Somda

In Frankrijk is dat geen probleem gezien de treinfrequentie ;-)

Quote

---

snowie (07-10-2020 15:57:06):

200 km/h op de Hanzelijn is gewoon mogelijk - is in meedere testen al bewezen. Laten we verder gaan over ICNG .....

---

Dat lijkt me inderdaad het beste. Je hoeft hier niemand te overtuigen dat het technisch mogelijk is. Of het planmatig ook gaat gebeuren is getuige de diverse gepubliceerde berichten over 200 km/h rijden in relatie tot de energievoorziening alleen niet reëel.

Quote

---

ZTM (07-10-2020 20:11:30):

Quote

---

snowie (07-10-2020 15:57:06):

200 km/h op de Hanzelijn is gewoon mogelijk - is in meedere testen al bewezen. Laten we verder gaan over ICNG .....

---

Dat lijkt me inderdaad het beste. Je hoeft hier niemand te overtuigen dat het technisch mogelijk is. Of het planmatig ook gaat gebeuren is getuige de diverse gepubliceerde berichten over 200 km/h rijden in relatie tot de energievoorziening alleen niet reëel.

ICNG is zo ontworpen/gebouwd om de 200 km/u zonder al te veel moeite te kunnen halen onder 1.5kv, zal het in het begin planmatig veel voorkomen? Nee dat waarschijnlijk niet, maar misschien wel

Er is al gemeld dat de dienstregelingsnelheid van de ICNG eerst die snelheid zal zijn die ook nog door de huidige treinen kan worden gereden. Dan leidt dat aspect niet tot extra vertraging, als het neiuwe park ICNG weer tijdelijk aan de kant wordt gezet..

Als het eenmaal in dienst gaat, is het wellicht al wel mogelijk (als er verder niks tussen komt) dat een ICNG-machinist een opgelopen vertraging in mag lopen.

Quote

---

marciekemp (07-10-2020 23:02:49):

Quote

---

ZTM (07-10-2020 20:11:30):

Quote

---

snowie (07-10-2020 15:57:06):

200 km/h op de Hanzelijn is gewoon mogelijk - is in meedere testen al bewezen. Laten we verder gaan over ICNG .....

---

Dat lijkt me inderdaad het beste. Je hoeft hier niemand te overtuigen dat het technisch mogelijk is. Of het planmatig ook gaat gebeuren is getuige de diverse gepubliceerde berichten over 200 km/h rijden in relatie tot de energievoorziening alleen niet reëel.

ICNG is zo ontworpen/gebouwd om de 200 km/u zonder al te veel moeite te kunnen halen onder 1.5kv, zal het in het begin planmatig veel voorkomen? Nee dat waarschijnlijk niet, maar misschien wel

---

Ik heb naast de technische mogelijkheden nog een praktische punt. Is het wel comfortabel. Er is altijd bij de tunnel bij Kampen een drukverschil die op hogere snelheden door passagiers als onprettig ervaren wordt. Ik merk er persoonlijk veel minder van wanneer een trein langzaam (60km/u) door de tunnel moet. Vooral bij SLT treinstellen hoor je de lucht uit de trein door de deuren ontsnappen.

Dat is volgensmij juist het voordeel van de ICNG, die is drukdicht.

Quote

---

wouterder (08-10-2020 00:00:51):

Dat is volgensmij juist het voordeel van de ICNG, die is drukdicht.

---

Aha wist ik nog niet, ik heb inderdaad een aantal bronnen gevonden die je claim bevestigen.

Quote

---

wouterder (08-10-2020 00:00:51):

Dat is volgensmij juist het voordeel van de ICNG, die is drukdicht.

---

Drukdicht is ie zeker niet. Maar wel bij de deuren inderdaad waardoor die 'klap' bij het inrijden van een tunnel minder groot is.

Quote

---

sjoerd (07-10-2020 23:24:41):

Er is al gemeld dat de dienstregelingsnelheid van de ICNG eerst die snelheid zal zijn die ook nog door de huidige treinen kan worden gereden. Dan leidt dat aspect niet tot extra vertraging, als het neiuwe park ICNG weer tijdelijk aan de kant wordt gezet..

Dat klopt maa is alleen aangekondigd voor het eerste dienstregelingjaar, daarna zouden de treinen (bij gebleken betrouwbaarheid) wel degelijk op 200 km/h gepland gaan worden waar mogelijk. En wie zich het experiment met de snelle trein van Gn naar Gvc nog herinnert snapt dat er wel druk op staat om dat ook op de Hanzelijn te doen.

Quote

---

VIRMm1 (08-10-2020 08:18:13):

Quote

---

wouterder (08-10-2020 00:00:51):

Dat is volgensmij juist het voordeel van de ICNG, die is drukdicht.

---

Drukdicht is ie zeker niet. Maar wel bij de deuren inderdaad waardoor die 'klap' bij het inrijden van een tunnel minder groot is.

---

De ICNG heeft wel degelijk de mogelijkheid om de kleppen dicht te zetten waarmee deze drukdicht gemaakt wordt. Deze functie wordt automatisch geactiveerd via ETCS of handmatig door de machinist (kan zowel via het TDD/Diagnosescherm als via de knop op de stuurtafel).

Rijdt de ICNG dus op de Hanzelijn onder ATB (bijv. omdat de machinist nog niet bevoegd is voor ETCS), dan zal de machinist dus even handmatig de functie moeten activeren.

Quote

---

mtlx (08-10-2020 09:31:01):

Quote

---

VIRMm1 (08-10-2020 08:18:13):

Quote

---

wouterder (08-10-2020 00:00:51):

Dat is volgensmij juist het voordeel van de ICNG, die is drukdicht.

---

Drukdicht is ie zeker niet. Maar wel bij de deuren inderdaad waardoor die 'klap' bij het inrijden van een tunnel minder groot is.

---

De ICNG heeft wel degelijk de mogelijkheid om de kleppen dicht te zetten waarmee deze drukdicht gemaakt wordt. Deze functie wordt automatisch geactiveerd via ETCS of handmatig door de machinist (kan zowel via het TDD/Diagnosescherm als via de knop op de stuurtafel).

Rijdt de ICNG dus op de Hanzelijn onder ATB (bijv. omdat de machinist nog niet bevoegd is voor ETCS), dan zal de machinist dus even handmatig de functie moeten activeren.

---

Ja de cabine kan inderdaad drukdicht gemaakt worden.

In de passagiersruimte is het uitlaatkanaal van het klimaatsysteem een open kanaal meen ik me te herinneren. De aanvoer kan wel op 100% recirculatie gezet worden.

Ik heb het net nog even nagekeken, maar in de technische beschrijvingen of de handleidingen van Alstom staat niks over dat het alleen voor de cabines zou zijn. Sterker nog, er wordt specifiek genoemd dat de HVAC in de passagiersruimte de mogelijkheid heeft tot de 'tunnel mode'.

Die tunnelmode slaat dan sowieso op de recirculatiekleppen.

Dat uitlaatkanaal zal ik nog eens bekijken zodra ik daar de kans toe heb.

In Duitsland is een ICNG ontspoort. Stellen 3105 en 3109 zijn betrokken bij het ongeluk.
Link naar het Duitse artikel.

Hieronder een link naar het topic voor discussie over het ongeluk zelf.

De discussie daarover is verhuisd naar een apart topic:Ongeluk Dreileben met gesleepte ICNG 16-10-2020 omdat er ook wel wat niet ICNG gerelateerde zaken begonnen rond te gaan.

Voor de ontwikkelingen hier relevant is dat het vermoedelijk de 3105 en 3109 waren.

Er valt ook nog wat anders te melden over ICNG:

Onderhoudswerkplaats Watergraafsmeer in Amsterdam is in het afgelopen jaar omgebouwd om de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) te kunnen onderhouden. Daartoe hebben VolkerRail, Pilz, Broeze Nijverdal en LiftingPlus een installatie ontworpen met een beweegbare bovenleiding en een kraan die een gewicht van 1500 kilo aan componenten op kan tillen. De ICNG zal in de loop van 2021 op het Nederlandse spoor gaan rijden, Watergraafsmeer is al klaar voor de komst van de nieuwe, snelle trein.

Bron: Spoorpro.nl

Mogelijk wordt bij werkplaas Leidschendam ook zo'n installatie gebouwd. Bij de meeste andere treinen bevindt de meeste uitrusting onderaan. ICNG is wat dat betreft anders.

Zo anders is ICNG op dat punt nu ook weer niet, al vanaf SLT hebben nieuwe treinen veel zaken op het dak zitten

Quote

---

cuneo56 (18-10-2020 12:17:57):

Zo anders is ICNG op dat punt nu ook weer niet, al vanaf SLT hebben nieuwe treinen veel zaken op het dak zitten

---

Plus dat Leidschendam net een verbouwing achtger de rug heeft juist.

Wgm, Ldd en Mt hebben allemaal zo'n verbouwing ondergaan inderdaad.

Gelukkig gaan de testritten van ICNG 3103 gewoon door. Op Facebook ICNG is een foto te zien van een testrit op de Hanzelijn bij Lelystad.

De laatste foto in de ICNG groep was genomen op 24.06.2020

Quote

---

snowie (18-10-2020 18:35:29):

De laatste foto in de ICNG groep was genomen op 24.06.2020

---

Verrek. Zie het nu ook. Toch uitstel met verdere testritten?

Eisenbahnkurier artikel op hun website over het ongeluk en de berging van de treinstellen Eisenbahnkurier Artikel (in het Duits)

Quote

---

icened200 (18-10-2020 18:37:32):

Quote

---

snowie (18-10-2020 18:35:29):

De laatste foto in de ICNG groep was genomen op 24.06.2020

---

Verrek. Zie het nu ook. Toch uitstel met verdere testritten?

---

Of er zijn gisteren en vandaag geen ritten geweest. Of er zijn geen foto's van online gezet. Ik denk niet dat je nu al iets kan zeggen over of die ritten ook daadwerkelijk uitgesteld zijn.

Afgelopen woensdag heeft het stel nog gereden, daar zijn ook foto's van op Flickr te vinden.

Quote

---

snowie (18-10-2020 18:48:52):

Eisenbahnkurier artikel op hun website over het ongeluk en de berging van de treinstellen Eisenbahnkurier Artikel (in het Duits)

---

ICNG 3109 ziet er niet beschadigd uit. Wat is het aandeel van de Alstom fabriek in Salzgitter bij de ontwikkeling van ICNG? De testcircuit van Brandenburg ligt redelijk in de buurt.

Quote

---

icened200 (18-10-2020 18:37:32):

Quote

---

snowie (18-10-2020 18:35:29):

De laatste foto in de ICNG groep was genomen op 24.06.2020

---

Verrek. Zie het nu ook. Toch uitstel met verdere testritten?

---

Ik denk dat je tever aan het zoeken bent, als dat ongeluk in Duitsland zou komen door falen aan het remsysteem van de ICNG dan had men daar in de testen hier er ook wel al wat van moeten merken zou je zeggen.

Verder zal het remsysteem van ICNG ook niet uniek zijn en gewoon opgebouwd zijn met reeds bestaande componenten die ook bij ander materieel alwel zullen zijn toegepast.

Het remsysteem komt gewoon van Knorr Bremse af.

Daarom is SLT en ICNG gevoelig voor stormen! Ook het zwaktepunt ????, heel dom van Alsthom

ook al ben ik een reuze van van de ICNG, heeft Alsthom dit probleem niet slim aangepakt.

(Had het over de uitrusting op het dak)

Waar heb je het precies over? Treinen met alle apparatuur op het dak, zodat er een gelijkvloerse instap is, worden al decennia gebouwd en daar is geen probleem mee.

In de tijd dat alle apparatuur nog onder de vloer werd weggewerkt, was de toegankelijkheid minder gemakkelijk, en duurde het werkplaatsproces vaak langer. Onder een trein sleutelen stelde de fysieke mogelijkheden van de werkplaatsmedewerkers zwaar op de proef. Ook vervuilde de apparatuur onder de vloer sneller, en bevroren de verwarmingskoffers door ingewaaide sneeuw en en door vervuild water, dat tijdens vorst bevroor. Ook werkte je tussen de restanten van de uitwerpselen van de wc-afvoeren.

Degenen die dat werk ooit hebben gedaan zullen nog wel meer nadelen kunnen opnoemen.

De verhuizing van apparatuur naar het dak is volgens mij primair ontstaan omdat er "lagevloermaterieel" gewenst wordt vanwege de gelijkvloerse instap - of heb ik dat mis?

Lijkt mij ook, maar voor de duidelijkheid: ik reageerde op de veronderstelling dat het nadelig was om apparatuur op het dak te hebben. En dat is effe niet zo.

Elk nadeel heb zijn voordeel en elk voordeel heb zijn nadeel. Het zwaartepunt zal inderdaad hoger liggen, en als een trein op de vrije baan defect gaat kan een storingsmonteur er ook minder makkelijk bij. Geen van beide zijn echter doorslaggevende argumenten tegen het hebben van apparatuur op het dak. Uiteindelijk zal de gelijkvloerse instap doorslaggevend zijn.

Het alternatief hiervoor is de oplossing van Stadler, de powerpack als losse motorwagen in de trein. Heeft echter geen navolging gekregen.

Ook dat heeft weer nadelen, je trein wordt langer zonder dat het meer capaciteit oplevert. Dat soort oplossingen heeft eigenlijk alleen zin bij dubbeldekstreinen wanneer er onvoldoende ruimte is op het dak en apparatuur in het treinstel geplaatst moet worden. Vandaar dat een VIRM en DDZ nauwelijks verschillen qua capaciteit, bij VIRM gaan er verspreid door de trein zitplaatsen verloren door technische kasten, bij DDZ is het een voltallige etage in het motorrijtuig.

Quote

---

michaben (22-10-2020 09:58:35):

Elk nadeel heb zijn voordeel en elk voordeel heb zijn nadeel. Het zwaartepunt zal inderdaad hoger liggen, en als een trein op de vrije baan defect gaat kan een storingsmonteur er ook minder makkelijk bij. Geen van beide zijn echter doorslaggevende argumenten tegen het hebben van apparatuur op het dak. Uiteindelijk zal de gelijkvloerse instap doorslaggevend zijn.

---

De dakapparatuur vereist wel speciale voorzieningen en outillage in de werkplaatsen. OB Mt en Ldd zijn bijvoorbeeld flink verbouwd daarvoor en Wgm heeft speciale wegklapbare bovenleiding voor met name ICNG geïnstallleerd, om maar wat te noemen.

En daarvoor werden werkplaatssporen op stelten geplaatst omdat het aantal bedrijfsongevallen en blessures door zwaar tillen hoog was indien er putsporen werden toegepast. Zo blijf je lekker aan het verbouwen, ook om de lengte van werkplaatssporen aan te passen omdat baklengtes en treinstellengtes alsmaar variëren. En dan blijken Jacobsdraaistellen niet altijd handig omdat je daar geen treinstel kunt breken zonder hulplorrie.

Maar we zijn flexibel.

Dat breken gebeurd ook eigenlijk praktisch nooit, men ondersteund beide bakken wisselt met een aardwind het draaistel uit en het stel gaat de baan weer op.

Wanneer zou men een treinstel moeten breken, en hoe vaak komt dat voor?

Bakwisselingen doe je eigenlijk alleen bij grote schade, en dan is het moeten gebruiken van een hulpdraaistel waarschijnlijk het kleinste probleem

Overigens zijn alleen de loopdraaistellen jacobsdraaistellen, de motordraaistellen niet. Je kan de trein hierdoor halverwege in tweeën breken (qua draaistellen dan, je zult wel wat kabels los moeten maken vermoed ik).

Halverwege de trein zit idd een scharfenbergkoppeling die het splitsen van de trein mogelijk maakt. Idd moeten er nog een hoop slangen en kabels losgemaakt worden (en dat is geen snelle klus) maar in de praktijk zal een ICNG niet zomaar gesplitst gaan worden.

Onder beide cabines zitten motordraaistellen, halverwege de trein zitten nog 2 conventionele draaistellen waarvan bij een L (8) dit beide motordraaistellen zijn en bij een M (5) 1 motordraaistel en 1 dummymotordraaistel.

Is dat ook bij een vijfwagenstel zo? Dan heb je dus een setje van 3 en van 2 bakken?

Quote

---

timtrein (22-10-2020 15:57:15):

Is dat ook bij een vijfwagenstel zo? Dan heb je dus een setje van 3 en van 2 bakken?

---

Volgens de informatiesheet (7e bolletje van rechts) van Alstom hebben de vijfjes inderdaad een set van twee en drie delen (en het achtje met 4 en 4 bakken), met een jacobsdraaistel. Maar dat geldt alleen voor de 200 km/h variant die bij ons rijdt. De Italianen met hun 160 km/m zusje moeten dus een lorrie gebruiken.

Ik vraag me alleen af waarom enkel de double-doors low-speed variant die 160 km/h rijdt geen jacobsdraaistellen heeft. Vanwege de lengte die iets korter is dan de 200 km/h versie?

Ik vermoed dat de Italiaanse versie een motordraaistel minder hebben vanwege de lagere topsnelheid.

Die conventionele draaistellen zijn de enige draaistellen waar een tractie motor 'in past'.

Ik begreep dat 3 aangedreven draaistellen voor een 5je echter al overgedemensioneerd is dus als je 'maar' 160km/h wil gaan rijden heb je dat al helemaal niet meer nodig.

Overigens bouw je ook een stukje betrouwbaarheid in want met 1 verloren tractie installatie heb je nu nog 66% vermogen waar de Italiaan nog maar 50% zou hebben.

De motoren zijn inderdaad een stuk krachtiger dan noodzakelijk, maar ook dat heeft een functie: bij uitval van één van de motoren wordt er bij de andere motoren van dat treinstel een 'boost-modus' geactiveerd waardoor de optreksnelheid van het treinstel gelijk blijft. Wel mis je dus die assen en daarmee dus net even wat meer grip. Echter dankzij die boost hoef je niet direct in de stress te schieten bij beruchte spanningssluizen als die bij Zevenbergsche Hoek als een stel een keer een probleempje heeft met een van de motoren.

In deze linkje lees je dat de vijfdelige ICNG 6 motoren heeft. En de achtdelige ICNG 8 motoren. Het vermogen staat nog onvermeld. Maar de achtdelige ICNG is wel 50% langer dan de vijfdelige ICNG. En wie weet 50% dan de vijfdelige ICNG. Zal het vermogen ook ongeveer 50% meer zijn? Dan zullen die 8 motoren in de ICNG per motor meer vermogen moeten hebben.

railwiki.nl

Quote

---

mtlx (22-10-2020 18:05:24):

De motoren zijn inderdaad een stuk krachtiger dan noodzakelijk, maar ook dat heeft een functie: bij uitval van één van de motoren wordt er bij de andere motoren van dat treinstel een 'boost-modus' geactiveerd waardoor de optreksnelheid van het treinstel gelijk blijft. Wel mis je dus die assen en daarmee dus net even wat meer grip. Echter dankzij die boost hoef je niet direct in de stress te schieten bij beruchte spanningssluizen als die bij Zevenbergsche Hoek als een stel een keer een probleempje heeft met een van de motoren.

---

Hoe werkt dat? Als de Traxx + ICR vanaf spoorlijn Breda - Dordrecht richting de spanningssluis rijdt gaan de pantografen naar beneden. Heeft de Traxx + ICR/ ICNG dan nog wel vermogen? Heb zelf het idee dat het over de spanningssluis glijdt. En daarna ook in de fasescheiding tot vlak voor de HSL brug. Waarna de huidige Traxx + ICR/ICNG dan weer snel optrekt tot 160/200 km p/u.

Ik neem aan dat het volgende bedoeld wordt: ergens op dit forum heeft gestaan dat een spanningssluis op een helling problemen geeft. Als de trein stilvalt net voor de sluis, dan kan-ie door de helling onvoldoende vaart maken om door de spanningsluis te komen. Met zo'n boostfunctie kan-ie dan sneller optrekken en heeft-ie wel genoeg vaart om door de sluis te komen

Quote

---

icened200 (22-10-2020 20:01:27):

In deze linkje lees je dat de vijfdelige ICNG 6 motoren heeft. En de achtdelige ICNG 8 motoren. Het vermogen staat nog onvermeld. Maar de achtdelige ICNG is wel 50% langer dan de vijfdelige ICNG. En wie weet 50% dan de vijfdelige ICNG. Zal het vermogen ook ongeveer 50% meer zijn? Dan zullen die 8 motoren in de ICNG per motor meer vermogen moeten hebben.

railwiki.nl

---

Nee. Zoals gezegd is de 5-wagen ICNG voorzien van 'teveel' vermogen.

In theorie zou de 5-wagen ICNG ook sneller moeten zijn als de 8-delige.

De motoren zijn allemaal hetzelfde, de tractieinstallaties ook.

Een achtje is weliswaar 50% langer dan een vijfje, maar het gewicht zal niet 50% hoger zijn lijkt mij. Tussenbakken zijn lichter dan kopbakken en loopdraaistellen zijn lichter dan motordraaistellen. Bij ICM viertjes zat 30% van het totale eigen gewicht in de mBDk (hoe het na de verbouwing tot ICMm zit weet ik niet).

Nu ben ik toch even benieuwd naar de 3108 die in onderhoudswerkplaats van de Watergraafsmeer staat. Ik heb foto's gezien dat deze soms binnen, en soms buiten staat.
Is de trein nu toch stiekem rijvaardig, maar enkel niet toegelaten op het hoofdrailnet? Of moet het stel gewoon de werkplaats uit gesleept worden?

Quote

---

michaben (22-10-2020 09:58:35):

Elk nadeel heb zijn voordeel en elk voordeel heb zijn nadeel. en als een trein op de vrije baan defect gaat kan een storingsmonteur er ook minder makkelijk bij.

---

Een trein maken op de vrije baan gebeurt bijna nooit. De benodigdheden om een trein sleep gereed te maken zit beneden (steeds vaker in de trein).

wordt door een diesel lokje ( 700 ) verplaatst.

Quote

---

seinhuis (24-10-2020 02:42:58):

Quote

---

michaben (22-10-2020 09:58:35):

Elk nadeel heb zijn voordeel en elk voordeel heb zijn nadeel. en als een trein op de vrije baan defect gaat kan een storingsmonteur er ook minder makkelijk bij.

---

Een trein maken op de vrije baan gebeurt bijna nooit. De benodigdheden om een trein sleep gereed te maken zit beneden (steeds vaker in de trein).

---

Alle benodigdheden zitten altijd al in de trein, om sleepgereed te maken. Men moet alleen nog even naar buiten om de stuurstroomkoppeldozen af te sluiten, zodat er geen elektrische verbinding gemaakt kan worden.

Quote

---

aarclay (24-10-2020 01:02:39):

Nu ben ik toch even benieuwd naar de 3108 die in onderhoudswerkplaats van de Watergraafsmeer staat. Ik heb foto's gezien dat deze soms binnen, en soms buiten staat.
Is de trein nu toch stiekem rijvaardig, maar enkel niet toegelaten op het hoofdrailnet? Of moet het stel gewoon de werkplaats uit gesleept worden?

---

Nee, die is echt niet rijvaardig. Hij lust zelfs geen hoogspanning omdat ie ergens sluiting maakt. Overigens heeft hij ook zijn goede omzetter afgestaan aan de 3103 en heeft nu de oude defecte op het dak liggen.

De 3108 staat er puur voor opleiding/trainingsdoeleinden voor O&S personeel en zal nog terug gaan naar Salzgitter of Katowice om opnieuw opgebouwd te worden.

Voor de liefhebbers:

link

Met vertaaltoets Pools - Nederlands.

Quote

---

VIRMm1 (24-10-2020 10:20:17):

Quote

---

aarclay (24-10-2020 01:02:39):

Nu ben ik toch even benieuwd naar de 3108 die in onderhoudswerkplaats van de Watergraafsmeer staat. Ik heb foto's gezien dat deze soms binnen, en soms buiten staat.
Is de trein nu toch stiekem rijvaardig, maar enkel niet toegelaten op het hoofdrailnet? Of moet het stel gewoon de werkplaats uit gesleept worden?

---

Nee, die is echt niet rijvaardig. Hij lust zelfs geen hoogspanning omdat ie ergens sluiting maakt. Overigens heeft hij ook zijn goede omzetter afgestaan aan de 3103 en heeft nu de oude defecte op het dak liggen.

De 3108 staat er puur voor opleiding/trainingsdoeleinden voor O&S personeel en zal nog terug gaan naar Salzgitter of Katowice om opnieuw opgebouwd te worden.

---

Las al een tijd geleden dat er 11 prototypes zouden komen. Er zijn tot nu toe slechts 2 protopypes geleverd. Vermoed dat er vertraging is. Waarschijnlijk weer door corona. Een fabriek in India kon bijvoorbeeld niet tijdig de software leveren.

Quote

Las al een tijd geleden dat er 11 prototypes zouden komen. Er zijn tot nu toe slechts 2 protopypes geleverd. Vermoed dat er vertraging is. Waarschijnlijk weer door corona. Een fabriek in India kon bijvoorbeeld niet tijdig de software leveren.

---

Het getal 11 ken ik niet in dit verband, maar er zijn volgens mij al minimaal 6 stellen:

3103 en 3108 in Nederland,

3105 en 3109 betrokken bij de botsing van een week terug ,

6002 deed remproeven in zuid en west Duitsland ( definitief nummer weet ik zo niet)

3201 is in Velim

Misschien dat een forum lid het nog verder kan aanvullen?

De 6002 is de 3102, geen idee of het al officieel omgenummerd is?
Gezien de gaten in de nummerreeksen zullen er vast wel wat stellen in en rond de fabriek/werkplaatsen zijn. Misschien vind je op DrehScheibe wel wat spots van wat overbrengingen om het lijstje completer te maken. Ik kijk daar (nog) te weinig....

Ik denk dat er op korte termijn toch weer wat stellen over de grens moeten gaan. Er moet toch eens met gekoppelde stellen gereden gaan worden. En de dode 3108 moet nog afgewisseld worden.

Ja, de 5 en 9 zouden dus naar NL komen.

Quote

---

VIRMm1 (25-10-2020 17:47:20):

Ja, de 5 en 9 zouden dus naar NL komen.

---

Ik neem aan in NS-jasje? Want dat waren ze nog niet.

Quote

---

VIRMm1 (25-10-2020 17:47:20):

Ja, de 5 en 9 zouden dus naar NL komen.

---

De beide stellen werden naar de 25 Kv spoorlijn van Blankenburg naar Elbingerode gesleept ( althans dat was het doel)

... en zouden daarna als eerste naar Nederland gaan, zoals hier al eens voorbij was gekomen.

Ik zeg ook niet dat ze onderweg naar NL waren. Ze stonden op de nominatie om naar NL te komen voor het einde van het jaar voor proeven mbt gecombineerd rijden.

Quote

---

DDZ7504 (25-10-2020 19:21:01):

... en zouden daarna als eerste naar Nederland gaan, zoals hier al eens voorbij was gekomen.

---

Sorry dat ik dat niet wist, maar zie het een jaar teruglezend in dit topic ook niet staan helaas.

Staat ook alleen in het topic mbt de ontsporing van die 2 treinstellen.

Ah, goed gezien, dat was inderdaad in het topic over de ontsporing.

Treinstel 3105 is weer bij een ontsporing betrokken - draadje op DSO ICNG 3105 weer ontspoort

Nou je zou je bijna nog zorgen gaan maken over het ICNG materieel...

Laten we afwachten met die conclusie trekken totdat we iets zinnigs kunnen zeggen over de oorzaak.

Vanzelfsprekend, maar toevallig is het op zijn minst.

Fyra 2.0 ????

Nee. Punt.

Dat denk ik ook niet, maar laten we ook hier maar even afwachten. Je kunt je toch zeker wel scenarios indenken waarin alles grondig onderzocht moet worden, er vertraging optreedt in het ICNG-tijdschema en NS opnieuw met negatieve publiciteit te maken krijgt. Tenzij beide ontsporingen natuurlijk een duidelijke "externe" oorzaak hebben.

Als ik het zo lees is het achterste draaistel van het stel dat toen over het stootblok ging (wat toen het voorste draaistel was) ontspoord. Het is dus heel aannemelijk dat dat draaistel nog altijd defect is wat voor weer een ontsporing zorgde.

En anders kan het gewoon toeval zijn. Maar dat zal de EBA wel weer uitzoeken.

Video - ES64U4-500 van RailAdventure met 471001 Alstom Coradia Stream voor de Nederlandse Spoorwegen passeert Slubice in de laatste rechte lijn naar Oderbrucke.

Youtube

Tekst vertaald overgenomen van video beschrijving.

Hmm stel 3114 zo te zien :)

Quote

---

Rolffiej19 (03-12-2020 00:43:51):

Hmm stel 3114 zo te zien :)

---

De vaart bij Alstom zit er aardig in.

Quote

---

mdeen (15-11-2020 08:46:00):

Als ik het zo lees is het achterste draaistel van het stel dat toen over het stootblok ging (wat toen het voorste draaistel was) ontspoord. Het is dus heel aannemelijk dat dat draaistel nog altijd defect is wat voor weer een ontsporing zorgde.

En anders kan het gewoon toeval zijn. Maar dat zal de EBA wel weer uitzoeken.

---

Laten we ook niet vergeten dat een groot deel van de nevenlijnen van het Duitse netwerk in geen jaren onderhoud heeft gezien. De eerste ontsporing was nou niet bepaald op een veel bereden stuk spoor en gezien de rijrichting kon daar ook het wissel nog bijgedragen hebben aan de ontsporing.
de 2e plek weet ik zo niet waar dat was.

Euh, de eerste ontsporing was op een drukke hoofdlijn en de ontsporing was bewust gedaan om erger te voorkomen....

De tweede ontsporing was op diezelfde hoofdlijn (Magdeburg-Braunschweig), maar dan iets verderop op de (gehavende) terugweg.

Eindelijk weer eens een ontwikkeling: vandaag zijn de 3106 en 3112 door de 9902 van RXP naar Wgm gesleept. Ben benieuwd of de 3108 (en 3103?) nu teruggaan...

Die gaan inderdaad terug naar de fabriek. Althans, als ik het goed heb gaat morgen de 3103.

Wanneer de 3108 gaat durf ik niet te zeggen, maar ook die moet nog afgebouwd worden. Het kan zijn dat die direct mee teruggaat, maar het kan net zo goed zijn dat die nog iets langer blijft voor de opleiding van het personeel. Dat weet ik niet.

Quote

---

diesels (02-01-2021 17:42:52):

Eindelijk weer eens een ontwikkeling: vandaag zijn de 3106 en 3112 door de 9902 van RXP naar Wgm gesleept. Ben benieuwd of de 3108 (en 3103?) nu teruggaan...

---

Zijn die 3106 en 3112 compleet afgebouwd?

Quote

---

edwin82 (02-01-2021 20:35:55):

Quote

---

diesels (02-01-2021 17:42:52):

Eindelijk weer eens een ontwikkeling: vandaag zijn de 3106 en 3112 door de 9902 van RXP naar Wgm gesleept. Ben benieuwd of de 3108 (en 3103?) nu teruggaan...

---

Zijn die 3106 en 3112 compleet afgebouwd?

---

Ik wou zeggen dat ze volgens de website trein positie waren afgeleverd, en dus misschien compleet afgebouwd waren, maar ik zag dat afgeleverd ook bij de 3103 en 3108 stond, dus aan de informatie daar is nog niets te concluderen.

(Is het te merken dat ik vaker conclusies (moet) schrijven over zaken waar nog geen concrete conclusie is? )

Quote

---

mtlx (02-01-2021 17:49:31):

Die gaan inderdaad terug naar de fabriek. Althans, als ik het goed heb gaat morgen de 3103.

Wanneer de 3108 gaat durf ik niet te zeggen, maar ook die moet nog afgebouwd worden. Het kan zijn dat die direct mee teruggaat, maar het kan net zo goed zijn dat die nog iets langer blijft voor de opleiding van het personeel. Dat weet ik niet.

---

De 3103 is vandaag teruggebracht naar Duitsland, de 3108 was daar niet bij

Als ik foto's en filmpjes van de aankomstr van de eerste ICNG's in NL vergelijk met de transporten van dit weekend , valt me op dat er nu van een losse remleiding door het/de treinstel(len) gebruik wordt gemaakt.

Een gevolg van de ontsporing bij Dreileben dunkt me

Wat mij ook opvalt is dat de overgang van blauw naar zwart op de 3112 vloeiender en mooier verloopt dan op de 3106. Daar is die veel hoekiger en vindt de transitie meer op de kop plaats. Bij het nieuwere stel gaat de lijn in een vloeiende bocht, en vindt de transitie naar zwart na het raam plaats.

Dat zal bij de oudere stellen waarschijnlijk nog wel aangepast worden.

3106 is een stel van de pre-productie, dus die gaat straks ook gewoon nog een retrofit krijgen, ook met de juiste bestickering. De bestickering op de pre-productie is om het al enigszins op het eindproduct te laten lijken bij de testritten, maar eenvoudiger in opzet.

Quote

---

cuneo56 (03-01-2021 15:00:26):

Als ik foto's en filmpjes van de aankomstr van de eerste ICNG's in NL vergelijk met de transporten van dit weekend , valt me op dat er nu van een losse remleiding door het/de treinstel(len) gebruik wordt gemaakt.

Een gevolg van de ontsporing bij Dreileben dunkt me

---

Ja, dat is ook de reden van het grote aantal remwagens en (zijspoortje) de reden dat DM'90 niet meer zomaar op een sleepkoppeling vervoerd mag worden.

Is er dan al een rapport ergens in te zien over die ontsporing bij Dreileben, of is dit meer een voorzorgs maatregel van EBA en/of IL&T?

Wat ik mij afvroeg, is er nu niemand bij NS die zijn vinger heeft opgestoken toen bedacht werd dat witte nummers half op het geel en half op het grijs geplakt de mooiste oplossing moest zijn? Dan besteed je zoveel aandacht aan de styling, en verpest je dat gedeeltelijk met zo'n in het oog springend lelijke oplossing...

Niet van ILT lijkt me, want DM'90 wordt in Nederland nog steeds (geremd) op de sleepkoppeling versleept. Het lijkt me dat een rapport nog wel even duurt, of ze moeten in Duitsland al heel veel sneller werken dan hier... maar een eerste conclusie kan natuurlijk al genoeg zijn voor een voorlopige maatregel.

Quote

---

timtrein (03-01-2021 21:17:48):

Niet van ILT lijkt me, want DM'90 wordt in Nederland nog steeds (geremd) op de sleepkoppeling versleept. Het lijkt me dat een rapport nog wel even duurt, of ze moeten in Duitsland al heel veel sneller werken dan hier... maar een eerste conclusie kan natuurlijk al genoeg zijn voor een voorlopige maatregel.

---

Nee, zo snel zijn ze in D ook niet. :-) Hier staan alle rapporten over Duitse spoorwegincidenten:

www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de

Een eerste samenvatting (Zwischenbericht) verschijnt gewoonlijk pas een jaar na het incident.

Quote

---

diesels (03-01-2021 19:57:56):

Wat ik mij afvroeg, is er nu niemand bij NS die zijn vinger heeft opgestoken toen bedacht werd dat witte nummers half op het geel en half op het grijs geplakt de mooiste oplossing moest zijn? Dan besteed je zoveel aandacht aan de styling, en verpest je dat gedeeltelijk met zo'n in het oog springend lelijke oplossing...

---

Voorlopig rijden ze nog testritten. Dat stickertje kan altijd nog wel aangepast worden.
Op De Fyra V250 was het echt heel afwisselend, kan ik mij herinneren. :P

Quote

---

aarclay (03-01-2021 21:58:50):

Quote

---

diesels (03-01-2021 19:57:56):

Wat ik mij afvroeg, is er nu niemand bij NS die zijn vinger heeft opgestoken toen bedacht werd dat witte nummers half op het geel en half op het grijs geplakt de mooiste oplossing moest zijn? Dan besteed je zoveel aandacht aan de styling, en verpest je dat gedeeltelijk met zo'n in het oog springend lelijke oplossing...

---

Voorlopig rijden ze nog testritten. Dat stickertje kan altijd nog wel aangepast worden.
Op De Fyra V250 was het echt heel afwisselend, kan ik mij herinneren. :P

---

Blijkbaar was elke Fyra V 250 van Ansaldobreda anders gebouwd. Zelfs met stickertjes. Vandaar dat ze zo onbetrouwbaar waren.

Gaan de ICNG 3106 & 3112 nu ook gekoppeld testritten rijden?

Lees bij een andere bron dat er al 15 ICNG afgebouwd zijn. In ieder geval een goed begin van 2021.

Quote

---

icened200 (03-01-2021 23:20:44):

Quote

---

aarclay (03-01-2021 21:58:50):

Quote

---

diesels (03-01-2021 19:57:56):

Wat ik mij afvroeg, is er nu niemand bij NS die zijn vinger heeft opgestoken toen bedacht werd dat witte nummers half op het geel en half op het grijs geplakt de mooiste oplossing moest zijn? Dan besteed je zoveel aandacht aan de styling, en verpest je dat gedeeltelijk met zo'n in het oog springend lelijke oplossing...

---

Voorlopig rijden ze nog testritten. Dat stickertje kan altijd nog wel aangepast worden.
Op De Fyra V250 was het echt heel afwisselend, kan ik mij herinneren. :P

---

Blijkbaar was elke Fyra V 250 van Ansaldobreda anders gebouwd. Zelfs met stickertjes. Vandaar dat ze zo onbetrouwbaar waren.

Gaan de ICNG 3106 & 3112 nu ook gekoppeld testritten rijden?

Lees bij een andere bron dat er al 15 ICNG afgebouwd zijn. In ieder geval een goed begin van 2021.

---

Beetje of topic over de V250 maar ja, elke monteur installeerde de deur op z'n eigen manier en er was geen gestandaardiseerde installatie zo ver ik me kan herinneren uit rapportages die ik had gelezen. Maar ja, dit was AB's eerst hogesnelheidstrein/ niet tram.

Quote

---

timtrein (03-01-2021 21:17:48):

Niet van ILT lijkt me, want DM'90 wordt in Nederland nog steeds (geremd) op de sleepkoppeling versleept. Het lijkt me dat een rapport nog wel even duurt, of ze moeten in Duitsland al heel veel sneller werken dan hier... maar een eerste conclusie kan natuurlijk al genoeg zijn voor een voorlopige maatregel.

---

Nou volgens mij is er een inzetverbod zowel in NL als in D op zelf geremd rijden. Dat lijkt me vrij fors qua ingreep. Proefritten liggen hier dan ook al een tijd stil