Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Treinongeval Amsterdam 21 april 2012

Maandag 07 mei 2012 - 17:07:37
thom
thom
Quote
patrick91 (ma 07 mei 2012 16:00:11 somda.nl): Maar een trein is geen auto. In de auto zit er geen persoon in de kreukelzone. Op de balkons in treinen, die evt. als kreukelzone kunnen dienen, kunnen wel mensen staan/zitten. Dan kun je behoorlijk de pineut zijn bij een ongeval, als je je daar bevindt.
Je zegt het nu wel, de balkons kreukelen wel, maar in de ruimte van een balkon kan ik me niet voorstellen dat iemand daardoor beklemd wordt...

Maandag 07 mei 2012 - 17:26:28
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Bekijk dit filmpje www.youtube.com en durf dat dan nog eens te herhalen

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 07 mei 2012 - 21:21:31
broek53
broek53
Nu ja, door de ""veilige"" planning van de treindienst kun je ook heel wat minder treinen rijden (als je die kreet serieus zou nemen). Maar kennelijk kan het ook anders, als je naar het SLT-stel kijkt. Zouden daar dan geen kreukelzones in zitten? Of zou het komen omdat deze vol op de rem stond en mogelijk al zowat stil stond?

Dinsdag 08 mei 2012 - 12:07:41
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Volgensmij vallen we in de herhaling:
Quote
dlm4yjp (zo 22 apr 2012 10:46:06 www.somda.nl):
Quote
jwalk1 (zo 22 apr 2012 09:58:43 www.somda.nl): wat ik me afvraag nu ik naar foto's kijk, is dat de voorruit er bij de VIRM erger aan toe is dan de voorruit van de SLT, is de SLT voorruit beter beveiligd of is dit toeval?
Nee, vermoed andere bouwtechniek: van geen botsconstructie (mat'24 etc), naar kreukelzonetechniek (V-IRM) naar kooiconstructie (SLT).
(Zelfde verloop als de autoindustrie eigenlijk).
Ojah: zoals het in de media verteld werd is in de SLT de noodknop ingedrukt (lang getoeter) en stond deze net stil toen het ongeluk gebeurde.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Dinsdag 08 mei 2012 om 12:10:37

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 11 mei 2012 - 13:56:37
waalkade
waalkade
Een vraag.
Zou een enkel ATB-vv baken bij het sein niet voldoen? (i.p.v. drie nu)
Tenminste wanneer er voldoende doorschiet ruimte achter het sein is.

Laatst bewerkt door waalkade op Vrijdag 11 mei 2012 om 13:57:28

Vrijdag 11 mei 2012 - 14:12:59
mren
mren
NL hanteert geen doorschietruimtes in het ontwerp van ons systeem van treinbeveiliging.

Vrijdag 11 mei 2012 - 14:30:47
waalkade
waalkade
Maar ze zijn er vaak wel en met modernere systemen zal je ze toch in moeten bouwen.

Vrijdag 11 mei 2012 - 14:39:09
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
mren (vr 11 mei 2012 14:12:59 www.somda.nl): NL hanteert geen doorschietruimtes in het ontwerp van ons systeem van treinbeveiliging.
Preciezer gezegd: niet meer. De doorschietruimte is gelijk met de klassieke beveiliging ten grave gedragen.

Dick van den Hoven

Vrijdag 11 mei 2012 - 15:15:39
maigoda
maigoda
Quote
waalkade (vr 11 mei 2012 13:56:37 www.somda.nl): Een vraag.
Zou een enkel ATB-vv baken bij het sein niet voldoen? (i.p.v. drie nu)
Tenminste wanneer er voldoende doorschiet ruimte achter het sein is.
Da's heel simpel: nee. De belangrijkste vorm van bewaking die ATBvv heeft is de remcurve-overschrijding. De remcurve wordt actief bij het eerste baken. Zou men gewoon 40 blijven rijden richting het rode sein, dan heb je voor het bereiken van het tweede baken al een snelremming te pakken en sta je met een reizigerstrein vrijwel altijd al voor het rode sein stil. Zou je alleen het laatste baken plaatsen, dan volgt pas de snelremming als je dat baken met welke snelheid dan ook tussen de 1 en de 40 km/h voorbijrijdt.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 11 mei 2012 - 15:26:17
waalkade
waalkade
Mijns insziens is er geen remcurve bewaking nodig bij voldoende doorschiet lengte.
Dat doet ATB al door de snelheid onder de 40km/h te houden.
Passeer je het laatste baken met 40km/h of minder, dan sta je volgens mij met een snelremming alsnog binnen pak hem beet 50m stil.
Vermits je niet doorglijdt.
En voor dat doorglijden is een moderner systeem als ETCS ook niet behulpzamer bij mijn weten.

Vrijdag 11 mei 2012 - 15:56:41
maigoda
maigoda
Probleem alleen is het er op heel veel plekken bijna niet mogelijk is om alsnog weer doorschietlengte aan te brengen. Dat lijkt me ook duurder en ingrijpender (veel extra buitendienststellingen) dan ATBvv aanleggen.

Neem nou de situatie in Ommen. Wil je daar extra doorschietlengte aan de zijde van Emmen, zul je de overweg tweesporing moeten maken (daar worden plaatselijke bestuurders al heel nerveus van) en de overweg standaard moeten laten sluiten om een veilige werking van de doorschietlengte te garanderen. Dat zullen plaatselijke bestuurders onaanvaardbaar vinden, dus dan zou er een tunnel moeten komen. Dan denk ik toch dat ATBvv een betere oplossing is die minder ingrijpend is.

En wat doorschieten betreft door het gaan glijden. ATB-NG heeft de "glad-spoor-knop". Dan wordt de remcurve aangepast en praktisch houd dat in dat je remweg langer wordt door een minder sleil aflopende remcurve. Overigens geen garantie dat je daardoor niet kan gaan glijden. Hooguit dat het de kans erop verminderd.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 11 mei 2012 - 17:05:18
Klaasje
Klaasje
Quote
dvdhoven (vr 11 mei 2012 14:39:09 www.somda.nl):
Quote
mren (vr 11 mei 2012 14:12:59 www.somda.nl): NL hanteert geen doorschietruimtes in het ontwerp van ons systeem van treinbeveiliging.
Preciezer gezegd: niet meer. De doorschietruimte is gelijk met de klassieke beveiliging ten grave gedragen.
Niet helemaal. Het is afgeschaft maar tegenwoordig wordt er bij nieuwbouw vanaf bepaalde snelheden weer een doorschietlengte ingebouwd.

Laatst bewerkt door Klaasje op Vrijdag 11 mei 2012 om 17:08:13

Vrijdag 11 mei 2012 - 20:12:25
sik214
sik214
Volgens mij is de Hanzelijn voorzien van doorschietlengtes.

Vrijdag 11 mei 2012 - 21:33:56
broek53
broek53
Ja, dat zegt Klaasje dus ook. En bij elke wijziging gebeurt dat, of er worden andere maatregelen genomen. Dat is al begonnen bij de "100 + - gevaarpunten" aan het begin van de jaren 00, waar doorschietlengtes o.i.d. moesten worden geprojecteerd bij aansluitingen waar 100 km/h of meer gereden kan worden. Daar hebben we nog jaaaaren plezier van gehad in de vorm van jaaarenlange tijdelijke snelheidsbeperkingen. Tot 90 km/h, inderdaad.....

Maar inderdaad: met ATB VV was dit ongeval niet gebeurd en waarschijnlijk was, gezien het remvermogen, de SLT niet eens voorbij het stoptonend sein gekomen. Mist de ATB VV dan ook gewerkt had, uiteraard.

En doorschietlenge genoeg anders: zo'n 300 meter...

Vrijdag 11 mei 2012 - 22:07:20
waalkade
waalkade
En dus had in dit geval naar mijn mening een versimpelde ATB-vv met slechts een baken dit ongeluk kunnen voorkomen. Hier is immers voldoende doorschietlengte aanwezig.

Zaterdag 12 mei 2012 - 05:10:46
maigoda
maigoda
Opzich klopt dan. Maar een volledige ATBvv had deze botsing ook evengoed voorkomen (het scheelt maar twee bakens...), maar het scheelde ook ook een STS-passage. Dus wat zou nou het meest effectief zijn?
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 12 mei 2012 - 15:29:41
waalkade
waalkade
En een lus (in de meeste gevallen) en een flinke smak kabels om die verder weg liggende bakens aan te sluiten.
En aangezien de uitrol van ATB-vv een geld kwestie is.
Kan men met een versimpelde versie meer punten beveiligen voor minder geld en de uitvoeringstijd kan ook korter.

Zaterdag 12 mei 2012 - 19:27:59
BGM104
BGM104
Quote
broek53 (vr 11 mei 2012 21:33:56 www.somda.nl):Daar hebben we nog jaaaaren plezier van gehad in de vorm van jaaarenlange tijdelijke snelheidsbeperkingen. Tot 90 km/h, inderdaad.....
Nog steeds, zie Asb (als TSB) en Zvo (vaste borden)

Zaterdag 12 mei 2012 - 21:36:16
broek53
broek53
Jawel, en de aansluiting van de Hemboog op de Westtak met vaste snelheidsbeperking en op de Zaanlijn met een veiligheidskopje.

Zaterdag 12 mei 2012 - 23:12:59
MasterE
MasterE
Hier zal ATBvv bij de seinen geen einde aanmaken. zolang niet al het materieel is voorzien van ATBvv.

Laatst bewerkt door MasterE op Zaterdag 12 mei 2012 om 23:13:09

Mcn Asd

Zondag 13 mei 2012 - 02:47:26
maigoda
maigoda
Dat gaat in het geval van Asb puur om de ICE die nog geen ATBvv heeft. Op andere plaatsen waar TSB-borden voor 90 hebben gestaan (Hfd) zijn die al enige tijd geleden weer weggehaald.
Groetjes,
Emiel

Zondag 13 mei 2012 - 08:01:17
broek53
broek53
De aansluitingen in Hoofddorp zijn qua beveiliging enigszins aangepast, met name zodanig dat het sein voor trein 2 al op rood valt zodra trein 1 door STS gaat (normaliter gebeurt dat pas als trein 1 in het bedreigde wissel terecht komt). Daarmee voldoet het nipt aan de nieuwe voorschriften.

Zondag 13 mei 2012 - 12:16:24
pluisje
pluisje
Quote
maigoda: Neem nou de situatie in Ommen. Wil je daar extra doorschietlengte aan de zijde van Emmen, zul je de overweg tweesporing moeten maken (daar worden plaatselijke bestuurders al heel nerveus van)
off topic maar toch even nieuwsgierig.
Is dit een politiek feit of een vermoeden? Ik vraag me namelijk wel eens af hoe het kan dat een maatregel die al twintig jaar als zeer effectief rondzoemt nog steeds niet is gerealiseerd.

Laatst bewerkt door pluisje op Zondag 13 mei 2012 om 12:19:47

Zondag 13 mei 2012 - 13:16:34
geert
geert
Quote
maigoda (zo 13 mei 2012 02:47:26 www.somda.nl): Dat gaat in het geval van Asb puur om de ICE die nog geen ATBvv heeft. Op andere plaatsen waar TSB-borden voor 90 hebben gestaan (Hfd) zijn die al enige tijd geleden weer weggehaald.
Groetjes,
Emiel
Het staat me bij dat die borden bij Asb toch een tijdje weg zijn geweest en daarna weer terug zijn gekomen. Wat was hier de reden voor? Overigens ontbreken ze volgens mij ook als je linkerspoor rijdt, toch wel vreemd.

Zondag 13 mei 2012 - 14:56:59
maigoda
maigoda
Dat klopt. Ze zijn weggeweest. Enige maanden ongeveer. Ik vermoed omdat men er plotseling achterkwam dat de ICE nog geen ATBvv had (is men als het goed is wel mee bezig) en dat ze daarom specifiek bij Asb zijn teruggeplaatst. Dat ze op het linkerspoor niet staan, was bij Hfd ook zo. Dat zal wel komen door het feit dat linkerspoor rijden in vol bedrijf eigenlijk niet gebeurd. Vooralsnog heb ik op Ut-Asd en Shl-Hfd alleen linkerspoor gereden met de 7495, 1405 en 1418. Zo kwam ik er ook achter dat ze bij Asb én Hfd op linkerspoor niet staat.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 13 mei 2012 om 14:57:28

Zondag 13 mei 2012 - 20:40:37
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Maf, en dat terwijl het ongeluk van Asd een linker spoor situatie was...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 13 mei 2012 - 22:32:47
broek53
broek53
We gaan langzamerhand van alles door elkaar halen.
1. De trein die STS passeerde op de Singelgracht reed rechts en zijn gewone spoor.
2. Welke doorschietlengte dan ook zou hier niet geholpen hebben. ATB VV (mits werkend) met de aanwezige doorschietlengte wel.

Maandag 14 mei 2012 - 11:03:14
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (vr 11 mei 2012 15:56:41 www.somda.nl):Neem nou de situatie in Ommen. Wil je daar extra doorschietlengte aan de zijde van Emmen, zul je de overweg tweesporing moeten maken (daar worden plaatselijke bestuurders al heel nerveus van) en de overweg standaard moeten laten sluiten om een veilige werking van de doorschietlengte te garanderen. Dat zullen plaatselijke bestuurders onaanvaardbaar vinden, dus dan zou er een tunnel moeten komen. Dan denk ik toch dat ATBvv een betere oplossing is die minder ingrijpend is.
Ik zou niet weten waarom plaatselijke bestuurders nerveus worden van een tweesporige overweg, zolang prorail maar betaalt. Volgens mij wordt Prorail er zelf nerveuzer van dan de plaatselijke bestuurder....
Overweg standaard op voorhand sluiten is inderdaad niet aanvaardbaar. Sterker nog, werkt alleen maar averechts: de kans dat een ongeduldige weggebruiker gaat slalommen en wordt gegrepen is vele malen groter dan dat een weggebruiker wordt gegrepen door een doorglijdende trein.

Maandag 14 mei 2012 - 14:48:32
maigoda
maigoda
Ergens op de Friese lijnen werd een station met een spoor uitgebreidt. Alleen moest het perron verschoven worden, omdat het wissel anders voor de overweg kwam te liggen en de overweg 2-sporig werd. Dat vond men kennelijk onaanvaardbaar. Hetzelfde geldt voor Baarn. Van de gemeente mocht spoor 4 alleen in dienst komen als spoor 1 zou verdwijnen van de overweg bij het station.
Groetjes,
Emiel

Maandag 14 mei 2012 - 14:55:08
mdj
mdj
Situatie bij Baarn betreft dat een AHOB maximaal 3 sporen mag hebben. Bij meer sporen moet het een gedeelde overweg zijn (dus met 2x 2 sporen met daartussen opstelruimte) of een handbediende overweg. Of natuurlijk ombouwen naar een tunnel/viaduct, maar dan is het geen overweg meer...

Situatie bij Sneek Noord was de beveiliging van de overweg die aangepast moet worden en dat ging behoorlijk in de kosten lopen. Door het wissel na de overweg te plaatsen, hoefde de overwegbeveiliging niet (heel erg) aangepast te worden, dat weer goedkoper was.

Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 14 mei 2012 - 15:10:04
treinfan
treinfan
Als een AHOB maar 3 sporen mag hebben, hoe zit het dan met de AHOB te Ndb? Ik tel daar 5 sporen...

[Bezig met laden...]

Maandag 14 mei 2012 - 15:12:59
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Handbediend...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 14 mei 2012 - 15:19:57
sfj
sfj
De handbediende overweg in Ndb is een EBO, Elektrisch Bediende Overweg.

En ook komen na de AHOB aan de oostzijde (als die tenminste bedoeld werd) de sporen direct bij elkaar, er zijn nimmer meer dan twee gelijktijdige bewegingen mogelijk. Tenzij je een rangeerbeweging naar Bensdorp meetelt, maar volgens mij is dat spoortje nu al zeker 10 jaar buiten dienst.

In Baarn nu 3 (was spoor 1 blijven liggen tot de aansluiting 4)…

Laatst bewerkt door sfj op Maandag 14 mei 2012 om 15:21:22

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Maandag 14 mei 2012 - 15:21:23
ZJ37
ZJ37
Quote
treinfan (ma 14 mei 2012 15:10:04 www.somda.nl): Als een AHOB maar 3 sporen mag hebben, hoe zit het dan met de AHOB te Ndb? Ik tel daar 5 sporen...
Niet dat het in dit topic thuishoort, maar er zijn toch nog genoeg AHOB's met meer dan 3 sporen?

Maandag 14 mei 2012 - 15:29:48
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Neem maar een flinke lantaarn mee, want dat wordt heel erg goed zoeken. De regel van max 3 sporen dateert nog uit de NS tijd.
Voorbeeld: In Apeldoorn is begin jaren 90 spoor 3 naar spoor 2 gelegd, dus voor de overweg omdat de Arnhemse overweg een AHOB werd en er anders teveel sporen lagen. Toen de overweg nog handbediend was, kwamen spoor 2 en 3 pas na de overweg bij elkaar. Nu zou de oude situatie weer hersteld kunnen worden.

Dick van den Hoven

Maandag 14 mei 2012 - 15:29:55
broek53
broek53
Yep, ook hier geldt: dat is de nieuwbouwnorm. Bestaande situaties worden niet actief opgeheven als daar geen aanleiding voor is.

Dinsdag 15 mei 2012 - 18:04:50
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
treinfan (ma 14 mei 2012 15:10:04 www.somda.nl): Als een AHOB maar 3 sporen mag hebben, hoe zit het dan met de AHOB te Ndb? Ik tel daar 5 sporen...
Waarom mag een AHOB dan maar 3 sporen hebben?

Om een voorbeeld te noemen: de overweg naast station Woerden is jaren geleden vervangen door een tunnel, maar dat is altijd een AHOB met 5 (en later zelfs 6) sporen geweest.


Dinsdag 15 mei 2012 - 18:36:49
waalkade
waalkade
Quote
geert (zo 13 mei 2012 13:16:34 somda.nl):
Quote
maigoda (zo 13 mei 2012 02:47:26 www.somda.nl): Dat gaat in het geval van Asb puur om de ICE die nog geen ATBvv heeft. Op andere plaatsen waar TSB-borden voor 90 hebben gestaan (Hfd) zijn die al enige tijd geleden weer weggehaald.
Groetjes,
Emiel
Het staat me bij dat die borden bij Asb toch een tijdje weg zijn geweest en daarna weer terug zijn gekomen. Wat was hier de reden voor? Overigens ontbreken ze volgens mij ook als je linkerspoor rijdt, toch wel vreemd.
Bij Zvo aan de Em zijde staan zowel LSP als RSP snelheidsborden voor 90km/h. (Ten minste op 4-5-2012) Wat er aan de NL zijde staat weet ik niet.

Dinsdag 15 mei 2012 - 19:38:42
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
AgentX (di 15 mei 2012 18:04:50 www.somda.nl):
Waarom mag een AHOB dan maar 3 sporen hebben?
Da's een veiligheidsregel, heeft te maken met het tijdig kunnen verlaten bij automatische sluiting.

Dinsdag 15 mei 2012 - 21:57:49
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dat niet alleen: bij onverwachte filevorming op een AHOB met max. 3 sporen is meestal wel plek om 1 a 2 auto's weg te krijgen d.m.v. dichter tegen elkaar te gaan staan, heb je een overweg waar ineens 4 a 5 auto's op passen lukt dat niet meer en heb de poppen aan het dansen

Overigens meer On-topic:


Pilot met nieuw beveiligingssysteem op spoor
ProRail gaat in juli een nieuw beveiligingssysteem in de praktijk testen. Dit systeem, Eurolocking, is ontwikkeld door Movares, en wordt ingezet rond het emplacement Santpoort-Noord.

ProRail was al enige op zoek naar een nieuw type beveiligingssysteem aangezien de komende tien jaar zo’n vijftien procent van de Nederlandse treinbeveiligingssystemen vervangen moeten worden. Movares heeft ProRail toen zelf benaderd met het idee voor Eurolocking. Dit nieuwe type beveiligingssysteem zou net zo veilig zijn als andere systemen, maar goedkoper omdat er gebruik gemaakt wordt van nieuwe technologieën. Ook is het systeem flexibeler: aanpassingen zijn makkelijker door te voeren dan bij vergelijkbare systeem. Eurolocking stuurt onder meer systemen zoals ATB (Automatische treinbeïnvloeding) en ATB-Vv (de verbeterde versie hiervan) aan.

Eurolocking
Het systeem is inmiddels uitgebreid getest in een laboratoriumomgeving op technische haalbaarheid en om te kijken of het voldoet aan alle veiligheidseisen. Nu moet de praktijk uitwijzen of het systeem ook echt goed functioneert.

Passagiers, machinisten en de verkeersleiding zullen niet merken dat het huidige beveiligingssysteem wordt vervangen door een nieuw systeem.

Beverwijk
De proef op Santpoort-Noord loopt van 15 juli tot oktober 2012. In oktober besluit ProRail of de proef voortgezet wordt. Als dat gebeurt, wordt ook Beverwijk uitgerust met Eurolocking. Op Santpoort-Noord zijn dan nog enkele aanpassingen nodig ten behoeve van vervanging van kabels en leidingen. Beverwijk – Santpoort-Noord zal dan medio 2014 uitgerust zijn met het nieuwe systeem.

Bron: Spoorpro.nl

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Dinsdag 15 mei 2012 om 22:02:22

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:18:03
broek53
broek53
Op zich nieuws, maar met het onderwerp heeft het inhoudelijk niet te maken. Er is immers niets mis met de beveiliging en ook deze "nieuwe" beveiliging stuurt gewoon de gewone ATB aan, meer niet.

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:30:31
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Klopt, maar een van de aanpassingen, zo ver ik het begrepen heb, is dat wanneer er een STS plaats vindt dat sein wat veilig stond dan automatisch terugvalt naar rood.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:47:23
dh3201
dh3201
Quote
AgentX (di 15 mei 2012 18:04:50 www.somda.nl): Waarom mag een AHOB dan maar 3 sporen hebben?

Om een voorbeeld te noemen: de overweg naast station Woerden is jaren geleden vervangen door een tunnel, maar dat is altijd een AHOB met 5 (en later zelfs 6) sporen geweest.
Weet je zeker dat dat een AHOB was? Met de A van Automatisch?
Of was dat toch een handmatig bediende overweg (al dan niet op afstand)?

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 15 mei 2012 - 23:54:56
bnv
bnv
Vandaag (di.15.5) een merkwaardig stuk in de NRC van een wetenschapper die precies uitrekent hoe groot de kans op ongevallen op het spoor is. Een en ander naar aanleiding van het ongeval van 21 april.
Wat mij betreft een echt theoretisch stuk. Het is nog dat hij zegt dat hij liever thuis werkt en niet in de auto stapt. Ik vraag mij af hoe die man in elkaar zit en of hij wel werkelijk niet meer in de trein gaat zitten. Evenzovele factoren spelen hierbij eveneens en een wellicht belangrijkere rol.

Met zo'n kans op een ongeluk in de trein werk ik liever thuis.
Het Nederlandse spoor is sinds 2002 structureel onveiliger geworden. Laat NS iets doen tegen die grote kans op een ongeluk, betoogt Simon Portegies Zwart.

NRC dinsdag 15 mei 2012. pag.14/15.

Sinds 2002 is kans op treinongeluk gestegen met 430 procent

Op zaterdag 21 april zat ik in de trein – gelukkig niet in een van de twee treinen die op diezelfde dag bij Amsterdam frontaal met elkaar in botsing kwamen. Toch besloot ik, eenmaal thuisgekomen, de kans uit te rekenen om betrokken te raken bij een dergelijk ongeval.

Op de site zero-meridean.nl blijkt een nagenoeg compleet overzicht te staan van het aantal ongevallen op het Nederlandse spoornet. Sinds 1946 waren er 53 ernstige ongevallen, met in totaal 1.027 gewonden. Opvallend hierbij is een sterke toename van het aantal ongevallen sinds 2002.

Na enig rekenwerk wordt mijn vermoeden bevestigd. Vanaf omstreeks het jaar 2002 stijgt het aantal treinongevallen per jaar met 430 procent! Om de kans op een ongeluk voor en na 2002 gelijk te houden, zou je nog maar één dag in de week met de trein naar je werk moeten gaan in plaats van vier.

Om te zien of het Nederlandse spoor onveilig is, vergelijk ik deze getallen met de gegevens van Wikipedia over het Britse spoor. Dit staat naar mijn weten niet bekend als bijzonder veilig.

Sinds 2002 is er geen dramatische stijging te zien in het aantal ongevallen bij British Rail. Wel blijkt het aantal slachtoffers per reizigerskilometer – het aantal kilometers dat door alle reizigers samen wordt afgelegd – op het Nederlandse spoor 270 procent hoger te zijn dan in Engeland.

In een Britse trein heb je dus een aanzienlijk kleinere kans om gewond te raken dan in een Nederlandse.

De enorme toename sinds 2002 van het aantal ongevallen op het Nederlandse spoor kan vele oorzaken hebben, net als de relatieve onveiligheid van het Nederlandse spoor ten opzichte van het Britse.

De statistiek zegt natuurlijk niets over de oorzaak, maar nieuwsgierig geworden zoek ik verder. Zo blijkt dat de Nederlandse Spoorwegen tussen 2000 en 2002 worden geleid door vier verschillende directeuren. In 2003 wordt ProRail opgericht om het spoorwegnetwerk te beheren.

De instabiele situatie tussen 2000 en 2002 zou indirect tot meer ongelukken hebben kunnen leiden, maar dit verklaart de blijvende verhoging van het aantal ongelukken niet. Verhalen over bezuinigingen op het onderhoud van het materieel en de gebrekkige communicatie tussen NS en ProRail zouden aanleiding kunnen geven tot systematisch meer ongelukken. Ik denk dat hier een belangrijk deel van de oorzaak zit.

Als dagelijkse spoorgebruiker maak ik mij ernstig zorgen. Is mijn veiligheid op het spoor een overwogen kansberekening die interfereert met financiële belangen, of zijn NS en ProRail het spoor helemaal bijster? Ik weet het niet, maar het wordt tijd dat iemand met een dieper inzicht in de achtergronden en misschien met wat politieke invloed hiermee aan de slag gaat.

Tot die tijd blijf ik liever thuis werken.

Simon Portegies Zwart is professor of computotational astrophisics op de Sterrewacht Leiden van de Universiteit Leiden.

Woensdag 16 mei 2012 - 01:17:13
mren
mren
Statistiek met kleine kansen blijft lastig blijkt maar weer. En met cijfers komt hij niet echt.
Een lange periode wordt vergeleken met een korte periode. Bovendien durf ik wel aan dat het aantal reizigerskilometers tussen die twee periodes met meer dan 400% is toegenomen dus dat de kans op een ongeval per reizigerskilometer is gedaald.

Woensdag 16 mei 2012 - 08:22:02
ari
ari
Quote
bnv (di 15 mei 2012 23:54:56 www.somda.nl):
...
Tot die tijd blijf ik liever thuis werken.
Wat een raar stuk. Voor de professor hoop ik maar dat dit een hoax is en hij dit niet echt zelf geschreven heeft.

O ja: thuiswerken blijkt trouwens ook levensgevaarlijk. Jaarlijks overlijden gemiddeld 2.400 personen aan de gevolgen van een privé-ongeval. (Bron: www.veiligheid.nl)

Woensdag 16 mei 2012 - 08:29:38
ajb42
ajb42
Quote
ari (wo 16 mei 2012 08:22:02 www.somda.nl):
Quote
bnv (di 15 mei 2012 23:54:56 www.somda.nl):
...
Tot die tijd blijf ik liever thuis werken.
Wat een raar stuk. Voor de professor hoop ik maar dat dit een hoax is en hij dit niet echt zelf geschreven heeft.

O ja: thuiswerken blijkt trouwens ook levensgevaarlijk. Jaarlijks overlijden gemiddeld 2.400 personen aan de gevolgen van een privé-ongeval. (Bron: www.veiligheid.nl)
en slapen is helemaal gevaarlijk; de meeste mensen overlijden in bed

Woensdag 16 mei 2012 - 08:30:55
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 21:57:49 somda.nl): Dat niet alleen: bij onverwachte filevorming op een AHOB met max. 3 sporen is meestal wel plek om 1 a 2 auto's weg te krijgen d.m.v. dichter tegen elkaar te gaan staan, heb je een overweg waar ineens 4 a 5 auto's op passen lukt dat niet meer en heb de poppen aan het dansen
Dat ga je toch nooit voorkomen, bij Db ging het een tijdje terug nog mis met een vrachtwagen met kippen. En daar heb je maar 2 sporen. Daarnaast is het volgens mij gewoon een wetmatigheid dat je de overweg alleen mag oversteken als je redelijkerwijs mag verwachten hem zonder stoppen weer kunt verlaten.

Met vriendelijke groet, Robin

Woensdag 16 mei 2012 - 08:33:45
ZJ37
ZJ37
Het stuk begint al met de opmerking dat NS iets aan de spoorwegveiligheid zou moeten doen, alsof NS de enige vervoerder is op het spoor. Op de regionale lijnen is ook een explosie van het aantal STS-en geweest, juist toen NS de exploitatie daar eindigde.

Minder ongevallen per reizigerkilometer in Engeland? Tuurlijk meneer de geleerde, maar leggen reizigers daar geen grotere afstanden af met de trein?

Woensdag 16 mei 2012 - 10:02:43
thom
thom
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 23:30:31 somda.nl): Klopt, maar een van de aanpassingen, zo ver ik het begrepen heb, is dat wanneer er een STS plaats vindt dat sein wat veilig stond dan automatisch terugvalt naar rood.
Dat gebeurt nu al, wanneer een sein een sts maakt komt de sectie bezet en zal het sein afvallen...

Want een sein kan alleen veilig tonen als alle wissels goed liggen en de sectie onbezet is.

Woensdag 16 mei 2012 - 10:24:41
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
RSK-Mat92 (wo 16 mei 2012 08:30:55 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 21:57:49 somda.nl): Dat niet alleen: bij onverwachte filevorming op een AHOB met max. 3 sporen is meestal wel plek om 1 a 2 auto's weg te krijgen d.m.v. dichter tegen elkaar te gaan staan, heb je een overweg waar ineens 4 a 5 auto's op passen lukt dat niet meer en heb de poppen aan het dansen
Dat ga je toch nooit voorkomen, bij Db ging het een tijdje terug nog mis met een vrachtwagen met kippen. En daar heb je maar 2 sporen. Daarnaast is het volgens mij gewoon een wetmatigheid dat je de overweg alleen mag oversteken als je redelijkerwijs mag verwachten hem zonder stoppen weer kunt verlaten.
Voorkomen zul je het nooit, kans verminderen wel.
Maar lees mijn tekst nog is eens, ik spreek niet over vrachtwagens maar over auto's, en ik heb het ook nog is eens over een onverwachte filevorming (daardoor worden veel ongevallen veroorzaakt).

Auto's hebben ruimte om uit te wijken op een gesloten overweg, vrachtwagens, kans vrijwel nihil.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 16 mei 2012 - 13:13:37
broek53
broek53
Quote
thom (wo 16 mei 2012 10:02:43 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (di 15 mei 2012 23:30:31 somda.nl): Klopt, maar een van de aanpassingen, zo ver ik het begrepen heb, is dat wanneer er een STS plaats vindt dat sein wat veilig stond dan automatisch terugvalt naar rood.
Dat gebeurt nu al, wanneer een sein een sts maakt komt de sectie bezet en zal het sein afvallen...
Want een sein kan alleen veilig tonen als alle wissels goed liggen en de sectie onbezet is.
Dat laatste is waar, het eerste niet. Het veilig staande sein valt in principe pas af als er een sectie IN de rijweg bezet raakt. Gaat een trein door STS, dan bezet hij vrijwel nooit meteen een sectie van de veilig staande rijweg. In het geval Amsterdam/Singelgracht, waar dit item heel erg in de verte nog over schijnt te gaan, zaten er drie of vier secties tussen voordat de trein in de sectie kwam van het wissel dat daarna ook open gereden is.

Woensdag 16 mei 2012 - 13:37:47
john2
john2
Als een trein half door een groen of geel sein is gereden, dan is het sein al op rood gesprongen. Maar de betreffende trein staat dan om een of andere reden stil. Hoe zit het dan met de seinen hiervoor? Deze seinen zullen dan pas reageren als een trein compleet een bepaald sein is gepasseerd.

Laatst bewerkt door john2 op Woensdag 16 mei 2012 om 13:52:59, reden: type fout hersteld.

Woensdag 16 mei 2012 - 13:46:40
broek53
broek53
Ja. Een sein "controleert" altijd de rijweg tot het volgende sein (en eigenlijk nog een stukje verder, tot de las na het volgende sein). Zolang er nog één of meer secties bezet zijn, kan het sein niet veilig komen. Ook al duurt het een jaar voordat die sectie niet meer bezet is.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 16 mei 2012 - 21:42:14
bnv
bnv
Quote
ZJ37 (wo 16 mei 2012 08:33:45 www.somda.nl): Het stuk begint al met de opmerking dat NS iets aan de spoorwegveiligheid zou moeten doen, alsof NS de enige vervoerder is op het spoor. Op de regionale lijnen is ook een explosie van het aantal STS-en geweest, juist toen NS de exploitatie daar eindigde.

Minder ongevallen per reizigerkilometer in Engeland? Tuurlijk meneer de geleerde, maar leggen reizigers daar geen grotere afstanden af met de trein?
Vandaag (wo.16.5) in de NRC een commentaar van een meneer van ProRail die het er allemaal niet mee eens is.

Thuiswerken gevaarlijker dan reizen met de trein
door Rolf Hetterschijt, NRC woensdag 16 mei 2012 blz.18

Na het raadplegen van twee websites over treinongevallen maakt professor Simon Portegies Zwart zich „ernstig zorgen” over zijn veiligheid als hij in Nederland met de trein reist (Opinie, 15 mei). Zijn rekenwerk wijst er volgens hem op dat de kans op een treinongeval in Nederland sinds 2002 is gestegen met 430 procent. Met zo’n kans op een ongeluk in de trein werkt hij liever thuis.

De professor doet er – voor zijn eigen veiligheid – goed aan de cijfers nog eens goed te bestuderen en te surfen naar andere websites, zoals die van het RIVM over de slachtoffers die jaarlijks vallen door privéongevallen. Hieruit blijkt dat tussen 2003 en 2007 per jaar gemiddeld ongeveer 1.300 vrouwen en 1.100 mannen door een privéongeval om het leven kwamen, bijvoorbeeld door brand, vergiftiging, verstikking of een ongelukkige val van de trap.

Ook als Portegies Zwart tijdens het thuiswerken een ommetje wil maken, moet hij zich bewust zijn van de risico’s. Uit cijfers van het CBS blijkt dat er in 2011 661 dodelijke slachtoffers vielen in het verkeer, onder wie 74 voetgangers.

Vergelijk dit met de cijfers over spoorongevallen op de websites waarnaar Portegies Zwart verwijst. In bijna twintig jaar zijn er op het Nederlandse spoor twee treinreizigers om het leven gekomen bij een treinongeval, onder wie de vrouw bij de botsing tussen twee treinen in Amsterdam op 21 april van dit jaar. Dit zijn er twee te veel, maar het is geen reden om thuis te werken.

Uit cijfers zou ook blijken dat het Nederlandse spoor onveiliger is dan het Britse spoor. Wie de cijfers uitvlooit, ziet dat tientallen treinreizigers in de afgelopen twintig jaar het leven verloren bij treinongevallen in Engeland. In Nederland herdenken we als sector twee reizigers die tot ons verdriet het leven lieten in deze twintig jaar. Ook gaan onze gedachten uit naar reizigers die gewond raakten bij treinongevallen. Als sector zetten we alles op alles om dit terug te brengen naar nul.

Rolf Hetterschijt, Safety officer bij ProRail

Donderdag 17 mei 2012 - 21:51:04
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Twee dodelijke slachtoffers? Wat was dan de tweede? Ik meen na Harmelen niks meer tegen te zijn gekomen...

Donderdag 17 mei 2012 - 21:56:28
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Rm 20-03-2003, DM'90 3405 vs Class-66 PB01. De machinist van de 3405 liet helaas het leven...


Donderdag 17 mei 2012 - 22:05:53
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Dan zou je de machinist bij Barendrecht ook mee moeten tellen, en dan zijn het er drie (en misschien nog meer?)


Donderdag 17 mei 2012 - 22:10:15
nielsie600
nielsie600
Twitter NielsHulzebos
Er staat duidelijk vermeld dat het om nog een reiziger zal gaan en niet om een machinist.

Donderdag 17 mei 2012 - 22:15:20
ZJ37
ZJ37
Men heeft het toch ook over het aantal overleden treinreizigers? Het lijkt me dat overleden personeelsleden niet meetellen.

Heb gelezen dat er na het ongeval te Hfd op 30-11-92 geen dodelijke slachtoffers meer zijn gevallen, maar op 29-03-93 overleed een reiziger in trein 3637 (stel 512) toen een bovenleidingsportaal naar binnen sloeg na een aanrijding met een auto bij Geffen.

Donderdag 17 mei 2012 - 22:31:44
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
In een trendanalyse van V&W uit 2002 staat echter nog een dode vermeld: 24 december 1993 in Zaandam.

Bron: www.ilent.nl pagina 20

Laatst bewerkt door dennistd op Donderdag 17 mei 2012 om 22:32:57


Donderdag 17 mei 2012 - 23:34:19
maigoda
maigoda
Quote
ZJ37 (do 17 mei 2012 22:15:20 www.somda.nl): Men heeft het toch ook over het aantal overleden treinreizigers? Het lijkt me dat overleden personeelsleden niet meetellen.

Heb gelezen dat er na het ongeval te Hfd op 30-11-92 geen dodelijke slachtoffers meer zijn gevallen, maar op 29-03-93 overleed een reiziger in trein 3637 (stel 512) toen een bovenleidingsportaal naar binnen sloeg na een aanrijding met een auto bij Geffen.
Die laatste is ook geen treinbotsing, maar een overwegbotsing. Uiteraard niet minder vervelend, maar niet te scharen onder de noemer "slachtoffer van een treinbotsing".


Na Harmelen zijn er de volgende ongevallen geweest met dodelijke slachtoffers onder reizigers:

31 augustus 1964, internarionale trein 767 botst op stoptrein 7763. 5 doden en 3 gewonden.

30 mei 1973, trein 862 botst achterop internationale trein 296 bij Duivendrecht. 5 doden en 18 gewonden.

4 mei 1976, botsing tussen 1311+trein en SGM 2008 bij Schiedam. 24 doden en ongeveer 15 gewonden.

27 oktober 1976, stoptrein (ELD4 787+Pec 1926) botst in dichte mist op stilstaande goederentrein bij 's-Heer Arendskerke. 7 doden (waaronder een machinist en een storingsmonteur) en 7 gewonden.

28 augustus 1979, stoptrein 4365 botst op VS-rijdende trein 74363 te Nijmegen. 8 doden (waaronder de machinist van de stoptrein) en 30 gewonden.

28 juli 1980, trein 8726 naar Groningen botst tussen Winsum en Sauwerd in dichte mist op tegentrein 8713. 9 doden (waaronder de machinist en twee passagierende personeelsleden) en ruim 20 gewonden.

27 december 1982, treinstel 959+803 botste in de mist op de door de 1220 getrokken Nord-West Express tussen Rotterdam CS en Schiedam. 3 doden, (waaronder de machinist op de stoptrein) en 9 gewonden.

1 juni 1988, treinstellen 904+958 botsen achterop een stilstaande goederentrein. 2 doden (waaronder de machinist) en 28 gewonden.

30 november 1992, intercity naar Vlissingen ontspoort bij Hoofddorp. 5 doden en 33 gewonden.

24 december 1993, trein bij Zaandam botst op auto. 1 dode en 6 gewonden

21 april 2012, stoptrein botst frontaal op intercity bij Amsterdam. 1 dode en 136 gewonden.

Dit brengt ons op een aantal van 62 doden en 305 gewonden (treinpersoneel niet meegerekend) in een perode van 48 jaar. Daarbij opgemerkt dat de laatste twee ongevallen (Zaandam en Hoofddorp) geen ongevallen waren door een STS-passages of ander falen door de machinist. De ontsporing in Hoofddorp vond z’n oorzaak in “een niet waterdichte infra-informatie-voorziening naar machinisten”. De machinist van deze trein is uiteindelijk ook gerehabiliteerd. In Zaandam was het een gevalletje “auto onder de trein”, wat ook op geen enkele manier valt te verwijten aan NS.

Tussen de botsing in Amsterdam en de botsing te Rilland-Bath zit een peroide van 24 jaar. En die botsing te Rilland-Bath vond z’n oorzaak deels in het nog niet in het baanvak ingebouwd zijn van ATB. Daarna is er dus 24 jaar lang bij geen enkele treinbotsing meer een dode gevallen. Je kan dus gerust stellen dat de invoering van ATB dus zeker z’n uitwerking gehad heeft. Alle bostingen van 1964 t/m 1988 spelen zich af in een periode van 24 jaar en de volgende botsing met 1 dodelijk slachtoffer is pas weer 24 jaar later.

Verder valt me op dat er bij de laatste botsing zoveel gewonden geteld zijn, terwijl er daarvoor ongevallen zijn geweest met meer doden, maar meer dan 30 gewonden zijn er niet geweest. Wellicht telde men vroeger alleen de gewonden die in het ziekenhuis zijn opgenomen.

Tot zover dit overzicht.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 17 mei 2012 om 23:40:10

Vrijdag 18 mei 2012 - 07:57:20
bjornl
bjornl
Het ongeluk in Zaandam is dan weer een ongeval dat niet met een treinbeveiligingssysteem voorkomen had kunnen worden.

Vrijdag 18 mei 2012 - 08:35:41
dh3201
dh3201
Precies, daar zou een autobeveiligingssysteem voor nodig zijn geweest...

Laatst bewerkt door dh3201 op Vrijdag 18 mei 2012 om 08:36:10, reden: formulering

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 18 mei 2012 - 08:37:49
ZJ37
ZJ37
Wat is het verschil tussen de overwegbotsingen te Zd en Geffen dan? In beide gevallen is het een botsing trein vs auto en in beide gevallen overlijdt een reiziger na een ontsporing agv die botsing.

Vrijdag 18 mei 2012 - 08:48:02
bjornl
bjornl
In de discussie rond (verbetering van) treinbeveliging zijn beide ongelukken niet relevant, nee.

Vrijdag 18 mei 2012 - 09:29:48
maigoda
maigoda
Quote
bjornl (vr 18 mei 2012 07:57:20 www.somda.nl): Het ongeluk in Zaandam is dan weer een ongeval dat niet met een treinbeveiligingssysteem voorkomen had kunnen worden.
Dat heb ik in de tekst ook aangehaald, maar voor de "volledigheid" heb ik het wel genoemd. Al zie ik nu dat ik het ongeval in Zaandam in het lijstje heb opgenomen en het ongeval in Geffen niet. Maar goed, hetzelfde als voor Zaandam, geldt dus ook voor Geffen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 18 mei 2012 om 09:32:11

Vrijdag 18 mei 2012 - 09:59:15
broek53
broek53
Enfin: de ProRailer die het had over twee doden in bijna 20 jaar, is dus kennelijk begonnen te tellen nà Hoofddorp en heeft Zaandam meegeteld. Wat zegt dat verder? Ook niet veel natuurlijk. Er zijn ook een paar ongevallen gebeurd waarbij alleen als door een wonder geen doden zijn gevallen (ik noem de twee grote klappers in Amsterdam CS in 2004 en 2005), waarmee het ook een element van toeval en geluk is dat de teller niet een stuk hoger staat.
Daar beweer ik overigens verder niks mee, anders dan dat retoriek met statistiek altijd een twijfelachtige combinatie is.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 19 mei 2012 om 08:36:03

Vrijdag 18 mei 2012 - 14:20:03
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
bjornl (vr 18 mei 2012 08:48:02 www.somda.nl): In de discussie rond (verbetering van) treinbeveliging zijn beide ongelukken niet relevant, nee.
Dat van Zd is weer een geval apart, de dode is niet gevallen door de aanrijding met de auto, maar doordat de trein met 80km/u frontaal op een brugpilaar klapte.
De trein vouwde zich zig-zaggend op en belande gedeeltelijk in het water.
Sindsdien is de snelheid gehalveerd: 40km/u i.p.v. 80 km/u en zijn er bij de pilaren ontspoorbegeleidingsblokken gebouwd.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 18 mei 2012 - 15:43:48
maigoda
maigoda
Maar zonder aanrijding met een auto was die botsing met een pilaar niet gebeurd. "Auto onder de trein" is hoe dan ook de hoofdoorzaak. Dat geldt voor Hoofddorp ook een beetje: net op de plek waar de kopbak ontspoorde stond een zware betonnen voet van een portaal naast het spoor. Door het doordrukken van de rest van de trein werd de kopbak 180° gedraaid en kantelde. Het zijdelings in botsing komen met die betonnen voet en het 180° geroteerd worden heeft de 5 dodelijke slachtoffers veroorzaakt, maar de hoofdoorzaak is natuurlijk de ontsporing zelf. Had die zware betonnen voet daar niet gestaan, dan had het anders kunnen lopen.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 18 mei 2012 - 20:24:36
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (vr 18 mei 2012 09:59:15 www.somda.nl): Daar beweer ik overigens verder niks mee, anders dan dat retoriek met statistiek altijd een twijfelachtige combinatie.
Statistiek is op zichzelf ook al twijfelachtig: Het gaat om zo weinig ongevallen en om nog zoveel minder ongevallen met ernstige gevolgen dat conclusies per definitie als "onbetrouwbaar" betiteld zouden moeten worden.

Vrijdag 18 mei 2012 - 21:26:13
daniel81
daniel81
Emiel, dank voor dit uitzoekwerk!
Wat mij opvalt in de statistieken is dat er bovengemiddeld vaak internationale treinen bij betrokken zijn (4 van de 11). Is dat toeval of is daar een logische verklaring voor te bedenken?

Vrijdag 18 mei 2012 - 22:08:47
maigoda
maigoda
Het ligt er aan wie de "schuldige" is. Feitelijk is het alleen de internationale 767 bij Westervoort die een STS maakte voorafgaande aan de botsing. Bij de drie andere ongevallen (Duivendrecht en twee maal bij Schiedam) was het niet de internationale trein die de STS heeft gemaakt. Wat betreft Schiedam 1976: deze internationale trein werd vanaf Vlaardingen linkerspoor geleidt om de voorgaande stoptrein te kunnen inhalen. Dat is een ongebruikelijke rijweg, gecobmineerd met de factor "onoverzichtelijk stuk baanvak": de machinist op de sprinter heeft de internationale trein nooit zien aankomen, mede door de stoptrein richting Rtd die in de andere richting voor de rooie werd gehouden.

De internationale trein bij Duivendrecht stond stil midden op de hoofdbaan. Meer weet ik er eigenlijk ook niet van.

Van de internationale trein bij Schiedam 1982 weet ik dat deze vertraging had, opgedaan in Utrecht door een storing aan de 1220. Daar is toen nog een bij mij bekende storingsmonteur nog bij geweest en toen die hoorde van het ongeval, was dat uiteraard een flinke schok. Uiteindelijk bleek het de stoptrein te zijn die een STS had gemaakt. Overigens is deze botsing de eerste die ik zelf nog wel weet van het journaal, maar dit terzijde.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 18 mei 2012 - 22:36:37
daniel81
daniel81
Dank voor de toelichting.
Ook al zijn de internationale treinen dan niet de veroorzakers, zeker bij de eerste Schiedam zie ik wel een duidelijk verband: juist omdat het een doorgaande trein is op een baanvak waar die verder niet voorkomen, leidt dat tot ongebruikelijke rijwegen.

Zaterdag 19 mei 2012 - 06:01:28
maigoda
maigoda
Dat die rijweg ongebruikelijk is, lijkt me wel. Alleen waarom deze trein via het linkerspoor geleid is, kan ik uit de gegevens die er zijn alleen niet opmaken. Ik vermoed vertraging, omdat er met het linkerspoor-rijden een stoptrein ingehaald moest worden. Maar een feit is dat het een factor van belang is in de factoren die allemaal meespeelde:

1. Er werd linkerspoor gereden door de internationale trein wat een rijweg-conflict gaf met de stoptrein naar Hoek van Holland
2. Er stond een stoptrein rechterspoor (twee stellen mat'64 met een lengte van 104 meter) die het zicht op de rijweg belemmerde dat in een bocht naar links lag.
3. Er zat geen ATB in het baanvak.
4. Het sein waar de sprinter de STS maakte, was vanaf het perron waar hij vertrok niet zichtbaar.

Deze vier punten samen hebben tot deze catastrofe geleid.

Als puntje 1 niet was uitgevoerd, was het nooit gebeurd.

Puntje 2 komt voort uit plaatselijke wegbekendheid. De bocht naar links en de tegentrein op het nevenspoor die veroorzaakte dat beide machinisten elkaar pas op het allerlaatste moment zagen aankomen. Zou het op geheel rechtdoor lopen spoor zijn gebeurd, dan hadden beide machinisten elkaar veel eerder hebben kunnen opmerken en zou er veel eerder geremd zijn geweest en was de impact nooit zo groot geweest. En wellicht zelfs helemaal niet geleid hebben tot een botsing.

Puntje 3. Dit had de botsing misschien voorkomen, of had de impact wellicht verminderd, omdat de sprinter dan niet ruim 80 km/h had gereden. Wellicht was de machinist met het opmerken van het niet hebben van een "code 80" in de ATB mogelijk zelf tot de conclusie was gekomen dat er geen rijweg stond ingesteld en was hij mogelijk zelfs niet eens vertrokken.

Puntje 4: het sein was niet zichtbaar. Dat is zelfs tot jaren na het ongeval nog zo geweest. Pas enige jaren geleden, toen ATB al lang was ingebouwd, heeft men een herhalingssein geplaatst die onder de kap van het station hangt. Mijns inziens rijkelijk naat dus. Dit puntje kun je deels ook weer koppelen aan het niet aanwezig zijn van ATB: als er ATB in het baanvak had gezeten, dan had je aan de "code 40" in je ATB kunnen zien dat er of geen rijweg was, of dat je eerst met 40 zou doorwisselen.

Overigens staat het ongeval van Schiedam in 1976 op de derde plaats. Alleen Harmelen 1962 en Weesp 1918 staan hoger. Zonder gevolgen is het overigens niet geweest. Daar waar Harmelen heeft geleid tot de invoer van ATB, heeft Schiedam geleid tot een groter gebied waar ATB ingebouwd moest worden. Wel weer vreemd dat de volgende botsing op hetzelfde baanvak (1982), maar dan bij de DHS-bruggen, toch weer z'n oorzaak deels vond in het ontbreken van ATB: in 1982 was er nog steeds geen ATB ingevoerd op Rotterdam-Schiedam.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 19 mei 2012 - 08:42:55
broek53
broek53
Links rijden tussen Vlaardingen en Schiedam deden destijds een paar internationale treinen uit Hoek van Holland volgens dienstregeling.

Zaterdag 19 mei 2012 - 09:14:19
ZJ37
ZJ37
Als die Sprinter uit Sdm een rood sein heeft gemist bij vertrek, heeft de HC dan ook geen vertreklicht gemist?

Zaterdag 19 mei 2012 - 09:25:16
Klaasje
Klaasje
Als ik me niet vergis worden die niet geplaatst wanneer er voldoende ruimte is om een trein op te stellen tussen het einde van het perron en het eerstvolgende sein. (maar dat weet ik niet helemaal zeker)

Zaterdag 19 mei 2012 - 10:06:35
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
daniel81 (vr 18 mei 2012 22:36:37 www.somda.nl): Ook al zijn de internationale treinen dan niet de veroorzakers, zeker bij de eerste Schiedam zie ik wel een duidelijk verband: juist omdat het een doorgaande trein is op een baanvak waar die verder niet voorkomen, leidt dat tot ongebruikelijke rijwegen.
De desbetreffende internationale treinen werden allemaal getrokken door een NS-loc met een Nederlandse machinist, ik vraag me dus af of je een verband kunt leggen tussen de term "internationaal" en deze ongevallen. Misschien is het beter om te stellen dat afwijkende rijwegen in combinatie met geen of een slecht werkend beveiligingssysteem de oorzaak is.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 19 mei 2012 - 10:11:58
ZJ37
ZJ37
Een afwijkende rijweg is hierbij niet de directe oorzaak van de botsing, dat is nog altijd alleen het passeren van een stoptonend sein.

Zaterdag 19 mei 2012 - 15:44:47
maigoda
maigoda
Ik schrijf ook niet "directe oorzaak", maar een van de factoren die meespeelde. Dat is heel wat anders. Maar het mag dan wel niet de oorzaak zijn, toch was het ongeval niet gebeurd als men deze rijweg niet had gekozen. Dat is het typische aan "meerdere factoren die samen een botsing veroorzaken". Er is een hoofdfactor, namelijk een trein die een STS maakt. Maar alle andere factoren beschouwende is het een opeenstapeling van factoren samen die het mogelijk hebben gemaakt. Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie. Zou je er één van wegnemen, dan is de kans dat het tot deze botsing had geleid al aanzienlijk kleiner geweest. Overigens weet ik niet of Schiedam toen al vertreklichten hadden. Opzicht klopt het dat het sein ver genoeg voorbij het perron staat dat je ook zonder zou mogen vertrekken.

Overigens is bij de botsing in Rilland-Bath sprake van een vergelijkbare opeenstapeling van factoren die het mogelijk maakte om tot deze botsing te komen: geen ATB, sein niet zichtbaar vanaf het perron, geen vertreklicht (immers P-sein gebied), na vertrek een bocht naar rechts die het uitzicht belemmerde en tot slot een stilstaande goederentrein die daar stilstond met vaste remmen. Op het moment dat de machinist de stilstaande goederentrein alsnog zag, was de snelheid zodanig, dan zelfs met een snelremming een botsing onvermijdelijk was. Zou een van de drie eerstgenoemde genoemde factoren zijn ondervangen, dan was deze botsing vrijwel zeker voorkomen, of was gebeurd met een veel lagere snelheid. Na het ongeluk is er in Rilland-Bath een vertreklicht geplaatst, dat na het inbouwen van ATB in het baanvak echter weer verdwenen is.


Groetjes,
Emiel

Zaterdag 19 mei 2012 - 21:54:35
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...

Zaterdag 19 mei 2012 - 21:55:46
jeanne
jeanne
Houd me te goede, maar zover ik me dat nu nog kan herinneren, had Schiedam wel een V-licht inclusief rond achtergrondscherm. De conducteur dacht dit waargenomen te hebben, toen hij de Sprinter vertrek gereed sleutelde. Hierop vertrok de trein.

Dat er door de D-treinen verkeerd spoor werd gereden, zal wel te maken hebben met een verbeterde spoorbezetting, i.v.m. het oversteken van een viersporig baanvak om richting westelijke tak te komen en de nodige gegarandeerde brugopeningen.

Zaterdag 19 mei 2012 - 22:46:34
broek53
broek53
De D-treinen reden niet verkeerd spoor, maar linkerspoor - dit om geen babylonische spraakverwarring te creeëren.

Zaterdag 19 mei 2012 - 23:13:39
jeanne
jeanne
Mijn excuses, je hebt gelijk ze reden beveiligd links.

Zondag 20 mei 2012 - 03:27:41
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Ik lees inmiddels dat er te Schiedam hoogstwaarschijnlijk een vertreklicht heeft gestaan. In dat geval zou ik genijgt zijn te denken dan de machinist is gaan rijden op de veronderstelling "Hc sleutelt, vertreksein brand dus, dus er is een rijweg", zonder daadwerkelijk naar het sein te kijken op het moment dat die alsnog in zicht komt.
Groetjes,
Emiel

Zondag 20 mei 2012 - 11:11:16
john2
john2
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Weet niet zeker of in Nederland op plaatsen waar seinen moeilijk waarneembaar zijn, voor waarschuwing seinen staan. Weet iemand hier meer van? Als ik het wel heb dan staan er bij de Duitse spoorwegen een voor waarschuwing sein, dat het volgende sein dat een machinist tegen komt op rood staat.

Zondag 20 mei 2012 - 13:01:36
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (zo 20 mei 2012 03:27:41 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Ik lees inmiddels dat er te Schiedam hoogstwaarschijnlijk een vertreklicht heeft gestaan. In dat geval zou ik genijgt zijn te denken dan de machinist is gaan rijden op de veronderstelling "Hc sleutelt, vertreksein brand dus, dus er is een rijweg", zonder daadwerkelijk naar het sein te kijken op het moment dat die alsnog in zicht komt.
Dan zou je genEIgD zijn een nog grotere component "incompetente machinist" in de combinatie te veronderstellen (seinen observeren is nota bene core business voor een machinist).

Zondag 20 mei 2012 - 13:06:33
sjoerd
sjoerd
Al van ouds her werden, bij slechte zichtbaarheid van seinen, herhalingsseinen geplaatst, zelfs bij de klassieke beveiliging. In ons land, maar ook hier en daar in het buitenland, zijn dat bij lichtseinstelsels seinen uitgevoerd zoals losstaande cijferbakken. Ze kunnen tonen: 5 lampjes in horizontale opstelling, met de betekenis: het te naderen sein toont stop, of 5 lampjes in de opstelling schuin omhoog van links beneden naar rechts boven, met de betekenis: het te naderen sein toont een beter beeld dan stop. Het nummer van het herhalingssein komt overeen met het bijbehorende sein, gevolgd door een r, van repeat. Al enige tijd worden nieuwe herhalingsseinen uitgevoerd met een reeks leds die dezelfde beelden tonen.
In de Koppeling van 18 juni 1975 wordt over het zware ongeluk te Schiedam van 4 mei 1975, het volgende opgemerkt (verkorte tekst):
Zowel het justitiele als het interne NS-onderzoek wijst uit dat trein 4116 van het type Sprinter ten onrechte is vertrokken en ten onrechte door een rood sein is gereden. De conducteur heeft het vertrekbevel gegeven zonder de zekerheid te hebben dat het witte vertreklicht langs spoor 2 brandde. Vervolgens reed de machinist voorbij hetstoptonend sein 60. Tevens werd wissel 49A opengereden, dat lag ingesteld voor de D-trein, die aan de westzijde zou doorrijden over spoor 1. (Deze treinen wisselden eerst bij de DHS-bruggen naar de verbindingsbaan door). De apparatuur had correct gewerkt.
De regels voor het al of niet plaatsen van Vertreklichten werden en worden overigens niet altijd correct toegepast. Bediende seinen (op stations) hebben meestal wel vertreklichten, bij automatische seinen, die onder omstandighden (soms) niet zichtbaar zijn van perrons, hebben die niet altijd. Zo heeft Dordrecht Zuid in zuidelijke richting wel een vertreklicht halverwege het perron voor een automatisch bloksein op enige honderden meters afstand bij de Zuidendijk, maar Breda-Prinsenbeek in noordelijke richting voor het betrokken P-sein niet. Bij de laatste is de afstand naar het P-sein weliswaar slechts rond 100 meter, maar komen de meeste stoppende treinen lang niet tot het perronuiteinde en is dit sein bij mist niet zichtbaar.
Dan hebben we het nog niet over linkerspoorrijden, waarbij vaak in het geheel geen vertreklichten zijn geplaatst. Ook het plaatsen van herhalingsseinen is niet eenduidig geregeld. Vaak wordt dit gedaan omdat er klachten zijn over zichtbaarheid. Soms, zoals te Arnhem, staan ze aan het begin van een perronspoor omdat het sein halverwege het perron of aan het uiteinde ervan niet zichtbaar is. Als je het station binnenrijdt, is de afstand naar het perron nog groot, en die tot het volgende stoptonend sein moeilijk in te schatten. Als mcn weet je wat je te wachten kan staan, maar pas op: je rijdt op stations vaak wel in secties zonder ATB-code. Toegegeven: soms kan het herhalingssein je ook de mogelijkheid geven enkele seconden rijtijd te winnen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 20 mei 2012 om 16:08:01

Zondag 20 mei 2012 - 16:23:29
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (zo 20 mei 2012 13:01:36 www.somda.nl):
Quote
maigoda (zo 20 mei 2012 03:27:41 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (za 19 mei 2012 21:54:35 www.somda.nl):
Quote
maigoda (za 19 mei 2012 15:44:47 www.somda.nl): Zo zie ik vooral in de factoren 3 en 4 (geen ATB en een niet zichtbaar sein vanaf het perron) een letterlijk dodelijke combinatie.
Dan noem je in de combinatie nog niet "een machinist die bij het vertrekken naar een niet zichtbaar sein niet juist extra voorzichtig is"...
Ik lees inmiddels dat er te Schiedam hoogstwaarschijnlijk een vertreklicht heeft gestaan. In dat geval zou ik genijgt zijn te denken dan de machinist is gaan rijden op de veronderstelling "Hc sleutelt, vertreksein brand dus, dus er is een rijweg", zonder daadwerkelijk naar het sein te kijken op het moment dat die alsnog in zicht komt.
Dan zou je genEIgD zijn een nog grotere component "incompetente machinist" in de combinatie te veronderstellen (seinen observeren is nota bene core business voor een machinist).
Dank je voor de correctie. Meestal lees ik het nog drie keer na, maar daar had ik na m'n nachtdienst even geen zin in...

Na het bovenstaande gelezen te hebben, klopt m'n veronderstelling dus. Dat kun je incompetent noemen, ik noem het "de valkuil van het door rood gesleuteld worden". Omdat er dus te Schiedam een vertreklicht stond, maar geen verdere "ondersteuning" in de zin van een herhalingssein of een ATB-code die bij een veilig sein geel-8 zou moeten aangeven, vertrek je dus altijd "in the blind" op de waarneming van de Hc. In zo'n situatie vraag ik me af wat incompetenter is:

- vertrekken op de vermeende waarneming van het vertreklicht door de Hc en daardoor een STS maken,
of
- vertrekken op het sleutelen van de Hc, wetende dat er geen vertreklicht staat en dan een STS maken.

Beide is uiteraard niet goed te praten, maar ik denk dat er in de valkuil "vertrekken op de vermeende waarneming van het vertreklicht van de Hc" makkelijker te trappen is dan als er geen vertreklicht zou hebben gestaan.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 20 mei 2012 om 16:24:18

Zondag 20 mei 2012 - 22:14:31
illyavaes
illyavaes
Beiden zijn gebaseerd op het ontbreken van de competentie "zelf naar het sein kijken" (en als dat slecht zichtbaar is, extra voorzichtig rijden).
Ik snap dat door HC's op rood sleutelen een (onnodig) extra risico is, maar bij een competente machinist leidt dat hooguit tot een stuk oprijden tot het sein. Bij een echt goede machinist** krijgt de HC de wind van voren - maar dat past waarschijnlijk niet in de cultuur van misplaatste solidariteit met mensen die hun werk matig tot niet goed doen.

** waarschijnlijk bovenmatig goed vertegenwoordigd op een forum als dit

Maandag 21 mei 2012 - 11:57:00
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
de procedure is sws dat als je een sein niet goed ziet bij vertrek je de trdl belt en vraagt of het sein veilig is of niet. en officieel is het vertrek licht op het perron geen sein voor de mcn maar alleen voor de hc.

mcn in opleiding op het STC

Maandag 21 mei 2012 - 17:51:45
maigoda
maigoda
M'n oudste complete regelgeving die ik heb is uit 1990. Daar blijkt dat niet uit. Dus ik neem aan dat het voor die tijd niet beter geregeld zou zijn. Bovendien had de machinist vertrekbevel middels een groene lamp deuren dicht, gecombineerd met het feit dat hij onder de kap van Schiedam geen zicht had op het uitrijsein. Hoe had hij dan kunnen waarnemen dat het sein niet uit de stand stop kwam?

Komt nog bij dat er in 1976 nog geen telerail was (de voorlopen van de huidige GSMR). Geen idee of er op het perron ook een telefoon voorhanden was waarmee je de treindienstleider zou kunnen bellen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 21 mei 2012 - 19:28:22
dh3201
dh3201
Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont?

Shqiperise-lopers?

Maandag 21 mei 2012 - 19:41:12
MasterE
MasterE
Vertrekken met rijden op zicht.

Mcn Asd

Maandag 21 mei 2012 - 20:18:44
maigoda
maigoda
Uitgaande van de TRR van 1990 moet vertrekken met rijden op zicht alleen als je tot stilstand bent gekomen na 'geel-knipper' of 'een rood sein met lastgeving' en daarna weer verder wilt rijden.

Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont staat niet alszodanig omschreven.

Groetjes,
Emiel

Maandag 21 mei 2012 - 20:31:08
dh3201
dh3201
Wat zegt het handboek dan als je ergens (hetzij langs een perron, hetzij op de vrije baan omdat er bijvoorbeeld aan de noodrem is getrokken) bent gestopt zonder dat er een sein zichtbaar is?

Shqiperise-lopers?

Maandag 21 mei 2012 - 20:41:44
maigoda
maigoda
De huidige regelgeving is dan: toestemming vragen trdl om verder te mogen rijden. U rijdt verder op zicht. Geldt niet voor normale stationementen. Komtom, dat is op de situatie van Schiedam niet van toepassing.

Alleen moet je nu oppassen: een ongeval van 36 jaar geleden moet je niet bekijken aan je hand van de regels van nu.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 22 mei 2012 - 09:47:46
illyavaes
illyavaes
Quote
maigoda (ma 21 mei 2012 20:18:44 www.somda.nl): Langzaam oprijden tot het sein zichtbaar wordt en daarvoor stoppen als het rood toont staat niet alszodanig omschreven.
Houd je je nu opzettelijk van de domme?
Het pas wegraggen als je zeker weet dat je een veilig sein hebt (= zelf geobserveerd) is zodanig basaal dat ik er niet eens de term "vakmanschap" voor wil gebruiken. Daar moet je geen regelgeving voor nodig hebben.

Dinsdag 22 mei 2012 - 12:29:44
bloemkool
bloemkool
Is het nu echt nodig om op dit forum een medeforummer zowat te veroordelen...