Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Uitbreiding spoor Zwolle - Noord-Nederland

Woensdag 25 apr 2018 - 14:32:35
Klaasje
Klaasje
De vraag is ook of dergelijke infrastructuur ook daadwerkelijk effectief dit soort effecten tegengaat. Voor forensen kan je eenvoudig een uur reistijd station-station als een soort maximumwaarde hanteren van wat nog relatief veel reizigers oplevert. Met een Zuiderzeelijn ga je de ontvolking van Noord-Nederland niet voorkomen omdat Amsterdam of Utrecht dan niet ineens wel fantastisch forensbaar wordt. Als dat wel zo was geweest was Deventer, Arnhem of Zwolle inmiddels twee á drie keer zo groot geweest als het nu is.

Bedrijven die graag Schiphol of grote klanten nabij willen hebben of centraal willen zitten zullen ook niet gaan verhuizen door een Zuiderzeelijn. Als die de drukte in de Randstad te groot vinden zullen ze veelal neerstrijken in steden als Zwolle, Deventer, Arnhem of 's Hertogenbosch. Goed aangesloten op zowel de Randstad als het omliggende gebied. Heerenveen is dat gewoon niet en Groningen blijft het einde van de verbinding waar de omgeving buiten de stad weinig te bieden heeft. Alle kleine plaatsen worden niet aangesloten door zo'n verbinding, die hebben er dus vrijwel alleen maar last van.

Kortom: Het wordt altijd verkocht als een fantastische impuls maar in de praktijk zal die nauwelijks ontstaan.

Woensdag 25 apr 2018 - 15:21:51
daniel81
daniel81
@phantom om je even gerust te stellen: op de verbinding Groningen - Den Haag heeft de trein een groter marktaandeel dan de auto

Woensdag 25 apr 2018 - 16:02:13
sjoerd
sjoerd
@Klaasje: Ik denk dat Zwolle, Arnhem, Deventer en Den Bosch juist zo uit hun jas zijn gegroeid vergeleken bij 25 jaar geleden, doordat de verbindingen voor deze steden zoveel beter zijn geworden. Niet alleen per trein overigens. Het geeft juist aan dat goede verbindingen het overwegen waard zijn om de congestie in het westen te verminderen.
De spoorverbindingen die er bijgekomen zijn: Veenendaal-Rhenen, de Zoetermeerlijn, De Schiphollijn, Zuidas en de Hanzelijn, hebben ieder bijgedragen aan een beter vestigingsklimaat voor de bewoners en de bedrijven.
En nu zou dat ineens niet meer gelden?
Ik zeg helemaal niet dat je te pas en te onpas spoorinfra moet aanleggen, maar kennelijk vinden we het normaler dat er een autoweg komt (want die brengt wat op) en minder normaal dat er een spoorweg komt (want die kost alleen maar geld). Gek.

Woensdag 25 apr 2018 - 16:25:58
Klaasje
Klaasje
Ten opzichte van 25 jaar geleden hebben we ook 2 miljoen meer inwoners in Nederland en is er überhaupt sprake geweest van trek relatieve trek naar steden en leegloop van het platteland. De vraag is of zo'n nieuwe verbinding ten opzichte van achtergrondtrends een fors verschil gaat maken. Ik denk van niet zolang dat niet voor echt korte reistijden of echt goedkope woonruimte binnen acceptabele reistijd zorgt.

Die acceptabele reistijd zet ik hier op 1 uur station-station (grofweg 1,5 uur deur-deur). De stad Groningen is dan nog altijd duurder dan Apeldoorn terwijl dat na de opening van de spoorlijn hooguit even dichtbij ligt. Als je dan kijkt hoeveel reizigers uit Apeldoorn verder dan Amersfoort of Utrecht reizen dan zijn dat er dermate weinig dat ik er weinig vertrouwen in heb dat je met dit soort infrastructuur forse invloed hebt op de drukte in de Randstad of de ontvolking van de perifere landstreken.

Heerenveen (ter vergelijking) ligt qua reisafstand gunstiger dan Groningen en zou wellicht een optie kunnen zijn. Ware het niet dat daarmee hooguit Heerenveen zelf groeit en het omliggende gebied in lijn met de heersende trend krimpt. De snelle trein stopt daar immers niet en voortransport wordt onhandiger als je van verder weg komt.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 26 apr 2018 - 08:29:48
illyavaes
illyavaes
Quote
sjoerd (wo 25 apr 2018 16:02:13 www.somda.nl): kennelijk vinden we het normaler dat er een autoweg komt (want die brengt wat op) en minder normaal dat er een spoorweg komt (want die kost alleen maar geld). Gek.
Het oneerlijke is dan ook dat beiden op verschillende dimensies beoordeeld worden.
Autoweg: "verbetert bereikbaarheid"
Spoorlijn: "rendabel"
Dat betekent dat alleen bij spoorlijnen wordt gekeken naar "levert het meer op dan het kost" (wat je dan ook verstaat onder opleveren en kosten, hoewel dat de facto toch meestal alleen geld is).
Extra asfalt levert vrijwel per definitie een positief resultaat op die bereikbaarheid (zelfs als dat even van klote naar redelijk is en daardoor weer zoveel extra verkeer uitlokt dat het vanzelf daar of elders klote wordt), dus als het geld er is, wordt het aangelegd. Kan lang duren, kan kort duren, maar komen zal hij. Zie de A4 Delft - Rotterdam, zie de A15 Bemmel - Zevenaar (uiteraard niet onderhevig aan dezelfde geldverslindende en exploitatie bemoeilijkende eisen voor een tunnel als de Betuweroute), zie de A^HN18 Varsseveld-Enschede (en vroeger de toen nog A15 hetende A18 Oud-Dijk - Varsseveld, nota bene parallel aan een "onrendabele" spoorlijn, dus oh wat was daar een dringende behoefte zeg).

Laatst bewerkt door illyavaes op Donderdag 26 apr 2018 om 10:44:04

Donderdag 26 apr 2018 - 08:46:04
b2py
b2py
Bij autowegen zijn de kosten van minstens even groot belang

Donderdag 26 apr 2018 - 09:18:41
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
In het o zo zuinige Nederland wel, kijk eens hoe lang de bottelnek Den Bosch - Eindhoven, passage Maastricht of verlenging A1 ri Duitsland heeft geduurd.
Als je de kaart van Portugal uit 1989 vergelijk met die van nu dan zie je dat daar een explosie van autosnelwegenaaanleg is geweest (mede dankzij EU), in NL gaat het allemaal veel langzamer.
Bottelnek Den Bosch - Tilburg bijvoorbeeld.

Donderdag 26 apr 2018 - 09:43:15
sjoerd
sjoerd
Ja, ja, natuurlijk wordt er bij elke overheidsuitgave gekeken naar de kosten en wanneer een project in de begroting past. Maar daar gaat het niet om. Het gaat hierboven om de ongelijke politieke afweging: een autoweg brengt geld in het laatje, een spoorweg kost geld en moet rendabel zijn.
Knelpunten zijn er zowel in het wegvervoer als in het spoorwegvervoer. En zoals deze week weer extra geld wordt gestoken in de gevaarlijke tweestrooks N-wegen, zo blijven de overbelaste enkelsporige lijnen (ja maar die zijn goed beveiligd...) onaangeroerd liggen. Terwijl er tegelijkertijd uit oogpunt van veiligheid conflictvrij moet worden gepland, en tijdelijk enkelspoorrijden zou moeten worden vermeden. Kennelijk bestaan er twee soorten veiligheid.

Donderdag 26 apr 2018 - 10:52:21
illyavaes
illyavaes
Maar "een weg brengt geld in het laatje" is niet waar zo lang het geen tolweg is.
Om dat zonder zo'n rechtstreekse correlatie met inkomsten te kunnen beweren, moet je aannemen dat er door die weg meer autokilometers worden gemaakt, en dat is nu juist tegenstrijdig met "betere bereikbaarheid" en de wens om te verzwijgen dat het slecht is voor milieu en voorraden van fossiele brandstoffen e.d..
Hoe dan ook wordt zo'n weer financieel gemaakte kosten/baten-analyse niet (als in "hoogst zelden", hooguit bij vergelijking tussen verschillende weg-opties - maar in de praktijk komen die er in de loop der tijd vaak allemaal) gemaakt - en als hij al wordt gemaakt, worden allerlei externe kosten buiten beschouwing gelaten die van oudsher op samenleving en de planeet worden afgewenteld (uitstoot, politie-kosten, zorgkosten voor slachtoffers, gederfde productiviteit door niet-arbeidsgeschikte gewonden resp. uitval van kennis e.d. door doden, ...).

Donderdag 26 apr 2018 - 10:55:49
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (do 26 apr 2018 08:46:04 www.somda.nl): Bij autowegen zijn de kosten van minstens even groot belang
Ik daag je uit een weg te noemen die wegens "onrendabel" niet is aangelegd en dat ook niet zal worden (d.w.z. "van de backlog afgehaald" i.t.t. "er zijn andere prioriteiten voor het geld maar de weg blijft op de lijst staan om aan de beurt te komen").
Bij mijn weten is er nog nooit van een weg gezegd dat hij meer kost dan hij oplevert. Hooguit dat het geld er op dat moment niet voor was. Dat is fundamenteel totaal verschillend.

Donderdag 26 apr 2018 - 12:00:47
b2py
b2py
Diverse alternatieven van oplossingen voor wegproblemen worden afgeschoten omdat ze te duur zijn, zo simpel is het. Er komt nu brug over her Pannerdensch kanaal in de A15 omdat er niet meer geld beschikbaar is voor een tunnel, terwijl dat er in de plantagen wel was voor de Betuweroute. Bij het spoor zie je dat ook, uitgeklede variant voor Amsterdam CS omdat het budget gewoon op is, en geld om het budget te verruimen groeit niet aan een boom.

En wat betreft geen geld. de hele file top 50 heeft prioriteit maar die file top 50 geeft wel een mooie prioritering aan waar het geld het meeste nodig is. Zo’n prioritering mis je op het spoor.

Donderdag 26 apr 2018 - 12:18:38
illyavaes
illyavaes
Die weg komt er dus wel (eerder niet aanleggen was dus uitstel, geen afstel) en hoeft nog niet eens aan alle eisen te voldoen waar de milieuvriendelijker optie wel aan moest voldoen (in een poging hem "onrendabel" te maken? leek er wel op).
Dus geen wegens "onrendabel" gewoon NIET aangelegde weg.

En die paar (honderd?) miljoen die Amsterdam dan niet krijgt, steekt weer schril af tegen de paar miljard die er weer in extra asfalt gestopt wordt dat alleen maar "vergroting bereikbaarheid" hoeft te bereiken.

Nogmaals, dit gaat niet om "het geld is er of niet" maar "als het geld er is, wordt het niet gedaan omdat het uitgegeven geld niet terugkomt" (d.w.z. "rendabel"). Bij wegen wordt het ALTIJD gedaan als het geld er is. Het wordt niet voor niets Rupsje Nooitgenoeg genoemd.

Donderdag 26 apr 2018 - 12:25:42
b2py
b2py
Dat geldt voor het spoor net zo goed, er zij zat knelpunten die niet worden opgelost omdat er geen geld is en als het knelpunt zo groot wordt zal er budget voor vrijkomen. Die brug bij Ravenstein wordt in de toekomst echt nog wel verdubbeld, als er geld beschikbaar is.

En Ohja, die snelweg die niet gebouwd is door geldgebrek? De A3.

Donderdag 26 apr 2018 - 12:32:08
b2py
b2py
En ja, bij de weg wordt het ‘altijd’ uitgevoerd, omdat je een duidelijk gedefinieerd knelpunt hebt, die prioritering. Dat is bij het spoor altijd lastig omdat je op groei rekent, terwijl je op de weg vaak achter de feiten aanloopt

Donderdag 26 apr 2018 - 13:48:35
sjoerd
sjoerd
Dat laatste geldt wel in het bijzonder voor spoorwegen. We kunnen zo een lijst met knelpunten opnoemen in de vorm van afwezige vrije kruisingen, stukken enkelspoor, stukken dubbelspoor die eigenlijk viersporig moeten zijn, te krap bemeten stations, geheel ontbrekende spoorlijnen, ontbrekende verbindingsbogen, enkelsporige bruggen, te kleine of ontbrekende opstelterreinen, voor snelheidsverhoging en/of spoorverdubbeling te slappe bodemgesteldheid, werkplaatstekorten, nog te openen haltes en ga zo nog maar even door. En er is wel degelijk een prioriteitenlijst, een superprioriteitenlijst op zeurniveau en één op zeer gewenst niveau.
Over achter de feiten aanlopen gesproken...

Donderdag 26 apr 2018 - 14:10:44
b2py
b2py
Knelpunten zijn uitpuilende treinen, niet een ontbrekende fly-over. En ja er zijn drukke treinen maar uitpuilende toestanden vallen hier nog wel mee

Donderdag 26 apr 2018 - 15:04:33
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Ik weet niet of Nederland o zo zuinig is als het om meer asfalt gaat.
Ik denk hierbij alleen maar aan de bizarre uitvinding van de spitsstrook. Maak een extra rijstrook, maar ga er alleen rijden als het drukker wordt, aangestuurd door honderden camera's op even zovele portalen. En als het een beetje mistig is blijven ze dicht, omdat de camera's het niet kunnen zien.
En dan nu roepen dat ze omgebouwd moeten worden tot echte rijstrook!!!
Maar o, o, o, wat is dit o.t.
Maar het toont eens te meer het meten met twee maten in het nadeel van het spoor en daar krijg ik kromme tenen van.

Laatst bewerkt door alle46 op Donderdag 26 apr 2018 om 15:05:13

Donderdag 26 apr 2018 - 15:13:54
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
b2py (do 26 apr 2018 12:25:42 www.somda.nl): Dat geldt voor het spoor net zo goed, er zij zat knelpunten die niet worden opgelost omdat er geen geld is en als het knelpunt zo groot wordt zal er budget voor vrijkomen. Die brug bij Ravenstein wordt in de toekomst echt nog wel verdubbeld, als er geld beschikbaar is.

En Ohja, die snelweg die niet gebouwd is door geldgebrek? De A3.
Een leuke verklaring voor het niet uitvoeren van de A3, waarbij Het Groene Hart een doorslaggevende rol speelde in het niet uitvoeren van dit plan.
www.wegenwiki.nl)

En die brug bij Ravenstein...Vraag maar eens bij de VVD waarom die niet komt.

Donderdag 26 apr 2018 - 15:32:22
treinfan
treinfan
Quote
alle46 (do 26 apr 2018 15:04:33 www.somda.nl): Ik weet niet of Nederland o zo zuinig is als het om meer asfalt gaat.
Ik denk hierbij alleen maar aan de bizarre uitvinding van de spitsstrook. Maak een extra rijstrook, maar ga er alleen rijden als het drukker wordt, aangestuurd door honderden camera's op even zovele portalen. En als het een beetje mistig is blijven ze dicht, omdat de camera's het niet kunnen zien.
En dan nu roepen dat ze omgebouwd moeten worden tot echte rijstrook!!!
Maar o, o, o, wat is dit o.t.
Maar het toont eens te meer het meten met twee maten in het nadeel van het spoor en daar krijg ik kromme tenen van.
korte reactie: een spitsstrook (smaller, of geen vluchtstrook meer) is juist bezuiniging van asfalt, maar niet van energieverbruik gezien alle camera's en matrixborden. En over dat "dichtblijven": ik heet je van harte welkom op de A12, waar de spitsstrook zelfs om half vier 's nachts nog open is.

Ik ben het met je eens dat er met 2 maten gemeten wordt, maar buiten de beschikbaar gestelde budgetten valt het op zich mee. Schiedam - Rijswijk wordt eindelijk 4-sporig, er komt een zuidwestboog bij Meteren en een vrije kruising bij Vught. Het zijn projecten waar al lang over wordt gesproken, maar over de verlenging van de A16 wordt ook al lang gesproken.

Ten noorden van Zwolle is knooppunt Joure recent aangepakt, maar ook op het spoor wordt er geïnvesteerd: een extra keerspoor bij Asn, meer onderstations tussen Mp en Lw, verruiming spoorbogen bij Hgv en een vrije kruising bij Hea.

[Bezig met laden...]

Donderdag 26 apr 2018 - 15:53:35
daniel81
daniel81
Quote
b2py (do 26 apr 2018 14:10:44 www.somda.nl): Knelpunten zijn uitpuilende treinen, niet een ontbrekende fly-over. En ja er zijn drukke treinen maar uitpuilende toestanden vallen hier nog wel mee
Als je de vergelijking eerlijk wilt trekken zijn knelpunten niet uitpuilende treinen, maar overbelaste spoorinfra. Immers hoeveel auto's puilen er uit? En waarom heeft een cargo of een LM geen recht op spoorgebruik?
Dus je knelpuntenlijstje is dan de lijst met overbelastverklaringen van Prorail.

Donderdag 26 apr 2018 - 16:54:15
DDietzen
DDietzen
Quote
treinfan (do 26 apr 2018 15:32:22 www.somda.nl): [...] Schiedam - Rijswijk wordt eindelijk 4-sporig, [...]
Helaas, u gaat niet door voor de koelkast. Enkel Rijswijk - Delft Zuid (of preciezer, Dta - Dtz) wordt viersporig. Dtz - Sdm zal dus net zo'n bottleneck worden als Ut - Utvr dat tot eind dit jaar is.

Donderdag 26 apr 2018 - 19:14:51
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
*Utlr

Donderdag 26 apr 2018 - 20:47:46
DDietzen
DDietzen
Ha, de ironie is groot

Donderdag 26 apr 2018 - 21:58:07
thom
thom
Quote
alle46 (do 26 apr 2018 15:04:33 www.somda.nl): Ik weet niet of Nederland o zo zuinig is als het om meer asfalt gaat.
Ik denk hierbij alleen maar aan de bizarre uitvinding van de spitsstrook. Maak een extra rijstrook, maar ga er alleen rijden als het drukker wordt, aangestuurd door honderden camera's op even zovele portalen. En als het een beetje mistig is blijven ze dicht, omdat de camera's het niet kunnen zien.
En dan nu roepen dat ze omgebouwd moeten worden tot echte rijstrook!!!
Maar o, o, o, wat is dit o.t.
Maar het toont eens te meer het meten met twee maten in het nadeel van het spoor en daar krijg ik kromme tenen van.
het hele idee van die beperkte tijden van Spitsstroken is dat ze op het moment dat ze gesloten zijn ook niet mee tellen in de milieubelasting en op die grond is de aanleg van een extra rijstrook vaak wel mogelijk binnen het maximum milieukader.

Dus het denken aan het milieu gebeurd bij op het asfalt net zo goed als dat het op het spoor gebeurd.

Dinsdag 29 mei 2018 - 11:28:07
RodeDuivel
RodeDuivel
De werkgroep is van een aantal aannames uitgegaan. Het tracé Groningen -Heerenveen kostte op basis van prijspeil 2012600 miljoen inclusief grondaankopen. Sterker nog de aanliggende gemeentes hadden t.b.v. het tracé grond gereserveerd in hun bestemmingsplannen.

De berekeningen vinden hun oorsprong op basis van benchmarking. Voor het bepalen van de investeringssom is uitgegaan van bestaande projecten. De kosten van deze projecten inclusief budgetoverschrijdingen zijn geïndexeerd.

Voor wat betreft het plan is de wijze waarop de lijn Heerenveen passeert onvoldoende doordacht. In het voorstel volgt het tracé gedurende een 10-tal kilometers een natuurgebied. Bovendien is een station Heerenveen-Zuid niet aan de orde gelet op de excentrische ligging. Slimmer is het om het tracé ter hoogte van het klaverblad A7/A32 aan te takken op het bestaande spoor, om vervolgens na Heerenveen af te buigen richting Emmeloord.

Voor de investering valt veel te zeggen. De A7 heeft in de spits op het tracé tussen Joure en Groningen de grenzen van zijn capaciteit bereikt. Binnen afzienbare tijd zal er geïnvesteerd dienen te worden de uitbreiding van de wegcapaciteit. Kortom er dient geïnvesteerd te worden en het is nu de vraag of dit in een spoorverbinding of een uitbreiding van de wegcapaciteit gaat plaatsvinden.

De reductie van reistijd naar circa 1 uur zal de psychologische afstand tussen het noorden en de Randstad aanzienlijk verkorten. Komt bij dat bijvoorbeeld Drachten als belangrijkste technologisch innovatiecentrum van het noorden eindelijk zijn gedroomde OV verbinding per spoor krijgt.

En wat betreft het aantal reizigers per auto in de spits richting Randstad? Ik kan als voormalige forens richting Randstad via de A7/A6 stellen dat deze aanzienlijk zijn. Ik had echter geen alternatief, omdat er simpelweg geen adequate OV verbinding is tussen het noorden en de Randstad. Met de Noordlink komt dit alternatief wel.

Bovendien kan de Noordlink een bijdrage leveren in het halen van de milieudoelen en in het reduceren van de druk op de woningmarkt in de Randstad.

Vooral plaatsen zoals Emmeloord en Heerenveen kunnen hiervan profiteren.

En wat op zich minstens zo belangrijk is. Door het aanleggen van de nieuwe verbinding krijgt het noorden zijn 2e verbinding met de rest van Nederland. Concreet betekent dit dat grootschalig onderhoud of een aanrijding het noorden niet meer geïsoleerd komt te liggen van de rest van het spoorwegnet.

En wat te denken van de besparingen die je kunt realiseren, doordat de upgrade van het bestaande spoorwegennet tussen Groningen/Leeuwarden en Zwolle niet hoeft plaats te vinden.

De lijn kan voor een groot deel gefinancierd worden uit besparingen op de aanpassingen van de A7 en het bestaande spoorwegnet.

Kortom en ligt een meer dan aantrekkelijke businesscase.