Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Waterstof als brandstof voor trein in NL

Dinsdag 10 jan 2017 - 11:27:25
mv
mv
Quote
Beel (za 07 jan 2017 23:37:53 www.somda.nl):
Quote
timtrein (wo 28 dec 2016 22:24:14 www.somda.nl): De komende concessie kan nog met het bestaande materieel rijden, als je de eisen leest.
Begrijp ik goed dat het wel kan, maar niet hoeft? Dan zouden we ter afwisseling misschien eens treinen kunnen zien van een andere treinfabrikant dan van het voorspelbare Stadler. Een 'waterstoftrein' van Alstom bijvoorbeeld. Of een product van het ambitieuze CRRC uit China, wat net het Tsjechische Skoda heeft overgenomen, en nogal op oorlogspad is om de Europese markt te veroveren. Voor ons hobbyisten zou het natuurlijk een welkome afwisseling zijn.
Een Waterstoftreinstel moet je niet eens willen!!

Overigens, CRRC heeft daarentegen inderdaad wél interessant materieel: www.railjournal.com

Gr:MV Team FrieslandRail

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 10 feb 2017 om 18:59:44, reden: topic afgesplitst

Maandag 06 feb 2017 - 20:46:27
IC2000
IC2000
Quote
mv (di 10 jan 2017 11:27:25 www.somda.nl): @Beel Een Waterstoftreinstel moet je niet eens willen!!
Waarom niet??? Ik kan geen enkele reden bedenken.

Woensdag 08 feb 2017 - 17:26:58
mv
mv
@IC2000: Hieronder even een kleinschalig overzicht waarom niet:

*Geen bewezen technologie, zit momenteel nog in de ontwikkelingsfase;

*Techniek is door Inspectie Leefomgeving & Techniek nog niet toegalaten op Nederlandse spoor;

*Drie aandrijfsystemen voor functionaliteiten, dus hoge onderhoudskosten;

*Maximumsnelheid is 140 kilometer per uur (dienstregeling snelheid zal hierdoor lager uitvallen);

*Drager van predicaat “Highly Toxic (klasse 2.1)” (Arcadis, 2016);

*Het koel houden van de waterstof, neemt veel energie van de brandstof voor zijn rekening;

*Waterstofgas is licht ontvlambaar, wat het gevaarlijk maakt om te vervoeren en op te slaan.

*Waterstof moet onder 700 bar (constante druk) worden opgeslagen;
Speciale opslag is noodzakelijk, dit brengt gevaar met zich mee;

*Er is een groot ontsnappingsgevaar, waterstof gaat door de kleine kiertjes en gaatjes;

*Opslag moet geschieden op een daarvoor speciaal aangewezen locatie ver buiten de bebouwde kom waarbij een advies van minimaal 2,5Km geld (MilieuLoket 2016);

*Directe volle bebouwing rondom de opslag (in een straal van 1,5Km) is niet toegestaan. (MilieuLoket 2016)

*Het koel houden van de waterstof, neemt veel energie van de brandstof voor zijn rekening;

*Logistieke uitdaging bij vervoer van vloeibaar waterstof. Doordat waterstof een grote gekoelde tank nodig heeft, is deze groter, en weegt deze daardoor veel meer dan normaal (TLN, 2015)

*Bij vervoer: Beperkingen passages van Tunnels, Bruggen, viaducten en Aquaducten (RIVM, 2015);

*Bij vervoer: Rijden van een speciale route (ADR-route) voor rijden met gevaarlijke stoffen (RIVM, 2015);

*Als de energie groen geproduceerd wordt bijvoorbeeld met windmolens, dan gaat 50% van de energie verloren. Verlies van 25% bij de omzetting naar waterstof en 25% bij de omzetting naar elektriciteit in de brandstofcel;

*De goedkoopste oplossing om waterstof te produceren is uit fossiele brandstoffen. In de praktijk wordt vaak gekozen voor de goedkoopste oplossing en daarmee is waterstof niet zero-emissie;

*Waterstofmaterieel is 3x zo duur als dieselmaterieel;

*De waterstoftrein moet voorzien worden van accu’s, omdat brandstofcellen alleen een constant vermogen kunnen leveren en daarin niet flexibel zijn. Er zijn veel accu’s nodig, dit brengt extra gewicht met zich mee waardoor extra vermogen nodig is, oftewel meer accu’s;

*Waterstof is een dure techniek. De brandstofcellen moeten om de 5 tot 7 jaar vervangen worden. Voor een goede werking en levensduur zijn zeldzame metalen zoals platina vereist;

*Machines met Waterstof zijn alleen te bedienen door: De daarvoor speciaal opgeleid personeel (De “Nieuwe Industriële werkplek” 2014, ArboKennisNet);

*Projecten waar Waterstof is toegepast (auto, bestelbus, bus, touringcar) worden wereldwijd gestaakt wegens de dure toepassingen in de techniek, opslag en slechte verkoopcijfers. (Global Travel & Techniques Experience 2015).

Was even een kleine resumé heh

Het ligt in de doelstelling, om de opslag/tankplaats van Waterstof in Leeuwarden op de huidige tankplaats (voor de kenners: Die is gesitueerd in/langs een woonwijk) te plaatsen waarmee de huidige opslag/tankplaats vervangen wordt. Die van Groningen wordt gesitueerd op het nieuw aan te leggen opstelterrein in de sporendriehoek ten zuidoosten van de stad tussen de kantoren complexen aldaar. De bevolking was/is daar niet van op de hoogte gesteld.

Daarnaast, heb ik een goed geschoold scheikundig persoon gesproken die bekend is met Waterstoftechniek. Hij vertelde mij dat ik het filmpje van de Hindenburg maar eens moest zien als voorbeeld. Daarnaast verwees hij nog naar een worst case scenario bij het botsen van 2 treinstellen, dit is te vergelijken met de vuurwerkramp in Enschede. Wellicht vergezocht maar het zal maar gebeuren zei hij.

Overigens wist hij ook nog te melden,dat de ontwikkeling van waterstoftechnologie zich op een kantelpunt bevind: De opkomst van elektrische aandrijvingen t.b.v. gemotoriseerd vervoer is enorm in opkomst. De beperkingen in de actieradius als gevolg van de gehanteerde accutechnologie staat op de drempel van een enorme doorbraak en betekent feitelijk de doodsteek voor de waterstoftechnologie. De introductie van de elektrisch aangedreven auto is ook de reden dat diverse grote autofabrikanten hun ontwikkelingen op het gebied van waterstoftechnologie hebben gestaakt.

Gr.

Laatst bewerkt door mv op Woensdag 08 feb 2017 om 18:24:57, reden: Txt

Woensdag 08 feb 2017 - 18:55:37
Apda
Apda
Quote
mv (wo 08 feb 2017 17:26:58 www.somda.nl):
*Projecten waar waterstof is toegepast (auto, bestelbus, bus, touringcar) worden wereldwijd gestaakt wegens de dure toepassingen in de techniek, opslag en slechte verkoopcijfers. (Global Travel & Techniques Experience 2015).
Momenteel rijdt in Apeldoorn een waterstofbus in de reizigersdienst: Syntus bus 5500. nl.wikipedia.org Ik zag 'm vandaag en gisteren rijden.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 09 feb 2017 - 08:37:25
mv
mv
@Apda Deze al gezien?!

Link1:www.ad.nl

Link2:www.technischweekblad.nl

Link3:www.groen7.nl

Allemaal raakvlakken met de spoorwegen.


Ook even kort door de bocht misschien maar zie het zo:

Zie het als vorm van stuivertje wisselen... Van Aardgas opwekking naar Waterstof opwekking: Overtollig waterstof wordt naar de Randstad getransporteerd via het bestaande hoofdleidingnetwerk voor aardgas of middels een separaat netwerk.

De petrochemische industrie neemt de Groningers opnieuw!

Maar goed, het gaat hier om een aanbesteding, en:

Waterstoftechniek is het gewoon niét!

Gr.

Laatst bewerkt door mv op Donderdag 09 feb 2017 om 08:41:09, reden: Txt

Donderdag 09 feb 2017 - 09:35:06
nathanvos2
nathanvos2
Youtube trainfannl Flickr 137342563@N03
Met treinen op waterstof is men al bezig. Er is in Duitsland een vervoerder die lint 81 wil gaan inzetten alleen ik weet zo even niet welke lijnen. Dit is vorig jaar volgens mij ook gepresenteerd op Innotrans.

Donderdag 09 feb 2017 - 10:30:26
Astraea
Astraea
Een groot betoog tegen waterstof maar er zijn wat dat betreft ook nieuwe ontwikkelingen. Het ontbreekt mij nu aan de tijd uitgebreid te reageren maar paar punten wil ik wel uitlichten.

*Geen bewezen technologie, zit momenteel nog in de ontwikkelingsfase;

Klopt helemaal, net zoals elektrisch rijden nog volop in ontwikkeling is.

*Techniek is door Inspectie Leefomgeving & Techniek nog niet toegalaten op Nederlandse spoor;

Wat niet is kan nog komen.

*Drager van predicaat “Highly Toxic (klasse 2.1)” (Arcadis, 2016);

Dit klinkt heel wat, maar voor reguliere brandstoffen als LPG, benzine, diesel gelden soortgelijke (of zelfs zwaardere) waarschuwingsniveau's.

*Het koel houden van de waterstof, neemt veel energie van de brandstof voor zijn rekening;

Dit is eveneens een probleem bij elektrische auto's. Accupakketten moeten rond kamertemperatuur gehouden worden anders functioneren ze (veel) slechter.

*Waterstofgas is licht ontvlambaar, wat het gevaarlijk maakt om te vervoeren en op te slaan.

Tja, wat is het punt hier. Benzine, LPG en diesel zijn ook (explosie)gevaarlijk. Stel je de volgende situatie voor: bij een lek en een brand druppelen benzine en diesel naar beneden. Er vormt zich dus een brandende poel onder het voertuig met alle gevolgen van dien. Waterstof kent dit probleem niet, doordat het vrijwel direct vervliegt zal de vlam ook recht omhoog steken zonder dat er ophoping plaats vind. De tank zal dus zonder al teveel woorden verder leegbranden. Hier kan je in het ontwerp rekening mee houden.

*Waterstof moet onder 700 bar (constante druk) worden opgeslagen;
* Speciale opslag is noodzakelijk, dit brengt gevaar met zich mee;
*Logistieke uitdaging bij vervoer van vloeibaar waterstof. Doordat waterstof een grote gekoelde tank nodig heeft, is deze groter, en weegt deze daardoor veel meer dan normaal (TLN, 2015)

Opslag is inderdaad een punt wat nog lastig onder de knie te krijgen is, maar waar ook nog altijd de nodige onderzoek naar gedaan wordt.

*De goedkoopste oplossing om waterstof te produceren is uit fossiele brandstoffen. In de praktijk wordt vaak gekozen voor de goedkoopste oplossing en daarmee is waterstof niet zero-emissie;

Een interessante oplossing hiervoor is het gebruik van tandemcellen die zonne-energie combineren met waterstofproductie (www.sciencedaily.com).

*Projecten waar Waterstof is toegepast (auto, bestelbus, bus, touringcar) worden wereldwijd gestaakt wegens de dure toepassingen in de techniek, opslag en slechte verkoopcijfers. (Global Travel & Techniques Experience 2015).

Welnee. Er worden juist meer initiatieven gestart. Weliswaar op autogebied maar dat is momenteel toch vooral de drijvende kracht achter dit soort projecten (groenecourant.nl www.duurzaamnieuws.nl en nog wel meer, zoek maar op 'waterstof' in Google News).

Ben ik een groot voorstander van waterstof? Nee, niet per se. Echter ligt de focus naar mijn idee wel teveel op elektrisch rijden op basis van accu's. Deze vorm van rijden heeft namelijk ook de nodige problemen: de lithiumgebaseerde accu's zijn ook alles behalve veilig, de opslagcapaciteit is beperkt en het opladen (tanken) duurt te lang. Ik denk dat in de toekomst elektrisch rijden vooral toegepast zal worden voor lichte en kleine voertuigen. Voor grote voertuigen zoals vrachtwagens is dit niet rendabel doordat er dan simpelweg enorm veel accupakketten nodig zijn. Oplossingen zoals rijden op waterstof kunnen hier dan erg interessant zijn.

"Daarnaast, heb ik een goed geschoold scheikundig persoon gesproken die bekend is met Waterstoftechniek. Hij vertelde mij dat ik het filmpje van de Hindenburg maar eens moest zien als voorbeeld. Daarnaast verwees hij nog naar een worst case scenario bij het botsen van 2 treinstellen, dit is te vergelijken met de vuurwerkramp in Enschede. Wellicht vergezocht maar het zal maar gebeuren zei hij."

Interessant. Zelf als chemicus heb ik diverse colleges gevolgd over dit onderwerp. De argumentatie van mijn hoogleraar was, dat de Hindenburg níet als voorbeeld genomen moest worden. Er is nog altijd veel speculatie over het onderwerp wat de brand startte en waarom deze zo hevig was. Dat waterstof uiteindelijk goed fikte is een niet te onderkennen feit. Maar, het zou anno nu ook ondenkbaar zijn waterstof zo te vervoeren. Onderzoek naar opslag richt zicht nu op het opslaan van waterstof in soort holtes (metal organic frameworks genaamd), een beetje als een spons. Totaal niet te vergelijken met de Hindenburg vele jaren terug.

Donderdag 09 feb 2017 - 10:51:24
dh3201
dh3201
Plus dat de brand bij de Hindenburg de brandbare coating (ook wel genoemd: de Hindenburg was met raketbrandstof geschilderd) betrof.
Als men hier lering uit trekt en de waterstofvoertuigen van nu NIET met raketbrandstof gaat schilderen....

Shqiperise-lopers?

Donderdag 09 feb 2017 - 14:47:43
mv
mv
@astraea:

Interessant detail wat je aanhaalt: Ik denk dat in de toekomst elektrisch rijden vooral toegepast zal worden voor lichte en kleine voertuigen. Voor grote voertuigen zoals vrachtwagens is dit niet rendabel doordat er dan simpelweg enorm veel accupakketten nodig zijn.

Elektrisch rijden voor de spoorwegen bestaat al en het is groot materiaal en ook nog een goed bewezen technologie (al ruim +108jr). Voor vrachtwagens is er ook al het een en ander in ontwikkeling, en ook aardig ver gevorderd....


Daarnaast benoem je nog een ander punt: Het gebruik van "Big pack accu's"...

De Waterstoftreinstellen zullen ook voorzien moeten worden van accu’s. Omdat brandstofcellen alleen een constant vermogen kunnen leveren en op dat punt dus nou juist niét flexibel zijn. Daarom zijn er veel accu's nodig, en dit brengt extra gewicht met zich mee waardoor extra vermogen nodig is, oftewel meer accu’s.

Daarnaast zijn ook andere technieken als Partiële elektrificatie met Lithium-ION (BEMU) of Partiële elektrificatie met hybride (Polyvalent) treinstellen, erg interessant!

Als ze hier in Noord Nederland wat willen, kunnen ze met de bovengenoemde laatste technieken, prima als proeftuin fungeren. Echter word daar (helaas) té weinig tot geen aandacht aangeschonken wat gezien kan worden als een gemiste kans!

Verder is het Waterstof verhaal ook te bezien als een vorm van stuivertje wisselen... Van Aardgas opwekking naar Waterstof opwekking: Overtollig waterstof wordt naar de Randstad getransporteerd via het bestaande hoofdleidingnetwerk voor aardgas of middels een separaat netwerk.

De petrochemische industrie neemt de Groningers opnieuw!

Gr.

Laatst bewerkt door mv op Donderdag 09 feb 2017 om 15:05:54, reden: Txt

Donderdag 09 feb 2017 - 16:52:45
b2py
b2py
Vrachtwagens op diesel? Waarom in de toekomst überhaupt een vrachtwagen?

Donderdag 09 feb 2017 - 17:59:48
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Als het met een vrachtwagen al lastig is om in een centrum te komen om te laden en te lossen,hoe wil je er dan een stuk rails in de bestrating proppen en je trein laten aandokken bij een laad en los put,om maar is een gek voorbeeld te noemen
Toen ik het voor het laatst checkte is de draaicirkel van een vrachtwagen nog altijd kleiner dan die van een trein/tram.
Ok ik geef toe zelfs met een vrachtwagen moet je al kloten om op de gewenste bestemming te komen ivm gebrek aan vrije ruimte,maar dat is nog altijd makkelijker te doen dan met iets wat gebonden is aan rails en niet beschikt over de optie om bv effe een paar keer te steken om die ene straat toch in te komen

Laatst bewerkt door phantom op Donderdag 09 feb 2017 om 18:00:56

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 09 feb 2017 - 20:23:19
IC2000
IC2000
Quote
Astraea (do 09 feb 2017 10:30:26 www.somda.nl): Een groot betoog tegen waterstof maar er zijn wat dat betreft ook nieuwe ontwikkelingen.
Dank voor het betoog.

@mv
Het grote probleem van accu's zit hem erin dat deze zwaar zijn en je dus energie nodig hebt om energie te verplaatsen. in 1 kg waterstof kun je ook meer energie meenemen dan in 1kg accu's.
Bij een elektrische trein op bovenleiding/3e-rail ligt dit anders omdat je geen transport van voeding nodig hebt. Die komt van direct aan de locatie.
Als je een waterstofcel hebt, heb je al veel minder accu's nodig dan met een accu-treinstel. Daarnaast is je stel ook véél sneller weer inzetbaar bij een tankbeurt.
Voorbeeld: Een 'tankbeurt' voor een waterstof auto is ongeveer 5 minuten, terwijl het opladen van accu's met een zogenoemde supercharger tot de helft van de capaciteit al snel een half uur duurt, en het ziet er voorlopig nog niet naar uit dat deze snelheid op korte termijn wordt verhoogd, omdat je nu eenmaal met de natuurkundige wetten zit.
Een trein wil je de hele dag kunnen inzetten, en dan is een oplaadtijd van een half uur eigenlijk al onacceptabel. Dus zul je heel veel accu's nodig hebben voor je trein, wat dus ook heel veel gewicht betekent, waardoor je nog meer accu's nodig hebt.

[mijn visie]
Voor transport zie ik (helaas nog) geen toekomst voor de accu's zonder een opwekkingssysteem, simpelweg omdat je te maken hebt met een te lange laadtijd én een te hoog gewicht. Waterstof heeft daarom mijns inziens dé toekomst.
[/mijn visie]

De Hindenburg is een zeer slecht voorbeeld. Dat zijn hele dramatische beelden, vooral veroorzaakt door de ballon. Zoals je kunt zien in de beelden is een kleurige vlam, terwijl waterstof een kleurloze vlam heeft. Alleen al daaraan kun je zien dat het geen waterstof is dat brand.
Daarnaast kan een tank tegenwoordig gemaakt worden van een materiaal wat zich in een geval van een lek zelf dicht.

Donderdag 09 feb 2017 - 23:03:19
sjoerd
sjoerd
Je wilt toch niet beweren dat de waterstof die uit de gehavende zeppelin ontsnapte, er de voorkeur aan gaf om geen verbinding met de aanwezige zuurstof aan te gaan? De huid van de zeppelin was weliswaar brandbaar en zal de vlammen hebben gekleurd, maar is op zichzelf minder brandbaar dan vrije waterstof.
Het gaat er om of de (waterstof-)brandstofcellen er al aan toe zijn om in de volgende exploitatieperiode van de noordelijke lijnen te worden toegepast en dan is het klip en klare antwoord: nee.
We zijn nog maar net uitgemopperd over andere niet-uitontwikkelde spoorwegmaterieeltechniek en we halen de volgende al weer binnen. Niet doen dus.
Ik baal als spoorwegliefhebber natuurlijk van het ontrailen van de noordelijke lijnen maar het aanleggen van een betonbaan over de spoorweg met automatische voertuigen (een beproefde techniek) zou wel eens de enige tweede redding van die lijnen kunnen zijn.

Vrijdag 10 feb 2017 - 08:44:35
mv
mv
@Sjoerd: Die betonnen baan that ain't gonna happen, die keuze was/is duidelijk!

@IC2000: Juist veel meer accu's bij Waterstof.

En omdat brandstofcellen alleen een constant vermogen kunnen leveren en daarmee juist niét zo flexibel zijn, zijn er dus veel accu's nodig, en dit brengt extra gewicht met zich mee waardoor er weer extra vermogen nodig is, oftewel meer accu’s.

Gr.

Laatst bewerkt door mv op Vrijdag 10 feb 2017 om 09:04:52

Woensdag 26 feb 2020 - 21:32:07
spurt2244
spurt2244
Youtube gjsijbesma Flickr 135919394@N06
Vandaag is een waterstof Lint aangekomen in Nederland voor proefritten tussen Leeuwarden en Groningen v.v. als snel/stoptrein zonder reizigers en bij nacht.

Zaterdag 7 maart van 12u00 tot 16u00 is het stel in Groningen te bewonderen.

Video met meer info: www.rtvoost.nl

Woensdag 26 feb 2020 - 22:49:33
Noordster
Noordster
Het treinstel is in de kleuren van de evb, tot nu toe de enige exploitant van de ilint.
Her schijnt op een demo-tour te zijn. Ook gesignaleerd in Oostenrijk.

Woensdag 11 mrt 2020 - 07:02:28
seinhuis
seinhuis
Opinie: 'Waterstoftrein toont gebrek aan politieke visie'

www.dvhn.nl

Woensdag 11 mrt 2020 - 07:24:46
mdeen
mdeen
Ik ben het eens met dat statement, maar in die opinie staat ook wel wat onzin.
Quote
Als er bovenleiding geïnstalleerd wordt, dan kunnen er op de zogenoemde Wunderline tussen Groningen en Bremen treinen gaan rijden die 200 kilometer per uur halen.
Niets weerhoudt dieseltreinen ervan om 200 km/h te gaan rijden. Ik denk dat de baan de grote beperker is.
Of bedoelen ze dat duitse IC's of ICE's dan door kunnen rijden naar Nederland (op het gelektrificeerde maar voor 100 km/h toegelaten traject van Nieuweschans naar Groningen)?

Verder is waterstof helemaal geen goede tijdelijke oplossing. De omzetting van waterstof kost energie die ook weer voor CO2-uitstoot zorgt. Beter kijk je naar batterijtreinen waar je de batterijen met strategisch geplaatste korte stukken bovenleiding kunt bijladen (of ontlasten, bij optrekken).

Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 11 mrt 2020 om 07:31:14

Woensdag 11 mrt 2020 - 08:15:54
bacr
bacr
Het is alleen wel jammer dat er weinig bekend is over de beschikbaarheid en de uitputtelijkheid van materialen waarmee al die miljarden accu's en batterijen geproduceerd moeten worden.
Wat dat aangaat is het gebruik van waterstof als tweede mogelijkheid naast in accu's en batterijen opgeslagen elektriciteit misschien zo gek nog niet.

Woensdag 11 mrt 2020 - 09:34:43
sjoerd
sjoerd
@mdeen: ik begrijp niet helemaal waarom het maken van waterstof CO2 op zou leveren. De gedachte is namelijk dat een teveel aan opgewekte energie uit windmolens (die nu geregeld stil staan) en zonnepanelen (die overdag werken als we minder energie gebruiken in huis) kan worden gebruikt om water te ontleden in waterstof en zuurstof. Dat is CO2 neutraal. Opslag in batterijen is dat niet, want je moet ze dan maken en het kost ook veel mineralen die ook niet CO2 neutraal uit de grond komen. Alleen het bouwen van een waterstoffabriek is niet CO2 neutraal.
Het maken en plaatsen van bovenleidingmasten is ook niet CO2 neutraal, en dieseltreinen al helemaal niet.
Anderzijds zijn veel mensen compleet vergeten hoe graag met waterstof gevulde zeppelins in enkele seconden verbrandden, inclusief de reizigers. Waterstof is een zeer licht ontvlambaar gas, en het kan door de kleine moleculen H2 door het kleinste gaatje ontsnappen. Daarom zijn de zeppelins later gevuld met het onbrandbare Helium. Daar heb je dus als brandstof niets aan.
Voor het maken van veilige waterstoftanks komt dus nog aardig wat kijken, al rijden de eerste voertuigen al rond met vrijwel onscheurbare ballonnen aan boord: de techniek vordert.

Woensdag 11 mrt 2020 - 09:40:31
lex_t
lex_t
Quote
seinhuis (wo 11 mrt 2020 07:02:28 www.somda.nl): Opinie: 'Waterstoftrein toont gebrek aan politieke visie'

www.dvhn.nl
Wat een heisa voor dat ene dieseltreintje per uur. Milieuwinst is nul, kosten zijn torenhoog. En over de A7 gaan stoeten vrachtwagens door de regio.
Maar ik vind t op zich wél goed om die waterstoftechniek te onderzoeken.

Woensdag 11 mrt 2020 - 10:34:32
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (wo 11 mrt 2020 09:34:43 www.somda.nl): @mdeen: ik begrijp niet helemaal waarom het maken van waterstof CO2 op zou leveren. De gedachte is namelijk dat een teveel aan opgewekte energie uit windmolens (die nu geregeld stil staan) en zonnepanelen (die overdag werken als we minder energie gebruiken in huis) kan worden gebruikt om water te ontleden in waterstof en zuurstof. Dat is CO2 neutraal. Opslag in batterijen is dat niet, want je moet ze dan maken en het kost ook veel mineralen die ook niet CO2 neutraal uit de grond komen. Alleen het bouwen van een waterstoffabriek is niet CO2 neutraal.
Windmolens staan niet uit omdat er te weinig vraag is. Er is in Nederland nog geen moment geweest dat het aanbod van wind (of wind+zon) meer was dan de vraag.
Denemarken is verder, die hebben daar een of twee dagen van gehad. Wij zitten daar nog heel erg ver van.

Dus de gedachte dat je zonder CO2-uitstoot waterstof kunt maken klopt niet. Ook is de omzetting van water naar waterstof op dit moment maar 65% efficient (theoretisch maximum is 85%), dus je gooit een derde van de energie weg.

De gedachte dat waterstof duurzaam is is volstrekt onjuist. Lees ook:
www.wattisduurzaam.nl
Misschien dat we over 50 jaar er nog eens over kunnen gaan praten, als de energietransitie echt vruchten heeft afgeworpen.

Woensdag 11 mrt 2020 - 11:25:49
sjoerd
sjoerd
De site waar je naar verwijst is grotendeels onwetenschappelijke kletskoek.
Het is juist dat elke energieomzetting, dus bijvoorbeeld met overtollige elektriciteit water ontleden, energie kost, en dat je daarover dus moet nadenken. Maar daarom levert die ontleding nog geen CO2 op.
Daarnaast was er vorige week nog een item in het nieuws dat de exploitanten windmolens wegens een te grote opbrengst overdag helaas moeten stilzetten. En dat zij zoeken naar energieopslag om ze te kunnen laten draaien. Je ziet dat zelf ook in de weekenden regelmatig gebeuren: hele rijen die niet draaien.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 11 mrt 2020 om 11:35:41

Woensdag 11 mrt 2020 - 14:55:51
seinhuis
seinhuis
Uitleg hoe waterstof wordt gemaakt. Het verschil tussen groen, grijs en zwart waterstof.

youtu.be

Woensdag 11 mrt 2020 - 15:31:46
Henk1619
Henk1619
Quote
mdeen (wo 11 mrt 2020 10:34:32 www.somda.nl):
Windmolens staan niet uit omdat er te weinig vraag is. Er is in Nederland nog geen moment geweest dat het aanbod van wind (of wind+zon) meer was dan de vraag.
Denemarken is verder, die hebben daar een of twee dagen van gehad. Wij zitten daar nog heel erg ver van.
Onze oosterburen geven geld toe op de pieken van de productie, om het tegen een woekerprijs terug te kopen als het weinig waait. Als wij zo doorgaan met de windmolenhype dan komen wij ook snel op dat punt.
Quote
Dus de gedachte dat je zonder CO2-uitstoot waterstof kunt maken klopt niet. Ook is de omzetting van water naar waterstof op dit moment maar 65% efficient (theoretisch maximum is 85%), dus je gooit een derde van de energie weg.
Dan mag je eens uitleggen waarom deze onderzoekers wel 98.7% efficientie weten te bereiken:
www.nature.com

Overigens zetten we ongeveer 10% van het aardgas nu om in waterstof voor industriele toepassingen. Het grote probleem de productie van waterstof is dat als je het met niet al te hoge kosten wilt gaan produceren uit stroom je het permanent moet doen en niet alleen op de pieken.

Woensdag 11 mrt 2020 - 17:29:00
sjoerd
sjoerd
Eens. De processen waarbij waterstof wordt gemaakt in de chemische industrie worden uiteraard niet bedoeld; het ging om het gebruik van overtollige elektriciteit voor elektrolyse en die levert geen CO2 op. Zoals Henk 1619 al zegt: een goed proces is continu, en als je niet voortdurend overtollige stroom hebt, moet je er niet aan beginnen.
Natuurlijk zijn experimenten nodig om ooit tot een geschikte waterstoffabriek te komen, en dan moet het maar even elektriciteit kosten.

Woensdag 11 mrt 2020 - 17:45:41
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
sjoerd (wo 11 mrt 2020 09:34:43 www.somda.nl): @mdeen: ik begrijp niet helemaal waarom het maken van waterstof CO2 op zou leveren.
De gedachte is namelijk dat een teveel aan opgewekte energie uit windmolens en zonnepanelen kan worden gebruikt om water te ontleden in waterstof en zuurstof. Dat is CO2 neutraal.
Alleen het bouwen van een waterstoffabriek is niet CO2 neutraal.
Met het overgelaten stuk quote ben je er toch al ?
Om het overschot aan de ene zijde te kunnen inzetten voor een bron om iets anders te ontleden en daardoor waterstof over te houden,heb je een fabriek nodig.
Verder moet er iets van leiding werk richting die fabriek worden gelegd,dat kost o.a. geld.
Het bouwen en onderhouden van tanks om de waterstof in op te slaan kost o.a. geld.
De machines die waterstof moeten maken,moeten worden gebouwd en onderhouden,kost o.a. ook geld.
Transport van de waterstof richting zijn doel moet worden gebouwd en onderhouden,kost o.a. ook geld.
Faciltiteiten om de waterstof in het doel te krijgen moeten worden gebouwd en onderhouden,net als het doel zelf,dat alles kost o.a. geld.

Wat dus wil zeggen,dat er mensen,transportmiddelen incl eventuele brandstoffen,materialen worden gebruikt en worden gevormd en die zijn niet CO2 neutraal,niet in gebruik,niet als er onderhoud moet worden gepleegd en spullen moeten worden vervangen en ook niet als het elders benodigde nieuwe materiaal word geproduceert en getransporteerd

In welke stap dan ook vanaf het punt dat het het brein van iemand verlaat,is het punt dat het niet langer meer CO2 neutraal is,
De mensen die dat plan willen maken gebruiken van alles om dat doel te bereiken wat niet CO2 neutraal word gemaakt,dus mijn inziens is CO 2 neutraal niks meer dan een fancy naam,waar in letterlijke zin uiteindelijk vrij weinig van waar is

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 11 mrt 2020 om 17:47:56

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 11 mrt 2020 - 18:12:42
sjoerd
sjoerd
Uiteraard is de bouw van een installatie nooit energieneutraal en onder de huidige omstandigheden (met fossiele brandstoffen) dus niet CO2 neutraal. Daar heb je gelijk in.
Het opwekken van energie kan echter heel goed CO2 neutraal zijn, zoals bij witte steenkool (waterkracht), zonne-energie en elektrolyse. En dan is het altijd nog beter om dat na te streven, dan bijvoorbeeld bio-afvalcentrales te bouwen.
Overigens ben ik nog niet wild-enthousiast van elektrolyse omdat het omzetten van energie altijd energie kost. In de verte heb je dat natuurlijk ook bij waterkrachtcentrales, windmolens en zonne-energie.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 11 mrt 2020 om 18:26:51

Woensdag 11 mrt 2020 - 19:15:13
pjkleton
pjkleton
Hier is een link naar het Hoogspannings Forum ,waar een aantal mensen hun mening geven over waterstof toepassing in treinen:

www.hoogspanningsforum.com

Peter

Woensdag 11 mrt 2020 - 20:52:34
sjoerd
sjoerd
Dank, Peter, voor de link naar deze discussie. Te vaak hoor je de wens voor allerlei waterstofoplossingen, terwijl daar echt nog heel veel haken en ogen aan zitten. Terwijl vrijwel iedereen de explosiviteit van dat gas is vergeten. Het komt in de natuur (op aarde) niet voor. Natuurlijk niet.
Laatst raakte een bus met zijn waterstoftank op het dak bekneld onder een viaduct. Dat is toen goed afgelopen, omdat er een stevige ballon in een frame op het dak zat. Maar zo gemakkelijk als met aardgas of LPG in auto's is het zeker niet! En ook niet door het buisnetwerk in de straat.
Niet verwonderlijk dus dat het tot nu toe nog vrijwel niet is toegepast!

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 11 mrt 2020 om 20:53:36

Donderdag 12 mrt 2020 - 01:08:37
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Toch even een simpele vraag over de iLint.

De EVB 654 102 was de afgelopen paar weken in het land voor testritten. Maar hoe zit het dan met de 654 601? Die stond op InnoTrans 2016. Is deze dan hernummerd naar 654 101 toen deze werd overgedragen? (EVB heeft er twee). Of heeft Alstom zelf een teststelletje?

Choo choo.....

Donderdag 12 mrt 2020 - 02:12:53
Henk1619
Henk1619
Geen van beide, mag dat ook?

De protostellen zijn genummerd 654 101/654 601 en 654 102/654 602. Voor wie gewend is aan autistische bedrijven die zelfs een set losse rijtuigen menen te moeten voorzien van een apart nummer wellicht wat onverwacht maar heel normaal bij de oosterburen.

Donderdag 12 mrt 2020 - 06:42:26
mdeen
mdeen
Quote
Henk1619 (wo 11 mrt 2020 15:31:46 www.somda.nl):
Quote
mdeen (wo 11 mrt 2020 10:34:32 www.somda.nl):

Dus de gedachte dat je zonder CO2-uitstoot waterstof kunt maken klopt niet. Ook is de omzetting van water naar waterstof op dit moment maar 65% efficient (theoretisch maximum is 85%), dus je gooit een derde van de energie weg.
Dan mag je eens uitleggen waarom deze onderzoekers wel 98.7% efficientie weten te bereiken:
www.nature.com
Die 98,7% waar ze over spreken is iets anders want ze hebben het over 39,9 kWh/kg waterstof. Waterstof bevat zelf 33,33 kWh/kg, dus dit proces is 83,5% efficient. Dat is zo'n beetje het maximale wat je kunt bereiken.
Quote
Het grote probleem de productie van waterstof is dat als je het met niet al te hoge kosten wilt gaan produceren uit stroom je het permanent moet doen en niet alleen op de pieken.
En ook dat wordt besproken in de link die ik gaf en dat wordt afgedaan als grotendeels onwetenschappelijke kletskoek. Het gebruiken van de piekoverschotten om waterstof te maken zorgt voor een heel inefficiënt gebruik van je waterstoffabriek, dus je kunt niet alle overschotten omzetten waardoor het effect al heel klein is.

Laatst bewerkt door mdeen op Donderdag 12 mrt 2020 om 06:46:45

Donderdag 12 mrt 2020 - 10:10:46
sjoerd
sjoerd
Nou, afgedaan, ik denk dat velen een site met actie-info wel kunnen onderscheiden van een een site met verantwoorde gegevens. Meestal houd ik snel op met lezen als ik rare dingen tegenkom, en houd ik het maar op onderzoek uit Delft bijvoorbeeld. Zelfde geldt voor allerlei onzin over 5G. Maar dat terzijde.

Donderdag 12 mrt 2020 - 14:09:18
AlexNL
AlexNL
Quote
aarclay (do 12 mrt 2020 01:08:37 www.somda.nl): Toch even een simpele vraag over de iLint.

De EVB 654 102 was de afgelopen paar weken in het land voor testritten. Maar hoe zit het dan met de 654 601? Die stond op InnoTrans 2016. Is deze dan hernummerd naar 654 101 toen deze werd overgedragen? (EVB heeft er twee). Of heeft Alstom zelf een teststelletje?
EVB heeft geen iLints meer. De twee prototypestellen zijn van Alstom, ze zijn gebruikt i.s.m. EVB voor een intensief proefbedrijf.

Afgelopen zaterdag heb ik even met een man van Alstom gekletst, die wist me te vertellen dat het proefbedrijf bij EVB is afgerond en dat de stellen nu terug naar Salzgitter gaan voor aanpassingen. Vanaf april zouden ze gedurende 5 maanden in Oostenrijk getest gaan worden.

Donderdag 12 mrt 2020 - 16:02:04
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Wat betreft de omnummering; in Duitsland is het toch zo dat bij vrijwel alle treinstellen de ene kopbak een 1xx nummer heeft en de andere een 6xx nummer?

Hallo!

Donderdag 12 mrt 2020 - 19:18:52
Henk1619
Henk1619
Niet noodzakelijkerwijs op die manier. Als er identieke kopbakken zijn (bijvoorbeeld twee motorwagens) dan hebben deze doorgaans nummers die precies 500 uit elkaar liggen, zoals in dit geval. Maar de laagste nummers zijn niet altijd 1xx maar afhankelijk van de deelserie. Ik zou er op gokken dat de stellen uit de productieserie straks 654.2 worden met baknummers 654 2xx/654 7xx. Als ze niet al een heel nieuw serienummer bedenken aangezien 654.0 geen iLint is.

Als de bakken niet gelijk zijn dan is de nummering vaak identiek en het serienummer de variabele zoals 628 1xx/928 1xx.

Voor het gemak regent het ook uitzonderingen op de regel. Protoserie 628.0 bestond uit twee motorbakken (in plaats van zoals later een motorbak en stuurstand) waarbij de nummers slechts 10 uit elkaar lagen zoals 628 101/628 111. Bij de 624 waren kopbakken aansluitend genummerd: 624 601/924 401/624 602 (en in latere jaren door de vele bakwisselingen complete willekeur wat met wat reed).

Donderdag 12 mrt 2020 - 19:53:30
Noordster
Noordster
Quote
AlexNL (do 12 mrt 2020 14:09:18 www.somda.nl):
EVB heeft geen iLints meer. De twee prototypestellen zijn van Alstom, ze zijn gebruikt i.s.m. EVB voor een intensief proefbedrijf.

Afgelopen zaterdag heb ik even met een man van Alstom gekletst, die wist me te vertellen dat het proefbedrijf bij EVB is afgerond en dat de stellen nu terug naar Salzgitter gaan voor aanpassingen. Vanaf april zouden ze gedurende 5 maanden in Oostenrijk getest gaan worden.
Dank je Alex. Het treinstel dat tussen Stêd & Stad reed was in december ook al een paar weken in Oostenrijk. Daar reed het ook overdag.
Maar hebben ze bij evb dan de iLint afgeschaft? Was toch de zgn launching customer?

Donderdag 12 mrt 2020 - 21:25:40
AlexNL
AlexNL
De twee waterstoftreinen die bij EVB reden zijn de prototypes, die op naam van Alstom staan (op de zijkant stond onderaan D-ALHB als vehicle keeper mark: Alstom Linke-Hofmann-Busch te Salzgitter).

EVB heeft 14 iLinten besteld die in 2021 geleverd zullen worden, en dan moet er ook een vast waterstoftankstation zijn.

Vrijdag 03 apr 2020 - 21:16:16
seinhuis
seinhuis
Waarom rijden we nog niet op waterstof tetwijl het wel mogelijk is? En hoe werkt het?

youtu.be

Zaterdag 04 apr 2020 - 18:44:15
mv
mv
Hydrogen trains be like: Driving Hindenburg

Laatst bewerkt door mv op Zaterdag 04 apr 2020 om 18:44:42, reden: Txt

Fryslan Foar Ut!

Zaterdag 04 apr 2020 - 21:50:44
thom
thom
Zou je niet denken dat men daar ookwel wat ontwikkeling in veiligheid gepleegd heeft in al die jaren?

Zaterdag 04 apr 2020 - 22:25:29
waalkade
waalkade
Kon nog wel eens tegen vallen.
Hoeveel mensen werken er nog in de techniek, bar weinig schat ik zo.

Zaterdag 04 apr 2020 - 22:54:40
zoek34
zoek34
Daarnaast is de hoeveelheid waterstof veel minder in een waterstoftrein als je het vergelijkt met de Hindenburg.

Even uitgaande van het maximum omgrenzingsprofiel in nieuwbouw van Prorail (3,6m breed, 4,7m hoog. Dan heb je een trein van 8,274 km nodig als je dezelfde hoeveelheid waterstof wilt

Zaterdag 04 apr 2020 - 23:12:53
thom
thom
Quote
waalkade (za 04 apr 2020 22:25:29 www.somda.nl): Kon nog wel eens tegen vallen.
Hoeveel mensen werken er nog in de techniek, bar weinig schat ik zo.
Ik denk dat je dat toch vies tegenvalt, anders hadden de huidige treinen op waterstof nooit tot stand gekomen natuurlijk.

Zaterdag 04 apr 2020 - 23:14:02
sjoerd
sjoerd
Bij het reageren van waterstof met zuurstof, hetgeen water oplevert, is de reactie zeer heftig. In een reageerbuisje kun je dat doen zonder schade, en met een fluitend geluidje, even hard als de miauw van een poes.
Met een daktank van een stadsbus krijg je al een flinke ontploffing met grote knal, heel veel hitte (en dus een grote brand) en een enorm drukgolf. Natuurlijk waren luchtschepen veel groter, en was de brand heftig. Waterstoftanks en buizen- en slangenstelsels, alsmede koppelingen moeten veel beter dicht zijn dan voor aardgas of lpg omdat een waterstofmolecuul veel kleiner is en er dus gemakkelijker door kan.
Het is niet voor niks dat er goede voorzorgen gepleegd worden voor het allemaal veilig genoeg is. De tanks van vervoermiddelen op waterstofgas zijn daar op voorbereid. Pas geleden nog ging het goed toen zo'n bus zich klem reed onder een laag viaduct: de ballon, waarin zich waterstofgas bevindt, wordt wel geplet, maar scheurt niet, en ligt normaal opgesloten in een soort kooi op het dak.
Dat is allemaal nog niet zo eenvoudig als het lijkt. Maar dat het gaat lukken staat vast. Of het echt handig zal blijken te zijn, valt nog te bezien. Niet voor niks heeft die ontwikkeling een eeuw stil gelegen.

Zondag 05 apr 2020 - 14:07:18
mkns
mkns
We hebben met z’n allen al jarenlang voertuigen die rondrijden op LPG. Als ik me niet vergis worden lpg tanks in auto’s afgevuld met een druk van 40 bar of atmosfeer (hou het me ten goede). Op de IAA in Frankfurt, september 2019 wist een BMW medewerker me te vertellen dat de over ca 2 jaar te verschijnen eerste productiemodellen met waterstof tanks gaan rijden, afgevuld op ca. 70 bar/atmosfeer. Mijn punt in deze, qua risico’s zie ik niet zoveel veranderen. Hooguit de bijbehorende veiligheidsregels die nog verder dan voorheen opgeschroefd worden.

Verder, als auto’s al jarenlang veilig op een gas als brandstof kunnen rijden, dan treinen zeker...

Zondag 05 apr 2020 - 17:21:54
sjoerd
sjoerd
Die details over afvuldruk ken ik niet, maar uit je cijfers blijkt al dat de reservoirs en alles wat ook onder druk staat, zoals brandstofleidingen, tegen een hogere gasdruk bestand moeten zijn.
Een benzinetank loopt gewoon leeg als deze lek raakt, wat bij ongelukken regelmatig gebeurt. Een benzinetank is niet op druk gevuld, en dat hoeft ook niet met vloeistof. Een gas moet op druk worden gevuld; zo is LPG gemakkelijk samen te persen tot een vloeistof en wordt zo ook bewaard. Eenmaal als vloeistof vrijgelaten neemt het onmiddellijk weer de gasvorm aan en vervliegt. Of explodeert als er een vonkje bij komt. Niet ondenkbaar bij een aanrijding.
Samenpersen en onder druk tanken van waterstofgas vraagt een dergelijke, maar ingewikkelder techniek. Dat is allemaal niet nieuw, maar je moet je hard-ware wel veilig ontwerpen en monteren. En veilig kunnen bewaren in je voertuig. Dus dat duurt even.

Zondag 05 apr 2020 - 18:10:27
AlexNL
AlexNL
In de iLint zitten twee brandstofcellen met een inhoud van 65kg waterstof per stuk, in totaal vervoert een iLint dus 130kg aan waterstof. In de brandstofcellen wordt het onder 300 bar bewaard.

Het bijvullen in Leeuwarden gebeurde vanuit een tankwagen, waarin de waterstof onder een nog hogere druk werd bewaard. D.m.v. overdruk werden de brandstofcellen in de trein bijgevuld.

Zondag 05 apr 2020 - 18:34:35
sjoerd
sjoerd
Een brandstofcel is een toestel, al lang geleden uitgevonden door de Zwitser Schönbein, waarin waterstof en zuurstof worden ingebracht, gescheiden door membranen en waarbij elektriciteit vrijkomt. Die kun je gaan gebruiken. Intussen wordt er water gevormd. Is voor belangstellenden waarschijnlijk wel te vinden.
De brandstofcel is dus geen gastank. Het kan wel zijn dat deze gastanks in een Lint elk 65 kg waterstofgas kunnen bevatten. Dat moet bewaard worden onder zeer hoge druk, zoals hierboven beschreven, of onder zeer lage temperatuur, ongeveer 253 graden onder nul. Dat laatste is een beetje lastig onderweg.
Wie meer interesse heeft, kan dat goed opzoeken onder enkele trefwoorden.

Maandag 06 apr 2020 - 11:15:20
koekje
koekje
Die gastanks kunnen heel veel hebben. Mocht door bijvoorbeeld brand (hitte) de druk in de tanks te hoog worden, dan zorgt een overdrukventiel voor het 'veilig' affakkelen van het gas.

Dit is wat jaartjes geleden al eens gedemonstreerd bij een CNG bus in Wassenaar: www.youtube.com

Maandag 06 apr 2020 - 13:02:36
sjoerd
sjoerd
En gezien het feit dat dit al even geleden is, zal het wel aardgas geweest zijn. Weet dan, dat dit """veilig""" affakkelen bij waterstof heftiger zal zijn.

Maandag 06 apr 2020 - 13:09:18
michaben
michaben
Prima manier van affakkelen op het platteland, maar niet in bijvoorbeeld de Schipholtunnel.

Maandag 06 apr 2020 - 13:10:24
treinfan
treinfan
Waarom zou een waterstofbrand heftiger zijn dan een aardgasbrand?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 06 apr 2020 - 14:17:12
sjoerd
sjoerd
Omdat een brandstofcel in voertuigen zoals beschreven, gaat haperen bij gasmengsels. Men voert dus zuivere waterstof en zuurstof toe, waardoor het proces goed blijft verlopen. Bij de productie van waterstof door bijvoorbeeld elektrolyse produceer je ook niets anders dan waterstof.
Aardgas en lpg zijn mengsels van verschillende gassen. Dat is niet erg, want de branders in voertuigen verbranden het meeste ervan ook wel. Het is grotendeels methaan, maar er zit bijvoorbeeld ook ethaan in en nogal wat stikstof en zelfs CO2. Daardoor heeft dat gas een zekere verbrandingswaarde die in de branders moet passen, en anders wordt het bijgemengd. Dan verbrandt het altijd ongeveer even intens, maar doordat het een mengsel is, niet zo heftig als zuiver methaan. En zeker niet zo heftig als zuivere waterstof.
Zoals reeds vermeld: er staat van alles achter trefwoorden op internet voor wie meer wil weten. Ik heb lang genoeg schei- en natuurkunde gegeven. De meeste spotters hier interesseert dat niet zo.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 06 apr 2020 om 14:22:34

Maandag 06 apr 2020 - 15:20:12
treinfan
treinfan
Ik ben zelf zeker geen scheikundig specialist, maar ik laat mij graag goed informeren en wil ook best wat bijleren. Als ik echter zoek op verbrandingswaardes, dan vind ik dat de energetische waarde van waterstofgas per m3 driemaal zo laag is als dat van aardgas. Ook de zelfontbrandingstemperatuur van waterstofgas ligt hoger dan dat van aardgas. Dat lijken mij beide geen redenen waarom waterstof heftiger verbrandt. Als je betere trefwoorden hebt, graag.

Laatst bewerkt door treinfan op Maandag 06 apr 2020 om 15:20:51

Maandag 06 apr 2020 - 15:27:49
waalkade
waalkade
Per kg waarschijnlijk hoger.

Maandag 06 apr 2020 - 15:39:59
selivio
selivio
hydrogen.wsu.edu

Hier een artikel van Washington state University uit 2017 waar wel best interresante info staat over het "gevaar"van waterstof.
Daarnaast, als waterstof zo gevaarlijk is(en daarmee zeg ik niet dat het ongevaarlijk is), hoe komt het dan dat er legaal al 1000en fuel-cell vorkheftrucks zijn. Daarnaast zijn er wereldwijd ook al 1000en fuel-cell auto's rijden(BMW heeft ook al eens de hydrogen 7 gebouwd die een verbrandingsmotor heeft die ook waterstof verbrandt), én aan het einde van het jaar komen er ook nog eens 20 extra bussen in dienst met een fuel-cell. De techniek is verder dan we denken, maar het is gewoon een relatief dure techniek in vergelijking met batterij aangedreven waardoor we het in het dagelijkse leven gewoon niet zoveel zien. Maar het is er wel al.

Maandag 06 apr 2020 - 15:57:32
waalkade
waalkade
www.advitek.nl
Als een van de eerste zon energie gebruikers was ik al een aantal jaren nieuwsgierig naar een Back-up voor dat systeem.
De aanschaf van een brandstofcel is nog wel te behappen.
Maar kijk een naar het rendement en de garantie periode.

Maandag 06 apr 2020 - 16:18:23
thom
thom
Quote
koekje (ma 06 apr 2020 11:15:20 www.somda.nl): Die gastanks kunnen heel veel hebben. Mocht door bijvoorbeeld brand (hitte) de druk in de tanks te hoog worden, dan zorgt een overdrukventiel voor het 'veilig' affakkelen van het gas.

Dit is wat jaartjes geleden al eens gedemonstreerd bij een CNG bus in Wassenaar: www.youtube.com
Ik geloof alleen dat men later op het idee gekomen is dat het wellicht handiger was om dat overdruk ventiel verticaal te zetten ipv horizontaal

Laatst bewerkt door thom op Maandag 06 apr 2020 om 16:18:35

Maandag 06 apr 2020 - 16:58:48
koekje
koekje
Nee. Mercedes-Benz fakkelt inderdaad verticaal af, MAN horizontaal.

Volgens MAN is dat veiliger in tunnels of andere gebouwen. Verticaal affakkelen vermindert behoorlijk snel de structurele integriteit van een gebouw of tunnel en kan instorten. Als een bus in brand staat gaat MAN ervan uit dat personen er niet naast gaan staan.

Plus, het affakkelen in Wassenaar was niet nodig geweest. Als de brandweer was gaan blussen, bleven de tanks koel genoeg om geen overdruk te krijgen. In die tijd was een CNG bus nog redelijk nieuw en was de brandweer er niet heel bekend mee en besloten ze even uit de buurt te blijven.

Maandag 06 apr 2020 - 17:30:27
sjoerd
sjoerd
Quote
treinfan (ma 06 apr 2020 15:20:12 www.somda.nl): Ik ben zelf zeker geen scheikundig specialist, maar ik laat mij graag goed informeren en wil ook best wat bijleren. Als ik echter zoek op verbrandingswaardes, dan vind ik dat de energetische waarde van waterstofgas per m3 driemaal zo laag is als dat van aardgas. Ook de zelfontbrandingstemperatuur van waterstofgas ligt hoger dan dat van aardgas. Dat lijken mij beide geen redenen waarom waterstof heftiger verbrandt. Als je betere trefwoorden hebt, graag.
De verbrandingswaarde van een kuub gas is inderdaad belangrijk, maar een kuub gas zegt niks omdat je er de druk niet van kent, en dat maakt vergelijken lastig. Er kunnen onder druk heel wat meer moleculen in een tank dan zonder druk.
De hoge zelfontbrandingswaarde wordt normaal niet gehaald, maar een impact op een gasreservoir die het reservoir vernielt, geeft vonken en als dat het geval is, is er natuurlijk geen sprake van spontane zelfontbranding.