Somda

Ik denk de 3112 (levering 2 januari 21) en zowiezo de 3204 die nog onbestickerd is.

Ik ben benieuwd wanneer de oudste proto's terugkomen in definitieve staat.

Ik ga ervoor dat ze nu achteraan aansluiten. Die stellen zijn allemaal anders en Alstom zal zich nu willen richten op een betrouwbare serieproductie. Daar passen allemaal verschillende stellen met elk eigen maatwerk slecht tussendoor.

Tuurlijk, maar Alstom is inmiddels al bezig met de retrofit-actie. In Polen zijn inmiddels twee behandelstraten opgezet: Een voor grote wijzigingen, en een voor kleinere aanpassingen. Dus ik denk niet dat die achteraf behandeld zullen worden als die retrofit-straat er al is.

Die 'behandelstraten' worden gebruikt om de reeds gebouwde bakken/treinen aan te passen. Er staan al enorm veel bakken op het terrein daar die allemaal nog aangepast moeten worden. De zogenoemde Proto's komen pas later aan de beurt omdat die echt teveel afwijken. De reeds gebouwde bakken zijn vrijwel allemaal identiek waardoor serieaanpassingen makkelijker uit te voeren zijn. De Proto's behoeven maatwerk

Quote

---

VIRMm1 (13-12-2021 11:01:55):

Die 'behandelstraten' worden gebruikt om de reeds gebouwde bakken/treinen aan te passen. Er staan al enorm veel bakken op het terrein daar die allemaal nog aangepast moeten worden.

---

Dus de bakken die vanwege leveringsproblemen nog niet af zijn. Zeg maar ongeveer de 3110 t/m de rest die incompleet is, en de acht'jes...

De bakken zijn wel af, maar moeten nog aangepast worden op kleine zaken.

Om maar een klein voorbeeld te noemen, de bedrading van de buitendeuren lag bloot en daar kon je als reiziger zo met je handen bij. Daar worden rubberen afdekstrips voor geplaatst zodat dit niet zichtbaar en bereikbaar is.

Maar dit is maar een voorbeeld van wat er nog meer gedaan moet worden.

Nog even over het terugsturen van stellen: het ligt in de bedoeling dat alle momenteel in NL en B aanwezige stellen terug naar Polen ergens in 2022 om aan de eis te voldoen alle stellen technisch, constructief en softwarematig identiek af te leveren (uiteraard per deelserie, dus vijfjes, achtjes en België-geschikte). Wanneer die aan te passen protostellen dan weer terugkeren naar NL en in dienst komen, is mij niet bekend. De vorige week aangekomen 3122 is overigens een van de zes á zeven stellen waarmee NS haar proefbedrijf gaat rijden en die hier vele, vele kilometers zou moeten gaan maken.

Quote

---

Edb3 (14-12-2021 08:54:16):

Nog even over het terugsturen van stellen: het ligt in de bedoeling dat alle momenteel in NL en B aanwezige stellen terug naar Polen ergens in 2022 om aan de eis te voldoen alle stellen technisch, constructief en softwarematig identiek af te leveren (uiteraard per deelserie, dus vijfjes, achtjes en België-geschikte). Wanneer die aan te passen protostellen dan weer terugkeren naar NL en in dienst komen, is mij niet bekend. De vorige week aangekomen 3122 is overigens een van de zes á zeven stellen waarmee NS haar proefbedrijf gaat rijden en die hier vele, vele kilometers zou moeten gaan maken.

---

Nee, de planning is nu dat alle reeds in NL aanwezige stellen in NL hun nawerk/modificaties van Alstom gaan krijgen. Daarvoor wordt desnoods personeel ingevlogen.

Mocht dat niet mogelijk zijn, dan gaat dat nawerk in Duitsland (Salzgitter? Braunschweig?) plaatsvinden. Mocht ook dat niet lukken, dan pas gaat het spul weer terug naar Katowice.

Is het eigenlijk al definitief dat de ICNG voor in deze winterse tijden ook een schraapfunctie heeft om met de voorste panto in niet-actieve stand omhoog de bovenleiding te kunnen schrapen, terwijl de achterste gebruikt wordt voor de stroomafname?

Ja.

Leuk detail te lezen in Rail Magazine ICNG:

Vijfdelige ICNG hebben een maximumvermogen van 6 x 440 KW = 2640 KW. Achtdelige ICNG hebben een maximumvermogen van 8 x 440 KW = 3520 KW. Verder wordt er vermeld dat dit vermogen zowel onder 1500 volt en 25 KV is.

Aanzienlijk meer vermogen dan een vierdelige V-IRM(-M)/zesdelige V-IRM(-M) die vergelijkbaar is qua lengte. En een V-IRM(-M) heeft een hoger gewicht dan ICNG.

Op filmpjes is te zien dat de ICNG snel optrekt. Niet verassend met zoveel vermogen.

Lijkt me ook wel handig als je een beetje snel de 200 wilt bereiken :)

Quote

---

icened200 (25-12-2021 10:57:48):

Leuk detail te lezen in Rail Magazine ICNG:

Vijfdelige ICNG hebben een maximumvermogen van 6 x 440 KW = 2640 KW. Achtdelige ICNG hebben een maximumvermogen van 8 x 440 KW = 3520 KW. Verder wordt er vermeld dat dit vermogen zowel onder 1500 volt en 25 KV is.

Aanzienlijk meer vermogen dan een vierdelige V-IRM(-M)/zesdelige V-IRM(-M) die vergelijkbaar is qua lengte. En een V-IRM(-M) heeft een hoger gewicht dan ICNG.

Op filmpjes is te zien dat de ICNG snel optrekt. Niet verassend met zoveel vermogen.

---

In vergelijking met IRM trekt alles sneller op, zelfs een kleuter op een driewieler. Waarschijnlijk stond in de specificaties toen dat men een graag een treinstel wilde met de rijtijden van een stoomtrein, de onrustige loop van mat'46 en de banken van een Blokkendoos. En dat is vrij goed gelukt...

Het zitcomfort van een Blokkendoos is anders wel fors beter dan van een VIRM, zelfs als je over de 3e klas spreekt ;)

Quote

---

Henk1619 (26-12-2021 14:37:09):

Quote

---

icened200 (25-12-2021 10:57:48):

Leuk detail te lezen in Rail Magazine ICNG:

Vijfdelige ICNG hebben een maximumvermogen van 6 x 440 KW = 2640 KW. Achtdelige ICNG hebben een maximumvermogen van 8 x 440 KW = 3520 KW. Verder wordt er vermeld dat dit vermogen zowel onder 1500 volt en 25 KV is.

Aanzienlijk meer vermogen dan een vierdelige V-IRM(-M)/zesdelige V-IRM(-M) die vergelijkbaar is qua lengte. En een V-IRM(-M) heeft een hoger gewicht dan ICNG.

Op filmpjes is te zien dat de ICNG snel optrekt. Niet verassend met zoveel vermogen.

---

In vergelijking met IRM trekt alles sneller op, zelfs een kleuter op een driewieler. Waarschijnlijk stond in de specificaties toen dat men een graag een treinstel wilde met de rijtijden van een stoomtrein, de onrustige loop van mat'46 en de banken van een Blokkendoos. En dat is vrij goed gelukt...

---

Op Tenderned op 18-7-2014 stond niet deze specificaties voor de NS Intercity Next Generation. Heb het niet (meer) kunnen vinden. Herinner me wel dat het algemene specificaties waren.

Quote

---

icened200 (25-12-2021 10:57:48):

Op filmpjes is te zien dat de ICNG snel optrekt. Niet verassend met zoveel vermogen.

---

De variant die de Denen hebben besteld heeft nog veel meer vermogen. De DSB-Coradia heeft vier aangedreven draaistellen die in totaal 7950pk (≅ 5850 kW) aan vermogen kunnen leveren.

Quote

---

AlexNL (26-12-2021 18:12:04):

Quote

---

icened200 (25-12-2021 10:57:48):

Op filmpjes is te zien dat de ICNG snel optrekt. Niet verassend met zoveel vermogen.

---

De variant die de Denen hebben besteld heeft nog veel meer vermogen. De DSB-Coradia heeft vier aangedreven draaistellen die in totaal 7950pk (≅ 5850 kW) aan vermogen kunnen leveren.

---

Bizar veel vermogen. Gaat de DSB Coradia Stream "hooguit" 200 km p/u rijden?

In Denemarken zal een groot deel van de Deense spoornet gemoderniseerd worden waardoor op vele spoortrajecten met 200 km p/u gereden kan worden. Nu kan dat in Denemarken alleen op de HSL Kopenhagen - Ringsted. Waar nu met maximaal 180 km p/u gereden wordt vanwege de Deense nationale beveiligingssysteem. ECTS is nog niet ingesteld.

Ja gek genoeg is alle communicatie vanuit de DSB daarover dat die treinstellen maar 200 km/h kunnen rijden. Als je naar het vermogen kijkt zou 250 km/h wat meer voor de hand liggen.

Op dit moment zijn de grote hoofdlijnen al geschikt voor 180 km/h met wat 160 km/h stukken er tussen. København - Ringsted is geschikt voor 250 km/h. Er worden nog meer nieuwe lijnen gebouwd en die worden ook geschikt voor 250 km/h, tussen Odense en Middelfart, een bypass van Fredericia, een afsteker over het Veljefjord tussen Børkop en Hedensted en een stuk dat de omweg via Skanderborg er uit moet halen tussen Hovedgård en Hasselager. De tussenliggende stukken bestaand spoor worden geschikt voor 200 km/h.

Er bestaan zelfs plannen voor een nieuwe brug tussen Kalundborg en Århus, geschikt voor 300 km/h.

Materieel dat 250 km/h gaat rijden, moet aan heel andere en veel strengere eisen voldoen dan 200 km/h, reden waarom het ICNG max. 200 gaat rijden. Die eisen zullen in Denemarken ongetwijfeld ook meespelen.

Quote

---

Edb3 (27-12-2021 12:33:57):

Materieel dat 250 km/h gaat rijden, moet aan heel andere en veel strengere eisen voldoen dan 200 km/h, reden waarom het ICNG max. 200 gaat rijden. Die eisen zullen in Denemarken ongetwijfeld ook meespelen.

---

Nieuwe V 250 materieel is duurder dan V 200 km p/u materieel. En DSB wil mogelijk 150 Coradia Stream aanschaffen.

Maar het vermogen van de DSB Coradia Stream lijkt te passen bij V 320 materieel.

In Nederland & België kan alleen tussen de spanningssluizen 200 km p/u gereden. De NS Coradia Stream heeft voldoende vermogen voor de delen waarop met 200 km p/u gereden wordt.

In Denemarken zal over ruim 10 jaar op het grootste deel van hun spoornet met 200 km p/u gereden kunnen worden.

Maar waarom zo veel vermogen? Vanwege weersomstandigheden in winter? In Zwitserland rijden ze dan met meerdere locomotieven. En ook de Zwitserse treinstellen hebben een fors vermogen.

Ook op de HZL kan de ICNG 200 km/h gaan rijden.

Quote

---

MasterE (27-12-2021 14:16:09):

Ook op de HZL kan de ICNG 200 km/h gaan rijden.

---

Geen extra onderstations nodig voor de energievoorziening?

Zover ik weet zal ProRail alleen het onderhoud moeten opwaarderen. de HZL is aangelegd voor 200 km/h.

Was het maar zo'n feest. Er zal (althans dat is mij verteld) in het begin maximaal 160 gereden gaan worden en hopelijk wordt het in de toekomst 180, maar dat is nog niet zeker. Voor hogere snelheden moet inderdaad de elektriciteitsvoorziening aangepast worden.

Edit: even voor de duidelijkheid, dit gaat over de Hanzelijn, niet over de Hogesnelheidslijn.

Het onderhoud van de HSL ligt toch bij een consortium, niet bij Prorail dacht ik.

HZL? Die noemden we toch HSL? Als de lijn Amsterdam - Rotterdam - Grens - Antwerpen wordt bedoeld, dan moet ik die 200 km/h toch corrigeren. De lijn is ontworpen en gebouwd voor een dagelijks gebruik van 300 km/h en dat wordt ook maximaal gereden door de TGV-stellen en de Eurostar. Er zit marge in, maar ik ben even kwijt of dat tot 320 km/h is of anders; de toegestane baanvaksnelheid is 300 km/h.

De ICNG-stellen zullen in de naaste toekomst de IC-rijtuigen gaan vervangen, waarbij terugvervangen mogelijk blijft, dus met V-max = 160 km/h. Daarna is 200 km/h mogelijk als de dienst definitief is overgenomen. En ook als een ICNG te laat is.

Dit is allemaal oud nieuws.

Het gaat over de (onhandig afgekorte) Hanzelijn.

Quote

---

NIJMEGEN (27-12-2021 17:54:29):

Het onderhoud van de HSL ligt toch bij een consortium, niet bij Prorail dacht ik.

---

Misschien dat dat geldt voor de uitvoerende aannemers, maar het beheer ligt gewoon bij Prorail zoals de rest van het HRN.

Het dagelijks onderhoud van de bovenbouw van de hogesnelheidslijn is contractueel vergeven aan Infraspeed, en loopt tot en met 2031. Als er iets aan de HSL verandert moet worden, wordt dit gedaan door Infraspeed. ProRail speelt voor contractbeheerder.

Quote

---

mtlx (27-12-2021 16:51:10):

Was het maar zo'n feest. Er zal (althans dat is mij verteld) in het begin maximaal 160 gereden gaan worden en hopelijk wordt het in de toekomst 180, maar dat is nog niet zeker. Voor hogere snelheden moet inderdaad de elektriciteitsvoorziening aangepast worden.

---

Het is een soap. Bepaalde politieke partijen (o.a. Christen Unie met Arie Slob) wilde dat NS snelle treinen over de Hanzelijn zou laten rijden. Want de Hanzelijn is geschikt voor 200 km p/u. Dus moest NS gaan regelen dat er eens een keer snelle treinen over de Hanzelijn zou gaan rijden.

Nu heeft NS de Coradia Stream die onder 1500 volt met 200 km p/u kan rijden. Maar willen ze (voorlopig) niet investeren om de Hanzelijn aan te passen voor 200 km p/u. Een pot verwijt de ketel discussie.

Noord Nederland wil al heel lang een snellere spoorverbinding naar Randstad. Maar net als bij de discussie over de aanleg van de Zuiderzeelijn worden ze geconfronteerd met een overheid die een kosten en baten afweging doet. De HSL werd wel aangelegd zodat Nederland werd aangesloten op de Europese HSL net.

Wordt vervolgd...

Tsja, als je als landelijke overheid van NS verlangt dat ze als bedrijf functioneert (en dus kostenefficiënt werkt) dan kun je niet tegelijkertijd (als andere overheid) verwachten dat de treinen zo hard mogelijk gaan rijden. Ga eerst eens met zijn allen beleid maken en ga dat vervolgens dan ook uitvoeren...

NS valt in deze niks te verwijten toch? Die hebben materieel besteld dat 200 k/h kan rijden en ook nog eenseen zodanig vervoerplan dat dát materieel ook over de Hanzelijn gaat rijden. NS gaat niet over de stroomvoorziening.

Het heeft er de schijn van dat het weer een prachtige politieke oplossing is: we hebben een lijn aangelegd waar eventueel in de toekomst 200 km/h kan worden gereden. Daardoor nu niet veel geld uitgegeven, en toch de gemoederen uit Noord Nederland gesust door te zeggen dat het altijd nog mogelijk is in de toekomst....

Overigens is het maar de vraag wat het nut is van 200 km/h op de Hanzelijn. Deze lijn verbindt twee "basispunten" uit de drgl met elkaar (Shl en Zl), en dan moet het maar net passen om daar een pad voor 200 km/h tussen te krijgen...

Quote

---

Muizeneus (28-12-2021 17:17:40):

Overigens is het maar de vraag wat het nut is van 200 km/h op de Hanzelijn. Deze lijn verbindt twee "basispunten" uit de drgl met elkaar (Shl en Zl), en dan moet het maar net passen om daar een pad voor 200 km/h tussen te krijgen...

---

Kunnen ze de marge van 1 - 2 minuten niet gebruiken bij Lelystad Centrum om (eventuele) vertragingen in te lopen? Zeker als de ICNG Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden gaat rijden.

Op de Hanzelijn kan met 200 km p/u gereden worden tussen Lelystad opstelterrein - Drontermeertunnel en een deel tussen Kampen Zuid - viaduct A 28 (knooppunt Hattemerbroek)

www.youtube.com

Quote

---

icened200 (27-12-2021 20:29:41):

Quote

---

mtlx (27-12-2021 16:51:10):

Was het maar zo'n feest. Er zal (althans dat is mij verteld) in het begin maximaal 160 gereden gaan worden en hopelijk wordt het in de toekomst 180, maar dat is nog niet zeker. Voor hogere snelheden moet inderdaad de elektriciteitsvoorziening aangepast worden.

---

Maar willen ze (voorlopig) niet investeren om de Hanzelijn aan te passen voor 200 km p/u.

---

Euhm, In 2012 is er al 200 km/h gereden op de Hanzelijn, met een ICE. Wat verhindert op dit moment nu precies het rijden met 200 km/h? Immers kon het op de kop af tien jaar geleden ook al. Gebruiken ICNG's zoveel meer stroom op deze snelheid dat de boel op tilt slaat?

Er is een verschil tussen eenmalig één treinstel met 200 ergens overheen laten rijden, of gepland met meerdere treinstellen in meerdere richtingen 200 rijden, samen met nog andere treinen die dan ook 160 zouden gaan.

Een los ICNG treinstel kan ook zonder problemen met 200 over de Hanzelijn.

Overigens nog los van die onderhoudskwestie. Het spoor ligt er op meerdere plekken niet bepaald goed bij.

En dit is dan nog een traject dat NIET meer dan een eeuw oud is. Het is niet aangelegd zoals de HSL zuid, en zelfs die verzakt op enkele plekken. (Wat overigens ook een rol speelde bij één van de pijlers van de HSL-Moerdijkbrug, waarvan het verzakken toen net binnen de grenzen bleef).

Ooit vinden we wel een betere en houdbare techniek voor slappe bodem. Maar of het idee om de ondergrond kunstmatig te bevriezen zo goed is, waag ik toch te betwijfelen.

Quote

---

icened200 (28-12-2021 19:34:54):

Quote

---

Muizeneus (28-12-2021 17:17:40):

Overigens is het maar de vraag wat het nut is van 200 km/h op de Hanzelijn. Deze lijn verbindt twee "basispunten" uit de drgl met elkaar (Shl en Zl), en dan moet het maar net passen om daar een pad voor 200 km/h tussen te krijgen...

---

Kunnen ze de marge van 1 - 2 minuten niet gebruiken bij Lelystad Centrum om (eventuele) vertragingen in te lopen? Zeker als de ICNG Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden gaat rijden.

Op de Hanzelijn kan met 200 km p/u gereden worden tussen Lelystad opstelterrein - Drontermeertunnel en een deel tussen Kampen Zuid - viaduct A 28 (knooppunt Hattemerbroek)

www.youtube.com

---

Mij lijkt dat enkele stukken sneller worden weergegeven als de echte snelheid.

Dan heb ik over het vertrek bij een station en de aankomst bij een station.

John2,

Dat staat er ook bij he, dat het versneld wordt afgespeeld ;)

Verdomme over heen gekeken, had me alleen op de video geconcentreed.

Quote

---

john2 (29-12-2021 10:07:27):

---

Mij lijkt dat enkele stukken sneller worden weergegeven als de echte snelheid.

Dan heb ik over het vertrek bij een station en de aankomst bij een station.

youtu.be

Icened200, bedank voor jouw gemaakte link, dit is de echte snelheid.

Interessant filmpje:

www.youtube.com

Vanaf 3:44 zie je de ICNG op de HSL brug richting tunnel met hoge snelheid rijden. Weet niet of het 200 km p/u is.

Kan de ICNG na passeren van de spanningssluis en fasescheiding al zo snel optrekken? Of is de ICNG ergens op de HSL begonnen met een hoge snelheid te rijden? Net als de Thalys & Eurostar.

Wat bedoel je precies?

De ICNG is een hele snelle trein en zit redelijk snel op hoge snelheid.

Quote

---

icened200 (07-01-2022 20:40:55):

Interessant filmpje:

www.youtube.com

Vanaf 3:44 zie je de ICNG op de HSL brug richting tunnel met hoge snelheid rijden. Weet niet of het 200 km p/u is.

Kan de ICNG na passeren van de spanningssluis en fasescheiding al zo snel optrekken? Of is de ICNG ergens op de HSL begonnen met een hoge snelheid te rijden? Net als de Thalys & Eurostar.

---

Volgens de reacties onder de video reed de trein hier geen 200 km/h en was het betreffende deel can de video versneld afgespeeld. Er werd wel iets gezegd dat er geen 200 gereden mag worden in de tunnel daar. Is dat iets wat nu voor de ICNG geldt omdat de toelating nog niet rond is of mogen de Thalys en Eurostar dat daar ook niet?

Quote

---

VIRMm1 (07-01-2022 22:29:17):

Wat bedoel je precies?

De ICNG is een hele snelle trein en zit redelijk snel op hoge snelheid.

---

Heb met snelheidsmeter een aantal keren gekeken naar snelheid op verbindingsspoorlijn, spanningssluis en fasescheiding vanaf station Breda richting HSL brug met Intercity Direct. Dan zie/zag je dat de snelheid pas vlak voor de HSL brug omhoog gaat naar 160 km p/u met Traxx + ICR.

Daarom vroeg ik me af of de ICNG in die hele korte tijd met 200 km p/u op de HSL brug kan rijden.

Je geeft al aan dat de ICNG een hele snelle trein is. Maar een acceleratie van 100 - 120 km p/u naar 200 km p/u op zo'n kort stukje is heel snel.

Quote

---

JakeBlack (07-01-2022 22:47:42):

Quote

---

icened200 (07-01-2022 20:40:55):

Interessant filmpje:

www.youtube.com

Vanaf 3:44 zie je de ICNG op de HSL brug richting tunnel met hoge snelheid rijden. Weet niet of het 200 km p/u is.

Kan de ICNG na passeren van de spanningssluis en fasescheiding al zo snel optrekken? Of is de ICNG ergens op de HSL begonnen met een hoge snelheid te rijden? Net als de Thalys & Eurostar.

---

Volgens de reacties onder de video reed de trein hier geen 200 km/h en was het betreffende deel can de video versneld afgespeeld. Er werd wel iets gezegd dat er geen 200 gereden mag worden in de tunnel daar. Is dat iets wat nu voor de ICNG geldt omdat de toelating nog niet rond is of mogen de Thalys en Eurostar dat daar ook niet?

---

Als je iets verder naar beneden kijkt lees je dat de maker van dit filmpje aangeeft dat de ICNG nu wel met 200 km p/u mag rijden. De ICNG schijnt volgens hem al diverse keren al 200 km p/u gereden te hebben.

Quote

---

icened200 (07-01-2022 22:59:36):

Quote

---

VIRMm1 (07-01-2022 22:29:17):

Wat bedoel je precies?

De ICNG is een hele snelle trein en zit redelijk snel op hoge snelheid.

---

Heb met snelheidsmeter een aantal keren gekeken naar snelheid op verbindingsspoorlijn, spanningssluis en fasescheiding vanaf station Breda richting HSL brug met Intercity Direct. Dan zie/zag je dat de snelheid pas vlak voor de HSL brug omhoog gaat naar 160 km p/u met Traxx + ICR.

Daarom vroeg ik me af of de ICNG in die hele korte tijd met 200 km p/u op de HSL brug kan rijden.

Je geeft al aan dat de ICNG een hele snelle trein is. Maar een acceleratie van 100 - 120 km p/u naar 200 km p/u op zo'n kort stukje is heel snel.

---

Als ik de betreffende video bekijk, zie ik de snelheidsmeter op het HSL-viaduct oplopen van 160 naar 180, de teller lijkt op 180 te staan op het moment dat de trein de tunnel in rijdt op 3:58 van de video.

En wat betreft je vraag: als de Thalys zelfs 300 haalt tussen Shl en Rtd, waarom zou ICNG dan geen 200 kunnen halen?

Quote

---

DDZ7504 (07-01-2022 23:10:08):

Quote

---

Als ik de betreffende video bekijk, zie ik de snelheidsmeter op het HSL-viaduct oplopen van 160 naar 180, de teller lijkt op 180 te staan op het moment dat de trein de tunnel in rijdt op 3:58 van de video.

En wat betreft je vraag: als de Thalys zelfs 300 haalt tussen Shl en Rtd, waarom zou ICNG dan geen 200 kunnen halen?

---

Was met mijn opmerking over Thalys & Eurostar in voorgaande reactie niet duidelijk.

Als Eurostar & Thalys vanaf Hazeldonk richting HSL brug rijden rijden ze al op volle snelheid. Zelfs als ze door de fasescheiding heen gaan rijden ze nog moeiteloos 250 km p/u of meer.

Met de ICNG bedoel ik vooral de acceleratie op de HSL brug na het passeren van de fasescheiding. Je geeft al aan dat je ziet dat bij de tunnel 180 km p/u gereden wordt.

Dat ICNG met 200 km p/u op de HSL rijdt twijfel ik niet aan. Alleen het vermogen van 2640 KW/3520 KW al.

Quote

---

icened200 (07-01-2022 22:59:36):

Quote

---

VIRMm1 (07-01-2022 22:29:17):

Wat bedoel je precies?

De ICNG is een hele snelle trein en zit redelijk snel op hoge snelheid.

---

Heb met snelheidsmeter een aantal keren gekeken naar snelheid op verbindingsspoorlijn, spanningssluis en fasescheiding vanaf station Breda richting HSL brug met Intercity Direct. Dan zie/zag je dat de snelheid pas vlak voor de HSL brug omhoog gaat naar 160 km p/u met Traxx + ICR.

Daarom vroeg ik me af of de ICNG in die hele korte tijd met 200 km p/u op de HSL brug kan rijden.

Je geeft al aan dat de ICNG een hele snelle trein is. Maar een acceleratie van 100 - 120 km p/u naar 200 km p/u op zo'n kort stukje is heel snel.

---

En toch kan ie 't.

Quote

---

icened200 (07-01-2022 22:59:36):

Heb met snelheidsmeter een aantal keren gekeken naar snelheid op verbindingsspoorlijn, spanningssluis en fasescheiding vanaf station Breda richting HSL brug met Intercity Direct. Dan zie/zag je dat de snelheid pas vlak voor de HSL brug omhoog gaat naar 160 km p/u met Traxx + ICR.

Daarom vroeg ik me af of de ICNG in die hele korte tijd met 200 km p/u op de HSL brug kan rijden.

Je geeft al aan dat de ICNG een hele snelle trein is. Maar een acceleratie van 100 - 120 km p/u naar 200 km p/u op zo'n kort stukje is heel snel.

---

Als je met ICNG wat eerder kunt beginnen met accelereren dan ben je er natuurlijk ook. Met een 186 is het freewheelen tot ter hoogte van station Zlw dus haal er eens 1 of 2 km vanaf bij sneller onder 25 kV kunnen inschakelen en optrekken dan rijdt je ook automatisch sneller de brug op.

Quote

---

DDZ7504 (07-01-2022 23:10:08):

Als ik de betreffende video bekijk, zie ik de snelheidsmeter op het HSL-viaduct oplopen van 160 naar 180, de teller lijkt op 180 te staan op het moment dat de trein de tunnel in rijdt op 3:58 van de video.

Met die katterug bergafwaards zal de snelheid ook al oplopen met uitgeschakelde tractie.

Ik had ook even verkeerd gekeken, ik had het idee dat er in de video vanuit Shl naar Rtd gereden werd maar dat was uiteraard niet zo.

Quote

---

Henk1619 (07-01-2022 23:39:34):

---

Als je met ICNG wat eerder kunt beginnen met accelereren dan ben je er natuurlijk ook. Met een 186 is het freewheelen tot ter hoogte van station Zlw dus haal er eens 1 of 2 km vanaf bij sneller onder 25 kV kunnen inschakelen en optrekken dan rijdt je ook automatisch sneller de brug op.

Hoe kan het dat ICNG eerder kan accelereren dan de Traxx locomotieven? Kan de ICNG in de fasescheiding al onder 25 KV inschakelen?

Dat niet, maar een Traxx doet voor dat er tractie gegeven kan worden eerst een soort van zelf test of de configuratie etc. klopt.

Als ander materieel dat niet doet kan er iets eerder tractie worden gegeven. Ik weet niet of dit voor eeen ICNG ook geldt maar met de V250 b.v. kon ook direct weer tractie geven.

Daarnaast speelt dat in de praktijk het nauwelijks loont om komende vanaf Breda voor het kleine stukje tussen spannings sluis en fase scheiding in te schakelen en direct er op weer uit te schakelen., wat ook weer scheelt in slijtage en kans op storingen

3207 is al eerste bestickerde achtje in het land. Ik ga ervan uit dat deze af is.

En er is beeld:

youtu.be

De 3207 is al geretrofit en zal een van de stellen voor het NS-Proefbedrijf zijn.

Quote

---

Edb3 (16-01-2022 14:40:23):

De 3207 is al geretrofit en zal een van de stellen voor het NS-Proefbedrijf zijn.

---

Weer een stap verder. Hopelijk steeds meer testritten overdag:

youtu.be

Quote

---

aarclay (16-01-2022 13:55:56):

3207 is al eerste bestickerde achtje in het land. Ik ga ervan uit dat deze af is.

En er is beeld:

youtu.be

---

Waarom worden er testritten tussen goederenwagons gereden?

Er worden ook zonder goederenwagons terstritten gereden.

Quote

---

john2 (16-01-2022 15:19:30):

Quote

---

aarclay (16-01-2022 13:55:56):

3207 is al eerste bestickerde achtje in het land. Ik ga ervan uit dat deze af is.

En er is beeld:

youtu.be

---

Waarom worden er testritten tussen goederenwagons gereden?

Er worden ook zonder goederenwagons terstritten gereden.

---

Dit is geen testrit, john, dit is de overbrenging van het stel naar Nederland, en omdat zo'n treinstel ongeremd rijdt moeten er remwagens mee in het transport. We weten allemaal wat er kan gebeuren als die niet mee zijn...

Quote

---

john2 (16-01-2022 15:19:30):

Quote

---

aarclay (16-01-2022 13:55:56):

3207 is al eerste bestickerde achtje in het land. Ik ga ervan uit dat deze af is.

En er is beeld:

youtu.be

---

Waarom worden er testritten tussen goederenwagons gereden?

Er worden ook zonder goederenwagons terstritten gereden.

---

Dit is geen proefrit maar een overbrenging. En dat gebeurt (juiste schrijfwijze) met al die goederenwagens waarvan die aan het treinstel gekoppeld zijn koppelwagens zijn en de rest remwagens. Het treinstel wordt onberemd gesleept.

Ach zo, op die manier, nu is het kwartje gevallen!

Een overbrenging is natuurlijk iets heel anders dan een testrit.

Dan neem ik aan dat na de overbrenging zo'n treinstel in Nederland afgebouwd wordt.

Als ik het goed gezien heb worden biij zo'n overbrenging goederenwagens meegezonden die toch dezelfde kant op moeten.

Als er nog afgebouwd moet worden vindt dat niet in Nederland plaats, maar bij Alstom in Salzgitter of Polen. Die goederenwagens rijden niet mee omdat ze toevallig dezelfde kant op moeten maar om de hele trein van remvermogen te voorzien. Zoals gezegd is het treinstel onberemd en dat is een uitvloeisel van de ontsporing in 2020. Die containers zijn geladen volgens de ene bron met zand en volgens de andere bron met betonblokken. In ieder geval iets om ze flink te verzwaren.

Quote

---

john2 (16-01-2022 15:35:21):

Als ik het goed gezien heb worden biij zo'n overbrenging goederenwagens meegezonden die toch dezelfde kant op moeten.

---

Waar heb je dit gezien?

Quote

---

aarclay (16-01-2022 13:55:56):

3207 is al eerste bestickerde achtje in het land. Ik ga ervan uit dat deze af is.

En er is beeld:

youtu.be

---

In dit filmpje heb ik dit gezien.

Dit zijn voor zover ik zie gewoon goederenwagens van overbrenger RailAdventure zelf. Enkel voor de overbrenging en ze zijn zoals hierboven genoemd is verzwaard, en misschien met extra onderdelen?

Quote

---

aarclay (16-01-2022 16:01:51):

Dit zijn voor zover ik zie gewoon goederenwagens van overbrenger RailAdventure zelf. Enkel voor de overbrenging en ze zijn zoals hierboven genoemd is verzwaard, en misschien met extra onderdelen?

---

De schuifwandwagens hebben materialen/gereedschap bij zich om met verschillende materieelsoorten te kunnen koppelen. De rongenwagen aan de loc wordt ook gebruikt om zogenaamde loco-buggy's te vervoeren.

En dat zijn dus geen onderdelen om het treinstel mee af te bouwen. Zoals gezegd, dit treinstel zou al geheel "af" moeten zijn.

Ik doelde meer op reserveonderdelen, zoals een reservekoppeling, technische printplaatjes, setje deuren ofzo.

Dat soort reserve onderdelen komen in principe rechtstreeks van de betreffende fabrikant af, en die zitten verspreid over heel europa en soms zelfs daar buiten.

Quote

---

aarclay (16-01-2022 19:59:43):

Ik doelde meer op reserveonderdelen, zoals een reservekoppeling, technische printplaatjes, setje deuren ofzo.

---

Hoe bedoel je dat met die deuren?

Dat die stuk kunnen gaan en ook vervangen kunnen worden?

Een hele deur?

Meestal gaat daar slechts een onderdeel van kapot.

Een hele deur zal alleen bij schade vervangen worden.

Ja, dat had gekund, ook hele deuren kunnen stuk gaan hé, bij een aanrijding bijvoorbeeld. Maar inmiddels weten we dankzij Cuneo56 dat dit direct via de leveranciers binnenkomt.

Nou, bij een aanrijding is het hoogst ongebruikelijk dat enkel en alleen een deur in zijn geheel sneuvelt. Raar verhaal...

Boeit ook niet, het gaat om de onderdelen. Het mag ook een raam zijn, of een frontsein. Je mag het verhaal zo raar maken als je wilt, maar het maakt het niet relevanter.

Na aankomst van de 3207 afgelopen zondag is het de verwachting dat rond a.s. weekend het volgende achtje, de 3208, vanuit Alstom op transport gaat naar NL. Ook bedoeld voor het proefbedrijf van NS.

Quote

---

Edb3 (18-01-2022 07:27:50):

Na aankomst van de 3207 afgelopen zondag is het de verwachting dat rond a.s. weekend het volgende achtje, de 3208, vanuit Alstom op transport gaat naar NL. Ook bedoeld voor het proefbedrijf van NS.

---

Heeft Alstom nog een rol in deze testfase? Of is het nu alleen NS die test totdat IL & T & ERA goedkeuring geeft voor toelating van ICNG op Nederlandse spoornet? En later de serie 3300 op Nederlands & Belgische spoornet.

Er lopen nu 2 trajecten parallel: toelating door ILT, dat is de verantwoordelijkheid van Alstom. De toelatingsritten zijn in december beëindigd en na succesvolle afronding van het dossier volgt toelating. Daarnaast heeft ILT aan NS ontheffing verleend om een proefbedrijf te beginnen, dat dit hele jaar in beslag neemt. De 6 á 7 stellen zullen daarvoor vele duizenden kilometers maken.

Wat is dan eigenlijk het exacte verschil tussen de toelatingstesten van Alstom en het proefbedrijf van NS die dit hele jaar zal duren? Ik weet wel dat elke ICNG uiteindelijk een afnameproefrit moet krijgen, en dat personeel opgeleid moet worden. Maar wat maakt het dat dit zo lang duurt? Of zijn het gewoon grotendeels opleidingsritten?

De toelating bij IL&T is verplicht, het proefbedrijf iets wat NS zelf doet omdat de ervaring is dat de meeste kinderziektes in de eerste tienduizenden kilometers eruit vallen en die maakt men dan graag zoveel mogelijk zonder reizigers erin. Het zal vast gecombineerd worden met opleidingen. Als het proefbedrijf zich verplaatst naar ritten in de reizigersdienst blijft er altijd nog ICR voor op reserve.

Quote

---

gose91 (18-01-2022 13:17:55):

De toelating bij IL&T is verplicht, het proefbedrijf iets wat NS zelf doet omdat de ervaring is dat de meeste kinderziektes in de eerste tienduizenden kilometers eruit vallen en die maakt men dan graag zoveel mogelijk zonder reizigers erin. Het zal vast gecombineerd worden met opleidingen. Als het proefbedrijf zich verplaatst naar ritten in de reizigersdienst blijft er altijd nog ICR voor op reserve.

---

Is er straks een pool aan treinmachinisten voor zowel NSTraxx & ICNG? En de ICNG zal op den duur ook verder het hoofdrailnet instromen.

Is er al plaats voor de Traxx in Arnhem?

Dat terrein is al heel lang klaar toch?

Quote

---

icened200 (18-01-2022 17:24:16):

Quote

---

gose91 (18-01-2022 13:17:55):

De toelating bij IL&T is verplicht, het proefbedrijf iets wat NS zelf doet omdat de ervaring is dat de meeste kinderziektes in de eerste tienduizenden kilometers eruit vallen en die maakt men dan graag zoveel mogelijk zonder reizigers erin. Het zal vast gecombineerd worden met opleidingen. Als het proefbedrijf zich verplaatst naar ritten in de reizigersdienst blijft er altijd nog ICR voor op reserve.

---

Is er straks een pool aan treinmachinisten voor zowel NSTraxx & ICNG? En de ICNG zal op den duur ook verder het hoofdrailnet instromen.

Is er al plaats voor de Traxx in Arnhem?

---

Dat zal wel moeten, aangezien de stammen met Traxx'en op warme reserve komen te staan voor als er problemen zijn met een ICNG en die dus 1:1 moeten kunnen vervangen.

Quote

---

aarclay (18-01-2022 13:04:20):

Wat is dan eigenlijk het exacte verschil tussen de toelatingstesten van Alstom en het proefbedrijf van NS die dit hele jaar zal duren? Ik weet wel dat elke ICNG uiteindelijk een afnameproefrit moet krijgen, en dat personeel opgeleid moet worden. Maar wat maakt het dat dit zo lang duurt? Of zijn het gewoon grotendeels opleidingsritten?

---

Nu zitten we in de fase die jij 'afnameproefrit' noemt. Oftewel, NS maakt proefritten en kijkt of de trein voldoet aan de NS eisen/wensen en zal hem dan accepteren of weigeren.

Ik heb begrepen dat het in eerste instantie zal gaan om de 3116, 3121, 3122, 3207 en 3208.

Quote

---

timtrein (18-01-2022 17:56:59):

Dat terrein is al heel lang klaar toch?

---

Dat wist ik niet. Daarom stelde ik de vraag.

ICNG reed op de Hanzelijn:

www.youtube.com

Kan het tussen reguliere treinverkeer ook gebruik maken van ERTMS omdat de Hanzelijn is beveiligd met Smartlock signaleringssyteem van Alstom?

Hanzelijn heeft nog niet de modernste versie van ERTMS? ICNG heeft wel ERTMS level 2 Baseline 3.0. Kan ICNG wel gebruik maken van de ERTMS op de Hanzelijn? De meeste TGV hadden TVM 430 terwijl in het verleden een oude versie van TVM was op sommige Franse HSL:

https//www.prorail.nl/nieuws/ertms-alstom-maakt-twee-baanvakken-klaar-voor-ervaringsrijden

Op de Hanzelijn zijn zowel ATB als ETCS actief, dus ja de ICNG kan daar rijden in Level 2.

De Hanzelijn is voorzien van ETCS 2.3.0d en daar kan een trein met versie 3.4.0 gewoon rijden.

Gelukkig is alle ETCS-treinapparatuur geschikt voor elke baanapparatuur met een gelijke of lagere ETCS-versie.

Bovendien heeft ICNG ook (nog) geen baseline 3, dus dat komt wel goed

ICNG heeft wel Baseline 3, alleen 3.4.0 (B3MR1) i.p.v. 3.6.0 (B3R2) die in Nederland wordt uitgerold. Er zal dus nog een upgrade gaan plaatsvinden.

Quote

---

VIRMm1 (18-01-2022 19:25:54):

Quote

---

aarclay (18-01-2022 13:04:20):

Wat is dan eigenlijk het exacte verschil tussen de toelatingstesten van Alstom en het proefbedrijf van NS die dit hele jaar zal duren? Ik weet wel dat elke ICNG uiteindelijk een afnameproefrit moet krijgen, en dat personeel opgeleid moet worden. Maar wat maakt het dat dit zo lang duurt? Of zijn het gewoon grotendeels opleidingsritten?

---

Nu zitten we in de fase die jij 'afnameproefrit' noemt. Oftewel, NS maakt proefritten en kijkt of de trein voldoet aan de NS eisen/wensen en zal hem dan accepteren of weigeren.

Ik heb begrepen dat het in eerste instantie zal gaan om de 3116, 3121, 3122, 3207 en 3208.

---

Worden er nog wel nieuwe treinen afgeleverd in de tussentijd?
Of blijft het eventjes stil zodat Alstom zich verder kan richten op de eerdere proto's en retrofitting?

De eerdere proto's zullen wel als laatste aan de beurt komen omdat daar naar verhouding de meeste tijd in gaat zitten.

Het leveren van nieuwe treinen gaat gewoon door, uiteindelijk zullen het er zelfs 2 per week gaan worden.

Dan is het te hopen dat ze daar ook voldoende (afgeschermde) parkeer plek voor hebben.
Anders sta je daar straks met een hoop nieuwe treinstellen die je nergens kwijt kunt.

Die is er. Met de afvoer van SGM komt er steeds meer ruimte vrij; desnoods zet je ze tijdelijk bij de HCT in Amsterdam. (Heet dat nog zo, anno 2022?)

In eerste instantie zal dit op Ahgons en Amf wagenwerkplaats gestald worden.

Wanneer ze echt ingezet gaan worden zal Ahgons weer leeg moeten om plaats te maken voor Traxx/ICR

Ja, maar dat wisselt dan ook 1:1 met elkaar, dus dat is weinig problematisch lijkt mij :)

Quote

---

VIRMm1 (21-01-2022 06:58:20):

De eerdere proto's zullen wel als laatste aan de beurt komen omdat daar naar verhouding de meeste tijd in gaat zitten.

Het leveren van nieuwe treinen gaat gewoon door, uiteindelijk zullen het er zelfs 2 per week gaan worden.

---

Blijkbaar hebben ze daar bij de fabriek wel voldoende ruimte. Want als de bouw intussen gewoon door gaat moeten er toch intussen al een grote hoeveelheid stellen klaar zijn. Wacht dat daar op de laatste updates of willen ze het spul in Nederland nog niet hebben om niet voor die updates weer terug te moeten. Tot nu toe zijn er maar een paar srtellen in Nederland voor toelating, proefritten en opleiding. Overigens lees ik nergens iets over hoever ze intussen met de bouw zijn. Is de opstelruimte in Amf en Ah wel voldoende als het is toegelaten en het met de levering snel zal gaan? En er tot december nog niet in de dienst gaan rijden en dus ergens in de opslag moeten..

Ik las in Op De Rails dat er een maand of vier geleden zelfs bakken ICNG opgebokt stonden op het werkplaatsterrein naast de sporen in Polen, en dat er heel veel in Duitsland stonden. En dan hebben we ook de proto-stellen die, zoals hier gezegd is, later aangepakt zullen worden. Dat is ook wel een flinke sleep.

Als ze tussentijd naar Nederland komen, en het niet de NS-teststellen zijn, zullen ze wel wat conditieritten rijden lijkt me, al is het gesleept.

Stellen gaan slepen als conditieritten heeft niet zoveel nut, als je daarmee praktisch alle apparatuur dan juist niet gebruikt.

Quote

---

bnv (22-01-2022 19:49:47):

Quote

---

VIRMm1 (21-01-2022 06:58:20):

De eerdere proto's zullen wel als laatste aan de beurt komen omdat daar naar verhouding de meeste tijd in gaat zitten.

Het leveren van nieuwe treinen gaat gewoon door, uiteindelijk zullen het er zelfs 2 per week gaan worden.

---

Blijkbaar hebben ze daar bij de fabriek wel voldoende ruimte. Want als de bouw intussen gewoon door gaat moeten er toch intussen al een grote hoeveelheid stellen klaar zijn. Wacht dat daar op de laatste updates of willen ze het spul in Nederland nog niet hebben om niet voor die updates weer terug te moeten. Tot nu toe zijn er maar een paar srtellen in Nederland voor toelating, proefritten en opleiding. Overigens lees ik nergens iets over hoever ze intussen met de bouw zijn. Is de opstelruimte in Amf en Ah wel voldoende als het is toegelaten en het met de levering snel zal gaan? En er tot december nog niet in de dienst gaan rijden en dus ergens in de opslag moeten..

---

Klopt, het hele fabrieksterrein staat vol met losse bakken, vaak opgebokt of op provisorische draaistellen.