Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Spoorcapaciteit/Opvolgtijden

Zaterdag 20 apr 2013 - 12:59:04
michaben
michaben
Waarom doet men in Nederland altijd zo paniekerig als het om spoorcapaciteit gaat? Als ik naar een trajectvideo Arnhem-Nijmegen kijk is de trein razendsnel door de wisselstraat bij Arnhem heen, en is het prima mogelijk een opvolgtijd van 2 minuten te hanteren hier. Met moderne beveiliging en wisselbediening zou 90 seconden opvolgingstijd zelfs haalbaar zijn. Rekening houdend met het verschil in reistijd tussen sprinter en intercity kun je met een dergelijke opvolgtijd 6x per uur IC Ah-Nm, 6x per uur SPR Ah-Nm en 6x per uur Ah-Est (sprinter en/of goederen) moeten kunnen uitvoeren in de spits.

Ik verbaas me er vaker over hoe één enkel knelpunt wat de opvolgtijd vergroot vaak als aanleiding gezien wordt een hele spoorlijn als overbelast te verklaren en allerlei bizarre maatregelen uit de kast te halen. En inderdaad is er ook de drang om liever meer treinen te laten rijden dan langere, terwijl de meeste IC stations op drukke trajecten geschikt zijn voor 12 baken VIRM en de meeste sprinterstations voor 16 bakken SLT, gebeurd dit zelden tot nooit. En perrons zijn vaak goedkoper te verlengen dan de complete infra aanpassen, mocht dit niet genoeg zijn.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Zondag 21 apr 2013 om 15:17:05, reden: topic afgesplitst van keerspoor Elst

Zaterdag 20 apr 2013 - 13:21:19
sjoerd
sjoerd
Michaben stelt interessante vragen. We zitten nog lang niet aan de maximumcapaciteit, al passen niet overal 12 bakken VIRM. Al even daargelaten of NS hoe dan ook meer dan 6 bakken inzet.
Een theoretische capaciteit van 18 treinen per uur Ah - Nm wordt echter bij de aanwezigheid van kruisbewegingen met andere diensten al snel gehalveerd. Een gelijkvloers kruisende trein te Elst Aansluiting uit Tiel neemt al gauw 3 theoretische paden weg, en dan heb je het nog over op tijd rijden. Ook te Nijmegen worden andere verkeersstromen gekruist en sukkelen we al tientallen jaren onnodig (ligt aan de 1 : 9 wissels) met 40 km/h het station binnen. Dat neemt ook nog eens 3 tot 4 theoretische paden weg. Dan heb ik de goederenpaden naar en van de Betuweroute maar niet meegeteld, want die rijden in praktijk nauwelijks of niet.
Een goede oplossing is er wel (Elst uitbouwen) maar er is veel weerstand en weinig initiatief. En dan te bedenken dat daar ooit 25 sporen lagen. Er is echt plaats genoeg.
En om 18 treinen per uur binnen te nemen heb je wissels en perron(fasen) nodig, dus stations naar het model van België. Daar rijden ze echter niet zo frequent.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 20 apr 2013 om 13:23:12

Zaterdag 20 apr 2013 - 13:49:15
Klaasje
Klaasje
Quote
michaben (za 20 apr 2013 12:59:04 somda.nl): Waarom doet men in Nederland altijd zo paniekerig als het om spoorcapaciteit gaat? Als ik naar een trajectvideo Arnhem-Nijmegen kijk is de trein razendsnel door de wisselstraat bij Arnhem heen, en is het prima mogelijk een opvolgtijd van 2 minuten te hanteren hier. Met moderne beveiliging en wisselbediening zou 90 seconden opvolgingstijd zelfs haalbaar zijn. Rekening houdend met het verschil in reistijd tussen sprinter en intercity kun je met een dergelijke opvolgtijd 6x per uur IC Ah-Nm, 6x per uur SPR Ah-Nm en 6x per uur Ah-Est (sprinter en/of goederen) moeten kunnen uitvoeren in de spits.
Met een helemaal stukgeoptimaliseerd krap emplacement haal je binnen de bestaande regels en voorschriften een opvolging van 1:40 minuten. Wanneer een emplacement wat groter wordt dan wordt het door strenge regels op het gebied van seinplaatsing en door het gebruik van remwegen tot circa 80 km/h die gebaseerd zijn op de remprestaties van uit elkaar rammelende goederentreinen in de jaren '50 erg lastig om een korte opvolgtijd te behalen, zelfs als je 60 of 80 km/h rijdt. Een sein moet bijvoorbeeld minimaal 150 meter na wissels staan terwijl er best situaties zijn dat het korter kan omdat totaal niet dubieus is dat je langs dat sein zult gaan komen. Als je minimaal twee blokken uit moet rijden (vertrek op beter dan geel) en dat tweede blok is ook nog best lang dan gaat het best hard met de tijd. Daar wilde men wat aan gaan doen met het project "kort volgen" maar dat is door de keuze voor ERTMS gestopt.
Quote
michaben (za 20 apr 2013 12:59:04 somda.nl):Ik verbaas me er vaker over hoe één enkel knelpunt wat de opvolgtijd vergroot vaak als aanleiding gezien wordt een hele spoorlijn als overbelast te verklaren en allerlei bizarre maatregelen uit de kast te halen.
Maar dat komt ook wel een beetje doordat men erg bang is dat er hierdoor conflicten zullen optreden. Als je wat speling in de dienstregeling na zo'n punt stopt lost het zichzelf in de praktijk echter altijd wel op.
Quote
michaben (za 20 apr 2013 12:59:04 somda.nl):En inderdaad is er ook de drang om liever meer treinen te laten rijden dan langere, terwijl de meeste IC stations op drukke trajecten geschikt zijn voor 12 baken VIRM en de meeste sprinterstations voor 16 bakken SLT, gebeurd dit zelden tot nooit. En perrons zijn vaak goedkoper te verlengen dan de complete infra aanpassen, mocht dit niet genoeg zijn.
Dit is wel een lastig punt. Een trein kan vaak langer maar als er dan op staplaatsen gepland wordt dan haal je je al snel problemen op de hals. Het is lastig om reizigers netjes over een lange trein te laten spreiden. Als het dan ook nog de bedoeling is om de volnorm aan te houden dan kan je op je vingers natellen dat een deel van de trein zitvol is en bij een deel van de trein het zo extreem vol is dat een trein bij een halte erg lang zal gaan stilstaan. Dan kan je beter wat vaker een kortere trein laten rijden. Dat heeft ook nog als voordeel dat dat aantrekkelijker is voor reizigers.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zaterdag 20 apr 2013 om 13:49:58

Zaterdag 20 apr 2013 - 14:50:20
michaben
michaben
Ik begrijp wel dat men huiverig is voor knelpunt, ook al is het er slechts een, want de zwakste schakel is wel bepalend voor het totaal. Het lijkt echter alsof men vaak niet de bron aanpakt, maar dit knelpunt misbruikt om bijvoorbeeld de noodzaak voor corridorrijden te bewijzen, of men misbruikt het geld vrij te krijgen voor dure prestigeprojecten, terwijl vaak goedkopere oplossingen dichter bij de bron net zo effectief zijn.

Hoe dit het eigenlijk met de procedure voor rijweginstellen en vertrekprocedure bij emplacementen? Het kost toch enige tijd voor een wissel om van stand te veranderen en weer vergrendeld te worden, en ook om de deuren te sluiten. Tel uit je winst als je moet wachten tot de vorige trein het eerste sein na het emplacement voorbij is, dan de wissels goedgelegd moeten worden, en daarna de sluitprocedure pas begint. Zonder ERTMS of ATB-VV begrijp ik dit veiligheidsgedoe wel, maar met deze systemen kan de vertrekprocedure prima beginnen zodra de rijweg aangevraagd wordt, en niet pas wanneer deze veilig ingesteld is.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 20 apr 2013 - 15:26:47
Klaasje
Klaasje
De rijweginstelling duurt als er niet iets bijzonders als een overweg of overpad is eigenlijk nooit langer dan 12 seconden gemeten vanaf het punt dat die rijweg ingesteld kan worden. Ik heb het wel eens sneller zien gebeuren. Wel komt daar inderdaad de vertrekprocedure bovenop. Voor een opvolging van twee vertrekkende treinen zie je dat in de opvolgtijd niet terug maar bij een kruising voorlangs of het vertrek na een inhaling telt dat op bij de tijd die nodig is om te kunnen vertrekken.

Zaterdag 20 apr 2013 - 16:03:11
sjoerd
sjoerd
Als het al lukt om elke 3 minuten een trein over een baanvak te laten rijden, dan gaat het op de stations mis. Berekeningen wijzen uit dat je bij die frequentie drie perronsporen nodig hebt om ze te ontvangen, om te laten uit- en instappen en om te vertrekken in dezelfde frequentie. En dan moeten ze ook nog allemaal dezelfde stroom volgen, want als ze van verschillende kanten komen of naar verschillende richtingen weer vertrekken, kost het al gauw een extra perron.
Je kunt aan de stations waar series kort na elkaar binnenkomen (cross-platform in beide richtingen) aan de A/V-tijden zien hoe dit in de praktijk werkt. Mooi voorbeeld was Breda. De 3600 kwam aan; de 1900 erachter kwam 3 minuten later; vertrek 1900 na twee minuten en 0, 1 of 2 minuten daarna (naar gelang de dienstregeling) vertrok 3600. Zoiets kost vrijwel altijd 6 of meer minuten, zonder cr-pl minstens 5 minuten.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 20 apr 2013 om 16:03:40

Zaterdag 20 apr 2013 - 16:08:17
michaben
michaben
Dat is vooral een probleem als alle treinen op alle stations stoppen. Als de opvolgtijd gebruikt wordt om een sprinter zo dicht mogelijk achter de intercity te laten rijden is de situatie anders. De sprinter vertrekt dan vanaf een groter IC station op zo kort mogelijke opvolgtijd, en vervolgens zo kort mogelijk voor de volgende IC aan de laten komen op het volgende grote IC station. In geval van Ah-Nm zit er 5 minuten verschil in rijtijd tussen Sprinter en IC, dus bij 2,5 minuut opvolgtijd bij vertrek te Ah en aankomst te Nm kan er elke 10 minuten een IC rijden met een sprinter er precies tussendoor.

Zaterdag 20 apr 2013 - 16:41:47
Klaasje
Klaasje
Quote
sjoerd (za 20 apr 2013 16:03:11 somda.nl): Als het al lukt om elke 3 minuten een trein over een baanvak te laten rijden, dan gaat het op de stations mis. Berekeningen wijzen uit dat je bij die frequentie drie perronsporen nodig hebt om ze te ontvangen, om te laten uit- en instappen en om te vertrekken in dezelfde frequentie.
Het hangt een beetje van de drukte van een station af. Met opvolgingen van 3 minuten zou een station met de drukte van Utrecht Centraal erg krap worden met IC's op twee sporen. Op een station als Hilversum of Almere Centrum kan je het op twee sporen per richting echter makkelijk afhandelen. Met 2 minuten opvolging hou je dat niet meerdere treinen achter elkaar vol. 3 minuten opvolging voor sprinterstops op de vrije baan is ook vrij goed te doen mits er wel een seinverdichting rond de halte is.

Zaterdag 20 apr 2013 - 17:08:16
michaben
michaben
Wanneer er vrijwel direct na het perron een sein staat zal een sprinter niet meer dan een minuut nodig hebben om na het vertreksignaal het blok vrijgereden te hebben. Een normale remming van een sprinter kost zo'n 75 seconde, en met haltering van 30 seconden zit je dan nog binnen de 3 minuten. Voor sprinter-sprinter zou de opvolgtijd van 3 minuten dus haalbaar moeten zijn, bij intercity-sprinter 2 minuten (mits het eerste station geen IC station is), alleen bij intercity-intercity zou je 4 á 5 minuten moeten aanhouden indien beide treinen bij het volgende station aan hetzelfde perron moeten stoppen.

Zaterdag 20 apr 2013 - 17:43:17
Klaasje
Klaasje
Dat gebeurt ook bij Duivendrecht met de (1)1600 en de (12)700. Daar staan 4 minuten voor.

Voor het beheer: Is het een idee om dit even af te splitsen naar "Opvolgingen en capaciteit"? Bedankt!

Zaterdag 20 apr 2013 - 17:47:43
anton_
anton_
Quote
Klaasje (za 20 apr 2013 13:49:15 www.somda.nl): Dan kan je beter wat vaker een kortere trein laten rijden. Dat heeft ook nog als voordeel dat dat aantrekkelijker is voor reizigers.
wat is er voor reizigers aantrekkelijk aan staan in een trein met VIRM 10 als je ook kunt zitten in een VIRM 12 ?

Zaterdag 20 apr 2013 - 17:52:24
Klaasje
Klaasje
Ik bedoel.. 4 x per uur een VIRM VI in plaats van 2x per uur VIRM VI+IV.

Zaterdag 20 apr 2013 - 18:29:31
anton_
anton_
ahh, dat bedoel je dus. Duidelijk.

Zaterdag 20 apr 2013 - 23:44:33
sjoerd
sjoerd
Quote
michaben (za 20 apr 2013 16:08:17 www.somda.nl): Dat is vooral een probleem als alle treinen op alle stations stoppen. Als de opvolgtijd gebruikt wordt om een sprinter zo dicht mogelijk achter de intercity te laten rijden is de situatie anders. De sprinter vertrekt dan vanaf een groter IC station op zo kort mogelijke opvolgtijd, en vervolgens zo kort mogelijk voor de volgende IC aan de laten komen op het volgende grote IC station. In geval van Ah-Nm zit er 5 minuten verschil in rijtijd tussen Sprinter en IC, dus bij 2,5 minuut opvolgtijd bij vertrek te Ah en aankomst te Nm kan er elke 10 minuten een IC rijden met een sprinter er precies tussendoor.
Ik begrijp je redenering, maar zoals ik al eerder betoogde gaat dat idee niet op. Ten eerste is de huidige dienstregeling niet bepaald een toonbeeld van perfectie. Ten tweede (en dat is ook voor een deel de oorzaak van 1) zijn er kruisende treinbewegingen van en naar Tiel en te Nijmegen. Met de vier Intercity's en (in de spits) vier Sprinters zit het baanvak al aardig aan de grens. En dat zijn er elk maar twee minder dan jij wilt laten rijden. Knap dat dat nu toch nog lukt.
De extra Sprinter Zevenaar - Wychen (if!) gaat dus zonder vrije kruising te Elst ten koste van de stopper Arnhem - Tiel.

Zondag 21 apr 2013 - 12:08:49
michaben
michaben
Ik zeg ook niet dat het zonder enige maatregelen kan, je zult zeker de seinen en wisselstraten moeten optimaliseren, en misschien een extra perronspoor bij de stations waar die kruisende bewegingen zijn. Maar kruisende bewegingen zijn niet per definitie een onmogelijkheid voor hoogfrequente dienstregelingen, er zijn metrosystemen waar tot 24 kruisende bewegingen per uur plaatsvinden.

Wat wel een probleem is is het 'bijna geen wissels meer' beleid van ProRail. Daarmee leg je een beperking op waar die kruisende bewegingen moeten plaatsvinden, wat de dienstregeling ingewikkeld maakt. Bij Rtd ri Gd, waar veel kruisende bewegingen zijn omdat alle treinen uit Gd hier keren, heb je nu de mogelijkheid te kruisen direct na de perrons, maar ook na de opstelsporen. Mocht het zo zijn dat het dienstregelingtechnisch niet uitkomt (conflict met twee paden op de eerste kruismogelijkheid) dan is het mogelijk linkerspoor te rijden en bij de tweede plaats te kruisen. Bij vertraging van een binnenkomende trein gebeurd dit ook een enkele keer om zo de vertrekkende trein op tijd te laten vertrekken.

Dit zou je dan ook in Est kunnen toepassen indien je vier sporen hebt. Spoor 1 is dan altijd Ah>Tl en spoor 4 altijd Nm>Ah, maar Ah>Nm en Tl>Ah zijn te verwisselen tussen spoor 2 en 3, en daarmee verschuif je de kruising naar voor of na het station, afhankelijk van wat het beste uitkomt in de dienstregeling. Het kost een paar extra wissels, maar anders kost het je waarschijnlijk reizigers, je zult toch die afweging moeten maken. Maar men moet openstaan voor de mogelijkheid, en zich niet verschuilen achter capaciteitsproblemen die vaak gewoon op te lossen zijn zonder dure prestigeprojecten.

Zondag 21 apr 2013 - 14:51:44
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
michaben (zo 21 apr 2013 12:08:49 www.somda.nl): ...Het kost een paar extra wissels, maar anders kost het je waarschijnlijk reizigers, je zult toch die afweging moeten maken...
Volgens mij raak je hier een kernpunt van de spoorliberalisering. Degene, die over de wissels gaat, heeft geen last of pijn van meer of minder reizigers en degene, die over reizigers gaat, kan niks aan wissels doen. Platweg gezegd, het zal Prorail volkomen worst zijn of de NS honderd of duizend reizigers vervoerd. Ze kijken sec naar het budget, dat voor de infra beschikbaar is.

Dick van den Hoven

Maandag 22 apr 2013 - 22:34:09
charta
charta
Dat is een ware opmerking. Merkwaardig is het dan wel dat Prorail zich met de opzet van de dienstregeling bemoeit en die dan later nog gaat controleren op conflicten die ze dan vervolgens zelf gaan goedkeuren, als ze ze tenminste zelf hebben bedacht. Een nachtmerrie voor de oprechte dienstregelingmaker!

Maandag 22 apr 2013 - 22:38:02
train85
train85
Heb je helemaal gelijk in.

Maandag 22 apr 2013 - 23:42:52
Coryza
Coryza
Ik merk zelf al wel dat Ah-Nm behoorlijk aan capaciteit zit in de huidige opzet. Er hoeft maar ergens een +5 op te duiken, of een kering niet gehaald te worden te Nijmegen, of er valt een kleine 'kettingreactie' van plusjes. Dus een extra sprinter én de trein naar Tiel/Arnhem behouden... zou knap zijn.

Laatst bewerkt door Coryza op Maandag 22 apr 2013 om 23:43:52

Dinsdag 23 apr 2013 - 10:03:18
fred67nl
fred67nl
Quote
Klaasje (za 20 apr 2013 13:49:15 www.somda.nl): Dit is wel een lastig punt. Een trein kan vaak langer maar als er dan op staplaatsen gepland wordt dan haal je je al snel problemen op de hals. Het is lastig om reizigers netjes over een lange trein te laten spreiden. Als het dan ook nog de bedoeling is om de volnorm aan te houden dan kan je op je vingers natellen dat een deel van de trein zitvol is en bij een deel van de trein het zo extreem vol is dat een trein bij een halte erg lang zal gaan stilstaan. Dan kan je beter wat vaker een kortere trein laten rijden. Dat heeft ook nog als voordeel dat dat aantrekkelijker is voor reizigers.
Met betrekking tot het spreiden van de reizigers;
Misschien zoals in Deutschland doen namelijk aangeven met letterborden waar de trein stopt, en waar de eerste klas zich bevind? Lijkt me beter te werken als met een of andere app die men op het moment aan het zijn.

Dinsdag 23 apr 2013 - 10:07:42
thom
thom
Een app lijkt me iets meer van deze tijd, en een stuk dynamischer...

Dinsdag 23 apr 2013 - 10:11:27
ZJ37
ZJ37
... moet het zoals in Ht wel werken. Zie het dynamische bord vaker uit staan dan aan, zelfs als de daartoe aangepaste stellen langs het perron staan.

Dinsdag 23 apr 2013 - 10:20:41
daniel81
daniel81
@fred67.nl Dat systeem is een aantal jaren geleden op Apd getest. Op de CTA's werd dan aangegeven bij welke letters de trein stopte. Kennelijk beviel de proef niet zo goed, want het heeft geen vervolg gekregen. De enige toepassing die er nu nog voor is, is voor de samenstelling van de 140.

Dinsdag 23 apr 2013 - 10:54:50
fred67nl
fred67nl
En de grote vraag; Werkt dat goed?

Dinsdag 23 apr 2013 - 12:51:43
edje
edje
Flickr spoorkeerl
De meeste reizigers weten wel op welke plek ze moeten staan, kijk naar de gemiddelde ochtendspits, iedereen heeft zijn "vaste" plekje.


Dinsdag 23 apr 2013 - 14:33:31
Klaasje
Klaasje
Waarbij 3/4e van de reizigers zich binnen 30 meter van de trap bevindt over het algemeen.

Dinsdag 23 apr 2013 - 14:36:33
Klaasje
Klaasje
Quote
thom (di 23 apr 2013 10:07:42 somda.nl): Een app lijkt me iets meer van deze tijd, en een stuk dynamischer...
Voor een app moet je je telefoon erbij pakken en die app openen en tegelijkertijd hopen dat je telefoon geen verbinding maakt met de wifi van een andere trein. Bovendien zal je een zeer groot gedeelte van de reizigers op deze manier missen omdat ze niet weten dat de app er is, ze geen smartphone hebben of daar niet mee om kunnnen gaan. Deze reizigers kan je wel van info voorzien met een balk zoals in Ht.

Donderdag 25 apr 2013 - 18:50:46
anton_
anton_
Quote
Klaasje (di 23 apr 2013 14:33:31 www.somda.nl): Waarbij 3/4e van de reizigers zich binnen 30 meter van de trap bevindt over het algemeen.
Als 3/4 van de reizigers zich binnen 30 meter van de trap bevindt, kun je je afvragen of je het station goed ontworpen hebt. Je zou bijvooorbeeld nog een 2e trap kunnen bouwen.

Zo heb ik heb in Rotterdam het idee dat reizigers zich beter spreiden over het perron sinds de meeste perrons zowel vanuit de tunnel als via het voetgangers viadukt bereikbaar zijn.

Donderdag 25 apr 2013 - 19:49:51
broek53
broek53
Ja, het ligt natuurlijk nooit aan de makke schapen zelf, maar aan het ontwerp van de kooi.

Donderdag 25 apr 2013 - 20:55:40
michaben
michaben
Dat slaat natuurlijk weer nergens op. Bij veel stations ontbreken voorzieningen verder dan 30 meter dan de trap, dus geen overdekte wachtruimtes, geen bankjes, CTA is niet meer leesbaar. Daarnaast ontbreekt vaak informatie over hoe lang de trein is, en zelfs voor dagelijkse reizigers is daar soms geen touw aan vast te knopen. Meest extreme voorbeeld is natuurlijk Gd-Rtd, waar op zaterdagochtend de 500 en 12500 met 12 bakken ICM rijden en de 2800 met 3 bakken ICM, tenzij je exact weet welke trein hoeveel bakken heeft ga je niet die gok nemen.

De bewering dat reizigers slecht verdelen komt overigens ook niet echt overeen met mijn ervaringen, als er een te korte trein binnenkomt zie ik juist altijd een hele meute mensen teruglopen. Reizigers verdelen zich misschien niet optimaal, maar dat komt ook omdat vaak niet te zien is waar de trein vol is en waar niet. En je gaat ook niet op de gok de hele trein doorlopen naar de andere kant om te kijken of het daar ook vol is. Soms roept de conducteur het om als hij dit merkt, maar ik heb ook wel eens andersom gemerkt dat de conducteur verzocht vanwege de drukte geen bagage op stoelen te leggen, terwijl er achterin een bezetting van amper 30% van de zitplaatsen was. Wat betreft verdeling van reizigers is een hogere frequentie met kortere treinen dus handiger, alleen ben je dan wel erg snel door je spoorcapaciteit heen.

Donderdag 25 apr 2013 - 21:37:10
Klaasje
Klaasje
Een groot voordeel van hogere frequenties is wel dat je in het dal veel makkelijker kunt uitdunnen door gewoon ritten uit het patroon te laten vervallen. Dat bespaart een hoop aftappen en bijplaatsen en dat maakt de logistiek in theorie makkelijker.

Vrijdag 26 apr 2013 - 10:03:57
ZJ37
ZJ37
In Ht mag je op spoor 7 nu verder wandelen dan ooit tevoren, want bij de trap stopt niet eens een trein. Al loop je honderd meter in de richting van spoor 7b, dan nog sta je je met zijn allen in het achterste deel van de 9600 of 3600 te frommelen richting het zuiden. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld de 800 of 13600 waar het nu voorin druk is op 7a.

Maar volgens mij dwalen we iets te ver af van waar het in dit topic om zou moeten gaan.