Somda

02-03-2017 08:41:01
icened	Quote Berk24 (do 02 mrt 2017 07:02:25 www.somda.nl): Het zou wel jammer zijn dat de Thalys naar Lille haat verdwijnen ten gunste van een extra Thalys naar Parijs. In Brussel openstappen op een TGV of Eurostar is namelijk veel duurder en bij de Eurostar moet je ook nog door de controles heen wat veel tijd in beslag neemt. Naar andere Franse steden een Thalys (bijv. Lyon of Strassburg) laten rijden is waarschijnlijk niet mogelijk Waarom is er een TGV Lille - Amsterdam? Is dat een wens van de gemeente Lille en omstreken? Had in ieder geval zoiets gelezen. Mijn indruk is dat deze TGV niet goed bezet is. Wie weet kunnen in de toekomst beter een IC-NG Amsterdam - Brussel 2 keer per dag doortrekken naar Lille. Wel langere reistijd. Maar ook goedkoper. Laatst bewerkt door moderator op 03-03-2017 20:08

02-03-2017 19:05:05
JcJay	Dan zou eerder een route via Antwerpen-Gent-Kortrijk naar Lille Flandres aantrekkelijker zijn voor de IC-NG, is Gent ook zonder overstappen te bereiken en kan er in Tourcoing evt overgestapt worden op de Ouigo *natte droom* Idd, de huidige route via Lille kan vaak ook prijsgunstiger zijn, zelfs al naar Parijs als de goedkoopste Thalys tickets niet meer beschikbaar zijn. Heb met regelmaat dat ik nog voor 44 euro naar Parijs kan wanneer de Thalys de hoofdprijs vraagt; volop kaartjes beschikbaar voor 15 euro voor de TGV Lille-Parijs (Gare du Nord/Charles de Gaulle/Marne la Vallée).

02-03-2017 20:13:51
AlexNL	Vanaf niveau -2 te Antwerpen Centraal schijn je niet naar Gent te kunnen, er zouden wat wisseltjes ontbreken.

02-03-2017 20:43:42
AgentX	Als sporenplan.nl nog actueel is, kun je vanaf Antwerpen -2 naar Gent.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

03-03-2017 06:57:42
mdeen	Antwerpen -2 is het doorrijniveau, je kunt van daaruit dan ook naar elke verbinding in het zuiden.

03-03-2017 08:26:51
icened	Quote JcJay (do 02 mrt 2017 19:05:05 www.somda.nl): Dan zou eerder een route via Antwerpen-Gent-Kortrijk naar Lille Flandres aantrekkelijker zijn voor de IC-NG, is Gent ook zonder overstappen te bereiken en kan er in Tourcoing evt overgestapt worden op de Ouigo Idd, de huidige route via Lille kan vaak ook prijsgunstiger zijn, zelfs al naar Parijs als de goedkoopste Thalys tickets niet meer beschikbaar zijn. Heb met regelmaat dat ik nog voor 44 euro naar Parijs kan wanneer de Thalys de hoofdprijs vraagt; volop kaartjes beschikbaar voor 15 euro voor de TGV Lille-Parijs (Gare du Nord/Charles de Gaulle/Marne la Vallée). Nederlandse & Belgische variant van de Izy? Technisch zal het mogelijk zijn. Maar of de wil er is bij NMBS en NS? Technisch is het ook lastiger qua stroomsystemen, beveiligingssystemen en regelgeving. En er is cultuurverschil. Tussen DB & ÖBB en DB & SBB is het eenvoudiger en beter. Zou mooi zijn als het treinverkeer tussen Nederland - België meer grensoverschrijdend afgewerkt wordt. Maar gezien het verleden zal het wel dagdromerij zijn. Er is er alleen Amsterdam - Brussel. De overige NMBS treinen rijden alleen tot de Nederlandse grensstations. Laatst bewerkt door icened op 03-03-2017 08:27

03-03-2017 11:18:28
jeanne	Quote icened (vr 03 mrt 2017 08:26:51 www.somda.nl): ........... Nederlandse & Belgische variant van de Izy? Technisch zal het mogelijk zijn. Maar of de wil er is bij NMBS en NS? Technisch is het ook lastiger qua stroomsystemen, beveiligingssystemen en regelgeving. En er is cultuurverschil. Tussen DB & ÖBB en DB & SBB is het eenvoudiger en beter. ........... Is dat zo of is het misschien jouw beleving in deze? Jeanne Kok

03-03-2017 14:01:32
icened	Baseer me op de samenwerking tussen DB & OBB met de internationale verbindingen ICE (-T) Frankfurt - Wenen (1 keer per 2 uur) en Railjet München - Wenen/Boedapest. Het is voor DB & ÖBB niet moeilijk om hun treinen hier te laten rijden want beide treinen maken zoal gebruik van LZB op beide spoornetten en rijden onder 15 KV. En mogelijk ook PZB? Wel heb je op de NBS Linz - Wenen ERTMS. Technisch is het minder ingewikkeld tussen Duitsland - Oostenrijk. Tussen Duitsland - Zwitserland rijden de treinen ook onder 15 KV. Maar rijden in Duitsland rechts en in Zwitserland links. Maar dat zal niet veel problemen opleveren. Wel andere nationale beveiligingssystemen. ERTMS is standaard op belangrijke spoortrajecten in beide landen. Wat samenwerking betreft tussen NS en NMBS baseer me op de HSL periode vanaf 2005. Ga niet uitweiden hierover. Maar dat was/is niet best. Maar het is duidelijk dat de NMBS zijn kaarten meer inzet op de Thalys. En de Beneluxtrein steeds meer als toevoeging is gaan zien. De L trein Roosendaal - Antwerpen zal vanaf december 2017 twee keer p/u gaan rijden en deels de Beneluxtrein via Roosendaal gaan vervangen. Met alle respect die "Varkenskoppen" moeten eens vervangen worden. Maar de stoptrein Roosendaal - Antwerpen is voor NMBS gewoon een ondergeschoven kindje. NS was in de periode met Fyra behoorlijk bot tegenover NMBS. Toen was duidelijk het cultuurverschil te zien. De omgang bij de NMBS is anders.

03-03-2017 14:26:53
sjoerd	Ja, zo prettig allemaal, vooral toen de NMBS de stekker uit de V250 trok en ook toen er een vervanger moest komen. Dat ging in prima overleg.%09% Not. Overigens zijn grensverbindingen altijd zorgenkindjes geweest, zolang als er vervoer over de grens was. Zelfs de postkoetsen en later de stoomtrams gaven vrijwel geen mogelijkheid tot doorgaand verkeer. Nu de douane-activiteiten weer lijken toe te nemen, wordt de kans kleiner dat het ooit soepel zal gaan, zowel voor reizigers- als goederenvervoer. Het is al een klein wonder dat je straks in Roosendaal tweemaal per uur naar Antwerpen kunt boemelen. De andere grensovergangen zijn gesloten of leiden een toch wat kwijnend bestaan. Alle spoorwegmaatschappijen hebben (deels wegens hogere kosten, maar hoe kwam dat?) de reiziger op de grenstrajecten altijd tegengewerkt qua prijs van het treinkaartje. Het was duurder omdat het duurder was.

03-03-2017 14:41:29
icened	Quote sjoerd (vr 03 mrt 2017 14:26:53 www.somda.nl): Alle spoorwegmaatschappijen hebben (deels wegens hogere kosten, maar hoe kwam dat?) de reiziger op de grenstrajecten altijd tegengewerkt qua prijs van het treinkaartje. Het was duurder omdat het duurder was. Natuurlijk zullen kosten een rol spelen. Maar er zijn ook opbrengsten. Vraag me hoe sterk de wil is om te samenwerken met sommige staatsspoorbedrijven. De Zwitserse Giruno zal in 2020 zelfs tussen Frankfurt - Basel/Zürich - Milaan gaan rijden. Een HST die onder twee stroomsystemen zal rijden, verschillende beveiligingssystemen zal beschikken, rechts of links zal rijden enz. De geschiedenis leert dat Belgische treinen zelden/nooit verder rijden dan Roosendaal/Maastricht. Uitgezonderd natuurlijk Amsterdam - Brussel/Parijs. Hoe zal het komen dat DB, SBB en ÖBB heel flexibel elkaars treinen op hun spoornetten laten rijden? En NS en NMBS niet?

03-03-2017 15:07:35
b2py	Standaardisering

03-03-2017 16:15:42
dvdhoven	Waarbij dan wel gemeld moet worden dat de Zwitsers een afwijkende breedte (smaller) hebben voor het schuitje van de stroomafnemer. Materieel wat dus in Zwitserland moet kunnen rijden, heeft een aparte stroomafnemer (een of meer) nodig En verder rijdt men Zwitserland voor overgrote deel links, terwijl Duitsland rechts is en Oostenrijk inmiddels ook overgestapt is op rechtsverkeer Dus toch niet zo standaard Laatst bewerkt door dvdhoven op 03-03-2017 16:21 Dick van den Hoven

03-03-2017 16:16:25
Berk24	Tussen Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland ontbreekt ook een taalbarrière. Dat scheelt al een helehoop ten opzichte van landen waartussen wel een taalbarrière bestaat. Tussen bijv. Duitsland, Denemarken, Polen, Tsjechië en Frankrijk rijden ook niet zo veel treinen de grens over en het meeste wat de grens overgaat zijn (I)CE en TGV-treinen.

03-03-2017 17:26:28
sjoerd	icened: Ik heb al vaker naar voren gebracht dat de TEE en de Benelux (en eigenlijk ook het daarop volgende Eurocitynetwerk en alle internationale treinen van ooit t/m de Oriëntexpres) zijn ontstaan in een periode dat er alleen sprake was van staatsbedrijven met hun toen nog veel verschillender nationale systemen. Dus aan die staatsbedrijven ligt het niet. Die werden door de publieke mening en vooral door de media en de politiek de hemel zij dank met rust gelaten. Ik moet zeggen dat de ontluikende grensoverschrijdende verbindingen naar/van Arnhem, Hengelo en Coevorden en wellicht straks te Weert hoopvol zijn en er liggen kansen voor Nijmegen en Roermond, gezien de vervoersvraag. Dus aan de goede wil van de vervoerders ligt het waarschijnlijk ook niet. We hebben wel de politiek nodig voor de infra en dat betekent dat je stemgedrag van groot belang is. Anders komt er niet meer rails en wel meer asfalt, wellicht zelfs over spoortracees. De politiek kan zich beter in het geheel niet bemoeien met het vervoer. Ze snappen er niets van en worden ook nog eens verkeerd voorgelicht (over mat64 is het meest recente voorbeeld).

03-03-2017 17:48:05
jeanne	@ icened : Wat je schrijf kan ik in zo verre volgen, dat wat je benoemd jouw persoonlijke waarneming zijn, die je vervolgens interpreteert als zijnde de werkelijkheid. Vanaf de buitenzijde iets beoordelen wil nog lang niet zeggen dat het vanaf binnenzijde het zelfde is. Wat wij hier ten lande wenselijk vinden moet door de buur ook zo gevonden worden. In het dossier van de BeNeLux zijn de verhoudingen tussen NS en NMBS naar mijn persoonlijke mening al veel langer dan het Fyra debacle niet zo gemakkelijk als wel gewenst. Ook de politiek is in dit dossier bepaald niet diplomatiek tewerk gegaan. Verder maakt het liberale concurrentie principe het nog eens vele malen ingewikkelder om tot goede bilaterale overeenkomsten te komen in deze, mede omdat het intervenieert in de zeer voordelige en hechte relatie tussen de NMBS en de SNCF. Ondanks dat er veel het zelfde lijkt, vraagt het rijden van treinen in een buurland ongelooflijk veel bilaterale afspraken, die niet in de laatste plaats vaak ook nog gebruikt worden om het interne bedrijf te beschermen (bevoordelen) ondanks een open systeem. Dan gaat het niet alleen om de NS en de NMBS maar ook om ProRail, InfraBel en de regeringen om tot goede werkbare afspraken te komen. Als centen en andere belangen een rol spelen is een uitkomst nu eenmaal slecht te voorspellen. Overigens wil je niet weten hoe moeilijk zo'n proces tussen Duitsland en Zwitserland is om daar bv. rond Schaffhausen tot een soort S-bahn te komen. Laatst bewerkt door jeanne op 03-03-2017 17:48 Jeanne Kok

03-03-2017 19:34:49
Berk24	Vanuit Coevorden gaat nooit een trein naar Duitsland rijden, dus zet dat maar uit je hoofd. Dat Arnhem vanaf april en Hengelo vanaf december een verbinding met Duitsland erbij krijgen, komt doordat provinciale overheden met een zak met geld kwamen. Als je dat volledig via de vrije markt laat regelen zijn de enigste vormen van internationaal vervoer de EC, ICE en TGV. Die treinen zijn kostendekkend. Regionale stoptreinen niet.

03-03-2017 20:46:33
sjoerd	Of voorzieningen kostendekkend zijn, is helemaal niet aan de orde. Het gaat erom of je iets wilt en dan moet je in de buidel tasten. Stoeptegels, asfalt, vangrails, de waterleiding, een gasbuis, elektriciteitsmasten en rioolputten kosten ook alleen maar geld. Het is wonderlijk dat dit voor OV-voorzieningen niet lijkt te gelden: die moeten kennelijk geld opbrengen. Ik zeg niet dat je het dan altijd maar wel moet doen, maar of een verbinding kans krijgt is een kwestie van politieke wil en daarna de bijbehorende zak geld. Ik stel overigens niet dat er binnenkort van Coevorden naar D kan worden gereisd, ik stel dat de verbinding ontluikend is. Ten slotte werd deze week bekend dat er materieel is besteld voor het zuidelijk deel van de Bentheimer. Laatst bewerkt door sjoerd op 03-03-2017 20:48

03-03-2017 22:24:58
bnv	Ja, maar de infrastructuur in de grensoverschrijdende verbindingen vanaf Ah en Hgl ligt er toch al. Resteert de exploitatiekosten van een treindienst waarin overigens voor de berekening een deel van infrastructuurkosten wellicht aan toebedeeld zal worden. De vraag is nu of de politiek, de geldschieter in de bijdrage in de kosten, van mening is dat treindiensten als deze per definitie kostendekkend moeten zijn of verlieslatend. In dat laatste geval is er altijd een treindienst mogelijk maar we leven (nog?) in een tijdperk waarin grensoverschrijdende treindiensten ondergeschikt zijn aan de kostenstructuur en dus het rendement bepalend is. En niet de dienst aan de reiziger. We weten niet of er ooit een kantelpunt komt, inderdaad een zaak van de politiek , maar ik verwacht op korte termijn toch niet. We zullen het er dus mee moeten doen. En weet dat we al meer dan 175 jaar aan het bekvechten zijn of er staatsexploitatie moet zijn, of prive exploitatie, en of treindiensten een zaak is van openbaar nut of niet. Ik verwacht niet dat deze discussie eindig zal zijn. Kostendekkende exploitatie: bekend voorbeeld zijn de autoslaaptreinen. Zijn die verlieslatend dan verdwijnen ze, de overheid is (blijkbaar) niet bereid hierin geld te stoppen hetgeen we gezien hebben.