard. Zolang als het bedrijf in zijn oude vorm bestaan heeft, is het reizigersvervoer noch het goederenvervoer ergens gestaakt zonder toestemming van het Rijk.
Dat is semantisch geneuzel. De overheid zegt niet tegen NS "die lijn is onrendabel, stop maar met de dienstregeling" zoals bijvoorbeeld op Santpoort - IJmuiden. Dat is toch echt de NS die zegt "wij willen hier niet meer rijden" en de overheid zegt "ok".
NS is al in 1970 door de overheid gevraagd een lijst op te stellen van de meest onrendabele lijnen. Niet omdat NS er vanaf wilde, al was het maar omdat NS als bedrijf niks te willen had. Van die lijst zijn nul lijnen gesloten, ook en vooral door maatschappelijk protest. NS kreeg dus opdracht door te gaan met verlies lijden op die lijnen. De IJmuiderlijn is in the end het slachtoffer geworden van de wet van de remmende voorsprong: de bovenleidingdraagconstructie uit de jaren twintig moest vervangen worden. Dat is een investering waarvoor NS (in de rol van wat nu ProRail is) toestemming van het rijk voor moest hebben. Zo'n investering voor een van de meest onrendabele lijnen van Nederland stond het Rijk niet toe en inderdaad: dat was het moment waarop NS het formele voorstel deed om de dienst te staken.
Uiteraard ligt in dat soort zaken nooit het initiatief bij het Rijk, maar er is nog nooit een lijn of dienst afgestoten zonder dat NS daarvoor alles op tafel heeft moeten leggen, inclusief alternatieven. Mogelijk ging het in 1935 en 1948 makkelijker, maar toch.
Vergeet daarbij niet dat de NS van voor 1996 weinig tot niets te maken heeft met de huidige NS. De oude NS was huidig Prorail en NS (en nog meer) ineen, sinds de jaren zestig al lang niet meer een bedrijf met winstoogmerk, maar met als voornaamste doel de verliezen te beperken.

Maandag 21 aug 2017 - 22:56:59
Frontier
Frontier
Precies zoals het zou horen te zijn dus. In het openbaar vervoer, de zorg en andere algemene voorzieningen dien je geen bedrijven met winstoogmerk en met een eigen wil te hebben. Daar dien je louter uitvoerende instanties te hebben die de verliezen beperkt houden en bovenal zorgen dat alles fatsoenlijk functioneert, al naar gelang de vraag van de behoefte.

Laatst bewerkt door Frontier op Maandag 21 aug 2017 om 22:57:23

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 21 aug 2017 - 23:12:28
Michael98
Michael98
Optie 1 zal de overheid veel geld kosten. Als concessies zoals Noord-Nederland en Limburg weer terug moeten naar NS op een ander moment als dat de concessie eindigt, dan kan je er op wachten dat er een gigantische claim komt van de decentrale vervoerders. Daarnaast zal een bedrijf als NS niet zitten wachten op die aanbestede lijnen, als NS er op wilde rijden dan was er nooit een aanbesteding geweest. Maar naar mijn mening is de invloed van de vakbonden en de aandeelhouder op NS dusdanig groot, dat zij dat optie 1 niet tot weinig winstgevend kunnen uitvoeren (ook met aandacht voor de People kan je efficiënt werken, mensen zijn belangrijk kapitaal voor een bedrijf, maar niet zo belangrijk als vakbonden eisen).

Mijn keuze gaat dan ook uit naar optie 3, ik denk dat het tijd is voor een frisse wind in spoorwegland die wat efficiënter werken dan de NS. Optie 2 is ook nog een goede mogelijkheid, mits NS meer aandacht heeft voor de reiziger en als eerste belang heeft om de klant van A naar B te krijgen. Daar moet geen verlies op worden gemaakt, maar de aandeelhouder hoeft ook niet te worden vetgemest.
Optie 4 wordt te versnipperd, dit leidt tot veel overstappen en (misschien) langere reistijden waardoor het spoorvervoer minder aantrekkelijk wordt.

Maandag 21 aug 2017 - 23:37:50
sjoerd
sjoerd
Ik denk dat er veel efficiëntie is te winnen als er sprake is van één bedrijf. Op vele vlakken is dat nu niet het geval (materieel, personeel, administratief, vele overlegmomenten met veel partijen).
Daarnaast kost het de overheid nu ook geld, alleen draaien de provincies er nu voor op in plaats van het rijk. Met die claims valt het vast wel mee. Als je geen kolen meer nodig hebt stop je met delven en als de vis op is stop je met vissen. Als een ander de boel overneemt, kan jij er mee stoppen. Daar doen we veel te moeilijk over. Zoals hierboven al meermalen is gesteld, wilde en wil de NS overal rijden, maar dan wel onder zekere voorwaarden, zoals elke vervoerder. Ze willen zelfs fietsen, auto's, taxi's en bussen exploiteren, en hebben ooit schepen uitgebaat. Maar er is veel te veel bemoeienis.
Als ondernemer zou ik in veel dingen geen zin meer hebben omdat er altijd iemand wat te zeuren heeft over wat ik zelf wil bepalen.

Dinsdag 22 aug 2017 - 07:59:33
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
Oldskool (ma 21 aug 2017 21:30:20 www.somda.nl): @daniel_ddr: NS-medewerkers hadden zelfs gebroken diensten voor de hc's (want die moesten er bij) voorgesteld. Plan V werd ook aangepast voor 1 mans bediening. Maar er was een wethouder die alles van tafel heeft geveegd. Er moest van hem toen d'r tijd een andere vervoerder komen. (bron: NS-medewerkers uit de projectgroep die met die aanbesteding bezig waren)
Tja, en ook verbussing van de treindienst op sommige momenten. Dan kan ik me voorstellen dat men toch voor een andere vervoerder is gegaan.
Sterker nog, die had men al bijna als de aanbesteding niet mislukt was door onvergelijkbare offertes... NoordNed had toen immers blijkbaar al meegeboden gezien de eerder gelinkte uitspraak van het CBB.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 22 aug 2017 - 08:57:35
Chrisdb
Chrisdb
Quote
AlexNL (ma 21 aug 2017 20:17:02 www.somda.nl):
Quote
Chrisdb (ma 21 aug 2017 12:27:18 www.somda.nl): Wellicht even ter informatie, maar als voor optie 4 gekozen wordt, is er nog een klein beertje op de weg: Ministerie van Financiën moet dan alle aandelen in NS verkopen.

Anders krijg je nog valse concurrentie...
... En ik denk niet dat Den Haag dit lucratieve dingetje kwijt wil.


Je zou NS kunnen opsplitsen: het vastgoeddeel laat je dan bij het ministerie van financiën, de exploitatieonderdelen (NSR, NSI, NedTrain en Abellio) worden verkocht of naar de beurs gebracht. (Met een KPN-achtige constructie om het bedrijf te beschermen tegen vijandige overnames.)
Begin je hier nou ook al!?

Vastgoed naar MinFin en NSR/NSI/Nedtrain/Abellio tot één groot NS of Abellio op de beurs brengen, tot daar ben ik het met je eens.

Het stuk 'beschermmuur' ben ik mordicus tegen.

Tuurlijk, ik zie NS ook liever in Nederlandse (beschermde) handen, maar we moeten ons niet gaan afsluiten en schijn-beschermen met beschermmuren zoals bij KPN. Daar komt verwacht ik juist het meeste gedonder mee. Overnames horen er nu eenmaal ook bij in een markteconomie als de onze. Daarin moeten we denk ik geen uitzonderingen maken als het niet om voorzieningen gaat die van levensbelang zijn (zoals ziekenhuizen, brandweer, politie etc.).

Laatst bewerkt door Chrisdb op Dinsdag 22 aug 2017 om 09:03:47

Dinsdag 22 aug 2017 - 09:06:57
bacr
bacr
Dat is een van jou bekende opvatting, die mank gaat, omdat we dan met overgrote waarschijnlijkheid het ene (voormalige) overheidsbedrijf (NS) inruilen voor een van de andere twee overheidsbedrijven DB of SNCF.
En laat van die drie NS nu toch echt in spoorweg- en efficiency-termen de meest gunstige zijn, hoe je er qua actuele prestaties ook over denkt.

Dinsdag 22 aug 2017 - 10:55:14
sjoerd
sjoerd
Inderdaad. En dat we een markteconomie zouden hebben... Mijn hoela. Ten eerste is dat een keuze. En ook een keuze waar niet iedereen achter staat, en die in sommige takken van de samenleving juist leidt tot verlies van efficiency. Ten tweede: dat er hier vier postbodes door de straat rennen en dat we klantengezeur krijgen van 25 verschillende energieleveranciers is een uiterst irritant en verre van efficiënt gevolg van die markteconomie. Ten derde krijgt iedere uithoek van de samenleving een sik van alle waakhonden die nodig zijn om de marktwerking in stand te houden en die hun werk niet aankunnen omdat de opdracht niet is uit te voeren. Ik pleit niet voor een centraal geleide economie, maar zoals het nu is, heeft ook zo zijn duistere kanten.

Zaterdag 26 aug 2017 - 19:19:19
icened
icened
Idee van snelle treinverbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v. blijft leven:

www.rtvdrenthe.nl

Er waren al plannen voor Zuiderzeelijn. Dat is (terecht) afgeblazen. Maar er zijn nog altijd personen die een snelle treinverbinding willen tussen Noord Nederland - Randstad v.v.

De huidige verbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v. is ook niet echt traag. Maar het kan pas snel worden als de ICNG ingezet wordt via een nieuwe verbinding zoals Breda - Groningen/Leeuwarden via Hanzelijn, OV SAAL, Zuidtak en HSL Zuid. De serie 3600 zal tussen Zwolle - Roosendaal met zijn huidige dienstregeling dan trager zijn dan de ICNG tussen Zwolle - Breda.

Voorwaarde is dan dat de HSL toeslag afgeschaft worden. Dat scheelt veel overstapreizigers via Den Haag HS, irritatie (treinreizigers die geen toeslag willen betalen of er niets van die toeslag tussen HSL Schiphol - Rotterdam snappen) en klachten bij NS/reizigersverenigingen.

Zondag 27 aug 2017 - 07:39:39
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Lijn 80 heeft toch ook nog een soort van functie voor Bloemendaal aan Zee?

Zondag 27 aug 2017 - 11:02:49
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Nee dat doen de 81 en 84

Zondag 27 aug 2017 - 16:51:40
ZJ37
ZJ37
Wat heeft dat met treinen te maken?

Zondag 27 aug 2017 - 20:46:13
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
ZJ37 (zo 27 aug 2017 16:51:40 www.somda.nl): Wat heeft dat met treinen te maken?
Meer dan je denkt bv. lijn 80 gedeeltelijk te schrappen gaan er meer mensen met de trein mee, en meer reizigers is meer treinen.

Laatst bewerkt door chris24 op Zondag 27 aug 2017 om 20:46:33

Zondag 27 aug 2017 - 21:45:43
Frontier
Frontier
Lijn 80 vervult al sinds jaar en dag ook een belangrijke rol in het vervoeren van scholieren uit Amsterdam West/Halfweg/Zwanenburg naar diverse middelbare scholen in Haarlem. Deze rol is alleen maar belangrijker geworden sinds het wegvallen van lijn 85 naar Haarlem, zo'n tien jaar geleden.

Die meer reizigers komen er sowieso wel, als in 2018 de langverwachte kleding-outlet, casino en diverse andere aangelegenheden hun deuren openen op het terrein van de voormalige suikerfabriek.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Maandag 28 aug 2017 - 01:37:14
jeanne
jeanne
Met permissie, maar wat heeft dit zo langzamerhand nog met HRN te maken.

Jeanne Kok

Maandag 28 aug 2017 - 20:37:53
mvschoon
mvschoon
Alleen dat iemand de lijn Asd-Zvt rendabeler wil maken door 60 jaar nadat de tram de nek om werd gedraaid (31-08-1957) nu ook de bus tussen deze twee plaatsen te schrappen.

Dinsdag 29 aug 2017 - 08:47:19
Klaasje
Klaasje
Ik vind het wel weer grappig dat er (opnieuw) wordt nagedacht over wat men nu eigenlijk wil op het gebied van organisatie. Hoewel het kennen van de nadelen van de huidige organisatie kan leiden tot de wens het anders te doen wil dat niet zeggen dat dit automatisch een goed idee is. Iedere andere oplossing kent namelijk andere nadelen die van te voren lang niet altijd even goed in te schatten zijn. Daar komt bij dat je bij het veranderen van de structuur voor een langere periode leidt tot onduidelijkheid over wie waar verantwoordelijk voor is en hoe je dingen nou handig en adequaat kunt regelen. Daar zijn we bij de huidige structuur (ruim 20 jaar na de opsplitsing van NS) eindelijk een keer achter. Zullen we nog een keer 20 jaar aanmodderen? Lijkt mij een slecht idee.

Het alternatief waarin er meer wordt aanbesteed is het alternatief waar de meest fanatieke voorvechters voor te vinden zijn. Hoewel ik echt denk dat de kleinere vervoerders het qua prijs-kwaliteitverhouding beter doen dan NS vraag ik mij wel af of dit ook voor het totaalresultaat geldt. De extra kosten die een provincie uitgeeft om de spoorconcessies goed te kunnen managen zijn bepaald niet gratis. Zo kan een efficiëncywinst van 5-10 % aan de kant van de vervoerder uiteindelijk helemaal geen winst zijn.

Momenteel is er sprake van een hybridemodel wat goed lijkt te functioneren. De aanbestede gebieden krijgen meer aandacht van hun vervoerder en aanbestedende overheid dan ze van NS en het Rijk hadden gekregen en daardoor worden meer kansen verzilverd. Dat is iets wat goed is om te houden. Dit principe doortrekken naar beter renderende delen van het net zal waarschijnlijk minder voordelen hebben. Enerzijds omdat er al meer aandacht van NS voor is en anderzijds omdat door meer samenhang in het netwerk het lastiger wordt om alle treindiensten af te stemmen.

Donderdag 31 aug 2017 - 14:07:30
icened
icened
Quote
Klaasje (di 29 aug 2017 08:47:19 www.somda.nl): Daar zijn we bij de huidige structuur (ruim 20 jaar na de opsplitsing van NS) eindelijk een keer achter. Zullen we nog een keer 20 jaar aanmodderen? Lijkt mij een slecht idee.

Momenteel is er sprake van een hybridemodel wat goed lijkt te functioneren. De aanbestede gebieden krijgen meer aandacht van hun vervoerder en aanbestedende overheid dan ze van NS en het Rijk hadden gekregen en daardoor worden meer kansen verzilverd. Dat is iets wat goed is om te houden. Dit principe doortrekken naar beter renderende delen van het net zal waarschijnlijk minder voordelen hebben. Enerzijds omdat er al meer aandacht van NS voor is en anderzijds omdat door meer samenhang in het netwerk het lastiger wordt om alle treindiensten af te stemmen.
Daarom lijk me optie 2 ook het beste optie. NS is gebaat bij rust. Hoeveel NS directeuren zijn inmiddels al verdwenen sinds Rogier van Boxtel is aangetreden? Het schijnt dat hij tot 2020 de baas van de NS mag zijn. Behoorlijk lang in vergelijking met de voorgaande directeuren.

Vrijdag 01 sep 2017 - 06:59:36
mdeen
mdeen
Quote
icened (do 31 aug 2017 14:07:30 www.somda.nl):
Daarom lijk me optie 2 ook het beste optie. NS is gebaat bij rust. Hoeveel NS directeuren zijn inmiddels al verdwenen sinds Rogier van Boxtel is aangetreden? Het schijnt dat hij tot 2020 de baas van de NS mag zijn. Behoorlijk lang in vergelijking met de voorgaande directeuren.
Hoe is dat lang? Van degenen die een "normaal" diensteinde hadden (dus niet de ad interims en degenen die moesten vertrekken vanwegen een schandaal) was het voor hem 4, 6, 2 en 8 jaar. Dan valt 5 niet als behoorlijk lang aan te merken. Het is gemiddeld.

Laatst bewerkt door mdeen op Vrijdag 01 sep 2017 om 07:12:45

Dinsdag 05 jun 2018 - 17:31:46
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Er is weer nieuws het is de bedoeling om in 2020 een keuze te maken voor het HRN www.ovpro.nl

Er is nog een partij die een keuze heeft gemaakt en dat is Vervoerregio Amsterdam met optie 2, met aanbesteden van de 3400, 4800 en 5400.

In het regeerakkoord die vorig jaar bekend was waren de 7000, 8100 en 9000 en Breda - Dordrecht op de nominatie om evt. Aanbesteed te worden.

Laatst bewerkt door chris24 op Dinsdag 05 jun 2018 om 17:34:40

Dinsdag 05 jun 2018 - 20:17:31
icened
icened
Interessante ontwikkeling dat een nieuwe vervoerder een stukje van het hoofdrailnet wil exploiteren. En rondom Amsterdam. Tot nu toe waren het vooral de onrendabele nevenlijnen die aanbesteed werden.

Het is te hopen voor de Vervoerregio Amsterdam dat ze met de 5400 tussen Amsterdam - Haarlem niet dezelfde problemen krijgen als Lovers Rail.

Dinsdag 05 jun 2018 - 20:27:26
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
@icened
De provincie en de stadsregio willen van NS de series 3400, 4800 en 5400. In het plan van de verbouwing van ASD is hier al rekening meegehouden.

Laatst bewerkt door chris24 op Dinsdag 05 jun 2018 om 20:27:58

Dinsdag 05 jun 2018 - 20:49:25
ZJ37
ZJ37
Quote
icened (di 05 jun 2018 20:17:31 www.somda.nl): Interessante ontwikkeling dat een nieuwe vervoerder een stukje van het hoofdrailnet wil exploiteren. En rondom Amsterdam. Tot nu toe waren het vooral de onrendabele nevenlijnen die aanbesteed werden.

Het is te hopen voor de Vervoerregio Amsterdam dat ze met de 5400 tussen Amsterdam - Haarlem niet dezelfde problemen krijgen als Lovers Rail.
Wat voor problemen doel je dan op?

Ik kan me wel herinneren dat NS destijds niet toestond dat LoversRail gebruik maakte van de rolstoelbruggen van NS. Werd meteen duidelijk wat concurrentie inhield: iedereen moet voor zijn eigen spulletjes zorgen.

Dinsdag 05 jun 2018 - 21:35:08
thom
thom
Quote
icened (di 05 jun 2018 20:17:31 www.somda.nl): Interessante ontwikkeling dat een nieuwe vervoerder een stukje van het hoofdrailnet wil exploiteren. En rondom Amsterdam. Tot nu toe waren het vooral de onrendabele nevenlijnen die aanbesteed werden.

Het is te hopen voor de Vervoerregio Amsterdam dat ze met de 5400 tussen Amsterdam - Haarlem niet dezelfde problemen krijgen als Lovers Rail.
Moet je mij toch even uitleggen waar je dat leest of uit op maakt, want ik lees dat nergens in dat artikel terug...

Woensdag 06 jun 2018 - 07:14:10
VIRMm1
VIRMm1
Afhankelijk van de mid term review...
Volgens mij scoorde NS ver boven de kpi's die vastgesteld waren voor 2019 en scoorde NS (op 1 na) alleen maar voldoendes voor de kpi's vastgesteld op 2025...

Gaat het daar van af hangen dan blijven alle lijnen gewoon in bezit van NS.
Ben benieuwd met welk slinks trucje de politiek nu toch haar zin door gaat drukken.

Woensdag 06 jun 2018 - 07:31:45
ZJ37
ZJ37
De tijdrovende, geldverslindende, juridische en frauderende zaken die deze procedures nogal eens aantrekken bevallen dermate goed dat je er vooral mee door moet gaan. In Limburg leverde het uiteindelijk niet de vervoerder op die als beste uit de bus kwam. Personeel wordt uitgekleed en dat komt de reizigers alleen maar ten goede, evenals onhaalbare dienstregelingen en dienstroosters. We zijn op de goede weg!

Woensdag 06 jun 2018 - 09:03:06
illyavaes
illyavaes
De politiek (dat zijn wij met zijn allen) kan altijd van gedachten veranderen.
Er is niet een juridisch afdwingbaar contract dat voortzetting van de concessie per 2025 afdwingt bij halen van bepaalde KPI's, dus er zijn geen "slinkse" trucs nodig.
Die voorwaarden qua KPI's zijn meer een stok achter de deur a la "als je kans wilt maken na 2025 de concessie te behouden, zul je in ieder geval niet onder deze KPI's moeten scoren" (bij huidige/toenmalige mening/beleid).

Woensdag 06 jun 2018 - 09:53:52
sjoerd
sjoerd
Doelstellingen halen (of niet) hangt van faciliteiten af. Die in het onderwijs en de zorg worden op sommige gebieden ook niet gehaald. Geen wonder als je daartoe de kansen, de technische mogelijkheden en de financiën niet krijgt. Het is vaak roeien met de riemen die je als bedrijf/instelling hebt.
Een realistisch bedrijfsplan en een goede bedrijfsleider in een slagvaardig bedrijf kunnen wonderen doen, ook zonder de eeuwige bemoeienis van de overheid, politici en media. Was het nog maar zo.

Woensdag 06 jun 2018 - 10:23:38
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
VIRMm1 (wo 06 jun 2018 07:14:10 www.somda.nl): Afhankelijk van de mid term review...
Volgens mij scoorde NS ver boven de kpi's die vastgesteld waren voor 2019 en scoorde NS (op 1 na) alleen maar voldoendes voor de kpi's vastgesteld op 2025...

Gaat het daar van af hangen dan blijven alle lijnen gewoon in bezit van NS.
Ben benieuwd met welk slinks trucje de politiek nu toch haar zin door gaat drukken.
Ik denk dat het gepruts op HSL een deel van de oorzaken is om toch lijnen van NS af te pakken.

Op het traject Dordrecht - Breda kan de NS het verkomen als ze de IC pendel lof doorkoppeleb aan de 2400 of een nieuwe IC Dordrecht - Eindhoven maakt.

Laatst bewerkt door chris24 op Woensdag 06 jun 2018 om 10:26:55

Woensdag 06 jun 2018 - 11:13:47
broek53
broek53
Ja, gepruts op de HSL levert logischerwijs het verliezen van de Kennemerlijn op natuurlijk.

Woensdag 06 jun 2018 - 12:16:16
daniel81
daniel81
Uiteraard, de provincie Noord Holland eist een betere kwaliteit op de Haarlem Santpoort Lijn

Woensdag 06 jun 2018 - 12:39:49
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (wo 06 jun 2018 11:13:47 www.somda.nl): Ja, gepruts op de HSL levert logischerwijs het verliezen van de Kennemerlijn op natuurlijk.
En als er een andere vervoerder komt dan gaat alles meteen beter en zeker nooit slechter. Al helemaal niet als je met een beperkt materieelparkje aan de slag gaat in een relatief klein werkgebied.

Woensdag 06 jun 2018 - 13:55:38
IJsbergsla
IJsbergsla
Anderzijds kan het met de totale kaalslag op de Kennemerlijn de recente jaren niet gek veel slechter.

Woensdag 06 jun 2018 - 14:10:17
umbusko
umbusko
Maar het blijft natuurlijk wel zo dat je als provincie krijgt waar je voor betaalt, uiteindelijk. Een andere vervoerder zal niet uit zichzelf twee keer zo veel en twee keer zo lange treinen rijden; en zou je daar met NS aanvullende afspraken over maken, dan zouden ze zich daar net zo goed aan moeten houden als een eventuele andere vervoerder.

Woensdag 06 jun 2018 - 15:00:44
b2py
b2py
HC er af en er zijn ineens zeeen van ruimte

Woensdag 06 jun 2018 - 17:27:49
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Als ze Ddr-Bd aan een ander willen geven dan hadden ze wel is wat meer ruimte kunnen vrijhouden voor nog een set poortjes voor die potentiele nieuwe vervoerder.
Die ruimte is er nu namelijk geheel niet,moet je dan straks inchecken in de kelder ofzo als je vanuit Ddr naar Bd wil ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 07 jun 2018 - 09:14:21
Berk24
Berk24
De Kennermerlijn heeft het probleem dat veel stations aan de rand van de kernen zitten en dat daardoor de bussen beter de kernen kunnen bedienen. Alleen Beverwijk heeft een station gesitueerd in de kern en dat station wordt redelijk goed gebruikt. De bussen in het Kennermerland worden juist goed gebruikt en dan is het zonde dat ze verdwijnen. Ik denk dat een visgraatmodel ook niet passend is voor het Kennermerland.

En de lijn naar Zantvoort wordt toch redelijk goed gebruikt. Sowieso 2x per uur een trein en in het hoogseizoen 4x per uur een trein. Wat wil men bereiken met aanbesteden van de Zantvoorter lijn?

Donderdag 07 jun 2018 - 10:41:58
broek53
broek53
Ook de provincie Noord-Holland wil zijn eigen speeltje, over de inhoud gaat het niet. Benieuwd welke vervoerder een materieelpark kan aanhouden waarvan 1/3 of meer gedurende max drie maanden per jaar gebruikt wordt en de rest van de tijd stilstaat.

Donderdag 07 jun 2018 - 10:47:54
sjoerd
sjoerd
En gaan die twee extra treinen er ook zijn als een andere uitbater op Hlm - Zvt gaat rijden? Want dan moeten ze veel meer materieel inzetten dan de rest van het jaar. Dat gaat niet gebeuren, getuige de op dit punt slechte ervaringen elders in den lande met extra materieelinzet.
De lijn Hlm - Zvt is eventueel wel een leuke krent in de pap in de overigens karige concessie van de Kennemerlijn, als die uitbesteding er van komt.
Plus dat het de burger via de belastingcenten wederom extra geld gaat kosten, terwijl NS die treindiensten nu onbetaald door de provincie uitvoert.
Ik zou zeggen, nog afgezien van andere problemen, niet doen.
Ah, ik zie dat Broek me al voor is met die constatering.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 07 jun 2018 om 10:48:46

Donderdag 07 jun 2018 - 11:37:51
ZJ37
ZJ37
Men wil toch schaalverkleining op het spoor? Dan moet je de consequenties voor de exploitatie (pieken in de inzet waarvoor geen materieel beschikbaar meer is, bijvoorbeeld) ook dragen, zo simpel is het toch? Alleen jammer dat het niet echt doordringt bij de politiek met hun spoorspeeltjes.

Donderdag 07 jun 2018 - 11:57:06
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
Berk24 (do 07 jun 2018 09:14:21 www.somda.nl): De Kennermerlijn heeft het probleem dat veel stations aan de rand van de kernen zitten en dat daardoor de bussen beter de kernen kunnen bedienen. Alleen Beverwijk heeft een station gesitueerd in de kern en dat station wordt redelijk goed gebruikt. De bussen in het Kennermerland worden juist goed gebruikt en dan is het zonde dat ze verdwijnen. Ik denk dat een visgraatmodel ook niet passend is voor het Kennermerland.

En de lijn naar Zantvoort wordt toch redelijk goed gebruikt. Sowieso 2x per uur een trein en in het hoogseizoen 4x per uur een trein. Wat wil men bereiken met aanbesteden van de Zantvoorter lijn?
De reden waarom 3400 en 5400 ook aanbesteding plannen voor zijn is vanwege Capaciteit problemen op Asd en in de plannen is dit toekomstige lijn voering rondom Haarlem.

HRN
IC 2x/u Asd-Hlm-Gv en verder
IC 2x/u Asd-Hlm-Gvc
ST 2x/u Hlm- Leiden evt. Verder

Pakket Haarlem - IJmond
ST 2x/u Haarlem - Zandvoort aan Zee (hoogseizoen en bij vervallen van buslijn ook spits)
ST 2x/u (Alkmaar) Uitgeest - Haarlem - Asd
ST 2x/u Zandvoort aan zee - Asd
IR 2x/u Hoorn - Obdam - Heerhugowaard - Alkmaar Noord - Alkmaar - Castricum - Uitgeest - Beverwijk - Haarlem - Amsterdam Sloterdijk - Amsterdam Centraal

Donderdag 07 jun 2018 - 12:06:55
daniel81
daniel81
Even heel simpel: als de provincie een leuk bedragje naar NS overmaakt rijden er binnen de kortste keren meer treinen over de Kennemerlijn. Zie Groningen en Friesland waar extra Sprinters zijn toegevoegd op het HRN. En zie Twente waar dat ook zo was echter waar de provincie heeft besloten deze toelage te stoppen waarop NS de 7000 ingekort heeft tot Apd-Aml.
Met een andere vervoerder zal dat niet anders zijn: als je als provincie zou aanbesteden en je wilt 4 treinen per uur wil dan betaal je ook voor 4 treinen per uur.
Het zou leuk zijn om te weten hoe de bijdrage van Fryslân aan NS voor de 9000 zich verhoudt tot de bijdrage die Arriva krijgt voor de nevenlijnen. maar ik kan me niet voorstellen dat Arriva zoveel goedkoper is.

Donderdag 07 jun 2018 - 12:10:31
IJsbergsla
IJsbergsla
Correct. Helaas is de provincie Noord-Holland enkel bezig met busvervoer aangaande OV, met alle gevolgen van dien.

Donderdag 07 jun 2018 - 12:40:23
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
IJsbergsla (do 07 jun 2018 12:10:31 www.somda.nl): Correct. Helaas is de provincie Noord-Holland enkel bezig met busvervoer aangaande OV, met alle gevolgen van dien.
ik ben best goed bevriend met politici en de provincie noord Holland gaat vanaf nu meer naar het kenten denken denken om het geld efficiënter te kunnen gebruiken.

Donderdag 07 jun 2018 - 13:30:17
sjoerd
sjoerd
Sorry Chris, maar ik snap niet waar de Provincie nu naar gaat kijken. Geld efficiënt inzetten is mooi. Nu nog met verstand van zaken.

Vrijdag 08 jun 2018 - 10:35:36
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
sjoerd (do 07 jun 2018 13:30:17 www.somda.nl): Sorry Chris, maar ik snap niet waar de Provincie nu naar gaat kijken. Geld efficiënt inzetten is mooi. Nu nog met verstand van zaken.
Provincie Noord Holland heeft in gezien dat de kwaliteit van kennemerlijn te laag is en nu gaat kijken in de toekomst beter kan. Hier kijken ze de gehele keten van ov incl. Zelfrijenden pods.

Vrijdag 08 jun 2018 - 11:18:53
Berk24
Berk24
Quote
IJsbergsla (do 07 jun 2018 12:10:31 www.somda.nl): Correct. Helaas is de provincie Noord-Holland enkel bezig met busvervoer aangaande OV, met alle gevolgen van dien.
Was het maar zo feest. OV op Texel is een drama dankzij een pilot van de provincie Noord-Holland (Texelhopper) en ook in Noord-Holland Noord wordt het OV binnenkort flink uitgekleed.

Dan wordt de Kennermerlijn nog redelijk goed bedient met 7 dagen per week 2x/uur een trein.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Vrijdag 08 jun 2018 - 11:52:37
IJsbergsla
IJsbergsla
Op die manier kun je overal een dooddoener van maken, ook correct. De rest van Noord-Holland qua busvervoer vergeet je even, en het treinverkeer op de Kennemerlijn en directe aanverwanten van vijf jaar terug sla je ook over. Dan stopt elke discussie al gauw.

Laatst bewerkt door IJsbergsla op Vrijdag 08 jun 2018 om 11:53:42

Woensdag 19 dec 2018 - 10:25:29
icened
icened
Er zijn steeds vaker berichten over een nieuwe vervoerder tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden:

www.rtvdrenthe.nl

Zal het concreet worden? Kan geen kwaad om een Sprinter dienst in het relatief dunbevolkte gebied aan een FMN vervoerder te geven. In de Randstad kunnen ze het beter aan NS geven omdat die Sprinter diensten verknoopt is met de vele IC.

Woensdag 19 dec 2018 - 10:47:38
broek53
broek53
De tweede kamer heeft een betreffende motie gisteren aangenomen, ook voor Apeldoorn - Enschede. Zo sluipt langzamerhand alsnog de concurrentie om (de ruimte op) het spoor de gelederen binnen. Enfin, het scheelt NS op zijn minst een complete bestelling aan Sprinters Nieuwe of Nog Nieuwere Generatie. Verder valt er niets positiefs over te melden, natuurlijk.

Woensdag 19 dec 2018 - 11:00:22
jeanne
jeanne
Financieel gezien kan ik mij niet voorstellen dat dit voor ons als reizigers of spoor personeel de voordeligste en/of betere oplossing is!

Jeanne Kok

Woensdag 19 dec 2018 - 11:03:39
Daan!
Daan!
Ja?

Woensdag 19 dec 2018 - 11:04:03
broek53
broek53
Welnee, het is allemaal beeldvorming en politiek is meer emotie dan ratio.
Wel heb je kans dat er op incourante uren meer sprinters gaan rijden, omdat er nu eenmaal laagbetaald personeel (mcn) of geen personeel (hc) op de treinen komen. En je krijgt er een leuk kleurtje op de trein en een paar keer meer omchecken voor terug, dat moet je ook niet onderschatten!

Woensdag 19 dec 2018 - 11:11:54
yappa
yappa
En vergeet niet de goede gewoonte om treinen in regionale concessies te vernoemen naar regionale beroemdheden, waar vaak ook een paar politici in worden meegenomen!

Woensdag 19 dec 2018 - 11:16:32
IJsbergsla
IJsbergsla
En omdat tevens elke overbodige rangeerder wegbezuinigd is, mist men vaak de overstap omdat er eerst langs meerdere afgesloten stellen gelopen dient te worden. Ook deze taferelen in bijvoorbeeld Dordrecht en Nijmegen dienen allen het belang van de reiziger.

Laatst bewerkt door IJsbergsla op Woensdag 19 dec 2018 om 11:16:41

Woensdag 19 dec 2018 - 11:31:15
Oldskool
Oldskool
Zwolle idem dito.

Woensdag 19 dec 2018 - 11:55:53
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Tijd dat meer Somda leden politiek actief worden.

Woensdag 19 dec 2018 - 12:46:22
Trainplaza
Trainplaza
Youtube TrainplazaNL Flickr 148430591@N02/
Quote
icened (wo 19 dec 2018 10:25:29 www.somda.nl): Er zijn steeds vaker berichten over een nieuwe vervoerder tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden:

www.rtvdrenthe.nl

Zal het concreet worden? Kan geen kwaad om een Sprinter dienst in het relatief dunbevolkte gebied aan een FMN vervoerder te geven. In de Randstad kunnen ze het beter aan NS geven omdat die Sprinter diensten verknoopt is met de vele IC.
Veel regionale lijnen zijn aanbesteed omdat NS ze nogal verwaarloosde... Denk aan de Valleilijn, Merwedelingelijn enzovoort. Maar op de sprinterseries tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden rijdt men met ICMm's, nota bene ongeveer het meest comfortabele (intercity!)materieel wat de NS heeft. Vanaf april gaan er SNG's rijden. Misschien gaat het zitcomfort er iets op achteruit, maar wifi, toiletten enzovoort zijn nog steeds aanwezig. Ik snap dus niet waarom NS daar weg zou moeten...

Arriva kennende gaat het alleen om het geld, en gaan ze met veel te korte treinen rijden als ze eventueel in de toekomst deze sprinterdiensten mogen verzorgen...

Laatst bewerkt door Trainplaza op Woensdag 19 dec 2018 om 12:46:52

Woensdag 19 dec 2018 - 13:02:04
nsnoord
nsnoord
Waarom gaat iedereen vanuit dat de Arriva de sprinterdienst overneemt, Qbuzz enz bestaan ook nog, word eens tijd dat Arriva weer kleiner word. Word al misselijk van de arrogante kwal van Arriva

Woensdag 19 dec 2018 - 13:08:16
sjoerd
sjoerd
@ Trainplaza: Dat is naar mijn idee toch wel een hardnekkig misverstand. Nog in de NS-periode zijn de meeste regionale lijnen voorzien van moderne beveiliging en zijn er de handbediende en niet-beveiligde overwegen grotendeels geautomatiseerd. Op de meeste plekken zijn verwarmde wachtruimtes geplaatst (die intussen weer zijn vervangen door tochtige open abri's).
Het materieel was op de momenten dat de lijnen werden aanbesteed weliswaar niet nieuw meer, maar toch nog (lang) niet aan het einde van de levensduur. Het stond en staat nu weg te roesten terwijl het op een koper wacht...
Het publiek merkt van de aanbesteding vaak dat de frequentie is verbeterd, maar dat ging ten koste van de betaling van het personeel, zoals Broek hierboven al weergeeft. Daar laat ik het maar even bij. Over een paar weken zullen we het wel weer moeten uitleggen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 19 dec 2018 om 13:09:01

Woensdag 19 dec 2018 - 13:21:35
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
nsnoord (wo 19 dec 2018 13:02:04 www.somda.nl): Waarom gaat iedereen vanuit dat de Arriva de sprinterdienst overneemt, Qbuzz enz bestaan ook nog, word eens tijd dat Arriva weer kleiner word. Word al misselijk van de arrogante kwal van Arriva
Sterker nog NS mag daar ook gewoon op mee bieden

MCN ASD

Woensdag 19 dec 2018 - 13:30:02
broek53
broek53
Zeker, daar zou men meneer Huges mooi voor kunnen inhuren

Woensdag 19 dec 2018 - 14:01:15
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
broek53 (wo 19 dec 2018 11:04:03 www.somda.nl):... en een paar keer meer omchecken voor terug, dat moet je ook niet onderschatten!
In het geval Apeldoorn - Enschede gaat dit zeer waarschijnlijk niet op. De lijn zal zeker vanaf Deventer in Blauwnet worden opgenomen, hetgeen juist gaat schelen op omchecken. Dat heb ik al eerder betoogd in een ander topic.
Verder biedt het mogelijkheden tot gecombineerd rijden tussen Almelo en Enschede met de 7900/17900 of in ieder geval betere aansluitingen dan de huidige kampeer- en ren aansluiting in Almelo.
Verder is bij Apeldoorn - Enschede de kans groot dat er nieuw materieel zoals Flirts gaan rijden en is de lijn eindelijk niet meer het afvoerputje van NSR.

Dick van den Hoven

Woensdag 19 dec 2018 - 14:33:16
Trainplaza
Trainplaza
Youtube TrainplazaNL Flickr 148430591@N02/
Quote
dvdhoven (wo 19 dec 2018 14:01:15 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 19 dec 2018 11:04:03 www.somda.nl):... en een paar keer meer omchecken voor terug, dat moet je ook niet onderschatten!
In het geval Apeldoorn - Enschede gaat dit zeer waarschijnlijk niet op. De lijn zal zeker vanaf Deventer in Blauwnet worden opgenomen, hetgeen juist gaat schelen op omchecken. Dat heb ik al eerder betoogd in een ander topic.
Verder biedt het mogelijkheden tot gecombineerd rijden tussen Almelo en Enschede met de 7900/17900 of in ieder geval betere aansluitingen dan de huidige kampeer- en ren aansluiting in Almelo.
Verder is bij Apeldoorn - Enschede de kans groot dat er nieuw materieel zoals Flirts gaan rijden en is de lijn eindelijk niet meer het afvoerputje van NSR.
Afvoerputje?! De 7000 überhaupt laten rijden is echt een hele logistieke operatie... Denk aan de beperkte perronlengte in Almelo in de spits, kopmaken in de tunnelbak óf Hengelo, stop van +-10 minuten omdat Keolis voor moet... NS heeft weinig keus omdat de infrastructuur het verder niet toelaat...

Woensdag 19 dec 2018 - 14:59:13
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Nou je mag willen wat je wilt. Voor mij heeft de hele 7000 dezelfde uitstraling als de Vechtdallijn in de laatste NS jaren. We doen het omdat het mot, niet omdat we het leuk vinden. En misschien vind jij DDAR super materieel, maar ik heb er maar één woord voor: bagger. Bij elkaar geraapt spul dat eigenlijk al op de slooplijst stond.
Materieel waarbij keer op keer de deur blijft hangen en je er een flinke schop of dreun tegen moet geven, is geen service.
En dat gedoe in Almelo heeft NSR aan zichzelf te danken. Niemand heeft gezegd dat ze tot Almelo moesten rijden. NSR had ook gewoon door kunnen blijven rijden tot Enschede. De vraag is maar wat duurder is. Leeg mat in Hengelo laten keren is ook niet goedkoop. Ik heb geen enkele bewondering voor die "geweldige" logistieke operatie.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 19 dec 2018 om 15:03:16

Dick van den Hoven

Woensdag 19 dec 2018 - 14:59:47
IJsbergsla
IJsbergsla
En als eenieder in Deventer verplicht moet "omchecken" naar Blauwnet is dat beslist geen vooruitgang. Of reizen mensen van/naar Holten et cetera nimmer verder dan Deventer?

Woensdag 19 dec 2018 - 15:07:04
BartDakar
BartDakar
Quote
IJsbergsla (wo 19 dec 2018 14:59:47 www.somda.nl): En als eenieder in Deventer verplicht moet "omchecken" naar Blauwnet is dat beslist geen vooruitgang. Of reizen mensen van/naar Holten et cetera nimmer verder dan Deventer?
4 dagen per week Hon-Apd
Dan moet blauwnet naar Apeldoorn worden doorgetrokken, of 2 aparte diensten...

Woensdag 19 dec 2018 - 15:10:59
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ik heb al vaker gezegd dat je beide tariefsoorten voor de 7000 moet hanteren. Waarom er altijd maar 1 tariefsoort wordt gehanteerd, is voor mij een raadsel. Kijk eens naar Duitsland, waar je meerdere tariefsoorten kan gebruiken voor één en dezelfde trein.
In westelijke richting is voor de overstappers in Deventer natuurlijk het NS tarief het beste, in oostelijke richting is dat voor diegenen, die na Almelo verder reizen met de NS intercity.
Maar voor diegenen, die na Wierden of Almelo met Blauwnet verder reizen is Blauwnet de beste keuze, zeker gezien de krappe overstap in Wierden op de 7900 naar Zwolle en de 17900 in Almelo

Dick van den Hoven

Woensdag 19 dec 2018 - 15:34:21
broek53
broek53
Quote
dvdhoven (wo 19 dec 2018 14:59:13 www.somda.nl): Nou je mag willen wat je wilt. Voor mij heeft de hele 7000 dezelfde uitstraling als de Vechtdallijn in de laatste NS jaren. We doen het omdat het mot, niet omdat we het leuk vinden. En misschien vind jij DDAR super materieel, maar ik heb er maar één woord voor: bagger. Bij elkaar geraapt spul dat eigenlijk al op de slooplijst stond.
Materieel waarbij keer op keer de deur blijft hangen en je er een flinke schop of dreun tegen moet geven, is geen service.
En dat gedoe in Almelo heeft NSR aan zichzelf te danken. Niemand heeft gezegd dat ze tot Almelo moesten rijden. NSR had ook gewoon door kunnen blijven rijden tot Enschede. De vraag is maar wat duurder is. Leeg mat in Hengelo laten keren is ook niet goedkoop. Ik heb geen enkele bewondering voor die "geweldige" logistieke operatie.
Het is duidelijk: aanbesteding vindt plaats als wraakactie op NS. Mooie objectieve drijfveer. Zoals ik al zei: alles is emotie tegenwoordig.

Woensdag 19 dec 2018 - 16:24:03
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Pardon? Een wraakactie? Waar haal je dat vandaan?
Waarde collega, ik ondervind regelmatig last van het beleid van mijn ex werkgever, die ik 40 jaar trouw heb gediend. Is het dan raar, dat ik blij wordt van mogelijkheden om de situatie in het oosten des lands te verbeteren. Als mijn ex werkgever te beroerd is om een fatsoenlijke service te leveren, ja dan moet een ander maar inspringen. Tot voor enkele jaren kon ik vanuit Deventer Colmschate rechtstreeks Enschede en Hengelo bereiken. Nu mag ik in Almelo bijna een half uur wachten en daar wordt ik niet vrolijk van.
Ik heb een ander spoorbedrijf mee gemaakt en jij ook. We zijn beiden op dezelfde manier bij NS begonnen.

Dick van den Hoven

Woensdag 19 dec 2018 - 16:28:13
Trainplaza
Trainplaza
Youtube TrainplazaNL Flickr 148430591@N02/
Quote
dvdhoven (wo 19 dec 2018 14:59:13 www.somda.nl): ...En misschien vind jij DDAR super materieel, maar ik heb er maar één woord voor: bagger....
Helemaal mee eens! Je zal mij nooit horen zeggen dat DD-AR fijn materieel is. Maar door de beperkte perronlengte in Almelo is dit wel de meeste capaciteit die men kan inzetten. Als je elke spits met een losse SLT-6 aan komt zetten heb je gegarandeerd achterblijvers... en dat wil je natuurlijk ook niet!

Woensdag 19 dec 2018 - 16:31:01
selivio
selivio
Quote
dvdhoven (wo 19 dec 2018 16:24:03 www.somda.nl): Pardon? Een wraakactie? Waar haal je dat vandaan?
Waarde collega, ik ondervind regelmatig last van het beleid van mijn ex werkgever, die ik 40 jaar trouw heb gediend. Is het dan raar, dat ik blij wordt van mogelijkheden om de situatie in het oosten des lands te verbeteren. Als mijn ex werkgever te beroerd is om een fatsoenlijke service te leveren, ja dan moet een ander maar inspringen. Tot voor enkele jaren kon ik vanuit Deventer Colmschate rechtstreeks Enschede en Hengelo bereiken. Nu mag ik in Almelo bijna een half uur wachten en daar wordt ik niet vrolijk van.
Ik heb een ander spoorbedrijf mee gemaakt en jij ook. We zijn beiden op dezelfde manier bij NS begonnen.
Aanbestedingen op het spoor en verbeteringen, voor de buitenwereld wellicht(en dat niet eens), maar verbeteringen? Nee niet echt. De regionale vervoerders doen het maar voor 1 ding, en nee dat is niet de reiziger....

Woensdag 19 dec 2018 - 17:18:57
icened
icened
Quote
Trainplaza (wo 19 dec 2018 12:46:22 www.somda.nl):

Veel regionale lijnen zijn aanbesteed omdat NS ze nogal verwaarloosde... Denk aan de Valleilijn, Merwedelingelijn enzovoort. Maar op de sprinterseries tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden rijdt men met ICMm's, nota bene ongeveer het meest comfortabele (intercity!)materieel wat de NS heeft. Vanaf april gaan er SNG's rijden. Misschien gaat het zitcomfort er iets op achteruit, maar wifi, toiletten enzovoort zijn nog steeds aanwezig. Ik snap dus niet waarom NS daar weg zou moeten...

Arriva kennende gaat het alleen om het geld, en gaan ze met veel te korte treinen rijden als ze eventueel in de toekomst deze sprinterdiensten mogen verzorgen...
Aan het NS treinmaterieel zal het niet liggen. Het zijn de comfortabelste Sprinters die je kunt wensen op een Sprinterverbinding.

Heb zelf meer het idee dat de politiek al een tijd speelt met het idee van een aanbesteding van Sprinter in Noord Nederland. Lees al vele jaren over overname Sprinter dienst Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Zowel in regionale bladen (kom zelf uit Zwolle) als internet/sociale media.

Maar zien of het echt gaat gebeuren. Er waren immers vier opties voor herindelen van HRN & HSL. Zijn er meer Sprinterdiensten die aanbesteed zullen worden? Afgezien van de Sprinter diensten die inmiddels al genoemd zijn.

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 19 dec 2018 om 17:19:21

Woensdag 19 dec 2018 - 17:31:38
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Quote
dvdhoven (wo 19 dec 2018 14:01:15 www.somda.nl):
Verder is bij Apeldoorn - Enschede de kans groot dat er nieuw materieel zoals Flirts gaan rijden en is de lijn eindelijk niet meer het afvoerputje van NSR.
Dat hoop ik toch niet. Die DD-AR treinstellen puilen uit in de spits, mag op z'n minst wel iets gelijkswaardigs voor terugkomen (Stadler KISS, Bombardier Twindexx enz).

Laatst bewerkt door wouterder op Woensdag 19 dec 2018 om 17:32:12

Woensdag 19 dec 2018 - 17:39:11
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
icened (wo 19 dec 2018 17:18:57 www.somda.nl):
Quote
Trainplaza (wo 19 dec 2018 12:46:22 www.somda.nl):

Veel regionale lijnen zijn aanbesteed omdat NS ze nogal verwaarloosde... Denk aan de Valleilijn, Merwedelingelijn enzovoort. Maar op de sprinterseries tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden rijdt men met ICMm's, nota bene ongeveer het meest comfortabele (intercity!)materieel wat de NS heeft. Vanaf april gaan er SNG's rijden. Misschien gaat het zitcomfort er iets op achteruit, maar wifi, toiletten enzovoort zijn nog steeds aanwezig. Ik snap dus niet waarom NS daar weg zou moeten...

Arriva kennende gaat het alleen om het geld, en gaan ze met veel te korte treinen rijden als ze eventueel in de toekomst deze sprinterdiensten mogen verzorgen...
Aan het NS treinmaterieel zal het niet liggen. Het zijn de comfortabelste Sprinters die je kunt wensen op een Sprinterverbinding.

Heb zelf meer het idee dat de politiek al een tijd speelt met het idee van een aanbesteding van Sprinter in Noord Nederland. Lees al vele jaren over overname Sprinter dienst Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Zowel in regionale bladen (kom zelf uit Zwolle) als internet/sociale media.

Maar zien of het echt gaat gebeuren. Er waren immers vier opties voor herindelen van HRN & HSL. Zijn er meer Sprinterdiensten die aanbesteed zullen worden? Afgezien van de Sprinter diensten die inmiddels al genoemd zijn.
wat ik uit diverse kanalen begrepen hebt binnen NSR en politiek gaan naast de genoemde series Amsterdam C - Enkhuizen in zijn geheel aanbesteed worden en ook Door mijn genomde 3400, 4800 en 5400. Ik verwacht zelf nog meer trajecten buiten de randstad.

Woensdag 19 dec 2018 - 18:09:34
Oldskool
Oldskool
Geloof je het zelf? NS gaat een karrenvracht aan nieuw materieel aanschaffen, maar ondertussen de wetenschap hebben dat trajecten in de aanbesteding gaan? Zo gek zullen ze toch niet zijn daar in het HGB lijkt mij

Woensdag 19 dec 2018 - 18:12:34
jelmerrr
jelmerrr
Quote
Oldskool (wo 19 dec 2018 11:31:15 www.somda.nl): Zwolle idem dito.
Keolis sprinter komt tegenwoordig vaak in de ochtend op spoor 8 aan in Zwolle waardoor richting de trap het stelletje staat dat terug gaat naar Enschede.

De laatste keer mocht ik in Enschede ook een ICM-8 voorbij lopen omdat NS een 3tje naar de Randstad wel genoeg vond...

Woensdag 19 dec 2018 - 18:24:54
cuneo56
cuneo56
Quote
chris24 (wo 19 dec 2018 17:39:11 %wat ik uit diverse kanalen begrepen hebt binnen NSR en politiek gaan naast de genoemde series Amsterdam C - Enkhuizen in zijn geheel aanbesteed worden en ook Door mijn genomde 3400, 4800 en 5400. Ik verwacht zelf nog meer trajecten buiten de randstad.
En zie wat je krijgt als er geen vakmensen over de besluiten gaan.
Politiek en Prorail besluiten om het aantal sporen te Amsterdam Centraal te verminderen.
Hierdoor moeten er nog meer als nu treindiensten aan beide kanten worden doorgekoppeld ( heet het ook niet voor niets dan een doorgangs station).
En vervolgens gaan we treindiensten apart aanbesteden zodat er weer meer gekeerd moet worden wat juist de al verminderde capaciteit nog meer beperkt!

Woensdag 19 dec 2018 - 18:30:14
Oldskool
Oldskool
Quote
jelmerrr (wo 19 dec 2018 18:12:34 www.somda.nl):
Quote
Oldskool (wo 19 dec 2018 11:31:15 www.somda.nl): Zwolle idem dito.
Keolis sprinter komt tegenwoordig vaak in de ochtend op spoor 8 aan in Zwolle waardoor richting de trap het stelletje staat dat terug gaat naar Enschede.

De laatste keer mocht ik in Enschede ook een ICM-8 voorbij lopen omdat NS een 3tje naar de Randstad wel genoeg vond...
Kijk even bij Arriva

Woensdag 19 dec 2018 - 18:50:33
spurt2244
spurt2244
Youtube gjsijbesma Flickr 135919394@N06
Quote
dvdhoven (wo 19 dec 2018 15:10:59 www.somda.nl): Ik heb al vaker gezegd dat je beide tariefsoorten voor de 7000 moet hanteren. Waarom er altijd maar 1 tariefsoort wordt gehanteerd, is voor mij een raadsel. Kijk eens naar Duitsland, waar je meerdere tariefsoorten kan gebruiken voor één en dezelfde trein.
In westelijke richting is voor de overstappers in Deventer natuurlijk het NS tarief het beste, in oostelijke richting is dat voor diegenen, die na Almelo verder reizen met de NS intercity.
Maar voor diegenen, die na Wierden of Almelo met Blauwnet verder reizen is Blauwnet de beste keuze, zeker gezien de krappe overstap in Wierden op de 7900 naar Zwolle en de 17900 in Almelo
Niks verschillende paaltjes/poortjes, tariefsoorten en omchecken. Alle vervoerders moeten het eens doen met de zelfde poort en paal.

Woensdag 19 dec 2018 - 18:54:52
marciekemp
marciekemp
Hoe komt iedereen er hier (en ook de pers) bij dat er een kamer besluit is genomen... er is namelijk helemaal geen vergadering in de 2e kamer geweest waarin dat is besloten.. er is alleen een motie aangenomen waarin de kamer de regering verzoekt om voorbereidingen te treffen mocht er besloten worden deze lijnen aan te besteden dat dit ook zo snel mogelijk kan gebeuren.

Het is dus nog niet zeker dat ze ook daadwerkelijk aanbesteed gaan worden

Woensdag 19 dec 2018 - 19:14:16
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
Trainplaza (wo 19 dec 2018 14:33:16 www.somda.nl): NS heeft weinig keus omdat de infrastructuur het verder niet toelaat...
Daar mogen ze dan pr**srail voor op de vingers tikken met hun sanerings waanzin.
Daar is de slogan minder is meer(ellende),maar dat laatste vertellen ze dr niet bij

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 19 dec 2018 - 19:17:59
Trainplaza
Trainplaza
Youtube TrainplazaNL Flickr 148430591@N02/
Quote
phantom (wo 19 dec 2018 19:14:16 www.somda.nl):
Quote
Trainplaza (wo 19 dec 2018 14:33:16 www.somda.nl): NS heeft weinig keus omdat de infrastructuur het verder niet toelaat...
Daar mogen ze dan pr**srail voor op de vingers tikken met hun sanerings waanzin.
Daar is de slogan minder is meer(ellende),maar dat laatste vertellen ze dr niet bij
Dat sowieso! Maar een eventuele nieuwe vervoerder moet het alsnog met dezelfde infrastructuur gaan doen...
Quote
chris24 (wo 19 dec 2018 17:39:11 www.somda.nl): Wat ik uit diverse kanalen begrepen hebt binnen NSR en politiek gaan naast de genoemde series Amsterdam C - Enkhuizen in zijn geheel aanbesteed worden en ook Door mijn genomde 3400, 4800 en 5400. Ik verwacht zelf nog meer trajecten buiten de randstad.
Túúrlijk, krijgen we dit weer. Zandvoort heeft in de zomer en met evenementen (Zoals de Jumbo racedagen) gewoon veel meer treinen/capaciteit nodig dan in de wintermaanden. NS kan in de zomer materieel wat vrijgekomen is uit de rest van het land gebruiken om extra naar Zandvoort te rijden. Als hier een regionale vervoerder met eigen materieelpark(je) gaat rijden kunnen zij nóóit genoeg capaciteit leveren, of een groot deel van het materieel staat van september tot juni te niksen... Zo fijn altijd als mensen die nauwelijks verstand hebben van de spoorsector (Lees: Overheden) zich er wel mee gaan bemoeien en het daardoor voor de reiziger ook nog onaangenamer maken...

Laatst bewerkt door Trainplaza op Woensdag 19 dec 2018 om 19:23:49

Woensdag 19 dec 2018 - 19:54:27
broek53
broek53
Broodjes aap genoeg hier.

Woensdag 19 dec 2018 - 20:19:04
jordibont
jordibont
Laten we even vooropstellen dat zowel de NS alle treinen laten rijden als het HRN verder aan te besteden niet het volledige antwoord kan zijn. Het belangrijkste voor alle concessies, of ze nou onderhands gegund worden of niet, is dat de concessieverlener de vervoerder goed in de gaten blijft houden of de concessie wel goed wordt uitgevoerd. Een schoolvoorbeeld (uit het buitenland) is in de UK de zogenaamde East coast Intercity concessie die voor het einde van de termijn van Virgin werd afgepakt vanwege mismanagement, maar ook hier heeft Arriva een boete opgelegd gekregen van de provincie Groningen. De originele HSL concessie is natuurlijk hoe het niet moet, het is natuurlijk niet uit te leggen waarom de NS een torenhoge betalingsachterstand voor de HSL van het ministerie als het ware kwijtgescholden gekregen heeft.

Daarom is het eigenlijk het belangrijkste dat de concessieverlener de eisen voor welke vervoerder dan ook duidelijk maakt, ook de NS kan 4x per uur Hlm-Utg-Amr of altijd 2x per uur (Gs-Rsd-)Tbu-Ehv-Wt met betere service en onderliggende visgraat organiseren als ze dat verplicht worden. Tegelijkertijd kan ook Arriva of Qbuzz dezelfde wanprestaties als NS leveren als de concessieverlener slaapt. De controle is dus alles.

Daarnaast denk ik ook wel dat Arriva e.a. zelfs al zouden ze al het rijdend personeel volgens de NS-cao zou betalen, dat ze het nog steeds goedkoper doen dan NS.

Woensdag 19 dec 2018 - 20:28:31
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
sjoerd (wo 19 dec 2018 13:08:16 www.somda.nl): Het materieel was op de momenten dat de lijnen werden aanbesteed weliswaar niet nieuw meer, maar toch nog (lang) niet aan het einde van de levensduur. Het stond en staat nu weg te roesten terwijl het op een koper wacht...
Dus volgens jou was Plan V in 2007 nog niet aan het einde van de levensduur?! Volgens mij was het daar toen toch wel een aardig eindje voorbij al.

De laatste investering in de NS-tijd op de MerwedeLingeLijn was er al zo'n beetje toen ProRail nog niet eens bestond: de elektrificatie begin jaren '90. Maar die was al zo'n 15 jaar geleden rond het moment van aanbesteden.
NS had daar begin deze eeuw plannen om op delen van het traject maar helemaal geen treinen te rijden in de avonduren en het weekend wat na de aanbesteding jaren behoud van het voorzieningenniveau opleverde en later uitbreiding (en die treinen zijn allesbehalve leeg).

Eenmansbediening was er daar overigens al voor de aanbesteding, erna kwam de vaste conducteur op de trein er juist terug.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 19 dec 2018 - 20:43:38
broek53
broek53
Zo is het, joh. NS moet gewoon materieel na 10 jaar afschrijven en wegdoen, anders staat er altijd wel ergens een Calimero op die begint te jammeren over sloopmaterieel en afvoerputjes.
Ik word hier wel zo ontzettend gaar van.

Woensdag 19 dec 2018 - 21:09:04
Trainplaza
Trainplaza
Youtube TrainplazaNL Flickr 148430591@N02/
Quote
broek53 (wo 19 dec 2018 20:43:38 www.somda.nl): Zo is het, joh. NS moet gewoon materieel na 10 jaar afschrijven en wegdoen, anders staat er altijd wel ergens een Calimero op die begint te jammeren over sloopmaterieel en afvoerputjes.
Ik word hier wel zo ontzettend gaar van.
Plan V was in 2007 al ietsje ouder dan 10 jaar . Maar materieel na 10 jaar wegdoen kan nooit een goede oplossing zijn; Het kost meer geld en het is slechter voor het milieu. Gelukkig streeft de NS ernaar om treinen zeker 30 jaar mee te laten gaan (Onder andere door te moderniseren). Maar ook op de Emmerlijn reed NS de laatste jaren met Plan V, die toen (5 jaar na de MLL) een behoorlijke leeftijd hadden...

Regionale vervoerders zijn zeker geen slecht idee, want op spoorlijnen die NS behoorlijk verwaarloosde is de frequentie vaak fors omhoog gegaan sinds daar een regionale vervoerder rijdt. Onder andere de Valleilijn lijkt haast aan haar succes onder te gaan. Maar op het hoofdrailnet is hier geen sprake van, omdat dit gewoon de belangrijkste trajecten van de NS zijn. Dus waarom zou je ze willen aanbesteden?

Woensdag 19 dec 2018 - 21:12:19
thom
thom
Ja, maar die frequentie verhoging komt niet omdat NS er niet meer rijdt, maar omdat er een flinke subsidie tegenover staat... Die treinen kan NS je ook aanbieden als je hun het geld toeschuift.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 19 dec 2018 om 21:12:54

Woensdag 19 dec 2018 - 21:45:39
rogier
rogier
Flickr rogierp
Als er bij vervoerder N een substantieel deel van de concessiebijdrage benodigd is voor het invullen van Sodoku's, klagen over je werkgever en het garanderen van de veiligheid in de 1e klasse of lege cabine, terwijl die activiteiten bij vervoerders A, C, S en K niet worden uitgevoerd omdat ze niet bijdragen aan de te leveren dienst, kan vervoerder N voor hetzelfde geld nooit een vergelijkbare dienst leveren als de andere vervoerders.

Reiziger met hoofdletter R......

Woensdag 19 dec 2018 - 21:46:36
icened
icened
Plaats even een berichtje tussendoor. Lees in nieuwste editie van Rail Magazine het volgende:

De andere twee trajecten die werden onderzocht, Apeldoorn - Enschede en Breda - Dordrecht, kregen een negatief advies omdat het spoor daar te druk is. Minister van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) neemt pas in 2020 een definitief besluit over een aanbestedingsprocedure.

Woensdag 19 dec 2018 - 21:52:49
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Het is mij vorige week woensdag niet gelukt bij de algemene ledenvergadering van het CDA Fryslan, ondanks steun van verschillende besturen en statenleden, om het CDA tegen de aanbesteding Leeuwarden-Meppel te laten zijn. Ik heb een schema met 20 punten gemaakt waarom aanbesteding geen goed idee was, maar het hoofdbestuur hield vast aan het standpunt en kreeg een nipte meerderheid van de zaal mee. Ik kreeg veel steun, maar net niet genoeg.

Woensdag 19 dec 2018 - 22:16:11
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
chris24 (wo 19 dec 2018 17:39:11 www.somda.nl): wat ik uit diverse kanalen begrepen hebt binnen NSR en politiek gaan naast de genoemde series Amsterdam C - Enkhuizen in zijn geheel aanbesteed worden en ook Door mijn genomde 3400, 4800 en 5400. Ik verwacht zelf nog meer trajecten buiten de randstad.
Ik zou je kanalen is laten nakijken want hier klopt dus helemaal niks van.

MCN ASD

Woensdag 19 dec 2018 - 22:42:55
VIRMm1
VIRMm1
Quote
AJT (wo 19 dec 2018 21:52:49 www.somda.nl): Het is mij vorige week woensdag niet gelukt bij de algemene ledenvergadering van het CDA Fryslan, ondanks steun van verschillende besturen en statenleden, om het CDA tegen de aanbesteding Leeuwarden-Meppel te laten zijn. Ik heb een schema met 20 punten gemaakt waarom aanbesteding geen goed idee was, maar het hoofdbestuur hield vast aan het standpunt en kreeg een nipte meerderheid van de zaal mee. Ik kreeg veel steun, maar net niet genoeg.
Ter lering en vermaak; welke 20 punten heb je voorgedragen?

Woensdag 19 dec 2018 - 23:01:31
daniel81
daniel81
En wat maakt dan dat men desondanks toch aanbesteding wil? Puur het feit dat het zeggenschap aan de provincie geeft?

Woensdag 19 dec 2018 - 23:06:32
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Als de sprinters bij de NS blijven, dan mogen intercity’s stoppen op de tussengelegen (sprinter)stations. Als een sprinter uitvalt, zal de intercity op alle tussengelegen stations kunnen stoppen. Dat kan niet als de sprinter wordt aanbesteed, want dan heeft slechts die vervoerder het recht om te stoppen op bijvoorbeeld Wolvega.
2. Twee verschillende vervoerders leidt tot extra in en uitchecken. Nu kan men nog van Amsterdam naar Wolvega met eenmaal in- en uitchecken. Dat gaat veranderen als er een tweede vervoerder bij komt. Wie in Meppel of Zwolle vergeet om in en uit te checken, reist tussen Zwolle en Amsterdam zwart. Dit leidt tot boetes.
3. Extra in en uitchecken leidt tot rennen in Leeuwarden. De intercity naar Zwolle vertrekt om .46 vanaf spoor 3. Moet je naar Heerenveen, dan heb je nog 2,5 minuut om opnieuw in en uit te checken (men reist immers met een andere vervoerder) en moet het hele stuk naar spoor 5a lopen. Veel mensen halen dat niet.
4. Er is te weinig ruimte in Heerenveen om (rolstoelvriendelijke) poortjes voor twee vervoerders in te richten.
5. De NS zet vanaf medio 2019 fonkelnieuwe treinen (van het type SNG) in tussen Meppel en Leeuwarden. Dit zijn lage vloertreinen met Wifi, een toilet, stopcontacten en een USB aansluiting, ook in de 2e klas. Deze blijven er rijden als er niet wordt aanbesteed.
6. NS heeft toegezegd in 2021 de Intercity’s door te laten rijden in Steenwijk. Als een andere vervoerder de Sprinters krijgt, zal de NS waarschijnlijk in Steenwijk willen blijven stoppen uit concurrentieoverwegingen om zo zelf meer reizigers te vervoeren. Het schrappen van de intercitystop in Steenwijk levert minimaal 2 minuten reistijdwinst op. Dit betekent een twee minuten later vertrek uit Leeuwarden, dus krijgen de stations aan de lijnen naar Harlingen een tweede reismogelijkheid per uur van en naar de Randstad en zijn mensen tussen Leeuwarden en Sneek 20 minuten sneller in het westen, mensen vanuit Sneek-Stavoren zelfs 30 minuten. Door het twee a drie minuten latere vertrek uit Leeuwarden van die IC, is die trein haalbaar vanuit de treinen uit Harlingen en Sneek.
7. Vervalt de stop in Steenwijk niet, met het doortrekken van de sprinters naar Zwolle vervalt bij geen aanbesteding het argument om 2x per uur de IC te laten stoppen in Meppel. Hiermee kan een van de twee intercity’s tweemaal stoppen ( in Heerenveen en Steenwijk of Meppel), wat voldoende is om de onder 6 beschreven positieve effecten te doen optreden.
8. De overstap in Leeuwarden tussen de Sneltrein uit Buitenpost en de Intercity naar Zwolle wordt haalbaar als een stop tussen Heerenveen en Zwolle wordt geschrapt en het project ESGL Leeuwarden-Groningen is afgerond.
9. Als de NS mag blijven rijden is dit goedkoper voor de reiziger.
NS hanteert voor de prijs van een treinkaartje een degressief tarief, commerciële vervoerders een progressief tarief. In Limburg zijn de sprinters (Roermond-Maastricht) aanbesteed. Hieronder is een tabel opgenomen met de prijsverschillen tussen de vervoerders geldend in 2018. Zulke prijsverschillen gaan optreden als de Friese sprinters ook worden aanbesteed.
10. Als er een andere vervoerder voor de sprinters komt, dan stoppen de vroege en de late Intercity’s niet meer op Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega, want de NS verliest het recht dan om daar te mogen stoppen.
11. Als de NS de sprinters mag houden zonder aanbesteding, bestaat de kans dat de sprinter wordt doorgetrokken naar Amsterdam Centraal. Die kans bestaat niet als een andere vervoerder de sprinters mag rijden.
12. Als Groningen-Zwolle wel wordt aanbesteed, en Leeuwarden-Zwolle niet, is er een hele grote kans dat er tweemaal per uur een sprinter van Amsterdam naar Leeuwarden gaat. Wordt ook Groningen-Zwolle niet aanbesteed, dan bestaat de kans dat er een sprinter Groningen-Amsterdam en een Leeuwarden-Amsterdam komt.
13. Beide stoptreinen worden als er wordt aanbesteed betaald door provincie, nu rijdt de NS er een gratis als onderdeel van de huidige Hoofdrailnetconcessie. Voor de ander krijgt de NS een bijdrage van €1.589.265,- per jaar.
14. We kunnen ook bij het Rijk gaan lobbyen om de NS te verplichten de tweede sprinter per uur, per ingaande nieuwe hoofdrailnetconcessie ( in 2025), zelf te laten betalen. Dat is ook gebeurd met de sprinters Ede-Wageningen-Arnhem. Dan kost het Fryslân helemaal niets.
15. Als een andere vervoerder op de lijn komt, en op Zwolle-Groningen, dan moet er een treinenvloot worden aangekocht voor twee lijnen. Private vervoerders willen winst maken, dus die kopen zo weinig mogelijk treinen in en hebben een kleine reserve. Als er een paar treinen stuk gaan, dan is er al een materieeltekort. De NS heeft een grote vloot, en een grote reserve.
16. Als de nieuwe vervoerder extra (of langere) treinen nodig heeft, dan betaalt de provincie (een deel van) de kosten, die per treinstel in de miljoenen lopen. Als NS extra treinen nodig heeft, betalen zij ze zelf.
17. Om 4 treinen per uur te kunnen rijden zijn recent de onderstations tussen Meppel en Leeuwarden aangepast voor 11,6 miljoen euro. Als er een andere vervoerder komt te rijden, dan zullen ze naar verwachting rijden met treinen met een vermogen van 3000 Kwh. De NS rijdt nu de sprinterdienst met treinen die gemiddeld 1500 Kwh verbruiken. De treinen van de andere vervoerder zullen dus de bovenleiding leegtrekken en dat vergt nieuwe investeringen in de onderstations.
18. Aan het einde van het Reuzenevenement in Leeuwarden, was er een storing te Meppel. Er mocht maar over een spoor worden gereden. ProRail verdeelt de capaciteit op het spoor eerlijk over de vervoerders. Als er een andere vervoerder voor de sprinters komt, dan kan het zijn dat de uitpuilende intercity van/naar Leeuwarden moet wachten op een sprinter. Zo duurt het verwerken van een grote mensenmassa langer.
19. De NS heeft conducteurs met goede arbeidsvoorwaarden die BHV’er zijn. Controleurs van Arriva zijn jaloers op de arbeidsvoorwaarden van hun collega’s. Arriva heeft geen conducteurs maar controleurs, die niet op elke trein aanwezig zijn en minder betaald krijgen.
20. De treinen die NS vanaf medio 2019 gaat inzetten tussen Leeuwarden en Meppel maken minder geluid dan de treinen die commerciële vervoerders heden ten dage in Europa inzetten.
21. Die andere vervoerder is in het geval van Arriva een dochter van de Deutsche Bundesbahn, Keolis is een dochter van de Franse spoorwegen en datzelfde geldt voor Connexxion. De NS is een NV, voor 100% in handen van de Nederlandse Staat.
22. Wie betaalt het opstelspoor in Leeuwarden mocht er een andere vervoerder komen?

Woensdag 19 dec 2018 - 23:07:39
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Quote
daniel81 (wo 19 dec 2018 23:01:31 www.somda.nl): En wat maakt dan dat men desondanks toch aanbesteding wil? Puur het feit dat het zeggenschap aan de provincie geeft?
Ja, precies dat. Daar heb ik nog gehakt van willen maken, maar dat mocht niet meer.

Woensdag 19 dec 2018 - 23:46:57
sjoerd
sjoerd
@ trainplaza quote:
Regionale vervoerders zijn zeker geen slecht idee, want op spoorlijnen die NS behoorlijk verwaarloosde is de frequentie vaak fors omhoog gegaan sinds daar een regionale vervoerder rijdt. Onder andere de Valleilijn lijkt haast aan haar succes onder te gaan. Maar op het hoofdrailnet is hier geen sprake van, omdat dit gewoon de belangrijkste trajecten van de NS zijn. Dus waarom zou je ze willen aanbesteden? unquote.
Het is wel handig als je het commentaar leest en niet bij voorbaat op je standpunt blijft staan. Zo te merken is de historie een zwart gat. Je mag van mij best voorkeur hebben voor de regionale of nationale vervoerders, maar de feiten niet willen kennen is lastig.

Donderdag 20 dec 2018 - 03:02:18
AlexNL
AlexNL
Quote
jordibont (wo 19 dec 2018 20:19:04 www.somda.nl): Laten we even vooropstellen dat zowel de NS alle treinen laten rijden als het HRN verder aan te besteden niet het volledige antwoord kan zijn. Het belangrijkste voor alle concessies, of ze nou onderhands gegund worden of niet, is dat de concessieverlener de vervoerder goed in de gaten blijft houden of de concessie wel goed wordt uitgevoerd. Een schoolvoorbeeld (uit het buitenland) is in de UK de zogenaamde East coast Intercity concessie die voor het einde van de termijn van Virgin werd afgepakt vanwege mismanagement, maar ook hier heeft Arriva een boete opgelegd gekregen van de provincie Groningen. De originele HSL concessie is natuurlijk hoe het niet moet, het is natuurlijk niet uit te leggen waarom de NS een torenhoge betalingsachterstand voor de HSL van het ministerie als het ware kwijtgescholden gekregen heeft.
Om hier even op in te springen: de reden voor het vroegtijdig beëindigen van de Virgin Trains East Coast-franchise was dat er niet meer kon worden voldaan aan contractueel overeengekomen financiële verplichtingen. Volgens de commissie die de gang van zaken rond VTEC heeft onderzocht hebben zowel VTEC zelf als de Britse overheid schuld aan het falen van de franchise. (www.railwaygazette.com)

VTEC scoorde prima op klanttevredenheid en heeft in de 3 jaar dat ze hebben bestaan een flink bedrag afgetikt aan de Britse overheid. Ten tijde van de aanbesteding was men bij echter te optimistisch, en werd er een overeenkomst gesloten waarin stond dat VTEC steeds meer zou gaan betalen, er werd onvoldoende rekening gehouden met een kans op achterblijvende reizigersaantallen.

Vele jaren geleden verkeerde NS Hispeed in een vergelijkbare situatie. De Nederlandse overheid koos echter voor een heel andere aanpak.

Donderdag 20 dec 2018 - 06:57:05
mdeen
mdeen
Quote
selivio (wo 19 dec 2018 16:31:01 www.somda.nl):

Aanbestedingen op het spoor en verbeteringen, voor de buitenwereld wellicht(en dat niet eens), maar verbeteringen? Nee niet echt. De regionale vervoerders doen het maar voor 1 ding, en nee dat is niet de reiziger....
En NS is daarin anders? NS is de grote reizigersvriendelijke vervoerder?
Nee, die doen het ook alleen maar voor de winst en de overheid heeft zelfs een extra voordeel als NS meer winst maakt. NS doet ook alleen maar wat voor de reiziger omdat het in de concessie staat.
NS ver#$#$ de reiziger net zo hard (of net zo min) als de andere vervoerders.

Donderdag 20 dec 2018 - 08:33:14
treinfan
treinfan
@AJT duidelijke lijst. Betreffende punten 9 en 17, denk ik dat deze te vermijden zijn door hierover regels vast te leggen in de concessie.

Donderdag 20 dec 2018 - 10:51:43
Jmsz
Jmsz
Quote
nsnoord (wo 19 dec 2018 13:02:04 www.somda.nl): Waarom gaat iedereen vanuit dat de Arriva de sprinterdienst overneemt, Qbuzz enz bestaan ook nog, word eens tijd dat Arriva weer kleiner word. Word al misselijk van de arrogante kwal van Arriva
Als ik het goed begrepen heb zit het rijden van deze treinen reeds in een optie van de concessie die Arriva na 2020 in Noord Nederland gaat rijden. Opdrachtgevers Groningen en Friesland en ik vermoed ook Drenthe als overlegpartner, hebben hierin vooruitgedacht om verdere versplintering te voorkomen. Komt er dus op neer dat als het rijk het verzorgen van deze treindienst bij de provincie neerlegt deze automatisch bij Arriva wordt ondergebracht onder nu al vaststaande voorwaarden over kwaliteit en beloning.

Donderdag 20 dec 2018 - 13:03:57
sjoerd
sjoerd
@ mdeen: Zo erg is het niet. Akkoord: een bedrijf moet voortbestaan en dan gooit het er zakelijk niet met de pet naar, maar er is ook nog zoiets als een missie of visie.
Maar bij geen enkele organisatie gaat het alleen om de centen, of je nu een school neemt, een supermarkt of een vervoerder: mensen doen hun werk, als ze er tenminste bevrediging in vinden, niet alleen voor de poen, maar omdat ze iets van hun werk willen maken.
Weliswaar is het jammer dat het personeel daar in sommige organisaties in wordt gefrustreerd. Als leidinggevende heb je dus de taak om je leerlingen, studenten, en personeel uit te dagen en te waarderen om wie ze zijn, wat ze kunnen en vooral ook wat ze bedenken. Dat laatste komt helaas vaak het minst tot zijn recht.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 20 dec 2018 om 13:04:56

Donderdag 20 dec 2018 - 17:46:48
jeanne
jeanne
Quote
Jmsz (do 20 dec 2018 10:51:43 www.somda.nl): Als ik het goed begrepen heb zit het rijden van deze treinen reeds in een optie van de concessie die Arriva na 2020 in Noord Nederland gaat rijden. Opdrachtgevers Groningen en Friesland en ik vermoed ook Drenthe als overlegpartner, hebben hierin vooruitgedacht om verdere versplintering te voorkomen. Komt er dus op neer dat als het rijk het verzorgen van deze treindienst bij de provincie neerlegt deze automatisch bij Arriva wordt ondergebracht onder nu al vaststaande voorwaarden over kwaliteit en beloning.
Dit kan naar mijn mening niet het geval zijn en als dat wel het geval is kon dat t.z.t nog wel eens op het bordje van de mededingsautoriteit landen. Er is (nog) geen PvE gemaakt voor deze lijnen, laat staan dat er een tender uitgeschreven is! Het is in mijn beleving meer dat sommige (politieke) figuren hun voorkeur hebben laten blijken en daar is NS bijvoorbaat al de gebeten hond om het maar even plastisch uit te drukken.

Jeanne Kok

Donderdag 20 dec 2018 - 18:28:55
chris24
chris24
Youtube UCB8QDYr7JxxXw2Zl3gkzvmw
Quote
jeanne (do 20 dec 2018 17:46:48 www.somda.nl):
Quote
Jmsz (do 20 dec 2018 10:51:43 www.somda.nl): Als ik het goed begrepen heb zit het rijden van deze treinen reeds in een optie van de concessie die Arriva na 2020 in Noord Nederland gaat rijden. Opdrachtgevers Groningen en Friesland en ik vermoed ook Drenthe als overlegpartner, hebben hierin vooruitgedacht om verdere versplintering te voorkomen. Komt er dus op neer dat als het rijk het verzorgen van deze treindienst bij de provincie neerlegt deze automatisch bij Arriva wordt ondergebracht onder nu al vaststaande voorwaarden over kwaliteit en beloning.
Dit kan naar mijn mening niet het geval zijn en als dat wel het geval is kon dat t.z.t nog wel eens op het bordje van de mededingsautoriteit landen. Er is (nog) geen PvE gemaakt voor deze lijnen, laat staan dat er een tender uitgeschreven is! Het is in mijn beleving meer dat sommige (politieke) figuren hun voorkeur hebben laten blijken en daar is NS bijvoorbaat al de gebeten hond om het maar even plastisch uit te drukken.
Jou vermoedens kloppen bij het CDA, VVD en D’66 hebben enkele kamerleden, invloed bij Arriva.

Donderdag 20 dec 2018 - 18:57:22
jeanne
jeanne
Quote
chris24 (do 20 dec 2018 18:28:55 www.somda.nl): Jou vermoedens kloppen bij het CDA, VVD en D’66 hebben enkele kamerleden, invloed bij Arriva.
Deze politici hebben geen invloed op Arriva, als dat waar zou zijn dan hadden we echt wel een probleem. Ik zou dat anders zeggen; Ze hebben zich door Arriva aardig laten inpalmen door verhalen van Hettinga en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). Ze laten ook geen moment ongelegen om NS als de grote boze wolf verdomhoekje te zetten.

Jeanne Kok

Donderdag 20 dec 2018 - 23:09:39
Daniel1
Daniel1
Flickr 55301942@N08
Maar toch zijn Hettinga (Arriva) en Johannes Kramer (gedeputeerde spoor, Fryslân) behoorlijk goede vriendjes...

Vrijdag 21 dec 2018 - 09:45:48
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Johannes Kramer is van de Fryske Nasjonale Partij.

Zaterdag 22 dec 2018 - 00:24:05
ajwkam
ajwkam
Quote
broek53 (wo 19 dec 2018 10:47:38 www.somda.nl): De tweede kamer heeft een betreffende motie gisteren aangenomen, ook voor Apeldoorn - Enschede. Zo sluipt langzamerhand alsnog de concurrentie om (de ruimte op) het spoor de gelederen binnen. Enfin, het scheelt NS op zijn minst een complete bestelling aan Sprinters Nieuwe of Nog Nieuwere Generatie. Verder valt er niets positiefs over te melden, natuurlijk.
Ja, want niemand kan natuurlijk tippen aan de Heilige NS.

Kom op, Sprinterdiensten in Noord-Nederland of Oost-Nederland hoeven echt niet in dezelfde concessie te zitten als de intercity naar Vlissingen of Maastricht. Limburg laat zien dat de wereld niet vergaat als een andere vervoerder dan NS op hetzelfde spoor gaat rijden - ondanks pogingen van NS om via fraude en malversaties in de aanbesteding om dit te voorkomen. Ook in Duitsland is de kwaliteit van het spoorvervoer niet ingestort toen het Nahverkehr werd aanbesteed, integendeel. Sprinterdiensten voorzien voornamelijk in regionaal vervoer; het is niet onlogisch om dat vervoer door een regionale vervoerder te laten verrichten.

NS is één grote black box van ondoorzichtige geldstromen en een gigantische overhead met talloze duurbetaalde managers en dure marketingcampagnes met tv-spotjes van een minuut en elke 30 minuten Roger van Boxtel op de radio, dingen die uiteindelijk betaald worden door de reiziger. Dat kan alleen omdat NS een monopolie heeft. Er is geen enkele reden om te denken dat niemand iets beter kan doen dan NS.

Juist die arrogantie van NS ("wij zijn geweldig, andere vervoerders zijn alleen maar goedkoper omdat ze geen conducteurs hebben! Hel en verdoemenis breekt los als er concurrentie op het spoor komt.") is de grootste bedreiging voor NS, want dat betekent dat die dominantie van NS dan maar van bovenaf gebroken moet worden. Het is een kwestie van tijd, maar NS kan niet én een beschermde thuismarkt hebben waarop niemand anders mag rijden, én tegelijkertijd in binnen- en buitenland meedoen op de vrije markt. In Nederland schreeuwt NS om het hardst dat er geen concurrentie op het spoor moet komen, in het buitenland schreeuwt NS net zo hard dat er vooral concurrentie op het spoor moet komen.

Ondertussen is NS al meer dan 10 jaar niet in staat om de beloftes ten aanzien van de HSL-zuid waar te maken. Niemand kan het beter dan NS? Nou, ik vraag me af of iemand anders het NOG SLECHTER had kunnen doen dan NS. Tot op heden wordt NS steeds de hand boven het hoofd gehouden door de politiek. NS heeft heel bewust ex-politici op topposities gezet. Ze hadden nooit op die positie gezeten als ze niet in de politiek hadden gezeten, wat verraadt wat het werkelijke doel is van hun benoeming. NS is geen sympathieke organisatie.

Laatst bewerkt door ajwkam op Zaterdag 22 dec 2018 om 00:24:29

Zaterdag 22 dec 2018 - 09:12:44
Oldskool
Oldskool
Quote
ajwkam (za 22 dec 2018 00:24:05 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 19 dec 2018 10:47:38 www.somda.nl): De tweede kamer heeft een betreffende motie gisteren aangenomen, ook voor Apeldoorn - Enschede. Zo sluipt langzamerhand alsnog de concurrentie om (de ruimte op) het spoor de gelederen binnen. Enfin, het scheelt NS op zijn minst een complete bestelling aan Sprinters Nieuwe of Nog Nieuwere Generatie. Verder valt er niets positiefs over te melden, natuurlijk.
Ja, want niemand kan natuurlijk tippen aan de Heilige NS.
Heeft Broek53 nergens beweerd. En is trouwens 1 van de grootste critici als het om NS gaat. Was hij al als NS-medewerker
Quote
ondanks pogingen van NS om via fraude en malversaties in de aanbesteding om dit te voorkomen.
Is door de rechter als niet bewezen beschouwd.
Quote
NS is één grote black box van ondoorzichtige geldstromen
Jaarverslagen lezen. Word je wijzer van.
Quote
want dat betekent dat die dominantie van NS dan maar van bovenaf gebroken moet worden.
Waarom moet NS afgebroken worden?
Quote
Het is een kwestie van tijd, maar NS kan niet én een beschermde thuismarkt hebben waarop niemand anders mag rijden, én tegelijkertijd in binnen- en buitenland meedoen op de vrije markt.
Beschermde markt is er niet in Nederland hoor.
Quote
In Nederland schreeuwt NS om het hardst dat er geen concurrentie op het spoor moet komen, in het buitenland schreeuwt NS net zo hard dat er vooral concurrentie op het spoor moet komen.
Hebben ze in HGB niet hard genoeg geschreeuwd he.. Want dat is er inmiddels
Quote
Ondertussen is NS al meer dan 10 jaar niet in staat om de beloftes ten aanzien van de HSL-zuid waar te maken. Niemand kan het beter dan NS? Nou, ik vraag me af of iemand anders het NOG SLECHTER had kunnen doen dan NS.
Met de huidige infra en de daarbij behorende problemen, is er echt niemand die het beter zou kunnen doen.
Quote
NS heeft heel bewust ex-politici op topposities gezet.
Van Boxtel is aangesteld door Dijsselbloem.
Quote
NS is geen sympathieke organisatie.
Waaruit maak je dat op? Ex werknemer die dacht alleen maar rechten te hebben en geen plichten als werknemer?

Zaterdag 22 dec 2018 - 10:46:15
bert
bert
'NS is geen sympathieke organisatie'....
Eeeeuh, welke concessiehouder dan wel in Nederland?

Zaterdag 22 dec 2018 - 11:08:33
Berk24
Berk24
Arriva is een best sympathieke organisatie

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Zaterdag 22 dec 2018 - 11:22:55
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Je vergeet een smiley

Zaterdag 22 dec 2018 - 11:55:36
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Hoe groter de organisatie, hoe minder sympathiek de organisatie is.

Zaterdag 22 dec 2018 - 12:08:51
sjoerd
sjoerd
Laten we die indrukken, want meer is het niet, maar weglaten en het over feiten hebben. Wat sympathiek of niet-sympathiek is, weet je meteen als je aan de tronie van sommige artiesten denkt: de één is er weg van, de ander kotst hem of haar uit.
Kortom: het zegt me absoluut niets, en toch al zeker niet wat een ander daarvan zegt.

Zaterdag 22 dec 2018 - 12:14:49
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Quote
Berk24 (za 22 dec 2018 11:08:33 www.somda.nl): Arriva is een best sympathieke organisatie
Het zitcomfort is op Rm-Mt en Std-Hrl anders wel merkbaar achteruitgegaan.

Zaterdag 22 dec 2018 - 13:06:37
Berk24
Berk24
Goeie grap. GTW en Flirt zijn echt wel een stuk comfortabeler dan Plan V of SGM wat eerder reed op Roermond-Maastricht en Sittard-Heerlen. Als op deze twee verbinding nou VIRM, SLT of NS-Flirts reden was het wel een ander verhaal geweest.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Zaterdag 22 dec 2018 - 13:43:39
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Over smaak valt niet te twisten. En je moet toekomstige planningen maken op basis van toekomstperspectief. Dat was bij aanbesteding dat Plan V( hoewel het beste stoptreinmaterieel wat er was) eruitging en OB Mt de FLIRT kreeg. Dus dat er FLIRT zou komen te rijden, was wel duidelijk.

Zaterdag 22 dec 2018 - 18:42:28
broek53
broek53
Nu ja, eerder in dit topic heb ik er al mijn bevreemding en soms ergernis over uitgesproken dat de kwestie of je treindiensten die grotendeels of helemaal samenlopen op het HRN zou moeten aan- of uitbesteden, bij veel reageerders ogenblikkelijk in de emotie schiet. Dat kan natuurlijk, maar het wordt wat vreemd (vind ik) als dat vervolgens de mening bepaalt over de wenselijkheid hiervan. Ik bedoel: men vindt NS slecht of zichzelf slachtoffer van een dienstregeling of men vindt NBS niet sympathiek en vindt "daarom" dat willekeurige diensten dan maar uit het HRN moeten worden gehaald (en aan een ander gegund uiteraard). Evenzo is men tegen de aanbesteding omdat het gedrag van Hettinga mensen niet aanstaat. Op die manier kunnen we dan beter een populariteitswedstrijd houden tussen spoorbedrijven en op basis daarvan concessies gunnen

Waar het mij om gaat, is dat ik het een slecht idee vind om het samenhangende hoofdrailnet te versplinteren over diverse vervoerders. Daar zijn vele redenen voor die hier wel vaker zijn langsgekomen, maar overkoepelend zit het vooral in het feit dat het uiteindelijk belangenstrijden oplevert waar ofwel niemand beter van wordt, ofwel een hoop geld tegenaan moet. Zo zie ik het helemaal gebeuren dat de stoptreinen Groningen - Zwolle van de NoordOosterLokaalspoorwegmaatschappij in conflict komen met de supersnelle intercity's van het Staatsspoor (het is dan geen NS meer, vooruit). De ligging van die stoptreinen is voor de NOLS van levensbelang en een andere ligging kost ze een compositie materieel en na een besluit van Prorail cv gaat het bedrijf naar de NMA en daarna procederen; wat schiet je daar nou mee op? Enfin: als dergelijk gedoe maar lang genoeg duurt, maken we rond 2034 de oprichting nog wel mee van een belangengemeenschap van de concurrerende maatschappijen, die we dan bijvoorbeeld Nederlandse Spoorwegen noemen.
Op lokale schaal zie je de terugkeer naar het begin van de 20e eeuw al optreden als je goed kijkt. Zo komt er in Groningen bijvoorbeeld geen enkele verbinding tussen de infra van het HRN en dat van de regionale lijnen en daarom ook twee opstelterreinen, met dubbele voorzieningen en naar schatting een kwart teveel sporen. Het wachten is op de herbouw van de eerste buurtstations, zou ik denken. Heel boeiend allemaal, maar volgens mij zou je dat als BV Nederland niet moeten willen. De politiek heeft dat overigens eind jaren negentig ook uitgesproken, naar aanleiding van het Lovers-avontuur: geen concurrentie om de ruimte op het spoor. Maar ja: die emoties, hè.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 22 dec 2018 om 18:43:12

Zaterdag 22 dec 2018 - 23:01:13
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Of je de stoptrein Groningen-Zwolle als regionaal vervoer moet zien betwijfel ik overigens ten sterkste... in de randstad reist men kortere stukken per IC. Het zou in ieder geval wijs zijn om eerst die omcheck-ellende van de OV-chipkaart eens op te lossen alvorens de ellende voor de reiziger nog verder te vergroten.

Zondag 23 dec 2018 - 01:02:50
Henk1619
Henk1619
Er is daar ook geen sprake van een stoptrein. De stationsafstanden zijn groter dan de afstanden tussen stations waar IC's stoppen in de rest van het land en de gemiddelde snelheid is ook veel hoger. In plaats van stoptrein zou dit gewoon minimaal IC moeten heten.

NSR is hier gewoon zijn eigen probleem aan het creëren. Eerst door die treinen in te korten tot Gn-Zl met als gevolg dat de gebruikers er van bijna een kwartier extra reistijd kregen als de bestemming voorbij Zl ligt. Nu dreigt ook nog het materieel te worden vervangen door een oncomfortabele metro. Met zo veel minachting vraag je ook wel om een aanbesteding en ligt de lat zo laag dat een andere partij het nog onmogelijk slechter kan gaan doen.

Van die omcheck-ellende ben je voorlopig nog niet af want dat is het enige argument voor NSR om te kunnen zeggen dat de reizigers er last van zullen hebben als er een andere aanbieder gaat rijden. Drie keer raden die de grootste aandeelhouder is van de club die dit probleem niet wenst op te lossen...

Zondag 23 dec 2018 - 01:38:07
Henk1619
Henk1619
Quote
broek53 (za 22 dec 2018 18:42:28 www.somda.nl): Waar het mij om gaat, is dat ik het een slecht idee vind om het samenhangende hoofdrailnet te versplinteren over diverse vervoerders. Daar zijn vele redenen voor die hier wel vaker zijn langsgekomen, maar overkoepelend zit het vooral in het feit dat het uiteindelijk belangenstrijden oplevert waar ofwel niemand beter van wordt, ofwel een hoop geld tegenaan moet. Zo zie ik het helemaal gebeuren dat de stoptreinen Groningen - Zwolle van de NoordOosterLokaalspoorwegmaatschappij in conflict komen met de supersnelle intercity's van het Staatsspoor (het is dan geen NS meer, vooruit). De ligging van die stoptreinen is voor de NOLS van levensbelang en een andere ligging kost ze een compositie materieel en na een besluit van Prorail cv gaat het bedrijf naar de NMA en daarna procederen; wat schiet je daar nou mee op? Enfin: als dergelijk gedoe maar lang genoeg duurt, maken we rond 2034 de oprichting nog wel mee van een belangengemeenschap van de concurrerende maatschappijen, die we dan bijvoorbeeld Nederlandse Spoorwegen noemen.
Hoe zie je dit dan precies voor je als alle treinen Gn-Zl bij NSR blijven? Dan nemen de kosten door die extra compositie ook toe. Dus of de supersnelle intercity levert zo veel geld op dat daarvan de extra compositie kan worden betaald of het probleem wordt bij de samenleving over de schutting gemieterd in de vorm van hogere verliezen op de stopdienst. Beide kun je ook doen als een andere vervoerder actief is.

Als NSR alle treinen blijft rijden dan zal eerder over de rug van de andere reizigers in een kantoorgebouw in Utrecht worden besloten om dat statussymbool van de super-IC te gaan doorvoeren. Ter vergelijking hebben we deze idiotie al een keer gehad maar dan met DB Cargo als slachtoffer. Gelukkig kwam die gewoon op voor zijn klanten. Bij het oude NS zouden de goederenklanten gewoon te horen hebben gekregen dat ze maar een vrachtauto moeten kopen...
Quote
broek53 (za 22 dec 2018 18:42:28 www.somda.nl): Op lokale schaal zie je de terugkeer naar het begin van de 20e eeuw al optreden als je goed kijkt. Zo komt er in Groningen bijvoorbeeld geen enkele verbinding tussen de infra van het HRN en dat van de regionale lijnen en daarom ook twee opstelterreinen, met dubbele voorzieningen en naar schatting een kwart teveel sporen.
Dit behoeft denk ik wat uitleg. Om van On naar Dz/Rdac/Eem/Lw te komen zou er toch echt wel ergens een verbinding moeten zijn. En voor zover ik weet wordt nu 1 nieuw opstelterrein gebouwd en niet 2. Waar zou die tweede dan moeten gaan komen?
Quote
broek53 (za 22 dec 2018 18:42:28 www.somda.nl): De politiek heeft dat overigens eind jaren negentig ook uitgesproken, naar aanleiding van het Lovers-avontuur: geen concurrentie om de ruimte op het spoor. Maar ja: die emoties, hè.
Met een goede reden, namelijk omdat NSR allemaal onnodige frequentieverhogingen ging doorvoeren om Lovers maar dwars te zitten. Jaren later blijkt de doelstelling van de politiek in ieder geval riant niet gehaald gezien de wildgroei aan NSR treinen. Er is zelfs een hip woord voor bedacht: PHS...

Laatst bewerkt door Henk1619 op Zondag 23 dec 2018 om 01:40:17

Zondag 23 dec 2018 - 02:05:36
Henk1619
Henk1619
Quote
Oldskool (za 22 dec 2018 09:12:44 www.somda.nl):
Quote
Ondertussen is NS al meer dan 10 jaar niet in staat om de beloftes ten aanzien van de HSL-zuid waar te maken. Niemand kan het beter dan NS? Nou, ik vraag me af of iemand anders het NOG SLECHTER had kunnen doen dan NS.
Met de huidige infra en de daarbij behorende problemen, is er echt niemand die het beter zou kunnen doen.
Dat hebben we vaker gehoord: de infra deugt niet en het is onmogelijk om aan de punctualiteitseisen te voldoen. En vervolgens wordt er twee jaar op rij wel net aan voldaan zonder enige aanpassing van die infra.

De argumentatie was trouwens ook steeds dat het jaren ging duren voordat een andere partij geschikt materieel zou hebben en dan zou NSR inmiddels ook een nieuw speeltje hebben (ICNG). Ook dat lijkt me een fabeltje. Hoe veel jaar voordat de NSR flirt werd afgeleverd was SNG ook al weer besteld en hoeveel later wordt SNG ook al weer voor het eerst ingezet? Met een beetje goede wil rijdt er een Stadler treinstel op de HSL nog voordat de Fyra 2.0 er rijdt.
Quote
Oldskool (za 22 dec 2018 09:12:44 www.somda.nl):
Quote
NS heeft heel bewust ex-politici op topposities gezet.
Van Boxtel is aangesteld door Dijsselbloem.
Op voordracht van het bedrijf zelf in de vorm van de RvC en zoals bij iedere NV moeten de aandeelhouders er uiteindelijk nog mee akkoord gaan. Dijsselbloem is hierin alleen maar het poppetje dat namens de aandeelhouder zijn handtekening heeft gezet. En dat is iets anders dan dat Dijsselbloem zijn politieke vriendje een baantje heeft toegeschoven zoals wordt gesuggereerd.

Zondag 23 dec 2018 - 02:14:05
Henk1619
Henk1619
Quote
AJT (wo 19 dec 2018 23:07:39 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (wo 19 dec 2018 23:01:31 www.somda.nl): En wat maakt dan dat men desondanks toch aanbesteding wil? Puur het feit dat het zeggenschap aan de provincie geeft?
Ja, precies dat. Daar heb ik nog gehakt van willen maken, maar dat mocht niet meer.
Ik zie een glanzende carrière in de politiek voor je weggelegd. Eerst proberen met hele en halve onwaarheden de stemming te beïnvloeden en daarna de overmoed hebben om te denken ergens gehakt van te willen maken als je je zin niet krijgt.

Zondag 23 dec 2018 - 08:46:37
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Onwaarheden? Vertel op!

Mijn zin niet krijgen? Jij weet niet hoe het gaat op zo’n avond, je houdt een betoog, je hoort het advies van het bestuur, je mag er op reageren en er wordt gestemd.

Zondag 23 dec 2018 - 23:29:10
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Henk1619 (zo 23 dec 2018 01:02:50 www.somda.nl): NSR is hier gewoon zijn eigen probleem aan het creëren. Eerst door die treinen in te korten tot Gn-Zl met als gevolg dat de gebruikers er van bijna een kwartier extra reistijd kregen als de bestemming voorbij Zl ligt. Nu dreigt ook nog het materieel te worden vervangen door een oncomfortabele metro. Met zo veel minachting vraag je ook wel om een aanbesteding en ligt de lat zo laag dat een andere partij het nog onmogelijk slechter kan gaan doen.
Uh. Van 1x een overal-stoppende IC + 1x echte IC + 1x een echte stoptrein naar 2x/u IC en 2x/u stopper in een normale 30" ligging kun je toch moeilijk een verslechtering noemen... ja, de weinige door Zwolle heen reizende reizigers van de stoptreinstations hebben nu 2x per uur een stoptrein in plaats van 1x per uur stoptrein en 1x per uur stoppende IC in pakweg 20-40-ligging... maar het overgrote deel van de reizigers gaat er toch echt op vooruit (ook de reizigers uit Gn en Asn incl. achterland die eindelijk een fatsoenlijke verbinding hebben). Ik heb je argumenten weleens sterker gezien.
Maar wat mij betreft trek je de stopper 1x per uur door naar Harderwijk en dan nog een paar plaatsjes voor Amf, en als je echt geluk hebt kun je 'm dan in Amf nog ergens aan een IC naar Amsterdam ofzo knopen. Mee eens dat zoiets op termijn zinvoller is dan (nog!) minder comfortabele Arriva-dingen inzetten.

Maandag 24 dec 2018 - 22:44:42
ajwkam
ajwkam
Quote
broek53 (za 22 dec 2018 18:42:28 www.somda.nl):
Waar het mij om gaat, is dat ik het een slecht idee vind om het samenhangende hoofdrailnet te versplinteren over diverse vervoerders. Daar zijn vele redenen voor die hier wel vaker zijn langsgekomen, maar overkoepelend zit het vooral in het feit dat het uiteindelijk belangenstrijden oplevert waar ofwel niemand beter van wordt, ofwel een hoop geld tegenaan moet. Zo zie ik het helemaal gebeuren dat de stoptreinen Groningen - Zwolle van de NoordOosterLokaalspoorwegmaatschappij in conflict komen met de supersnelle intercity's van het Staatsspoor (het is dan geen NS meer, vooruit).
Die conflicten zijn er al lang. De Staatsspoor-Sprinters Lw-Zl kunnen niet verder rijden dan Mp. Om nog maar te zwijgen over goederentreinen, die al helemaal niet meer tussen de Staatsspoor-treinen door kunnen rijden. Behalve dan één pad aan het eind van de middag die daar speciaal voor gemaakt is. In een wereld waarin het Staatsspoor iets minder dominant was, zou misschien eerder de conclusie worden getrokken dat de infra uitgebreid moet worden om alle vraag te kunnen accommoderen.
Quote
broek53 Op lokale schaal zie je de terugkeer naar het begin van de 20e eeuw al optreden als je goed kijkt. Zo komt er in Groningen bijvoorbeeld geen enkele verbinding tussen de infra van het HRN en dat van de regionale lijnen en daarom ook twee opstelterreinen, met dubbele voorzieningen en naar schatting een kwart teveel sporen.
Op zich ben ik met je eens dat die spoorlayout in Groningen waardeloos gaat worden. Er komt welgeteld één wisselverbinding volgens mij, waarschijnlijk vooral voor goederentreinen. Maar dat hóeft natuurlijk niet zodra er meerdere vervoerders zijn. In Zwolle, Arnhem of Maastricht rijden vervoerders ook op dezelfde sporen. In Groningen is de oorzaak eerder dat de spoorlijn naar Zwolle en diesellijnen technisch verschillend zijn: natuurlijk diesel versus elektrisch, maar ook ATB-EG versus ATB-NG. Er is daardoor wel een zekere ratio achter beide systemen gescheiden houden. Als straks de Sprinter Gn-Zl door een ander bedrijf wordt gereden, dan zal ie toch ook op het elektrische opstelterrein gestald gaan worden. Ook als ie van Arriva of Keolis is.
Quote
broek53 Het wachten is op de herbouw van de eerste buurtstations, zou ik denken. Heel boeiend allemaal, maar volgens mij zou je dat als BV Nederland niet moeten willen. De politiek heeft dat overigens eind jaren negentig ook uitgesproken, naar aanleiding van het Lovers-avontuur: geen concurrentie om de ruimte op het spoor. Maar ja: die emoties, hè.
Tja, LoverRail was een groot succes voor de politieke lobby van NS. Een vervoerder met oude rammelbakken en treindiensten zonder veel toegevoegde waarde. En als overtreffende trap vertrok van hetzelfde perron 3 minuten eerder een trein van NS op hetzelfde traject. NS deed er alles aan om LoverRail te laten mislukken en de politiek te indoctrineren dat concurrentie OP het spoor niet goed is. Dat dit in het buitenland zonder problemen gebeurt laten we dan gemakshalve even buiten beschouwing. Het was wat anders geweest als LoversRail 2x per uur een snelle intercity van Amsterdam Centraal naar Eindhoven had gereden, voor pak em beet de helft van het spitstarief van NS.

Op termijn is de monopoliepositie van NS op zowel alle IC-treinen als ook alle overige treinen op het kernnet niet vol te houden. Al is het maar omdat vanuit Europees perspectief ook open access-aanbieders toegelaten moeten worden. NS zorgt er daarom voor dat er simpelweg fysiek geen plaats is voor andere aanbieders. Alle infrastructuur wordt als een metrobedrijf ingericht. NS en ProRail zijn mijn inziens veel te close, terwijl ze toch intrinsiek tegengestelde belangen hebben. Ze zouden veel meer strijd met elkaar moeten voeren. Dat dit niet gebeurt geeft aan dat NS ProRail in haar zak heeft.

Dinsdag 25 dec 2018 - 13:59:35
broek53
broek53
Tsja, jij interpreteert alles met de vooringenomenheid van een Grote Boze NS die zelfs bewust van alles zou doen om baanvakken fysiek dicht te rijden zodat er niets anders meer bij past. Ten eerste weet ik van nabij dat dat laatste niet zo is, ten tweede gaat deze discussie mij er niet om dat verbindingen bij NS moeten blijven, maar dat het handiger en beter is als er niet verschillende reizigersvervoerder op hetzelfde spoor zitten. Zo lost NS het capaciteitsgebrek in Zwolle voor de stopdienst naar Leeuwarden op met keren in Meppel. Dat is natuurlijk geen optimale oplossing, maar het komt wel tot stand zonder verbitterde discussies tussen een bedrijf waarvoor het bereiken van Zwolle van levensnoodzaak is en een bedrijf dat graag zijn intercity's zo vlot mogelijk wil laten rijden. Dit ene bedrijf maakt de afwegingen tussen het een en het ander gewoon intern. Tuurlijk kan je dat ook weer als een nadeel bestempelen en de openlijke strijd als een voordeel, maar dat zie ik dus gewoon anders.


Voordat het blijft hangen, nog even de stemmingmakerij over NS en Lovers Rail tegenspreken. Fake news zouden we nu zeggen. Ik heb middenin de introductie van Lovers Rail gezeten op lokale schaal (de planning in Randstad Noord) en ik kan uit de eerste hand mededelen dat het consigne was dat Lovers geen strobreed in de weg mocht worden gelegd, juist om te voorkomen dat NS van tegenwerking beschuldigd zou kunnen worden. Als Lovers Rail in Amsterdam C naar spoor 2b wilde, gingen ze naar spoor 2b en in het circuit van de toenmalige totstandkoming van de teksten op de paletten-CTA's zijn alle procedures kortgesloten om te zorgen dat de treinen bijtijds en compleet getoond zouden kunnen worden. Een paar jaar lang heeft de treindienst Hilversum - Utrecht gekeerd in Naarden-Bussum omdat er concurrerende paden aan Lovers waren toegedeeld tussen Hvs en Ut met keringen in Hvs waar NS dus omheen moest. Etcetera. Lovers heeft zijn ondergang echt aan zichzelf te wijten.

Dinsdag 25 dec 2018 - 14:49:38
MCN-GVC
MCN-GVC
NS heeft Lovers zelfs wel is bijgestaan als het hun zaakjes niet op orde had, wat ik heb horen zeggen. Bij de eerste aanrijding met een Lovers trein was er helemaal niets geregeld qua opvang. Toen heeft NS de wachtdienst en opvang geregeld voor personeel en reizigers.
Ook het extra stoppen een tijdje geleden ergens in het Oosten tijdens een evenement bij een station, waar ze niet meer horen te stoppen, omdat Keolis de zaken niet op orde had qua capaciteit om iedereen naar huis te kunnen brengen.
Denk toch echt niet dat NS de grote boze wolf is....

Dinsdag 25 dec 2018 - 14:54:12
broek53
broek53
Jawel, maar let op: het gaat mij er nu juist om dat aanbesteding (of niet) niet een populariteitswedstrijd tussen vervoerders zou moeten zijn. Op "NS & Lovers" ging ik maar even in omdat er een beeld werd geschetst dat pertinent niet juist is (en ik dat niet van horen-zeggen heb).

Dinsdag 25 dec 2018 - 15:23:30
MCN-GVC
MCN-GVC
Dat is een van de problemen die er is: NS zwart maken. Keolis en Arriva zijn constant bezig NS zwart te maken. Terwijl bijvoorbeeld NS en Connexxion juist proberen samen te werken (niet meer om-checken). NS is hierin, samen met Connexxion, de nette partij die hun aanbesteding winnen en presteren zoals het is afgesproken, zover ik het merk. Keolis en Arriva laten vaak steken liggen te ongunste van personeel, reizigers en de veiligheid, maar ten gunste van de winst. Maar hier hoor je niet veel over. Het beste zou je een minimale eis kunnen stellen bij aanbestedingen. Bijvoorbeeld elke trein een mcn, hc minimale x aantal keer rijden per uur. Minimale loon, personeel van nevenvervoerders liggen niet voor niet constant op de loer voor vacatures bij NS. Nu wordt er met andere extra's ingeschreven en gaat dit ten koste van de werkgelegenheid en veiligheid. Een aanbesteding moet je winnen omdat je het beste bied voor personeel en de reizigers, niet over de rug van hun of die van andere vervoerder. Het moet weer is om de kwaliteit van het product gaan, daarmee trek je reizigers.

Laatst bewerkt door MCN-GVC op Dinsdag 25 dec 2018 om 15:28:16

Dinsdag 25 dec 2018 - 16:05:07
jeanne
jeanne
@ajwkam; Ergens kan mij niet aan de indruk onttrekken dat je alles alleen maar beziet vanuit het vrije markt perspectief en dat dit echt een geweldig idee ten faveure van de reiziger vindt. Persoonlijk als reiziger reis ik liever binnen een goed integraal werkend netwerk, waar ik niet gedwongen wordt om te checken als ik van vervoerder A naar vervoerder B moet, met alle tarief consequenties van dien. Ik denk ook dat Broek terecht opmerkt dat NS best bereid is om vanuit Leeuwarden naar Zwolle te rijden, maar de capaciteit van het spoornetwerk is nu nog onvoldoende. Het is aan de overheid om deze schaarse capaciteit te verdelen en/of te verruimen. Overigens mag je best wel vragen bij stellen bij de wijze waarop dat gebeurt. En had Keolis niet precies met het zelfde fenomeen op Zwolle – Enschede te maken. De gestructureerde spoorsector kent nu eenmaal een heel ander mores dan het jouw zeer bekende ongestructureerde wegvervoersector waar men gewoon in de file kan aansluiten.

Jeanne Kok

Dinsdag 25 dec 2018 - 18:06:09
PKP
PKP
En om het tijdsbeeld nog even compleet te maken, in de tunnel van Santpoort Noord stonden grote borden dat het lokale NS loket geen informatie gaf over de Lovers treindienst.

Dinsdag 25 dec 2018 - 19:04:20
broek53
broek53
Dat klopt, want Lovers wenste hun informatie niet te delen met NS.

Dinsdag 25 dec 2018 - 19:56:56
Oldskool
Oldskool
Ach, dat is gelukkig verleden tijd. NS-informatie, op bijvoorbeeld Zl, geeft gewoon info aan de reizigers van de overige vervoerders.

Woensdag 26 dec 2018 - 10:00:07
PKP
PKP
Ach ja, dat scheelt weer een eigen informatieloket.
Vernam dat het niet voor niets is dat de NS personeelsverblijven tegenwoordig met elektronische systemen zijn afgesloten, anders drinken ze ook nog de gratis NS dienstkoffie op.

Woensdag 26 dec 2018 - 10:49:47
pjkleton
pjkleton
Toen Lovers reed tussen Haarlem - Lisse-Leiden stonden de tijden van Lovers op de gele borden in Leiden.(Op spoor 8A,aankomst en vertrek.) Achter elke NS trein tijd stond het NS embleem ,achter die van Lovers het L. embleem ,ik weet nu niet meer hoe dat eruit zag.
Dat is denk ik maar een jaar lang zo geweest.Verder was er niets van L . in Leiden.
Peter

Woensdag 26 dec 2018 - 11:07:07
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
MCN-GVC (di 25 dec 2018 15:23:30 www.somda.nl): Dat is een van de problemen die er is: NS zwart maken. Keolis en Arriva zijn constant bezig NS zwart te maken. Terwijl bijvoorbeeld NS en Connexxion juist proberen samen te werken (niet meer om-checken). NS is hierin, samen met Connexxion, de nette partij die hun aanbesteding winnen en presteren zoals het is afgesproken, zover ik het merk. Keolis en Arriva laten vaak steken liggen te ongunste van personeel, reizigers en de veiligheid, maar ten gunste van de winst. Maar hier hoor je niet veel over. Het beste zou je een minimale eis kunnen stellen bij aanbestedingen. Bijvoorbeeld elke trein een mcn, hc minimale x aantal keer rijden per uur. Minimale loon, personeel van nevenvervoerders liggen niet voor niet constant op de loer voor vacatures bij NS. Nu wordt er met andere extra's ingeschreven en gaat dit ten koste van de werkgelegenheid en veiligheid. Een aanbesteding moet je winnen omdat je het beste bied voor personeel en de reizigers, niet over de rug van hun of die van andere vervoerder. Het moet weer is om de kwaliteit van het product gaan, daarmee trek je reizigers.
Die samenwerking met het niet meer om te checken, is juist in Overijssel door de NS tegen gehouden. Tot grote spijt van alle andere vervoerders, Keolis/eurobahn, Arriva en DB regio.
Je kent duidelijk ook niet de concessie eisen zoals ze door de provincie zijn gesteld. Die hebben gewoon eisen gesteld, met het aantal treinen wat vertraagd mag zijn, rituitval en klantoordeel.
En bij Keolis worden we echt niet onderbetaald ofzo, ook dit jaar gewoon 3x op vakantie kunnen gaan CAO OV is gewoon een prima CAO. Misschien is de CAO NS, wel te royaal. In de jaren dat ik nog bij de NS werkte was deze al royaal. Ik gun iedereen natuurlijk een mooi salaris, maar het moet natuurlijk wel reëel blijven.
Veiligheid eisen zijn bij ons enorm aangescherpt na de slechte start van Zwenzwoka in het begin.

Laatst bewerkt door edje op Woensdag 26 dec 2018 om 11:11:14

Woensdag 26 dec 2018 - 11:42:40
Oldskool
Oldskool
Quote
PKP (wo 26 dec 2018 10:00:07 www.somda.nl): Vernam dat het niet voor niets is dat de NS personeelsverblijven tegenwoordig met elektronische systemen zijn afgesloten, anders drinken ze ook nog de gratis NS dienstkoffie op.
Koffiekamer geleuter.

Woensdag 26 dec 2018 - 11:43:59
Oldskool
Oldskool
Quote
edje (wo 26 dec 2018 11:07:07 www.somda.nl): Veiligheid eisen zijn bij ons enorm aangescherpt na de slechte start van Zwenzwoka in het begin.
Wat moet ik mij hierbij voorstellen?

Woensdag 26 dec 2018 - 11:56:29
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Betere begeleiding van nieuwe machinisten en veranderingen in bepaalde procedures.

Woensdag 26 dec 2018 - 14:11:01
jeanne
jeanne
Quote
edje (wo 26 dec 2018 11:07:07 www.somda.nl): Die samenwerking met het niet meer om te checken, is juist in Overijssel door de NS tegen gehouden. Tot grote spijt van alle andere vervoerders, Keolis/eurobahn, Arriva en DB regio.
@edje: Maar zit de klant - de Reiziger - zit echt niet te wachten op dat extra Blauwnet in/uitcheck paaltje. De klant wil intergraal kunnen reizen met een keer in- en uitchecken, ook buiten de provincie! Maar dat is helaas nog steeds een utopische zaak.

Jeanne Kok

Woensdag 26 dec 2018 - 15:30:50
thom
thom
Uiteraard, maar hoe meer vervoerders daar nu al in samenwerken, hoe makkelijk het nu al voor de reiziger is.

Woensdag 26 dec 2018 - 16:05:24
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
jeanne (wo 26 dec 2018 14:11:01 www.somda.nl):
Quote
edje (wo 26 dec 2018 11:07:07 www.somda.nl): Die samenwerking met het niet meer om te checken, is juist in Overijssel door de NS tegen gehouden. Tot grote spijt van alle andere vervoerders, Keolis/eurobahn, Arriva en DB regio.
@edje: Maar zit de klant - de Reiziger - zit echt niet te wachten op dat extra Blauwnet in/uitcheck paaltje. De klant wil intergraal kunnen reizen met een keer in- en uitchecken, ook buiten de provincie! Maar dat is helaas nog steeds een utopische zaak.
Toch zijn heel wat klanten blij met Blauwnet. Die reizen nl binnen het Blauwnetgebied. Bijvoorbeeld heel handig bij de ren aansluiting vanuit Oldenzaal naar de 7900 richting Almelo in Hengelo.
En als de NS niet zo astrantig stront eigenwijs was geweest, hadden veel meer klanten er voordeel van gehad.
Ik noem er maar een paar:
- Hoekom aansluiting in Wierden
- Aansluiting 17900 - 7000 in Almelo vv
- Aansluiting van/naar Mrb/Hdb in Almelo op de 7000 vv

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 26 dec 2018 om 16:07:38

Dick van den Hoven

Woensdag 26 dec 2018 - 18:39:12
anton_
anton_
Quote
dvdhoven (wo 26 dec 2018 16:05:24 www.somda.nl): En als de NS niet zo astrantig stront eigenwijs was geweest, hadden veel meer klanten er voordeel van gehad.
Als de overheid nu eens vanuit de reiziger gedacht had en alle vervoerders verplicht had om aan hetzelfde systeem me te doen VOORDAT de ov chipkaart werd ingevoerd dan hadden dit probleem helemaal niet gehad.

Woensdag 26 dec 2018 - 19:18:30
cuneo56
cuneo56
Ik vraag me af hoe dat dan voor de serie 7000 had gemoeten als daar een blauw net sticker op geplakt zou zijn ?
Als ik van zeg Utrecht naar Twello wil; Omchecken in Apeldoorn en dan voor een stukje in Gelderland aan de provincie Overijssel betalen?
Of voor een reisje Apeldoorn - Holten in Deventer even de trein uit om om-te-checken of misschien overal waar de 7000 rijdt twee soorten paaltjes / poortjes en kies maar bij welke je wilt inchecken?
Leg dat maar eens uit aan een lokaal niet bekend iemand: Ja uw trein is van NS en Geel , maar U had toch bij het blauwe paaltje moeten inchecken
Je mag het best stront eigenwijs noemen , maar binnen de huidige situatie was het dan helemaal een puinhoop geworden en enkel de landelijke gelijkschakeling is dan de oplossing, maar dat is vooralsnog een brug ( over de IJssel) te ver.

Ik zou trouwens best eens willen weten hoeveel euro's er bij het OV Chipbedrijf ten onrechte binnen komen doordat reizigers verkeerd in/ uit/omchecken.

Donderdag 27 dec 2018 - 14:46:59
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Gelukkig is het in de praktijk geen bezwaar dat blauwnet een stukje in een andere provincie dan Overijssel rijdt.

Dan had de 7000 volledig in blauwnet geïntegreerd moeten worden, dus met blauwe treinen en op de hele route blauwnet-paaltjes. Dan was het voor de reiziger niet meer herkenbaar als NS-trein.

Dan waren tussen Apeldoorn en Enschede alle sprinters blauwnet geweest, dat is overzichtelijker dan de huidige situatie.

Donderdag 27 dec 2018 - 16:14:48
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
cuneo56 (wo 26 dec 2018 19:18:30 www.somda.nl): Ik vraag me af hoe dat dan voor de serie 7000 had gemoeten als daar een blauw net sticker op geplakt zou zijn ?
Als ik van zeg Utrecht naar Twello wil; Omchecken in Apeldoorn en dan voor een stukje in Gelderland aan de provincie Overijssel betalen?
Zutphen-Lochem betaal je ook via de Provincie Overijssel terwijl je alleen in Gelderland reist.

Donderdag 27 dec 2018 - 17:24:05
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Quote
dvdhoven (wo 26 dec 2018 16:05:24 www.somda.nl): Toch zijn heel wat klanten blij met Blauwnet. Die reizen nl binnen het Blauwnetgebied. Bijvoorbeeld heel handig bij de ren aansluiting vanuit Oldenzaal naar de 7900 richting Almelo in Hengelo.
Ja vooral studenten, die een veels te volle stoptrein zien voorrijden, achterblijven op het station en dan alsnog kunnen omchecken naar NS om met de volgende trein wel mee te kunnen.

Donderdag 03 jan 2019 - 09:24:28
illyavaes
illyavaes
Quote
MCN-GVC (di 25 dec 2018 15:23:30 www.somda.nl): Een aanbesteding moet je winnen omdat je het beste bied voor personeel en de reizigers
Veelzeggend die volgorde.
Hint: personeel is er uitsluitend en alleen om de dienstverlening aan betalende klanten (reizigers of verladers) mogelijk te maken.
Die dienstverlening bestaat niet om "werk"gelegenheid te verschaffen.

Donderdag 03 jan 2019 - 10:42:13
sjoerd
sjoerd
Dat kan ik zeer wel volgen. Maar van de werknemer uit gezien (hier de machinist) is het toch op de eerste plaats je baan. Ik denk dat dat wel voor elke dienstbare werknemer geldt.

Donderdag 03 jan 2019 - 11:38:54
illyavaes
illyavaes
Is dat zo? Volgens mij zijn de meeste mensen in bijv. horeca e.d. toch echt vooral bezig met er voor hun klant zijn - en als ze zo met hun eigen pretparkplezier bezig zijn, zijn die klanten in no time naar een etablissement waar wel klantgericht gewerkt wordt.
Begrijp me niet verkeerd, werkplezier is heel wat waard (als de dienstverlening daar nog beter van wordt of tenminste niet minder!), maar komt altijd op de tweede plaats na de reden van bestaan van je baan (de betalende klant).
Ik denk dat veel van de werknemers die deze volgorde inderdaad aanhangen heel snel heel veel te mopperen zouden hebben als zij bij restaurant, supermarkt, autodealer, ... zo behandeld zouden worden (nl. als "Beförderungsfall" die alleen maar dient om leuke roosters "nodig" te maken).

Donderdag 03 jan 2019 - 13:56:30
selivio
selivio
Je maakt alleen de fout dat bij de meeste spoorconsessies de reizigers niet (meer) de klant zijn van de regionale vervoerders. De aanbestedende partij is de klant, en die betaald een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn. En zolang je die tevreden kan houden als regionale vervoerder, heeft de gemiddelde reiziger weinig in te brengen...

Donderdag 03 jan 2019 - 14:56:47
illyavaes
illyavaes
Dus op congressen die jij kent waar de werkgever voor betaalT, zijn de obers ook vooral met hun eigen plezier bezig in plaats van de gasten van hapjes en drankjes te voorzien?
Ik zal niet beweren dat management van OV-bedrijven (inclusief NS) niet zo op de concessiegever gericht is, maar de niet-klantgerichte cultuur is in de hele OV-bureaucratie een probleem. Inclusief ProRail. Inclusief ministerie. En vooral ook INclusief rijdend personeel (de goeden niet te na gesproken).
En allemaal verwachten ze bij horeca, winkels, ... wel als klant behandeld te worden. Maar bij HUN is het al-le-maal anders, is de eigen afwisseling of het eigen koninkrijkje waar het om gaat.

Donderdag 03 jan 2019 - 15:11:02
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
selivio De aanbestedende partij is de klant, en die betaalT een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn.
Dat laatste lijkt me stug. De reiziger betaalt rechtstreeks aan de vervoerder. Zou ook raar zijn als het financiële risico aan de kant van de concessieverlener zou liggen. Dat die door de vervoerder als klant wordt gezien, is helaas waar.

Laatst bewerkt door nohab op Donderdag 03 jan 2019 om 15:11:53

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 03 jan 2019 - 15:38:53
SchuurB
SchuurB
Dat bestaat wel degelijk, al is het niet de enige manier waarop een aanbesteding georganiseerd kan zijn. Ook mogelijk is bij voorbeeld dat de vervoerder een afgesproken bedrag per jaar aan subsidie krijgt en het verder relatief vrij gelaten wordt. Het verschil is dat bij die laatste de vervoerder ook meer verdient als er meer mensen met de trein gaan.

Donderdag 03 jan 2019 - 21:37:39
thom
thom
En wat dan op zijn beurt weer de vervoerder stimuleert om de reizigersgroei te stimuren

Donderdag 03 jan 2019 - 21:54:52
daniel81
daniel81
Quote
nohab (do 03 jan 2019 15:11:02 www.somda.nl):
Quote
selivio De aanbestedende partij is de klant, en die betaalT een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn.
Dat laatste lijkt me stug. De reiziger betaalt rechtstreeks aan de vervoerder. Zou ook raar zijn als het financiële risico aan de kant van de concessieverlener zou liggen. Dat die door de vervoerder als klant wordt gezien, is helaas waar.
Voor zover ik weet is dat in Overijssel inderdaad het geval: daar betaal je niet aan de vervoerder maar aan de Provincie (Blauwnet is niet gekoppeld aan een vervoerder). Provincie is daar opbrengstverantwoordelijk. Voordeel is voor de reiziger dat er niet omgecheckt hoeft te worden als je bv van Vhp (Arriva) naar Nvd (Keolis) rijdt, en voor de vervoerder dat je meer financiële zekerheid hebt.

Donderdag 03 jan 2019 - 22:55:29
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Voor zover ik weet is Keolis gewoon zelf opbrengstverantwoordelijk hoor. Enige is dat de Provincie de prijs bepaalt.

Donderdag 03 jan 2019 - 23:09:31
Amazonous
Amazonous
In de concept concessiebeschikking ZWENZWOKA (EDO 2796720) staat onder artikel 10 duidelijk dat de concessieverlener opbrengstverantwoordelijk is. Dat is ook een van de belangrijke redenen geweest waarom SSO relatief eenvoudig te implementeren viel onder de Blauwnet-vlag.

Laatst bewerkt door Amazonous op Donderdag 03 jan 2019 om 23:09:59

Niet gehinderd door enige kennis van zaken

Vrijdag 04 jan 2019 - 03:23:43
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Maar op ZHO weer niet. Die valt onder de Twente-concessie.

Vrijdag 04 jan 2019 - 17:21:28
marvinkok
marvinkok
Klopt, ZHO valt onder Twente en die concessie is de vervoerder opbrengstverantwoordelijk. Deze concessie is dan ook niet door de provincie aanbesteed maar door de Regio Twente. Een jaar of 2 geleden is de verantwoordelijkheid van de Regio naar de provincie gegaan.
Zwenzwoka is wel door de provincie aanbesteed en daar is (net als de bus concessie Midden-Overijssel) de provincie opbrengstverantwoordelijk.

Vrijdag 04 jan 2019 - 17:31:13
broek53
broek53
Bij afwezigheid van ZJ37 zal ik dan maar eens een keer jubelen dat ik toch zooooo blij ben met de toestand van milde waanzin waarin het spoorvervoer terecht is gekomen.

Zaterdag 05 jan 2019 - 14:35:56
Henk1619
Henk1619
Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:29:10 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (zo 23 dec 2018 01:02:50 www.somda.nl): NSR is hier gewoon zijn eigen probleem aan het creëren. Eerst door die treinen in te korten tot Gn-Zl met als gevolg dat de gebruikers er van bijna een kwartier extra reistijd kregen als de bestemming voorbij Zl ligt. Nu dreigt ook nog het materieel te worden vervangen door een oncomfortabele metro. Met zo veel minachting vraag je ook wel om een aanbesteding en ligt de lat zo laag dat een andere partij het nog onmogelijk slechter kan gaan doen.
Uh. Van 1x een overal-stoppende IC + 1x echte IC + 1x een echte stoptrein naar 2x/u IC en 2x/u stopper in een normale 30" ligging kun je toch moeilijk een verslechtering noemen... ja, de weinige door Zwolle heen reizende reizigers van de stoptreinstations hebben nu 2x per uur een stoptrein in plaats van 1x per uur stoptrein en 1x per uur stoppende IC in pakweg 20-40-ligging... maar het overgrote deel van de reizigers gaat er toch echt op vooruit (ook de reizigers uit Gn en Asn incl. achterland die eindelijk een fatsoenlijke verbinding hebben). Ik heb je argumenten weleens sterker gezien.
Mag ik daar als ervaringsdeskundige aan andere mening over hebben? Toen er nog keus was tussen een IC naar Shl en een IC naar Zl was er weinig reden om die laatste te nemen aangezien je daarmee een stuk langer onderweg was met extra overstappen. Alleen als er verderop toevallig iets beter aansloot op die waardeloze 8100, bij gemiste aansluitingen of toen er nog mat'54 in reed zat ik er wel eens in. Een flauwekultrein dus die net zo goed niet had kunnen rijden. Door twee keer per uur zo'n bagger verbinding aan te bieden is wel degelijk sprake van een verslechtering. En voor Gn en Asn is er niets verbeterd want die hadden al een fatsoenlijke IC-direct verbinding met nog minder stops dan de overige IC's.

Alle treinen die niet in Zl eindigen stromen voor minstens 50% leeg. Dat was in het verleden zo en is nog steeds zo. Dat reizigers die op bepaalde stations instappen minder behoefte zouden hebben om daarna nog verder te reizen dan anderen heb ik nooit zo kunnen ontdekken. Misschien kun je daar wat objectieve cijfers voor aandragen.
Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:29:10 www.somda.nl): Maar wat mij betreft trek je de stopper 1x per uur door naar Harderwijk en dan nog een paar plaatsjes voor Amf, en als je echt geluk hebt kun je 'm dan in Amf nog ergens aan een IC naar Amsterdam ofzo knopen. Mee eens dat zoiets op termijn zinvoller is dan (nog!) minder comfortabele Arriva-dingen inzetten.
Daarmee wordt de reistijd niet korter maar wordt alleen de overstaptijd weggemoffeld in extra stops op plaatsen waar niemand naar toe wil. Bovendien is ook dat geen garantie dat NSR dan geen oncomfortabele Arriva-dingen inzet. SNG heeft er tenslotte ook niets te zoeken, de inzet is duidelijk een statement dat NSR er wel vanaf zou willen anders ga je het niet zo verwaarlozen.

Zaterdag 05 jan 2019 - 16:44:31
sjoerd
sjoerd
Ik denk inderdaad dat elke vervoerder expres en ook alleen om die reden ergens nieuw SNG-materieel inzet. NS wil van de lijnen af. En dus ook van de lijnen boven Zwolle, want daar komt het straks ook. En wat vreemd dat zo'n vervoerder dan van hetzelfde materieel dan nog meer dan 80 stuks extra bestelt, omdat die vervoerder echt van die lijnen af wil?
En wedden dat er ook echt maar één reden is waarom daar dat waardeloze materieel wordt ingezet?
Ach ja, vroeger had de IJssellijn ook al die naam: schrootlijn. Toen ging er materieel heen dat aan het einde van zijn loopbaan zat. Jammer voor NS dat de opzet mislukt is: ze moeten er nog steeds rijden.
Einde ironie-mode: ik kan met de argumentatie echt geen kant op.

Zaterdag 05 jan 2019 - 22:40:55
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik volg de reactie van Henk niet meer; geen idee wat je bedoelt. Zal vast aan mij liggen.

Zaterdag 05 jan 2019 - 23:47:40
AlbertP
AlbertP
Ik volg het enigszins maar het klinkt voor mij als een complottheorie. NS maakt met iedere wijziging in de materieelinzet wel iemand ergens in het land boos, op dit moment wordt er bijvoorbeeld moeilijk gedaan om SGM in de 6000.

Zondag 06 jan 2019 - 01:05:42
VIRMm1
VIRMm1
Naar verluid wil NS ook van die lijn af

Zondag 06 jan 2019 - 01:21:03
broek53
broek53
Zeker is dat die fout per 4/2 wordt hersteld (om de cirkel van hyperbolisch ironisch nepnieuws en ironie maar even te doorbreken)

Maandag 18 mrt 2019 - 00:04:39
nsnoord
nsnoord
Ik vraag me al tijden af wat is de toekomst van de NS na 2025 als de hoofdrailnet concessie afloopt, stel je voor kabinet besluit dat hoofdrailnet opgeknipt gaat worden, wat betekend dit voor de toekomst van de NS, komt bv hierdoor het voortbestaan van NS in gevaar. Een ding kan je nu wel duidelijk stellen NS raakt de HSL lijn kwijt, maar er staat iets in de 4 spoorplan van de EU dat straks iedereen een Europees treindienst mag beginnen zonder concessie en misschien zelfs wel nationaal, maar ik las dat Nederland hier op tegen was, ze zijn bang dat vervoerder alleen lijnen neemt die winstgevend zijn en de wat mindere interessante lijnen links laat liggen.

Ik ben gewoon bang dat de NS na 2025 niet meer zal bestaan door een verkeerde besluit van dit kabinet, las ook dat de cijfers van 2019 heel bepalend zullen zijn in hun besluit, een soort tussentijdse beoordeling, ik weet niet hoe de NS het doet op de hoofdrailnet, maar kan de slechte cijfers op de HSL nog van belang zijn?

Zijn er meer mensen hier die zich zorgen maakt, bv NS personeel?

Maandag 18 mrt 2019 - 00:08:16
mren
mren
Los van logischer argumenten als een landelijk afgestemd netwerk: wat maakt het uit of NS op de trein staat of WokkieTokkieRail?

Maandag 18 mrt 2019 - 00:19:02
thom
thom
Het gunnen van de HRN concessie aan een ander zal niet anders inhouden dan dat er een ander bord aan de gevel van het HGB opgehangen word...

Bedoel, niemand die even het personeel en materieel heeft om die taak over te nemen, dus dat zal wel over moeten gaan op een 'nieuwe' vervoerder....

Maandag 18 mrt 2019 - 17:57:01
sneltram
sneltram
Quote
nsnoord (ma 18 mrt 2019 00:04:39 www.somda.nl):ik weet niet hoe de NS het doet op de hoofdrailnet, maar kan de slechte cijfers op de HSL nog van belang zijn?
NS heeft qua punctualiteit op het Hoofdrailnet (en dat is dus inclusief HSL) op dit moment de beste prestaties ooit gemeten. Dit kun je controleren op prestaties.prorail.nl. Ook de andere cijfers waar NS op afgerekend wordt, gaan goed, behalve de HSL zelf. Opvallend is daar overigens dat het cijfer van maart tot nu toe fors hoger ligt dan in februari en januari (kun je ook op de genoemde website terugzien). Dus wellicht zijn de TRAXX-softwareproblemen echt gefixt. En dan scoort NS gewoon op alle aspecten hoger dan de norm die met de overheid is afgesproken. Welk argument rest dan nog om te gaan aanbesteden/opknippen?

Maandag 18 mrt 2019 - 19:42:32
kleine_man
kleine_man
Dat is ook niet zo moeilijk met de extreme rijtijdspeling. Maar ja, het komt de performance ten goede.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Dinsdag 19 mrt 2019 - 10:51:47
broek53
broek53
Het is in extremis wat we 20 jaar geleden al hebben zien aankomen: als de focus volledig op punctualiteit ligt, zal op den duur de punctualiteit stijgen en dat is nu gebeurd: met behulp van extreem lange buffertijden en stationnementen, alsmede het rigoureus opheffen van treinen in plats van vertraagd doorrijden.
Als bij de volgende concessie iemand als prestatie-indicator opgenomen krijgt dat de reistijd omlaag moet, dan gaat dat ook weer gebeuren - ten koste van de punctualiteit uiteraard.
Daarnaast ligt het fenomeen "marktwerking" inmiddels in de goot of zit in het beklaagdenbankje als oorzaak voor veel maatschappelijke ellende en onrust. Terecht of onterecht maakt niet uit, maar politiek is 80% emotie en ik denk niet dat die zich wil wagen aan het afschaffen van NS (terwijl KLM koste wat kost behouden moet blijven).

Dinsdag 19 mrt 2019 - 11:13:10
nsnoord
nsnoord
Zolang die gast van Arriva meerdere keren per week naar Den Haag afreist om aan de koppen van de politici blijft zeuren heb je kans dat Stientje van Veldhoven besluit om de hoofdrailnet op te knippen.

Ze beginnen met het afnemen van de sprinterlijnen en later volgt de intercity in de randstad enz.

Zolang D66 in het kabinet zit ben ik er niet gerust op, deze partij is zo'n voorstander van marktwerking en vooral Europese marktwerking.

Ik vind het ook gemeen dat de overheid de NS zo op de nek zit en niemand Arriva gecontroleerd, ik hoor steeds vaker negatieve geluiden zowel in het noorden als hun nieuwe concessie in Limburg, maar niemand die daar druk om maakt, heel bizar.

Dinsdag 19 mrt 2019 - 11:33:02
nohab
nohab
Flickr bvisser
Er is niks gemeens aan, de landelijke overheid is opdrachtgever van NS en controleert (met een t) die dus ook. Arriva (en de Connexxions enz.) heeft voor de diverse concessies provinciale overheden als opdrachtgever en reken maar dat die gecontroleerd worden.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 20 mrt 2019 - 09:21:40
illyavaes
illyavaes
Quote
nsnoord (di 19 mrt 2019 11:13:10 www.somda.nl): Zolang D66 in het kabinet zit ben ik er niet gerust op, deze partij is zo'n voorstander van marktwerking en vooral Europese marktwerking.
De VVD telkens de grootste partij en D66 krijgt de schuld van hun decennia marktwerking-dogmatiek (behalve voor wegbeprijzing), hoe krijgen ze dat toch voor elkaar?
Quote
nsnoord (di 19 mrt 2019 11:13:10 www.somda.nl): Ik vind het ook gemeen dat de overheid de NS zo op de nek zit
Het is wel grote-mensenwerk hoor.
Trouwens, als het Ministerie eens net zoveel opdrachtgeverschap zou gaan vertonen (met het reizigersbelang voorop i.t.t. budgetten en politieke overwegingen rond instandhouding van "eigen" grote bedrijven) net zoals de provincies, dan zou NS het een stuk zwaarder hebben. Tot nu toe bepalen ze toch vooral zelf (mee) wat er in de concessie komt...