Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Treinongeval Amsterdam 21 april 2012

Zondag 22 apr 2012 - 09:27:34
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
En dan te bedenken dat ik een kleine 10 minuten eerder uit die bewuste SLT gestapt ben...

Laatst bewerkt door SleutelMan op Dinsdag 24 apr 2012 om 17:43:11

Zondag 22 apr 2012 - 09:58:43
jwalk1
jwalk1
Facebook jenswalk@live.nl
wat ik me afvraag nu ik naar foto's kijk, is dat de voorruit er bij de VIRM erger aan toe is dan de voorruit van de SLT, is de SLT voorruit beter beveiligd of is dit toeval?

Met vriendelijke groet, Jens. Favoriete treinen: ICMm, DM'90, DDZ

Zondag 22 apr 2012 - 10:30:35
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Quote
AgentX (zo 22 apr 2012 09:27:34 somda.nl): En dan te bedenken dat ik een kleine 10 minuten eerder uit die bewuste SLT gestapt ben...
...samen met mij, Durk, Joris-jan en Niels en Simon.

Laatst bewerkt door aarclay op Zondag 22 apr 2012 om 10:30:58

Choo choo.....

Zondag 22 apr 2012 - 10:46:06
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
jwalk1 (zo 22 apr 2012 09:58:43 www.somda.nl): wat ik me afvraag nu ik naar foto's kijk, is dat de voorruit er bij de VIRM erger aan toe is dan de voorruit van de SLT, is de SLT voorruit beter beveiligd of is dit toeval?
Nee, vermoed andere bouwtechniek: van geen botsconstructie, naar kreukelzonetechniek (V-IRM) naar kooiconstructie (SLT).
(Zelfde verloop als de autoindustrie eigenlijk).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 22 apr 2012 - 10:48:42
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Dat van die 50km/u kan je wel vervangen door minder dan 40 want het schijnt nu zo te zijn dat bij tenminste 1 van de 2 stellen de ATB niet heeft ingegegrepen,ik denk dan persoonlijk aan de SLT waar de ATB stil is gebleven want het schijnt dat de mcn van die trein wel erg hard en lang de typhoon heeft gebruikt.
We zullen moeten afwachten wat straks echt de concrete antwoorden zullen zijn op vragen als bv: hoe konden 2 treinen nou op 1 spoor terecht komen zonder dat er een vorm van beveiliging heeft ingegrepen

Zondag 22 apr 2012 - 11:53:15
broek53
broek53
Het heeft met VIRM niets meer te maken, maar om het bovenstaande niet in de lucht te laten hangen: Er kan uiteraard van alles mis zijn gegaan, maar in ieder geval is het zo dat de ATB geen wondermiddel is. Als een trein een veilig sein heeft gehad met bijbehorende ATB-code en er komt een vorm van spoorbezetting in zijn rijweg (bijvoorbeeld een baanstoring, of een andere trein), dan valt de ATB niet ineens terug. Het is geen vooruitkijkend systeem, immers. Terugvallen (op geel) doet-ie in zo'n geval pas als je bij de spoorbezetting bent aangekomen.
M.a.w. het is zeer goed mogelijk dat in ieder geval een van de treinen sneller dan 40 reed, althans toen ze op elkaar af reden.

Zondag 22 apr 2012 - 13:03:35
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Inmiddels schijnt het gelukt te zijn de 8711 rond 12:30 te verslepen richting Asd. Dit gebeurde mbv de RTS G2000 1001458.


Zondag 22 apr 2012 - 15:02:19
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
En die zal voor nadere rol/sleep-vaardige inspectie op de Zaanstraat worden geparkeerd, zodat deze met beperkte snelheid later (in de nacht?) nog naar Hlmwpl zal gaan?

Choo choo.....

Zondag 22 apr 2012 - 15:14:26
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Hectisch erg jammer dat hier de (nog niet gespotte) met OBIS omgebouwde 8711 betreft. De vraag is, is het rendabel om het treinstel te herstellen? De schade zit hem in de cabine en bakovergangen. Aan de ene kant is dat gunstig, het interieur is niet zwaar beschadigd. Aan de andere kant ongunstig, er zijn veel bakken beschadigd. De andere vraag is in hoeverre de elektronica beschadigd is. Aangezien deze vooral bij de bakovergangen zit zou dat wel flink kunnen zijn. Ook de draaistellen zijn beschadigd. Het plaatwerk en casco zal niet zo'n ramp zijn, ook de motoren zullen vrij weinig schade hebben. Maar het is afwachten wat hier aan gedaan wordt. Aangezien het lijkt dat het stel weggesleept kan worden is er hoop. Als dat mislukt zal is de kans dat het gesloopt wordt aanzienlijk groter.

Zondag 22 apr 2012 - 15:19:55
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Quote
(RS: somda.nl)
VIRM-VI 8711 4563 +OBIS di 10 apr 2012 17.22 Bert13 Asd
Wel gespot, vergeten te melden. Het valt inderdaad te hopen dat de schade nog enigszins de herstellen is, de kreukelzones hebben goed hun werk gedaan. Het schijnt trouwens dat de G2000 van RTS de 8711 maar een paar 100m heeft verplaatst, en dat deze nog steeds ergens tussen Sgra en Asd staat.

Laatst bewerkt door Bert13 op Zondag 22 apr 2012 om 15:20:32

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zondag 22 apr 2012 - 15:29:41
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Feit lijkt me dat als de kreukelzones een botsing opvangen, dat het plaatwerk onder de trein ook een flinke klap zal hebben moeten verwerken. Ik vrees in eerste instantie toch het ergste voor de 8711....

Choo choo.....

Zondag 22 apr 2012 - 16:16:55
nohab
nohab
Flickr bvisser
De 8711 is door de 1458 weggeduwd tot vlak voor de Singelgrachtbrug, de loc is inmiddels verdwenen. Er wordt nu druk gewerkt aan spoorherstel, mijn gok is dat het stel daar blijft staan tot het spoorherstel voltooid is en dan pas ergens heen gesleept wordt. Schijnt ook in 3 stukken te gaan gebeuren.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 22 apr 2012 - 18:48:56
jwalk1
jwalk1
Facebook jenswalk@live.nl
aan alle foto's te zien neem ik aan dat de VIRM 8711 total-los zal worden verklaard, aangezien veel van de rijtuigen behoorlijk beschadigd zijn. of trek ik nu een compleet verkeerde conclusie?

ik zelf was toen ik het hoorde/zag op tv behoorlijk geschrokken, zeker voor de gewonden, ik wens hen dan ook heel veel sterkte toe, ook heb ik heel veel respect voor de machinisten, conducteurs en hulpdiensten die zeer goed hebben gehandeld naar mijn mening. overigens schrok ik ook een beetje van de toestand van de VIRM, die toch behoorlijk is toegetakeld, dat brengt me dan ook meteen weer bij mijn conclusie/vraag? overigens vindt ik de mensenlevens vele malen belangrijker dan de materiële schade begrijp mij niet verkeerd!

Met vriendelijke groet, Jens. Favoriete treinen: ICMm, DM'90, DDZ

Zondag 22 apr 2012 - 19:02:08
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Het stel is er inderdaad niet best aan toe. Concludeerde ik eerder nog dat alleen de 8683, 8251 en 8853 de beruchte knikken rond de balkons hadden, moet ik nu melden dat de hele stam, dus ook de rijtuigen 8384, 8111 en 8722, last hebben van dit 'kwaaltje'.

Kennelijk is herstel mogelijk, aangezien men in het verleden de 8128 en 8409 ook al recht heeft getrokken in Halberstadt.


Zondag 22 apr 2012 - 19:47:56
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
DingeZ (zo 22 apr 2012 15:14:26 www.somda.nl): Hectisch erg jammer dat hier de (nog niet gespotte) met OBIS omgebouwde 8711 betreft. De vraag is, is het rendabel om het treinstel te herstellen? De schade zit hem in de cabine en bakovergangen. Aan de ene kant is dat gunstig, het interieur is niet zwaar beschadigd. Aan de andere kant ongunstig, er zijn veel bakken beschadigd. De andere vraag is in hoeverre de elektronica beschadigd is. Aangezien deze vooral bij de bakovergangen zit zou dat wel flink kunnen zijn. Ook de draaistellen zijn beschadigd. Het plaatwerk en casco zal niet zo'n ramp zijn, ook de motoren zullen vrij weinig schade hebben. Maar het is afwachten wat hier aan gedaan wordt. Aangezien het lijkt dat het stel weggesleept kan worden is er hoop. Als dat mislukt zal is de kans dat het gesloopt wordt aanzienlijk groter.
Mag ik zeggen dat je een vreemde kijk op, wat ernstig is en wat niet?
Beschadiging aan plaatwerk en casco is niet zo erg zeg je, vergeet niet het is je basis voor de stevigheid, sterker nog zonder een goed casco heb je niks aan het stel.
De kopbak kun je 100% zeker afschrijven, daarvoor zou je een van de lege casco's uit Amersfoort kunnen gebruiken.
2 en 3 rijtuig, zal een kwestie van geld zijn.
rijtuig 4, 5 en 6 zou je mooi kunnen gebruiken om samen met die eene kopbak weer een 4 tje te kunnen bouwen.


Zondag 22 apr 2012 - 20:18:54
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Met de laatste drie bakken (8384+8111+8722) zou je inderdaad weer een viertje kunnen maken, hoewel zelfs het herstel van deze wel even zal gaan duren. Die kopbak uit Amf heb je dan niet eens nodig, de vers herstelde mBvk1/2 8829 (botsing Mhz) staat klaar voor gebruik te RB Hlm.

Voor de 8251 en 8853 gaat het er inderdaad om spannen...


Zondag 22 apr 2012 - 20:28:32
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Wat ik me eigenlijk afvraag, in hoeverre zou de schade anders zijn als de VIRM tussen de bakken nog was uitgerust met buffers.


Zondag 22 apr 2012 - 20:40:04
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Casco is relatief eenvoudig en goedkoop te herstellen t.o.v. de elektronica.

Laatst bewerkt door DingeZ op Zondag 22 apr 2012 om 20:41:05

Zondag 22 apr 2012 - 20:54:16
1855
1855
Ik denk dat jij niet goed weet hoe het werkelijk in elkaar zit. Zwaar gedeformeerd cascowerk weer binnen de toleranties krijgen is heel precies en heel veel werk, daar gaan erg veel manuren in zitten. Zeker met vijf á zes zwaar beschadigde bakken. Alhoewel het ijzer er totaal niet toe doet op dit moment, zal het herstel van de bakken enkele miljoenen gaan kosten.
Elektronica stelt daar tegenover gesteld niets voor, kwestie van nieuwe componenten aanbrengen.

Zondag 22 apr 2012 - 21:08:52
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Dingez misschien loont het eens de moeite om je eens te verdiepen in schade herstel en mechanische bewerkingen, Electronica is allemaal plug en play.


Zondag 22 apr 2012 - 21:16:08
broek53
broek53
Ik denk dat herstel van de bakken voornamelijk een kwestie van geld zal zijn. Zoals gezegd valt zo ongeveer alles te herstellen, maar de vraag is dan tegen welke prijs. Bij een relatieve overmaat aan IC-materieel, zeker nu DDZ eraan komt, schat ik de kansen voor herstel van de zwaarst beschadigde bakken niet zo hoog in, maar wie ben ik? De optie om een viertje te vormen van de drie minst beschadigde bakken en de 290 8829 vind ik nog het meest kansrijk.

Zondag 22 apr 2012 - 21:37:09
maigoda
maigoda
Quote
DingeZ (zo 22 apr 2012 20:40:04 www.somda.nl): Casco is relatief eenvoudig en goedkoop te herstellen t.o.v. de elektronica.
Om even enig inzicht in kosten te geven: de machinist die met een DDAR op de 419 knalde, maakte in een fractie van een seconde 900.000 euro materiele schade. 750.000 euro schade aan een Bvk en 150.000 euro schade aan de ABDk van de 419. En dan hebben we het hier slechts over twee ingedeukte neuzen en een lichte, nauwelijks zichtbare tordering in de ABDk enige meters achter de cabine. Oja, de genoemde bedragen zijn exclusief BTW!
Groetjes,
Emiel

Zondag 22 apr 2012 - 22:06:48
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Net langs de betreffende V-IRM gereden, zelfs de achterste bak heeft kreukels, blijft een bizar gezicht zoiets...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 23 apr 2012 - 00:16:17
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ok. Ik heb denk ik een inschattingsfout gemaakt; qua materiaal is casco misschien (niet zeker voordat iemand me terug roept) goedkoper dan veel elektronica, maarja. De 8711 is gedoemd en ik denk dat de zwaar beschadigd Bvk zeker afgeschreven wordt. De rest is een kwestie van wikken en wegen. De andere Bvk is waarschijnlijk wel breukbaar. Ik vraag me af in hoeverre het ontwerp hier rekening mee gehouden heeft. Als je kijkt naar de schade t.o.v. de SLT is het verschil enorm.

Maandag 23 apr 2012 - 00:22:49
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Misschien moet je dit dan overlaten aan de experts en het bij de feiten laten

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 23 apr 2012 - 00:51:34
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
De 2e bak (8251) zal ook wel verloren zijn, bedenk ik me net. In Amf staat al jaar en dag de soortgelijke 8301 te verstoffen, men zal die eerste wel niet gaan herstellen zolang deze beschikbaar is.


Maandag 23 apr 2012 - 00:54:09
thom
thom
En ik weet wel zeker, dat er nog helemaal niemand over nagedacht, naar gekeken heeft of überhaupt maar aandacht aan besteed heeft bij ns/nedtrain met ook maar iets van gedachten over herstel na zoiets in dit tijdsbestek...

Ding is nog nieteens afgevoerd, lijkt me iets belangrijker bv...

Maandag 23 apr 2012 - 02:01:04
maigoda
maigoda
Quote
DingeZ (ma 23 apr 2012 00:16:17 www.somda.nl): Ok. Ik heb denk ik een inschattingsfout gemaakt; qua materiaal is casco misschien (niet zeker voordat iemand me terug roept) goedkoper dan veel elektronica, maarja. De 8711 is gedoemd en ik denk dat de zwaar beschadigd Bvk zeker afgeschreven wordt. De rest is een kwestie van wikken en wegen. De andere Bvk is waarschijnlijk wel breukbaar. Ik vraag me af in hoeverre het ontwerp hier rekening mee gehouden heeft. Als je kijkt naar de schade t.o.v. de SLT is het verschil enorm.
Ik ben het met je eens dat electronica niet goedkoop is. Als je alleen al bedenkt dat een ATB-kast fase 4 rond de 4 ton kost en daar zitten er standaard 2 stuks van in elke VIRM (elke kopbak heeft in het kader van de modulaire uitwisselingsmogelijkheid een eigen ATB-installatie).

Maar bij casco-herstel speelt meer dan alleen het herstellen van het casco zelf. Om even weer het voorbeeld aan te halen van het herstel van de 419, in de voorcalculatie zit een lijst van zaken waar loonkosten voor gerekend wordt:

- Demontage elektrisch
- Montage elektrisch
- Demontage interieurcabine
- Montage interieurdelen cabine
- Herstellen draaistel
- Vernieuwen koppeling
- Vernieuwen koppeldoos
- Schilder activiteiten
- Herstellen strijkijzer
- Herstellen front beplating
- Vernieuwen stijlen en regels in de neus
- uitbouwen interieur om zijwand beplating te herstellen
- Inbouwen interieur zijwand
- Vernieuwen hoogtestel
- Vernieuwen koppelboom
- Herstellen pijpen en beugels
- Inbouwen bedienings panelen in cabine
- In-uit proces

Van het herstelbedrag is tweederde loonkosten en de rest materiaalkosten. Globaal zal je bij de 8711 wellicht op dezelfde verhouding uit kunnen komen, al is dat natuurlijk moeilijk in te schatten. Als ik een inschatting zou moeten maken voor het herstel van de 8711, dan denk ik aan minimaal 1,5 miljoen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 23 apr 2012 - 04:06:08
Johan-41
Johan-41
Quote
110573 (ma 23 apr 2012 00:51:34 www.somda.nl): De 2e bak (8251) zal ook wel verloren zijn, bedenk ik me net.
Vanavond het stel even van dichtbij bekeken, maar vrees dat er wel meer verloren is dan 2 bakken... En dat bedenk ik niet, heb het gewoon gezien! Alle bakovergangen (op 2 na op het eerste gezicht) vertonen sporen van kreukels.

Overigens is er niks te zeggen op dit moment omtrend herstel danwel sloop. Dit hangt van een heleboel faktoren af, en daar weten wij het fijne niet van!

Maandag 23 apr 2012 - 06:38:47
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
maigoda strijkijzer
Wat is dat (bij een trein dan)?

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 23 apr 2012 - 07:54:44
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Was dat niet de balk onder de koppeling bij mat64, waar de koppeling overheen schuift als hij door een boog rijdt.


Maandag 23 apr 2012 - 08:17:02
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Quote
Johan-41 (ma 23 apr 2012 04:06:08 www.somda.nl):
Quote
110573 (ma 23 apr 2012 00:51:34 www.somda.nl): De 2e bak (8251) zal ook wel verloren zijn, bedenk ik me net.
Vanavond het stel even van dichtbij bekeken, maar vrees dat er wel meer verloren is dan 2 bakken... En dat bedenk ik niet, heb het gewoon gezien! Alle bakovergangen (op 2 na op het eerste gezicht) vertonen sporen van kreukels.

Overigens is er niks te zeggen op dit moment omtrend herstel danwel sloop. Dit hangt van een heleboel faktoren af, en daar weten wij het fijne niet van!
Ik geloof je meteen hoor, ik zag op de live beelden van AT5 dat zelfs alle bakken die kreukels hebben. Toch zal voor rijtuig 3, 4, 5 en 6 (3 in mindere mate) herstel echt wel overwogen gaan worden. We weten uit het verleden dat dit mogelijk is, maar of het inderdaad rendabel is zal de tijd moeten leren...

Het stel staat trouwens sinds vannacht in Haarlem

Laatst bewerkt door 110573 op Maandag 23 apr 2012 om 08:18:21


Maandag 23 apr 2012 - 09:26:34
lex_t
lex_t
Wees blij dat het treinstel zo beschadigd is, de botsenergie is goed verdeeld over het treinstel, ipv over de reizigers. Dit itt de SLT, waar volgens mij de meeste gewonden waren?

Maandag 23 apr 2012 - 10:20:59
john2
john2
Quote
edje (zo 22 apr 2012 19:47:56 www.somda.nl):
Quote
DingeZ (zo 22 apr 2012 15:14:26 www.somda.nl): Hectisch erg jammer dat hier de (nog niet gespotte) met OBIS omgebouwde 8711 betreft. De vraag is, is het rendabel om het treinstel te herstellen? De schade zit hem in de cabine en bakovergangen. Aan de ene kant is dat gunstig, het interieur is niet zwaar beschadigd. Aan de andere kant ongunstig, er zijn veel bakken beschadigd. De andere vraag is in hoeverre de elektronica beschadigd is. Aangezien deze vooral bij de bakovergangen zit zou dat wel flink kunnen zijn. Ook de draaistellen zijn beschadigd. Het plaatwerk en casco zal niet zo'n ramp zijn, ook de motoren zullen vrij weinig schade hebben. Maar het is afwachten wat hier aan gedaan wordt. Aangezien het lijkt dat het stel weggesleept kan worden is er hoop. Als dat mislukt zal is de kans dat het gesloopt wordt aanzienlijk groter.
Mag ik zeggen dat je een vreemde kijk op, wat ernstig is en wat niet?
Beschadiging aan plaatwerk en casco is niet zo erg zeg je, vergeet niet het is je basis voor de stevigheid, sterker nog zonder een goed casco heb je niks aan het stel.
De kopbak kun je 100% zeker afschrijven, daarvoor zou je een van de lege casco's uit Amersfoort kunnen gebruiken.
2 en 3 rijtuig, zal een kwestie van geld zijn.
rijtuig 4, 5 en 6 zou je mooi kunnen gebruiken om samen met die eene kopbak weer een 4 tje te kunnen bouwen.
Uit het verhaal van Edje begrijp ik dat er uit een treinstel wat een aanrijding heeft gehad weer een "nieuw" treinstel gecombineerd kan worden. Dan komt er bij mij de vraag naar boven of een treinstel niet zovlug totalloss wordt verklaard? Zal ook nog wel een verzekeringtechnische vraag zijn. Wat goedkoper is totalloss verklaren en rijp voor de sloop en onderdelen hergebruiken of zoals Edje het bedoelt, combineren van bakstukken die nog goed zijn na herstel.

Maandag 23 apr 2012 - 10:34:13
lex_t
lex_t
Quote
john2 (ma 23 apr 2012 10:20:59 www.somda.nl): Dan komt er bij mij de vraag naar boven of een treinstel niet zovlug totalloss wordt verklaard? Zal ook nog wel een verzekeringtechnische vraag zijn. Wat goedkoper is totalloss verklaren en rijp voor de sloop en onderdelen hergebruiken of zoals Edje het bedoelt, combineren van bakstukken die nog goed zijn na herstel.
Ik denk dat bij VIRM men toch snel in individuele bakken denkt. Voordeel van deze configuratie. Je kunt nu makkelijk per bak oordelen of het allemaal de moeite waard is.

Maandag 23 apr 2012 - 11:01:03
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
john2 (ma 23 apr 2012 10:20:59 somda.nl): Zal ook nog wel een verzekeringtechnische vraag zijn.
Heeft NS de treinen eigenlijk wel verzekerd? Meen eens gelezen te hebben van niet namelijk.


Maandag 23 apr 2012 - 11:08:43
john2
john2
Indien de NS hun treinen materieel niet verzekerd heeft, dan zou dit temaken kunnen hebben met premie betalingen.

Maandag 23 apr 2012 - 11:15:35
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
maigoda (ma 23 apr 2012 02:01:04 www.somda.nl):
Quote
DingeZ (ma 23 apr 2012 00:16:17 www.somda.nl): Ok. Ik heb denk ik een inschattingsfout gemaakt; qua materiaal is casco misschien (niet zeker voordat iemand me terug roept) goedkoper dan veel elektronica, maarja. De 8711 is gedoemd en ik denk dat de zwaar beschadigd Bvk zeker afgeschreven wordt. De rest is een kwestie van wikken en wegen. De andere Bvk is waarschijnlijk wel breukbaar. Ik vraag me af in hoeverre het ontwerp hier rekening mee gehouden heeft. Als je kijkt naar de schade t.o.v. de SLT is het verschil enorm.
Ik ben het met je eens dat electronica niet goedkoop is. Als je alleen al bedenkt dat een ATB-kast fase 4 rond de 4 ton kost en daar zitten er standaard 2 stuks van in elke VIRM (elke kopbak heeft in het kader van de modulaire uitwisselingsmogelijkheid een eigen ATB-installatie).

Maar bij casco-herstel speelt meer dan alleen het herstellen van het casco zelf. Om even weer het voorbeeld aan te halen van het herstel van de 419, in de voorcalculatie zit een lijst van zaken waar loonkosten voor gerekend wordt:

- Demontage elektrisch
- Montage elektrisch
- Demontage interieurcabine
- Montage interieurdelen cabine
- Herstellen draaistel
- Vernieuwen koppeling
- Vernieuwen koppeldoos
- Schilder activiteiten
- Herstellen strijkijzer
- Herstellen front beplating
- Vernieuwen stijlen en regels in de neus
- uitbouwen interieur om zijwand beplating te herstellen
- Inbouwen interieur zijwand
- Vernieuwen hoogtestel
- Vernieuwen koppelboom
- Herstellen pijpen en beugels
- Inbouwen bedienings panelen in cabine
- In-uit proces

Van het herstelbedrag is tweederde loonkosten en de rest materiaalkosten. Globaal zal je bij de 8711 wellicht op dezelfde verhouding uit kunnen komen, al is dat natuurlijk moeilijk in te schatten. Als ik een inschatting zou moeten maken voor het herstel van de 8711, dan denk ik aan minimaal 1,5 miljoen.
Groetjes,
Emiel
Kijk, dat zet wat in perspectief. Overigens had ik de draaistellen niet meegerekend. Daarbij blijft het nu lastig schatten, aangezien de enige bron die hebben foto's van het exterieur zijn. Je weet niet hoe het stel er van binnen en technisch aan toe is, het is alleen zeker slecht. Bedankt voor deze aanvulling.

Maandag 23 apr 2012 - 11:35:02
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
lex_t (ma 23 apr 2012 09:26:34 www.somda.nl): Wees blij dat het treinstel zo beschadigd is, de botsenergie is goed verdeeld over het treinstel, ipv over de reizigers. Dit itt de SLT, waar volgens mij de meeste gewonden waren?
Artikelen van vandaag spreken over de meeste gewonden in de Intercity, terwijl de eerste berichten nog spraken van de meeste gewonden in de Sprinter. Nu is het totale aantal gewonden in die tussentijd ook ruim verdubbeld, dus da´s best goed mogelijk.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 23 apr 2012 - 11:46:07
waalkade
waalkade
Aantallen zeggen niet zo veel, ik als 65 jarige zal eerder wat botten breken als een jong ding van 15.

Maandag 23 apr 2012 - 11:49:58
koos
koos
Mogelijk is er ook een verklaring voor. De intercity was namelijk, zoals sommige artikelen ook al aangeven al aan het remmen voor het station. Het is dan aannemelijk dat er al mensen op de balkons stonden om uit te stappen.

Maandag 23 apr 2012 - 11:56:19
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
En dat is ook het meest verradelijke: het smalle trappenhuis, bij SLT heb je daar geen last van, ik vraag mij af hoe het interieur er uit ziet overigens, dat moet haast wel een grote puinzooi zijn...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 23 apr 2012 - 12:21:06
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Nou op het AD staat het wel omschreven....
www.ad.nl


Maandag 23 apr 2012 - 16:47:06
Johan-41
Johan-41
Quote
110573 (ma 23 apr 2012 08:17:02 www.somda.nl): Ik geloof je meteen hoor, ik zag op de live beelden van AT5 dat zelfs alle bakken die kreukels hebben. Toch zal voor rijtuig 3, 4, 5 en 6 (3 in mindere mate) herstel echt wel overwogen gaan worden. We weten uit het verleden dat dit mogelijk is, maar of het inderdaad rendabel is zal de tijd moeten leren...

Het stel staat trouwens sinds vannacht in Haarlem
Het maakt niet uit hoever de balkons geknikt zijn, om ze recht te zetten moet je evenveel verwijderen, het hangt hooguit af van de plaats danwel plaatsen.

Het stel is inderdaad in de nachtelijke uren overgebracht, vermoedelijk door de 1732 want die stond er gisteravond aan vast op spoor 12.

Maandag 23 apr 2012 - 17:15:17
rob46
rob46
Flickr /rob46/
Quote
waalkade (ma 23 apr 2012 11:46:07 www.somda.nl): Aantallen zeggen niet zo veel, ik als 65 jarige zal eerder wat botten breken als een jong ding van 15.
Jij niet hoor, als ik je zo zie fietsen........

57 jaar OV-fotografie.

Maandag 23 apr 2012 - 17:39:00
mat42
mat42
De kreukels aan de 8711 zijn voornamelijk de oorzaak van het destijds verwijderen van de buffers. De koppelingen tussen te bakken blijken in vergelijken met het oude materieel gewoon te zwak. Dit ongeval is helaas veel duurderuitgepakt van de gehoopte bezuiniging!

Maandag 23 apr 2012 - 18:48:52
mdj
mdj
Wat zou de verwijdering van de buffers per bakovergang dan opleveren?

Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 23 apr 2012 - 19:13:10
thom
thom
En ik vraag het me af, als de bakovergangen stijver worden zal de kracht nog beter door gegeven worden en zullen de kreukelzones nog meer te voortduren krijgen..

Maandag 23 apr 2012 - 19:49:09
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Volgens het RTL-nieuws zojuist, reed de VIRM een afwijkend spoor ivm werkzaamheden.....zou dat er wat mee te maken hebben??

Maandag 23 apr 2012 - 19:50:09
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Dat is in het OD ook al een aantal keer opgenoemd, treinen naar Asd vertrokken in Ass van spoor 4, en reden tot Sgra enkelspoor.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 23 apr 2012 - 19:53:13
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
@slifor2: Nee, het rode sein wat vermoedelijk gemist is, heeft er mee te maken.
Dat het sein rood was omdat er een trein "anders" dan gebruikelijk reed is een ander verhaal. (Sterker nog: een MCN mag nooit van het gebruikelijke gebruik maken!).

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Maandag 23 apr 2012 om 19:53:56

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 23 apr 2012 - 20:40:39
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
ok, maar normaliter zou de sprinter naar Uitgeest niet na vertrek uit het station halverwege op de baan hoeven te stoppen voor een tegentrein aangezien die trein over het nevenspoor rijdt normaliter. Het verwachtingspatroon van de machinist is dan ook vast niet dat er een tegentrein komt. weliswaar heeft de trein vooraf geel gehad en zal dus niet harder dan 40 gereden hebben waarschijnlijk, maar misschien was het verwachtingspatroon dat de DBS-kalktrein op het nevenspoor er voor zou gaan kruipen en aangezien dat pas een sein verder kon gebeuren verwachtte de mcn misschien pas een stop bij het daaropvolgende sein.... Weet iemand wat over de zichtbaarheid van sein 494??

Maandag 23 apr 2012 - 20:48:02
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
mat42 (ma 23 apr 2012 17:39:00 www.somda.nl): De kreukels aan de 8711 zijn voornamelijk de oorzaak van het destijds verwijderen van de buffers.
Oorzaak moet hier gevolg zijn neem ik aan?

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 23 apr 2012 - 21:14:21
bnv
bnv
Quote
john2 (ma 23 apr 2012 11:08:43 www.somda.nl): Indien de NS hun treinen materieel niet verzekerd heeft, dan zou dit temaken kunnen hebben met premie betalingen.
Er spelen in het geval van herstel zoveel factoren een rol dat wij die nauwelijks kunnen overzien.
Een van de belangrijke factoren is bijvoorbeeld of de kosten verhaald kunnen worden. Dit in het geval dat er derden bij betrokken zijn, zoals een aanrijding met een betonwagen (denk bv. aan de 9420 bij Wijhe een aantal jaren geleden).Dat gaat altijd gepaard met lange procedures.
Een ding is hier volgens mij duidelijk: kosten van herstel kunnen niet verhaald worden.Dus NS moet in principe voor alle kosten opdraaien.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 23 apr 2012 - 21:50:28
robert55
robert55
Quote
mdj (ma 23 apr 2012 18:48:52 www.somda.nl): Wat zou de verwijdering van de buffers per bakovergang dan opleveren?
Buffers zijn verend, maar om ze in te drukken moet er kracht op worden uitgeoefend, dwz er is bewegingsenergie voor nodig. Bij een botsing is die energie er. De vraag is dan of buffers voldoende energie kunnen opnemen. Als je met 5 km/h tegen een stootblok rijdt waarschijnlijk wel, maar bij twee treinen die beide zeg 30 rijdend tegen elkaar botsen vraag ik me af of dat veel uitmaakt. En die energie moet ergens heen en bij IRM is het resultaat daarvan die vervormingen. Ik weet niet hoe gericht ze daar op ontworpen zijn, maar bij oudere treinen kreeg je dan een verpletterd balkon[en dus meer en zwaarder letsel].

Maandag 23 apr 2012 - 22:01:30
broek53
broek53
Het is heerlijk speculeren, en het is iedereen van harte gegund - maar het blijft echt niet veel meer dan het verplaatsen van lucht . Ik wijs er iedereen maar even op die aan geribbelde zijwanden meent te kunnen zien dat een bak zo goed als verloren is, dat om dergelijke beschadigingen destijds twee bakkken van de 8728 naar Halberstadt geweest zijn voor herstel. Daarnaast had elke plan V bij een beetje botsing een vouw in de zijwand ter hoogte van de motordraaistellen, en om die reden is er nog nooit een afgevoerd..

Maandag 23 apr 2012 - 22:12:08
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Ook in de 24-uursrapportage van ProRail staat dat de betrokken VIRM waarschijnlijk total-loss is.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 23 apr 2012 - 22:51:09
maigoda
maigoda
Quote
robert55 (ma 23 apr 2012 21:50:28 www.somda.nl): Buffers zijn verend, maar om ze in te drukken moet er kracht op worden uitgeoefend, dwz er is bewegingsenergie voor nodig. Bij een botsing is die energie er. De vraag is dan of buffers voldoende energie kunnen opnemen. Als je met 5 km/h tegen een stootblok rijdt waarschijnlijk wel, maar bij twee treinen die beide zeg 30 rijdend tegen elkaar botsen vraag ik me af of dat veel uitmaakt. En die energie moet ergens heen en bij IRM is het resultaat daarvan die vervormingen. Ik weet niet hoe gericht ze daar op ontworpen zijn, maar bij oudere treinen kreeg je dan een verpletterd balkon[en dus meer en zwaarder letsel].
Buffers zijn dan wel verend, maar de onderlinge koppeling bij VIRM-bakken is volgens mij zelf niet veranderd. De druk- en trekkrachten worden dus door die onderlinge koppeling overgebracht en niet door de buffers. Daar veranderd niets aan als die buffers weggehaald worden. Verende buffers hebben alleen zin als de koppeling zelf alleen op trek belast is, zoals bij schroefkoppelingen. Daarbij worden de drukkrachten opgevangen door de buffers.
Groetjes,
Emiel

Maandag 23 apr 2012 - 22:53:34
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Laat IRM dat vroeger nou net gehad hebben (of sla ik nu toch de spijker mis?)

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 23 apr 2012 - 22:58:02
Johan-41
Johan-41
Joh, laat er nu net over het verwijderen van de buffers gesproken worden hierboven

Maandag 23 apr 2012 - 23:05:53
maigoda
maigoda
Uit foto's op deze pagina:

www.mp-produktie.nl

blijkt dat toen er nog buffers op zaten, er ook al automatische koppelingen werden gebruikt om de rijtuigen onderling tot een geheel te maken. Zodoende denk ik dat die automatische koppeling er al vanaf het begin op hebben gezeten. Dat past ook in de modulaire gedachte die men op IRM/VIRM hebben toegepast (makkelijke bakwisselingen).
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 24 apr 2012 - 04:25:53
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Wat is eigenlijk de reden van het verwijderen van die buffers geweest?


Dinsdag 24 apr 2012 - 06:36:33
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
daniël_ddr (ma 23 apr 2012 22:12:08 www.somda.nl): Ook in de 24-uursrapportage van ProRail staat dat de betrokken VIRM waarschijnlijk total-loss is.
Heel aardig dat zij daar een mening over hebben maar Prorail gaat daar niet over.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Dinsdag 24 apr 2012 - 10:06:30
john2
john2
Quote
dlm4yjp (ma 23 apr 2012 19:53:13 www.somda.nl): @slifor2: Nee, het rode sein wat vermoedelijk gemist is, heeft er mee te maken.
Dat het sein rood was omdat er een trein "anders" dan gebruikelijk reed is een ander verhaal. (Sterker nog: een MCN mag nooit van het gebruikelijke gebruik maken!).
Als ik het goed heb moet een machinist op zicht, zelf kijken en de seinen in de gaten houden. Dus rood is stop ongeacht of het gebruikelijk is of ongebruikelijk. Er kan zich altijd iets voordoen wat ongebruikelijk is.

Laatst bewerkt door john2 op Dinsdag 24 apr 2012 om 11:33:55, reden: type fout hersteld.

Dinsdag 24 apr 2012 - 11:07:20
MDDM
MDDM
Niks is op het spoor gebruikelijk. Verwachtingspatronen mag je dan ook niet hebben. En ja, machinisten zijn zelf verantwoordelijk voor het waarnemen van de seinen en borden langs de baan.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 24 apr 2012 - 11:39:18
john2
john2
Het bericht wat onder de link verborgen staat, zag ik bij de nieuwsberichten op Somda staan. Heb zoiets van, dat de betreffende machinist nu al zelf genoeg aan het hoofd heeft, omdat er een roodsein over het hoofd is gezien met fatale gevolgen. Hopelijk heeft de machinist nazorg bij NS! www.nu.nl

Dinsdag 24 apr 2012 - 22:18:38
MDDM
MDDM
Niet handig om een bericht aan te passen na een reactie, nu klopt de volgorde van de discussie niet meer

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 25 apr 2012 - 11:12:31
john563
john563
ik weer effe niet de nummers maar de eerste V-IRM met frontale botsing had nog buffers, en die had veel minder schade.
Die later bij roosendaal had geen buffers. trek zelf uw conclusie, buffers zijn alleen verwijderd vanwege comerciele kosten.....

Woensdag 25 apr 2012 - 11:55:34
mren
mren
De ene botsing is de ander niet... En dat laatste is volgens mij tendentieuze onzin.

Woensdag 25 apr 2012 - 11:56:22
Lenny
Lenny
Als kosten/baten goed zijn toegepast zijn die commerciële kosten dus hoger dan het risico (en bijbehorende schade) dat je een aantal VIRM'en in de prak rijdt.

The idea is to die young as late as possible.

Woensdag 25 apr 2012 - 12:57:47
bjornl
bjornl
Nu weet ik niet precies hoeveel kracht een buffer kan verwerken tot aan de stop, maar ik geloof nog niet dat als 500 ton trein ineens stil moet staan dat door de buffers opgevangen kan worden. Zie bijvoorbeeld het ongeluk in mei 2004 met ICRm dat (ook bij Asd) uiteindelijk dubbelgevouwen over de loc heen lag.

Woensdag 25 apr 2012 - 13:55:21
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Toch zit er zeker een kern van waarheid in hetgeen john563 zegt. De 8656 (met buffers), die op de 21e mei van 2004 door de 1838 doorboord werd te Asd, heeft zich in ieder geval heel anders gedragen dan zijn lot/soortgenoten. De bakken vertoonden veel meer 'golfjes' in het plaatwerk, stonden minder scheef en hadden dus ook geen vouwen achter het balkon. Kortom: ze waren meer in elkaar in plaats van scheefgedrukt. Duidelijk anders dan de 8728 (Rsd) en 8711 (Asd),.

Of dit aan de buffers ligt of dat een ander aspect heeft meegespeeld, weet ik niet. Opvallend is het in ieder geval wel...

Laatst bewerkt door 110573 op Woensdag 25 apr 2012 om 14:00:36


Woensdag 25 apr 2012 - 16:30:47
maigoda
maigoda
Wat bij de vervormingen in de 8711 denk ik een belangrijke rol gespeeld heeft, is dat het stel op een nagenoeg recht spoor met een hogere snelheid dan de andere hier genoemde stellen de botsing onderging. Dan krijg je dus eigenlijk een soort harmonica-werking met de vervormingen die het nu heeft tot gevolg. De 8656 reed in een boog en langzamer. Van de 8728 weet ik de omstandigheden niet, dus dat kan ik niet beoordelen. Verder speelt een rol mee: op welk moment komt de snelremming in werking. Bij de 8656 heeft de machinist nog kanst gezien de snelremming in te zetten en weg te lopen. Als bij de 8711 de snelremming pas tijdens of net na de botsing volledig in werking is gekomen, dan heeft het stel tijdens de botsing zonder belemmering met z'n volle gewicht kunnen doordrukken zonder afremming. Dat maakt uiteraard ook verschil.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 25 apr 2012 om 16:30:58

Woensdag 25 apr 2012 - 18:15:04
john2
john2
Als een machinist wegloop vanaf zijn bok op een nog rijdende trein, dan is dit toch geen prettig gezicht en vooruitzicht voor de reizigers die onmiddellijk achter de bok van de weglopende machinist zitten.

Woensdag 25 apr 2012 - 18:21:56
sik214
sik214
Blijven zitten is fijn zeker? Wat scheelt het de reiziger verder? De gevolgen zullen niet anders zijn.

Woensdag 25 apr 2012 - 18:23:50
mdj
mdj
Liever een "wat minder prettig vooruitzicht" (Reactiesnelheid, begrijpen wat er gebeurd, begrijpen wat dit voor concequenties is minutenwerk, tijd tussen botsing en weglopende machinist is secondenwerk), dan een gewonde/dode machinist...

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 25 apr 2012 - 20:47:50
maigoda
maigoda
Quote
john2 (wo 25 apr 2012 18:15:04 www.somda.nl): Als een machinist wegloop vanaf zijn bok op een nog rijdende trein, dan is dit toch geen prettig gezicht en vooruitzicht voor de reizigers die onmiddellijk achter de bok van de weglopende machinist zitten.
Dat ligt er maar aan. De machinist van de ongeluks-mat'64 die in Arnhem een class 66 ontmoette liep ook weg uit de cabine en heeft zelfs nog voor elkaar gekregen de personen direct achter de cabine daar weg te krijgen.

En verder is het gewoon voorschrift om bij een dreigende botsing direct de cabine te verlaten. Daarom moet de deur naar de bediende cabine ook altijd vrij blijven.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 26 apr 2012 - 11:26:41
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Bij NS wel, bij Veolia staat het daar iedere ochtend vol.

Maandag 30 apr 2012 - 09:47:06
BdJ
BdJ
Kwiteren wordt weer van stal gehaald.

www.telegraaf.nl

Maandag 30 apr 2012 - 19:32:32
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De discussie over de afschaffing. Ik vind het moeilijk om er iets zinvols over te zeggen, maar er zijn hier vast nog wel een paar oudgedienden die het nog hebben meegemaakt.

Dinsdag 01 mei 2012 - 00:04:30
maigoda
maigoda
Ik heb mat'64 nog met kwiteerknop meegemaakt (pas rond 2003/2004 begon met dat om te bouwen). Mijn ervaring in die twee jaar dat ik het nog net heb meegepakt is dat je aan een kwiteerknop kan wennen. En dat in de zin van "de bediening wordt een automatisme". Op een gegeven moment wist je wanneer de zoemer komt en je kon zelfs preventief drukken nog voordat je de zoemer kreeg. Verder ging de zoemer niet als je remde met remcriterium.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 01 mei 2012 - 09:15:45
thom
thom
Je kunt idd preventief drukken, dan gaat de timer gewoon opnieuw lopen.

Maar de ham vraag is of je er bewuster van bent dat je in een 40 zone rijdt en rood kan verwachten..

Dinsdag 01 mei 2012 - 10:04:48
broek53
broek53
De kwestie is volgens mij op zijn negatiefst gezegd: baat het niet, het schaadt zeker ook niet.
Het kwiteren is destijds vervallen na de invoering van de intermitterende dodeman, waarbij je volgens de redenering ook moet laten weten aan de apparatuur dat je er nog bent en alert bent.
De gedachtefout waarover Verheul het heeft, ligt 'm in het feit dat de intermitterende dodeman altijd intermitteert, en als er dus iets een automatisme wordt, is dat het wel.
Het kwiteren van de ATB is in dat verband iets heel anders. Het kwam "hinderlijk" bovenop het intermitteren van de dodeman, maar juist daarom was het - mijns inziens - een behoorlijk duidelijk signaal dat er iets speciaals aan de hand was. Ik behoor daarom ook tot degenen die vinden dat het kwiteren destijds ten onrechte/op de verkeerde gronden is vervalllen.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 01 mei 2012 om 10:08:58

Dinsdag 01 mei 2012 - 10:50:37
john2
john2
Als ik het dus goed begrijp is het kwiteren, dat de machinist oplet dat hij aan het opletten is.

Dinsdag 01 mei 2012 - 13:08:42
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (di 01 mei 2012 00:04:30 www.somda.nl): Op een gegeven moment wist je wanneer de zoemer komt
Kortom: je was je bewust dat je op geel reed en dus moest rekenen op "stop".

Dinsdag 01 mei 2012 - 13:38:29
MDDM
MDDM
Dat zijn we sws wel hoor. Dat heeft verder niets met weg drukken van de zoemer te maken

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 01 mei 2012 - 16:03:22
broek53
broek53
Nou, daarover gaat nu exact het meningsverschil waar o.a. Verheul over begonnen is.

Dinsdag 01 mei 2012 - 17:10:40
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (di 01 mei 2012 13:08:42 www.somda.nl):
Quote
maigoda (di 01 mei 2012 00:04:30 www.somda.nl): Op een gegeven moment wist je wanneer de zoemer komt
Kortom: je was je bewust dat je op geel reed en dus moest rekenen op "stop".
Maar dat is dus niet hetgeen in bedoel. Dat "je wist wanneer de zoemer kwam" ging nou juist onbewust. Dat je moest rekening op stop, is nou precies wat ik in de rangeerdienst altijd al deed. Omdat juist dan bijna altijd alleen maar te maken hebt met rijwegen die veiligkomen met alleen geel (rijweg Utoz-Utls: geel->geel->geel-knipper). Vanaf Utoz met groen eruit gaan gebeurde eigenlijk alleen als je moest omrijden via de noordzijde (via spoor 20/21 naar 18/19: Utctw was er nog niet) en de hele rijweg kwam veilig.

Om nog even een voorbeeldje te geven van "dat ging gewoon automatisch": optrekken met mat'64 in de S-stand naar 40 km/h en dan uitschakelen en meteen de kwiteerknop indrukken. Dan bleef je net de zoemer voor. Verder was voor mij het bedienen van de kwiteerknop een automatisme en ik heb niet de indruk dat het een attentiewaarde had. Ik heb in de opleidingstijd als werkwijze ontwikkeld: "de meester let zelf wel op" en alles wat zicht buiten afspeelt aan seinen en veiligheid heeft prio 1. Alles wat zich in de cabine afspeelt is daardoor minder interessant en werd gewoon automatisme (dodemanbediening, kwiteerknop ontjengelen) om prio 1 niet te verstoren: het opletten buiten.

Disclaimer: hetgeen in hier schrijf is uitsluitend mijn mening en werkwijze. So don't shoot the messenger.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 01 mei 2012 - 17:23:19
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Mee eens. en hoe meer er jengelt in da cabine hoe minder je buiten kunt opletten...

Dinsdag 01 mei 2012 - 17:36:23
broek53
broek53
Prima, dan is er dus een andere verklaring waarom er elke twee dagen een STS-passage plaatsvindt, en dan moet daar wat aan gedaan worden.

Dinsdag 01 mei 2012 - 17:45:54
daniel81
daniel81
Vorige week ging Rail Away over Taiwan.
De mcn moet daar elke x seconden zeggen 'we gaan die kant op' en bovendien hardop elke seinkleur noemen die hij ziet langs 'zijn' spoor.

Dinsdag 01 mei 2012 - 17:58:03
geert
geert
Quote
mich (di 01 mei 2012 17:23:19 www.somda.nl): Mee eens. en hoe meer er jengelt in da cabine hoe minder je buiten kunt opletten...
Aha laten we dan beginnen met het verbieden van de mobiele telefoon en de mp3 speler in de cabine. Volgens mij doen doppen in je oren het ook niet echt goed bij opletten en concentratie.

Dinsdag 01 mei 2012 - 19:17:26
maigoda
maigoda
Dan zal ik alvast verklappen dat dat bij voorbaat al niet mag. Privé-geluidsdragers gebruiken tijdens het rijden is altijd verboden en bellen in de cabine mag alleen als de ATB minimaal geel-60 aangeeft en de snelheid boven de 40 km/h is. Zou er weer een kwiteerknop in de cabine zitten, dan is bij het moeten kwiteren niet toegestaan om te bellen. Immers: de kwiteerfunctie werkt alleen als de ATB geel aangeeft en er niet met remcriterium geremt wordt. Dan rij je dus max 40 km/h.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 01 mei 2012 - 20:30:42
john563
john563
Oke wat ik nog weet, de kwiteer functie is eruit gehaald onder het mom dat de intimiderende dodeman onder de 40 ook elke 20 secondes zou gaan, alleen dat laatste is niet door gegaan waarom ???????.
Dat is ook hetzelfde dat onze dodeman anders is als de benelux, deze moet je half indrukken en dan elke 60 sec. doordrukken.

Dinsdag 01 mei 2012 - 20:32:28
john563
john563
Quote
maigoda (di 01 mei 2012 19:17:26 www.somda.nl): Dan zal ik alvast verklappen dat dat bij voorbaat al niet mag. Privé-geluidsdragers gebruiken tijdens het rijden is altijd verboden en bellen in de cabine mag alleen als de ATB minimaal geel-60 aangeeft en de snelheid boven de 40 km/h is. Zou er weer een kwiteerknop in de cabine zitten, dan is bij het moeten kwiteren niet toegestaan om te bellen. Immers: de kwiteerfunctie werkt alleen als de ATB geel aangeeft en er niet met remcriterium geremt wordt. Dan rij je dus max 40 km/h.
Groetjes,
Emiel
Als je eens wist hoevaak ik mcn met oortjes ziet, en al zou het van een telefoon zijn ik begreep inderdaad dat het gewoon niet mag.

Dinsdag 01 mei 2012 - 20:36:11
geert
geert
Tijd voor handhaving dus. Zijn er wel eens 'straatcontroles' bij NS?

Dinsdag 01 mei 2012 - 20:52:32
maigoda
maigoda
Quote
john563 (di 01 mei 2012 20:32:28 www.somda.nl):Als je eens wist hoevaak ik mcn met oortjes ziet, en al zou het van een telefoon zijn ik begreep inderdaad dat het gewoon niet mag.
Zo staat dat niet in m'n handboek. Een headset op de spoortelefoon is niet verboden. Alleen het bellen in 40-km-gebied staat als verbod omschreven, maar het wel of niet mogen gebruiken van een headset is nergens omschreven.

Komt nog bij: je kan wel iemand met oortjes in zien rijden, maar wie zegt dat er ook geluid uit komt? Er zijn er genoeg die de headset standaard op hebben, ook als ze niet aan het bellen zijn.
Quote
geert (di 01 mei 2012 20:36:11 www.somda.nl): Tijd voor handhaving dus. Zijn er wel eens 'straatcontroles' bij NS?
Geen idee of die er zijn. Ik heb ze in elk geval nog nooit gezien. En daar komt het puntje van hierboven nog bij: alleen een headset op hebben is nog geen bewijs.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 01 mei 2012 - 21:01:15
MDDM
MDDM
Het al dan niet dragen van oordopjes waar wel of geen geluid uit komt is gezien de titel van dit topic zo off topic en al helemaal niet relevant.

En aangezien het handboek van de mcn op internet te vinden is, wil ik de gene die het rijden personeel willen wijzen op wat ze wel en niet mogen daar gaarne naar verwijzen. Scheelt een oeverloze discussie.

Aangaande controle's het volgende:

IVW houd regelmatig controle. Of dat betrekking heeft op het dragen van oordopjes waar muziek uit kan komen, weet ik niet.


Overigens draag ik ook oordopjes, komt alleen geen geluid uit, maar reduceert het geluid. En laten daar nu ook draadjes aan zitten

Laatst bewerkt door MDDM op Dinsdag 01 mei 2012 om 21:01:58

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 01 mei 2012 - 21:19:00
spiketrain
Moderator
spiketrain
Twitter Spiketrain Facebook frank.rijsdijk.5 Flickr spiketrain2008/
Spiketrain: en nu weer on-topic verder.

Groet, Spiketrain

Dinsdag 01 mei 2012 - 22:06:37
sik214
sik214
Quote
daniel81 (di 01 mei 2012 17:45:54 www.somda.nl): Vorige week ging Rail Away over Taiwan.
De mcn moet daar elke x seconden zeggen 'we gaan die kant op' en bovendien hardop elke seinkleur noemen die hij ziet langs 'zijn' spoor.
Ik kan mij een krantenartikel herinneren over het door rood rijden van Veolia-machinisten. Zij moesten toen op een papiertje de kleuren overnemen die de seinen toonden.

Misschien toeval, maar veel nieuwe spoorbedrijven hebben in het begin méér sts'en dan gemiddeld. Zo verging het bijvoorbeeld ook Veolia en ConneXXion (Amf-Ed). Zou daar ook ergens een oorzaak kunnen liggen?

Dinsdag 01 mei 2012 - 22:27:55
mren
mren
Wellicht verwachtingspatroon: als je ergens vaker komt, weet je ook eerder wat een normale situatie is en handel je daar (onbewust) naar.

Als je zelf ergens rijdt (met de auto, maar ook al reiziger in de trein), ben je op 'vreemd' terrein vaak oplettender dan in bekend gebied.

Dinsdag 01 mei 2012 - 22:35:52
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Of gewoon erg veel machinisten die met een minimale opleiding de dienst ingezet worden.

Dinsdag 01 mei 2012 - 23:07:11
broek53
broek53
Zouden ze die niet verteld hebben dat je een rood sein niet voorbij mag rijden, dan?

Dinsdag 01 mei 2012 - 23:08:51
ZJ37
ZJ37
Vast wel, maar als Veolia pas heel laat machinisten werft die nog nooit een Wadloper van binnen hebben gezien of een beetje baanvakkennis hebben, dan wordt het tijdig herkennen en anticiperen van rode seinen wel al wat lastiger.

Dinsdag 01 mei 2012 - 23:12:06
MDDM
MDDM
Zonder materieel instructie wordt er niet gereden hoor. Er wordt nu wel erg naar zaken gezocht die er helemaal niet toe doen. Of het beheer moet de topic titel aanpassen, zodat het een algemeen topic wordt.

De mcn van de SLT en van de VIRM zijn al geruime tijd mcn. Geen machinisten die net in hun 60 dagen zelfstandig rijden zitten.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 01 mei 2012 - 23:17:42
ZJ37
ZJ37
Zie bladzijde 3 bij 'achterliggende omstandigheden': www.ilent.nl

Dinsdag 01 mei 2012 - 23:33:42
MDDM
MDDM
Mja, alleen heeft het niets met het ongeval in Asd te maken. Dat Veolia andere regels heeft, is hun interne zaak. Bij NSR mag je geen mat rijden waar je geen instructie voor/op hebt gehad.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 02 mei 2012 - 08:20:41
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
MDDM (di 01 mei 2012 23:12:06 www.somda.nl): De mcn van de SLT en van de VIRM zijn al geruime tijd mcn.
Owja? Volgens de 24 uurs-rapportage werd de VIRM bestuurd door een machinist in opleiding. De mentormachinist die erbij was zal dan wel al geruime tijd mcn zijn, degene die de trein bestuurde was dat dus niet.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 02 mei 2012 - 08:40:45
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Prorail heeft een aantal maatregelen aangegeven welke genomen kunnen worden.

De dienstregeling gaat bezien worden op niet-reguliere stops, ook kruisende bewegingen worden nader bekeken of die echt wel nodig zijn.
Opvolg- en Overkruisingen verruimd cq. moeten aan de norm voldoen (niet krap)
Geen deelrijwegen in gedefineerde risicogevoelige situaties.
Niet te gebruiken goederenpaden worden 4 uur van tevoren vrijgegeven.
Analyse hoevaak een machinist een rood sein tegen kan komen (behoudens drgl. stops)

Het aantal ATB-vv punten wordt uitgebreid.

Er gaat bekeken worden op alertheid van de machinisten o.m. door 'Fit for Duty'.
Het bellen tijdens het rijden, ook boven de 40 km/h nader bekeken.
Niet verder rijden na ingreep dodeman.
Materieel voorzien van 'ORBIT', een systeem dat aangeeft dat je een rood sein naderd, dit is al in ontwikkeling en het is veelbelovend.

De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.

Geel-geel-rood rijwegen uitbannen.

Laatst bewerkt door gvttreinen op Woensdag 02 mei 2012 om 08:44:40

Woensdag 02 mei 2012 - 08:51:56
hw1969
hw1969
Twitter hanswesterink Facebook hanswesterink Flickr 32807552@N03
... en de machinist moet ook wijzen.
Terecht werd aangegeven dat dat uit Japan is overgenomen. Sinds men die maatregel in Japan heeft ingevoerd is het aantal STS-passages met 60% verminderd. Dat lijkt me een goedkope en makkelijk in te voeren maatregel met een hoog rendement.

(ik had de tekst over Rail Away Taiwan willen citeren)

Laatst bewerkt door hw1969 op Woensdag 02 mei 2012 om 08:54:55

Woensdag 02 mei 2012 - 08:53:05
thom
thom
Quote
daniël_ddr (wo 02 mei 2012 08:20:41 somda.nl):
Quote
MDDM (di 01 mei 2012 23:12:06 www.somda.nl): De mcn van de SLT en van de VIRM zijn al geruime tijd mcn.
Owja? Volgens de 24 uurs-rapportage werd de VIRM bestuurd door een machinist in opleiding. De mentormachinist die erbij was zal dan wel al geruime tijd mcn zijn, degene die de trein bestuurde was dat dus niet.
Op het moment dat er een leerling Mcn op de trein zit, is de mentor Mcn ernaast de verantwoordelijk mcn, en die zal gezien zijn uctie wel ervaring genoeg hebben...

@hw1969,

Dat wijzen in een andere cultuur werkt, wil niet per definitie betekenen dat dat hier ook zal gaan werken natuurlijk.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 02 mei 2012 om 08:55:18

Woensdag 02 mei 2012 - 09:00:36
hw1969
hw1969
Twitter hanswesterink Facebook hanswesterink Flickr 32807552@N03
Het wijzen en hardop uitspreken is geen cultuur-uiting, maar het goed gebruiken van menselijke vaardigheden. Het werkt absoluut.
Wat wel een cultuuraspect zou kunnen zijn is het structureel uitvoeren van opdrachten. Ons beeld is dat Japanners slaafser zijn dan Europeanen. Ik heb wel eens begrepen dat dat verschil minder groot is dan verondersteld.

Woensdag 02 mei 2012 - 09:21:33
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Het verjapannisering van `t Nederlandse spoor begint behoorlijke vormen aan te nemen, na de vereenvoudiging van emplacementen volgens Japans voorbeeld nu ook de handelingen van de machinist Japaniseren.
Wat volgt, mensen met witte handschoenen die de reizigers de trein induwen?

Woensdag 02 mei 2012 - 09:41:58
ZJ37
ZJ37
Quote
gvttreinen (wo 02 mei 2012 08:40:45 www.somda.nl): Prorail heeft een aantal maatregelen aangegeven welke genomen kunnen worden.

De dienstregeling gaat bezien worden op niet-reguliere stops, ook kruisende bewegingen worden nader bekeken of die echt wel nodig zijn.
Opvolg- en Overkruisingen verruimd cq. moeten aan de norm voldoen (niet krap)
Geen deelrijwegen in gedefineerde risicogevoelige situaties.
Niet te gebruiken goederenpaden worden 4 uur van tevoren vrijgegeven.
Analyse hoevaak een machinist een rood sein tegen kan komen (behoudens drgl. stops)

Het aantal ATB-vv punten wordt uitgebreid.

Er gaat bekeken worden op alertheid van de machinisten o.m. door 'Fit for Duty'.
Het bellen tijdens het rijden, ook boven de 40 km/h nader bekeken.
Niet verder rijden na ingreep dodeman.
Materieel voorzien van 'ORBIT', een systeem dat aangeeft dat je een rood sein naderd, dit is al in ontwikkeling en het is veelbelovend.

De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.

Geel-geel-rood rijwegen uitbannen.
* Ik vraag me werkelijk af wat de aanpassingen van een dienstregeling gaat bijdragen aan veiligere situaties buiten. Een veel gebruikte quote van Prorail is "de treinen rijden nooit altijd precies volgens het plan".
* Met ruimere speling plannen naar een punt waar gekruist moet worden (zoals bij Sgra) zorgt er toch juist voor dat een trein te vroeg gaat aankomen op dat punt waar de niet-reguliere stop heeft plaatsgemaakt voor een doorgaande beweging, maar de kans minstens zo groot is dat de trein een rood sein krijgt op een ongebruikelijke plek. Als er wel een aankomst/vertrek was opgenomen (zoals bij Sgra) dan zou dat de alertheid van de mcn toch juist vergroten?
* Prorail beseft volgens mij niet dat veel goederenpaden met zwaar negatieve rijtijd zijn gepland en na een herberekening en toepassing van voldoende rijtijd dus volop gaan conflicteren met andere paden.
* Hoe denkt Prorail VL in de hand te houden cq. te voorkomen dat ARI toch rijwegen instelt - zoals in de situatie te Ut - van spoor 12B naar 13?
* Niet verder rijden na ingreep dodeman, wat moet ik me daar bij voorstellen? Moet de wachtdienst en het hele verdere circus worden opgetrommeld? Ontstaan er in zo'n geval dan elders op het spoor niet nóg meer ongebruikelijk situaties en dus meer potentieel gevaar voor STS-en?
* Wat draagt het opheffen van goederenpaden bij aan de veiligheid?

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 02 mei 2012 om 09:48:41

Woensdag 02 mei 2012 - 10:31:45
john2
john2
Quote
ZJ37 (di 01 mei 2012 23:08:51 www.somda.nl): Vast wel, maar als Veolia pas heel laat machinisten werft die nog nooit een Wadloper van binnen hebben gezien of een beetje baanvakkennis hebben, dan wordt het tijdig herkennen en anticiperen van rode seinen wel al wat lastiger.
Een basisschool leerling krijgt op school tijdens de verkeersles al tehoren, rood is ho!

Laatst bewerkt door john2 op Woensdag 02 mei 2012 om 10:35:21, reden: Tekst veranderd

Woensdag 02 mei 2012 - 10:44:20
ZJ37
ZJ37
Wat wil je daarmee zeggen? Dat die machinisten niet goed hebben opgelet op de basisschool? Of dat er toch andere zaken mee hebben gespeeld zoals bijvoorbeeld in het IVW-rapport staat beschreven?

Woensdag 02 mei 2012 - 11:03:25
hw1969
hw1969
Twitter hanswesterink Facebook hanswesterink Flickr 32807552@N03
Quote
gvttreinen (wo 02 mei 2012 09:21:33 www.somda.nl): Het verjapannisering van `t Nederlandse spoor begint behoorlijke vormen aan te nemen, na de vereenvoudiging van emplacementen volgens Japans voorbeeld nu ook de handelingen van de machinist Japaniseren.
Wat volgt, mensen met witte handschoenen die de reizigers de trein induwen?
Beter goed gejat dan slecht bedacht. Daarmee wil ik niet suggereren dat we alles uit Japan maar één op één moeten overnemen. Over het herinrichten van infrastructuur volgens de (Japanse) ontvlechtingsfilosofie ga ik geen uitspraak doen. In dit topic gaat het volgens mij om het leren van het ongeval in Amsterdam. Dan zou het zonde zijn als een goedkope en bewezen effectieve maatregel als het verbeteren van het handelen van de machinist onbenoemd blijft.

Woensdag 02 mei 2012 - 11:18:10
qj7141
qj7141
Quote
gvttreinen (wo 02 mei 2012 08:40:45 www.somda.nl): Prorail heeft een aantal maatregelen aangegeven welke genomen kunnen worden.

De dienstregeling gaat bezien worden op niet-reguliere stops, ook kruisende bewegingen worden nader bekeken of die echt wel nodig zijn.
Als dit laatste betekent dat de aanpassingen in de treindienst ten behoeve van het 'onderhoudsrooster' worden teruggedraaid als er geen werkzaamheden plaatsvinden lijkt me dit een goede zaak!

Woensdag 02 mei 2012 - 12:21:14
MDDM
MDDM
Gaan we nu allerlei dingen erbij halen wat niet echt van toepassing is?
Installeer ATB-vv, schilder de achtergronden van de seinen mat zwart i.p.v hoogglans zwart en zorg voor duidelijke plaatsing van de seinen, en alle fantastische ideeën kunnen de stortkoker in.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 02 mei 2012 - 12:28:51
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
SleutelMan: het speculeer- en fantaseergehalte loopt hier nogal hoog op. Kunnen we het bij de feiten houden en even geduldig zijn totdat er meer bekend is?.

Woensdag 02 mei 2012 - 12:44:16
broek53
broek53
Quote
MDDM (wo 02 mei 2012 12:21:14 www.somda.nl): Gaan we nu allerlei dingen erbij halen wat niet echt van toepassing is?
Installeer ATB-vv, schilder de achtergronden van de seinen mat zwart i.p.v hoogglans zwart en zorg voor duidelijke plaatsing van de seinen, en alle fantastische ideeën kunnen de stortkoker in.
wij halen er geen dingen bij, dat doet Prorail.

Woensdag 02 mei 2012 - 12:52:26
sik214
sik214
Quote
MDDM (wo 02 mei 2012 12:21:14 www.somda.nl): Gaan we nu allerlei dingen erbij halen wat niet echt van toepassing is?
Installeer ATB-vv, schilder de achtergronden van de seinen mat zwart i.p.v hoogglans zwart en zorg voor duidelijke plaatsing van de seinen, en alle fantastische ideeën kunnen de stortkoker in.
ATB-vv verhindert niet het door rood rijden, het zorgt dat de trein stopt. Door ATB-vv kun je tot 28 km/h (dacht ik) vóór rood geremd worden en bij hogere snelheid sta je alsnog door de rode.
In het geval van Asd had de sprinter dan wél gestopt, maar altijd alsnog door de rode.

Woensdag 02 mei 2012 - 13:11:41
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Als ik het goed heb begrepen (we hebben het nog niet uitgebreid behandeld, maar wel een dvd over gekeken) dekt atb-vv wel de gevaarpunten, dus je kan door rood. maar je staat wel stil voor je op een wissel etc komt.

mcn in opleiding op het STC

Woensdag 02 mei 2012 - 13:12:37
Klaasje
Klaasje
@Sik: Dat hangt ook volledig van de beremming van de trein af. Een SLT zal wat anders doen dan een goederentrein in de remstand G met een rempercentage van 70%.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 02 mei 2012 om 13:13:07

Woensdag 02 mei 2012 - 13:18:38
john2
john2
Quote
ZJ37 (wo 02 mei 2012 10:44:20 www.somda.nl): Wat wil je daarmee zeggen? Dat die machinisten niet goed hebben opgelet op de basisschool? Of dat er toch andere zaken mee hebben gespeeld zoals bijvoorbeeld in het IVW-rapport staat beschreven?
Ik wil niet zeggen dat de machinisten niet goed hebben opgelet tijdens de verkeerslessen op school, maar dat ieder kind, als het goed is, geleerd heeft dat je voor rood moet stoppen. Doen stoppen voor rood is een tweede. Bij machinisten spelen allicht factoren mee die van invloed kunnen zijn om een rood sein tepasseren.

Woensdag 02 mei 2012 - 13:25:02
lex_t
lex_t
Quote
ZJ37 (di 01 mei 2012 23:08:51 www.somda.nl): ... dan wordt het tijdig herkennen en anticiperen van rode seinen wel al wat lastiger.
Anticiperen? Dan krijg je dat je een seinkleur gaat verwachten!
Wat ik mij bij dit treinongeluk afvroeg: Het was een bijzondere situatie. Dan rijd je niet op je routine, en ben je toch extra alert?

Woensdag 02 mei 2012 - 13:43:31
broek53
broek53
Zeker, maar de mcn van met name de SLT had nog niets van een bijzondere situatie gemerkt, denk ik zo. Die was in ieder geval van het normale spoor via de normale route op de normale tijd uit Amsterdam C vertrokken.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 02 mei 2012 om 13:43:49

Woensdag 02 mei 2012 - 13:50:55
john2
john2
Had de SLT of de machinist van de SLT nog iets van aan bijzondere situatie gemerkt? Ik denk dat het de machinist van de SLT moet zijn. En of het wel of geen bijzondere route is, een machinist zal ten alletijden moet opletten.

Laatst bewerkt door john2 op Woensdag 02 mei 2012 om 14:43:20, reden: type fout hersteld.

Woensdag 02 mei 2012 - 14:34:05
ZJ37
ZJ37
Natuurlijk moet een machinist altijd opletten, maar je vergeet dat machinisten ook mensen zijn en dat elk mens in staat is om vergissingen te begaan.

Woensdag 02 mei 2012 - 14:50:10
john2
john2
Natuurlijk zijn we maar allemaal mensen met onze goede eigenschappen, maar ook met gebreken en slechte eigenschappen, ook fouten maken. Ja, ook ik maak fouten. het is niks mis mee als men voor zijn of haar fouten durft uit tekomen. Hier leert men allen maar mee. Ik zal heus wel iets stoms hierop Somda op het forum hebben gezet. Als een fout door mede Somda gebruikers, of door andere mensen in het dagelijkse leven op een correcte wijzen terecht gewezen worden, leert men hiervan weer.

Woensdag 02 mei 2012 - 15:15:22
maigoda
maigoda
Quote
sik214 (wo 02 mei 2012 12:52:26 www.somda.nl):
Quote
MDDM (wo 02 mei 2012 12:21:14 www.somda.nl): Gaan we nu allerlei dingen erbij halen wat niet echt van toepassing is?
Installeer ATB-vv, schilder de achtergronden van de seinen mat zwart i.p.v hoogglans zwart en zorg voor duidelijke plaatsing van de seinen, en alle fantastische ideeën kunnen de stortkoker in.
ATB-vv verhindert niet het door rood rijden, het zorgt dat de trein stopt. Door ATB-vv kun je tot 28 km/h (dacht ik) vóór rood geremd worden en bij hogere snelheid sta je alsnog door de rode.
In het geval van Asd had de sprinter dan wél gestopt, maar altijd alsnog door de rode.
De vrijlaatsnelheid is rond de 11 km/h. De remcurve is zodanig dat je tussen het eerste baken en het tweede baken de snelheid moet verminderen van 40 km/h naar 20 km/h (weet ik uit ervaring met een BDs). Tussen het tweede en derde baken moet de snelheid verminderen tot max 11 km/h. Ga je het derde baken voorbij, volgt er een ATB-snelremming. ATBvv kan niet altijd 100% verhinderen dat je een STS-passage maakt, maar de keren dat ik een ATBvv ingreep gehad heb (Ledn, Ut en Bhv) kwam dat door overschrijding van de remcurve bij het tweede baken (dus iets boven de 20 km/h rijden). Ik denk dat ATBvv scherp genoeg is om in elk geval reizigerstreinen voor het sein tot stilstand te krijgen, eenvoudigweg door de werking van de remcurve.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 02 mei 2012 - 15:29:32
maigoda
maigoda
- Er gaat bekeken worden op alertheid van de machinisten o.m. door 'Fit for Duty'.
Benieuwd wat dat inhoudt?

- Het bellen tijdens het rijden, ook boven de 40 km/h nader bekeken.
Mmm... Weet men dan niet dan dat onder de 40 al niet mag? En boven de 40 ook maar verbieden? Daar voorkom je echt STS-passages mee... Overigens, de GSMR mag je wel altijd gebruiken. En de bijsturing kan je ook op de GSMR bereiken.

- Niet verder rijden na ingreep dodeman.
Hoe doet men dat als ik een volledige remproef moet uitvoeren als ik op een VIRM 3 witte vlakjes heb op het remproefscherm?

- Materieel voorzien van 'ORBIT', een systeem dat aangeeft dat je een rood sein naderd, dit is al in ontwikkeling en het is veelbelovend.
Ligt eraan hoe dat werkt.

- De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.
Dat kan zin hebben, al heeft dat uiteraard geen betrekking op het voorkomen van een STS-passage.

- Geel-geel-rood rijwegen uitbannen.
Dat wordt op emplacementen heel moeilijk uitvoerbaar. Dan moet je elk sein op minimaal 400 meter van de volgende plaatsen, wil je nooit meer twee keer geel krijgen en dan rood.

Groetjes,
Emiel

Woensdag 02 mei 2012 - 17:25:16
MDDM
MDDM
Quote
broek53 (wo 02 mei 2012 12:44:16 www.somda.nl):
Quote
MDDM (wo 02 mei 2012 12:21:14 www.somda.nl): Gaan we nu allerlei dingen erbij halen wat niet echt van toepassing is?
Installeer ATB-vv, schilder de achtergronden van de seinen mat zwart i.p.v hoogglans zwart en zorg voor duidelijke plaatsing van de seinen, en alle fantastische ideeën kunnen de stortkoker in.
wij halen er geen dingen bij, dat doet Prorail.
Lees even terug, de meest fantastische ideeën en speculaties komen naar boven.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 02 mei 2012 - 19:41:53
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
sik214 (wo 02 mei 2012 12:52:26 www.somda.nl):
Quote
MDDM (wo 02 mei 2012 12:21:14 www.somda.nl): Gaan we nu allerlei dingen erbij halen wat niet echt van toepassing is?
Installeer ATB-vv, schilder de achtergronden van de seinen mat zwart i.p.v hoogglans zwart en zorg voor duidelijke plaatsing van de seinen, en alle fantastische ideeën kunnen de stortkoker in.
ATB-vv verhindert niet het door rood rijden, het zorgt dat de trein stopt. Door ATB-vv kun je tot 28 km/h (dacht ik) vóór rood geremd worden en bij hogere snelheid sta je alsnog door de rode.
In het geval van Asd had de sprinter dan wél gestopt, maar altijd alsnog door de rode.
Maar waarom is deze snelheid van 28 km/h niet gewoon 0 km/h? Dan weet je zeker dat ALLES wat beweegt stopt bij een rood sein. Door een rood sein rijden doen we tóch niet.


Woensdag 02 mei 2012 - 19:54:00
mdj
mdj
Omdat je dan bij een seinstoring (seinen op rood) er niet door kan?

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 02 mei 2012 - 20:48:44
maigoda
maigoda
En als je enige berichten terug had gelezen is die snelheid niet 28 km/h, maar 11 km/h. En die vrijlaatsnelheid is voldoende laag om machinisten voldoende speelruimte te geven om een trein op normale wijze voor een stoptonen sein tot stilstand te brengen. Aan de andere kant is het meestal de remcurve die een dreigende STS-passage meestal voorkomt. Blijf je namelijk stug 40 km/h rijden, dan volgt er al een ingreep door het overschrijden van de remcurve, nog voor je bij het tweede baken ben.

Overigens is die vrijlaatsnelheid hetzelfde als bij ATB-NG. Daar kun je ook met 11 km/h het laatste baken (bij het sein) passeren. Bij het passeren volgt dan ook een snelremming, net als bij ATBvv.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 02 mei 2012 - 21:22:44
Klaasje
Klaasje
Is het bij NG niet 15 km/h?

Woensdag 02 mei 2012 - 22:45:24
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (wo 02 mei 2012 09:41:58 www.somda.nl): * Hoe denkt Prorail VL in de hand te houden cq. te voorkomen dat ARI toch rijwegen instelt - zoals in de situatie te Ut - van spoor 12B naar 13?
Gewoon, instelvoorschriften (rijweg 12B-13A mag alleen ingesteld als 13A-31 en 31-AS4 ook ingesteld kunnen worden) of gewoon de planregel de instelwijze "Integraal" i.p.v. "Faseren" geven.
Maar zolang we de wissels daar nog wèl hebben, had-ie ook een andere dwangroute tussen 13A en 31 (via 1369A, 1357A) kunnen krijgen. De wisselinquisisitie ziet zijn kans nu weer schoon om onder het mom van "minder conflictpunten" juist dat soort gelijktijdigheden te verwijderen (de in Japan zijn verstand verloren opperwisseljihadist snapt het nut daarvan naar verluid gewoon niet). Een decennium geleden tegen veel kosten voor de belastingbetaler een volledige gelijktijdigheid aan de noordkant gemaakt, gaan we dat dan nu slopen (net als dat tegen juli al in Best gebeurt!)?

Woensdag 02 mei 2012 - 23:17:57
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
mdj (wo 02 mei 2012 19:54:00 www.somda.nl): Omdat je dan bij een seinstoring (seinen op rood) er niet door kan?
Of die snelheid nou 40, 25, 18 of 11 km/h is, je blijft houden dat een trein bij die snelheden door rood blijft rijden. Bij 0 km/h is het uitgesloten dat een trein een rood sein kan passeren.

Kun je in het geval van een seinstoring niet beter (tijdelijk) de ATB overrulen of het sein uitschakelen zodat je door kan?


Woensdag 02 mei 2012 - 23:26:56
daniel
daniel
Quote
maigoda (wo 02 mei 2012 15:29:32 www.somda.nl): - De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.
Dat kan zin hebben, al heeft dat uiteraard geen betrekking op het voorkomen van een STS-passage.
Zodra er gedetecteerd wordt dat een trein door rood gaat meteen automatisch een algemene alarmoproep eruit, zodat alle treinen in het gebied meteen op zicht moeten gaan rijden? In zo'n geval zullen alle machinisten in ieder geval direct de aandacht erbij hebben en zich concentreren op onregelmatigheden.


Donderdag 03 mei 2012 - 03:12:00
maigoda
maigoda
Quote
AgentX (wo 02 mei 2012 23:17:57 www.somda.nl):
Quote
mdj (wo 02 mei 2012 19:54:00 www.somda.nl): Omdat je dan bij een seinstoring (seinen op rood) er niet door kan?
Of die snelheid nou 40, 25, 18 of 11 km/h is, je blijft houden dat een trein bij die snelheden door rood blijft rijden. Bij 0 km/h is het uitgesloten dat een trein een rood sein kan passeren.

Kun je in het geval van een seinstoring niet beter (tijdelijk) de ATB overrulen of het sein uitschakelen zodat je door kan?
Het zit iets genuanceerder. ATBvv activeert een remcurve die afloopt naarmate je dichter bij het sein komt. Wat meestal bij een STS-passage gebeurt (zoals in Amsterdam), dat een trein helemaal niet afremt en zo'n beetje 30 a 40 km/h blijft rijden bij het passeren van het rode sein. Zit er ATBvv op het sein, dan kun je wel 40 blijven rijden, maar nog voor je bij het tweede baken bent, heb je al een snelremming te pakken, omdat je de remcurve hebt overschreden.

ATBvv heeft twee vormen van "bewaking":
- remcurvebewaking
in de meeste gevallen voorkomt het bij rezigerstreinen een STS-passage als het sein zonder remmen wordt benaderd. De afstand tot het sein waarop de snelremming geaciveerd wordt is dan voldoende om voor het sein tot stilstand te komen. Dit is mijns inziens de belangrijkste manier van STS-passage-bewaking.

- activering van een snelremming door het laatste baken bij een stoptonend sein.
Omdat er een vrijlaatsnelheid op zit van rond de 11 km/h, geeft het laatste baken bij een stoptonend sein een signaal af dat bij oppikking door de ATB-spoel direct een snelremming aciveert. Dat laatste baken ligt op drie meter voor het sein. Het kan dus niet per definitie voorkomen dat de trein iets door het sein komt te staan en een STS-passage maakt. Maar het belangrijkste is: de trein blijft absoluut uit de gevarenzone.

Tot slot: mocht het nodig zijn om bij een gestoord sein toch met een aanwijzing-STS verder te kunnen, is het mogelijk bij stilstand de ATBvv te overbruggen door het twee keer kort indrukken van de ATB-ontgrendelknop. Daar hoef je niet voor op het baken te staan (zoals bij ATB-NG), als je er een meter of 10 voor zou staan werkt ook prima.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 03 mei 2012 - 03:15:20
maigoda
maigoda
Quote
daniel (wo 02 mei 2012 23:26:56 www.somda.nl):
Quote
maigoda (wo 02 mei 2012 15:29:32 www.somda.nl): - De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.
Dat kan zin hebben, al heeft dat uiteraard geen betrekking op het voorkomen van een STS-passage.
Zodra er gedetecteerd wordt dat een trein door rood gaat meteen automatisch een algemene alarmoproep eruit, zodat alle treinen in het gebied meteen op zicht moeten gaan rijden? In zo'n geval zullen alle machinisten in ieder geval direct de aandacht erbij hebben en zich concentreren op onregelmatigheden.
Dat zou als oplossing kunnen. Maar wel met de feature dan een trdl dat per sein even uit kan zetten. Want anders wordt het zo rommelig als een machinist met een aanwijzing-STS een sein voorbij gaat en er dan een alarmoproep volgt.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 03 mei 2012 - 07:16:54
ZJ37
ZJ37
Quote
illyavaes (wo 02 mei 2012 22:45:24 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (wo 02 mei 2012 09:41:58 www.somda.nl): * Hoe denkt Prorail VL in de hand te houden cq. te voorkomen dat ARI toch rijwegen instelt - zoals in de situatie te Ut - van spoor 12B naar 13?
Gewoon, instelvoorschriften (rijweg 12B-13A mag alleen ingesteld als 13A-31 en 31-AS4 ook ingesteld kunnen worden) of gewoon de planregel de instelwijze "Integraal" i.p.v. "Faseren" geven.
Maar zolang we de wissels daar nog wèl hebben, had-ie ook een andere dwangroute tussen 13A en 31 (via 1369A, 1357A) kunnen krijgen. De wisselinquisisitie ziet zijn kans nu weer schoon om onder het mom van "minder conflictpunten" juist dat soort gelijktijdigheden te verwijderen (de in Japan zijn verstand verloren opperwisseljihadist snapt het nut daarvan naar verluid gewoon niet). Een decennium geleden tegen veel kosten voor de belastingbetaler een volledige gelijktijdigheid aan de noordkant gemaakt, gaan we dat dan nu slopen (net als dat tegen juli al in Best gebeurt!)?
Ik sluit me bij je hele verhaal aan, alleen Best heeft er verder weinig mee te maken. Althans niet als het gaat om het mogelijk maken van gelijktijdigheden. Eigenlijk liggen die wissels er al 10 jaar er een beetje voor nop bij.

Donderdag 03 mei 2012 - 08:37:18
thom
thom
Quote
mdj (wo 02 mei 2012 19:54:00 somda.nl): Omdat je dan bij een seinstoring (seinen op rood) er niet door kan?
Daar is die 11/km/u niet voor. Als het sein rood toont en je passeert het laatste baken, krijg je áltijd een snelremming. Die snelheid is toegelaten in het systeem, omdat je anders nooit naar het sein kunt kruipen.

Verder is het systeem ook niet om STS passages te voorkomen, maar gevaar ervan te beperken.

Bij een seinstoring waarbij een STS gepasseerd mag worden, moet de Mcn de ATB-Vv bij stilstaand ontgrendelen zodat hij het sein kan passeren zonder de remming te krijgen.

Op de site van Marc Pieters staat nog een stukje over Vv marcrpieters.nl

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 03 mei 2012 om 08:38:01

Donderdag 03 mei 2012 - 10:00:55
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
ProRail meent te weten hoe ze treinbotsingen in de toekomst kunnen voorkomen: www.nieuws.nl

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Donderdag 03 mei 2012 - 11:37:09
john2
john2
Quote
daniel (wo 02 mei 2012 23:26:56 www.somda.nl):
Quote
maigoda (wo 02 mei 2012 15:29:32 www.somda.nl): - De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.
Dat kan zin hebben, al heeft dat uiteraard geen betrekking op het voorkomen van een STS-passage.
Zodra er gedetecteerd wordt dat een trein door rood gaat meteen automatisch een algemene alarmoproep eruit, zodat alle treinen in het gebied meteen op zicht moeten gaan rijden? In zo'n geval zullen alle machinisten in ieder geval direct de aandacht erbij hebben en zich concentreren op onregelmatigheden.
Moet een machinist niet altijd op zicht rijden en op zijn instrumenten in de gaten houden.

Donderdag 03 mei 2012 - 12:59:46
broek53
broek53
Quote
Bert13 (do 03 mei 2012 10:00:55 www.somda.nl): ProRail meent te weten hoe ze treinbotsingen in de toekomst kunnen voorkomen: www.nieuws.nl
Er zijn zo van die dingen waar je verstand bij stilstaat, en daar is dit er een van. Geniale inval! Zorgen dat de seinen op groen staan! Dat had men in 170 jaar spoor nog niet eerder bedacht.

Donderdag 03 mei 2012 - 13:14:16
MDDM
MDDM
Quote
john2 (do 03 mei 2012 11:37:09 www.somda.nl):
Moet een machinist niet altijd op zicht rijden en op zijn instrumenten in de gaten houden.
We rijden altijd op zicht. Rijden op de ATB is namelijk helemaal niet de bedoeling. ATB is nog altijd een hulpmiddel.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 03 mei 2012 - 13:18:08
maxime
maxime
Quote
broek53 (do 03 mei 2012 12:59:46 www.somda.nl):
Quote
Bert13 (do 03 mei 2012 10:00:55 www.somda.nl): ProRail meent te weten hoe ze treinbotsingen in de toekomst kunnen voorkomen: www.nieuws.nl
Er zijn zo van die dingen waar je verstand bij stilstaat, en daar is dit er een van. Geniale inval! Zorgen dat de seinen op groen staan! Dat had men in 170 jaar spoor nog niet eerder bedacht.
Mij lijkt dat dat juist een averechtse werking heeft. Er wordt een "groene golf"-verwachtingspatroon gecreëerd en als de werkelijkheid dan eens afwijkt (een geel/rood sein) kan het wel eens misgaan. Juist door een plotselinge doorbreking van het verwachtingspatroon.

Leuk bedacht, maar vervolgens zul je nog andere plannen als ORBIT en grootschaligere implementatie van ATB-VV (ik noem even twee zaken) moeten invoeren om juist de mogelijk desastreuze gevolgen van een STS-passage te voorkomen.

Laatst bewerkt door maxime op Donderdag 03 mei 2012 om 13:20:21

Donderdag 03 mei 2012 - 13:22:02
MDDM
MDDM
Het is niet de bedoeling dat we verwachtings patronen gaan krijgen. Dat wordt op dag 1 in de opleiding al vertelt. Elke rit is anders, ook al staan de seinen overal op groen. Je moet ze wel gewoon altijd waarnemen. Veranderingen, hoe klein ook vallen overigens meteen op.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 03 mei 2012 - 13:25:56
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (do 03 mei 2012 12:59:46 www.somda.nl):
Quote
Bert13 (do 03 mei 2012 10:00:55 www.somda.nl): ProRail meent te weten hoe ze treinbotsingen in de toekomst kunnen voorkomen: www.nieuws.nl
Er zijn zo van die dingen waar je verstand bij stilstaat, en daar is dit er een van. Geniale inval! Zorgen dat de seinen op groen staan! Dat had men in 170 jaar spoor nog niet eerder bedacht.
Toen was Prorail er ook nog niet, vandaar al die briljante ideeen ineens!

Donderdag 03 mei 2012 - 13:42:13
Klaasje
Klaasje
Ik vraag me af of ze doorhebben dat wat extra marge leidt tot enorme capaciteitsproblemen op het spoor. Ik vermoed dat de bedenkers van het plan niet zo goed doorhebben wat je allemaal tegenkomt tijdens het ontwerpproces van een dienstregeling.

Donderdag 03 mei 2012 - 13:47:29
himym
himym
Gooi het hele ETMET dan ook maar in het vriesvak, dat gaat in dit plan natuurlijk nooit passen

Donderdag 03 mei 2012 - 13:49:29
Klaasje
Klaasje
SAAL, de huidige dienstregeling, dienstregeling 2013 enz..

Donderdag 03 mei 2012 - 14:08:25
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Geaccepteerde kraptes bij overkruisingen en opvolgingen kunnen dan ook meteen de prullenbak in, baanvakken en knooppunten zullen sneller overbelast worden verklaard.
Hopelijk zal dat ge-emmer bij Utva worden 'opgelost' (conflicterende goederenpad versus 6000).

Donderdag 03 mei 2012 - 14:23:13
ZJ37
ZJ37
ETMET, PHS, .. bye bye, zwaai zwaai!

Enne, geen stop-door schakelingen meer, dus de overwegen worden ook een stuk veiliger zo (not).

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 03 mei 2012 om 14:26:34

Donderdag 03 mei 2012 - 14:34:02
broek53
broek53
Kortom: zometeen valt de Inktpot in twee delen uiteen, de scheuren moeten al te zien zijn. De ene helft is immers bezig meer en meer treinen op de bestaande infra te laten verwerken (voor PHS gaat het bij wijze van spreken inmiddels niet meer over seconden, maar om tienden van seconden) en het andere deel vindt dat je alles op een omgeving van 5 a 6 minuten conflictvrij moet kunnen plannen. En uitvoeren, niet te vergeten.
Ik geloof dat ik nu na al die jaren weet wie of wat die UFO op het dak van de Inktpot gebracht heeft...

Donderdag 03 mei 2012 - 14:41:11
Klaasje
Klaasje
UFO.. Unindentified Flying Object..
Alles wat niet aan de planningsnormen van straks voldoet: URO_causing_red_signals

Donderdag 03 mei 2012 - 14:43:23
bloemkool
bloemkool
Hoe concreet is het idee van Prorail?


Donderdag 03 mei 2012 - 14:46:44
Klaasje
Klaasje
Aangezien de minister iets naar de tweede kamer gaat sturen is het vast niet een vaag idee.

Donderdag 03 mei 2012 - 15:03:03
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Worst het spoor uiteindelijk echt robuust....

Donderdag 03 mei 2012 - 15:13:34
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (do 03 mei 2012 14:34:02 www.somda.nl): Kortom: zometeen valt de Inktpot in twee delen uiteen, de scheuren moeten al te zien zijn. De ene helft is immers bezig meer en meer treinen op de bestaande infra te laten verwerken (voor PHS gaat het bij wijze van spreken inmiddels niet meer over seconden, maar om tienden van seconden) en het andere deel vindt dat je alles op een omgeving van 5 a 6 minuten conflictvrij moet kunnen plannen. En uitvoeren, niet te vergeten.
Ik geloof dat ik nu na al die jaren weet wie of wat die UFO op het dak van de Inktpot gebracht heeft...
En het derde deel is bezig wissels weg te halen waardoor er in de nodige situaties juist weer meer kruisende bewegingen ontstaan dan huidig.

Donderdag 03 mei 2012 - 16:03:50
broek53
broek53
Tsja. ik oordeel niet zo erg gauw erg hard, maar als er een instantie is die mijns inziens het spoor inmiddels volslagen bijster is, is het ProRail.

Overigens komt dat ook (onderliggende oorzaak) doordat prorail een grote weeffout is. Het zijn drie totaal verschillende instanties en bedrijven die bij elkaar geveegd zijn onder het motto dat het allemaal iets met elkaar te maken heeft, maar die volkomen NIET geïntegreerd zijn. Ziehier dan de clash van De Veiligheid, de capaciteit-tot-op-de-seconde en dat alles tegelijk met het definitief toeslaan van de wissel-exterminators. Dat levert een giftig mengsel op waarover we in 2020 de eerste boeken kunnen verwachten en we ons verbaasd kunnen afvragen hoe het zover heeft kunnen komen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 03 mei 2012 om 16:04:24

Donderdag 03 mei 2012 - 20:44:06
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (do 03 mei 2012 03:15:20 www.somda.nl):
Quote
daniel (wo 02 mei 2012 23:26:56 www.somda.nl):
Quote
maigoda (wo 02 mei 2012 15:29:32 www.somda.nl): - De trdl een waarschuwing geven als er een STS heeft plaatsgevonden.
Dat kan zin hebben, al heeft dat uiteraard geen betrekking op het voorkomen van een STS-passage.
Zodra er gedetecteerd wordt dat een trein door rood gaat meteen automatisch een algemene alarmoproep eruit, zodat alle treinen in het gebied meteen op zicht moeten gaan rijden? In zo'n geval zullen alle machinisten in ieder geval direct de aandacht erbij hebben en zich concentreren op onregelmatigheden.
Dat zou als oplossing kunnen. Maar wel met de feature dan een trdl dat per sein even uit kan zetten. Want anders wordt het zo rommelig als een machinist met een aanwijzing-STS een sein voorbij gaat en er dan een alarmoproep volgt.
Dat geniale idee van Trein Door Rood (TDR) detectie komt ook om de 5 jaar langs, maar men beseft niet dat er veeeeeeel te veel valse meldingen komen.
Enerzijds door de spontane sectiebezettingen (!). Anderzijds door onze zeer zuinige infrastructuur waardoor er veel situaties zijn waar je niet met zekerheid kunt bepalen welke van twee (of meer) treinen de bezetting veroorzaakt, dus of het een door veilig rijdende trein of een STS passage betreft (het treinvolgsysteem doet vziw. in zo'n geval dan maar de aanname dat het een door veilig rijdende trein zal zijn; dat is dus geen betrouwbare bron voor een TDR-detectie).

Donderdag 03 mei 2012 - 20:50:16
illyavaes
illyavaes
Quote
maxime (do 03 mei 2012 13:18:08 www.somda.nl): Leuk bedacht, maar vervolgens zul je nog andere plannen als ORBIT
Tsja, ook alweer zo'n slim "cheap and cheerful" ideetje dat volledig door de veiligheidstaliban out of control opgeblazen is (tot het punt dat ze in de relaishuizen wilden gaan aftakken, schijnt...).
Het "grappige" is dat NS het in feite al had, want het is niets anders dan de basis van RouteLint (aangevuld met de positie van het eerste stoptonende sein in de [geplande!] treinweg en gecombineerd met treinapparatuur die de afstand tot dat punt bepaalt). Maar ja, dat moesten we kwijt, want ineens was business case voor energiebezuiniging niet meer haalbaar (de punctualiteit werd ineens niet meer genoemd; volgens mij was het ook meer een kwestie van Not Invented Here syndrome, maar dat zal aan mij liggen)...

Donderdag 03 mei 2012 - 20:52:00
broek53
broek53
De ondertiteling is uitgevallen! Anders gezegd: ik weet niet en ik snap niet waar dit over gaat.

Donderdag 03 mei 2012 - 21:11:00
broek53
broek53
Quote
broek53 (do 03 mei 2012 12:59:46 www.somda.nl):
Quote
Bert13 (do 03 mei 2012 10:00:55 www.somda.nl): ProRail meent te weten hoe ze treinbotsingen in de toekomst kunnen voorkomen: www.nieuws.nl
Er zijn zo van die dingen waar je verstand bij stilstaat, en daar is dit er een van. Geniale inval! Zorgen dat de seinen op groen staan! Dat had men in 170 jaar spoor nog niet eerder bedacht.
Voor wie iets later heeft ingeschakeld en mijn opmerking niet op de juiste ironische waarde kan schatten, licht ik maar even toe dat een dienstregeling in Nederland in principe altijd zo gepland is dat een trein altijd een veilig sein tegenkomt, uitzonderingen als enkelsporige baanvakken(!) daargelaten. In feite zegt ProRail dus niets nieuws. Dat er niettemin heel wat voor rode seinen gestopt wordt en nog veel meer bij gele seinen afgeremd, heeft dus altijd met de uitvoering te maken. Dat begint al met de (minimaal!) 5% speling in de dienstregeling, die verder ook al zo nauwkeurig is als een schot hagel. De rijtijden zijn de theoretische rijdtijden van het materieel dat gedacht wordt overwegend in de betreffende treinserie te rijden, in de grootste samenstelling. Alleen al het feit dat de drie op het moment gehanteerde planningssystemen (en bijna alle simulatiesystemen) een net iets andere uitkomst krijgen uit de rijtijden van hetzelfde materieel, zegt al genoeg. Op een beetje afstand, we kennen het allemaal, scheelt dat alles al een paar minuten - en dan heb ik het nog niet eens over de snelle en de minder snelle machinist, de idem hc, de drukte aan reizigers en dus de lengte van stationnementen onderweg. Kortom: het idee dat je een dienstregeling kunt maken die exact aangehouden kan worden, is vol-sla-gen quatsch.

Donderdag 03 mei 2012 - 21:12:21
daniel81
daniel81
In z'n algemeenheid; Is het een gekke gedachte om te vergelijken met de metro? Die zijn door de hoge frequenties bij uitstek voertuigen die regelmatig buiten het station voor de rode zullen belanden. Is er enig zicht op hoe die 'presteren' ten aanzien van STS-passages? Hoe is daarbij de beveiliging geregeld?

@broek53: volgens mij zijn er heel wat treinseries die gepland voor de rode komen. Althans formeel natuurlijk niet, maar een drgl waarbij een IC met 80 km/h van Zp naar Dv sukkelt is natuurlijk ook puur theorie.

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 03 mei 2012 om 21:15:39

Donderdag 03 mei 2012 - 21:16:54
broek53
broek53
Precies, en hoe dacht je dat te veranderen dan?
Dynamisch Verkeers Management in Schiphol ook maar afschaffen dan?
Dat staat bij een planning die de genieën van ProRail nu voor ogen lijken te hebben, aan het opheffen van ongeveer een zesde tot een kwart van de treinen. Of een nieuwe tunnel erbij natuurljk.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 03 mei 2012 om 21:24:47

Donderdag 03 mei 2012 - 21:20:36
himym
himym
Ik zou het niet zo snel met een metro vergelijken, je hebt nauwelijks grote emplacementen (alleen remises, werkplaatsen) en geen 'grote' stations waar gekruist wordt. Metro's kruisen naar mijn idee grotendeels bij het begin- en eindpunt van de lijn en hebben hierdoor ook een zeer korte opvolgtijd. Als voorbeeld: in A'dam zie ik bij het verlaten van het station dat het sein van groen naar geel gaat, en na korte tijd weer naar groen. Deze laat rood niet eens zien. Metro's pendelen grotendeels en door de kruisingen slechts bij het begin- en eindpunt zullen er zelden denk ik twee frontaal (buiten deze punten) op elkaar af kunnen rijden

Donderdag 03 mei 2012 - 21:22:44
ZJ37
ZJ37
@Broek53: Volgens mij kun je betreffende de rode seinen er ook alle stop-door schakelingen aan toevoegen. Tenzij Prorail het beter lijkt om die af te schaffen en de overwegen eindeloos gesloten te houden (alsof dat dan veiliger wordt...).

Donderdag 03 mei 2012 - 21:22:53
Harold27
Harold27
Ik kom net terug uit Parijs en heb daar heel veel in de metro gezeten.
En we zijn NIET EEN keer buiten een station tot stilstand gekomen voor een rood sein. En dat met frequenties die in seconden worden berekend.
Niet te vergelijken met een gecompliceerd treinbedrijf met allerlei aftakkende en kruisende bewegingen.

Laatst bewerkt door Harold27 op Donderdag 03 mei 2012 om 21:26:17

Donderdag 03 mei 2012 - 21:23:56
daniel81
daniel81
Quote
broek53 (do 03 mei 2012 21:16:54 www.somda.nl): Precies, en hoe dacht je dat te veranderen dan?
Dat kun je alleen veranderen door je hele drgl om te gooien die daardoor per definitie een stuk onaantrekkelijker wordt voor de reiziger. Met als gevolg dat-ie dan maar in de auto stapt alwaar hij vele malen meer kans loopt bij een ongeval betrokken te raken, hetzij als dader hetzij als slachtoffer.
Dat is überhaupt iets wat mij ten zeerste verwondert: dat iedereen zich vreselijk druk maakt over STS-passages op het spoor, terwijl er intussen al een mega-veelvoud aan automobilisten door rood is gereden met hoogswaarschijnlijk ook een veelvoud aan slachtoffers tot gevolg. Daarop heeft nog niemand een wetsvoorstel gedaan voor 'ATB' voor auto's hoewel dat ook technisch prima mogelijk is allemaal.

Wat de metro betreft: ik dacht meer aan het feit dat in z'n algemeenheid deze apparaten vaker voor de rode komen, niet over welke risico's dat mogelijk heeft. Bij de Berlijnse S-bahn zag ik dat wel regelmatig gebeuren.

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 03 mei 2012 om 21:26:13

Donderdag 03 mei 2012 - 21:29:41
broek53
broek53
Een metro is op geen enkele manier te vergelijken met een gemengd treinsysteem, laten we dat even vaststellen.

Verder ga ik geen adem meer verspillen aan iets dat volmaakt krankzinnig is. Bottom-line is dat het regelen van "de" veiligheid in een dienstregeling niet kan - en dat je het bovendien niet zou moeten willen.
Daarmee zeg ik niets ten nadele van de aanleg van vrije kruisingen, grotere stations met meer perrons en sporen en andere vormen van het bij de wortel aanpakken van kruisende bewegingen - maar dat bedoelt Prorail ook helemaal niet.

Donderdag 03 mei 2012 - 21:33:10
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (do 03 mei 2012 20:52:00 www.somda.nl): De ondertiteling is uitgevallen! Anders gezegd: ik weet niet en ik snap niet waar dit over gaat.
Dat was toch al de derde keer dat het over ORBIT ging ...
ORBIT is een toepassing die o.b.v. (voor) RouteLint (bepaalde) gegevens bepaalt tot welk sein je autorisatie hebt, dus welk sein het eerste stoptonende is, en waar dat sein staat. Met die gegevens kun je in de trein een afstand bepalen en dat tegen een remcurve aanhouden (die schijnbaar zeeeeer commercieel gevoelig zijn, die remcurves... ).

Donderdag 03 mei 2012 - 22:36:35
Klaasje
Klaasje
Klinkt als een soort ETCS L2 alleen dan met betere remcurves.

Vrijdag 04 mei 2012 - 00:35:31
maigoda
maigoda
Quote
ZJ37 (do 03 mei 2012 21:22:44 www.somda.nl): @Broek53: Volgens mij kun je betreffende de rode seinen er ook alle stop-door schakelingen aan toevoegen. Tenzij Prorail het beter lijkt om die af te schaffen en de overwegen eindeloos gesloten te houden (alsof dat dan veiliger wordt...).
Ben ik het niet mee eens. Stop-door-schakelingen zijn nou juist seinen waar altijd voor de rooie loopt. De afwijking is juist die enkele keer dat de boel wel veilig door staat, zoals met herfstige omstandigheden. Niet dat men daar altijd rekening mee houdt, getuigt het feit dat Wezep geen bediende seinen heeft (maar wel een stop-door-schakeling), maar die seinen zijn wel voorzien van ATBvv...
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 04 mei 2012 - 11:33:00
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (do 03 mei 2012 22:36:35 www.somda.nl): Klinkt als een soort ETCS L2 alleen dan met betere remcurves.
Alleen is ORBIT dus niet fail-safe en ETCS wel...
Uiteraard maakt NS dan weer de fout om te neigen naar inbouwen van zulk speelgoed in de trein (op die manier is zowat al drie of vier keer een deel van de functionaliteit van ETCS ingebouwd en het geld voor de inbouw daarvan al dubbel en dwars uitgegeven, zonder dat je de veiligheidswinst kunt gaan incasseren) in plaats van gewoon op een handheld-device van de machinist met GPS (en dat programmaatje dat de positie en de snelheid van het GPS device tegen de positie van het sein en de remcurve van het door de mcn gekozen materieel aanhoudt).

Vrijdag 04 mei 2012 - 13:06:50
MDDM
MDDM
Wat een onkunde van de NS zeg....tjonge.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 04 mei 2012 - 20:52:27
ZJ37
ZJ37
De nieuwe lat is gelegd op maximaal 10 STS-en per jaar. Geen idee waarom het streven 0 is (of 9 of 11). Anyway, lees verder en huiver: www.refdag.nl

Vrijdag 04 mei 2012 - 20:58:50
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
realisme zo werd het ons bij db uit gelegd op de stage info dag, het doel wat ze dit jaar hadden was de helft van vorig jaar.
iemand vroeg ook waarom het niet 0 was en het antwoord was: "omdat dat niet realistisch is"

mcn in opleiding op het STC

Vrijdag 04 mei 2012 - 21:04:43
broek53
broek53
Tsja, de incidentenminister stuurt het gebabbel van Prorail (vergeef me de kwalificatie) een op een door naar de Kamer. Daar zijn ze gelukkig de commissie Kuiken nog niet vergeten.
Overigens worden hier gewoon alle zetten herhaald na "Barendrecht", en als de Kamer er de tanden niet in houdt, herhelen we de zetten gewoon weer na het volgende incident waarbij het raak was. Misschien goed om te memoreren dat het voor enkele van de honderdzoveel keer per jaar een kwestie van pech is dat het een echte klapper wordt. Zo ben ik ervan overtuigd dat als de Sprinter in het Amsterdamse geval een seconde of 20 eerder de Singelgracht op was gereden, de kans groot was geweest dat de treinen "alleen maar' tegenover elkaar gestaan hadden - en naarmate dat nog eerder gebeurd was (of de Intercity later geweest was - was die kans steeds groter. Waarschijnlijk had het publiek er dan niets van vernomen (ik reken Somda niet tot 'het publiek'.

Vrijdag 04 mei 2012 - 22:49:27
Klaasje
Klaasje
Quote
Dr_Thodt (vr 04 mei 2012 20:58:50 www.somda.nl): realisme zo werd het ons bij db uit gelegd op de stage info dag, het doel wat ze dit jaar hadden was de helft van vorig jaar.
iemand vroeg ook waarom het niet 0 was en het antwoord was: "omdat dat niet realistisch is"
Ook 10 is totaal onrealistisch. Zelfs als we compleet over het hele netwerk ERTMS aanleggen, altijd conflictvrij plannen en machinisten helpt met het rijden van "de juiste snelheid" dan zal het aantal STS-en waarschijnlijk nog hoger uitkomen. Desondanks is het spoorwegnet nu al vele malen veiliger dan het wegverkeer, de het binnenshuis klussen, in de buurt van de hoogovens lopen of naar het Rotterdamse havengebied gaan. Zelfs kerncentrales waarbij veiligheid bijzonder belangrijk is zijn onveiliger. Hier noem ik voor het gemak meerdere dingen op waarbij het inmiddels demissionaire kabinet heeft gezegd heeft dat de persoonlijke- of ondernemersvrijheid belangrijker is dan veiligheid. Waarom dan zo star doen over veiligheid op het spoor?

Overigens staat in het kamerstuk impliciet dat men van mening is dat seinen een soort van achtervang zijn voor een "onveilige dienstregeling" of een "onveilige dienstuitvoering". Tjah..

Zaterdag 05 mei 2012 - 23:48:22
bnv
bnv
Even terug naaar de gevolgen van de botsing zelf: de inwerking van krachten op beide stellen en de gevolgen daarvan.
In de NRC: Wetenschapsbijlage van vandaag, zaterdag 5 mei, staat het volgende artikel dat mijn inziens interessant genoeg is om inzicht te krijgen in deze materie. Altijd leuk en goed om te lezen.

Harde of zachte klap Alledaagse wetenschap door Karel Knip.
NRC 5 mei 2012 blz.13 Wetenschapsbijlage


Het valt niet vol te houden dat het treinongeluk van 21 april een treinramp was. Ook al viel er een dode bij te betreuren en waren er tientallen ‘zwaargewonden’. Als de waarneming niet bedriegt is de definitie van het begrip ‘zwaargewond’ de laatste jaren flink veranderd. Vroeger moest je een hoofd of lidmaat kwijt zijn om in de categorie te belanden, nu heet je zwaargewond als je niet op eigen kracht de trein kan verlaten. Dat is wat anders, al is het erg genoeg.

Het opmerkelijkst aan het treinongeluk was dat de voorruit van de sprinter uit Amsterdam (op weg naar Uitgeest) die werd getroffen door de intercity uit Den Helder nog helemaal heel was. Ook stonden de beide treinen nog gewoon op de rails. Wel leken de balkons hier en daar wat samengeperst, wat het vermoeden versterkt dat balkons dienst doen als kreukelzone. De NS kon dat deze week (meivakantie) niet bevestigen. Kreukelzones absorberen de energie van een botsing en zijn van grote invloed op de gebeurtenissen binnen de wagons. Maar wie tijdens een botsing in een kreukelzone staat is de pineut.

Een ongeluk dus, geen ramp. In deze krant is gesuggereerd dat de twee botsende treinen elk ongeveer 25 km/u reden toen ze elkaar tegenkwamen op hetzelfde spoor. Hoe dat in de laatste seconden, na het remmen maar voor het treffen, verder liep is onduidelijk. Het later te verschijnen rapport van de ‘Onderzoeksraad voor de veiligheid’ zal dat wel bekend maken.

Elk maar 25 kilometer per uur is bij elkaar nog altijd 50 kilometer per uur, schreef deze krant. Daar is geen woord verkeerd aan, maar je zou kunnen denken dat hier bedoeld is: de schade aan een trein die met 25 km/u frontaal botst op een trein die ook 25 km/u rijdt is even groot als de schade aan een trein die met 50 km/u tegen een massieve muur botst. “En dat is een hardnekkig misverstand”, schrijft lezer Jacco van der Linden. Hij beweert dat de trein die tegen de stilstaande, massieve muur op rijdt ook met 25 km/u moet rijden om vergelijkbare schade op te lopen.

Een normaal mens was dit vraagstuk nog nooit in zijn leven tegengekomen, maar raakt subiet aan het twijfelen zodra hij ermee geconfronteerd wordt. Hij haalt zich botsende biljartballen en eieren voor de geest en is binnen een minuut de kluts kwijt. Het wordt hem niet duidelijk hoe hij hier met succes de klassieke mechanica à la Newton kan inzetten.

Dus het internet op met trefwoorden als train, head on collision, velocity, energy en passengers. Maar dat levert voornamelijk artikelen op van de Amerikaanse expert David Tyrell die fel voorstander is van balkons als crumble zone. Een presentatie die hij in 1995 hield in San Francisco is nog steeds informatief. Daar zie je dan opeens waarom het verstandig is om altijd achterin een trein te gaan zitten en achteruit te rijden (tenzij je trein door een locomotief geduwd wordt). Je leest dat tafels gevaarlijk worden als ze te dun zijn uitgevoerd en niet wegklappen. En dat de vertraging (negatieve versnelling) in treinen die met een snelheid van elk 110 km/u op elkaar botsen wel 7 maal de zwaartekrachtsversnelling kan zijn: 7g. Dus 70 m/s2. Maar niets over treinen die tegen massieve muren oprijden.

Misschien was om te beginnen een experimentele bevestiging te vinden van het lezervermoeden? Er schoot niets beters te binnen dan botsproeven met scharreleieren. Je kon een scharrelei van een hellend vlak laten rollen en beneden laten botsen tegen een betonnen klinker of een ei dat van een ander hellend vlak afrolde. En dat dan vergelijken. Maar een proefje met een stevig deel van de Winkler Prins en de genoemde klinker leerde dat het gemiddelde ei al na 10 cm rollen langs een vlak met een hellingshoek van 30 graden flinke schade opliep bij de botsing. Dan is de impact-snelheid nog geen 1 m/s, nog geen 3,6 km/u. Eieren zijn net te kwetsbaar voor dit werk.

Dan maar contact opgenomen met de Delftse hoogleraar Rob Mudde die de AW-redactie al eerder uit de brand hielp met een botsingsprobleem. Moet de trein met 50 of met 25 km/u tegen de massieve muur? Met 25, schrijft Mudde beslist, de lezer heeft gelijk. “Een simpel gedachtenexperiment illustreert dit. Stel de treinen gaan frontaal botsen maar op de plaats van de botsing staat een heel dunne verticale wand. De inzittenden van de trein kunnen niet weten of ze tegen die wand of tegen een trein botsen. Ze merken alleen dat ze tot staan worden gebracht. En de kreukelzone van de trein bepaalt wat hun negatieve versnelling is. De beide treinen kunnen de wand wel dunner maken maar niet verplaatsen.”

Senior project manager Olaf op den Camp van TNO in Helmond, met veel ervaring in botsproeven, bevestigt het Delftse oordeel volmondig, in feite met hetzelfde gedachtenexperiment. Bij TNO wordt een botsing tussen twee auto’s die met een snelheid van elk 60 km/u frontaal op elkaar botsen gesimuleerd door één van die auto’s met 60 km/u tegen een muur te laten rijden. Niet 120 km/u.

Maar Op den Camp heeft een interessante toevoeging. Een paar jaar geleden is in het programma MythBusters van Discovery Channel de proef op de som genomen. Eén auto werd met 50 miles per hour (80 km/u) tegen een muur gereden en een ander met 100 mph, dus 160 km/u. Daarna mochten twee auto’s met elk een snelheid van 50 mph tegen elkaar oprijden en werd de schade vergeleken. Een prijzig experiment met een mooi heldere uitkomst: de schade die in het laatste geval ontstond leek duidelijk op die van de auto die met 50 mph tegen een muur was gereden. Bekijk het werk op YouTube: “MythBusters – Car crash force”.

Bij nader inzien is op internet tussen fysici ook langdurig en uitputtend gedebatteerd over de kwestie (scienceblogs.com en www.sciforums.com).

De take home message is dat treinen die met slechts 25 km/u tegen elkaar of een muur oprijden al zo’n klap ondergaan dat er in de rijtuigen zwaargewonden vallen.

Dat is wat ik bedoelde, laat Van der Linden in een tweede mail weten. Een tijdje gelden wilde de ANWB het nut van autogordels demonstreren door proefpersonen op een slede met een snelheid van niet meer dan 5 km/u tegen een muur te laten botsen. De demonstratie is beëindigd omdat er te veel letsel bij werd opgelopen.

Zondag 06 mei 2012 - 19:23:27
robert55
robert55
Inderdaad een interessant artikel. Ik was er intuïtief van uit gegaan dat je voor de kracht de snelheden kon optellen, maar dat is dus niet zo: de snelheden van de afzonderlijke treinen bepalen de impact op de trein en op de personen die daar in zijn.
Als illustratie stonden er 2 foto's, een van het Singelgracht ongeval en een van een botsing E-lok (1600 of zo) en een ICM, wel bij een iets hogere snellheid. Bij de ICM is de bak na het balkon geknakt; lijkt me dat er voro iemand die op die plek zat of stond een goede kans op zeer ernstig letsel door beknelling. De bakken van de twee treinen van twee generaties daarna hebben zich beter gehouden.

Zondag 06 mei 2012 - 20:00:19
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Zal wel 1800 met ICR zijn geweest (als getrokken trein tegen een VIRM in ik dacht 2008), een geknakte ICM is volgens mij nog niet voorgekomen.

Zondag 06 mei 2012 - 22:13:44
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Jawel, 13-11-1992, de 4224 en 4038 versus een wissel te Hfd. De voorste bak van de 4224 was volledig verwoest en werd vervangen door een nieuw exemplaar.

Dat andere ongeluk met VIRM was tussen de 8656 en 1838 op 21-05-2004 iets voorbij de Dgr.

Laatst bewerkt door 110573 op Zondag 06 mei 2012 om 22:22:31


Zondag 06 mei 2012 - 22:18:56
ZJ37
ZJ37
Te Hfd bedoel je.

Zondag 06 mei 2012 - 22:19:25
jmt
jmt
Dat was op 21 mei toch? en de 1838 ipv 1858 bedoel je...

ok

Laatst bewerkt door jmt op Zondag 06 mei 2012 om 22:33:46

Zondag 06 mei 2012 - 22:22:10
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Heb het al aangepast, snelheid


Zondag 06 mei 2012 - 23:16:45
279
279
Quote
110573 (zo 06 mei 2012 22:13:44 www.somda.nl): Jawel, 13-11-1992, de 4224 en 4038 versus een wissel te Hfd. De voorste bak van de 4224 was volledig verwoest en werd vervangen door een nieuw exemplaar.

Dat andere ongeluk met VIRM was tussen de 8656 en 1838 op 21-05-2004 iets voorbij de Dgr.
als je dan toch precies wilt zijn:
het was t.h.v. het Oostelijk Eiland en niet bij de Dgr.

Maandag 07 mei 2012 - 00:10:39
broek53
broek53
Het was zelfs OP het Oostelijk Eiland, net voorbij het eind van spoor 5b. Het zal een goed voorbeeld zijn van waar het artikel over ging. De 1838 met zijn trein heeft niet geremd en dat zorgde ervoor dat de rijtuigen met hun volle massa tegen de loc op liepen toen deze ineens stil stond. Dat leidde tot het omhoog komen en 'dubbel vouwen' van de kop van het eerste rijtuig.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 07 mei 2012 om 00:22:48

Maandag 07 mei 2012 - 07:19:21
sik214
sik214
Quote
279 (zo 06 mei 2012 23:16:45 www.somda.nl):
Quote
110573 (zo 06 mei 2012 22:13:44 www.somda.nl): Jawel, 13-11-1992, de 4224 en 4038 versus een wissel te Hfd. De voorste bak van de 4224 was volledig verwoest en werd vervangen door een nieuw exemplaar.

Dat andere ongeluk met VIRM was tussen de 8656 en 1838 op 21-05-2004 iets voorbij de Dgr.
als je dan toch precies wilt zijn:
het was t.h.v. het Oostelijk Eiland en niet bij de Dgr.
En "Hfd" was 30-11-1992.

Maandag 07 mei 2012 - 07:39:00
ZJ37
ZJ37
Die trein ontspoorde toch ook niet op een wissel, maar met te hoge snelheid t.h.v. een knik in het spoor?

Maandag 07 mei 2012 - 07:46:18
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
En de 4224 werd gekraakt door een bovenleidingsmast.

Dick van den Hoven

Maandag 07 mei 2012 - 08:56:17
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (ma 07 mei 2012 07:39:00 www.somda.nl): Die trein ontspoorde toch ook niet op een wissel, maar met te hoge snelheid t.h.v. een knik in het spoor?
Jawel, en daarom is het voorbeeld niet relevant in dit opzicht, in de zin dat er geen sprake was van een botsing.

Maandag 07 mei 2012 - 11:34:22
jeanne
jeanne
Hoort niet bij het direct tot dit draadje, maar toch wil ik het evenjes opmerken en daarom hier. ICM had de neiging bij aanrijdingen gemakkelijk ontsporen, net als Plan VenT. Vrij snel nadat men met het aanbrengen van de baanruimers onder het ICM begon was, ontmoet een van de eerste in Koekange en paardentrailer. Ook daar zag je direct het effect, van wat je bij de Amsterdamse aanrijding bij het VIRM ook ziet, dat de balkons als kreukel zone werken. Daar verwonderde het personeel zich in Zwolle over. Bij de ontwikkeling van dubbeldeks TGV heeft De Dietrich in Reichshoffen zelfs botsproeven met deze kreukelzones uitgevoerd.

Laatst bewerkt door jeanne op Dinsdag 08 mei 2012 om 00:20:18

Maandag 07 mei 2012 - 13:09:00
bloemkool
bloemkool
Je zou zeggen dat het toepassen van kreukelzones positief kan uitpakken.
Zo werkt het met auto's ook


Maandag 07 mei 2012 - 16:00:11
patrick91
patrick91
Twitter @patrickburhenne
Maar een trein is geen auto. In de auto zit er geen persoon in de kreukelzone. Op de balkons in treinen, die evt. als kreukelzone kunnen dienen, kunnen wel mensen staan/zitten. Dan kun je behoorlijk de pineut zijn bij een ongeval, als je je daar bevindt.

Patrick

Maandag 07 mei 2012 - 16:29:11
illyavaes
illyavaes
Ik voel hier alweer het heiligheid veiligheid argument aankomen dat in Engeland ook wordt gehanteerd: er mag niemand meer op bepaalde plekken zitten (daar: in het voorste rijtuig per richting, boven een bepaalde snelheid, mss 80 km/h). Daardoor wordt de efficientie van de vervoerscapaciteit dramatisch verslechterd, waardoor je veel minder reizigers per pad kunt vervoeren en dus de vervoersprijs (nog) veel hoger wordt. Netto (ongewenst veiligheids)resultaat: veel mensen reizen niet (meer) per trein maar per auto en lopen daar uiteindelijk een stuk meer risico op verwonding of overlijden dan door op zo'n "gevaarlijke" plek in een trein te zitten.

Maandag 07 mei 2012 - 17:07:37
thom
thom
Quote
patrick91 (ma 07 mei 2012 16:00:11 somda.nl): Maar een trein is geen auto. In de auto zit er geen persoon in de kreukelzone. Op de balkons in treinen, die evt. als kreukelzone kunnen dienen, kunnen wel mensen staan/zitten. Dan kun je behoorlijk de pineut zijn bij een ongeval, als je je daar bevindt.
Je zegt het nu wel, de balkons kreukelen wel, maar in de ruimte van een balkon kan ik me niet voorstellen dat iemand daardoor beklemd wordt...

Maandag 07 mei 2012 - 17:26:28
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Bekijk dit filmpje www.youtube.com en durf dat dan nog eens te herhalen

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 07 mei 2012 - 21:21:31
broek53
broek53
Nu ja, door de ""veilige"" planning van de treindienst kun je ook heel wat minder treinen rijden (als je die kreet serieus zou nemen). Maar kennelijk kan het ook anders, als je naar het SLT-stel kijkt. Zouden daar dan geen kreukelzones in zitten? Of zou het komen omdat deze vol op de rem stond en mogelijk al zowat stil stond?

Dinsdag 08 mei 2012 - 12:07:41
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Volgensmij vallen we in de herhaling:
Quote
dlm4yjp (zo 22 apr 2012 10:46:06 www.somda.nl):
Quote
jwalk1 (zo 22 apr 2012 09:58:43 www.somda.nl): wat ik me afvraag nu ik naar foto's kijk, is dat de voorruit er bij de VIRM erger aan toe is dan de voorruit van de SLT, is de SLT voorruit beter beveiligd of is dit toeval?
Nee, vermoed andere bouwtechniek: van geen botsconstructie (mat'24 etc), naar kreukelzonetechniek (V-IRM) naar kooiconstructie (SLT).
(Zelfde verloop als de autoindustrie eigenlijk).
Ojah: zoals het in de media verteld werd is in de SLT de noodknop ingedrukt (lang getoeter) en stond deze net stil toen het ongeluk gebeurde.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Dinsdag 08 mei 2012 om 12:10:37

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 11 mei 2012 - 13:56:37
waalkade
waalkade
Een vraag.
Zou een enkel ATB-vv baken bij het sein niet voldoen? (i.p.v. drie nu)
Tenminste wanneer er voldoende doorschiet ruimte achter het sein is.

Laatst bewerkt door waalkade op Vrijdag 11 mei 2012 om 13:57:28

Vrijdag 11 mei 2012 - 14:12:59
mren
mren
NL hanteert geen doorschietruimtes in het ontwerp van ons systeem van treinbeveiliging.

Vrijdag 11 mei 2012 - 14:30:47
waalkade
waalkade
Maar ze zijn er vaak wel en met modernere systemen zal je ze toch in moeten bouwen.

Vrijdag 11 mei 2012 - 14:39:09
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
mren (vr 11 mei 2012 14:12:59 www.somda.nl): NL hanteert geen doorschietruimtes in het ontwerp van ons systeem van treinbeveiliging.
Preciezer gezegd: niet meer. De doorschietruimte is gelijk met de klassieke beveiliging ten grave gedragen.

Dick van den Hoven

Vrijdag 11 mei 2012 - 15:15:39
maigoda
maigoda
Quote
waalkade (vr 11 mei 2012 13:56:37 www.somda.nl): Een vraag.
Zou een enkel ATB-vv baken bij het sein niet voldoen? (i.p.v. drie nu)
Tenminste wanneer er voldoende doorschiet ruimte achter het sein is.
Da's heel simpel: nee. De belangrijkste vorm van bewaking die ATBvv heeft is de remcurve-overschrijding. De remcurve wordt actief bij het eerste baken. Zou men gewoon 40 blijven rijden richting het rode sein, dan heb je voor het bereiken van het tweede baken al een snelremming te pakken en sta je met een reizigerstrein vrijwel altijd al voor het rode sein stil. Zou je alleen het laatste baken plaatsen, dan volgt pas de snelremming als je dat baken met welke snelheid dan ook tussen de 1 en de 40 km/h voorbijrijdt.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 11 mei 2012 - 15:26:17
waalkade
waalkade
Mijns insziens is er geen remcurve bewaking nodig bij voldoende doorschiet lengte.
Dat doet ATB al door de snelheid onder de 40km/h te houden.
Passeer je het laatste baken met 40km/h of minder, dan sta je volgens mij met een snelremming alsnog binnen pak hem beet 50m stil.
Vermits je niet doorglijdt.
En voor dat doorglijden is een moderner systeem als ETCS ook niet behulpzamer bij mijn weten.

Vrijdag 11 mei 2012 - 15:56:41
maigoda
maigoda
Probleem alleen is het er op heel veel plekken bijna niet mogelijk is om alsnog weer doorschietlengte aan te brengen. Dat lijkt me ook duurder en ingrijpender (veel extra buitendienststellingen) dan ATBvv aanleggen.

Neem nou de situatie in Ommen. Wil je daar extra doorschietlengte aan de zijde van Emmen, zul je de overweg tweesporing moeten maken (daar worden plaatselijke bestuurders al heel nerveus van) en de overweg standaard moeten laten sluiten om een veilige werking van de doorschietlengte te garanderen. Dat zullen plaatselijke bestuurders onaanvaardbaar vinden, dus dan zou er een tunnel moeten komen. Dan denk ik toch dat ATBvv een betere oplossing is die minder ingrijpend is.

En wat doorschieten betreft door het gaan glijden. ATB-NG heeft de "glad-spoor-knop". Dan wordt de remcurve aangepast en praktisch houd dat in dat je remweg langer wordt door een minder sleil aflopende remcurve. Overigens geen garantie dat je daardoor niet kan gaan glijden. Hooguit dat het de kans erop verminderd.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 11 mei 2012 - 17:05:18
Klaasje
Klaasje
Quote
dvdhoven (vr 11 mei 2012 14:39:09 www.somda.nl):
Quote
mren (vr 11 mei 2012 14:12:59 www.somda.nl): NL hanteert geen doorschietruimtes in het ontwerp van ons systeem van treinbeveiliging.
Preciezer gezegd: niet meer. De doorschietruimte is gelijk met de klassieke beveiliging ten grave gedragen.
Niet helemaal. Het is afgeschaft maar tegenwoordig wordt er bij nieuwbouw vanaf bepaalde snelheden weer een doorschietlengte ingebouwd.

Laatst bewerkt door Klaasje op Vrijdag 11 mei 2012 om 17:08:13

Vrijdag 11 mei 2012 - 20:12:25
sik214
sik214
Volgens mij is de Hanzelijn voorzien van doorschietlengtes.

Vrijdag 11 mei 2012 - 21:33:56
broek53
broek53
Ja, dat zegt Klaasje dus ook. En bij elke wijziging gebeurt dat, of er worden andere maatregelen genomen. Dat is al begonnen bij de "100 + - gevaarpunten" aan het begin van de jaren 00, waar doorschietlengtes o.i.d. moesten worden geprojecteerd bij aansluitingen waar 100 km/h of meer gereden kan worden. Daar hebben we nog jaaaaren plezier van gehad in de vorm van jaaarenlange tijdelijke snelheidsbeperkingen. Tot 90 km/h, inderdaad.....

Maar inderdaad: met ATB VV was dit ongeval niet gebeurd en waarschijnlijk was, gezien het remvermogen, de SLT niet eens voorbij het stoptonend sein gekomen. Mist de ATB VV dan ook gewerkt had, uiteraard.

En doorschietlenge genoeg anders: zo'n 300 meter...

Vrijdag 11 mei 2012 - 22:07:20
waalkade
waalkade
En dus had in dit geval naar mijn mening een versimpelde ATB-vv met slechts een baken dit ongeluk kunnen voorkomen. Hier is immers voldoende doorschietlengte aanwezig.

Zaterdag 12 mei 2012 - 05:10:46
maigoda
maigoda
Opzich klopt dan. Maar een volledige ATBvv had deze botsing ook evengoed voorkomen (het scheelt maar twee bakens...), maar het scheelde ook ook een STS-passage. Dus wat zou nou het meest effectief zijn?
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 12 mei 2012 - 15:29:41
waalkade
waalkade
En een lus (in de meeste gevallen) en een flinke smak kabels om die verder weg liggende bakens aan te sluiten.
En aangezien de uitrol van ATB-vv een geld kwestie is.
Kan men met een versimpelde versie meer punten beveiligen voor minder geld en de uitvoeringstijd kan ook korter.

Zaterdag 12 mei 2012 - 19:27:59
BGM104
BGM104
Quote
broek53 (vr 11 mei 2012 21:33:56 www.somda.nl):Daar hebben we nog jaaaaren plezier van gehad in de vorm van jaaarenlange tijdelijke snelheidsbeperkingen. Tot 90 km/h, inderdaad.....
Nog steeds, zie Asb (als TSB) en Zvo (vaste borden)

Zaterdag 12 mei 2012 - 21:36:16
broek53
broek53
Jawel, en de aansluiting van de Hemboog op de Westtak met vaste snelheidsbeperking en op de Zaanlijn met een veiligheidskopje.

Zaterdag 12 mei 2012 - 23:12:59
MasterE
MasterE
Hier zal ATBvv bij de seinen geen einde aanmaken. zolang niet al het materieel is voorzien van ATBvv.

Laatst bewerkt door MasterE op Zaterdag 12 mei 2012 om 23:13:09

Mcn Asd

Zondag 13 mei 2012 - 02:47:26
maigoda
maigoda
Dat gaat in het geval van Asb puur om de ICE die nog geen ATBvv heeft. Op andere plaatsen waar TSB-borden voor 90 hebben gestaan (Hfd) zijn die al enige tijd geleden weer weggehaald.
Groetjes,
Emiel

Zondag 13 mei 2012 - 08:01:17
broek53
broek53
De aansluitingen in Hoofddorp zijn qua beveiliging enigszins aangepast, met name zodanig dat het sein voor trein 2 al op rood valt zodra trein 1 door STS gaat (normaliter gebeurt dat pas als trein 1 in het bedreigde wissel terecht komt). Daarmee voldoet het nipt aan de nieuwe voorschriften.

Zondag 13 mei 2012 - 12:16:24
pluisje
pluisje
Quote
maigoda: Neem nou de situatie in Ommen. Wil je daar extra doorschietlengte aan de zijde van Emmen, zul je de overweg tweesporing moeten maken (daar worden plaatselijke bestuurders al heel nerveus van)
off topic maar toch even nieuwsgierig.
Is dit een politiek feit of een vermoeden? Ik vraag me namelijk wel eens af hoe het kan dat een maatregel die al twintig jaar als zeer effectief rondzoemt nog steeds niet is gerealiseerd.

Laatst bewerkt door pluisje op Zondag 13 mei 2012 om 12:19:47

Zondag 13 mei 2012 - 13:16:34
geert
geert
Quote
maigoda (zo 13 mei 2012 02:47:26 www.somda.nl): Dat gaat in het geval van Asb puur om de ICE die nog geen ATBvv heeft. Op andere plaatsen waar TSB-borden voor 90 hebben gestaan (Hfd) zijn die al enige tijd geleden weer weggehaald.
Groetjes,
Emiel
Het staat me bij dat die borden bij Asb toch een tijdje weg zijn geweest en daarna weer terug zijn gekomen. Wat was hier de reden voor? Overigens ontbreken ze volgens mij ook als je linkerspoor rijdt, toch wel vreemd.

Zondag 13 mei 2012 - 14:56:59
maigoda
maigoda
Dat klopt. Ze zijn weggeweest. Enige maanden ongeveer. Ik vermoed omdat men er plotseling achterkwam dat de ICE nog geen ATBvv had (is men als het goed is wel mee bezig) en dat ze daarom specifiek bij Asb zijn teruggeplaatst. Dat ze op het linkerspoor niet staan, was bij Hfd ook zo. Dat zal wel komen door het feit dat linkerspoor rijden in vol bedrijf eigenlijk niet gebeurd. Vooralsnog heb ik op Ut-Asd en Shl-Hfd alleen linkerspoor gereden met de 7495, 1405 en 1418. Zo kwam ik er ook achter dat ze bij Asb én Hfd op linkerspoor niet staat.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 13 mei 2012 om 14:57:28

Zondag 13 mei 2012 - 20:40:37
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Maf, en dat terwijl het ongeluk van Asd een linker spoor situatie was...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 13 mei 2012 - 22:32:47
broek53
broek53
We gaan langzamerhand van alles door elkaar halen.
1. De trein die STS passeerde op de Singelgracht reed rechts en zijn gewone spoor.
2. Welke doorschietlengte dan ook zou hier niet geholpen hebben. ATB VV (mits werkend) met de aanwezige doorschietlengte wel.

Maandag 14 mei 2012 - 11:03:14
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (vr 11 mei 2012 15:56:41 www.somda.nl):Neem nou de situatie in Ommen. Wil je daar extra doorschietlengte aan de zijde van Emmen, zul je de overweg tweesporing moeten maken (daar worden plaatselijke bestuurders al heel nerveus van) en de overweg standaard moeten laten sluiten om een veilige werking van de doorschietlengte te garanderen. Dat zullen plaatselijke bestuurders onaanvaardbaar vinden, dus dan zou er een tunnel moeten komen. Dan denk ik toch dat ATBvv een betere oplossing is die minder ingrijpend is.
Ik zou niet weten waarom plaatselijke bestuurders nerveus worden van een tweesporige overweg, zolang prorail maar betaalt. Volgens mij wordt Prorail er zelf nerveuzer van dan de plaatselijke bestuurder....
Overweg standaard op voorhand sluiten is inderdaad niet aanvaardbaar. Sterker nog, werkt alleen maar averechts: de kans dat een ongeduldige weggebruiker gaat slalommen en wordt gegrepen is vele malen groter dan dat een weggebruiker wordt gegrepen door een doorglijdende trein.

Maandag 14 mei 2012 - 14:48:32
maigoda
maigoda
Ergens op de Friese lijnen werd een station met een spoor uitgebreidt. Alleen moest het perron verschoven worden, omdat het wissel anders voor de overweg kwam te liggen en de overweg 2-sporig werd. Dat vond men kennelijk onaanvaardbaar. Hetzelfde geldt voor Baarn. Van de gemeente mocht spoor 4 alleen in dienst komen als spoor 1 zou verdwijnen van de overweg bij het station.
Groetjes,
Emiel

Maandag 14 mei 2012 - 14:55:08
mdj
mdj
Situatie bij Baarn betreft dat een AHOB maximaal 3 sporen mag hebben. Bij meer sporen moet het een gedeelde overweg zijn (dus met 2x 2 sporen met daartussen opstelruimte) of een handbediende overweg. Of natuurlijk ombouwen naar een tunnel/viaduct, maar dan is het geen overweg meer...

Situatie bij Sneek Noord was de beveiliging van de overweg die aangepast moet worden en dat ging behoorlijk in de kosten lopen. Door het wissel na de overweg te plaatsen, hoefde de overwegbeveiliging niet (heel erg) aangepast te worden, dat weer goedkoper was.

Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 14 mei 2012 - 15:10:04
treinfan
treinfan
Als een AHOB maar 3 sporen mag hebben, hoe zit het dan met de AHOB te Ndb? Ik tel daar 5 sporen...

[Bezig met laden...]

Maandag 14 mei 2012 - 15:12:59
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Handbediend...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 14 mei 2012 - 15:19:57
sfj
sfj
De handbediende overweg in Ndb is een EBO, Elektrisch Bediende Overweg.

En ook komen na de AHOB aan de oostzijde (als die tenminste bedoeld werd) de sporen direct bij elkaar, er zijn nimmer meer dan twee gelijktijdige bewegingen mogelijk. Tenzij je een rangeerbeweging naar Bensdorp meetelt, maar volgens mij is dat spoortje nu al zeker 10 jaar buiten dienst.

In Baarn nu 3 (was spoor 1 blijven liggen tot de aansluiting 4)…

Laatst bewerkt door sfj op Maandag 14 mei 2012 om 15:21:22

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Maandag 14 mei 2012 - 15:21:23
ZJ37
ZJ37
Quote
treinfan (ma 14 mei 2012 15:10:04 www.somda.nl): Als een AHOB maar 3 sporen mag hebben, hoe zit het dan met de AHOB te Ndb? Ik tel daar 5 sporen...
Niet dat het in dit topic thuishoort, maar er zijn toch nog genoeg AHOB's met meer dan 3 sporen?

Maandag 14 mei 2012 - 15:29:48
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Neem maar een flinke lantaarn mee, want dat wordt heel erg goed zoeken. De regel van max 3 sporen dateert nog uit de NS tijd.
Voorbeeld: In Apeldoorn is begin jaren 90 spoor 3 naar spoor 2 gelegd, dus voor de overweg omdat de Arnhemse overweg een AHOB werd en er anders teveel sporen lagen. Toen de overweg nog handbediend was, kwamen spoor 2 en 3 pas na de overweg bij elkaar. Nu zou de oude situatie weer hersteld kunnen worden.

Dick van den Hoven

Maandag 14 mei 2012 - 15:29:55
broek53
broek53
Yep, ook hier geldt: dat is de nieuwbouwnorm. Bestaande situaties worden niet actief opgeheven als daar geen aanleiding voor is.

Dinsdag 15 mei 2012 - 18:04:50
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
treinfan (ma 14 mei 2012 15:10:04 www.somda.nl): Als een AHOB maar 3 sporen mag hebben, hoe zit het dan met de AHOB te Ndb? Ik tel daar 5 sporen...
Waarom mag een AHOB dan maar 3 sporen hebben?

Om een voorbeeld te noemen: de overweg naast station Woerden is jaren geleden vervangen door een tunnel, maar dat is altijd een AHOB met 5 (en later zelfs 6) sporen geweest.


Dinsdag 15 mei 2012 - 18:36:49
waalkade
waalkade
Quote
geert (zo 13 mei 2012 13:16:34 somda.nl):
Quote
maigoda (zo 13 mei 2012 02:47:26 www.somda.nl): Dat gaat in het geval van Asb puur om de ICE die nog geen ATBvv heeft. Op andere plaatsen waar TSB-borden voor 90 hebben gestaan (Hfd) zijn die al enige tijd geleden weer weggehaald.
Groetjes,
Emiel
Het staat me bij dat die borden bij Asb toch een tijdje weg zijn geweest en daarna weer terug zijn gekomen. Wat was hier de reden voor? Overigens ontbreken ze volgens mij ook als je linkerspoor rijdt, toch wel vreemd.
Bij Zvo aan de Em zijde staan zowel LSP als RSP snelheidsborden voor 90km/h. (Ten minste op 4-5-2012) Wat er aan de NL zijde staat weet ik niet.

Dinsdag 15 mei 2012 - 19:38:42
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
AgentX (di 15 mei 2012 18:04:50 www.somda.nl):
Waarom mag een AHOB dan maar 3 sporen hebben?
Da's een veiligheidsregel, heeft te maken met het tijdig kunnen verlaten bij automatische sluiting.

Dinsdag 15 mei 2012 - 21:57:49
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dat niet alleen: bij onverwachte filevorming op een AHOB met max. 3 sporen is meestal wel plek om 1 a 2 auto's weg te krijgen d.m.v. dichter tegen elkaar te gaan staan, heb je een overweg waar ineens 4 a 5 auto's op passen lukt dat niet meer en heb de poppen aan het dansen

Overigens meer On-topic:


Pilot met nieuw beveiligingssysteem op spoor
ProRail gaat in juli een nieuw beveiligingssysteem in de praktijk testen. Dit systeem, Eurolocking, is ontwikkeld door Movares, en wordt ingezet rond het emplacement Santpoort-Noord.

ProRail was al enige op zoek naar een nieuw type beveiligingssysteem aangezien de komende tien jaar zo’n vijftien procent van de Nederlandse treinbeveiligingssystemen vervangen moeten worden. Movares heeft ProRail toen zelf benaderd met het idee voor Eurolocking. Dit nieuwe type beveiligingssysteem zou net zo veilig zijn als andere systemen, maar goedkoper omdat er gebruik gemaakt wordt van nieuwe technologieën. Ook is het systeem flexibeler: aanpassingen zijn makkelijker door te voeren dan bij vergelijkbare systeem. Eurolocking stuurt onder meer systemen zoals ATB (Automatische treinbeïnvloeding) en ATB-Vv (de verbeterde versie hiervan) aan.

Eurolocking
Het systeem is inmiddels uitgebreid getest in een laboratoriumomgeving op technische haalbaarheid en om te kijken of het voldoet aan alle veiligheidseisen. Nu moet de praktijk uitwijzen of het systeem ook echt goed functioneert.

Passagiers, machinisten en de verkeersleiding zullen niet merken dat het huidige beveiligingssysteem wordt vervangen door een nieuw systeem.

Beverwijk
De proef op Santpoort-Noord loopt van 15 juli tot oktober 2012. In oktober besluit ProRail of de proef voortgezet wordt. Als dat gebeurt, wordt ook Beverwijk uitgerust met Eurolocking. Op Santpoort-Noord zijn dan nog enkele aanpassingen nodig ten behoeve van vervanging van kabels en leidingen. Beverwijk – Santpoort-Noord zal dan medio 2014 uitgerust zijn met het nieuwe systeem.

Bron: Spoorpro.nl

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Dinsdag 15 mei 2012 om 22:02:22

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:18:03
broek53
broek53
Op zich nieuws, maar met het onderwerp heeft het inhoudelijk niet te maken. Er is immers niets mis met de beveiliging en ook deze "nieuwe" beveiliging stuurt gewoon de gewone ATB aan, meer niet.

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:30:31
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Klopt, maar een van de aanpassingen, zo ver ik het begrepen heb, is dat wanneer er een STS plaats vindt dat sein wat veilig stond dan automatisch terugvalt naar rood.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:47:23
dh3201
dh3201
Quote
AgentX (di 15 mei 2012 18:04:50 www.somda.nl): Waarom mag een AHOB dan maar 3 sporen hebben?

Om een voorbeeld te noemen: de overweg naast station Woerden is jaren geleden vervangen door een tunnel, maar dat is altijd een AHOB met 5 (en later zelfs 6) sporen geweest.
Weet je zeker dat dat een AHOB was? Met de A van Automatisch?
Of was dat toch een handmatig bediende overweg (al dan niet op afstand)?

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:54:56
bnv
bnv
Vandaag (di.15.5) een merkwaardig stuk in de NRC van een wetenschapper die precies uitrekent hoe groot de kans op ongevallen op het spoor is. Een en ander naar aanleiding van het ongeval van 21 april.
Wat mij betreft een echt theoretisch stuk. Het is nog dat hij zegt dat hij liever thuis werkt en niet in de auto stapt. Ik vraag mij af hoe die man in elkaar zit en of hij wel werkelijk niet meer in de trein gaat zitten. Evenzovele factoren spelen hierbij eveneens en een wellicht belangrijkere rol.

Met zo'n kans op een ongeluk in de trein werk ik liever thuis.
Het Nederlandse spoor is sinds 2002 structureel onveiliger geworden. Laat NS iets doen tegen die grote kans op een ongeluk, betoogt Simon Portegies Zwart.

NRC dinsdag 15 mei 2012. pag.14/15.

Sinds 2002 is kans op treinongeluk gestegen met 430 procent

Op zaterdag 21 april zat ik in de trein – gelukkig niet in een van de twee treinen die op diezelfde dag bij Amsterdam frontaal met elkaar in botsing kwamen. Toch besloot ik, eenmaal thuisgekomen, de kans uit te rekenen om betrokken te raken bij een dergelijk ongeval.

Op de site zero-meridean.nl blijkt een nagenoeg compleet overzicht te staan van het aantal ongevallen op het Nederlandse spoornet. Sinds 1946 waren er 53 ernstige ongevallen, met in totaal 1.027 gewonden. Opvallend hierbij is een sterke toename van het aantal ongevallen sinds 2002.

Na enig rekenwerk wordt mijn vermoeden bevestigd. Vanaf omstreeks het jaar 2002 stijgt het aantal treinongevallen per jaar met 430 procent! Om de kans op een ongeluk voor en na 2002 gelijk te houden, zou je nog maar één dag in de week met de trein naar je werk moeten gaan in plaats van vier.

Om te zien of het Nederlandse spoor onveilig is, vergelijk ik deze getallen met de gegevens van Wikipedia over het Britse spoor. Dit staat naar mijn weten niet bekend als bijzonder veilig.

Sinds 2002 is er geen dramatische stijging te zien in het aantal ongevallen bij British Rail. Wel blijkt het aantal slachtoffers per reizigerskilometer – het aantal kilometers dat door alle reizigers samen wordt afgelegd – op het Nederlandse spoor 270 procent hoger te zijn dan in Engeland.

In een Britse trein heb je dus een aanzienlijk kleinere kans om gewond te raken dan in een Nederlandse.

De enorme toename sinds 2002 van het aantal ongevallen op het Nederlandse spoor kan vele oorzaken hebben, net als de relatieve onveiligheid van het Nederlandse spoor ten opzichte van het Britse.

De statistiek zegt natuurlijk niets over de oorzaak, maar nieuwsgierig geworden zoek ik verder. Zo blijkt dat de Nederlandse Spoorwegen tussen 2000 en 2002 worden geleid door vier verschillende directeuren. In 2003 wordt ProRail opgericht om het spoorwegnetwerk te beheren.

De instabiele situatie tussen 2000 en 2002 zou indirect tot meer ongelukken hebben kunnen leiden, maar dit verklaart de blijvende verhoging van het aantal ongelukken niet. Verhalen over bezuinigingen op het onderhoud van het materieel en de gebrekkige communicatie tussen NS en ProRail zouden aanleiding kunnen geven tot systematisch meer ongelukken. Ik denk dat hier een belangrijk deel van de oorzaak zit.

Als dagelijkse spoorgebruiker maak ik mij ernstig zorgen. Is mijn veiligheid op het spoor een overwogen kansberekening die interfereert met financiële belangen, of zijn NS en ProRail het spoor helemaal bijster? Ik weet het niet, maar het wordt tijd dat iemand met een dieper inzicht in de achtergronden en misschien met wat politieke invloed hiermee aan de slag gaat.

Tot die tijd blijf ik liever thuis werken.

Simon Portegies Zwart is professor of computotational astrophisics op de Sterrewacht Leiden van de Universiteit Leiden.

Woensdag 16 mei 2012 - 01:17:13
mren
mren
Statistiek met kleine kansen blijft lastig blijkt maar weer. En met cijfers komt hij niet echt.
Een lange periode wordt vergeleken met een korte periode. Bovendien durf ik wel aan dat het aantal reizigerskilometers tussen die twee periodes met meer dan 400% is toegenomen dus dat de kans op een ongeval per reizigerskilometer is gedaald.

Woensdag 16 mei 2012 - 08:22:02
ari
ari
Quote
bnv (di 15 mei 2012 23:54:56 www.somda.nl):
...
Tot die tijd blijf ik liever thuis werken.
Wat een raar stuk. Voor de professor hoop ik maar dat dit een hoax is en hij dit niet echt zelf geschreven heeft.

O ja: thuiswerken blijkt trouwens ook levensgevaarlijk. Jaarlijks overlijden gemiddeld 2.400 personen aan de gevolgen van een privé-ongeval. (Bron: www.veiligheid.nl)

Woensdag 16 mei 2012 - 08:29:38
ajb42
ajb42
Quote
ari (wo 16 mei 2012 08:22:02 www.somda.nl):
Quote
bnv (di 15 mei 2012 23:54:56 www.somda.nl):
...
Tot die tijd blijf ik liever thuis werken.
Wat een raar stuk. Voor de professor hoop ik maar dat dit een hoax is en hij dit niet echt zelf geschreven heeft.

O ja: thuiswerken blijkt trouwens ook levensgevaarlijk. Jaarlijks overlijden gemiddeld 2.400 personen aan de gevolgen van een privé-ongeval. (Bron: www.veiligheid.nl)
en slapen is helemaal gevaarlijk; de meeste mensen overlijden in bed

Woensdag 16 mei 2012 - 08:30:55
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 21:57:49 somda.nl): Dat niet alleen: bij onverwachte filevorming op een AHOB met max. 3 sporen is meestal wel plek om 1 a 2 auto's weg te krijgen d.m.v. dichter tegen elkaar te gaan staan, heb je een overweg waar ineens 4 a 5 auto's op passen lukt dat niet meer en heb de poppen aan het dansen
Dat ga je toch nooit voorkomen, bij Db ging het een tijdje terug nog mis met een vrachtwagen met kippen. En daar heb je maar 2 sporen. Daarnaast is het volgens mij gewoon een wetmatigheid dat je de overweg alleen mag oversteken als je redelijkerwijs mag verwachten hem zonder stoppen weer kunt verlaten.

Met vriendelijke groet, Robin

Woensdag 16 mei 2012 - 08:33:45
ZJ37
ZJ37
Het stuk begint al met de opmerking dat NS iets aan de spoorwegveiligheid zou moeten doen, alsof NS de enige vervoerder is op het spoor. Op de regionale lijnen is ook een explosie van het aantal STS-en geweest, juist toen NS de exploitatie daar eindigde.

Minder ongevallen per reizigerkilometer in Engeland? Tuurlijk meneer de geleerde, maar leggen reizigers daar geen grotere afstanden af met de trein?

Woensdag 16 mei 2012 - 10:02:43
thom
thom
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 23:30:31 somda.nl): Klopt, maar een van de aanpassingen, zo ver ik het begrepen heb, is dat wanneer er een STS plaats vindt dat sein wat veilig stond dan automatisch terugvalt naar rood.
Dat gebeurt nu al, wanneer een sein een sts maakt komt de sectie bezet en zal het sein afvallen...

Want een sein kan alleen veilig tonen als alle wissels goed liggen en de sectie onbezet is.

Woensdag 16 mei 2012 - 10:24:41
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
RSK-Mat92 (wo 16 mei 2012 08:30:55 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 21:57:49 somda.nl): Dat niet alleen: bij onverwachte filevorming op een AHOB met max. 3 sporen is meestal wel plek om 1 a 2 auto's weg te krijgen d.m.v. dichter tegen elkaar te gaan staan, heb je een overweg waar ineens 4 a 5 auto's op passen lukt dat niet meer en heb de poppen aan het dansen
Dat ga je toch nooit voorkomen, bij Db ging het een tijdje terug nog mis met een vrachtwagen met kippen. En daar heb je maar 2 sporen. Daarnaast is het volgens mij gewoon een wetmatigheid dat je de overweg alleen mag oversteken als je redelijkerwijs mag verwachten hem zonder stoppen weer kunt verlaten.
Voorkomen zul je het nooit, kans verminderen wel.
Maar lees mijn tekst nog is eens, ik spreek niet over vrachtwagens maar over auto's, en ik heb het ook nog is eens over een onverwachte filevorming (daardoor worden veel ongevallen veroorzaakt).

Auto's hebben ruimte om uit te wijken op een gesloten overweg, vrachtwagens, kans vrijwel nihil.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 16 mei 2012 - 13:13:37
broek53
broek53
Quote
thom (wo 16 mei 2012 10:02:43 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 23:30:31 somda.nl): Klopt, maar een van de aanpassingen, zo ver ik het begrepen heb, is dat wanneer er een STS plaats vindt dat sein wat veilig stond dan automatisch terugvalt naar rood.
Dat gebeurt nu al, wanneer een sein een sts maakt komt de sectie bezet en zal het sein afvallen...
Want een sein kan alleen veilig tonen als alle wissels goed liggen en de sectie onbezet is.
Dat laatste is waar, het eerste niet. Het veilig staande sein valt in principe pas af als er een sectie IN de rijweg bezet raakt. Gaat een trein door STS, dan bezet hij vrijwel nooit meteen een sectie van de veilig staande rijweg. In het geval Amsterdam/Singelgracht, waar dit item heel erg in de verte nog over schijnt te gaan, zaten er drie of vier secties tussen voordat de trein in de sectie kwam van het wissel dat daarna ook open gereden is.

Woensdag 16 mei 2012 - 13:37:47
john2
john2
Als een trein half door een groen of geel sein is gereden, dan is het sein al op rood gesprongen. Maar de betreffende trein staat dan om een of andere reden stil. Hoe zit het dan met de seinen hiervoor? Deze seinen zullen dan pas reageren als een trein compleet een bepaald sein is gepasseerd.

Laatst bewerkt door john2 op Woensdag 16 mei 2012 om 13:52:59, reden: type fout hersteld.

Woensdag 16 mei 2012 - 13:46:40
broek53
broek53
Ja. Een sein "controleert" altijd de rijweg tot het volgende sein (en eigenlijk nog een stukje verder, tot de las na het volgende sein). Zolang er nog één of meer secties bezet zijn, kan het sein niet veilig komen. Ook al duurt het een jaar voordat die sectie niet meer bezet is.

Woensdag 16 mei 2012 - 21:42:14
bnv
bnv
Quote
ZJ37 (wo 16 mei 2012 08:33:45 www.somda.nl): Het stuk begint al met de opmerking dat NS iets aan de spoorwegveiligheid zou moeten doen, alsof NS de enige vervoerder is op het spoor. Op de regionale lijnen is ook een explosie van het aantal STS-en geweest, juist toen NS de exploitatie daar eindigde.

Minder ongevallen per reizigerkilometer in Engeland? Tuurlijk meneer de geleerde, maar leggen reizigers daar geen grotere afstanden af met de trein?
Vandaag (wo.16.5) in de NRC een commentaar van een meneer van ProRail die het er allemaal niet mee eens is.

Thuiswerken gevaarlijker dan reizen met de trein
door Rolf Hetterschijt, NRC woensdag 16 mei 2012 blz.18

Na het raadplegen van twee websites over treinongevallen maakt professor Simon Portegies Zwart zich „ernstig zorgen” over zijn veiligheid als hij in Nederland met de trein reist (Opinie, 15 mei). Zijn rekenwerk wijst er volgens hem op dat de kans op een treinongeval in Nederland sinds 2002 is gestegen met 430 procent. Met zo’n kans op een ongeluk in de trein werkt hij liever thuis.

De professor doet er – voor zijn eigen veiligheid – goed aan de cijfers nog eens goed te bestuderen en te surfen naar andere websites, zoals die van het RIVM over de slachtoffers die jaarlijks vallen door privéongevallen. Hieruit blijkt dat tussen 2003 en 2007 per jaar gemiddeld ongeveer 1.300 vrouwen en 1.100 mannen door een privéongeval om het leven kwamen, bijvoorbeeld door brand, vergiftiging, verstikking of een ongelukkige val van de trap.

Ook als Portegies Zwart tijdens het thuiswerken een ommetje wil maken, moet hij zich bewust zijn van de risico’s. Uit cijfers van het CBS blijkt dat er in 2011 661 dodelijke slachtoffers vielen in het verkeer, onder wie 74 voetgangers.

Vergelijk dit met de cijfers over spoorongevallen op de websites waarnaar Portegies Zwart verwijst. In bijna twintig jaar zijn er op het Nederlandse spoor twee treinreizigers om het leven gekomen bij een treinongeval, onder wie de vrouw bij de botsing tussen twee treinen in Amsterdam op 21 april van dit jaar. Dit zijn er twee te veel, maar het is geen reden om thuis te werken.

Uit cijfers zou ook blijken dat het Nederlandse spoor onveiliger is dan het Britse spoor. Wie de cijfers uitvlooit, ziet dat tientallen treinreizigers in de afgelopen twintig jaar het leven verloren bij treinongevallen in Engeland. In Nederland herdenken we als sector twee reizigers die tot ons verdriet het leven lieten in deze twintig jaar. Ook gaan onze gedachten uit naar reizigers die gewond raakten bij treinongevallen. Als sector zetten we alles op alles om dit terug te brengen naar nul.

Rolf Hetterschijt, Safety officer bij ProRail

Donderdag 17 mei 2012 - 21:51:04
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Twee dodelijke slachtoffers? Wat was dan de tweede? Ik meen na Harmelen niks meer tegen te zijn gekomen...

Donderdag 17 mei 2012 - 21:56:28
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Rm 20-03-2003, DM'90 3405 vs Class-66 PB01. De machinist van de 3405 liet helaas het leven...


Donderdag 17 mei 2012 - 22:05:53
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Dan zou je de machinist bij Barendrecht ook mee moeten tellen, en dan zijn het er drie (en misschien nog meer?)


Donderdag 17 mei 2012 - 22:10:15
nielsie600
nielsie600
Twitter NielsHulzebos
Er staat duidelijk vermeld dat het om nog een reiziger zal gaan en niet om een machinist.

Donderdag 17 mei 2012 - 22:15:20
ZJ37
ZJ37
Men heeft het toch ook over het aantal overleden treinreizigers? Het lijkt me dat overleden personeelsleden niet meetellen.

Heb gelezen dat er na het ongeval te Hfd op 30-11-92 geen dodelijke slachtoffers meer zijn gevallen, maar op 29-03-93 overleed een reiziger in trein 3637 (stel 512) toen een bovenleidingsportaal naar binnen sloeg na een aanrijding met een auto bij Geffen.

Donderdag 17 mei 2012 - 22:31:44
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
In een trendanalyse van V&W uit 2002 staat echter nog een dode vermeld: 24 december 1993 in Zaandam.

Bron: www.ilent.nl pagina 20

Laatst bewerkt door dennistd op Donderdag 17 mei 2012 om 22:32:57


Donderdag 17 mei 2012 - 23:34:19
maigoda
maigoda
Quote
ZJ37 (do 17 mei 2012 22:15:20 www.somda.nl): Men heeft het toch ook over het aantal overleden treinreizigers? Het lijkt me dat overleden personeelsleden niet meetellen.

Heb gelezen dat er na het ongeval te Hfd op 30-11-92 geen dodelijke slachtoffers meer zijn gevallen, maar op 29-03-93 overleed een reiziger in trein 3637 (stel 512) toen een bovenleidingsportaal naar binnen sloeg na een aanrijding met een auto bij Geffen.
Die laatste is ook geen treinbotsing, maar een overwegbotsing. Uiteraard niet minder vervelend, maar niet te scharen onder de noemer "slachtoffer van een treinbotsing".


Na Harmelen zijn er de volgende ongevallen geweest met dodelijke slachtoffers onder reizigers:

31 augustus 1964, internarionale trein 767 botst op stoptrein 7763. 5 doden en 3 gewonden.

30 mei 1973, trein 862 botst achterop internationale trein 296 bij Duivendrecht. 5 doden en 18 gewonden.

4 mei 1976, botsing tussen 1311+trein en SGM 2008 bij Schiedam. 24 doden en ongeveer 15 gewonden.

27 oktober 1976, stoptrein (ELD4 787+Pec 1926) botst in dichte mist op stilstaande goederentrein bij 's-Heer Arendskerke. 7 doden (waaronder een machinist en een storingsmonteur) en 7 gewonden.

28 augustus 1979, stoptrein 4365 botst op VS-rijdende trein 74363 te Nijmegen. 8 doden (waaronder de machinist van de stoptrein) en 30 gewonden.

28 juli 1980, trein 8726 naar Groningen botst tussen Winsum en Sauwerd in dichte mist op tegentrein 8713. 9 doden (waaronder de machinist en twee passagierende personeelsleden) en ruim 20 gewonden.

27 december 1982, treinstel 959+803 botste in de mist op de door de 1220 getrokken Nord-West Express tussen Rotterdam CS en Schiedam. 3 doden, (waaronder de machinist op de stoptrein) en 9 gewonden.

1 juni 1988, treinstellen 904+958 botsen achterop een stilstaande goederentrein. 2 doden (waaronder de machinist) en 28 gewonden.

30 november 1992, intercity naar Vlissingen ontspoort bij Hoofddorp. 5 doden en 33 gewonden.

24 december 1993, trein bij Zaandam botst op auto. 1 dode en 6 gewonden

21 april 2012, stoptrein botst frontaal op intercity bij Amsterdam. 1 dode en 136 gewonden.

Dit brengt ons op een aantal van 62 doden en 305 gewonden (treinpersoneel niet meegerekend) in een perode van 48 jaar. Daarbij opgemerkt dat de laatste twee ongevallen (Zaandam en Hoofddorp) geen ongevallen waren door een STS-passages of ander falen door de machinist. De ontsporing in Hoofddorp vond z’n oorzaak in “een niet waterdichte infra-informatie-voorziening naar machinisten”. De machinist van deze trein is uiteindelijk ook gerehabiliteerd. In Zaandam was het een gevalletje “auto onder de trein”, wat ook op geen enkele manier valt te verwijten aan NS.

Tussen de botsing in Amsterdam en de botsing te Rilland-Bath zit een peroide van 24 jaar. En die botsing te Rilland-Bath vond z’n oorzaak deels in het nog niet in het baanvak ingebouwd zijn van ATB. Daarna is er dus 24 jaar lang bij geen enkele treinbotsing meer een dode gevallen. Je kan dus gerust stellen dat de invoering van ATB dus zeker z’n uitwerking gehad heeft. Alle bostingen van 1964 t/m 1988 spelen zich af in een periode van 24 jaar en de volgende botsing met 1 dodelijk slachtoffer is pas weer 24 jaar later.

Verder valt me op dat er bij de laatste botsing zoveel gewonden geteld zijn, terwijl er daarvoor ongevallen zijn geweest met meer doden, maar meer dan 30 gewonden zijn er niet geweest. Wellicht telde men vroeger alleen de gewonden die in het ziekenhuis zijn opgenomen.

Tot zover dit overzicht.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 17 mei 2012 om 23:40:10

Vrijdag 18 mei 2012 - 07:57:20
bjornl
bjornl
Het ongeluk in Zaandam is dan weer een ongeval dat niet met een treinbeveiligingssysteem voorkomen had kunnen worden.

Vrijdag 18 mei 2012 - 08:35:41
dh3201
dh3201
Precies, daar zou een autobeveiligingssysteem voor nodig zijn geweest...

Laatst bewerkt door dh3201 op Vrijdag 18 mei 2012 om 08:36:10, reden: formulering

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 18 mei 2012 - 08:37:49
ZJ37
ZJ37
Wat is het verschil tussen de overwegbotsingen te Zd en Geffen dan? In beide gevallen is het een botsing trein vs auto en in beide gevallen overlijdt een reiziger na een ontsporing agv die botsing.

Vrijdag 18 mei 2012 - 08:48:02
bjornl
bjornl
In de discussie rond (verbetering van) treinbeveliging zijn beide ongelukken niet relevant, nee.

Vrijdag 18 mei 2012 - 09:29:48
maigoda
maigoda
Quote
bjornl (vr 18 mei 2012 07:57:20 www.somda.nl): Het ongeluk in Zaandam is dan weer een ongeval dat niet met een treinbeveiligingssysteem voorkomen had kunnen worden.
Dat heb ik in de tekst ook aangehaald, maar voor de "volledigheid" heb ik het wel genoemd. Al zie ik nu dat ik het ongeval in Zaandam in het lijstje heb opgenomen en het ongeval in Geffen niet. Maar goed, hetzelfde als voor Zaandam, geldt dus ook voor Geffen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 18 mei 2012 om 09:32:11

Vrijdag 18 mei 2012 - 09:59:15
broek53
broek53
Enfin: de ProRailer die het had over twee doden in bijna 20 jaar, is dus kennelijk begonnen te tellen nà Hoofddorp en heeft Zaandam meegeteld. Wat zegt dat verder? Ook niet veel natuurlijk. Er zijn ook een paar ongevallen gebeurd waarbij alleen als door een wonder geen doden zijn gevallen (ik noem de twee grote klappers in Amsterdam CS in 2004 en 2005), waarmee het ook een element van toeval en geluk is dat de teller niet een stuk hoger staat.
Daar beweer ik overigens verder niks mee, anders dan dat retoriek met statistiek altijd een twijfelachtige combinatie is.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 19 mei 2012 om 08:36:03

Vrijdag 18 mei 2012 - 14:20:03
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
bjornl (vr 18 mei 2012 08:48:02 www.somda.nl): In de discussie rond (verbetering van) treinbeveliging zijn beide ongelukken niet relevant, nee.
Dat van Zd is weer een geval apart, de dode is niet gevallen door de aanrijding met de auto, maar doordat de trein met 80km/u frontaal op een brugpilaar klapte.
De trein vouwde zich zig-zaggend op en belande gedeeltelijk in het water.
Sindsdien is de snelheid gehalveerd: 40km/u i.p.v. 80 km/u en zijn er bij de pilaren ontspoorbegeleidingsblokken gebouwd.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 18 mei 2012 - 15:43:48
maigoda
maigoda
Maar zonder aanrijding met een auto was die botsing met een pilaar niet gebeurd. "Auto onder de trein" is hoe dan ook de hoofdoorzaak. Dat geldt voor Hoofddorp ook een beetje: net op de plek waar de kopbak ontspoorde stond een zware betonnen voet van een portaal naast het spoor. Door het doordrukken van de rest van de trein werd de kopbak 180° gedraaid en kantelde. Het zijdelings in botsing komen met die betonnen voet en het 180° geroteerd worden heeft de 5 dodelijke slachtoffers veroorzaakt, maar de hoofdoorzaak is natuurlijk de ontsporing zelf. Had die zware betonnen voet daar niet gestaan, dan had het anders kunnen lopen.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 18 mei 2012 - 20:24:36
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (vr 18 mei 2012 09:59:15 www.somda.nl): Daar beweer ik overigens verder niks mee, anders dan dat retoriek met statistiek altijd een twijfelachtige combinatie.
Statistiek is op zichzelf ook al twijfelachtig: Het gaat om zo weinig ongevallen en om nog zoveel minder ongevallen met ernstige gevolgen dat conclusies per definitie als "onbetrouwbaar" betiteld zouden moeten worden.

Vrijdag 18 mei 2012 - 21:26:13
daniel81
daniel81
Emiel, dank voor dit uitzoekwerk!
Wat mij opvalt in de statistieken is dat er bovengemiddeld vaak internationale treinen bij betrokken zijn (4 van de 11). Is dat toeval of is daar een logische verklaring voor te bedenken?

Vrijdag 18 mei 2012 - 22:08:47
maigoda
maigoda
Het ligt er aan wie de "schuldige" is. Feitelijk is het alleen de internationale 767 bij Westervoort die een STS maakte voorafgaande aan de botsing. Bij de drie andere ongevallen (Duivendrecht en twee maal bij Schiedam) was het niet de internationale trein die de STS heeft gemaakt. Wat betreft Schiedam 1976: deze internationale trein werd vanaf Vlaardingen linkerspoor geleidt om de voorgaande stoptrein te kunnen inhalen. Dat is een ongebruikelijke rijweg, gecobmineerd met de factor "onoverzichtelijk stuk baanvak": de machinist op de sprinter heeft de internationale trein nooit zien aankomen, mede door de stoptrein richting Rtd die in de andere richting voor de rooie werd gehouden.

De internationale trein bij Duivendrecht stond stil midden op de hoofdbaan. Meer weet ik er eigenlijk ook niet van.

Van de internationale trein bij Schiedam 1982 weet ik dat deze vertraging had, opgedaan in Utrecht door een storing aan de 1220. Daar is toen nog een bij mij bekende storingsmonteur nog bij geweest en toen die hoorde van het ongeval, was dat uiteraard een flinke schok. Uiteindelijk bleek het de stoptrein te zijn die een STS had gemaakt. Overigens is deze botsing de eerste die ik zelf nog wel weet van het journaal, maar dit terzijde.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 18 mei 2012 - 22:36:37
daniel81
daniel81
Dank voor de toelichting.
Ook al zijn de internationale treinen dan niet de veroorzakers, zeker bij de eerste Schiedam zie ik wel een duidelijk verband: juist omdat het een doorgaande trein is op een baanvak waar die verder niet voorkomen, leidt dat tot ongebruikelijke rijwegen.

Zaterdag 19 mei 2012 - 06:01:28
maigoda
maigoda
Dat die rijweg ongebruikelijk is, lijkt me wel. Alleen waarom deze trein via het linkerspoor geleid is, kan ik uit de gegevens die er zijn alleen niet opmaken. Ik vermoed vertraging, omdat er met het linkerspoor-rijden een stoptrein ingehaald moest worden. Maar een feit is dat het een factor van belang is in de factoren die allemaal meespeelde:

1. Er werd linkerspoor gereden door de internationale trein wat een rijweg-conflict gaf met de stoptrein naar Hoek van Holland
2. Er stond een stoptrein rechterspoor (twee stellen mat'64 met een lengte van 104 meter) die het zicht op de rijweg belemmerde dat in een bocht naar links lag.
3. Er zat geen ATB in het baanvak.
4. Het sein waar de sprinter de STS maakte, was vanaf het perron waar hij vertrok niet zichtbaar.

Deze vier punten samen hebben tot deze catastrofe geleid.

Als puntje 1 niet was uitgevoerd, was het nooit gebeurd.

Puntje 2 komt voort uit plaatselijke wegbekendheid. De bocht naar links en de tegentrein op het nevenspoor die veroorzaakte dat beide machinisten elkaar pas op het allerlaatste moment zagen aankomen. Zou het op geheel rechtdoor lopen spoor zijn gebeurd, dan hadden beide machinisten elkaar veel eerder hebben kunnen opmerken en zou er veel eerder geremd zijn geweest en was de impact nooit zo groot geweest. En wellicht zelfs helemaal niet geleid hebben tot een botsing.

Puntje 3. Dit had de botsing misschien voorkomen, of had de impact wellicht verminderd, omdat de sprinter dan niet ruim 80 km/h had gereden. Wellicht was de machinist met het opmerken van het niet hebben van een "code 80" in de ATB mogelijk zelf tot de conclusie was gekomen dat er geen rijweg stond ingesteld en was hij mogelijk zelfs niet eens vertrokken.

Puntje 4: het sein was niet zichtbaar. Dat is zelfs tot jaren na het ongeval nog zo geweest. Pas enige jaren geleden, toen ATB al lang was ingebouwd, heeft men een herhalingssein geplaatst die onder de kap van het station hangt. Mijns inziens rijkelijk naat dus. Dit puntje kun je deels ook weer koppelen aan het niet aanwezig zijn van ATB: als er ATB in het baanvak had gezeten, dan had je aan de "code 40" in je ATB kunnen zien dat er of geen rijweg was, of dat je eerst met 40 zou doorwisselen.

Overigens staat het ongeval van Schiedam in 1976 op de derde plaats. Alleen Harmelen 1962 en Weesp 1918 staan hoger. Zonder gevolgen is het overigens niet geweest. Daar waar Harmelen heeft geleid tot de invoer van ATB, heeft Schiedam geleid tot een groter gebied waar ATB ingebouwd moest worden. Wel weer vreemd dat de volgende botsing op hetzelfde baanvak (1982), maar dan bij de DHS-bruggen, toch weer z'n oorzaak deels vond in het ontbreken van ATB: in 1982 was er nog steeds geen ATB ingevoerd op Rotterdam-Schiedam.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 19 mei 2012 - 08:42:55
broek53
broek53
Links rijden tussen Vlaardingen en Schiedam deden destijds een paar internationale treinen uit Hoek van Holland volgens dienstregeling.

Zaterdag 19 mei 2012 - 09:14:19
ZJ37
ZJ37
Als die Sprinter uit Sdm een rood sein heeft gemist bij vertrek, heeft de HC dan ook geen vertreklicht gemist?

Zaterdag 19 mei 2012 - 09:25:16
Klaasje
Klaasje
Als ik me niet vergis worden die niet geplaatst wanneer er voldoende ruimte is om een trein op te stellen tussen het einde van het perron en het eerstvolgende sein. (maar dat weet ik niet helemaal zeker)

Zaterdag 19 mei 2012 - 10:06:35
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
daniel81 (vr 18 mei 2012 22:36:37 www.somda.nl): Ook al zijn de internationale treinen dan niet de veroorzakers, zeker bij de eerste Schiedam zie ik wel een duidelijk verband: juist omdat het een doorgaande trein is op een baanvak waar die verder niet voorkomen, leidt dat tot ongebruikelijke rijwegen.
De desbetreffende internationale treinen werden allemaal getrokken door een NS-loc met een Nederlandse machinist, ik vraag me dus af of je een verband kunt leggen tussen de term "internationaal" en deze ongevallen. Misschien is het beter om te stellen dat afwijkende rijwegen in combinatie met geen of een slecht werkend beveiligingssysteem de oorzaak is.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 19 mei 2012 - 10:11:58
ZJ37
ZJ37
Een afwijkende rijweg is hierbij niet de directe oorzaak van de botsing, dat is nog altijd alleen het passeren van een stoptonend sein.

Zaterdag 19 mei 2012 - 15:44:47
maigoda
maigoda
Ik schrijf ook niet "directe oorzaak", maar een van de factoren die meespeelde. Dat is heel wat anders. Maar het mag dan wel niet de oorzaak zijn, toch was het ongeval niet gebeurd als men deze rijweg niet had gekozen. Dat is het typische aan "meerdere factoren die samen een botsing veroorzaken". Er is een hoofdfactor, namelijk een trein die een STS maakt. Maar alle andere factoren beschouwende is het een opeenstapeling van factoren samen die het mogelijk hebben gemaakt. Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie. Zou je er één van wegnemen, dan is de kans dat het tot deze botsing had geleid al aanzienlijk kleiner geweest. Overigens weet ik niet of Schiedam toen al vertreklichten hadden. Opzicht klopt het dat het sein ver genoeg voorbij het perron staat dat je ook zonder zou mogen vertrekken.

Overigens is bij de botsing in Rilland-Bath sprake van een vergelijkbare opeenstapeling van factoren die het mogelijk maakte om tot deze botsing te komen: geen ATB, sein niet zichtbaar vanaf het perron, geen vertreklicht (immers P-sein gebied), na vertrek een bocht naar rechts die het uitzicht belemmerde en tot slot een stilstaande goederentrein die daar stilstond met vaste remmen. Op het moment dat de machinist de stilstaande goederentrein alsnog zag, was de snelheid zodanig, dan zelfs met een snelremming een botsing onvermijdelijk was. Zou een van de drie eerstgenoemde genoemde factoren zijn ondervangen, dan was deze botsing vrijwel zeker voorkomen, of was gebeurd met een veel lagere snelheid. Na het ongeluk is er in Rilland-Bath een vertreklicht geplaatst, dat na het inbouwen van ATB in het baanvak echter weer verdwenen is.


Groetjes,
Emiel

Zaterdag 19 mei 2012 - 21:54:35
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...

Zaterdag 19 mei 2012 - 21:55:46
jeanne
jeanne
Houd me te goede, maar zover ik me dat nu nog kan herinneren, had Schiedam wel een V-licht inclusief rond achtergrondscherm. De conducteur dacht dit waargenomen te hebben, toen hij de Sprinter vertrek gereed sleutelde. Hierop vertrok de trein.

Dat er door de D-treinen verkeerd spoor werd gereden, zal wel te maken hebben met een verbeterde spoorbezetting, i.v.m. het oversteken van een viersporig baanvak om richting westelijke tak te komen en de nodige gegarandeerde brugopeningen.

Zaterdag 19 mei 2012 - 22:46:34
broek53
broek53
De D-treinen reden niet verkeerd spoor, maar linkerspoor - dit om geen babylonische spraakverwarring te creeëren.

Zaterdag 19 mei 2012 - 23:13:39
jeanne
jeanne
Mijn excuses, je hebt gelijk ze reden beveiligd links.

Zondag 20 mei 2012 - 03:27:41
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Ik lees inmiddels dat er te Schiedam hoogstwaarschijnlijk een vertreklicht heeft gestaan. In dat geval zou ik genijgt zijn te denken dan de machinist is gaan rijden op de veronderstelling "Hc sleutelt, vertreksein brand dus, dus er is een rijweg", zonder daadwerkelijk naar het sein te kijken op het moment dat die alsnog in zicht komt.
Groetjes,
Emiel

Zondag 20 mei 2012 - 11:11:16
john2
john2
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Weet niet zeker of in Nederland op plaatsen waar seinen moeilijk waarneembaar zijn, voor waarschuwing seinen staan. Weet iemand hier meer van? Als ik het wel heb dan staan er bij de Duitse spoorwegen een voor waarschuwing sein, dat het volgende sein dat een machinist tegen komt op rood staat.

Zondag 20 mei 2012 - 13:01:36
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (zo 20 mei 2012 03:27:41 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Ik lees inmiddels dat er te Schiedam hoogstwaarschijnlijk een vertreklicht heeft gestaan. In dat geval zou ik genijgt zijn te denken dan de machinist is gaan rijden op de veronderstelling "Hc sleutelt, vertreksein brand dus, dus er is een rijweg", zonder daadwerkelijk naar het sein te kijken op het moment dat die alsnog in zicht komt.
Dan zou je genEIgD zijn een nog grotere component "incompetente machinist" in de combinatie te veronderstellen (seinen observeren is nota bene core business voor een machinist).

Zondag 20 mei 2012 - 13:06:33
sjoerd
sjoerd
Al van ouds her werden, bij slechte zichtbaarheid van seinen, herhalingsseinen geplaatst, zelfs bij de klassieke beveiliging. In ons land, maar ook hier en daar in het buitenland, zijn dat bij lichtseinstelsels seinen uitgevoerd zoals losstaande cijferbakken. Ze kunnen tonen: 5 lampjes in horizontale opstelling, met de betekenis: het te naderen sein toont stop, of 5 lampjes in de opstelling schuin omhoog van links beneden naar rechts boven, met de betekenis: het te naderen sein toont een beter beeld dan stop. Het nummer van het herhalingssein komt overeen met het bijbehorende sein, gevolgd door een r, van repeat. Al enige tijd worden nieuwe herhalingsseinen uitgevoerd met een reeks leds die dezelfde beelden tonen.
In de Koppeling van 18 juni 1975 wordt over het zware ongeluk te Schiedam van 4 mei 1975, het volgende opgemerkt (verkorte tekst):
Zowel het justitiele als het interne NS-onderzoek wijst uit dat trein 4116 van het type Sprinter ten onrechte is vertrokken en ten onrechte door een rood sein is gereden. De conducteur heeft het vertrekbevel gegeven zonder de zekerheid te hebben dat het witte vertreklicht langs spoor 2 brandde. Vervolgens reed de machinist voorbij hetstoptonend sein 60. Tevens werd wissel 49A opengereden, dat lag ingesteld voor de D-trein, die aan de westzijde zou doorrijden over spoor 1. (Deze treinen wisselden eerst bij de DHS-bruggen naar de verbindingsbaan door). De apparatuur had correct gewerkt.
De regels voor het al of niet plaatsen van Vertreklichten werden en worden overigens niet altijd correct toegepast. Bediende seinen (op stations) hebben meestal wel vertreklichten, bij automatische seinen, die onder omstandighden (soms) niet zichtbaar zijn van perrons, hebben die niet altijd. Zo heeft Dordrecht Zuid in zuidelijke richting wel een vertreklicht halverwege het perron voor een automatisch bloksein op enige honderden meters afstand bij de Zuidendijk, maar Breda-Prinsenbeek in noordelijke richting voor het betrokken P-sein niet. Bij de laatste is de afstand naar het P-sein weliswaar slechts rond 100 meter, maar komen de meeste stoppende treinen lang niet tot het perronuiteinde en is dit sein bij mist niet zichtbaar.
Dan hebben we het nog niet over linkerspoorrijden, waarbij vaak in het geheel geen vertreklichten zijn geplaatst. Ook het plaatsen van herhalingsseinen is niet eenduidig geregeld. Vaak wordt dit gedaan omdat er klachten zijn over zichtbaarheid. Soms, zoals te Arnhem, staan ze aan het begin van een perronspoor omdat het sein halverwege het perron of aan het uiteinde ervan niet zichtbaar is. Als je het station binnenrijdt, is de afstand naar het perron nog groot, en die tot het volgende stoptonend sein moeilijk in te schatten. Als mcn weet je wat je te wachten kan staan, maar pas op: je rijdt op stations vaak wel in secties zonder ATB-code. Toegegeven: soms kan het herhalingssein je ook de mogelijkheid geven enkele seconden rijtijd te winnen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 20 mei 2012 om 16:08:01

Zondag 20 mei 2012 - 16:23:29
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (zo 20 mei 2012 13:01:36 www.somda.nl):
Quote
maigoda (zo 20 mei 2012 03:27:41 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Ik lees inmiddels dat er te Schiedam hoogstwaarschijnlijk een vertreklicht heeft gestaan. In dat geval zou ik genijgt zijn te denken dan de machinist is gaan rijden op de veronderstelling "Hc sleutelt, vertreksein brand dus, dus er is een rijweg", zonder daadwerkelijk naar het sein te kijken op het moment dat die alsnog in zicht komt.
Dan zou je genEIgD zijn een nog grotere component "incompetente machinist" in de combinatie te veronderstellen (seinen observeren is nota bene core business voor een machinist).
Dank je voor de correctie. Meestal lees ik het nog drie keer na, maar daar had ik na m'n nachtdienst even geen zin in...

Na het bovenstaande gelezen te hebben, klopt m'n veronderstelling dus. Dat kun je incompetent noemen, ik noem het "de valkuil van het door rood gesleuteld worden". Omdat er dus te Schiedam een vertreklicht stond, maar geen verdere "ondersteuning" in de zin van een herhalingssein of een ATB-code die bij een veilig sein geel-8 zou moeten aangeven, vertrek je dus altijd "in the blind" op de waarneming van de Hc. In zo'n situatie vraag ik me af wat incompetenter is:

- vertrekken op de vermeende waarneming van het vertreklicht door de Hc en daardoor een STS maken,
of
- vertrekken op het sleutelen van de Hc, wetende dat er geen vertreklicht staat en dan een STS maken.

Beide is uiteraard niet goed te praten, maar ik denk dat er in de valkuil "vertrekken op de vermeende waarneming van het vertreklicht van de Hc" makkelijker te trappen is dan als er geen vertreklicht zou hebben gestaan.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 20 mei 2012 om 16:24:18

Zondag 20 mei 2012 - 22:14:31
illyavaes
illyavaes
Beiden zijn gebaseerd op het ontbreken van de competentie "zelf naar het sein kijken" (en als dat slecht zichtbaar is, extra voorzichtig rijden).
Ik snap dat door HC's op rood sleutelen een (onnodig) extra risico is, maar bij een competente machinist leidt dat hooguit tot een stuk oprijden tot het sein. Bij een echt goede machinist** krijgt de HC de wind van voren - maar dat past waarschijnlijk niet in de cultuur van misplaatste solidariteit met mensen die hun werk matig tot niet goed doen.

** waarschijnlijk bovenmatig goed vertegenwoordigd op een forum als dit

Maandag 21 mei 2012 - 11:57:00
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
de procedure is sws dat als je een sein niet goed ziet bij vertrek je de trdl belt en vraagt of het sein veilig is of niet. en officieel is het vertrek licht op het perron geen sein voor de mcn maar alleen voor de hc.

mcn in opleiding op het STC

Maandag 21 mei 2012 - 17:51:45
maigoda
maigoda
M'n oudste complete regelgeving die ik heb is uit 1990. Daar blijkt dat niet uit. Dus ik neem aan dat het voor die tijd niet beter geregeld zou zijn. Bovendien had de machinist vertrekbevel middels een groene lamp deuren dicht, gecombineerd met het feit dat hij onder de kap van Schiedam geen zicht had op het uitrijsein. Hoe had hij dan kunnen waarnemen dat het sein niet uit de stand stop kwam?

Komt nog bij dat er in 1976 nog geen telerail was (de voorlopen van de huidige GSMR). Geen idee of er op het perron ook een telefoon voorhanden was waarmee je de treindienstleider zou kunnen bellen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 21 mei 2012 - 19:28:22
dh3201
dh3201
Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont?

Shqiperise-lopers?

Maandag 21 mei 2012 - 19:41:12
MasterE
MasterE
Vertrekken met rijden op zicht.

Mcn Asd

Maandag 21 mei 2012 - 20:18:44
maigoda
maigoda
Uitgaande van de TRR van 1990 moet vertrekken met rijden op zicht alleen als je tot stilstand bent gekomen na 'geel-knipper' of 'een rood sein met lastgeving' en daarna weer verder wilt rijden.

Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont staat niet alszodanig omschreven.

Groetjes,
Emiel

Maandag 21 mei 2012 - 20:31:08
dh3201
dh3201
Wat zegt het handboek dan als je ergens (hetzij langs een perron, hetzij op de vrije baan omdat er bijvoorbeeld aan de noodrem is getrokken) bent gestopt zonder dat er een sein zichtbaar is?

Shqiperise-lopers?

Maandag 21 mei 2012 - 20:41:44
maigoda
maigoda
De huidige regelgeving is dan: toestemming vragen trdl om verder te mogen rijden. U rijdt verder op zicht. Geldt niet voor normale stationementen. Komtom, dat is op de situatie van Schiedam niet van toepassing.

Alleen moet je nu oppassen: een ongeval van 36 jaar geleden moet je niet bekijken aan je hand van de regels van nu.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 22 mei 2012 - 09:47:46
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (ma 21 mei 2012 20:18:44 www.somda.nl): Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont staat niet alszodanig omschreven.
Houd je je nu opzettelijk van de domme?
Het pas wegraggen als je zeker weet dat je een veilig sein hebt (= zelf geobserveerd) is zodanig basaal dat ik er niet eens de term "vakmanschap" voor wil gebruiken. Daar moet je geen regelgeving voor nodig hebben.

Dinsdag 22 mei 2012 - 12:29:44
bloemkool
bloemkool
Is het nu echt nodig om op dit forum een medeforummer zowat te veroordelen...


Dinsdag 22 mei 2012 - 12:39:06
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
maigoda (ma 21 mei 2012 17:51:45 www.somda.nl): Komt nog bij dat er in 1976 nog geen telerail was (de voorlopen van de huidige GSMR). Geen idee of er op het perron ook een telefoon voorhanden was waarmee je de treindienstleider zou kunnen bellen.
In principe stond bij elk sein een telefoon. Dat was een eenvoudige tweedraadsverbinding; dus meerdere gebruikers op 1 lijn. In de jaren 70 werden deze telefoongesprekken op band opgenomen.

Dick van den Hoven

Dinsdag 22 mei 2012 - 19:21:13
BGM104
BGM104
Quote
sjoerd (zo 20 mei 2012 13:06:33 www.somda.nl): Al van ouds her werden, bij slechte zichtbaarheid van seinen, herhalingsseinen geplaatst.
Ik heb me altijd afgevraagd waarom deze seinen herhalingssein heten, terwijl ze informatie geven over een sein dat nog moet komen. Wat is daar de logica achter?

p.s. even opnieuw omdat inhoud vorige posting is weggevallen door een brakke Wifi verbinding.

Dinsdag 22 mei 2012 - 20:49:31
maigoda
maigoda
Ik heb het idee dat er weinig anders overbleef. Voorsein konden ze het niet noemen. Maar de naam zelf is eigenlijk niet eens zo heel belangrijk. Als je maar begrijpt wat het doel is van "die kast met lampjes die horizontaal danwel diagonaal kunnen branden".
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 22 mei 2012 - 22:47:19
illyavaes
illyavaes
Quote
bloemkool (di 22 mei 2012 12:29:44 www.somda.nl): Is het nu echt nodig om op dit forum een medeforummer zowat te veroordelen...
Beetje overgevoelig voor discussies?
Als een (voorzover ik weet goede) machinist zit te suggereren dat alle acties van machinisten moeten zijn voorgeschreven in regelgeving omdat ze anders niet worden uitgevoerd, dan hóóp ik dat hij een discussietechniek ("advocaat van de duivel spelen", "je van de domme houden", ...) hanteert.
Hoe ik daarmee die persoon "bijna veroordeel" (en waarvoor...) mag je rustig even uitleggen. Ik ga mijn adem er niet voor inhouden, want bij eerdere ervaringen met dit soort opmerkingen gebeurde dat niet en was het (dus) duidelijk een kwestie van "je zegt iets dat me niet bevalt maar ik heb geen argument [meer] dus ik val je maar persoonlijk aan door te suggereren dat je mensen persoonlijk aanvalt" (ik merk hierbij op dat je niet hebt "geklaagd" dat ik suggereerde dat het merendeel van de hier aanwezige machinisten bij de betere gerekend kunnen worden).

Dinsdag 22 mei 2012 - 23:45:16
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (di 22 mei 2012 09:47:46 www.somda.nl):
Quote
maigoda (ma 21 mei 2012 20:18:44 www.somda.nl): Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont staat niet alszodanig omschreven.
Houd je je nu opzettelijk van de domme?
Het pas wegraggen als je zeker weet dat je een veilig sein hebt (= zelf geobserveerd) is zodanig basaal dat ik er niet eens de term "vakmanschap" voor wil gebruiken. Daar moet je geen regelgeving voor nodig hebben.
Dat daar regelgeving voor nodig is, heb ik niet beweerd. Ik gaf uitsluitend door aan de vraagsteller of zoiets in de regelgeving voorkwam of niet, ongeacht of het op de situatie van Schiedam van toepassing zou zijn of niet. Het komt zelfs nog steeds niet in de regelgeving voor. Niet als verbod en niet als specifieke omschrijving van werkwijze.

Overigens is mijn doelstelling in dit deel van de discussie geenzins "advocaat van de duivel spelen", maar mede aan de hand van de toen geldende regelgeving na te gaan hoe iemand tot de keuze "ik ga gewoon vertrekken" is gekomen en daarmee in een klassieke val heeft kunnen trappen. Namelijk de klassieke val van het erop vertrouwen dat de conducteur het vertreklicht echt heeft gezien en zonder eigen waarneming (van het rode sein) gewoon is vertrokken naar Vlaardingen. Dat dat (altijd) de verkeerde keuze is, lijkt me ook niet het discussiepunt.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 23 mei 2012 - 21:56:35
illyavaes
illyavaes
We zijn het aardig eens (zoals ik al dacht) maar dat "zonder eigen waarneming" is wel een essentiële component van die "dodelijke combinatie" die je aan de orde stelde. Dat kunnen we dus nu gewoon vaststellen.

Zondag 10 jun 2012 - 12:06:43
john563
john563
de passagiers konden gister in Haarlem nog restanten van eventueel bezittingen uit de VIRM halen, hij daartoe in de nieuwe hal gezet.

Zaterdag 30 jun 2012 - 20:50:30
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
----------------------------
Slachtoffers van het treinongeval bij Amsterdam hebben zaterdag in Haarlem de treinen bezocht die op 21 april tegen elkaar botsten. Dat heeft een woordvoerder van de NS gezegd.
[..]
De intercity en stoptrein zijn vrijgegeven door de inspectie. Ze zullen worden hersteld.


Bron: Trouw (www.trouw.nl)
----------------------------
Dus ook de VIRM zal worden hersteld? Het lijkt me eerder dat deze ingekort zal worden en dat er met bruikbare bakken zal worden geschoven, dan dat ze hem volledig gaan herstellen? Voor de duidelijkheid: Bijna alle bakken zijn ingedeukt door de impact van de klap.

Wordt die VIRM nu dus hersteld @John563? Of doet NedTrain nu onderzoek naar wat er moet gaan gebeuren met en of herstel of completisering (en dus bakwisseling) nog mogelijk is?

Choo choo.....

Zondag 01 jul 2012 - 01:52:23
maigoda
maigoda
Ik denk dat men bedoeld dat de boel is vrijgegeven voor herstel. Maar dat houdt niet in dat er ook altijd herstel zal plaatsvinden. Ik kan me zo voorstellen dat de bakken die in ingedrukte balkons hebben (volgens diverse waarnemingen alle balkons) niet hersteld zullen worden. Afwachten dus wat men gaat doen.
Groetjes,
Emiel

Zondag 01 jul 2012 - 08:50:33
treinfan
treinfan
Herstel door vervanging van een complete bak is ook herstel, lijkt me.

[Bezig met laden...]

Zondag 01 jul 2012 - 10:38:28
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Quote
maigoda (zo 01 jul 2012 01:52:23 www.somda.nl): Ik denk dat men bedoeld dat de boel is vrijgegeven voor herstel. Maar dat houdt niet in dat er ook altijd herstel zal plaatsvinden. Ik kan me zo voorstellen dat de bakken die in ingedrukte balkons hebben (volgens diverse waarnemingen alle balkons) niet hersteld zullen worden. Afwachten dus wat men gaat doen.
Groetjes,
Emiel
Inderdaad alle bakken. Toch zal herstel wel mogelijk zijn lijkt me. In het verleden heeft men in Haarlem ook ABv5 8227 rechtgetrokken (ex 8656), deze had een soort 'golfjes' tussen de compartimenten en het balkon zitten. Dan hebben we ook nog de ABv3/4 8128 en ABv6 8409, die naar Halberstadt gingen om 'recht getrokkken' te worden. Ik heb ook nog verhalen gehoord (weet nie of het waar is) dat ooit werd overwogen de mBvk2 8718 (ex 8728, knak achter de tractie-instalatie) te herstellen en als SailTrein te gebruiken, voordat de 8698 in zicht kwam.
Kortom, voorbeelden van grote herstelacties zijn er genoeg bij VIRM. Het zal wel een kwestie van geld zijn lijkt me.

Laatst bewerkt door 110573 op Zondag 01 jul 2012 om 10:40:32


Zondag 01 jul 2012 - 12:24:36
maigoda
maigoda
Quote
treinfan (zo 01 jul 2012 08:50:33 www.somda.nl): Herstel door vervanging van een complete bak is ook herstel, lijkt me.
Technisch gezien herstel je dan niets. Bij herstel word het beschadigde deel gerepareerd. Bij vervanging wordt het beschadigde deel weggekieperd en er een nieuw deel voor aangemaakt. Zo is de 419 in z'n geheel vervangen door de 904, maar van herstel kun je niet spreken.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 07 jul 2012 - 13:14:45
broek53
broek53
Nedtrain onderzoekt het herstel van de hele 8711, in overleg overigens met Bombardier. Voor de hand ligt natuurlijk herstel van vijf bakken en toevoegen van de reserve-mBvk, bijvoorbeeld.

Dinsdag 11 dec 2012 - 15:25:24
zoek34
zoek34
De Onderzoeksraad Voor Veiligheid heeft het onderzoek afgerond en het rapport openbaar gemaakt:

www.onderzoeksraad.nl

Dinsdag 11 dec 2012 - 15:52:53
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Ja, hoorde vandaag in het nieuws ook dat in de treinen een systeem komt wat machinisten waarschuwde voor rode seinen en wat het makkelijker maakt voor een automatische noodremming (ATB-vv?) dit was ook naar aanleiding van deze botsing.

Met vriendelijke groet,

Dinsdag 11 dec 2012 - 16:46:03
mren
mren
NRC meldt: "De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de ProRail en NS onder verscherpt toezicht gesteld."
Behoorlijk ingrijpend dus.
Zie www.nrc.nl

Dinsdag 11 dec 2012 - 19:48:40
john563
john563
Quote
treinefan (di 11 dec 2012 15:52:53 www.somda.nl): Ja, hoorde vandaag in het nieuws ook dat in de treinen een systeem komt wat machinisten waarschuwde voor rode seinen en wat het makkelijker maakt voor een automatische noodremming (ATB-vv?) dit was ook naar aanleiding van deze botsing.
bestaat al in alle reizigers treinen, alleen niet bij alle seinen, gele tegels langs de rails.....

Dinsdag 11 dec 2012 - 19:51:11
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Via een ander nieuwsbericht kwam de ERTMS ook ter sprake.

Met vriendelijke groet,

Dinsdag 11 dec 2012 - 21:08:46
salieri
salieri
Die wordt in dat rapport ook vermeld ja.

Dinsdag 11 dec 2012 - 21:42:44
sik214
sik214
Wel heel ingrijpend wat de ILT nu doet hoor. Voor rood moet je gewoon stoppen, die seinen staan er toch niet voor niets. Nog even en de trdl krijgt de schuld omdat die een trein voor de rode laat lopen....

Dinsdag 11 dec 2012 - 21:45:36
broek53
broek53
Het aardige is dat het stopen voor dit betreffende rode sein (althans: voor de Singelgracht Aansluiting) zelfs in de aangepaste dienstregeling stond.

Dinsdag 11 dec 2012 - 21:46:39
Klaasje
Klaasje
Nog mooier is dat de machinist daar uitgebreid rekening mee had gehouden en het besproken had.

Dinsdag 11 dec 2012 - 23:51:04
ZJ37
ZJ37
Het aanscherpen van de plannormen zijn al snel na 21 april aangepast. Zaken als perronopvolging en overkruisingen moeten ruimer worden gepland. Aardig hierbij is dat het liefst nog mee moest in de dienstregeling 2014, maar de vele geaccepteerde kraptes zaten er natuurlijk al in omdat het anders niet past.

Voor de dienstregeling 2015 wordt het dus extra interessant. Overigens mag afwijken wel van die strengere normen, maar het planconflict moet zijn berekend door Prorail op basis van het specifieke conflict. Zeer tijdrovend gebeuren en helaas niet bevorderlijk voor het dienstregelingproces, maar so be it.

Woensdag 12 dec 2012 - 00:36:43
broek53
broek53
Bij alle spelingen, extra spelingen en uitbuigingen in de dienstregeling lijkt mij een conflictvermijding op losse punten onderweg een volslagen wassen neus, zeker als je dat in een bestaand dienstregelingshuis gaat implementeren. Conflict op papier is er niet meer, in de praktijk bestaat hij nog gewoon.

Daarnaast wacht ik met enig ongeduld op de definitieve clash die nu eens in de Inktpot moet plaatsvinden. Voor Hoogfrequent Spoor, voor Saal en voor Robuust Spoor worden de normen zoveel mogelijk omlaag geschroefd en moeten de (sein)technische mogelijkheden nog wat meer worden uitgebuit om de norm nog verder omlaag te kunnen schroeven. En ondertussen wordt op een andere verdieping van hetzelfde gebouw dezelfde norm met minuten tegelijk omhoog geschroefd. Dat zou elkaar toch eens tegen moeten komen (op de trap bijvoorbeeld).

Woensdag 12 dec 2012 - 08:11:27
Klaasje
Klaasje
Ik heb eigenlijk het idee dat er bij de OVV geen echte verkeerskundigen zitten. Want dit is een behoorlijk onzinnige aanbeveling. Bij Prorail had men het ook allang door moeten hebben dat meer ruimte niet voor minder rode seinen zorgt zolang het treinpersoneel niet beter ondersteund wordt bij het volgen van de dienstregeling.

Woensdag 12 dec 2012 - 09:59:17
waalkade
waalkade
Quote
broek53 (wo 12 dec 2012 00:36:43 www.somda.nl): Bij alle spelingen, extra spelingen en uitbuigingen in de dienstregeling lijkt mij een conflictvermijding op losse punten onderweg een volslagen wassen neus, zeker als je dat in een bestaand dienstregelingshuis gaat implementeren. Conflict op papier is er niet meer, in de praktijk bestaat hij nog gewoon.

Daarnaast wacht ik met enig ongeduld op de definitieve clash die nu eens in de Inktpot moet plaatsvinden. Voor Hoogfrequent Spoor, voor Saal en voor Robuust Spoor worden de normen zoveel mogelijk omlaag geschroefd en moeten de (sein)technische mogelijkheden nog wat meer worden uitgebuit om de norm nog verder omlaag te kunnen schroeven. En ondertussen wordt op een andere verdieping van hetzelfde gebouw dezelfde norm met minuten tegelijk omhoog geschroefd. Dat zou elkaar toch eens tegen moeten komen (op de trap bijvoorbeeld).
Die gaan met de lift. En liften kennen het probleem niet van elkaar tegenkomen.

Woensdag 12 dec 2012 - 10:02:03
broek53
broek53
Er zijn ook gescheiden in- en uitgangen, ja.
Maar zonder dollen; je kunt niet god en de Mammon dienen en iets of iemand zal daar toch echt iets van moeten gaan vinden. De uitkomst in afwachting daarvan is vrij luid roepen dat ERTMS straks al je problemen oplost, vermoed ik zo.

Woensdag 12 dec 2012 - 10:14:09
Klaasje
Klaasje
Er valt vanuit veiligheidsoogpunt zelfs wel iets te zeggen voor het gebruik van te krappe planningen omdat het de scherpheid van het rijdend personeel bevordert. (Alleen is dat weer niet zo handig voor de dienstuitvoering)

Een tijd terug heb ik zelf een keer een klein bureauonderzoekje gedaan op basis van het aantal gemaakte STS-en en de dienstregeling bij de Riekerpolder aansluiting.

- In de vele afgelopen jaren dat alles in conflict is gelegd is er een STS-passage gemaakt op die locatie.
- In het ene jaar dat alles net aan conflictvrij lag (2 minuten opvolging) zijn er (uit mijn hoofd) 5 STS-passages gemaakt.

Woensdag 12 dec 2012 - 10:30:13
ZJ37
ZJ37
Kijk, wat interessant. In het hele land maken we ons tegenwoordig druk om de spoorwegveiligheid en de dienstregelingsplanning. Dat is een nobel streven natuurlijk, maar er wordt zeer inconsequent mee omgegaan.

Daar waar je de Schipholtunnel braaf op 3 minuten opvolging plant met perronopvolgingen van minimaal 4 minuten in het kader van diezelfde veiligheid, krijg je bij wijze van spreken een dag later te horen (eigenlijk zeg ik dat dit al is gebeurd) dat de hele handel wel in 0 minuten mag kruisen te Hfd omdat het handiger is voor Verkeersleiding.

Zegt u het maar...

Woensdag 12 dec 2012 - 10:30:28
john2
john2
Ben me aan het afvragen als de sprinter en de IC op hetzelfde spoor reden of de IC dan ook ergens een rood sein moet hebben gehad. Of heeft de sprinter het rode sein gehad voor een wissel? En op de TV was dat de betreffende machinist van de sprinter op een trein was aan het letten met maar een achterlicht.

Woensdag 12 dec 2012 - 11:22:48
pluisje
pluisje
Bladzijde 48 van het hoofdrapport, halverwege, geeft antwoord op je vraag.

De toon van het rapport is scherp.
Ik kom zinnen en woorden tegen die je niet gauw leest in een ambtelijk rapport.
Lijkt of de Onderzoeksraad van zaken die ze al jaren steeds moeten opschrijven een beetje simpel aan het worden is.

Woensdag 12 dec 2012 - 11:26:18
ZJ37
ZJ37
Ik vraag me af wat de toon van het rapport zou zijn geweest als er een (flank)botsing bij Asra had plaatsgevonden. Voldeed het dan ook aan de 'norm' of zou voor DVM een uitzondering zijn gemaakt?

Woensdag 12 dec 2012 - 11:31:03
Klaasje
Klaasje
Dan zou men waarschijnlijk met grote bewoordingen stellen dat er moedwillig de keuze is gemaakt voor een hoog risico op een ongeluk. Al is de kans op een flankaanrijding bij Asra tegenwoordig minder groot omdat er ATB-vv ligt.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:10:50
mren
mren
Quote
Klaasje (wo 12 dec 2012 08:11:27 www.somda.nl): Ik heb eigenlijk het idee dat er bij de OVV geen echte verkeerskundigen zitten. Want dit is een behoorlijk onzinnige aanbeveling. Bij Prorail had men het ook allang door moeten hebben dat meer ruimte niet voor minder rode seinen zorgt zolang het treinpersoneel niet beter ondersteund wordt bij het volgen van de dienstregeling.
Als je een verkeerskundige bedoelt in de zin dat ze verstand moeten hebben van het beiden van attractieve en waardeverhogende diensten aan (potentiële) klanten dan heb je gelijk. Maar dat is ook geen taak van de OVV.
Maar zonder concreet op de inhoud in te gaan -ik heb nog geen tijd gehad om het rapport te lezen- ken ik de OVV als een club met gedreven mensen met een enorm kennisniveau om te weten waar ze het over hebben.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:15:36
MDDM
MDDM
Quote
Klaasje (wo 12 dec 2012 08:11:27 www.somda.nl): [Knip}....zolang het treinpersoneel niet beter ondersteund wordt bij het volgen van de dienstregeling.
Wat moet er nog meer komen dan? ATB-VV is zo'n beetje het laatste wat als hulpmiddel aangebracht is. En daardoor zijn de STS-passages al aardig terug gebracht.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 12 dec 2012 - 12:22:09
waalkade
waalkade
Volgens mij bedoelt Klaasje meer dat je onderweg het advies krijgt om langzamer (of sneller) te rijden. Zodat je vrijwel geen rode seinen tegen komt.
Wanneer je vroeger Arnhem binnen reed vanuit de ri Ede met de auto had je een dergelijk systeem.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:27:05
Klaasje
Klaasje
Quote
mren (wo 12 dec 2012 12:10:50 somda.nl):
Quote
Klaasje (wo 12 dec 2012 08:11:27 www.somda.nl): Ik heb eigenlijk het idee dat er bij de OVV geen echte verkeerskundigen zitten. Want dit is een behoorlijk onzinnige aanbeveling. Bij Prorail had men het ook allang door moeten hebben dat meer ruimte niet voor minder rode seinen zorgt zolang het treinpersoneel niet beter ondersteund wordt bij het volgen van de dienstregeling.
Als je een verkeerskundige bedoelt in de zin dat ze verstand moeten hebben van het beiden van attractieve en waardeverhogende diensten aan (potentiële) klanten dan heb je gelijk. Maar dat is ook geen taak van de OVV.
Maar zonder concreet op de inhoud in te gaan -ik heb nog geen tijd gehad om het rapport te lezen- ken ik de OVV als een club met gedreven mensen met een enorm kennisniveau om te weten waar ze het over hebben.
Waar ik op doel is dat ze geen rekening houden met het feit dat een verkeerssysteem altijd forse spreiding kent ten opzichte van de planning. Er wordt de suggestie gewekt dat als je maar goed plant de kans op een rood sein substantieel afneemt en daarmee het risico. Dat is om verschillende redenen zoals de praktijkervaringskenner Broek53 hier ook al aangeeft niet zomaar het geval. Denk inderdaad aan treinen die kunstmatig vertraagd zijn om het te laten passen en daardoor te vroeg op een splitsing aankomen en alsnog een rood sein tegenkomen. Of aan het feit dat vertraagde treinen alsnog voor een rode golf door het systeem heen zorgen.

Ook wordt er in het rapport gezegd dat de bijsturing meer rekening moet houden met de mogelijke gevolgen omdat dan dit ongeval voorkomen had kunnen worden. Maar als je kijkt naar de werkelijke uitvoering rond dit ongeval vind ik dat erg discutabel. Er wordt bijvoorbeeld gezegd dat de goederentrein die de planning verstoorde ook op Amsterdam CS vastgehouden had kunnen worden. Dat veroorzaakt echter even goed rode seinen en een verstoorde dienstuitvoering met alle risico's van dien. Bovendien is het niet zo dat de bijsturing voor de lol treinen voor de rode neerzet. Die zetten een trein voor de rode vanwege het verminderen van de totaalhinder of in een onopzettelijk onoplettend moment.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:29:25
Klaasje
Klaasje
Quote
waalkade (wo 12 dec 2012 12:22:09 somda.nl): Volgens mij bedoelt Klaasje meer dat je onderweg het advies krijgt om langzamer (of sneller) te rijden. Zodat je vrijwel geen rode seinen tegen komt.
Wanneer je vroeger Arnhem binnen reed vanuit de ri Ede met de auto had je een dergelijk systeem.
Klopt. Al vraag ik mij af of het werkelijk veel toevoegt maar dat is een andere vraag.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:32:57
MDDM
MDDM
Mja, geen rood sein tegenkomen is toch een aardige Utopie. Als je regelmatig op een baanvak rijd, dan weet je wel hoe je moet rijden om niet onnodig te hoeven stoppen. Maar dat gaat in dit geval niet op, want de mcn van de sprinter zou een verkeerde interpretatie van het sein hebben gehad.

ATB-vv had dit kunnen voorkomen. Alleen lag dat er niet. Verder vind ik het rapport nogal sterk overtrokken. Er is een persoonlijke fout gemaakt ( mag niet, maar we zijn allemaal mens) en daardoor is dit gebeurd. De hele dag is het goed gegaan.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 12 dec 2012 - 12:34:25
Klaasje
Klaasje
Eens.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:38:10
waalkade
waalkade
Quote
Klaasje (wo 12 dec 2012 12:29:25 www.somda.nl):
Quote
waalkade (wo 12 dec 2012 12:22:09 somda.nl): Volgens mij bedoelt Klaasje meer dat je onderweg het advies krijgt om langzamer (of sneller) te rijden. Zodat je vrijwel geen rode seinen tegen komt.
Wanneer je vroeger Arnhem binnen reed vanuit de ri Ede met de auto had je een dergelijk systeem.
Klopt. Al vraag ik mij af of het werkelijk veel toevoegt maar dat is een andere vraag.
Om op die andere vraag in te gaan.
Dat regel systeem voor de auto in Arnhem bestaat niet meer.
Wel is de weg aangepast.

Woensdag 12 dec 2012 - 12:41:50
ZJ37
ZJ37
Er staan wel meer dingen in het rapport die mij na ruim 10 jaar planningservaring mijn oren doen klapperen en wenkbrauwen doet fronzen.

Zo wordt er onderaan bladzijde 53 van het rapport bij punt c gesproken over een planconflict dat de Sprinter niet om minuut .23 had kunnen vertrekken omdat om minuut .23 de Intercity dat spoor nog moest vrijmaken.

Op dit type conflict is een zogenaamde piekligging toegepast, die al heel lang wordt gebruikt, vooral op enkelsporige lijnen waar gekruist moet worden. Nog opmerkelijker is dat hierbij Prorail blijkbaar een streeftijd van 2 minuten gebruikt met dit type conflict. Ik vrees dat we de meeste enkelsporige lijnen dan nu kunnen sluiten of in ieder geval terug moeten naar half-uursdiensten of zelfs uursdiensten.

Nog een citaat op bladzijde 54:
"... daarnaast hanteerde hij echter een standaardsituatie die bedoeld was voor stations. Die norm kan niet zomaar worden gebruikt worden bij een splitsing, zoals Sgra..."

Nu snap ik hier (doelend op een piek vertrek ligging in de planning) even helemaal niks van. Je plant een stop om een conflict te vermijden, maar het mag niet omdat er geen station is? Als er bij Sgra bij sein 494 dan een tijdelijk perron was neergelegd had het dan wel gekund?

Woensdag 12 dec 2012 - 13:04:46
279
279
uit het commentaar van Meerstadt:

"In verband met de werkzaamheden op die zaterdagavond in april, stond er een sein op rood waar normaal nooit rode seinen staan. Meerstadt, zelf machinist, kan zich goed voorstellen dat een bestuurder in de 'spaghetti aan rails en lichtjes' rond Amsterdam Centraal zo'n sein over het hoofd ziet. De stoplichten worden voortaan alleen nog op logische en goed zichtbare plekken geplaatst."


www.volkskrant.nl

Woensdag 12 dec 2012 - 13:06:40
dwem
dwem
Toch echt wel hoor, al mag ik geen naam en toenaam noemen.

Helaas, zoals op zoveel gebieden, zijn wetenschappers en deskundigen het over de meest basale zaken soms onderling oneens.

Maar in dergelijke gevallen is het zoals bij het al dan niet afkeuren van een doelpunt bij het voetballen: je wordt geacht het oordeel van de scheidsrechter als "waarheid" te accepteren.

Zo ook hier: je hoeft het niet met het oordeel van deze scheidsrechter eens te zijn, maar de OVV is wel de alszodanigaangestelde scheidsrechter op basis van wiens uitspraken oplossingen gezocht moeten gaan worden.
Ook al doet dat pijn in het voormalige Hgb III.

Als je zo'n instituut negeert "want ik ben het er niet mee eens" kan je het beter gelijk opheffen.

Dirk

Woensdag 12 dec 2012 - 13:07:50
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Auw man, serieus? Ik zie de helft van de keren dat ik bij Sgra rijdt een rood sein voor m'n neus wat vroeg of laat veilig komt.

Woensdag 12 dec 2012 - 13:12:15
ZJ37
ZJ37
Quote
279 (wo 12 dec 2012 13:04:46 www.somda.nl): uit het commentaar van Meerstadt:

"In verband met de werkzaamheden op die zaterdagavond in april, stond er een sein op rood waar normaal nooit rode seinen staan. Meerstadt, zelf machinist, kan zich goed voorstellen dat een bestuurder in de 'spaghetti aan rails en lichtjes' rond Amsterdam Centraal zo'n sein over het hoofd ziet. De stoplichten worden voortaan alleen nog op logische en goed zichtbare plekken geplaatst."


www.volkskrant.nl
Opmerkelijke uitspraken, zeker als het kopje bovenaan zegt dat "dit ongeluk nooit meer kan gebeuren".

Woensdag 12 dec 2012 - 13:21:58
279
279
ik kan me vergissen, maar ik dacht zelfs ergens gelezen te hebben dat hij ook nog beweerde dat het (rode) sein op een plek stond waar anders nooit een
sein staat....
misschien moet hij weer eens wegleren (met Roland?)

Woensdag 12 dec 2012 - 13:36:06
mren
mren
Quote
MDDM (wo 12 dec 2012 12:32:57 www.somda.nl):
ATB-vv had dit kunnen voorkomen. Alleen lag dat er niet. Verder vind ik het rapport nogal sterk overtrokken. Er is een persoonlijke fout gemaakt ( mag niet, maar we zijn allemaal mens) en daardoor is dit gebeurd. De hele dag is het goed gegaan.
Dat iets de hele dag goed is gegaan heeft m.i. weinig te maken met de conclusies van het rapport.

Woensdag 12 dec 2012 - 13:38:15
Klaasje
Klaasje
In feite gaan krappe situaties het hele jaar goed als je wat meer statistische betrouwbaarheid wilt hebben..

Woensdag 12 dec 2012 - 13:47:30
MDDM
MDDM
Quote
mren (wo 12 dec 2012 13:36:06 www.somda.nl):
Dat iets de hele dag goed is gegaan heeft m.i. weinig te maken met de conclusies van het rapport.
Als het ongeval niet had plaats gevonden was dit hele rapport en alle heisa er niet geweest Maar het is helaas wel gebeurd, maar dat neemt niet weg dat ik vind dat het rammelt. Als men dit wilt voorkomen in de toekomst, dan moeten de mcn van de trein en alles vol automatisch gaan laten draaien. Zolang er mensen in het spel zijn, is er altijd een risico. ATB-vv had daar moeten liggen, omdat het een gevaarpunt is. En dat was namelijk de bedoeling van het aanleggen van ATB-vv. Gevaarpunten extra afdekken.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 12 dec 2012 - 13:56:12
MDDM
MDDM
Quote
279 (wo 12 dec 2012 13:04:46 www.somda.nl): uit het commentaar van Meerstadt: "In verband met de werkzaamheden op die zaterdagavond in april, stond er een sein op rood waar normaal nooit rode seinen staan.
In feite zegt hij dat er verwacht mag worden dat het sein niet op rood hoort te staan.... Gaat dus in tegen alles wat vanaf dag 1 in de opleiding gezegd wordt! Geen verwachtingspatroon hebben, want je gaat geheid de bietenbrug op. En helaas is dat nu wel bewezen...

Laatst bewerkt door MDDM op Woensdag 12 dec 2012 om 13:57:50

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 12 dec 2012 - 14:17:14
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (wo 12 dec 2012 11:26:18 www.somda.nl): Ik vraag me af wat de toon van het rapport zou zijn geweest als er een (flank)botsing bij Asra had plaatsgevonden. Voldeed het dan ook aan de 'norm' of zou voor DVM een uitzondering zijn gemaakt?
Neen, zeker niet, daar heeft de OVV geen enkele boodschap aan. Dat is dan ook juist een van de enorme dicrepanties die er aan het ontstaan zijn tussen "capaciteit" en "Veligheid" (wat we daar verder ook van mogen vinden).

Woensdag 12 dec 2012 - 14:21:21
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (wo 12 dec 2012 13:12:15 www.somda.nl):
Quote
279 (wo 12 dec 2012 13:04:46 www.somda.nl): uit het commentaar van Meerstadt:

"In verband met de werkzaamheden op die zaterdagavond in april, stond er een sein op rood waar normaal nooit rode seinen staan. Meerstadt, zelf machinist, kan zich goed voorstellen dat een bestuurder in de 'spaghetti aan rails en lichtjes' rond Amsterdam Centraal zo'n sein over het hoofd ziet. De stoplichten worden voortaan alleen nog op logische en goed zichtbare plekken geplaatst."


www.volkskrant.nl
Opmerkelijke uitspraken, zeker als het kopje bovenaan zegt dat "dit ongeluk nooit meer kan gebeuren".
Daarnaast gaat Meerstadt niet over seinplaatsing en als hij dat al zou gaan, duurt het nog ff voor een paar duizend bestaande seinen verplaatst zijn.
Verder is de Singelgracht ver weg van de spaghetti die Amsterdam CS is, bevindt je je op twee duidelijk afgescheiden sporen (de Singelgrachtviaducten) en heb je daar al een heel eenduidig sein gehad. Een paar uitspraken voor de tribune, kortom.

Woensdag 12 dec 2012 - 14:25:39
broek53
broek53
Quote
MDDM (wo 12 dec 2012 13:56:12 www.somda.nl):
Quote
279 (wo 12 dec 2012 13:04:46 www.somda.nl): uit het commentaar van Meerstadt: "In verband met de werkzaamheden op die zaterdagavond in april, stond er een sein op rood waar normaal nooit rode seinen staan.
In feite zegt hij dat er verwacht mag worden dat het sein niet op rood hoort te staan.... Gaat dus in tegen alles wat vanaf dag 1 in de opleiding gezegd wordt! Geen verwachtingspatroon hebben, want je gaat geheid de bietenbrug op. En helaas is dat nu wel bewezen...
Krek. En het is erger, zoals we hier eerder bediscussieerden: je moet nu in de planning gaan zorgen dat in nog veel ruimere mate dan nu seinen niet op rood zullen staan door het hanteren van nog hogere marges. Daarnaast vermeldt M. niet dat, zoals in hetrapport staat, de machinist een rood sein kon verwachten op basis van de gewijzigde dienstregeling en sterker nog: dat ook werkelijk verwachtte. Wat wil je nu nog meer, eigenlijk?

Woensdag 12 dec 2012 - 14:30:55
ZJ37
ZJ37
Op het dienstkaartje stond een + bij Sgra en dat was de machinist ook opgevallen. Wat je in de toekomst dus gaat krijgen dat dit niet meer zo mag, maar dat een uitgebogen trein te vroeg op een conflictpunt komt met een doorrijdende activiteit. Dat schijnt veiliger te zijn, maar ik waag het te betwijfelen.

Woensdag 12 dec 2012 - 18:03:26
sjoerd
sjoerd
Zoals er wel meer onzinnige zaken staan in het onderzoeksrapport, is ook de opmerking over seinplaatsing onzinnig. Nog afgezien van wat de machinist kan verwachten, is er geen plaats denkbaar waar je geen sein kunt verwachten. Misschien dat er ter plaatse van gevaarpunten geen seinen staan. Maar ze kunnen er voor staan (om het gevaarpunt te dekken) en erachter, zoals een eerste P-sein meteen na de wissels kan staan. Kortom: kletskoek.
En dan zo'n opmerking als: seinen waar normaal geen seinen staan. Kletskoek, ze kunnen overal staan en ze stonden er ook al enkele jaren. Nota bene dekten ze zeer duidelijk een gevaarpunt!
Er is in den lande veel discussie geweest over de seinplaatsing bij sporen die in twee richtingen worden bereden. Vanouds staan seinen voor linksrijden links en die voor rechtsrijden rechts. Ter plaatse van stationssporen vond men dat niet altijd duidelijk en zeker niet als er links van het sein ook nog sporen lagen, zoals bij Amsterdam Singelgracht. Altijd rechts plaatsen is niet mogelijk. Bij dit incident stond het sein keurig rechts. Er was ook een gele pit aan voorafgegaan. Niets mis mee. Meest voorkomende situatie in den lande!
Ook onzinnig: sinds wanneer begin je in een open ruimte steeds harder en sneller te vallen naarmate je langer valt?? Er zouden meer tussenwanden moeten komen in materieel. Maar er is geen natuurkundewet die dit verklaart. Hoe eerder je een tussenwand tegenkomt bij het vallen, hoe harder je hem raakt.
Ik heb Mr. Pieter en zijn raad altijd kunnen volgen; je kon in elk geval de redeneringen volgen en de beslissing nemen of je er als bedrijf iets mee deed. Nu kan dat niet meer: ik ben het spoor volkomen bijster.
Verouderd systeem? Ook al onzin. Het kan altijd beter, dat wel. Maar bij een hoog onzingehalte krijg ik de sterke neiging om de adviezen te negeren.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 12 dec 2012 om 18:05:18

Woensdag 12 dec 2012 - 18:42:14
ZJ37
ZJ37
Ik vrees dat de directie van NS en Prorail heel trouw en braaf alle adviezen zullen opvolgen. Niet voor niks is eerder dit jaar al de paniek toegeslagen in de vorm van het direct aanpassen van de normen t.a.v. de dienstregelingplanning.

Het aardige hierbij is dat er her en der snellere infra komt, maar dat je er feitelijk weinig aan hebt omdat bepaalde opvolgnormen zijn verruimd en je alsnog treinen moet uitbuigen.

Woensdag 12 dec 2012 - 20:40:03
broek53
broek53
Het aller, alleraardigste vind ik nog wel dat de planning van de werkzaamheden op zichzelf niets te maken had met de botsing. De 3000 werd opgehouden doordat een vertraagde goederentrein via een conflicterende route gestuurd werd. Daar helpt echt geen lieve planning aan. Kortom: het zou helemaal niet over plannormen en planning moeten gaan, maar over besturing en bijsturing.

Wat dat chapiter betreft, hoef je het OD van Somda maar eens een dagje door te spitten om enkele honderden gevallen te verzamelen waarbij treinen door vertraging van andere treinen "voor de rooie lopen". Puur door het bijsturen of het niet-bijsturen, maar in ieder geval door een conflict in de uitvoering.

Woensdag 12 dec 2012 - 21:40:29
maigoda
maigoda
Wat dat betreft heb ik er wel eentje voor je: hedenavond vertrok ik te Asd met ruim +5 met de 4873 vanaf spoor 1 en liep bij de Singelgrachtbrug (mmm..., waar kende ik dat ook alweer van) voor de rooie. Ik moest even wachten op het voor me neus overkruisen van de binnenkomende 4000, die tegenwoordig helemaal naar rechts geleid wordt om van daaruit te worden binnengenomen op 4b.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 12 dec 2012 - 21:43:24
trdl85
trdl85
Alles wordt aangescherpt, maar als je als trdl aangeeft dat de dienstregeling niet aan de normen voldoet, dan hoor dat het geaccepteerde kraptes zijn want anders kan er niets meer rijden.

Woensdag 12 dec 2012 - 21:54:39
broek53
broek53
Precies. En zoals MDDM al opmerkte: het Dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel is zodanig ingericht dat mogelijke conflicten zich in de praktijk oplossen: de seinen als verkeerslichten dus. Dat is precies, maar dan ook exact het omgekeerde van overruime normen hanteren: rond Schiphol worden treinen vaak juist in conflict gepland om speling en vertraging hun werk beter te kunnen laten doen.

Woensdag 12 dec 2012 - 23:10:03
rogier
rogier
Flickr rogierp
Quote
MDDM (wo 12 dec 2012 13:47:30 www.somda.nl): Als het ongeval niet had plaats gevonden was dit hele rapport en alle heisa er niet geweest Maar het is helaas wel gebeurd, maar dat neemt niet weg dat ik vind dat het rammelt. Als men dit wilt voorkomen in de toekomst, dan moeten de mcn van de trein en alles vol automatisch gaan laten draaien. Zolang er mensen in het spel zijn, is er altijd een risico. ATB-vv had daar moeten liggen, omdat het een gevaarpunt is. En dat was namelijk de bedoeling van het aanleggen van ATB-vv. Gevaarpunten extra afdekken.
Is dit tekenend voor de veiligheidscultuur bij het spoor? Er is een serieus ongeval gebeurd, daaruit dienen lessen getrokken te worden om herhaling te voorkomen.
Als machinisten menen dat zij - als mens - niet in staat zijn om seinbeelden consequent op te volgen, dienen zij dat aan te geven en dient er gezocht te worden naar alternatieven. We gaan geen doden en gewonden accepteren omdat er nu eenmaal fouten gemaakt worden...
Je hebt fouten en blunders en gezien de consequenties van het niet stoppen voor het rode sein was er in dit geval sprake van een grote blunder.

Reiziger met hoofdletter R......

Woensdag 12 dec 2012 - 23:11:34
Klaasje
Klaasje
Vele verkeerskundigen zijn van mening dat er juist veel meer gebruik van in conflict plannen en speling gemaakt zou moeten worden om de capaciteit van het spoor beter te benutten. Die zeggen vaak ook dat je qua veiligheid beter naar het wegverkeer, overwegen en hekken langs het spoor kunt kijken dan naar STS-passages omdat die relatief weinig voorkomen en nog veel minder voorkomen in combinatie met een ernstig ongeval.

Binnen het totale verkeer vallen er meer dan twee doden per dag op punten die soms aanwijsbaar erg onveilig zijn. Op het spoor is dat er veel minder.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 12 dec 2012 om 23:12:21

Woensdag 12 dec 2012 - 23:13:19
Klaasje
Klaasje
Quote
rogier (wo 12 dec 2012 23:10:03 somda.nl): Is dit tekenend voor de veiligheidscultuur bij het spoor? Er is een serieus ongeval gebeurd, daaruit dienen lessen getrokken te worden om herhaling te voorkomen.
Als machinisten menen dat zij - als mens - niet in staat zijn om seinbeelden consequent op te volgen, dienen zij dat aan te geven en dient er gezocht te worden naar alternatieven. We gaan geen doden en gewonden accepteren omdat er nu eenmaal fouten gemaakt worden...
Je hebt fouten en blunders en gezien de consequenties van het niet stoppen voor het rode sein was er in dit geval sprake van een grote blunder.
Een goede veiligheidscultuur begint bij het benoemen waar het fout kan gaan. Dan kan je daar extra op letten. MDDM beheerst dat prima als ik dat zo lees.

Woensdag 12 dec 2012 - 23:16:34
sjoerd
sjoerd
Ik neem aan dat Rogier, gezeten in de gordel, tussen al zijn airbags in de auto ook een helm op heeft. Rogier, je doet net of er bij het spoor nog helemaal niets aan veiligheid is gedaan, of treinpersoneel niet is geselecteerd en opgeleid en dat het daarna onervaren op pad wordt gestuurd met honderden potentiële slachtoffers, en je doet alsof dat laatste beetje veiligheid te koop is.
Nee, dat is niet te koop. Zelfs niet als je in bed blijft liggen.
Wat je vraagt, is het uitrusten van auto's met donskussens en het met matrassen voorzien van vliegtuigen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 12 dec 2012 om 23:17:36

Maandag 17 dec 2012 - 16:48:19
charta
charta
Quote
ZJ37 (wo 12 dec 2012 12:41:50 www.somda.nl): Er staan wel meer dingen in het rapport die mij na ruim 10 jaar planningservaring mijn oren doen klapperen en wenkbrauwen doet fronzen.

Zo wordt er onderaan bladzijde 53 van het rapport bij punt c gesproken over een planconflict dat de Sprinter niet om minuut .23 had kunnen vertrekken omdat om minuut .23 de Intercity dat spoor nog moest vrijmaken.

Op dit type conflict is een zogenaamde piekligging toegepast, die al heel lang wordt gebruikt, vooral op enkelsporige lijnen waar gekruist moet worden. Nog opmerkelijker is dat hierbij Prorail blijkbaar een streeftijd van 2 minuten gebruikt met dit type conflict. Ik vrees dat we de meeste enkelsporige lijnen dan nu kunnen sluiten of in ieder geval terug moeten naar half-uursdiensten of zelfs uursdiensten.

Nog een citaat op bladzijde 54:
"... daarnaast hanteerde hij echter een standaardsituatie die bedoeld was voor stations. Die norm kan niet zomaar worden gebruikt worden bij een splitsing, zoals Sgra..."

Nu snap ik hier (doelend op een piek vertrek ligging in de planning) even helemaal niks van. Je plant een stop om een conflict te vermijden, maar het mag niet omdat er geen station is? Als er bij Sgra bij sein 494 dan een tijdelijk perron was neergelegd had het dan wel gekund?
Volgens mij zou in een oude BVS staan: "de wissel- en sporensituatie te Sgra zijn station in de zin van het TRR".

Laatst bewerkt door charta op Maandag 17 dec 2012 om 16:49:53, reden: Reactie abusievelijk in de Quote geplaatst