Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Ombouw bovenleidingspanning NL naar 3kV/15kV/25kV

Vrijdag 24 jun 2016 - 15:44:49
Daan!
Daan!
Nederlandse bovenleiding kan naar 3KV
door Karolien van Wijk in rubriek artikel
1 reactie
De overstap van 1500 Volt naar 3000 Volt op de bovenleiding van het Nederlandse spoor is haalbaar en rendabel. Dat blijkt uit onderzoek van ProRail.

ProRail heeft op verzoek van het ministerie van IenM nut, noodzaak en mogelijkheden onderzocht voor het verhogen van de spanning op de bovenleiding naar 3000 Volt (3KV). Het huidige systeem van 1500 Volt (1,5KV) op de bovenleiding kent relatief veel energieverlies in het systeem en levert een beperkt tractievermogen. Er is eerder op verzoek van IenM ook onderzoek gedaan naar andere mogelijkheden, zoals het verhogen van de spanning naar 25.000 Volt (zoals op de HSL) of naar 15.000 Volt (zoals in Duitsland en Zwitserland). Hiervoor is echter een complete vervanging van de bovenleiding in heel Nederland nodig.

Tijdwinst
Het verhogen van de spanning kent een aantal voordelen. Door de verhoogde spanning kan meer vermogen geleverd worden aan de treinen, zodat deze sneller kunnen optrekken. Per stop kan dit, afhankelijk van de snelheid, resulteren in een tijdwinst van 27 seconden. Over het hele Nederlandse spoor gezien is dat een substantiële tijdswinst. Hierdoor wordt het rijdtijdverschil tussen sprinters en IC’s kleiner en ontstaat er extra capaciteit op intensief bereden trajecten.

Energiebesparing
De verhoogde tractiespanning levert een energiebesparing op van circa 20%. Dit wordt bereikt doordat er bij een verhoogde spanning minder elektriciteit verloren gaat. Overgang naar 3000 Volt zorgt voor een halvering van energieverlies in de bovenleiding (van 10 procent bij 1500 Volt (1,5KV) naar minder dan 5 procent bij 3KV). Daarnaast zorgt het voor meer terugwinning van remenergie bij 3KV, die bruikbaar wordt gemaakt voor andere treinen; het zogenaamd recuperatief vermogen. De zo ontstane jaarlijkse energiebesparing is vergelijkbaar met het elektriciteitsgebruik van 100.000 huishoudens.

Haalbare spanning
Doordat Nederland relatief vroeg is begonnen met elektrificatie van het spoornetwerk, heeft Nederland als een van de weinige landen in Europa een bovenleidingspanning van 1,5KV. Hoewel de overstap van 1,5KV naar 3KV een investering van in totaal ongeveer 800 miljoen euro vergt, wegen de baten op tegen de kosten. Samen met de ombouw van het materieel kan dit na de ombouwperiode in minder dan tien jaar terugverdiend worden. Diverse Europese landen, waaronder België, kennen 3KV. Er hoeft dus geen nieuw systeem ontwikkeld te worden.

Brandbrief
De ombouw naar 3KV was een van de wensen in de brandbrief over infrastructuur die de coalitie Nederland Mobiel afgelopen mei naar de regering stuurde. ProRail is een van de partners in deze coalitie.
Het Ministerie van IenM moet op basis van de onderzoeksresultaten, een besluit nemen over een eventuele ombouw naar 3KV. Wanneer dat gaat gebeuren is nog niet duidelijk.

Bron: OV Magazine

Laatst bewerkt door moderator op Zaterdag 02 jul 2016 om 20:57:51, reden: Hoofdletter in topictitel

Vrijdag 24 jun 2016 - 15:50:11
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Volgensmij ben je wel even bezig om al het materieel om te bouwen naar 3kV. Alleen de traxxen in de vloot van NS kunnen op 3 kV opereren.
Weet iemand ook wat je in een treinstel moet veranderen om onder 3kV te kunnen rijden?

Laatst bewerkt door wouterder op Vrijdag 24 jun 2016 om 15:50:59

Vrijdag 24 jun 2016 - 16:03:46
thom
thom
Nou de hele tractieinstallatie, en onderdelen als bijv. compressoren die op de HS werken.

Bedenk je maar even wat je thuis zou moeten doen als er morgen 400 volt uit je stopcontacten zou komen

Vrijdag 24 jun 2016 - 16:11:35
daniel81
daniel81
Het lastigste lijkt me nog wel om dit in een tijdspad te zetten: Terwijl baanvakken en materieel omgebouwd worden ook nog een manier vinden om tussendoor nog treindiensten aan te bieden, met monocourant materieel!
Dat dwingt tot corridorrijden (voor IC's én sprinters dezelfde corridor) en een hoop opgeknipte treinseries, dus méér materieel nodig terwijl er door de ombouwoperatie mínder beschikbaar is.....
In Frankrijk wordt ook wel eens een lijn omgebouwd, maar da's er 1 tegelijk.
Het zou me niet verbazen als dit op zich sympathieke plan afketst door de praktische onuitvoerbaarheid.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 24 jun 2016 - 16:56:24
b2py
b2py
Die gedachte hebben we al jaren dus dat scheelt

Vrijdag 24 jun 2016 - 17:00:35
Daan!
Daan!
1,5kV is een onhoudbare situatie op (middel)lange termijn. Het zal een keer moeten gebeuren.
Waarom zou je materieel en infra tegelijkertijd moeten ombouwen? Ik zou zorgen dat eerst al het materieel wordt omgebouwd zodat het 3kV lust. Is het mogelijk om materieel multicourant te maken, zodat het zowel 3kV als 1,5kV aankan? Dat zou namelijk de mogelijkheid scheppen om, nadat al het materieel omgebouwd is, de infrastructuur om te bouwen.

Vrijdag 24 jun 2016 - 17:35:50
broek53
broek53
Dat is zoiets als de ombouw naar ERTMS-benadering.

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:09:09
thom
thom
Ik vraag me een beetje af wat er zo onhoudbaar is aan die 1,5 kV, Daan! ?

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:15:51
gose91
gose91
Kan 'm ook niet helemaal plaatsen. Het materieel wordt alleen maar zuiniger door lager gewicht en verdere technieken, waardoor de energievraag niet gelijk toeneemt met de materieeltoename. Toen er nog volop slagschepen Mat '54 en '64 rondreden trok het net het ook.

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:17:47
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Wat gaat er met 't elektrisch museumspul gebeuren, totale ombouw elektrische installatie of een voorziening aanbrengen om 3 kV naar 1,5 kV te transformeren?

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:25:14
thom
thom
Het enige wat daar zeker over is, is dat nog niemand daar concreet over nagedacht heeft

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:28:45
Daan!
Daan!
Quote
thom (vr 24 jun 2016 19:09:09 www.somda.nl): Ik vraag me een beetje af wat er zo onhoudbaar is aan die 1,5 kV, Daan! ?
Nou zoals in het artikel staat en uit meerdere onderzoeken blijkt; het levert een te groot verlies op en zorgt voor te weinig tractievermogen. In rapporten wordt telkens vermeld dat bij een intensiever gebruik van het spoor en het rijden met hogere snelheden, 1,5kV niet wenselijk is.

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:29:28
thom
thom
Niet wenselijk, is bij mij toch iets anders dan onhoudbaar...

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:33:34
b2py
b2py
Milieuonvriendelijk, minder capaciteit, inefficiënt, duur. Hoeveel argumenten heb je nodig?

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:35:42
Daan!
Daan!
Quote
thom (vr 24 jun 2016 19:29:28 www.somda.nl): Niet wenselijk, is bij mij toch iets anders dan onhoudbaar...
Ik wist dat je dat zou zeggen. Toen ik het opschreef dacht ik precies hetzelfde.😂😂 Maar punt is duidelijk lijkt me.👍

Laatst bewerkt door Daan! op Vrijdag 24 jun 2016 om 19:37:45

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:36:43
thom
thom
@Daan!: Lol, maar idd duidelijk

Ik denk als je die investering in 3kV van materieel en infra afzet tegen de besparing die je daarmee zou kunnen krijgen, je nogwel even een tijdje aan het afschrijven bent...

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 24 jun 2016 om 19:37:40

Vrijdag 24 jun 2016 - 19:42:57
Daan!
Daan!
De terugverdientijd is minder dan 10 jaar aldus artikel. Daar zitten investeringen in het materieel in.

Vrijdag 24 jun 2016 - 22:37:23
treinfan
treinfan
...wanneer wilde men ook alweer 25 kV gaan invoeren?

[Bezig met laden...]

Vrijdag 24 jun 2016 - 22:53:21
b2py
b2py
Die kosten liggen een factor 10 hoger dan 3kV terwijl de baten niet significant hoger zijn..

Laatst bewerkt door b2py op Vrijdag 24 jun 2016 om 22:53:36

Zaterdag 25 jun 2016 - 00:43:08
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
Daan! (vr 24 jun 2016 19:28:45 www.somda.nl):
Quote
thom (vr 24 jun 2016 19:09:09 www.somda.nl): Ik vraag me een beetje af wat er zo onhoudbaar is aan die 1,5 kV, Daan! ?
Nou zoals in het artikel staat en uit meerdere onderzoeken blijkt; het levert een te groot verlies op en zorgt voor te weinig tractievermogen. In rapporten wordt telkens vermeld dat bij een intensiever gebruik van het spoor en het rijden met hogere snelheden, 1,5kV niet wenselijk is.
Je trekt toch niet helemaal de juiste conclusies. In het artikel staat dat er met 3kV meer tractievermogen geleverd kan worden en zorgt voor 20% energiebesparing. Er staat nergens dat het huidige systeem een te groot verlies en te weinig tractievermogen oplevert. De implicatie van dit onderzoek is niet om het huidige systeem het label onbruikbaar te geven, maar om mogelijkheden tot verbetering te presenteren. Niemand heeft gezegd dat 1,5 kV nu ineens niet meer voldoet.

Zaterdag 25 jun 2016 - 01:36:00
broek53
broek53
Als je de atmosfeer een beetje lekker wilt opwarmen, moet je met 1500 V doorgaan, zeggen de mensen van tractievoeding van mijn bedrijf altijd. Of je de inefficiency van 1500 V TE hoog vindt, is een kwestie van beoordeling natuurlijk; het is niet dat je de spanning er niet meer op kunt houden - als je maar genoeg onderstations bouwt, lukt dat wel.

Zaterdag 25 jun 2016 - 03:53:11
ThaFizzy
ThaFizzy
Quote
Daan! (vr 24 jun 2016 15:44:49 www.somda.nl): Er is eerder op verzoek van IenM ook onderzoek gedaan naar andere mogelijkheden, zoals het verhogen van de spanning naar 25.000 Volt (zoals op de HSL) of naar 15.000 Volt (zoals in Duitsland en Zwitserland). Hiervoor is echter een complete vervanging van de bovenleiding in heel Nederland nodig.
Wellicht heeft deze leek het ooit verkeerd begrepen hoor, maar wordt alle nieuwe bovenleiding al niet al een hele tijd uitgevoerd volgens systeem B4 (moest het even opzoeken op Wikipedia)? En is het op grote delen eigenlijk al geschikt?

Met andere woorden, gaan we nu eerst veel geld uitgeven om alles een jaartje of 10 net iets meer te laten rijden om dan alsnog over te gaan op 25kV zoals eigenlijk Europees is afgesproken?

Kan zijn dat ik iets mis hoor... ...maar dit klinkt bij mij als verspilling van geld omdat we nu nog niet bereid zijn de iets hogere prijs (voor aanleg) te betalen van 25kV. En dus betalen we straks waarschijnlijk eerst een hele dure 3kV ombouw en daarna alsnog de 25kV ombouw. Althans... dat vermoeden heb ik zomaar eens...

Zaterdag 25 jun 2016 - 05:35:53
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Volgens mij is daar alweer vanaf gestapt. Op Zwolle-Wierden hangt zo te zien 'normale' bovenleiding in elk geval.

Zaterdag 25 jun 2016 - 08:19:17
dh3201
dh3201
Gewoon bij 1k5 blijven, 140 km/h is snel genoeg voor ons metronet

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 25 jun 2016 - 09:03:00
Daan!
Daan!
En bedankt voor deze informatieve en onderbouwde bijdrage....

Zaterdag 25 jun 2016 - 09:30:47
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Totaal nietszeggend inderdaad, helemaal omdat 25kvac gunstiger is voor ons "metrostelsel" i.v.m. sneller optrekken dan nu mogelijk is.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 25 jun 2016 - 09:31:50
yappa
yappa
Begin jaren 2000 zijn een paar Zweedse trams omgebouwd van 750V naar 1500V om dienst te doen op Gouda-Alphen. Volgens de persberichten destijds was dat een kwestie van "omvormer ertussen en gaan".

Zo het voor het NS-mat veel complexer worden dan dat om onder 3kV te kunnen rijden?

Zaterdag 25 jun 2016 - 09:37:26
broek53
broek53
Quote
ThaFizzy (za 25 jun 2016 03:53:11 www.somda.nl):
Quote
Daan! (vr 24 jun 2016 15:44:49 www.somda.nl): Er is eerder op verzoek van IenM ook onderzoek gedaan naar andere mogelijkheden, zoals het verhogen van de spanning naar 25.000 Volt (zoals op de HSL) of naar 15.000 Volt (zoals in Duitsland en Zwitserland). Hiervoor is echter een complete vervanging van de bovenleiding in heel Nederland nodig.
Wellicht heeft deze leek het ooit verkeerd begrepen hoor, maar wordt alle nieuwe bovenleiding al niet al een hele tijd uitgevoerd volgens systeem B4 (moest het even opzoeken op Wikipedia)? En is het op grote delen eigenlijk al geschikt?

Met andere woorden, gaan we nu eerst veel geld uitgeven om alles een jaartje of 10 net iets meer te laten rijden om dan alsnog over te gaan op 25kV zoals eigenlijk Europees is afgesproken?

Kan zijn dat ik iets mis hoor... ...maar dit klinkt bij mij als verspilling van geld omdat we nu nog niet bereid zijn de iets hogere prijs (voor aanleg) te betalen van 25kV. En dus betalen we straks waarschijnlijk eerst een hele dure 3kV ombouw en daarna alsnog de 25kV ombouw. Althans... dat vermoeden heb ik zomaar eens...
Zover ik weet, is alleen de Hanzelijn bovenleidingtechnisch zo uitgevoerd dat het naar wisselspanning zou kunnen. Bij allerlei verbouwingen en vernieuwingen die gaande zijn, wordt daarmee geen rekening (meer) gehouden.

Zaterdag 25 jun 2016 - 10:44:18
kleine_man
kleine_man
Utrecht - Bijlmer toch ook ?

Overgaan op 3kV kan er ook voor zorgen dat we een betere aansluiting op onze zuiderburen. Kan de 3600 door naar Antwerpen

Zaterdag 25 jun 2016 - 10:52:48
Astraea
Astraea
Cijfers heb ik niet, maar volgens mij zijn nog grote delen van het niet uitgevoerd met een bovenleiding die hiervoor niet geschikt is.

En verder is de keuze voor 3 kV goed te begrijpen. 1,5 kV brengt veel slijtage met zich mee. De aloude formule voor vermogen luidt vermogen = spanning * stroomsterkte (P=U*I). Als je van 1,5 kV naar 3 kV gaat, heb je de helft minder stroomsterkte nodig voor hetzelfde vermogen en mogelijk wat speling om meer vermogen door de kabels heen te sturen binnen de marges van warmte-ontwikkeling.

Zaterdag 25 jun 2016 - 11:06:54
pjkleton
pjkleton
Het energieverlies in de kabels en bovenleiding neemt kwadratisch af ,dus 4x als de spanning naar 3kV zou gaan.
Het spanningsverlies halveert t.o.v. 1500V,maar de winst is wat minder omdat al een tijdje op 1800 V gereden wordt.
Peter

Zaterdag 25 jun 2016 - 11:56:46
waalkade
waalkade
Dat is niet waar, bij 3kV ga je dunnere kabels leggen.

Zaterdag 25 jun 2016 - 16:02:07
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
kleine_man (za 25 jun 2016 10:44:18 www.somda.nl): Utrecht - Bijlmer toch ook ?

Overgaan op 3kV kan er ook voor zorgen dat we een betere aansluiting op onze zuiderburen. Kan de 3600 door naar Antwerpen
Ut - Asb en de Utrechtboog + straks het nieuwe gedeelte naar Dvd - Asdz - Asra
Lls - Zl
Ut - Wd
Ut - Htn
Dat zijn ze

Laatst bewerkt door Rolffiej19 op Zaterdag 25 jun 2016 om 16:02:49

MCN ASD

Zaterdag 25 jun 2016 - 16:27:41
pjkleton
pjkleton
Zeker ,dat kan ook, maar ik ga even uit van de situatie dat je nog dikke kabels voor het 1500 V bedrijf hebt liggen.
Peter

Zaterdag 25 jun 2016 - 22:47:54
Nelis
Nelis
Quote
yappa (za 25 jun 2016 09:31:50 www.somda.nl): Begin jaren 2000 zijn een paar Zweedse trams omgebouwd van 750V naar 1500V om dienst te doen op Gouda-Alphen. Volgens de persberichten destijds was dat een kwestie van "omvormer ertussen en gaan".

Zo het voor het NS-mat veel complexer worden dan dat om onder 3kV te kunnen rijden?
Dit was het eerste wat ik ook dacht. Ware het alleen niet dat die omvormers erg groot zijn en enorm zwaar om met dit soort hoogspannings gelijkstroom om te gaan in de hoge stroomsterktes die nodig zijn om bijvoorbeeld een IC te laten rijden. Ik kan zo geen plek in bijvoorbeeld een virm bedenken waar je zo'n bakbeest in kwijt kan.

Ik vind de optie van verhogen naar 3kv wel een heel interessante alleen zet ik mijn vraagtekens bij de terugverdien termijn van 10 jaar. Voor infra lijkt mij dit wel een redelijke schatting maar voor het materieel zie ik de terugverdien termijn van de investering niet. De mat slijtage wordt niet significant anders door een ander voltage.

Zaterdag 25 jun 2016 - 22:58:09
Daan!
Daan!
Terugverdientijd heeft ook niets te maken met slijtage van materieel. NS doet een investering in zijn materieel en verdient daardoor een y bedrag extra per jaar.

Investering : Y = terugverdientijd

Zaterdag 25 jun 2016 - 23:19:03
thom
thom
@Nelis,

Doek 4 zitplaatsen op en kijk eens wat een ruimte je voor een omzetter hebt...

Zondag 26 jun 2016 - 03:52:36
AlexNL
AlexNL
De investering kan zich ook terugwinnen in bijvoorbeeld een lagere energierekening.

Zondag 26 jun 2016 - 10:24:34
broek53
broek53
Quote
thom (za 25 jun 2016 23:19:03 www.somda.nl): @Nelis,

Doek 4 zitplaatsen op en kijk eens wat een ruimte je voor een omzetter hebt...
De ABv6 van het VIRM heeft in ieder geval een versterkte constructie voor de plaatsing van zware elektrische apparatuur. Concept is bedacht omdat er toen nog gedacht werd aan overschakelen op 25 kV wisselspanning.

Maandag 27 jun 2016 - 08:42:57
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Quote
Nelis (za 25 jun 2016 22:47:54 www.somda.nl):
Quote
yappa (za 25 jun 2016 09:31:50 www.somda.nl): Begin jaren 2000 zijn een paar Zweedse trams omgebouwd van 750V naar 1500V om dienst te doen op Gouda-Alphen. Volgens de persberichten destijds was dat een kwestie van "omvormer ertussen en gaan".

Zo het voor het NS-mat veel complexer worden dan dat om onder 3kV te kunnen rijden?
Dit was het eerste wat ik ook dacht. Ware het alleen niet dat die omvormers erg groot zijn en enorm zwaar om met dit soort hoogspannings gelijkstroom om te gaan in de hoge stroomsterktes die nodig zijn om bijvoorbeeld een IC te laten rijden. Ik kan zo geen plek in bijvoorbeeld een virm bedenken waar je zo'n bakbeest in kwijt kan.

Ik vind de optie van verhogen naar 3kv wel een heel interessante alleen zet ik mijn vraagtekens bij de terugverdien termijn van 10 jaar. Voor infra lijkt mij dit wel een redelijke schatting maar voor het materieel zie ik de terugverdien termijn van de investering niet. De mat slijtage wordt niet significant anders door een ander voltage.
En de tram van houten toch ook. Volgens mij werden er daar downchoppers ingezet.
Ik vraag me trouwens af of de ingreep aan modern materieel erg groot is. Virm etc hebben toch allemaal al omvormers aanboord om de dc 1500v in een 3 fase wosselspanning om te zetten voor de motoren. Je zou bijna zeggen omvormer uitwisselen en gaan. Dan kostbhet geen/nauwwlijks ruimte. Kabels voor 1500v zijn dik genoeg, de stroom zakt immers. Misschien dat de isolatie niet goed genoeg is. Maar bij bovenleiding is die ook al goed genoeg voor 3kv (huidige systeem kan zo 3kv op volgems artikelen)

Wie weet kan het zelfs deels software matig. Denk aand e taurus die met software 1500V geschikt is. Als je eem chopper amders afregelt komt er een andere spanning uit.

Maandag 27 jun 2016 - 13:32:16
jeanne
jeanne
Bij de huidige systemen weet ik het niet meer zo precies, maar in de voorlopers van de huidige generatie had je in Nederland een up-chopper nodig om 2,8 kV op de tussen kring te krijgen. Up- of down choppers zijn tegenwoordig technisch allang geen problemen meer!

Jeanne Kok

Maandag 27 jun 2016 - 15:38:04
Edb3
Edb3
Mij komt de insteek om op 3 kV over te gaan, vreemd over. Bij mijn weten spraken verschillende studie's en scenario's eerder over 15 kV. Is de Betuweroute immers niet op die wisselspanning gebracht als aanloop naar een algehele invoering? Bij die spanning heb je nog minder verliezen en kun je met veel minder dikke kabels uit de voeten.
Ander argument is dat I&M in haar recente rapport van 16 juni over beheersing van infraonderhoud (BOV) spreekt over grootschalige vervanging van bovenbouw -zoals bvl-portalen- in de nabije toekomst. Maak alles dan gelijk geschikt voor 15 kV. VIRM is er ook al op voorbereid.
Kortom: mij lijkt 3 kV het paard achter de wagen spannen.

Maandag 27 jun 2016 - 15:39:44
Daan!
Daan!
Je zou bijna zeggen, stap geheel op 25kV over als toch de hele bovenbouw moet worden aangepast.

Maandag 27 jun 2016 - 15:47:57
PimTH
PimTH
Flickr 124886297@N02
@Edb3, je bedoelt 25 kV i.p.v. 15 kV neem ik aan?

Maandag 27 jun 2016 - 15:56:29
cuneo56
cuneo56
Volgens mij is een belangrijk argument om voor 3Kv en niet 25 Kv te kiezen , naast wat "simpeler"aanpassen bestaand materieel vooral de bij 25KV benodigde "isolatie"afstand, dus ruimte tussen Bovenleiding en andere objecten. Dat gaan aanpassen heeft nogal veel ( heelveel) gevolgen voor met name viaducten, traverses en perronkappen.

Laatst bewerkt door cuneo56 op Maandag 27 jun 2016 om 15:57:16

Maandag 27 jun 2016 - 17:07:39
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
En het argument van de ATB. Er zijn al de nodige problemen geweest waar de 25KV AC interfereert (oa bij de Betuweroute vs de Merwedelijn) met de frequentie van de ATB.
Als je voor 25KV AC kiest of evt een andere wisselspanning, dan heb een probleem met de ATB, die - ik dacht - met 75 Hz in het spoor zit. Bij DC heb je daar geen last mee.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 27 jun 2016 om 17:08:54

Dick van den Hoven

Maandag 27 jun 2016 - 17:08:44
michaben
michaben
Quote
jor[D]1 (ma 27 jun 2016 08:42:57 www.somda.nl): Ik vraag me trouwens af of de ingreep aan modern materieel erg groot is. Virm etc hebben toch allemaal al omvormers aanboord om de dc 1500v in een 3 fase wosselspanning om te zetten voor de motoren. Je zou bijna zeggen omvormer uitwisselen en gaan.
Dat lukt je alleen niet in één weekend, en een gefaseerde overgang zonder bicourant materieel vereist het tijdelijk opknippen van ontelbaar veel treindiensten. Naar mijn idee zal dat ook de grootste uitdaging zijn, een baanvak kan je eventueel wel in een weekend omschakelen (zeker als je nieuwe voedingsstations bouwt ipv de oude aanpast) maar materieel zal toch bicourant moeten zijn en zowel op de oude als nieuwe spanning moeten kunnen rijden zondat dat je op 1500V op half vermogen rijdt.

Maandag 27 jun 2016 - 17:18:10
cuneo56
cuneo56
Het is trouwens te hopen dat als dit idee doorgaat, ze de spanning wat stabieler weten te houden dan in b.v België of Italie.
Want net als bij de huidige 1,8KV mag ook bij 3Kv de spanning wat rond de norm afwijken.
In Belgie (en al helemaal in Italie) is die afwijking in de praktijk een stuk groter.
En materieel types die netjes volgens de normen gebouwd zijn hebben daar nogal eens last van.
RIC rijtuigen die vanuit D / A Italie inrijden komen nogal eens met defecte statische omvormers ( en dus verwarming/ verlichting/keuken) weer retour en ook de ICE is nog wel eens defect gegaan tijdens een slagje Brussel.
In een ver verleden hadden ook de Duitse 4 systeem loks ( BR 184) daar flink moeite mee.

Laatst bewerkt door cuneo56 op Maandag 27 jun 2016 om 17:19:38

Maandag 27 jun 2016 - 20:34:15
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Het belangrijkste argument voor 3kv DC lijkt te zijn dat de bovenleiding hiervoor niet aangepast hoeft te worden en het materieel betrekkelijk eenvoudig kan ombouwen. 15/25kV AC heeft ongelooflijk veel consequentie voor onderandere de bovenleiding welke compleet vervangen moet worden. Isolatie afstanden welke een stuk groter moeten zijn, stoorvelden etc etc.
Quote
michaben (ma 27 jun 2016 17:08:44 www.somda.nl):
Quote
jor[D]1 (ma 27 jun 2016 08:42:57 www.somda.nl): Ik vraag me trouwens af of de ingreep aan modern materieel erg groot is. Virm etc hebben toch allemaal al omvormers aanboord om de dc 1500v in een 3 fase wosselspanning om te zetten voor de motoren. Je zou bijna zeggen omvormer uitwisselen en gaan.
Dat lukt je alleen niet in één weekend, en een gefaseerde overgang zonder bicourant materieel vereist het tijdelijk opknippen van ontelbaar veel treindiensten. Naar mijn idee zal dat ook de grootste uitdaging zijn, een baanvak kan je eventueel wel in een weekend omschakelen (zeker als je nieuwe voedingsstations bouwt ipv de oude aanpast) maar materieel zal toch bicourant moeten zijn en zowel op de oude als nieuwe spanning moeten kunnen rijden zondat dat je op 1500V op half vermogen rijdt.
Dan koop je een omvormer/chopper installatie die zowel 3kV als 1,5 lust. Die technieken zijn ondertussen al zo ongelooflijk ver gevorderd en kunnen een constante uitgangspanning leveren.
Denk bijv aan je telefoon lader die lust ook 115-250v, terwijl het een piepklein dingetje is.

Maandag 27 jun 2016 - 20:36:35
thom
thom
Het aanpassen van de onderstations voor 3kV schijnt juist betrekkelijk eenvoudig te zijn, oa dubbele voedingen in serie zetten ipv paralel.

Maandag 27 jun 2016 - 20:36:58
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
Edb3 (ma 27 jun 2016 15:38:04 www.somda.nl): Mij komt de insteek om op 3 kV over te gaan, vreemd over. Bij mijn weten spraken verschillende studie's en scenario's eerder over 15 kV. Is de Betuweroute immers niet op die wisselspanning gebracht als aanloop naar een algehele invoering? Bij die spanning heb je nog minder verliezen en kun je met veel minder dikke kabels uit de voeten.
Ander argument is dat I&M in haar recente rapport van 16 juni over beheersing van infraonderhoud (BOV) spreekt over grootschalige vervanging van bovenbouw -zoals bvl-portalen- in de nabije toekomst. Maak alles dan gelijk geschikt voor 15 kV. VIRM is er ook al op voorbereid.
Kortom: mij lijkt 3 kV het paard achter de wagen spannen.
Waarschijnlijk bedoel je 25kV, maar dat maakt voor het argument weinig uit. Het is vrij simpel.

Nodige aanpassingen voor 3kV:
Infra: onderstations nieuwe transformatoren geven
Materieel: afhankelijk van de leeftijd en techniek nieuwe transformatoren of downchoppers inbouwen. Hoe nieuwer het materieel hoe makkelijker het is.

Nodige aanpassingen voor 25kV
Infra: compleet nieuwe onderstations, 90% van de bovenleiding compleet vervangen (alles wat niet B4 is), diverse bruggen verhogen (isolatieafstand) en waarschijnlijk ook een nieuwe Schipholtunnel bouwen (aangezien de BVL daar uitzonderlijk laag is
Materieel: een deel afvoeren omdat ombouw praktisch niet mogelijk is en een deel enkele tientallen zitplaatsen opofferen om een nieuwe transformator in te bouwen

Ik hoop dat het duidelijk is dat een ombouw naar 25kV op z'n minst het tienvoudige kost en heel veel zeer lange buitendienststellingen.

Maandag 27 jun 2016 - 20:39:48
gose91
gose91
Quote
thom (ma 27 jun 2016 20:36:35 www.somda.nl): Het aanpassen van de onderstations voor 3kV schijnt juist betrekkelijk eenvoudig te zijn, oa dubbele voedingen in serie zetten ipv paralel.
Dus eigenlijk nu al materieel voorzien van een redelijk handzame omvormer, later een weekend/weekje treinverkeer plat om je onderstations te herschikken en de knop om?

Maandag 27 jun 2016 - 20:41:40
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
DingeZ een nieuwe Schipholtunnel bouwen (aangezien de BVL daar uitzonderlijk laag is
Dat is natuurlijk geen optie en als die ruimte werkelijk te klein zou zijn lijkt het me erg stug dat daar niet iets op te vinden is.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 27 jun 2016 - 21:29:23
jeanne
jeanne
Er bestaat ook nog zoiets plafond stroomrails die met snelheden tot 160 km/h bereden mag worden!

Jeanne Kok

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 27 jun 2016 - 21:30:57
thom
thom
Blijft de vraag of dat toe te passen is met een verhoogde spanning.

t'Is zo lullig als er op je beton ijzer ineens spanning komt te staan bijv

Maandag 27 jun 2016 - 22:44:12
IC2000
IC2000
Zie Berlijn HBf, daar hebben ze zo'n bovenleiding.
Maar ik snap de hele 3kv=/25kv50Hz-discussie niet, als we zouden willen overstappen lijkt 15kv16,2/3Hz gezien ons achterland veel rendabeler voor de toekomst. Als daarop wordt overgestapt kan een gebied van Trondheim in Noorwegen tot Chiasso in Zwitserland met monocourant materieel bereikt worden.
Het kost meer dan 3kv, ongeveer hetzelfde als 25kv, maar heeft duidelijke voordelen op economisch vlak ten opzichte van de andere systemen, waarmee we eigenlijk een eilandbedrijf blijven, wat op termijn heel veel meer kosten met zich meebrengt.

Maandag 27 jun 2016 - 22:48:59
Apda
Apda
Quote
IC2000 (ma 27 jun 2016 22:44:12 www.somda.nl): Zie Berlijn HBf, daar hebben ze zo'n bovenleiding.
Maar ik snap de hele 3kv=/25kv50Hz-discussie niet, als we zouden willen overstappen lijkt 15kv16,2/3Hz gezien ons achterland veel rendabeler voor de toekomst. Als daarop wordt overgestapt kan een gebied van Trondheim in Noorwegen tot Chiasso in Zwitserland met monocourant materieel bereikt worden.
Denemarken heeft 25 kV 50 Hz.

Maandag 27 jun 2016 - 22:50:09
AlexNL
AlexNL
Quote
IC2000 (ma 27 jun 2016 22:44:12 www.somda.nl):

Maar ik snap de hele 3kv=/25kv50Hz-discussie niet, als we zouden willen overstappen lijkt 15kv16,2/3Hz gezien ons achterland veel rendabeler voor de toekomst. Als daarop wordt overgestapt kan een gebied van Trondheim in Noorwegen tot Chiasso in Zwitserland met monocourant materieel bereikt worden.
Niet helemaal. Denemarken is namelijk later begonnen met elektrificeren dan de omringende landen en heeft toen gekozen voor 25 kV AC 50 Hz.

Maandag 27 jun 2016 - 22:58:48
treinfan
treinfan
Quote
IC2000 (ma 27 jun 2016 22:44:12 www.somda.nl): Zie Berlijn HBf, daar hebben ze zo'n bovenleiding.
Maar ik snap de hele 3kv=/25kv50Hz-discussie niet, als we zouden willen overstappen lijkt 15kv16,2/3Hz gezien ons achterland veel rendabeler voor de toekomst. Als daarop wordt overgestapt kan een gebied van Trondheim in Noorwegen tot Chiasso in Zwitserland met monocourant materieel bereikt worden.
Het kost meer dan 3kv, ongeveer hetzelfde als 25kv, maar heeft duidelijke voordelen op economisch vlak ten opzichte van de andere systemen, waarmee we eigenlijk een eilandbedrijf blijven, wat op termijn heel veel meer kosten met zich meebrengt.
Het kost veel meer dan 25 kV, omdat er geen 16â…” Hz zomaar overal beschikbaar is, in tegenstelling tot 50Hz. Ja het is mogelijk om elk onderstation te voorzien van een AC-DC-AC-converter om de frequentie aan te passen, maar dan wordt elk onderstation wel groter en duurder.
In Duitsland ligt er niet voor niets een apart netwerk van hoogspanningsmasten enkel om de spoorlijnen van energie te voorzien.

[Bezig met laden...]

Maandag 27 jun 2016 - 23:20:07
maarten83
maarten83
Quote
IC2000 (ma 27 jun 2016 22:44:12 www.somda.nl): Zie Berlijn HBf, daar hebben ze zo'n bovenleiding.
Maar ik snap de hele 3kv=/25kv50Hz-discussie niet, als we zouden willen overstappen lijkt 15kv16,2/3Hz gezien ons achterland veel rendabeler voor de toekomst. Als daarop wordt overgestapt kan een gebied van Trondheim in Noorwegen tot Chiasso in Zwitserland met monocourant materieel bereikt worden.
Het kost meer dan 3kv, ongeveer hetzelfde als 25kv, maar heeft duidelijke voordelen op economisch vlak ten opzichte van de andere systemen, waarmee we eigenlijk een eilandbedrijf blijven, wat op termijn heel veel meer kosten met zich meebrengt.
En dan in plaats van atb gelijk etcs aanleggen met als terugval mogelijkheid pzb'90 en lzb.

Maandag 27 jun 2016 - 23:33:09
moderator
Moderator
moderator
Houden we het nog enigszins bij de feiten ipv eindeloos speculeren?

Dinsdag 28 jun 2016 - 00:15:47
thom
thom
Quote
IC2000 (ma 27 jun 2016 22:44:12 www.somda.nl): Zie Berlijn HBf, daar hebben ze zo'n bovenleiding.
Maar ik snap de hele 3kv=/25kv50Hz-discussie niet, als we zouden willen overstappen lijkt 15kv16,2/3Hz gezien ons achterland veel rendabeler voor de toekomst. Als daarop wordt overgestapt kan een gebied van Trondheim in Noorwegen tot Chiasso in Zwitserland met monocourant materieel bereikt worden.
Het kost meer dan 3kv, ongeveer hetzelfde als 25kv, maar heeft duidelijke voordelen op economisch vlak ten opzichte van de andere systemen, waarmee we eigenlijk een eilandbedrijf blijven, wat op termijn heel veel meer kosten met zich meebrengt.
De discussie is juist dat het overstappen op 3kV technisch véél minder ingrijpend is dan 25 kV en daardoor dus met een veel kleinere investering gedaan kan worden waarbij grotendeels dezelfde voordelen behaald kunnen worden...

Enja, dat idee van 15 kV is leuk, maar hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk op een verbinding naar die landen toe?
Dan is een investering in 25 kV veel makkelijker voor treinen die van de HSL of betuweroute afkomen, en dat zijn er veel meer dan naar die 15 kV landen...

Dinsdag 28 jun 2016 - 01:52:41
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Thom, ik vind je argument tegen 15kV een beetje onzin, immers is juist de bovenleidingspanning een van de redenen dst er geen treinen vanuit Nederland op die verbindingen rijden. Stel de vrasg eens anders: welke internationale verbindingen zijn potentieel interessant en welke spanning hebben we daarvoor nodig?

Dinsdag 28 jun 2016 - 08:11:08
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
15kV heeft ten opzichte van 25kV alleen maar nadelen. Uit de historie hebben de paar landen welke 15kV draaien een apart hoogspannings netwerk met aparte elektriciteits centrales om de afwijkende frequentie op te wekken.

De 25kV kun je echter zo uit de bestaande hoogspannings netten betrekken.
Voor 15kV zul je in nederland moeten gaan werken met dure frequentie omvormers.

15kV is net zo'n vreemde spanning als 1,5kV, beiden zouden in de huidige tijd volstrekt onlogisch zijn. (3kV eigenlijk ook).

Overigens zou stroomrails best kunnen. Maar ook daar heb je isolatie afstanden. (Vuistregel bij wisselhoogspanning 2cm afstand in lucht per kV, werk afstand is nog veel groter.)

Misschien kunnen ze met een 3kV net wel makkelijker een nieuwe benelux bouwen.

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Dinsdag 28 jun 2016 om 08:14:26

Dinsdag 28 jun 2016 - 09:23:10
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Ik dacht dat NMBS materieel ook onder 1,5 kV functioneert, het zij met half vermogen. Of heeft dat meer voeten in aarde?
Want dan zou materieel gemakkelijk omgebouwd kunnen worden naar 3 kV en daarna de bovenleiding.

Dinsdag 28 jun 2016 - 09:24:00
hellfire
hellfire
Quote
jor[D]1 (di 28 jun 2016 08:11:08 www.somda.nl): Overigens zou stroomrails best kunnen. Maar ook daar heb je isolatie afstanden. (Vuistregel bij wisselhoogspanning 2cm afstand in lucht per kV, werk afstand is nog veel groter.)
In de Parijse RER worden stroomrails veel gebruikt. Ik heb daarom even Wikipedia afgestruind en ben aangekomen bij de Franse pagina van de RER E: fr.wikipedia.org

Hier staat o.a. dat deze lijn de eerste lijn is die ondergronds op 25kV geëlektrificeerd is. Daarbij hebben ze een paar dingen moeten doen:
Quote
* l'implantation de sections de séparation de phases sur 10 voies rapides (plus 2 autres lors du prolongement futur vers La Défense et les garages de Nanterre) ;
* un diamètre des tunnels d'un mètre en plus ;
* des difficultés de réglage de la caténaire au droit des quais de plus d'un mètre par rapport au plan de roulement.
Vrij geïnterpreteerd staat daar dat ze wat meer bovenleidingssecties hebben, de diameter van de tunnels een meter (!) groter hebben gemaakt en dat er moeilijkheden waren met de bovenleiding bij de perrons.

Klinkt duur. Dat zullen "ze" hier wel te duur vinden.

Dinsdag 28 jun 2016 - 09:26:27
Edb3
Edb3
Quote
PimTH (ma 27 jun 2016 15:47:57 www.somda.nl): @Edb3, je bedoelt 25 kV i.p.v. 15 kV neem ik aan?
Correct, mij lijkt 25 kV de ideale toekomstbestendige tractiespanning. Daar kan ATB inderdaad niet tegen (argument van maarten83), maar we gaan toch over op ETCS.

Laatst bewerkt door Edb3 op Dinsdag 28 jun 2016 om 09:27:38

Dinsdag 28 jun 2016 - 09:39:08
Astraea
Astraea
Divers Belgisch materieel rijdt inderdaad redelijk probleemloos in Nederland, al heb ik van "horen zeggen" begrepen dat het voor de MS86 "Duikbrillen" en MS08 "Desiro's" niet mogelijk is. Bij de Duikbrillen omdat deze teveel vermogen trekken en bij de Desiro's wegens storingen die dan optreden (?) maar de details weet ik verder niet.

Laatst bewerkt door Astraea op Dinsdag 28 jun 2016 om 09:40:30, reden: In reactie op wouterder

Dinsdag 28 jun 2016 - 11:42:31
daniel81
daniel81
Bij Desiro's schijnt het iets softwarematigs te zijn: die laat'm blokkeren zodra die merkt dat de bovenleidingspanning 'te laag' is.

Dinsdag 28 jun 2016 - 11:57:13
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Duikbrillen kunnen probleemloos in Nederland rijden maar mogen dat alleen als ze solo rijden.
Quote
wouterder (di 28 jun 2016 09:23:10 www.somda.nl): Ik dacht dat NMBS materieel ook onder 1,5 kV functioneert, het zij met half vermogen. Of heeft dat meer voeten in aarde?
Want dan zou materieel gemakkelijk omgebouwd kunnen worden naar 3 kV en daarna de bovenleiding.
Dan heb je het over materieel dat onder een lagere spanning rijdt, dan waar het voor ontworpen is. Onder een hogere spanning rijden (wat het Nederlandse materieel zou moeten gaan doen) heeft wel wat meer voeten in de aarde.

Dinsdag 28 jun 2016 - 12:20:06
thom
thom
Quote
AgentX (di 28 jun 2016 01:52:41 www.somda.nl): Thom, ik vind je argument tegen 15kV een beetje onzin, immers is juist de bovenleidingspanning een van de redenen dst er geen treinen vanuit Nederland op die verbindingen rijden. Stel de vrasg eens anders: welke internationale verbindingen zijn potentieel interessant en welke spanning hebben we daarvoor nodig?
Maar stel nou dat je dat doet en er een paar internationale verbindingen zullen gaan rijden.

Je moet de hele nationale materieelvloot ervoor uitgebreid gaan verbouwen evenals het infra netwerk en zien dat je die afwijkende spanning maar ergens vandaan krijgt.

Dat kost vele malen meer dan ombouw naar 3 kV, dan is het toch veel makkelijker en goedkoper om die paar internationale verbindingen gewoon met een meerspannings lok te rijden?

Dinsdag 28 jun 2016 - 12:56:44
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Dat ben ik volledig met je eens, maar je draaide oorzaak en gevolg om; je liet het overkomen alsof het feit dat er momenteel geen internationale verbindingen zijn een reden is om niet van spanning te veranderen, terwijl het juist andersom is.

----

Trouwens, met een significant hogere spanning op het net, 15 of 25 kV, lijkt mij dat heel het probleem rondom ijzel op de draad ook verleden tijd kan zijn. Immers is het stroomverlies van een besneeuwde draad een stuk lager bij een veel hogere spanning. Of is dat geen logische beredenering?


Dinsdag 28 jun 2016 - 13:32:51
sjoerd
sjoerd
Geen enkele draad hoeft last te hebben van ijzelvorming. Dat is hier al enkele malen voorbijgekomen: gewoon een ontijzelschakeling er op zetten. Gebeurde al in de jaren 70 van de vorige eeuw. Maar die mogelijkheid is niet overal meer technisch aanwezig en waar het (op enkele plekken) nog wel zit, mag of kan het niet meer worden gebruikt. Sommige systemen worden er door gestoord.
Daarnaast zijn onze rijdraden dikker dan degene die een hogere spanning geven omdat de stroomsterkte bij ons hoger is. Bovendien zijn onze rijdraden dubbel uitgevoerd. Hierdoor blijft er ook veel meer rijp aan de draden hangen. Door het veel grotere gewicht van alle draden zijn onze masten en funderingen ook zwaarder (terwijl we ook nog eens slappere grond hebben).
Een slecht contactvlak vermindert gemiddeld de stroomsterkte omdat je gemiddeld minder vermogen afneemt, maar er zijn dan wel pieken en dalen. Hogere voltages leiden tot minder verlies maar ik durf niet te zeggen in hoeverre prestaties van materieel onder 1800 of 15000/25000 hierdoor verschillend worden beïnvloed.

Dinsdag 28 jun 2016 - 14:16:15
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik vind de discussie steeds vreemder worden. Ik snap niet zozeer wat er nog te discuteren valt over de mogelijkheid van wisselspanning, die is er namelijk niet. De kosten van ombouw naar 3kV zijn ongeveer 800 miljoen, dat is te overzien. De hele operatie is binnen afzienbare tijd te doen, met niet al te veel hinder voor reizigers. Om om te bouwen naar 25kV is er een investering van ergens tussen de 10 en 20 miljard nodig. Aangezien de baten van 3kV een verhoging van het rendement van 90% naar meer dan 95% is, zijn de baten voor 25kV hooguit 1,5x hoger dan van 3kV. Met een beetje rekenen komt daaruit dat zelfs met de meest gunstige situatie de terugverdientijd boven de 60 jaar ligt en waarschijnlijk boven de levensduur van de bovenleiding.
Ja, het hebben van meerdere spanningen in meerdere landen is lastig, met name voor treinstellen. Nee, dat is niet onoverkoombaar, bewijzen de tri-courante stellen van Abellio maar weer. Zelfs voor Hgl - Bielefeld gaan (technisch) dezelfde stellen rijden, omdat een aparte bi-courante stellen ontwikkelen niet de moeite is.
De échte moeilijkheden met internationaal rijden zit hem in de beveiliging. Je hebt maar 4 spanningen nodig om bijna overal te rijden, maar voor elk land is minstens één uniek systeem nodig.

Dinsdag 28 jun 2016 - 14:56:10
b2py
b2py
Quote
AgentX (di 28 jun 2016 12:56:44 www.somda.nl):
Trouwens, met een significant hogere spanning op het net, 15 of 25 kV, lijkt mij dat heel het probleem rondom ijzel op de draad ook verleden tijd kan zijn. Immers is het stroomverlies van een besneeuwde draad een stuk lager bij een veel hogere spanning. Of is dat geen logische beredenering?
Ik denk zelfs dat het probleem alleen maar verergert. Doordat je een hogere spanning hebt zal je stroom dalen en die hoge stroom zorgt juist voor verlies, in de vorm van warmte. In het Nederlandse geval zal de spanning naar 3kV gaan en je stroom verminderen, gevolg is minder verlies, minder warmte en mogelijk dus meer ijzelontwikkeling?

(Mijn electricteitskennis is enigszins verroest, als dit lariekoek is hoor ik het graag)

Dinsdag 28 jun 2016 - 16:17:44
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Elektrotechnisch is het tegenwoordig geen kunst meer om meer spanningstreinen te maken. Heb (helaas) nog nooit een schema van een multisysteem machine gezien. Maar zou me niks verbazen als 1,5 en 3kV in dat soort loks de zelfde hardware gebruiken.


Ik denk dat het niks uitmaakt met ijzel. Ijzel is ijzel en denpanto maakt dan geennkontakt met de bovenleiding. En om nu de keuze van een paar dagen per jaar te laten afhangen... Misschien dat een hogere spanning wel eerder doorslaat door het ijzel en dus kontact maakt met de pantograaf.

Ander voordeel van gelijkspanning is dat het eenvoudiger is rem energie terug te leveren aan het bovenleiding net.

Heb zowaar nog niemand over museum materieel gehoord. Maar het 1500V mat zou je door het plaatsen van een chopper tussen de panto en technisch binstallatie ook gewoon op 3kV kunnen rijden.

De voorbereiding van de flirt bestaat mischien wel uit een tractie installatie die met software zo op 3kV kan worden gezet. Inverter anders afregelen en klaar. Op internet is heel veel te lezen over tractie installaties. Feitelijk zijn ze voor ac en dc gelijk tegenwoordig. Alleen staat bij AC de gelijkrichter en trafo in de trein en bij DC langs de baan.

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Dinsdag 28 jun 2016 om 16:27:15

Dinsdag 28 jun 2016 - 16:40:42
Apda
Apda
Even een stukje geschiedenis:
In 1991 stelde NS een onderzoek in naar de mogelijkheid om over te gaan van 1500 V naar 15 kV 16 2/3 Hz of naar 25 kV 50 Hz. Daarbij kwam 25 kV als beste en minst dure mogelijkheid uit de bus, maar de omschakeling werd te duur bevonden. In 1994 werd de mogelijkheid van een minder dure omschakeling onderzocht. Deze werd gevonden in een langere doorlooptijd van de ombouw. Deze keer ging de raad van bestuur van NS akkoord; zij besloot om samen met de overheid de financiële haalbaarheid te bekijken. Als voordelen van het 25 kV systeem werden gezien:
• vermindering van het aantal onderstations van 150 tot 38;
• de mogelijkheid om sneller dan 200 km/h te rijden;
• 10 tot 20 % minder stroomverbruik.
Om op het 1500 V net meer, zwaardere en snellere (maximaal 200 km/h) treinen te laten rijden, zijn investeringen nodig van (omgerekend van gulden naar euro) € 1 miljoen. De totale kosten van de omschakeling worden geschat op maximaal € 1,2 miljard, waarvan maximaal € 800 miljoen voor het materieel. Uiteindelijk werd de beslissing op de lange baan geschoven. In 2005 is het plan: opnieuw bekijken in 2012; invoering op zijn vroegst in 2017; onderzoeken naar kostenbesparingen gaan door.

Dinsdag 28 jun 2016 - 16:52:38
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Verschil met 1991 is wel dat de vermogens elektronica tegenwoordig zeer kompact en betaalbaar is geworden. Hierdoor is het betrekkelijk eenvoudig om materieel naar 3kV om te bouwen.

De tijd dat treinen gelijkstroom motoren en grote weerstanden en spoelen nodig hadden op te rijden is tegenwoordig over. In 1900 wist men al dat wisselspanning vele voordelen had. Echter toen waren gelikkrichters, motoren en trafo's simpelweg te groot zwaar om in een trein te zetten. Vandaar dat men ooit gelijkspanning netten is gaan maken. Dan kan je die trafo en gelijkrichter naast de baan zetten en gelikkstroom motoren zijn makkelijkbin snelheid te regelen.
Een 3 fase systeem is eigenlijk elektrotechnisch gezien het beste. Jammer dat de bovenleiding daarvoor helemaal ingewikkeld is en het nooit meer grootschalig is toegepast.

Dinsdag 28 jun 2016 - 17:11:14
Edb3
Edb3
Driefasesystemen zitten tegenwoordig in de treinen zelf in de vorm van omzetters, regelelectronica en motoren. Daarvoor heb je de bvl niet nodig.

Dinsdag 28 jun 2016 - 17:33:27
Klaasje
Klaasje
Quote
jor[D]1 (di 28 jun 2016 16:17:44 www.somda.nl): Elektrotechnisch is het tegenwoordig geen kunst meer om meer spanningstreinen te maken. Heb (helaas) nog nooit een schema van een multisysteem machine gezien. Maar zou me niks verbazen als 1,5 en 3kV in dat soort loks de zelfde hardware gebruiken.
Nou.. eigenlijk geldt dat voor alle moderne vier-systeemtreinen met draaistroomtractie de draaistroom voor de tractiemotoren wordt gemaakt van een intern 3kV-gelijkstroomnet in de trein. Die 3 kV haal je bij 3 kV gelijkspanning op de bovenleiding zo uit de draad maar bij 15 en 25 kV zitten daar dan nog een transformator en gelijkrichter tussen. Eigenlijk wordt dus bij elke spanning dezelfde hardware gebruikt op het feit na dat voor de wisselstroomtypen er extra hardware wordt gebruikt.

Dinsdag 28 jun 2016 - 17:37:38
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Klopt. Dat maakt het ook zo makkelijk meer systeem spul te maken. Voordeel van 3 fase bvl. Je hoef aan de "wal" kant alleen een trafo te hebben, en ook in de trein heb je veel minder spul nodig.

Nu maken ze van 3 fase uit de centrale via tich stapjes een gelijkspanning welke in de trein weer naar (een vervuilde) 3 fase wordt omgezet. De vervuiling van de spanning door omzetters choppers etc kan ook voor heel veel moeilijk verklaarbare of oplosbare storingen zorgen. Storingen van choppers op de Atb van de 1600 was onderandere de reden dat ze niet gekoppeld mochten rijden.

De reden dat treinen tegenwoordig allemaal een draaistroom (3-fasen) teactieninstallatie hebben is omdat deze motoren veel compacter zijn en eenvoudig te regelen sinds de komst van vermogens elektronica.

Volgend mij ontspoort het topic alleen een beetje van de 3kV af.

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Dinsdag 28 jun 2016 om 17:43:20

Dinsdag 28 jun 2016 - 19:02:07
NDS
NDS
Ik vind de mogelijke ombouw naar 3kv interessant maar ik vind jammer dat dit topic verzand in discussies over 15 en 25kv terwijl die hier helemaal niet van toepassing zijn omdat men al heeft besloten dat dat er niet gaat komen.

Groetjes Michiel

NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

Dinsdag 28 jun 2016 - 19:05:17
nohab
nohab
Flickr bvisser
Er is nog helemaal niks besloten, er is alleen onderzoek gedaan naar verschillende mogelijkheden.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Dinsdag 28 jun 2016 - 19:27:55
b2py
b2py
Quote
NDS (di 28 jun 2016 19:02:07 www.somda.nl): Ik vind de mogelijke ombouw naar 3kv interessant maar ik vind jammer dat dit topic verzand in discussies over 15 en 25kv terwijl die hier helemaal niet van toepassing zijn omdat men al heeft besloten dat dat er niet gaat komen.

Groetjes Michiel
Eigenlijk is het jammer dat de titel zo beperkt is en niet 'ontwikkeling energievoorziening' oid.

Dinsdag 28 jun 2016 - 19:39:49
Daan!
Daan!
Veranderen we de titel toch? 👍

Dinsdag 28 jun 2016 - 20:01:59
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
nohab (di 28 jun 2016 19:05:17 www.somda.nl): Er is nog helemaal niks besloten, er is alleen onderzoek gedaan naar verschillende mogelijkheden.
In zekere zin heeft ProRail al besloten om geen 25kV meer te overwegen, door B4 niet meer als de standaard te maken. B4 wordt nu alleen nog gebruikt als snelheden van boven de 140km/h worden overwogen, voor de rest wordt weer gewoon B1 gebruikt.

Dinsdag 28 jun 2016 - 21:06:34
NDS
NDS
Quote
b2py (di 28 jun 2016 19:27:55 www.somda.nl):
Quote
NDS (di 28 jun 2016 19:02:07 www.somda.nl): Ik vind de mogelijke ombouw naar 3kv interessant maar ik vind jammer dat dit topic verzand in discussies over 15 en 25kv terwijl die hier helemaal niet van toepassing zijn omdat men al heeft besloten dat dat er niet gaat komen.

Groetjes Michiel
Eigenlijk is het jammer dat de titel zo beperkt is en niet 'ontwikkeling energievoorziening' oid.
De titel is naar mijn idee het probleem niet het. De overkill aan dingen die naar mijn mening niks met een eventuele overgang naar 3kv te maken hebben wel.

Het dan wijzigen van de titel maakt het alleen maar nog onoverzichtelijker. Dat is dan namelijk een vrij brief om nog meer niet terzake doende discussies te gaan voeren. Als dat wel de richting is waar de meeste mensen heen willen dan lees ik ontwikkelingen met de tijd wel op lokreport of drehscheibe in plaats van hier.

Ik ben benieuwd waar het moderatorteam met dit topic heen wil.

Groetjes Michiel

NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

Woensdag 29 jun 2016 - 02:57:58
ThaFizzy
ThaFizzy
Dat is min of meer ook wel mijn schuld. Sorry. Maar ik heb tot nu toe nog niet in de persberichten of stukken aan de Tweede Kamer gelezen dat 15kV en 25kV zijn afgeschoten. Daarnaast was ik, ten onrechte, in de veronderstelling dat daar waar nieuwe bovenleiding geplaatst zou worden die volgens de 'B4' standaard gedaan zou worden.

Die twee zaken blijken niet juist te zijn, maar daar was wel mijn stelling op gebaseerd dat deze investering (op de lange termijn) het weggooien van geld is.

Zoals ik al schreef, ik ben verder een leek, dus ben een beetje geduldig met me alsjeblieft...

Woensdag 29 jun 2016 - 07:31:33
Edb3
Edb3
Quote
jor[D]1 (di 28 jun 2016 17:37:38 www.somda.nl): Klopt. Dat maakt het ook zo makkelijk meer systeem spul te maken. Voordeel van 3 fase bvl. Je hoef aan de "wal" kant alleen een trafo te hebben, en ook in de trein heb je veel minder spul nodig.

Nu maken ze van 3 fase uit de centrale via tich stapjes een gelijkspanning welke in de trein weer naar (een vervuilde) 3 fase wordt omgezet. De vervuiling van de spanning door omzetters choppers etc kan ook voor heel veel moeilijk verklaarbare of oplosbare storingen zorgen. Storingen van choppers op de Atb van de 1600 was onderandere de reden dat ze niet gekoppeld mochten rijden.

De reden dat treinen tegenwoordig allemaal een draaistroom (3-fasen) teactieninstallatie hebben is omdat deze motoren veel compacter zijn en eenvoudig te regelen sinds de komst van vermogens elektronica.

Volgend mij ontspoort het topic alleen een beetje van de 3kV af.
Let op: een chopper is beslist géén driefasenregeling; een chopper 'hakt' gelijkspanning in kleine mootjes en kan zo het koppel van de motoren regelen en ook het toerental (snelheid), maar werkt dus met gelijkspanning!

Woensdag 29 jun 2016 - 09:06:08
treinfan
treinfan
3-fase-bovenleiding zou ook meerdere afzonderlijk gescheiden bovenleidingsdraden nodig hebben. Dat is dus in geen enkel land op het hoofdrailnet te vinden.
Daar heeft iemand er dus geen (goede) kaas van gegeten.

Woensdag 29 jun 2016 - 11:18:13
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Quote
Edb3 (wo 29 jun 2016 07:31:33 www.somda.nl): Let op: een chopper is beslist géén driefasenregeling; een chopper 'hakt' gelijkspanning in kleine mootjes en kan zo het koppel van de motoren regelen en ook het toerental (snelheid), maar werkt dus met gelijkspanning!
De invertor om de 3-fase wisselspannign te maken is ook een set choppers.
En zo zijn er nog wel een hele rits meer toepassingen, al hebben ze ook meerdere of andere namen.
Een remchopper doet bijvoorbeeld niks met de spanning, maar schakelt een weerstand heel snel aan/uit. Een chopper doet ook niks meer dan zich als schakelaar gedragen door heel snel aan/uit te gaan. Ga je dit an/uit gaan regelen kun je er van alles mee doen. waaronder DC spanning verhogen/verlagen, of DC in AC omzetten/

De DC/DC choppers welke motoren regelen is een ouderwetse regeling van gelijkstroom motoren. Deze verving regelingen met weerstanden en zit in bijv. ICM en 1600.

Moderne treinen (vanaf VIRM) hebben draaistroom motoren. Daar zit wel een lijnchopper in welke zorgt dat de tussen kring altijd 2300V is ongeacht schommelingen in de bovenleiding. in eerste instantie gebruikte VIRM GTO, later zijn deze vervangen door IGBT. Voor 3000V bestaan IGBT's pas sins rond het jaar 2000. Voor 1500V al wat eerder, ergens rong 1995. Althom heeft ergens een mooi overzichtje icm met de Prima locomotief. (Die passen overigens bij 1500V geen lijn chopper toe, alleen bij 3000. De tussenkring is daar ook 1500V)

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Woensdag 29 jun 2016 om 11:19:13

Woensdag 29 jun 2016 - 21:43:13
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Erg leuk dit allemaal, maar is dit kort door de bocht gewoon niet enorm zonde?
Het enige wat we nuttig met 3kv bereiken is een iets lagere stroomverlies in bvl en er kunnen ietswat meer treinen per spanningssectie rijden.

Qua accelereren komen we nergens verder mee, want in de trein veranderd technisch verder niets nadat de 3kv verwerkt is.
Je zit namelijk na je mooie 3kv-1.5kv converter gewoon nog met dezelfde oude systemen die echt niet opeens sneller zijn.
De 3kv word pas nuttig als de gehele installatie, ook na je tractieregeling dus, geschikt is voor hogere vermogens.
FLIRT is bijvoorbeeld de eerste die dat wel kan:
1.5KVDC: 2000/2600KW
3KVDC: 3000KW
15KVAC: 4500KW
(bron: Stadler, mooi om dat verschil met 15KVAC te zien overigens).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 29 jun 2016 - 21:47:04
thom
thom
Je moet ook zulk niet bedenken dat het 'ineens' direct allemaal maar voordeel oplevert.

Dat het huidige materieel om te bouwen is naar 3 kV heeft als voordeel dat het niet afgeschreven hoeft te worden, maar iig nog kan blijven rijden tot einde levensduur.

Als je dan nieuw materieel besteld kun je uit de 3kV wel de voordelen halen.

Woensdag 29 jun 2016 - 22:33:47
VIRMm1
VIRMm1
Er komen heel veel treinen bij die wel meteen met de voordelen van 3kV kunnen werken (Flirt, SNG, ICNG (en Traxx))

Dus die investering zou helemaal niet zo stom zijn.
De rest van het huidige materieel profiteert er niet direct van, maar de ombouw kost ook niet veel (relatief gezien)

Woensdag 29 jun 2016 - 23:02:06
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Klopt, maar naar eigen mening zie ik 3kv meer als een soort van "uitstel van executie", want ook daar zijn er nog veel beperkingen.
Het is een mooi lapmiddel wat ongetwijfeld weer enkele tientallen jaren meekan, maar om nou te zeggen dat dit de oplossing is...
Je ziet zelfs al bij de FLIRT een vermogensdrempel tussen de 3kvdc en 15kvac, de vraag is dus wanneer we die weer tegen gaan komen.
Dat is dus ook het hele grote voordeel van 25kvac, het is niet voor niets dat onze buurlanden stuk voor stuk deze spanning in gebruik aan het nemen zijn.
Daar komt nog ook nog bij dat 25Kvac veel rendabeler is (alleen omvormer nodig, geen transformator, minimale spanningsverlies).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 30 jun 2016 - 00:39:57
VIRMm1
VIRMm1
Maar feit blijft dat de ombouw naar 25kV een hels karwei is (kosten en tijd)
Helemaal niet zo vreemd dus dat daar niet serieus over nagedacht wordt.

Donderdag 30 jun 2016 - 06:01:13
Daan!
Daan!
Soms moet je hoge drempels over. In de toekomst zal, zeker op de grote corridors steeds meer viersporigheid nodig zijn verwacht ik en zullen overwegen verwijderd moeten worden en perrons verplaatst omdat intercity's niet met 200km/h langs perrons mogen. Op de lange termijn lijkt me de overstap naar 25kV, maar in Nederland draait alles om terugverdientijd en dat zou niet altijd maatgevend moeten zijn.

Maar toch ben ik benieuwd naar de verschillen in cijfers tussen 3kV en 25kV.

Donderdag 30 jun 2016 - 08:02:59
b2py
b2py
Wat zijn meer voordelen om toch naar 25kV te gaan dan?

Donderdag 30 jun 2016 - 08:09:39
Klaasje
Klaasje
Het grootste bezwaar van 25 kV is natuurlijk het geld: Het ombouwen naar 25 kV is veel duurder dan naar 3 kV. Het is al de vraag of er geld beschikbaar komt voor 3 kV maar als dat lukt dan zijn we al een heel eind. 25 kV zal voor niet-nieuwbouw een brug te ver blijven. Omdat er veel viaducten en tunnels aangepast zullen moeten worden zijn de investeringskosten veel hoger en dat gaat allemaal ten koste van het wassen van oma in het verzorgingstehuis, geld voor onderwijs en andere investeringen in het spoor zoals ERTMS en maatregelen uit PHS. Jammer maar helaas: Als we per se 25 kV willen hoeven we dat de komende 50 jaar niet te verwachten. Als echter wel iets sneller willen optrekken, 200 km/h op de Hanzelijn willen rijden en niet om de haverklap onderstations willen bijbouwen dan is 3 kV een goede en betaalbare oplossing.

Donderdag 30 jun 2016 - 08:18:58
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (do 30 jun 2016 08:02:59 www.somda.nl): Wat zijn meer voordelen om toch naar 25kV te gaan dan?
- Minder energieverlies
- Beter terugleveren
- Hoger vermogen voor treinen beschikbaar.

Eigenlijk alles wat ook voor 3 kV geldt ten opzichte van 1,5 kV maar dan meer. Het nadeel van meer is alleen dat de meeropbrengst steeds kleiner wordt: Het is best leuk dat een trein nog meer vermogen kan hebben maar als de sprinter daarmee tussen 0 en 120 km/h maximaal kan versnellen in plaats van 0-100 onder 3 kV dan gaat dat in de praktijk niet zoveel meer opleveren. De eerste stap is veel groter dan de tweede stap.