Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Schultz: NS blijft nummer 1 op het spoor

Woensdag 16 nov 2011 - 19:25:49
Ttreintje
Ttreintje
Twitter Treinmachinist
De hoge snelheidslijn (HSL) blijft voor problemen zorgen. Minister Schulz van verkeer moet nog eens 300 miljoen euro extra uittrekken om de HSL uit de kosten te helpen. De minister is bereid dat te betalen, maar wil dan wel offers van de NS.


Om de problemen op te lossen gaan er op het HSL-spoor, dat eigenlijk uitsluitend voor hogesnelheidstreinen was, ook 'gewone' treinen rijden. Ook moeten de NS hun monopoliepositie op meer plaatsen opgeven. Er komt dus meer concurrentie op het spoor. Dat bevestigen bronnen aan RTL Nieuws.

Bron: www.rtl.nl

Edit door Spiketrain: bericht ingekort en bronvermelding toegevoegd.

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 16 nov 2011 om 19:55:56

Woensdag 16 nov 2011 - 19:30:50
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Een persoonlijke mening erbij, danwel bronvermelding (alhoewel dit artikel zowel bij AD als de Stentor, als BNR, etc staat) zou erg prettig zijn. Door klakkeloos overnemen (naast dat het niet mag) weten we ook niet wat je ermee bedoelt.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 16 nov 2011 - 20:14:35
woepje
woepje
Twitter Woepje Facebook profile.php?id=100003823340869
Stoptreinen Gn-Zl worden aanbesteed, dus dat wordt bijvoorbeeld boemelen in het 'comfort' van een GTW op de lijn Gn-Zl . Geen 9100 voor mij meer dan...


Woensdag 16 nov 2011 - 20:20:54
train85
train85
Hoe weet je dan nou zo zeker, het is alleen speculeren en denken als die vervoerder het overneemt er dat misschien gaat gebeuren. Die minister veranderd heeft vaak qua plannen.

www.mat64.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 16 nov 2011 - 20:26:29
woepje
woepje
Twitter Woepje Facebook profile.php?id=100003823340869
Misschien zei ik het wat stellig, maar ik weet het absoluut niet zeker. Neem alleen over wat in het bericht gemeld werd. Maar ik zal het anders verwoorden: er is dus een mogelijkheid dat de 9100 op termijn zal worden aanbesteed en dat daar bijvoorbeeld een vervoerder als Arriva komt te rijden. Zoiets?


Woensdag 16 nov 2011 - 20:28:34
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
SleutelMan: Wat reacties verwijderd. Houden we het hier wel gezellig?

Edit: hierna nog wat dingen verwijderd. Reacties op moderator ingrepen graag per mail en niet hier.


Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 16 nov 2011 om 20:30:34


Woensdag 16 nov 2011 - 20:35:59
rick
rick
Wat wordt er bedoeld met de 'gewone treinen' in het artikel? Wordt de Fyra dienst qua tarief gelijk aan het normale net of komt er een dienst over de HSL die 160 rijdt (dan kan de NS gelijk een aantal stellen VIRM geschikt maken voor 25 kV)?

Woensdag 16 nov 2011 - 20:41:54
gummbahla
gummbahla
Ik betwijfel of de bronnen van RTL zo specifiek waren dat er al over dit soort zaken is nagedacht. In dit stadium is men volgens mij vooral bezig met financiele en juridische oplossing, niet zozeer met (trein)technische.

Ik vind het in ieder geval een verstandig plan, als je het alternatief in ogenschouw neemt (HSA falliet laten gaan en opnieuw aanbesteden: een hele dure optie voor de staat, omdat toekomstige exploitanten met zekerheid minder gaan betalen voor de HSL dan HSA nu doet.)

De vraag is wat de concurrentie gaat doen met zo'n besluit en of de rechter het er mee eens kan zijn. Gezien de grote belangen die met de HSL gemoeit zijn, kan ik me voorstellen dat de rechter het toestaat dat de staat op deze manier financieel ingrijpt.

Woensdag 16 nov 2011 - 21:21:44
ZJ37
ZJ37
www.ad.nl
Hier wordt ook gesproken over Apd-Es en Ehv-Wt, naast Gn-Zl. Ook de stopdiensten in Limburg worden genoemd.

Dat laatste lijkt me wel goed integreerbaar met de al bestaande stoptreindiensten in Limburg. Beetje sneu alleen wat er voor het NS-personeel overblijft in Mt en Hrl, die alleen nog slagen naar Ehv en verder mogen maken en that's it.

Het is te hopen - in zijn algemeenheid - dat de politiek ook de samenhang ziet met vele infraprojecten op het spoor die nogal (in)gericht zijn op doorstroming van treindiensten en zeker niet op kerende treinen die als gevolg van verknipping ontstaan.

In die laatste wordt Ww-Dtc-Ah een uitdaging, waarbij Hermes en Arriva elk hun eigen activiteiten gaan krijgen in Ah qua rangeren. En dat wordt er met een eigen materieel- en personeelsvloot niet efficienter en betrouwbaarder op.

En als aanvulling: toegevoegde spitsstops voor IC's is na een aanbesteding dus not done?

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 16 nov 2011 om 21:27:56

Woensdag 16 nov 2011 - 21:30:39
Erikvd12
Erikvd12
Twitter erikvandalen2 Youtube berkhofduvedec Flickr 93306820@N07
Dan zullen we wel weer elektrische GTW's krijgen..

Woensdag 16 nov 2011 - 22:01:20
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
De bende op het spoor wordt zo alleen maar nog groter. Ook voor de reizigers wordt het toch niet duidelijker. Iedere vervoerder gaat voor zijn eigen gewin. Straks staan er 3 ov chip palen naast elkaar, en als dan een andere vervoerder eerst komt, kan je eerst uitchecken en dan weer inchecken? Of je zit met een incheck van vervoerder 1 in een trein van vervoerder 2. Noem maar op.

Zeer slecht idee.

Als vervoerder 1 vertraging maakt waar vervoerder 2 weer last van heeft: wordt een hele leuke claimcultuur op deze manier. Zie de voorbeelden in Amf.

Laatst bewerkt door MCNAlkmaar op Woensdag 16 nov 2011 om 22:02:18

De groeten uit Schagen

Woensdag 16 nov 2011 - 22:16:43
eix
eix
Quote
MCNAlkmaar (wo 16 nov 2011 22:01:20 somda.nl): [...] Straks staan er 3 ov chip palen naast elkaar, en als dan een andere vervoerder eerst komt, kan je eerst uitchecken en dan weer inchecken? Of je zit met een incheck van vervoerder 1 in een trein van vervoerder 2. Noem maar op. [...]
.
Aan dat probleem wordt al gewerkt. Zie het rapport van de Commissie Meijdam.

Woensdag 16 nov 2011 - 22:41:00
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
MCNAlkmaar (wo 16 nov 2011 22:01:20 www.somda.nl): Als vervoerder 1 vertraging maakt waar vervoerder 2 weer last van heeft: wordt een hele leuke claimcultuur op deze manier. Zie de voorbeelden in Amf.
Daar stond toevallig vandaag nog een artikel over in het AD... strekking: NS weet dat ze reizigers duperen door vertragingen ICs uit Ut door beperkte spoorbeschikbaarheid Ut (betwijfel trouwens of dat wel de echte oorzaak is) en CXX reageert dat NS niet moet zeuren omdat ze zelf besloten hebben de "onrendabele" lijntjes af te stoten. En vervolgens doen we er niks aan om het te verbeteren.

Overigens ook een in deze discussie relevante stellingname van NS in dat artikel: "concurrentie om het spoor is goed, concurrentie op het spoor werkt niet"

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Woensdag 16 nov 2011 om 22:41:24

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 16 nov 2011 - 23:09:42
AlexNL
AlexNL
"concurrentie om het spoor is goed, concurrentie op het spoor werkt niet"

Want in andere landen waar concurrentie op het spoor is, zoals bijvoorbeeld in Zwitserland (BLS/SBB om maar iets te noemen) werkt het ook niet? Het is makkelijk gezegd van NS, die hun marktaandeel zien afnemen.

Of het slecht is, valt nog maar te bezien.

Woensdag 16 nov 2011 - 23:25:40
ZJ37
ZJ37
Of het beter wordt ook. En met name op één cruciaal punt: een veel complexere bijsturing bij calamiteiten/verstoringen (die zijn elke dag voldoende).

Al de bakker 3 verkopers heeft die alles mochten verkopen, dan vraag ik me af of het ook beter wordt als één ervan alleen nog maar de krentenbollen mag verkopen, nummer 2 alleen nog maar het gebak en nummer 3 het brood. Efficient? Nee. Klantvriendelijk? Nee.

Donderdag 17 nov 2011 - 09:05:43
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn. Laten ze op de HSL in ieder geval zo snel mogelijk de toeslag afschaffen, dan kan die lijn best rendabel worden. Nederlanders zijn niet geneigd om op binnenlandse korte afstanden een forse toeslag te betalen. Dan zitten ze liever nog wat langer in een gewone trein. De geschiedenis heeft dat geleerd, denk maar aan de IC+ tussen 1978 en 1981 (krantje - croissantje), die ook vrijwel leeg tussen Zuid Limburg en de Randstad reed en uiteindelijk maar is afgeschaft. Zolang die toeslag blijft bestaan, wordt de HSL nooit rendabel. In concurrentie op stoptreindiensten geloof ik ook. Meerdere vervoerders op een lijn gaat in bijvoorbeeld Duitsland al jaren goed (Intercities en Regionalexpressen van DB, Nahverkehr van een van de talloze prive-maatschappijen). Waarom dat in Nederland niet zou kunnen, vermag ik niet in te zien. In Limburg zou het goed zijn als (bijvoorbeeld) Mtr - Rm, Hrl - Std en Vl - Ehv zou worden aanbesteed, maar dan wel samen met de concessie van Veolia. Het moet immers één samenhangend concessiegebied zijn. Zou meteen gedacht kunnen worden aan Rm - Ehv, met extra stations in Haelen en Baexem. Veolia ziet hier ook kansen. Ik vind dit niet al automatisch klant onvriendelijk. Waar de particulieren zijn gekomen, heeft het stoptreinverkeer in de regel wel een sprong voorwaarts gemaakt, zeker hier in Limburg met Veolia

Donderdag 17 nov 2011 - 09:20:23
broek53
broek53
Quote
daniël_ddr (wo 16 nov 2011 22:41:00 www.somda.nl):
Quote
MCNAlkmaar (wo 16 nov 2011 22:01:20 www.somda.nl): Als vervoerder 1 vertraging maakt waar vervoerder 2 weer last van heeft: wordt een hele leuke claimcultuur op deze manier. Zie de voorbeelden in Amf.
Daar stond toevallig vandaag nog een artikel over in het AD... strekking: NS weet dat ze reizigers duperen door vertragingen ICs uit Ut door beperkte spoorbeschikbaarheid Ut (betwijfel trouwens of dat wel de echte oorzaak is) en CXX reageert dat NS niet moet zeuren omdat ze zelf besloten hebben de "onrendabele" lijntjes af te stoten. En vervolgens doen we er niks aan om het te verbeteren.

Overigens ook een in deze discussie relevante stellingname van NS in dat artikel: "concurrentie om het spoor is goed, concurrentie op het spoor werkt niet"
Het is een niet uit de roeien misverstand dat "NS onrendabele lijntjes wilde afstoten". Dat wilde NS helemaal niet. Het bedrijf is door Jorritsma met het pistool op de borst gedwongen cijfers per lijn op te hoesten en alles waar een negatief saldo bij stond, MOEST van haar naar wat "de contractsector" is gaan heten.
Cxx op een flinke stukjes van het hoofdnet is overigens inmiddels al een klassiek voorbeeld van wat je met concurrentie op de ruimte op het spoor gaat krijgen. Openen van haltes aan het hoofdrailnet bijvoorbeeld, waar NS niet om gevraagd heeft en die ze niet wil bedienen, waarna de intercity's achter de stoptreinen van Cxx komen te staan die dat wel doen - grofweg gesproken.

Bij dit type aanbesteding zijnde grote happen niet moeilijk - de stopdiensten Zwolle - Groningen en Zwolle Leeuwarden bijvoorbeeld - daar kom je boven Mepperl wel uit. Maar de verdelings- en uitvoeringsdrama's komen tussen Meppel, Herfte en zeker in Zwolle, wat ik je brom.

Donderdag 17 nov 2011 - 09:24:56
ZJ37
ZJ37
Hierbij ben ik vooral benieuwd welke afwegingen er gemaakt worden bij vertragingen. Nu is men nog wel eens zo wijs om een stopper even te laten wachten en een vertraagde IC voor te laten gaan. Hoe strak willen straks andere vervoerders hun paden behouden/claimen? Is dit nog in het belang van alle reizigers? De tijd zal het leren...

Donderdag 17 nov 2011 - 09:58:11
daniel81
daniel81
Quote
woepje (wo 16 nov 2011 20:14:35 www.somda.nl): Stoptreinen Gn-Zl worden aanbesteed, dus dat wordt bijvoorbeeld boemelen in het 'comfort' van een GTW op de lijn Gn-Zl . Geen 9100 voor mij meer dan...
Het principe van aanbesteding is heel eenvoudig: de spoorwegmaatschappijen schrijven zo goedkoop mogelijk in op basis van de eisen die door de opdrachtgever gesteld worden. Gezien de grote afstanden en de gevoeligheden in met name Hgv over het verdwijnen van de IC-stop, is het niet ondenkbaar dat de opdrachtgever hier strengere eisen aan het comfort van het materieel gaat stellen. De vraag is dan alleen hóe je dat doet. Beenruimte en toilet zijn nog te kwantificeren, 'zachtheid' van stoelen is al een stuk lastiger.

Donderdag 17 nov 2011 - 10:28:23
broek53
broek53
Noem mij naïef, maar volgens mij gaat NS(R) in polonaise het gebouw door als er in ruil voor steun aan de HSL (zo noem ik het maar) een aantal per definitie onrendabele stoptreindiensten (elke stoptreindienst is onrendabel) moet worden "afgestoten". Dat is financieel dus óók al hartstikke gunstig voor NSR.

Wij focussen ons hier op wat er inhoudelijk gebeurt als een andere maatschappij die diensten overneemt, c.q. maken ons zorgen over de samenhang van het net. NS doet dat misschein ook wel (dat laatste), maar het is hoe dan ook niet eens meer hun voornaamste belang, en zelfs niet op de tweede of de derde plaats. Het fnanciële belang is hoe dan ook veel groter.

Zou de minister overigens beseffen dat ze straks dubbel moet betalen, vanwege een soort symboolpolitiek? Ik bedoel: de stoptreindiensten die naar anderen zouden moeten gaan, worden door die anderen niet gratis gedaan. Daar moet geld bij (noem het een aanbesteding) en linksom of rechtsom komt dat ok ergens uit de rijkskas. Of de provinciale kas, maakt me niet uit - maar je gaat als BV Nederland dus betalen voor treindiensten die NS nu gratis doet.
Het ontgaat mij dus ten enen male wat de minister erbij denkt te winnen - ja, politiek wel: ze hoopt dat de concerns achter veolia, Arriva en Cxx niet gaan procederen als de concessie van de HSL aangepast wordt Daar betaalt ze dan wel duur voor.

Wat zie ik fout?

Donderdag 17 nov 2011 - 10:33:39
R1-2010
R1-2010
Je ziet vooralsnog niets fout, maar je ziet nog niet alles. Zonder dat de inhoud van de overeenkomst op tafel ligt blijft alles speculatie: kosten, uitvoering, verantwoordelijkheden etc etc.

Overigens: de betreffende stoptreindiensten worden (zoals de berichten luiden) aanbesteed. Je hebt dus best kans dat NS gewoon mee gaat bieden op de concessie, al was het alleen maar om het personeel tevreden te houden. Misschien dat het Apd-Zp verhaal zich herhaalt?

Laatst bewerkt door R1-2010 op Donderdag 17 nov 2011 om 10:36:21

Donderdag 17 nov 2011 - 10:45:56
dwem
dwem
En zo verzeilen we in de zoveelste discussie over de voors en (vooral) tegens van het aanbesteden van lijnen en/of diensten aan derden.

Veel boeiender lijkt mij de vraag wat de Minister precies bedoelt met die "gewone" treinen op de HSL.
Meer FYRA-achtigen, maar dan zonder toeslag? Alleen treinen Amsterdam--Rotterdam/Breda ?

Prof. Maurits van Witsen, de "vader" van Spoorslag 70 en 40 jaar later, hoewel hoogbejaard intussen, nog steeds actief, pleit voor "integratie" met het "normale" intercitynet, dus HSL treinen die doorrijden naar "de provincie".
wordt het zoiets?
Ik zie visioenen van ouderwets locwisselen in Amsterdam, Rotterdam en Breda.
Nieuw leven voor 1800en?

Dirk

Donderdag 17 nov 2011 - 10:46:43
ZJ37
ZJ37
Misschien zie ik ook wel iets fout, maar ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat je überhaupt goedkoper kan werken als het spoorwegnet wordt verdeeld in allerlei brokjes.

Met één landelijke maatschappij kunnen sowieso materieeldiensten en personeelsdiensten (niet de minste kostenposten) al veel efficienter in elkaar gedraaid worden. Door eilandjes te creëren is al sneller sprake van situaties van langere keringen en dus ook minder efficiente personeelsdiensten.

Met andere woorden: een maatschappij die het hele land exploiteert, kan toch ook een veel voordelige aanbieding doen dan al die maatschappijen bij elkaar opgeteld?

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 17 nov 2011 om 10:47:44

Donderdag 17 nov 2011 - 11:25:03
waalkade
waalkade
Met een grote firma heb je meer management lagen om de samenhang te bewaren.
Met veel kleine firma's moet die samenhang door een externe partij bewaakt worden.
Bij het OV het rijk, de provincies en nu nog de stadsgewesten.
Kosten voor het duurste personeel gaan in dit geval naar een andere partij (BV Nederland) of men laat de samenhang simpelweg vallen.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:12:08
john2
john2
Lijnen die door NS worden afgestoten, omdat ze verliesgevend zijn en overgenomen worden door regionale vervoerders, worden door de regionale vervoerders wel goed geexploteerd. Dan is bij mij de vraag. Waarom de regionale vervoerders wel een goede explotatie en de NS niet.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:26:10
thom
thom
Omdat die dat gesubsidieerd doen en NS niet...

Donderdag 17 nov 2011 - 12:28:04
mdeen
mdeen
Quote
dwem (do 17 nov 2011 10:45:56 www.somda.nl): En zo verzeilen we in de zoveelste discussie over de voors en (vooral) tegens van het aanbesteden van lijnen en/of diensten aan derden.

Veel boeiender lijkt mij de vraag wat de Minister precies bedoelt met die "gewone" treinen op de HSL.
Meer FYRA-achtigen, maar dan zonder toeslag? Alleen treinen Amsterdam--Rotterdam/Breda ?

Prof. Maurits van Witsen, de "vader" van Spoorslag 70 en 40 jaar later, hoewel hoogbejaard intussen, nog steeds actief, pleit voor "integratie" met het "normale" intercitynet, dus HSL treinen die doorrijden naar "de provincie".
wordt het zoiets?
Ik zie visioenen van ouderwets locwisselen in Amsterdam, Rotterdam en Breda.
Nieuw leven voor 1800en?
Ik hoop dat de minister ook bedoelt om treinen over de HSL verder door te laten rijden. Dus Amsterdam-Vlissingen of Amsterdam-Breda-Eindhoven. Dat zijn verbindingen waar reizigers wat aan hebben.
Dat kun je realiseren door het ICR op de HSL te concentreren en wat meer e-locs te huren, of door de optie voor 25kV in te bouwen in VIRM.
Lokwissels zie ik niet zitten. Dan gooi je de behaalde rijtijdwinst van het rijden over de HSL weer weg.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:31:56
MDDM
MDDM
Quote
john2 (do 17 nov 2011 12:12:08 www.somda.nl): Lijnen die door NS worden afgestoten
NS stoot niks af. Dat is in een aantal reacties eerder ook al aangegeven. Hier dus www.somda.nl

Laatst bewerkt door MDDM op Donderdag 17 nov 2011 om 12:33:10

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 17 nov 2011 - 12:33:18
broek53
broek53
Quote
john2 (do 17 nov 2011 12:12:08 www.somda.nl): Lijnen die door NS worden afgestoten, omdat ze verliesgevend zijn en overgenomen worden door regionale vervoerders, worden door de regionale vervoerders wel goed geexploteerd. Dan is bij mij de vraag. Waarom de regionale vervoerders wel een goede explotatie en de NS niet.
De discussie over wat "goed exploiteren' is , ga ik hier niet aan (sardinenvervoer is door de regionale vervoerders uitgevonden lang voordat NS zelfs maar over de vol-norm durfde na te denken). Het punt hier is dat NS de stoptreindiensten (alle stoptreindiensten, en ook de enorm zware forensenstromen) die het op het moment exploiteert, allemaal gratis doet. Gratis in de zin dat de BV Nederland daar niet voor betaalt. Als je diezelfde diensten gaat aanbesteden, krijg je enerzijds misschien een andere exploitatie, andere stellen, hogere frequentie whatever, maar je betaalt er als BV Nederland dan apart voor.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 17 nov 2011 om 14:04:50

Donderdag 17 nov 2011 - 12:43:28
daniel81
daniel81
Waarom regionale vervoerders het goedkoper kunnen:
- geen HC's op de treinen
- minimale tot geen materieelreserve (en misbruik maken van het NS-materieeloverschot door alleen extra stellen te huren in de paar weken per jaar dat je ze nodig hebt)
- en waarschijnlijk ook andere CAO's

Als NSR op een bepaalde lijn 'opnieuw' mag beginnen, kunnen ze het ook veel goedkoper, zie ZAP.

Maar over het aanbesteden van sprinters op het HRN bestaat al een topic dus het lijkt mij verstandig om hier alleen over dat onderwerp te spreken in directe relatie tot de HSL

Integratie van de HSL in het binnenlandse net biedt inderdaad interessante verbindingen.
wat te denken van Asd-Rtd-Rsd-Vs met in Rtd cross-platform aansluiting op Gvc-Rtd-Bd-Ehv(->Aken?)
Qua materieel zul je dan denk ik al snel naar 25kV-VIRM moeten, ik denk dat het bestaande ICR-park onvoldoende is om alles getrokken te kunnen rijden.
Ander interessant perspectief kan natuurlijk zijn om de vrij te komen DDAR-rijtuigen alsnog de DDZ-revisie te geven en in combinatie met 186's in te zetten op de HSL

Donderdag 17 nov 2011 - 12:45:40
dh3201
dh3201
Quote
jbt (do 17 nov 2011 09:05:43 www.somda.nl): Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn.
Die E186 kan toch na Breda gewoon doorrijden naar bijvoorbeeld Eindhoven?
Er hangen toch alleen maar gewone intercityrijtuigen achter.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 17 nov 2011 - 12:50:26
jeanne
jeanne
En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:58:47
john2
john2
Quote
dh3201 (do 17 nov 2011 12:45:40 www.somda.nl):
Quote
jbt (do 17 nov 2011 09:05:43 www.somda.nl): Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn.
Die E186 kan toch na Breda gewoon doorrijden naar bijvoorbeeld Eindhoven?
Er hangen toch alleen maar gewone intercityrijtuigen achter.
Met gewone intercities rijtuigen zal wel een lagere maximum snelheid mee terijden zijn dan met HSL materieel. Dus als gewone IC rijtuigen tussen HSL materieel zitten, dan zal hier ook wel rekening mee gehouden moeten worden qua snelheid dat reden wordt. En wat de bovenleidingspanning aangaat. Het is in Nederland weer lekker universeel. Of is het zoals Jeanne het aan geeft dat er een spanningskeuze schakelaar aanwezig kan zijn.

Donderdag 17 nov 2011 - 13:13:09
waalkade
waalkade
Quote
dh3201 (do 17 nov 2011 12:45:40 www.somda.nl):
Quote
jbt (do 17 nov 2011 09:05:43 www.somda.nl): Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn.
Die E186 kan toch na Breda gewoon doorrijden naar bijvoorbeeld Eindhoven?
Er hangen toch alleen maar gewone intercityrijtuigen achter.
Van Eindhoven is het zo ver niet meer naar Luik of Krefeld

Donderdag 17 nov 2011 - 13:16:07
daniel81
daniel81
De kans is zeer groot dat over concrete dienstregelingmodellen en materieelinzet nog totaal niet is nagedacht, althans niet t.b.v. dit voorstel van het ministerie.
Maar misschien kunnen we ter inspiratie even over de zuidelijke landsgrens heenkijken, hoe de NMBS het rijden met binnenlandse IC's over de HSL aangepakt heeft:
- NMBS heeft tweespanningseloks besteld die 200 km/h kunnen rijden (reeks 13 en 18)
- NMBS heeft rijtuigen aangeschaft die 200 km/h en verschillende spanningen aankunnen (I11)
- NMBS is bezig om bestaande rijtuigen geschikt te maken voor 200 km/h (I10)

Het spanningsverschil in de bovenleiding is logisch aangezien 1500 V op een HSL niet zou werken. Ooit waren er plannen om héél NL om te schakelen naar 25kV (vandaar de keuze voor het V-IRM project in de zin dat bestaande IRM's verlengd werden) maar hoe het nu met die plannen staat? Is bv SLT ook eenvoudig om te bouwen naar 25 kV?

Donderdag 17 nov 2011 - 13:38:20
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
We gaan toch hopelijk niet met SLT over de HSL rijden

Donderdag 17 nov 2011 - 13:55:20
ZJ37
ZJ37
@daniel81: Er zijn zeker wel studies gedaan naar een dienstregeling met een variant waarbij de 1900 tussen Rtd en Bd via de HSL gaat. Maar 160 of 200 rijden op dat stukje, maakt qua rijtijd niet bijster veel uit. Uiteraard wel tijdwinst Rtd-Bd (en verder) vanwege het rijden op de HSL.

Het noordelijke gedeelte van de HSL Asd-Shl-Rtd leent zich tot een mooie binnenlandse verbinding richting Ddr-Rsd en verder. Dat is weer wat anders dan het aanstaande geboemel op de Oude Lijn.

Nu het geschikte materieel hiervoor nog...

Donderdag 17 nov 2011 - 14:06:31
broek53
broek53
Quote
jeanne (do 17 nov 2011 12:50:26 www.somda.nl): En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.
Dat lijkt mij nog wel het minste van je problemen eigenlijk.

Donderdag 17 nov 2011 - 14:07:56
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (do 17 nov 2011 13:55:20 www.somda.nl): @daniel81: Er zijn zeker wel studies gedaan naar een dienstregeling met een variant waarbij de 1900 tussen Rtd en Bd via de HSL gaat. Maar 160 of 200 rijden op dat stukje, maakt qua rijtijd niet bijster veel uit. Uiteraard wel tijdwinst Rtd-Bd (en verder) vanwege het rijden op de HSL.

Het noordelijke gedeelte van de HSL Asd-Shl-Rtd leent zich tot een mooie binnenlandse verbinding richting Ddr-Rsd en verder. Dat is weer wat anders dan het aanstaande geboemel op de Oude Lijn.

Nu het geschikte materieel hiervoor nog...
Zou dan toch de 25 kv-voorziening van de VIRM gebruikt/volgebouwd gaan worden ?

Donderdag 17 nov 2011 - 14:17:10
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
john2 (do 17 nov 2011 12:58:47 somda.nl): [...]
Met gewone intercities rijtuigen zal wel een lagere maximum snelheid mee terijden zijn dan met HSL materieel. Dus als gewone IC rijtuigen tussen HSL materieel zitten, dan zal hier ook wel rekening mee gehouden moeten worden qua snelheid dat reden wordt. En wat de bovenleidingspanning aangaat. Het is in Nederland weer lekker universeel. Of is het zoals Jeanne het aan geeft dat er een spanningskeuze schakelaar aanwezig kan zijn.[...]
Erhm, al het ICR is geschikt voor 160 km/h. Dat het op het klassieke net niet wordt benut is een tweede...


Donderdag 17 nov 2011 - 14:46:41
daniel81
daniel81
Quote
jbt (do 17 nov 2011 13:38:20 www.somda.nl): We gaan toch hopelijk niet met SLT over de HSL rijden
Ik noemde SLT in de context van héél NL overschakelen naar 25 kV

Donderdag 17 nov 2011 - 14:49:15
daniel81
daniel81
Quote
ZJ37 (do 17 nov 2011 13:55:20 www.somda.nl): @daniel81: Er zijn zeker wel studies gedaan naar een dienstregeling met een variant waarbij de 1900 tussen Rtd en Bd via de HSL gaat. Maar 160 of 200 rijden op dat stukje, maakt qua rijtijd niet bijster veel uit. Uiteraard wel tijdwinst Rtd-Bd (en verder) vanwege het rijden op de HSL.

Het noordelijke gedeelte van de HSL Asd-Shl-Rtd leent zich tot een mooie binnenlandse verbinding richting Ddr-Rsd en verder. Dat is weer wat anders dan het aanstaande geboemel op de Oude Lijn.

Nu het geschikte materieel hiervoor nog...
Op het noordelijke deel is het rijtijdverschil groter. Niet dat voor de reiziger die 2 of 3 minuten nou interessant zijn, maar ik kan me voorstellen dat het voor de capaciteit van de lijn wel belangrijk kan zijn (het verschil tussen 160 km/h van een binnenlandse trein en 300 van een Thalys is vele malen groter dan van de huidige IC's en 'trage' cargo's)

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 17 nov 2011 om 14:49:37

Donderdag 17 nov 2011 - 15:04:06
mv
mv
Virgin heeft interesse in HSL:

Londen (GB), 09-11-2011 | Virgin wil HSL overnemen

Het Britse bedrijf Virgin heeft afgelopen zomer een panklaar plan voor de exploitatie van de Hogesnelheidslijn HSL ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Virgin ziet brood in de kwakkelende lijn van de NS en zou die op korte termijn willen overnemen. Het ministerie is tot nu toe niet ingegaan op het plan. Afgelopen zomer hield een delegatie van Virgin een presentatie voor drie topambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu op Schiphol. Eerder bracht Phil Pacey, topman van Virgin, de hogesnelheidslijn voor zijn bedrijf in kaart. Hij was verbaasd over wat hij aantrof, zo liet hij de ambtenaren ook weten. Oude treinen die niet aan de hoogste eisen voldoen en die bovendien verstopt staan op perron 13 van Centraal Station Amsterdam. Ook het prijssysteem is volgens hem een belediging voor de reizigers. "NS heeft mismanagement gepleegd", stelt hij. En de topman van Virgin denkt dat zijn bedrijf het beter kan. Bovendien heeft Virgin het ministerie voorgesteld het hoofdkantoor voor de Europese activiteiten van Virgin in Nederland te vestigen. Virgin zou zijn treinactiviteiten in Europa verder willen uitbouwen. Dat het niet goed gaat met de HSL is al langer duidelijk. Al maanden onderhandelt minister Schultz van Infrastructuur met de NS over een reddingsplan. De minister heeft in ieder geval beloofd nog voor de begrotingsbehandeling van haar departement de Tweede Kamer te informeren. Wat de redding gaat kosten, is nog niet bekend. De lijn werd in 2009 in gebruikgenomen, drie jaar later dan gepland. Maar sinds de ingebruikname van de route in 2009 zijn er nog steeds problemen. De NS, die de route exploiteert, bestelde in 2005 Italiaanse treinen (V250) van AnsaldoBreda voor hun Fyra-dienst van Amsterdam naar Brussel-Zuid, maar die rijden nog steeds niet. Een woordvoerder van de NS laat weten dat de eerste trein "medio 2012 in de dienstregeling gaat rijden". De NS rijdt nu met gehuurde locomotieven en oude wagons die niet harder gaan dan 160 kilometer per uur. Buitenlandse partijen hebben al eerder interesse getoond in de HSL, zoals de staatsbedrijven Deutsche Bahn en het Franse SNCF.

Greetz:MV

Donderdag 17 nov 2011 - 15:06:04
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Daar is al een topic over.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Donderdag 17 nov 2011 - 15:10:50
jeanne
jeanne
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 14:06:31 www.somda.nl):
Quote
jeanne (do 17 nov 2011 12:50:26 www.somda.nl): En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.
Dat lijkt mij nog wel het minste van je problemen eigenlijk.
Onder het mom, we bouwen het vast uit, want straks hebben we het weer nodig. Ach Broek, dat weet ik wel en het is gewoon verwonderlijk hoe dingen weer eens net lijken samen te vallen.

Laatst bewerkt door jeanne op Donderdag 17 nov 2011 om 15:12:43

Donderdag 17 nov 2011 - 15:12:36
MDDM
MDDM
Ah kijk. De eerste complot theorie gedachte komen al weer te voorschijn.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 17 nov 2011 - 15:15:19
jeanne
jeanne
Nee geen complot theorie, maar gewoon toeval.

Donderdag 17 nov 2011 - 15:15:38
R1-2010
R1-2010
Met ICR wil je niet over de HSL, de herrie die dat maakt... Het lijkt me logischer om VIRM (als dat toch wordt omgebouwd) te voorzien van 25kv, ERTMS, gesloten toiletten etc etc etc. Het is absoluut niet het belangrijkste aspect in de hele discussie, maar zonder materieel wordt het toch lastig om je plannen waar te maken.

Donderdag 17 nov 2011 - 15:15:39
Onno
Onno
Enfin: halen de zieners van het Intercity Max-plan van eind jaren '90 toch nog hun gelijk. En terecht.

Donderdag 17 nov 2011 - 15:23:57
MDDM
MDDM
Beter lijkt mij, om eerst maar eens het besluit in December af te wachten. Wie weet wat de minister nog uit haar handtas tovert en blijkt het een storm in een glas water te zijn


Wil met deze reactie de discussie geenszins afkappen

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 17 nov 2011 - 15:42:28
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 10:28:23 www.somda.nl):
Zou de minister overigens beseffen dat ze straks dubbel moet betalen, vanwege een soort symboolpolitiek? Ik bedoel: de stoptreindiensten die naar anderen zouden moeten gaan, worden door die anderen niet gratis gedaan. Daar moet geld bij (noem het een aanbesteding) en linksom of rechtsom komt dat ok ergens uit de rijkskas. Of de provinciale kas, maakt me niet uit - maar je gaat als BV Nederland dus betalen voor treindiensten die NS nu gratis doet.
Het ontgaat mij dus ten enen male wat de minister erbij denkt te winnen - ja, politiek wel: ze hoopt dat de concerns achter veolia, Arriva en Cxx niet gaan procederen als de concessie van de HSL aangepast wordt Daar betaalt ze dan wel duur voor.

Wat zie ik fout?
De minister beseft heel goed hoeveel geld het kost. Ze zegt over de komende jaren 300 miljoen euro op de begroting te missen. Dat betekent dat NS een behoorlijke duit voor deze oplossing moet betalen. Die 300 miljoen is namelijk minder dan de vergoeding voor 2 jaar rijden op de HSL door de HSA. Er zal wellicht een soort ruiltruc bedacht zijn: Jullie betalen een groot gedeelte van het oorspronkelijke bod, daarvan gaan de regio's de stoptreinen betalen na een aanbesteding. Wat de juridische uitwerking van dit geheel is ontgaat me alleen een beetje.

Donderdag 17 nov 2011 - 17:58:58
eix
eix
Quote
thom (do 17 nov 2011 12:26:10 somda.nl): Omdat die dat gesubsidieerd doen en NS niet...
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 12:33:18 somda.nl): Het punt hier is dat NS de stoptreindiensten (alle stoptreindiensten, en ook de enorm zware forensenstromen) die het op het moment exploiteert, allemaal gratis doet. Gratis in de zin dat de BV Nederland daar niet voor betaalt. Als je diezelfde diensten gaat aanbesteden, krijg je enerzijds misschien een andere exploitatie, andere stellen, hogere frequentie whatever, maar je betaalt er als BV Nederland dan apart voor.
Dat is een erg versimpelde manier van uitleggen. Voor niets gaat namelijk alleen de zon op. NS rijdt die treinen niet gratis. NS bekostigd de ´onrendabele´ regiostoptreinen met de winsten die zij maakt uit de exploitatie van intercity treinen. Dat is een black-box: In het jaarverslag kan ik nergens terug lezen hoeveel winst NS maakt op de intercity treinen en hoeveel verlies op de stoptreinen. Enkel het getal onder de streep - de winst - wordt vermeld. En van die winst gaat uiteindelijk dividend naar de aandeelhouder. En dat is de BV Nederland. Zo is in 2009 bijvoorbeeld een superdividend van 1,4 mld uitgekeerd aan de Staat ( vorige.nrc.nl ).

Als de BV Nederland beslist om stoptreinen financieel los te koppelen van het intercity netwerk, zullen de geldstromen transprant(er) zijn. Onrendabele stoptreinen worden niet meer geëxploiteerd door NS. Daardoor stijgt haar winst. En dus krijgt de staat als 100% aandeelhouder meer dividend uitgekeerd. Maar diezelfde BV Nederland zal wel via een andere constructie de stoptreinen moeten laten voortbestaan. Dus is er een transparante constructie bedacht: Een aanbesteding.

Of denk ik nu te simpel?

Donderdag 17 nov 2011 - 18:56:44
dwem
dwem
Ik ook niet; het zou wel leuk zijn, maar uitermate onpraktisch.
Was ook geen serieus visioen.

Dirk

Donderdag 17 nov 2011 - 19:57:17
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Ik denk dat het meer zo is dat de NS gewoon het volle pond voor de HSL moet gaan betalen, maar dat er wel wat onrendabele stoptreinen bij NS weggehaald worden om dit te kunnen betalen. Deze worden vervolgens aanbesteed, waar de 300 miljoen voor nodig is. Op deze manier kunnen verliezers van de aanbesteding van de HSL niks beginnen, omdat NS wel gewoon netjes betaald hiervoor. En ja, dat ze net op dit moment wat onrendabele stoptreinen kwijtraken, is gewoon 'toeval'.


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 17 nov 2011 - 21:30:43
broek53
broek53
Quote
eix (do 17 nov 2011 17:58:58 www.somda.nl):
Quote
thom (do 17 nov 2011 12:26:10 somda.nl): Omdat die dat gesubsidieerd doen en NS niet...
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 12:33:18 somda.nl): Het punt hier is dat NS de stoptreindiensten (alle stoptreindiensten, en ook de enorm zware forensenstromen) die het op het moment exploiteert, allemaal gratis doet. Gratis in de zin dat de BV Nederland daar niet voor betaalt. Als je diezelfde diensten gaat aanbesteden, krijg je enerzijds misschien een andere exploitatie, andere stellen, hogere frequentie whatever, maar je betaalt er als BV Nederland dan apart voor.
Dat is een erg versimpelde manier van uitleggen. Voor niets gaat namelijk alleen de zon op. NS rijdt die treinen niet gratis. NS bekostigd de ´onrendabele´ regiostoptreinen met de winsten die zij maakt uit de exploitatie van intercity treinen. Dat is een black-box: In het jaarverslag kan ik nergens terug lezen hoeveel winst NS maakt op de intercity treinen en hoeveel verlies op de stoptreinen. Enkel het getal onder de streep - de winst - wordt vermeld. En van die winst gaat uiteindelijk dividend naar de aandeelhouder. En dat is de BV Nederland. Zo is in 2009 bijvoorbeeld een superdividend van 1,4 mld uitgekeerd aan de Staat ( vorige.nrc.nl ).

Als de BV Nederland beslist om stoptreinen financieel los te koppelen van het intercity netwerk, zullen de geldstromen transprant(er) zijn. Onrendabele stoptreinen worden niet meer geëxploiteerd door NS. Daardoor stijgt haar winst. En dus krijgt de staat als 100% aandeelhouder meer dividend uitgekeerd. Maar diezelfde BV Nederland zal wel via een andere constructie de stoptreinen moeten laten voortbestaan. Dus is er een transparante constructie bedacht: Een aanbesteding.

Of denk ik nu te simpel?
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?

Vrijdag 18 nov 2011 - 00:20:58
dh3201
dh3201
De minister? Die haar hagje weer gered heeft?

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 18 nov 2011 - 09:19:35
Klaasje
Klaasje
De minister hoeft nu in ieder geval niet de jaarlijkse concessieprijs te missen.

Vrijdag 18 nov 2011 - 10:16:04
mdeen
mdeen
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.

Vrijdag 18 nov 2011 - 10:32:29
sjoerd
sjoerd
De laatste inzender stelt: De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan.
Ja, maar zoals Broek al vaak heeft uitgelegd is dat niet juist: regionale stoppers worden gesubsidieerd en NS rijdt ze erbij.
En omdat:
- elke nieuwe vervoerder nieuwe spullen mee moet brengen die na het verlopen van de concessie voortijdig weer op de dump belanden, en die niemand meer wil hebben terwijl ze nog lang niet zijn afgeschreven;
- een klein voertuigpark altijd duurder is in ontwikkeling en exploitatie en niet te vergeten in logistiek (want wie vervangt een defect treinstel?;
- het geen kunst is om lager op een concessie in te schrijven als je personeel slechtere arbeidsvoorwaarden geeft;
- het zonneklaar is wie al dat gedumpte materieel uiteindelijk betaalt: wij als belastingbetaler;
daarom is het concessiestelsel helemaal niet de oplossing. En zelfs niet als we daar de halfuurdienst mee winnen, want ten koste waarvan? Juist, van jou en mij. Dus de vraag wie er wat mee wint is nog zo gek niet.

Vrijdag 18 nov 2011 - 10:46:21
maigoda
maigoda
Ten aanzien van de vraag "wie er wat mee wint", wil ik graag nog even in herinnering brengen de bieding van Veolia op de lijnenpakket in Limburg. Hoe was dat in de praktijk uiteindelijk ook al weer gelopen?

Oja, er moest nog meer geld bij, want de maker van het biedingspakket had er onder anderen geen rekening mee gehouden dat de diesel wel eens duurder kon worden. Met een soort "banken-injectie" is de boel door de provincie overeind gehouden, terwijl zulke zaken normaal gesproken een stukje ondernemersrisico is. Want nog geen enkele vervoersmaatschappij is het ooit eerder gelukt op deze wijze de rekening naar de belastingbetaler door te schuiven.

Vreemd genoeg hoor ik daar nooit enige verontwaardiging over. Als NSR dat gedaan zou hebben, was het huis te klein geweest en de voorpagina's en actualiteitenprogramma's enige dagen met niets anders gevuld...
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 18 nov 2011 om 10:47:55

Vrijdag 18 nov 2011 - 11:07:21
broek53
broek53
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 10:16:04 www.somda.nl):
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.
Hahahahahaha, goedkoper, me zole. Alleen de salarissen van het personeel van Prorail is al meer dan de hele NS bij elkaar ooit aan verlies gedraaid heeft.

Vrijdag 18 nov 2011 - 11:57:23
thom
thom
Quote
jeanne (do 17 nov 2011 12:50:26 somda.nl): En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.
Denk niet dat dat uitmaakt, achter een Traxx op de HSL krijgen die rijtuigen ook geen 25 kV aangeboden over de verwarmingskabel dus wordt die spanning al omgevormd in de lok.

Grote kans dat op de HSL die rijtuigen dus gewoon 1500 volt voor de verwarming aangeboden krijgen van de lok, andere gangbare spanningen daarvoor als 1000 en 3000 volt lijken me wat onwaarschijnlijk.
In dat geval maakt het dus weinig uit de spanningskeuzerelais eruit gaan en de rijtuigen alleen nog op 1500 volt werken...

Iemand die dat kan bevestigen of ze achter een traxx inderdaad 1500 volt krijgen?

Vrijdag 18 nov 2011 - 12:04:32
sjoerd
sjoerd
Lijkt me erg veel, maar je hebt gelijk: ook nu hebben ze achter de TRAXX tussen Zevenbergschenhoek Aansluiting en Breda en tussen Hoofddorp en Amsterdam en te Rotterdam al geen problemen onder de 1500 volt. Dus doorrijden kan morgen al.

Vrijdag 18 nov 2011 - 12:07:06
thom
thom
Eu, wat lijkt je erg veel?

1500 volt op de verwarmingskabel van lok naar rijtuigen is doodnormaal als je dat bedoeld

Ging mij erom, dat als de HiSpeed ICR'en op de HSL ook op gewoon 1500 volt draaien, het opzich niet erg is dat de spanningsrelais van de NSR ICR'en verwijderd worden.

Mocht het zo gek worden dat je daar nog wat in deze context mee wilt is dat geen probleem dus terwijl dat hier al gedacht werd.

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 18 nov 2011 om 12:11:00

Vrijdag 18 nov 2011 - 12:58:19
R1-2010
R1-2010
Volgens mij waren die spanningsrelais er voor gebruik achter bijvoorbeeld een BR141 ofzo tussen Venlo en Keulen, aangezien die natuurlijk niet netjes 1500V konden produceren. Voor de huidige meerspanningsloks (Traxxen en soortgenoten) is het blijkbaar minder een probleem aangezien die blijkbaar wel die 1500V kunnen leveren?

Vrijdag 18 nov 2011 - 13:12:53
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (vr 18 nov 2011 10:32:29 www.somda.nl): De laatste inzender stelt: De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan.
Ja, maar zoals Broek al vaak heeft uitgelegd is dat niet juist: regionale stoppers worden gesubsidieerd en NS rijdt ze erbij.
Wat betekent dat NS een groter dividend aan zijn aandeelhouder (de staat!) kan uitkeren omdat ze meer winst maken. Dat geld gaat vervolgens weer naar de algemene middelen of het spoorvervoer. In zoverre is het vestzak-broekzak. Maar daar heb ik het niet over. Ik heb het over daadwerkelijk goedkoper per reizigerkm. Ik zeg niet dat het zo is, ik zeg dat dat een van de doelen is.
Quote
En omdat:
- elke nieuwe vervoerder nieuwe spullen mee moet brengen die na het verlopen van de concessie voortijdig weer op de dump belanden, en die niemand meer wil hebben terwijl ze nog lang niet zijn afgeschreven;
Denk je niet dat dat ingecalculeerd is in de inschrijving?
Quote
- een klein voertuigpark altijd duurder is in ontwikkeling en exploitatie en niet te vergeten in logistiek (want wie vervangt een defect treinstel?;
Idemdito.
Quote
- het geen kunst is om lager op een concessie in te schrijven als je personeel slechtere arbeidsvoorwaarden geeft;
Dus het is wel goedkoper?
Quote
- het zonneklaar is wie al dat gedumpte materieel uiteindelijk betaalt: wij als belastingbetaler;
Waarom? De inschrijver zit met zijn materieel. En als er een nieuwe exploitant komt dan kan die zelfs het materieel van de vorige exploitant kopen/huren.
Quote
daarom is het concessiestelsel helemaal niet de oplossing. En zelfs niet als we daar de halfuurdienst mee winnen, want ten koste waarvan? Juist, van jou en mij. Dus de vraag wie er wat mee wint is nog zo gek niet.
Uiteraard zal de overheid gevoelig zijn voor onderzoeken waaruit blijkt dat aanbesteden uiteindelijk niet goedkoper is.
Quote
maigoda (vr 18 nov 2011 10:46:21 www.somda.nl):
Vreemd genoeg hoor ik daar nooit enige verontwaardiging over. Als NSR dat gedaan zou hebben, was het huis te klein geweest en de voorpagina's en actualiteitenprogramma's enige dagen met niets anders gevuld...
Er gebeurt nu exact hetzelfde met de HSL. En met veel meer geld.

Vrijdag 18 nov 2011 - 13:12:56
Lotschberg
Lotschberg
Kan mij dat echt niet voorstellen. Een Traxx die in NL onder de 25 kV~ een 1,5 kV= op verwarmingskabel leverd, terwijl hij elders dan wisselspanning 1 kV~ leverd. a) Hoe wil je dat beveiligen? b) 1,5 kV= gelijk komt direct van de bovenleiding.

Vrijdag 18 nov 2011 - 14:19:14
mich
mich
Flickr 77593728@N08
De Icr's krijgen op de HSL gewoon 25Kv voorgeschoteld, en lusten dat ook.

Vrijdag 18 nov 2011 - 14:38:16
mdeen
mdeen
Rijtuigen krijgen echt geen 25kV voor hun kiezen. Hoe zou je dat willen isoleren?
Er zijn 4 verwarmingsspanningen: 1500V=, 3000V=, 1000V~16 2/3Hz & 1500V~50Hz.

De spanningen zijn duidelijk toe te kennen aan de verschillende spoorwegnetten en vroeger lustten bepaalde rijtuigen maar bepaalde spanningen. Lokomotieven gaven maar 1 spanning af.

ICR was er in den beginne in twee smaken: binnenlands (1500V~50Hz en 1500V=) en buurland (alle spanningen). Wat dat betreft kunnen alle series ICR over de HSL want 50Hz lokken geven 1500V 50Hz af.
Ik weet niet wat er na latere verbouwingen is uitgebouwd, maar het is aan het UIC nummer te zien voor welke verwarmingsspanning een rijtuig geschikt is.

Vrijdag 18 nov 2011 - 14:39:15
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 10:16:04 somda.nl):
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.
Die stijging van reizigersaantallen doordat goed lopende buslijnen die deels parallel rijden aan het spoor worden opgeheven?


Vrijdag 18 nov 2011 - 15:07:52
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 14:38:16 www.somda.nl): Rijtuigen krijgen echt geen 25kV voor hun kiezen. Hoe zou je dat willen isoleren?
Er zijn 4 verwarmingsspanningen: 1500V=, 3000V=, 1000V~16 2/3Hz & 1500V~50Hz.

De spanningen zijn duidelijk toe te kennen aan de verschillende spoorwegnetten en vroeger lustten bepaalde rijtuigen maar bepaalde spanningen. Lokomotieven gaven maar 1 spanning af.

ICR was er in den beginne in twee smaken: binnenlands (1500V~50Hz en 1500V=) en buurland (alle spanningen). Wat dat betreft kunnen alle series ICR over de HSL want 50Hz lokken geven 1500V 50Hz af.
Ik weet niet wat er na latere verbouwingen is uitgebouwd, maar het is aan het UIC nummer te zien voor welke verwarmingsspanning een rijtuig geschikt is.
Heb het even nagekeken, je hebt gelijk. Via een secundaire aftakking van de hoofdtrafo geeft een traxx 1.5 of 3 kV.

Vrijdag 18 nov 2011 - 15:30:46
daniel81
daniel81
Quote
Pim530 (vr 18 nov 2011 14:39:15 www.somda.nl):
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 10:16:04 somda.nl):
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.
Die stijging van reizigersaantallen doordat goed lopende buslijnen die deels parallel rijden aan het spoor worden opgeheven?
En door de zwartrijders die hun kans schoon zien nu er niet standaard meer een HC niet meer op de trein zit

Vrijdag 18 nov 2011 - 16:09:27
sneltram
sneltram
Volgens nu.nl:

Kabinet stemt in met het HSL reddingsplan van minister Schultz.

www.nu.nl

Is er dan al bekend hoe de minister de 'gewone' intercities over de HSL gaat sturen? Toeslag eraf?

Vrijdag 18 nov 2011 - 16:52:56
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Gewone intercities over de HSL.

www.nu.nl


Vrijdag 18 nov 2011 - 17:13:36
frenkel
frenkel
Volgens mij worden de binnenlandse Fyra's als het ware gewoon IC's. Dat de HSL een onderdeel gaat uitmaken van het hooftrailnet zal er hopelijk ook voor zorgen dat de Fyra's naar Breda in de toekomst door rijden naar Tilburg en Eindhoven.
De toeslag voor de Fyra zal wel blijven maar als men de huidige tarieven aanhoud zie ik dat niet als een probleem, als ik verschillende reacties lees op sites van de nieuwsbladen zit de fyra tussen Rotterdam en Amsterdam tijdens de spits al behoorlijk vol, ondanks die toeslag.

Eigenlijk zou het niet als toeslag moeten worden gezien maar gewoon als een treinkaartje tegen hoger tarief waarop dan ook de korting en het vrij reizen van de NS abbonementen van toespassing wordt.

Vrijdag 18 nov 2011 - 17:27:56
sneltram
sneltram
Gewoon een duurder treinkaartjes.

Ik ben altijd tegen die hogere tarieven geweest. De fyra is nu niet voor iedereen een optie. Laatst (Fyra was toeslagvrij vanwege een aanrijding bij Delft, vandaar dat ik meereiste) hoorde ik een reiziger zeggen: Tja, je hebt goedkope tv's met weinig luxe en dure tv's met veel extra's. Niet iedereen kan zich een dure tv veroorloven. Dat is natuurlijk geen vergelijking. Fyra behoort tot het openbaar vervoer. Ik heb als belastingbetaler meebetaald aan de aanleg en nu waarschijnlijk ook aan de exploitatie. Dan is het toch bizar dat ik niet meemag met dit OPENBAAR vervoer, omdat ik me de toeslag niet kan veroorloven.

Met het afschaffen van de toeslag lijkt mij de lijn toch al heel snel rendabel te maken. Kijk maar eens hoeveel mensen er in januari meereden, toen de Fyra vanwege het winterweer een maand lang toeslagvrij was. Schultz: schaf de toeslag af!

Oke, een beetje off-topic wellicht, maar dit is mijn visie op de zaak. (Dagelijk Shl - Dtz overigens)

Vrijdag 18 nov 2011 - 17:30:36
sneltram
sneltram
Zie trouwens dat er een update is geweest van het artikel op nu.nl. De HSL gaat bij het HRN horen. Dat zullen de concurrenten niet leuk vinden.

Vrijdag 18 nov 2011 - 17:48:31
broek53
broek53
Persbericht van NS (gedeeltelijk):
Let op de andere beloftes, waaronder meer grensoverschrijdend verkeer en - jawel - toiletten in de Sprinters (op termijn).

NS blijft vervoerder op Nederlands Hoofdrailnet
Hoofdrailnet en Hogesnelheidslijn vanaf 2015 samengevoegd in 10-jarige concessie
 Reiziger profiteert van meer treinen, meer verbindingen en meer service
 Toekomst hogesnelheidsvervoer verzekerd
 NS betaalt € 2,2 miljard (€ 2,4 miljard lopend prijspeil) aan de Staat
 NS continueert miljoeneninvesteringen in o.a. nieuwe treinen. Dit gaat tot 2025 om € 7 miljard.

NS blijft tot 2025 de vervoerder op het Nederlandse Hoofdrailnet. Het Hoofdrailnet en de Hogesnelheidslijn worden samengevoegd in één nieuwe concessie die loopt van 2015 tot 2025. Dat is de uitkomst van intensieve gesprekken tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, NS en HSA. Hierdoor is de toekomst van het hogesnelheidsvervoer in Nederland verzekerd en kan de ingezette groei op het spoor worden voortgezet. De plannen zullen worden besproken in de Tweede Kamer.

Nieuwe concessie
President-directeur Bert Meerstadt is tevreden dat er nu een resultaat ligt. ‘Na lange tijd van intensieve gesprekken liggen er nu concrete voorstellen waar de reiziger van profiteert. Dit plan biedt drie keer meer: meer treinen, meer verbindingen en meer service. Ik ben blij dat NS als Nederlands bedrijf de reiziger in eigen land blijft vervoeren en dat de minister ons dit vertrouwen geeft.’
De gesprekken waren niet eenvoudig. Van NS zijn zowel op financieel als operationeel vlak stevige offers gevraagd. In totaal committeert NS zich voor € 2,2 miljard (€ 2,4 miljard lopend prijspeil), waarvan € 1,4 miljard aan concessievergoeding voor de oorspronkelijke HSA concessie. Hiermee voldoet NS tevens aan de spoorbezuinigingsdoelstelling van het kabinet.
De tienjarige concessie stelt NS in staat om investeringen te doen voor de lange termijn. Zo worden de komende jaren honderden miljoenen gestoken in onder meer het renoveren van bestaand materieel en het aanschaffen van nieuwe treinen. Dit gaat tot 2025 om € 7 miljard.

Samenvoegen Hogesnelheidslijn en Hoofdrailnet
Zoals bekend heeft ‘High Speed Alliance’ (HSA) de concessie voor het exploiteren van de Hogesnelheidstreinen over de HSL-Zuid. Op deze lijn groeit het aantal reizigers sterk. Fyra groeide in 2010 van ruim 600.000 naar ruim 2 miljoen in 2011. Desondanks staat het resultaat van HSA al enige tijd onder druk door de hoge concessievergoeding die betaald moet worden voor het gebruik van de HSL-Zuid in relatie tot de inkomsten. In het belang van de reiziger en de belastingbetaler heeft minister Schultz er nu voor gekozen om het vervoer over de Hogesnelheidslijn en het normale Hoofdrailnet vanaf 2015 samen te voegen in één nieuwe concessie.
Binnenlandse klanten kunnen bovendien in de toekomst tussen Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere sneller reizen door deels over de HSL te rijden. Verder komen er in Nederland meer verbindingen, hogere frequenties, betere toegankelijkheid van treinen en meer service voor onze klanten. Sommige van de maatregelen gaan al vóór de ingangsdatum van de nieuwe concessie in. Met het hogesnelheidsvervoer in handen van NS, kunnen goede verbindingen in Nederland met grote Europese steden verzekerd blijven.

Overzicht verbeteringen voor de treinreiziger
Betere aansluitingen voor onze klanten
- Eén samenhangend netwerk van Sprinters, Intercity’s en Hogesnelheidstreinen.
- Uitbreiding hogesnelheidsvervoer door intensiever gebruik van de hogesnelheidslijn voor verbindingen tussen bijvoorbeeld Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere.
- Elke tien minuten een trein op de hoofdtrajecten. Nu nog kan de reiziger op drukke trajecten elk kwartier de trein nemen. NS start de komende jaren voorbereidingen om op de drukke trajecten 12 maal per uur een verbinding aan te bieden (6 Intercity’s en 6 Sprinters).
- Meer grensoverschrijdende treinverbindingen. Tussen Breda en Antwerpen gaat acht keer per dag een Hogesnelheidstrein heen en weer rijden, zonder toeslag. De stoptrein Roosendaal-Antwerpen blijft rijden. De komende periode vinden gesprekken plaats met buitenlandse vervoerders en overheden om meer verbindingen te realiseren naar grote Europese steden. Voorbeelden zijn: Maastricht – Luik, Sittard – Heerlen – Aken en Eindhoven – Düsseldorf. Deze lijnen sluiten vervolgens weer aan op de hogesnelheidslijnen in het buitenland.
- Intercity’s rijden in het weekeinde in de Randstad tot 01.00 ’s nachts naar het eerstvolgende Intercity-station (vanaf Rotterdam, Den Haag, Leiden, Amsterdam, Amersfoort en Utrecht).
- Nachtnet als onderdeel van de concessie.
- Buiten de spits krijgen de volgende stations minimaal 2x per uur een sprinter-verbinding: Meppel-Leeuwarden, Roosendaal-Lage Zwaluwe en Breda-Lage Zwaluwe, Arnhem – Ede -Wageningen en als niet-gedecentraliseerd Sittard-Heerlen.

Aangenaam verblijf op stations en in treinen
- Snelle assistentie bij in- en uitstappen voor minder validen. Op korte termijn kunnen reizigers met functiebeperkingen in het hele land binnen 1 uur assistentie inroepen bij het in- en uitstappen. Op de 7 grootste stations is hulp zelfs binnen 15 minuten beschikbaar. Nieuw te bestellen treinen beschikken over een gelijkvloerse instap. En NS onderzoekt een instaptrede voor de Sprinters (SLT’s) die ook bij gekromde perrons overbrugt. Via reisinformatie wordt inzichtelijk gemaakt welke trein toegankelijk is voor mindervaliden.
- Meer stations met kwalitatieve verbeteringen in de ketenvoorziening.
- Nieuwe treinen met wc’s. Bij de modernisering van de huidige Sprinters (SLT’s) zal een wc worden ingebouwd.
- Een efficiënt bedrijf dat behoort tot de wereldtop, wat ten goede komt aan de reis van de klant.
Persoonlijke service
- Persoonlijke service in de treinen en op de stations door aanwezigheid van NS medewerkers.
- Verdere verbetering van de sociale veiligheid. NS investeert hierin €100 miljoen per jaar.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 18 nov 2011 om 17:51:00

Vrijdag 18 nov 2011 - 18:02:35
sneltram
sneltram
Klinkt zeer goed. Enkele opvallende dingen:

Rotterdam - Almere? En de corridorgedachte dan?

Toeslag blijft op de HSL lijnen. Geldt dit ook voor de nieuwe Rtd - Alm en Gvc - Ehv? Gaan ze hier dan dezelfde truc toepassen als nu met de verbinding Shl - Rtd, dus Gvc - Ehv: of overstappen of toeslag betalen?

Vrijdag 18 nov 2011 - 18:14:01
frenkel
frenkel
Quote
sneltram (vr 18 nov 2011 17:27:56 www.somda.nl): Gewoon een duurder treinkaartjes.
Ik zou natuurlijk ook een normaal tarief zien maa met een wat hoger tarief heb ik geen probleem.
De HSL is door alle Nederlanders samen betaald terwijl er maar een klein deel er gebruik van maakt, lijkt mij dan ook logischer dat de gene die er gebruik van maken daar wat extra voor over hebben, al moet dat natuurlijk niet te hoog worden.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Maandag 21 nov 2011 om 10:24:49, reden: quote gefixt

Vrijdag 18 nov 2011 - 18:48:08
waalkade
waalkade
www.ns.nl
Twee dingen die me in eerste instantie opvallen;
-Men wil weer over Venlo ri Duitsland gaan reizen.
Is de geplande spoorverdubbeling ri Viersen(D) nu al definitief?
Gaat men concurreren met Keolis op deze lijn?
Gaat NSR zelf rijden op deze lijn of gaat haar Duitse dochter dat doen?
-Half uurs sprinters Ede-Wageningen - Arnhem.
Zou NSR het recht krijgen om deze dienst uit te besteden?
Wanneer CXX daar in stapt heb je een keurige half-uurs verbinding Amf-Ah.
Lijkt me trouwens ook wel wat voor Limburg, alleen hier een verplichting om sprinters uit te besteden.
Dan blijft de eindregie in een hand.

Vrijdag 18 nov 2011 - 20:21:57
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
@Waalkade: Je gaat veel te snel;
Quote
NS.nl: De komende periode vinden gesprekken plaats met buitenlandse vervoerders en overheden om meer verbindingen te realiseren naar grote Europese steden. Voorbeelden zijn: (...)
Eerst naar eens internationaal overleg gaan plegen dus...

Vrijdag 18 nov 2011 - 20:53:53
broek53
broek53
Quote
sneltram (vr 18 nov 2011 18:02:35 www.somda.nl): Klinkt zeer goed. Enkele opvallende dingen:

Rotterdam - Almere? En de corridorgedachte dan?
Geen dingen door elkaar gaan halen. Corridor gaat om het scheiden van stromen op de grote knooppunten, meer niet. Schiphol is geen station waar je welke stroom dan ook kan scheiden. Vanuit de pot die Schiphol is, gaan de treinen alle kanten op - en heel veel van die treinen gaan juist naar de Flevo / Hanzelijn.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 18 nov 2011 om 21:44:38

Vrijdag 18 nov 2011 - 21:47:21
Klaasje
Klaasje
Volgens een folder van NS zouden ze 10x per uur een IC op de Flevolijn laten rijden (aannemelijk 6x richting Shl-Gvc, 2x een echte IC naar Ut en 2x richting Asd) maar daarbovenop nog 2x per uur met een HST naar Rotterdam naast 6x per uur een sprinter. Iets zegt me dat dit wel erg ambitieus is....

Vrijdag 18 nov 2011 - 21:57:53
ZJ37
ZJ37
Ambitieus zeker en als dat doorgaat kunnen de cargo-inhaalsporen bij Swifterbant wel weer weg: er past met zulke frequenties echt geen cargo meer over de Hanzelijn.

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:02:59
abcde
abcde
Als nu de samenvoeging van de Hogesnelheidslijn en Hoofdrailnet mede de oplossing is om een dreigend faillissement HSL te voorkomen (ik sta positief tegenover deze samenv.), maar waarom dan toch nog gewacht tot 2015 ?
Ik weet dat dan de nieuwe concessie ingaat. Maar deze vooruitgang, en voorkoming van faillissement, moet toch eerder kunnen ingaan ?

Laatst bewerkt door abcde op Vrijdag 18 nov 2011 om 22:14:35

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:11:30
ZJ37
ZJ37
Als de IC Vl-Gvc toeslagvrij via de HSL gaat rijden, dan kan ik me eigenlijk niet voorstellen dat er nog een Fyra blijft rijden tussen Rtd en Bd waarvoor wel toeslag wordt gevraagd.

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:18:49
gummbahla
gummbahla
Er staat nergens letterlijk dat de huidige IC's tussen Den Haag en Eindhoven over de HSL zullen gaan. De bewoording is erg vaag en voorzichtig:
Quote
Binnenlandse klanten kunnen bovendien in de toekomst tussen Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere sneller reizen door deels over de HSL te rijden.

Uitbreiding hogesnelheidsvervoer door intensiever gebruik van de hogesnelheidslijn voor verbindingen tussen bijvoorbeeld Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere.
Het lijkt me dan ook allerminst zeker dat er daadwerkelijk doorgaande verbindingen deels over de HSL zullen worden geleid. Wellicht extra Fyra's die beter aansluiten op de IC in Breda?

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:46:58
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Hier staat het wel, even doorscrollen naar de visie voor 2020: www.ns.nl

Opvallend trouwens dat het stukje Ddr-Bd zo'n beetje de enige verbinding in Nederland is waarop de frequentie halveert t.o.v. de huidige situatie. Kan me bijna niet voorstellen dat het regionale vervoer daar zo sterk krimpt dat je minder treinen nodig hebt.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 19 nov 2011 - 01:09:42
kleine_man
kleine_man
Quote
sjoerd (vr 18 nov 2011 10:32:29 www.somda.nl): De laatste inzender stelt: De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan.
Ja, maar zoals Broek al vaak heeft uitgelegd is dat niet juist: regionale stoppers worden gesubsidieerd en NS rijdt ze erbij.
En omdat:
- elke nieuwe vervoerder nieuwe spullen mee moet brengen die na het verlopen van de concessie voortijdig weer op de dump belanden, en die niemand meer wil hebben terwijl ze nog lang niet zijn afgeschreven;
Dat ligt helemaal aan de vraag. De LINT was ook gebouwd voor een levensduur van 15-20 jaar. Hebben ze toch redelijk gehaald. Verder zijn grote delen van de trein recyclebaar, zodat de stellen nog redelijk milieuvriendelijk zijn. Ook kan bij de overgang van de concessie afgesproken worden dat het materieel gewoon mee gaat.
Quote
- een klein voertuigpark altijd duurder is in ontwikkeling en exploitatie en niet te vergeten in logistiek (want wie vervangt een defect treinstel?;
Wat is "klein". Van de LINT zijn er ondertussen 500 gebouwd. Als er geen beperking was geweest, dan had je er bij een Lease maatschappij nog enkel bij kunnen leasen. Gebeurd in het Buitenland vaker. Van de GTW's zijn er ook al aardig wat gebouwd. Momenteel gaat een bedrijf nat doordat er niet genoeg stellen zijn die voorzien van ATB.
Quote
- het geen kunst is om lager op een concessie in te schrijven als je personeel slechtere arbeidsvoorwaarden geeft;
Ook hier wat is "slecht". Het kan ook zijn dat het huidige personeel overbetaald krijgt en dat de nieuwe CAO meer marktconform is. Er zijn regels voor een overgang van concessie en overgang van personeel. Uitgangspunt is dat het personeel er financieel niet echt op achteruit gaat.
Quote
- het zonneklaar is wie al dat gedumpte materieel uiteindelijk betaalt: wij als belastingbetaler;
Groene stroom wordt ook mee gerommeld en ook daar betaald de belastingbetaler voor. Verder raakt de stelling kant nog wal.
Quote
daarom is het concessiestelsel helemaal niet de oplossing. En zelfs niet als we daar de halfuurdienst mee winnen, want ten koste waarvan? Juist, van jou en mij. Dus de vraag wie er wat mee wint is nog zo gek niet.
Hoe zo? 15 jaar geleden was het vervoer in de achterhoek op sterven na dood, nu kunnen de reizigers bijna niet meer vervoerd worden.
In Duitsland en Zwitserland zijn delen van het spoorwegnet nooit in staatshanden geweest en dus altijd privaat. Dit gaat al die tijd toch aardig goed. Het verschil: In Duitsland en Zwitserland redeneert men nog vanuit de reiziger. In Nederland redeneert men vanuit het "systeem".

De NS rijdt de stoptreinen "erbij". Dit komt nog voort uit de gedachte dat de NS op het hoofdrailnet mag rijden. Als de NS de Intercity Asd - Amr rijdt dan "moeten" ze ook de stoptrein rijden. Anders moet de lijn uit het hoofdrailnet gehaald worden. Kijk maar eens de discussie van enkele jaren terug over de lijn Amr - Hdr. Het is dus voor de NS gunstig om die discussie vooral niet op te starten. Nu heeft Veolia dat gedaan.

Wat de minister nu zeker moet een aantal zaken duidelijk gaan regelen zodat de vervoerders weer vanuit de reiziger en niet meer vanuit het systeem gaan denken.

Zaterdag 19 nov 2011 - 06:43:51
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (za 19 nov 2011 01:09:42 www.somda.nl): Er zijn regels voor een overgang van concessie en overgang van personeel.
Ja, dat geldt alleen voor het directe personeel. Niet voor het indirecte personeel en daar heeft NS er heel wat van. Voor al die mensen is het een opluchting als NS de concessie krijgt.

Dick van den Hoven

Zaterdag 19 nov 2011 - 09:18:24
Klaasje
Klaasje
In de praktijk zie je in het stads- en streekvervoer dat vervoerders ook indirect personeel onder de "directe personeelsboedel" schuiven. Zo zijn complete managers van bedrijf verwisseld.

Zaterdag 19 nov 2011 - 09:37:59
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Dat heet toch juist het "aan de concessie toegewezen indirect personeel"?

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 19 nov 2011 - 14:57:10
sjoerd
sjoerd
@kleine man: Alle rollend materieel is voor het grootste deel recyclebaar, maar daarvoor bouwen we het niet. En natuurlijk zijn 5 parken verschillende elektrische tweetjes duurder dan 1 park dezelfde: NSR stootte in het verleden meermalen erg snel kleinere parkjes af. Dat er all over the world 500 Lintjes rondrijden, betekent voor bijvoorbeeld Syntus niets. Het is hier off topic maar de feiten over de arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk: de regionale vervoerders bieden niet wat NS biedt. Kleine man (kant noch wal) maakt niet duidelijk wie er dan wel opdraait voor de kosten van het vroegtijdig gedumpte materieel; ik zie geen andere kandidaat dan uiteindelijk de belastingbetaler. Helaas ook weer off topic: Ik ben niet argwanend over Groene Stroom. Inderdaad komt die uit het zelfde stopcontact maar het opwekken van welke energie dan ook kost geld; ik voel me goed bij mijn keuze. Ik wijs er nogmaals op dat elke vervoerder, Syntus of NSR, onder dezelfde voorwaarden succes had kunnen boeken. Dat Syntus het nu moeilijk heeft is zeker mede een gevolg van de opsplitsing van deze basistaak van de samenleving in splinters, zoals de Tweede Kamer deze week ook al voorzichtig concludeerde over Prorail en NSR.
Ik zie alles bij elkaar geen overtuigende reacties, maar blijf benieuwd.

Zaterdag 19 nov 2011 - 15:53:47
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
Klaasje (za 19 nov 2011 09:18:24 www.somda.nl): In de praktijk zie je in het stads- en streekvervoer dat vervoerders ook indirect personeel onder de "directe personeelsboedel" schuiven. Zo zijn complete managers van bedrijf verwisseld.
Tot dusver is volgens mij nog nooit een concessie-wissel van deze grootte vertoond en die zal dus ook voorlopig niet plaatsvinden. Volgens mij is de hoeveelheid indirect bij NS vele malen groter dan bij welke streekvervoerder ook. En zeer waarschijnlijk zal dus voorlopig de vraag niet beantwoord worden of een nieuwe concessiehouder bereid was al dat personeel over te nemen. Gelukkig maar. Ik ben heel blij voor al mijn collega's. Zelf verkeer ik inmiddels in de achteroverleun positie. Linksom of rechtsom, ik zal een UVW kantoor niet van binnen zien.

Dick van den Hoven

Zaterdag 19 nov 2011 - 18:12:42
AlexNL
AlexNL
Wees nog maar even voorzichtig met achterover leunen, want het is nog niet rond. De daadwerkelijke beslissing (daarbij hoort het tekenen van contracten en het aanpassen van ed concessies) valt pas in 2012. Zeker vanuit de kant van Arriva/FMN verwacht ik nog wel een storm aan protest of juridische acties i.v.m. de HSL.

Zaterdag 19 nov 2011 - 18:56:47
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Met die achteroverleunpositie bedoel ik iets heel anders. Binnenkort vier ik mijn 61e verjaardag. Ik mag dan weg, maar hoef het niet. Ik wil eerst de 40 jaar vol maken en dan verder zien. Maar goed dit is zwaar OT in dit topic.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Zaterdag 19 nov 2011 om 18:57:44

Dick van den Hoven

Zondag 20 nov 2011 - 07:24:40
frenkel
frenkel
Quote
sjoerd (za 19 nov 2011 14:57:10 www.somda.nl): Kleine man (kant noch wal) maakt niet duidelijk wie er dan wel opdraait voor de kosten van het vroegtijdig gedumpte materieel
Waarom ga je er vanuit dat matrieel na concessiebeeindeging op de schroothoop beeindigd. In de UK nemen de maatschapijen elkaars materieel (via leasebedrijven)gewoon over.

Zondag 20 nov 2011 - 10:09:42
sjoerd
sjoerd
Omdat in veel concessies wordt afgesproken met nieuw materieel te komen. Overgenomen spul heeft als extra nadeel dat er veel kosten gemoeid zijn met het op aanvaardbaar niveau en huisstijl brengen van het oude, vaak verwaarloosde materieel. Bovendien zit je dan als nieuwe exploitant alweer met een allegaartje met alle nadelen van dien. Voorbeelden van nog niet uitgediende parken: alle busbedrijven, Wadlopers, DM90. Voorbeelden van gemengd bedrijf: Valleilijn, Syntus. Dus ik ben nog niet optimistisch.

Zondag 20 nov 2011 - 10:26:29
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Bij de busbedrijven heeft men daar al iets op gevonden: leaseconstructies (waardoor een ander die bussen weer kan gebruiken), materieel met een levensduur gelijk aan de concessie (o.a. de Ambassador) en minder strenge eisen waardoor de eerste jaren nog materieel opgereden kan worden wat "over" was.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 20 nov 2011 - 13:29:24
idolaat
idolaat
Ik kan me ook voorstellen dat als die sprinterconcessies naar andere vervoerders gaan, dat NS dan minder vervolgbestellingen sprintermaterieel hoeft te doen.

Zondag 20 nov 2011 - 14:28:27
rick
rick
Quote
daniël_ddr (vr 18 nov 2011 22:46:58 www.somda.nl): Hier staat het wel, even doorscrollen naar de visie voor 2020: www.ns.nl
Heeft iemand enig idee hoe de NS aan de aantallen komt die op pagina 4 genoemd zijn? Volgens de PDF zijn/komen er 1230 rijtuigen voor Sprinterdiensten, 1525 voor Intercity/Interregio en 176 voor (internationale) hogesnelheidsdiensten.

Zondag 20 nov 2011 - 15:03:16
MasterE
MasterE
Dat lijkt me vrij simpel. Het aantal bakken dat per drgl 2020 op de baan is.

Laatst bewerkt door MasterE op Zondag 20 nov 2011 om 15:06:27

Mcn Asd

Zondag 20 nov 2011 - 16:27:43
rick
rick
Dat klopt voor het HSL materieel als de motorrijtuigen van de Thalys niet meetellen, maar voor het IC materieel tel ik:

IRM IV: 98
IRM VI: 80
ICM III: 87
ICM IV: 50
DDZ: 200

dat is in totaal 1533

SLT IV: 69
SLT VI: 62
SGM II: 30
SGM III: 60

dat is in totaal 888.

Conclusie: ICR haalt 2020 niet, er komt nog meer stoptreinmaterieel bij en ergens sneuvelen er 8 IC rijtuigen.

Zondag 20 nov 2011 - 16:32:07
sjoerd
sjoerd
Ah, crea! Voor bussen geldt een levensduur van 10 tot 15 jaar. Maar het is nog maar zeer kort geleden dat in de dump in Waspik grote voorraden nog lang niet opgereden gelede en ongelede lijnbussen uit Nederland (en ook Belgie) stonden voor de internationale verkoop. Ze zijn nu vrijwel alle weg. Sommige hadden nog geen kwart op de teller van wat gebruikelijk is maar omdat de concessieverleners nieuw spul eisten, stonden ze soms maanden met alle vochtproblemen van dien in de open lucht. Met andere woorden: alleen nog bruikbaar in de Sahel of op Cuba. Het verloren geld wegens voortijdige afschrijving moet ergens verdiend worden...

Zondag 20 nov 2011 - 19:28:07
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Je zag het ook bij Arriva, waar materieel uit GD is doorgeschoven naar Portugal en Tsjechie. Ik ben vooral benieuwd waar straks de Linten terecht komen (Duitsland ofzo?) en wat er met DM'90 gebeurt...

Zondag 20 nov 2011 - 20:24:12
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Naar Duitsland zullen die Linten zeker niet gaan. Ze voldoen niet aan de huidige crashnormen, dus de EBA zal ze om die reden al geen toelating geven. Verder zijn het speciale modellen met een afwijkende vloerhoogte, die niet voldoet aan de vloerhoogte zoals in Duitsland gebruikelijk voor regionaal materieel. Dus niet bruikbaar. Type aanduiding was Lint 41H waarbij de H stond voor Hoch of Hoog.

Dick van den Hoven

Zondag 20 nov 2011 - 20:39:50
kleine_man
kleine_man
De EBA heeft een zaak verloren waarbij materieel dat voor de ingangsdatum van de TSI-II norm gebouwd of in bestelling was niet aan de TSI-II norm hoeft te voldoen.

De lIREX is op die manier ook nog toegelaten.

In theorie kunnen ze dus wel toegelaten worden en ook de afwijking is niet erg. De Linten van de NOB en AKN zijn ook van het type 41H en volgens mij die van Vectus ook.

Zondag 20 nov 2011 - 21:37:08
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Daar zat ik ook aan te denken. Ben wel benieuwd.

Zondag 20 nov 2011 - 22:33:25
mren
mren
NRC 19/11:
Meerstadt geeft toe dat 148 miljoen per jaar voor de HSL te veel was. Wordt verlaagd naar 101 miljoen. Voor hoofdnet gaat NS 80 miljoen per jaar betalen. "Wij kunnen niet veel meer opbrengen dan dit."

IC's blijven toeslagvrij op HSL, voor Fyra ("de echte high speed-trein") wordt de toeslag geen 60% maar 30%.

Tevens vindt hij dat het aanbesteden van de regionale spoorlijnen kan leiden tot complicaties. "De beslissing is aan de minister, maar wij vinden dit geen verstandig besluit"

Laatst bewerkt door mren op Zondag 20 nov 2011 om 22:35:37

Zondag 20 nov 2011 - 22:54:06
sjoerd
sjoerd
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:33:25 www.somda.nl):
Tevens vindt hij dat het aanbesteden van de regionale spoorlijnen kan leiden tot complicaties. "De beslissing is aan de minister, maar wij vinden dit geen verstandig besluit"
Wel, dan hoop ik dat het goed gemotiveerd wordt. Want enkel de aanduiding verstandig besluit is wel heel pover. Als een regionale vervoerder bijvoorbeeld wel wil stoppen in Roermond Noord, Buggenum, Baexem, Haelen, Kelpen, en Weert Oost en NSR niet, dan zijn de kaarten geschud.

Zondag 20 nov 2011 - 22:59:12
mren
mren
Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.

Zondag 20 nov 2011 - 23:16:24
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
rick (zo 20 nov 2011 16:27:43 somda.nl): Dat klopt voor het HSL materieel als de motorrijtuigen van de Thalys niet meetellen, maar voor het IC materieel tel ik:

IRM IV: 98
IRM VI: 80
ICM III: 87
ICM IV: 50
DDZ: 200

dat is in totaal 1533

SLT IV: 69
SLT VI: 62
SGM II: 30
SGM III: 60

dat is in totaal 888.

Conclusie: ICR haalt 2020 niet, er komt nog meer stoptreinmaterieel bij en ergens sneuvelen er 8 IC rijtuigen.
Er sneuvelt wel meer hoor, er komen ook DDZ-VI's. SGMm hoef je denk ik ook niet meer mee te rekenen.


Zondag 20 nov 2011 - 23:28:42
sjoerd
sjoerd
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:59:12 www.somda.nl): Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.
Zoals bij Hoevelaken?

Maandag 21 nov 2011 - 07:42:05
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:33:25 www.somda.nl): NRC 19/11:
Meerstadt geeft toe dat 148 miljoen per jaar voor de HSL te veel was. Wordt verlaagd naar 101 miljoen. "Wij kunnen niet veel meer opbrengen dan dit."
Die 101 miljoen vind ik nog heel fors. Maar voor NS is ook veel belangrijker dat ze de heilige graal definitief hebben binnen gehaald, namelijk dat de HSL in het hoofdrailnet wordt opgenomen. Kan ze het vervoer over die lijn in toekomstige aanbestedingen van het hoofdrailnet nauwelijks nog ontgaan.

Laatst bewerkt door nohab op Maandag 21 nov 2011 om 09:12:42

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 21 nov 2011 - 08:49:10
MDDM
MDDM
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 23:28:42 www.somda.nl):
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:59:12 www.somda.nl): Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.
Zoals bij Hoevelaken?
Nee, die is er gekomen voor CXX.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 21 nov 2011 - 09:09:32
sjoerd
sjoerd
Ja, dat meende ik ook, maar ik reageerde op wat mren stelde.

Maandag 21 nov 2011 - 10:07:46
gummbahla
gummbahla
Als er daadwerkelijk reguliere IC's en Fyra's over de HSL gaan rijden, waarbij voor de Fyra een toeslag betaald moet worden: hoe ziet de NS hier dan nog brood in? Vooral op het traject naar Breda zie ik dan totaal geen markt meer voor de Fyra, op het stukje van 20-25 km tussen Rtd en Bd is het verschil tussen 250 en 160 rijden vrijwel nihil.
Misschien dat de NS anticipeert op het nooit geleverd raken van de V250's en de Fyra uiteindelijk helemaal uit de plannen verdwijnt...

Maandag 21 nov 2011 - 10:13:31
ZJ37
ZJ37
Eerder in dit topic vroeg ik me dat ook al af. Ik kan me niet voorstellen dat een Fyra die misschien 2 of 3 minuten sneller is tussen Bd en Rtd, gaat concurreren met een binnenlandse toeslagvrije IC die iets langzamer is.

Maandag 21 nov 2011 - 10:23:40
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Dan kunnen de Fyra`s beter alleen Asd - Brussel/Bd - Antwerpen rijden en heb je stellen over als onderdelenleveranciers en een ruime reserve, wordt de betrouwbaarheid van die rommel groter

Maandag 21 nov 2011 - 10:28:29
Lenny
Lenny
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 22:54:06 www.somda.nl): Weert Oost
Waar zou dat dan komen te liggen? Zover ik weet is er altijd maar 1 station geweest in Wt.

Maandag 21 nov 2011 - 10:35:47
daniel81
daniel81
Quote
MDDM (ma 21 nov 2011 08:49:10 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 23:28:42 www.somda.nl):
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:59:12 www.somda.nl): Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.
Zoals bij Hoevelaken?
Nee, die is er gekomen voor CXX.
Inderdaad zou formeel gezien daar een bedieningsplicht voor NS gelden. NS heeft echter ontheffing voor de bedieningsplicht aangevraagd (en naar ik aanneem ook gekregen) met als onderbouwing dat er geen NS stoptreinserie op Amf-Apd/Bnn rijdt en men er geen IC's wil laten stoppen. E.e.a. is terug te vinden ergens in een adviesaanvraag op de site van Locov.

Maandag 21 nov 2011 - 10:43:32
MDDM
MDDM
Daarom schreef ik het ook zo kort op. Die ontheffing is er inderdaad.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 21 nov 2011 - 11:47:32
lex_t
lex_t
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 10:09:42 www.somda.nl): Voorbeelden van nog niet uitgediende parken: ...., Wadlopers, DM90. .
Nou .. die Wadlopers zijn een slecht voorbeeld..

Maandag 21 nov 2011 - 11:51:47
sjoerd
sjoerd
Toen ze aan de kant gingen was er achterstallig onderhoud en stilstand doet ook geen goed, maar uitgediend en aan hun kilometers waren ze niet. Dat het lang duurt om ze kwijt te raken en als dat dan lukt, ook nog zo ver weg, ondersteunt mijn stellingen.

Maandag 21 nov 2011 - 12:38:21
waalkade
waalkade
Wanneer ik naar het kaartje in de pdf van NSR kijk komen er nog al wat lijnen karig van af.
Het zijn over het algemeen lijnen in blauw met 2u.
Het rare is dat deze lijnen helemaal niet blauw moeten zijn maar geel. Immers op dat stuk rijden stoptreinen i.p.v. IC's.
Bijvoorbeeld de lijn Zwolle - Zutphen, hier biedt men twee stoptreinen aan.
Terwijl op Arnhem -Doetinchem 4 of 6 treinen gaan rijden.
Vraagtekens zet ik bij 1 keer per uur een HSL over Ah ri Duitsland.
Nu al vreet met halve frequentie deze HSL capaciteit op deze lijn.
En voor 2025 zie ik hier geen capaciteit bijkomen.
Ik zie eerder op deze lijn de HSL helemaal verdwijnen om voldoende capaciteit over te houden voor het regionale en goederen verkeer.

Maandag 21 nov 2011 - 13:14:00
sjoerd
sjoerd
Quote
waalkade (ma 21 nov 2011 12:38:21 www.somda.nl):
Ik zie eerder op deze lijn de HSL helemaal verdwijnen om voldoende capaciteit over te houden voor het regionale en goederen verkeer.
Ah, een medestander voor ICE via de Links-Rheinische en dus over Kleef - Nijmegen?

Maandag 21 nov 2011 - 13:15:33
broek53
broek53
Yep, maar als NS dat om die reden op dekaart zou zetten, worden ze ter plekke afgeschoten. Tuurlijk laten ze het op de capaciteitsverdeling door Prorail aankomen - dat is in dit geval volkomen logisch.

Maandag 21 nov 2011 - 13:32:41
daniel81
daniel81
Wat ik het meest opvallende vind op het kaartje, is dat Zl-Wdn-(Es) erin is opgenomen. NS gaat dus alles op alles zetten om deze concessie in de wacht te slepen?

Maandag 21 nov 2011 - 13:47:40
sjoerd
sjoerd
Quote
Lenny (ma 21 nov 2011 10:28:29 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 22:54:06 www.somda.nl): Weert Oost
Waar zou dat dan komen te liggen? Zover ik weet is er altijd maar 1 station geweest in Wt.
Dit was uitsluitend bedoeld als relativering van al te veel optimisme.

Maandag 21 nov 2011 - 14:27:47
mren
mren
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 13:32:41 www.somda.nl): Wat ik het meest opvallende vind op het kaartje, is dat Zl-Wdn-(Es) erin is opgenomen. NS gaat dus alles op alles zetten om deze concessie in de wacht te slepen?
Anders staat Hgl straks te vol met paaltjes om de kiosk te bereiken

1 voor vervoerder Zp-Odz
1 voor vervoerder Es-Zl
1 voor vervoerder Es-Apd
1 voor vervoerder Es-Shl (NS)
(1 voor vervoerder Hgl-Bh)

Maandag 21 nov 2011 - 19:06:33
dh3201
dh3201
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 10:35:47 www.somda.nl): Inderdaad zou formeel gezien daar een bedieningsplicht voor NS gelden. NS heeft echter ontheffing voor de bedieningsplicht aangevraagd (en naar ik aanneem ook gekregen) met als onderbouwing dat er geen NS stoptreinserie op Amf-Apd/Bnn rijdt en men er geen IC's wil laten stoppen. E.e.a. is terug te vinden ergens in een adviesaanvraag op de site van Locov.
Datzelfde kan NSR dan ook over Roermond Noord, Buggenum, Baexem, Haelen, Kelpen, en Weert Oost zeggen met als onderbouwing dat er geen NS stoptreinserie tussen Weert en Roermond rijdt en men er geen IC's wil laten stoppen.

Shqiperise-lopers?

Maandag 21 nov 2011 - 19:59:49
kleine_man
kleine_man
Klopt, vandaar dat de minister de mogelijkheid laat om deze stations door stoptreinen van Veolia te laten bedienen.

Maandag 21 nov 2011 - 20:05:01
daniel81
daniel81
Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN

Maandag 21 nov 2011 - 21:28:45
eix
eix
In het plan van FMN zijn in Limburg enkel twee nieuwe stations voorzien. Namelijk Baexem en Haelen. De haltes Roermond Noord, Buggenum, Kelpen en Weert Oost zie ik nergens genoemd in het 'Nieuwe spoorplan' van FMN:

1.2 Extra stations
Hoe meer mensen in de buurt van een station wonen, hoe meer treinreizigers. Met Het Nieuwe Spoorplan pleiten de regionale vervoerders voor dertien extra stations. [..] en in Net Limburg Baexem en Haelen.


Het feit dat de Minister voornemens is de regionale lijnen in Limburg aan te besteden wil -lijkt mij- niet zeggen dat zij het voorstel van FMN integraal overneemt. Maar ik ben benieuwd.

Laatst bewerkt door eix op Maandag 21 nov 2011 om 21:33:16

Maandag 21 nov 2011 - 21:49:26
broek53
broek53
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 20:05:01 www.somda.nl): Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN
Tsja, en waarom zou die domme en zelfzuchtige NS er nou toch bezwaren in zien om het net niet meer integraal te bekijken, vraag je je dan af...

Maandag 21 nov 2011 - 22:11:10
ZJ37
ZJ37
Wat ik van Baexem en Haelen steeds heb begrepen is dat het óf Baexem óf Haelen wordt en niet allebei.

Maandag 21 nov 2011 - 23:13:39
Klaasje
Klaasje
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 20:05:01 www.somda.nl): Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN
Zoveel stations zijn er ook weer niet tussen Eindhoven en Sittard. Zelfs als de stoppers op ieder station anderhalve minuut lang gaan stilstaan valt het nog in te passen.

Maandag 21 nov 2011 - 23:57:35
waalkade
waalkade
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 20:05:01 www.somda.nl): Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN
Wel leuk die kwartiersdienst tot Sittard. Maar daarna gewoon een half uurs dienst.
Je kan er een broodje korenwolf op innemen dat je komend vanuit Nm in Rm straks een overstap hebt van 20 minuten ri Mt.
Nog een stukje oud nieuws in de pdf, 4 maal een stopper per uur vanaf Wc ri Nm.
En ri Ht maar twee keer per uur. Men wil in Wychen helemaal geen keerspoor meer maar ook 4 keer per uur naar Ht.
Moet wel de Maasbrug bij Rvs eindelijk eens vervangen worden. NSR zal daar zelf niet om zeuren. Die is er wel blij mee dat ze niet zoveel treinen hoeven te rijden op een secondaire lijn.

Dinsdag 22 nov 2011 - 00:04:59
ZJ37
ZJ37
2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.

Dinsdag 22 nov 2011 - 00:14:57
waalkade
waalkade
Quote
sjoerd (ma 21 nov 2011 13:14:00 www.somda.nl):
Quote
waalkade (ma 21 nov 2011 12:38:21 www.somda.nl):
Ik zie eerder op deze lijn de HSL helemaal verdwijnen om voldoende capaciteit over te houden voor het regionale en goederen verkeer.
Ah, een medestander voor ICE via de Links-Rheinische en dus over Kleef - Nijmegen?
Zou wel mooi zijn voor iemand die in Nm woont.
Maar intussen rijdt er door de week een half uurs dienst vanaf Kleve. Daar past dacht ik een ICE niet meer bij. Bij een uitbouw naar Nm vanaf Kleve moet zelfs het station Kranenburg verlengd worden om de kruising te halen.
Wat wel mooi zou zijn is geen station in Groesbeek, dan hoeft CXX niet te klagen dat zij klanten verliest en houdt de Heilige landstichting zijn redelijk hoge busfrequentie.
Wat de ICE aangaat, zal wel via Venlo worden, eventueel via Kaarst.
Over de verbinding Ah - Wesel - Oberhausen denkt de VRR op het ogenblik al na.
Daar zou een dochter van NSR mooi op kunnen mee aanbieden. Machinisten uit NL en schoonmakers uit Duitsland, goedkoper kan dacht ik niet.

Dinsdag 22 nov 2011 - 08:54:00
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
ZJ37 (di 22 nov 2011 00:04:59 www.somda.nl): 2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.
(Re)activeren van de inhaalsporen in Geldrop, Heeze en Haelen. Van Haelen zou je overigens een permanent 'inhaalstation' kunnen maken. De perrons langs de buitensporen leggen: de IC Ehv-Mt/Hrl haalt dan de stopper Ehv-Rm-Mt in (en omgekeerd).

Dinsdag 22 nov 2011 - 08:58:28
ZJ37
ZJ37
Elke niet-commerciële stop voor cargo is voor de cargo-vervoerders er steeds één teveel. En elke stop heeft ook weer een ander nadeel: de stops kosten bijzonder veel rijtijd en niet in de laatste plaats bij het afremmen en optrekken (en dus zit de volgende reizigerstrein er ook veel sneller kort achter).

Dinsdag 22 nov 2011 - 08:58:46
broek53
broek53
Ja, en daarom is een integrale benadering zo belangrijk. De vervoerder die de stoptreinen gaat exploiteren, gaat geheel vrijwillig op twee of drie stations een paar minuten met zijn treinen aan de kant staan - en gij geleuft dat.
Connexxion laat elk jaar het baanvak Amersfoort - Barneveld al overbelast verklaren omdat het niet wil wachten met in- en uitvoegen op de IC's. En dàt lost wat op (not)!

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:40:58
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Systeem van door reizigerstreinen ingehaalde goederentreinen op drukke dubbelsporige lijnen komt - althans in het buitenland - toch vrij regelmatig voor: zie bijvoorbeeld Minden-Lehrte, met meerdere inhaalstations of Offenburg-Freiburg.

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:52:50
daniel81
daniel81
Rechtsrheinisch tussen Koblenz en Wiesbaden gebeurt het zelfs regelmatig dat cargo's aan de kant worden gezet om ingehaald te worden door .... een cargo
Maar dat gaat wel weer erg ver off-topic.

Om weer even terug te komen op het eigenlijke verhaal: een nieuw station schijnt nog altijd een favoriet middel van lokale politici te zijn om kiezers te winnen. Echter, als álle politici hun zin krijgen ontstaat een erg onaantrekkelijke verbinding (vergelijk de discussie rond Hgv). Een overview waarin het lokale belang wordt afgezet tegen het nationaal belang is dan inderdaad noodzakelijk, en dat kan NS beter dan de gemiddelde provincie. Anderzijds ben ik opok wel blij dat NS nu minder star is dan vroeger, toen het criterium gold dat een nieuwe halte minstens 1000 nieuwe reizigers per dag moest trekken.

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:53:15
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
jbt (di 22 nov 2011 08:54:00 somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 22 nov 2011 00:04:59 www.somda.nl): 2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.
(Re)activeren van de inhaalsporen in Geldrop, Heeze en Haelen. Van Haelen zou je overigens een permanent 'inhaalstation' kunnen maken. De perrons langs de buitensporen leggen: de IC Ehv-Mt/Hrl haalt dan de stopper Ehv-Rm-Mt in (en omgekeerd).
Ach, zolang ProRail in het kader van "minder wissels is minder storingen" de prachtige inhaalsporen in Beek-Elsloo (net vernieuwd) gewoon wegsaneert blijven dit soort ideetjes allemaal luchtfietserij....

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:57:38
ZJ37
ZJ37
Dat klopt. Prorail heeft ook al eens door laten seinen dat het af wilt van de inhaalsporen te Wt. En als er (bijna) nergens meer wat in te halen valt, dan is dat wat lastig rijmen met het meer en sneller willen laten rijden van reizigerstreinen.

Dinsdag 22 nov 2011 - 10:08:06
john2
john2
Quote
ZJ37 (ma 21 nov 2011 22:11:10 www.somda.nl): Wat ik van Baexem en Haelen steeds heb begrepen is dat het óf Baexem óf Haelen wordt en niet allebei.
Zoals ik het begrepen wordt het allebei, Baexem en Haelen.

Dinsdag 22 nov 2011 - 10:10:49
john2
john2
Quote
jbt (di 22 nov 2011 08:54:00 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 22 nov 2011 00:04:59 www.somda.nl): 2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.
(Re)activeren van de inhaalsporen in Geldrop, Heeze en Haelen. Van Haelen zou je overigens een permanent 'inhaalstation' kunnen maken. De perrons langs de buitensporen leggen: de IC Ehv-Mt/Hrl haalt dan de stopper Ehv-Rm-Mt in (en omgekeerd).
In Haelen hebben ze wel wissels weg gehaald. Dus voor het innhalen zal dit wel hersteld moeten worden, indien Pro rail en NS dit wensen.

Dinsdag 22 nov 2011 - 14:44:56
mren
mren
Quote
broek53 (di 22 nov 2011 08:58:46 www.somda.nl):
Connexxion laat elk jaar het baanvak Amersfoort - Barneveld al overbelast verklaren omdat het niet wil wachten met in- en uitvoegen op de IC's. En dàt lost wat op (not)!
Het lost niets op, maar het is na de splitsing wel hoe het spelletje gespeeld dient te worden. En als ProRail er niet uit komt, is het aan een hogere macht (de minister) om keuzes te maken. En de Tweede Kamer mag haar daar op afrekenen.

Maar ja, dat is de 'ideale' situatie...

Dinsdag 22 nov 2011 - 16:40:29
Klaasje
Klaasje
Sterker nog, volgens de europese regelgeving moet het spelletje op deze manier gespeeld worden.

Dinsdag 22 nov 2011 - 17:11:11
mren
mren
Maar dat gebeurt niet want iedereen wil vriendjes blijven met elkaar ipv een goed op zijn strepen gaan staan in het belang van de reiziger om op die manier ProRail/I&M tot een investeringsbeslissing te dwingen. Dan is het aan de Kamer om dit besluit aan de reizigers uit te leggen. En dát gebeurt nog veel te weinig.

Dinsdag 22 nov 2011 - 17:38:17
broek53
broek53
Dream on ! Men gaat echt geen viersporigheid aanleggen tussen Amersfoort en Barneveld Asl omdat Cxx twee minuten kan winnen of verliezen. hoe gaat dat? Het slot van elk overbelastverklaringsliedje is een Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse en bij de tamelijk astronomische bedragen die spoorinfra (relatief) kost, legt elke verandering voor dit soort doeleinden die een perronverlenging of misschien een extra wissel te boven gaan, acuut en falikant het loodje. Maar er is dan wel een ton of twee aan papier, vergaderingen, salarissen van een hele afdeling die daarop draait en niet te vergeten van een ingenieursbureau die het allemaal moet uitzoeken, verstookt. Dat kostte vroeger binnen NS een keer of drie vergaderen met enkele mensen en als het intern hoog opliep, een directiebeslissing. Resultaat hetzelfde, kosten eentiende.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 22 nov 2011 om 18:17:28

Dinsdag 22 nov 2011 - 18:27:34
eix
eix
Quote
daniel81 (di 22 nov 2011 09:52:50 somda.nl):
[..] als álle politici hun zin krijgen ontstaat een erg onaantrekkelijke verbinding (vergelijk de discussie rond Hgv). Een overview waarin het lokale belang wordt afgezet tegen het nationaal belang is dan inderdaad noodzakelijk, en dat kan NS beter dan de gemiddelde provincie. [..]
Waarom zou een provincie slechter dan NS de belangen kunnen afwegen? Toegegeven, politici kijken vaak niet verder dan vier jaar en willen dus op korte termijn scoren. Maar NS wordt door het Rijk (onder meer) afgerekend op financiële resultaten. Mij lijkt dat 'de NS' in de eerste plaats dan ook kijkt naar het eigen financiële plaatje en dan pas de maatschappelijke kosten en baten. Daarnaast is NS geen onafhankelijke partij omdat er meer vervoerders actief zijn op het spoor. Als NS het landsbelang (de NS Intercity's) gaat afwegen tegen het lokale belang (de stoptreinen van NS maar ook FMN), dan laat de uitkomst zich raden.

Laatst bewerkt door eix op Dinsdag 22 nov 2011 om 18:32:26

Dinsdag 22 nov 2011 - 19:02:00
dh3201
dh3201
Dus het heeft geen enkele zin meer om nog een baanvak overbelast te laten verklaren, omdat er toch niets aan wordt gedaan omdat iedereen graag elkaars vriendje wil blijven?

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 22 nov 2011 - 20:13:51
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
eix (di 22 nov 2011 18:27:34 www.somda.nl): Toegegeven, politici kijken vaak niet verder dan vier jaar
Daarom dus
Verder kijkt een provincie soms niet verder dan zijn/haar provinciegrens. Die twee factoren maken het wel gevaarlijk. Niet dat ik wil zeggen dat NS de perfecte integrale afweging maakt... maar gezamenlijk zou het een veel mooiere afweging zijn dan alleen maar een van beide.

Dinsdag 22 nov 2011 - 21:15:21
mren
mren
Quote
dh3201 (di 22 nov 2011 19:02:00 www.somda.nl): Dus het heeft geen enkele zin meer om nog een baanvak overbelast te laten verklaren, omdat er toch niets aan wordt gedaan omdat iedereen graag elkaars vriendje wil blijven?
Mijn punt was dat een investeringsbeslissing ook kan zijn om het niet te doen omdat viersporigheid tot Barneveld aansluiting inderdaad redelijk onzinnig is.
Maar juist dat naar buiten brengen gebeurt te weinig.

Woensdag 23 nov 2011 - 00:21:53
RoelZ1
RoelZ1
Quote
Klaasje (vr 18 nov 2011 21:47:21 www.somda.nl): Volgens een folder van NS zouden ze 10x per uur een IC op de Flevolijn laten rijden (aannemelijk 6x richting Shl-Gvc, 2x een echte IC naar Ut en 2x richting Asd) maar daarbovenop nog 2x per uur met een HST naar Rotterdam naast 6x per uur een sprinter. Iets zegt me dat dit wel erg ambitieus is....
Het is misschien een post van een stukje terug, maar het zou weleens een stukje anders en meer in overeenstemming met de vervoersstromen kunnen zijn:

Nog even de puntjes die uit de folder blijken die nodig zijn voor de redenering:
- Op de Westtak rijdt 6x per uur een sprinter (2x naar Hoorn) en 2x per uur een IC Gvc - Asd (die in PHS zou verdwijnen!)
- Naar Almere rijdt 10x per uur een IC en 2x per uur een Fyra.
- In de oude PHS-plannen rijdt er 4x per uur een pendelIC Asd - Alm.
- Een echte IC Almere - Utrecht.

Na flink wat puzzelen kom ik dan op deze dienstregeling uit:

Den Haag/Rotterdam - Schiphol - Amsterdam/Almere:
10' dienst Den Haag - Schiphol, 2x per uur verder naar Asd en 4x per uur (10-20 ligging) naar Alm en verder.
10' dienst van treinen over de HSL vanuit Rtd, 2x per uur Fyra naar Alm (in het pad waar er vanuit Gvc net geen trein naar Alm rijdt, zodat er een 10' dienst naar Almere is. 4x per uur naar Asd die samen met de IC uit Gvc een 10' dienst vormt.

Westtak:
De 10' dienst van Fyra/Thalys en IC uit Gvc wordt aangevuld met een 10' dienst van Sprinters, 4x per uur naar Asd en 2x per uur naar Hoorn.

Almere:
Vanuit Schiphol rijdt er elke 10' een trein. 2x per uur door naar Zwolle en verder, 2x per uur naar Lelystad en 2x per uur tot Almere (Fyra). De 4 treinen per uur uit Amsterdam sluiten aan op de IC's naar Lelystad en Zwolle. In het pad wat dan nog vrij is (aankomst vlak voor de aankomst van Fyra) komt de IC uit Utrecht aan.

Woensdag 23 nov 2011 - 12:21:58
daniel81
daniel81
Quote
eix (di 22 nov 2011 18:27:34 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (di 22 nov 2011 09:52:50 somda.nl):
[..] als álle politici hun zin krijgen ontstaat een erg onaantrekkelijke verbinding (vergelijk de discussie rond Hgv). Een overview waarin het lokale belang wordt afgezet tegen het nationaal belang is dan inderdaad noodzakelijk, en dat kan NS beter dan de gemiddelde provincie. [..]
Waarom zou een provincie slechter dan NS de belangen kunnen afwegen? Toegegeven, politici kijken vaak niet verder dan vier jaar en willen dus op korte termijn scoren. Maar NS wordt door het Rijk (onder meer) afgerekend op financiële resultaten. Mij lijkt dat 'de NS' in de eerste plaats dan ook kijkt naar het eigen financiële plaatje en dan pas de maatschappelijke kosten en baten. Daarnaast is NS geen onafhankelijke partij omdat er meer vervoerders actief zijn op het spoor. Als NS het landsbelang (de NS Intercity's) gaat afwegen tegen het lokale belang (de stoptreinen van NS maar ook FMN), dan laat de uitkomst zich raden.
In zijn algemeenheid merk je dat provincies nog te weinig kaas hebben gegeten van railvervoer. Denk aan Gelderland die zulke irreële concessie-eisen voorschreef op Amf-Ed dat niemand erop bood. Het is nog allemaal nieuw voor ze en en ze leren wel van hun fouten, maar ze zijn er nog lang niet.

Woensdag 23 nov 2011 - 13:41:10
AlexNL
AlexNL
Quote
daniel81 (wo 23 nov 2011 12:21:58
Het is nog allemaal nieuw voor ze en en ze leren wel van hun fouten, maar ze zijn er nog lang niet.
Dan zullen ze daarbij begeleiding moeten krijgen vanuit het Rijk of een 3e partij, lijkt me?

Woensdag 23 nov 2011 - 13:48:56
broek53
broek53
Het Rijk heeft er ook helemaal geen kaas van gegeten - dat maakt het allemaal zo buitengewoon boeiend. En peperduur, zal ik (voorlopig) blijven herhalen.

Woensdag 23 nov 2011 - 14:08:14
waalkade
waalkade
Quote
AlexNL (wo 23 nov 2011 13:41:10 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (wo 23 nov 2011 12:21:58
Het is nog allemaal nieuw voor ze en en ze leren wel van hun fouten, maar ze zijn er nog lang niet.
Dan zullen ze daarbij begeleiding moeten krijgen vanuit het Rijk of een 3e partij, lijkt me?
Ik schat zo dat die 3e partijen op het ogenblik spekkoper zijn.

Woensdag 23 nov 2011 - 14:32:55
ZJ37
ZJ37
@daniel81: De provincie Gelderland heeft zijn 'kwaliteiten' ook getoond door te bedenken dat Ah-Dtc en Ah-Ww aparte concessies moesten worden, met als resultaat 2 vervoerders met elk hun eigen personeel en materieel. Hoe onverstandig kun je zijn?

Woensdag 23 nov 2011 - 14:36:47
broek53
broek53
Dat is strikt genomen de provincie niet, maar elkaar overlappende vervoerregio's - die de provincie kennelijk niet in de hand kan, mag of wil houden. Maar aan de milde vorm van waanzin doet dat niets af.

Woensdag 23 nov 2011 - 14:46:25
ZJ37
ZJ37
Ongetwijfeld zal er ergens rond 23 juni 2013 wel een of ander politicus zeggen dat het een goed idee zou zijn om de lijnen in de Achterhoek te integreren...

Woensdag 23 nov 2011 - 14:55:30
broek53
broek53
Vindt Prorail vast ook wel een leuk idee, zo na de derde of vierde overbelastverklaring van Arnhem - Zevenaar c.q. Zevenaar - Doetinchem.

Woensdag 23 nov 2011 - 18:09:21
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (wo 23 nov 2011 14:32:55 www.somda.nl): @daniel81: De provincie Gelderland heeft zijn 'kwaliteiten' ook getoond door te bedenken dat Ah-Dtc en Ah-Ww aparte concessies moesten worden, met als resultaat 2 vervoerders met elk hun eigen personeel en materieel. Hoe onverstandig kun je zijn?
Dat was gewoon haantjesgedrag tussen de stadsregio en de provincie die niet samengwerkt hebben. 2 opdrachtgevers en nu dus ook twee vervoerders op een enkelsporige spoorlijn. (Ook omdat de vervoerders die gewonnen hadden bij de provincie niet ingeschreven hebben op de concessie van de stadregio ivm de trolleybussen in Ah.)

Woensdag 23 nov 2011 - 21:28:28
ZJ37
ZJ37
De CU heeft ook iets briljants bedacht: www.nieuws.nl Hoe ze e.e.a. willen doen is dan vers 2...

Woensdag 23 nov 2011 - 21:52:25
mren
mren
Dat is niet het probleem van de CU.

Laat ProRail maar onderzoeken wat het kost en dan kan de politiek beslissen over het budget.

Woensdag 23 nov 2011 - 22:17:00
ZJ37
ZJ37
Ja prima, maar wat levert dat nou op? Op die relatief kleine stukjes 160 of 200 rijden maakt doorgaans bijna niets uit. Of was de CU nog niet zo ver?

Woensdag 23 nov 2011 - 22:22:35
mren
mren
Dat kan een afweging zijn om het niet te doen.
Maar als bij Heerlen al een miljoen wordt uitgegeven voor een minuutje winst, zou dat voor Amsterdam-Utrecht wel gunstig uit moeten kunnen pakken. Boxtel-Eindhoven, Amersfoort-Almelo/Meppen idem.

Woensdag 23 nov 2011 - 22:25:29
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (wo 23 nov 2011 22:17:00 www.somda.nl): Ja prima, maar wat levert dat nou op? Op die relatief kleine stukjes 160 of 200 rijden maakt doorgaans bijna niets uit. Of was de CU nog niet zo ver?
Klopt, maar reistijdwinst is natuurlijk een aaneenschakeling van kleine beetje winst. Als dat principe in de 20e eeuw niet was toegepast reden we nog steeds maar 125 km/h op het spoor.

Woensdag 23 nov 2011 - 22:36:04
ZJ37
ZJ37
Op stukken viersporigheid gaat zoiets nog wel lukken, maar echt lange stukken viersporigheid zijn er nu niet en de vraag is waar zo'n investering nou nog echt nodig is om links en rechts een minuutje te verdienen.

Op 2-sporigheid is 200 km/u ook leuk en aardig, maar met al die stoppertjes ertussen die men meer en meer bij elke boerderij wilt laten stoppen...

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 23 nov 2011 om 22:36:33

Woensdag 23 nov 2011 - 23:06:25
mren
mren
Als die SLT's gewoon vlotjes naar de 160 trekken, moet dat best passen.

Woensdag 23 nov 2011 - 23:31:41
Klaasje
Klaasje
De meeste tijd met een sprinter verlies je in de stilstand, niet in het rijden. Met sneller optrekken kun je erg weinig tijd verdienen, met sneller sleutelen veel meer. Overigens staan in het lijstje van de CU ook behoorlijk rustige trajecten en trajecten waar al grote gedeelten viersporig zijn, dus met een beetje plannen valt er hier en daar best wat winst te behalen.

Donderdag 24 nov 2011 - 01:37:14
mren
mren
Voor de trajecten, zie www.ic200.nl

Donderdag 24 nov 2011 - 08:46:57
ari
ari
Grappig. ProRail lijkt de tijdwinst vooral te zoeken in het verbeteren van de doorstroming en snelheid op emplacementen (daarom wissels eruit, seinen erin). Kennelijk is die boodschap nog niet overal goed overgekomen

Donderdag 24 nov 2011 - 09:30:55
R1-2010
R1-2010
Laten we nu eens en-en denken. Dus én tijdswinst op emplacementen én tijdswinst door sneller (160/180) rijden. Behalve harde rijtijdwinst (moet het wel passen in de dienstregeling) is dit ook prima voor de beleving die de klant heeft. Immers, hard files voorbij rijden doet het altijd goed. Elke keer als ik in het buitenland ben geweest erger ik me weer aan het gesukkel tussen bijvoorbeeld Asd en Ut... Of straks een Hanzelijn waar we 140 overheen moeten tuffen.

Donderdag 24 nov 2011 - 13:41:01
jorgo
jorgo
Ik vind dat de CU hier gelijk heeft. Echter om die snelheden te kunnen verzilveren zal er in de stops moeten worden gesneden.

Oftewel een reguliere IC die van de HSL afkomt, moet vervolgens geen interregio worden, maar een 'premiumproduct' blijven (qua snelheid, niet qua prijs). En dan zijn we (behoudens de toeslag) weer terug bij de laatste versie van het drie-treinenmodel uit 1999 waarin de Intercity Max (ttt de voornaam van een van de projectleiders) een rol speelde. krant.telegraaf.nl (zoals montse al aangaf op p1).

Wat een omweg...

Laatst bewerkt door jorgo op Donderdag 24 nov 2011 om 13:48:10

Donderdag 24 nov 2011 - 15:38:47
john2
john2
Hoe wilt de cu de verhoging van de snelheid naar 200 km per uur met de overwegen regelen? Dan zal het relais, als ik het goed benoem, dat de spoorbomen doet dicht gaan wel verder van de overwegen af moeten komen liggen.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 24 nov 2011 om 15:39:04, reden: type fout hersteld.

Donderdag 24 nov 2011 - 15:51:53
ns1700
ns1700
Denk niet dat we dan nog overwegen willen hebben... bedoel lijkt mij als fietser zijnde niet fijn om weg geblazen te worden door een trein die met v/max 200 km/h even langs rijdt.

groeten uit Spoorzone

Donderdag 24 nov 2011 - 16:00:19
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
john2 (do 24 nov 2011 15:38:47 www.somda.nl): Hoe wilt de cu de verhoging van de snelheid naar 200 km per uur met de overwegen regelen? Dan zal het relais, als ik het goed benoem, dat de spoorbomen doet dicht gaan wel verder van de overwegen af moeten komen liggen.
Het relais kan rustig blijven waar het is. De las van de aankondiging moet verder weg gelegd worden.
Maar volgens mij bestaat er nog steeds een richtlijn oid waarbij bij baanvaksnelheden van 160 en hoger geen overwegen meer mogen voorkomen. Dus wil je de baanvaksnelheden gaan verhogen, dan moet je nog heel veel euri en heel veel geduld hebben. Je kunt er op rekenen dat voor elke ongelijkvloerse overgang er harde gevechten moeten worden geleverd. Met de lokale overheden, die gelijk de jackpot naar binnen willen karren, met de burgers, die weer van alles niet willen, etc, etc.
Verder hebben we momenteel geen materieel, dat 200 km/h kan. Dus je kunt wel willen dat er op de Hanzelijn 200 km/h wordt gereden, maar de eerste jaren zal dat nog niet kunnen. En ook hier weer een grote zak euri meebrengen. Hoe sneller het mat, hoe duurder.

Dick van den Hoven

Donderdag 24 nov 2011 - 16:09:24
thom
thom
Maar trajecten als Ut - Asd hebben dan ook geen overwegen meer

Maar ik denk dat het idee van de CU om treinen sneller te laten rijden, weinig met de titel van dit topic te maken hebben eigenlijk...

Donderdag 24 nov 2011 - 17:04:41
MasterE
MasterE
Quote
dvdhoven (do 24 nov 2011 16:00:19 www.somda.nl):
Quote
john2 (do 24 nov 2011 15:38:47 www.somda.nl): Hoe wilt de cu de verhoging van de snelheid naar 200 km per uur met de overwegen regelen? Dan zal het relais, als ik het goed benoem, dat de spoorbomen doet dicht gaan wel verder van de overwegen af moeten komen liggen.
Het relais kan rustig blijven waar het is. De las van de aankondiging moet verder weg gelegd worden.
Maar volgens mij bestaat er nog steeds een richtlijn oid waarbij bij baanvaksnelheden van 160 en hoger geen overwegen meer mogen voorkomen. Dus wil je de baanvaksnelheden gaan verhogen, dan moet je nog heel veel euri en heel veel geduld hebben. Je kunt er op rekenen dat voor elke ongelijkvloerse overgang er harde gevechten moeten worden geleverd. Met de lokale overheden, die gelijk de jackpot naar binnen willen karren, met de burgers, die weer van alles niet willen, etc, etc.
Verder hebben we momenteel geen materieel, dat 200 km/h kan. Dus je kunt wel willen dat er op de Hanzelijn 200 km/h wordt gereden, maar de eerste jaren zal dat nog niet kunnen. En ook hier weer een grote zak euri meebrengen. Hoe sneller het mat, hoe duurder.
Een VIRM is gewoon geschikt voor 200 km/h.

Mcn Asd

Donderdag 24 nov 2011 - 17:07:07
dh3201
dh3201
Quote
dvdhoven (do 24 nov 2011 16:00:19 www.somda.nl): Maar volgens mij bestaat er nog steeds een richtlijn oid waarbij bij baanvaksnelheden van 160 en hoger geen overwegen meer mogen voorkomen.
Dan ga je daar toch 159 km/h rijden?

Shqiperise-lopers?

Donderdag 24 nov 2011 - 17:15:43
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Dat 160 km/h-verhaal bij overwegen is vast wel een (wettelijke) mouw aan te passen voor bepaalde situaties, tussen Hm en Hrt gebeurd dat nu ook in geval van testritten. Maar 200 km/h is gewoon ook niet meer wenselijk...

Laatst bewerkt door nielske90 op Donderdag 24 nov 2011 om 17:16:01

Donderdag 24 nov 2011 - 17:43:41
mren
mren
Quote
ns1700 (do 24 nov 2011 15:51:53 www.somda.nl): Denk niet dat we dan nog overwegen willen hebben... bedoel lijkt mij als fietser zijnde niet fijn om weg geblazen te worden door een trein die met v/max 200 km/h even langs rijdt.
Dat gebeurt ook niet. Als reizigers word je ook niet omver geblazen als er iets met 160 voorbij knalt.

Donderdag 24 nov 2011 - 18:29:35
mdj
mdj
nl.wikipedia.org
Stelling:"De vortex van een voorbij rijdende trein kan iemand op de rails zuigen."
Bewijs: Hoewel een test op schaal met modeltreintjes in een windtunnel aantoonde dat er inderdaad een vortex ontstaat, bleek bij de grote test de lucht turbulentie die juist van de trein afbeweegt groter te zijn. Een pop gemaakt van ballistische gel viel gewoon om door de trein en werd niet naar de rails gezogen. Wel werd geconcludeerd dat zo dicht bij een langsrijdende trein staan gevaarlijk is.

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 25 nov 2011 - 09:48:50
jorgo
jorgo
Myth BUSTED!

Vrijdag 25 nov 2011 - 13:59:44
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Deze aflevering heb ik gezien en ik was het met hun redenering eens. Maar de treinen in Amerika rijden langzamer dan hier in Holland en hebben een andere vorm. Ze rijden meestal maar ongeveer 80 km/h tot maximaal 120 km/h. En uit ervaring kan ik vertellen dat naast een trein staan die 160 km/h gaat toch anders is. De luchtverplaatsing is dan een stuk groter.

Ook staat op YouTube een filmpje van iemand die in een tunnel naast een ICE3 staat die met 300 km/h langs raast. En of die persoon de camera expres dichterbij houdt of dat hij naar de trein gezogen word weet ik niet, maar gevaarlijk is het wel.

Feit is dat het verschilt per trein. Een goederentrein met 120 km/h veroorzaakt veel meer luchtverplaatsing dan een VIRM met 140 km/h. Dat weet ik wel.

Laatst bewerkt door Hoera63 op Vrijdag 25 nov 2011 om 14:00:34


Vrijdag 25 nov 2011 - 18:10:20
SchuurB
SchuurB
Ik wil nog even reageren op Maigoda's reactie uit het andere draadje ( somda.nl ), dit stukkie:

Overigens, nu het toch even over Ut-Gd gaat met betrekking tot te halen tijdwinst: als ik van Ut naar Gd rijd, dan is normaal gesproken 130 km/h op het hele traject voldoende om op tijd in Gd te zijn. Bij Utt zit je dan zo'n beetje aan de 130 km/h. Trek ik echter dan op naar de 140 km/h, wat je bij Vtn dan wel bereikt hebt en blijf dat rijden tot Wdo (dus 11 km lang 140 km/h), dan heb ik een tijdwinst van zeker 2 minuten.


Weet je het zeker? Voel je niet beledigd dat ik je woorden in twijfel trek; ik heb laatst zelf wat zitten rekenen aan rijtijden en ik was verbaasd over de kleine tijdsverschillen. Daarom ben ik even aan jouw voorbeeld wezen rekenen en ik kom tot het volgende:

aantal minuten rijtijd = ( 60 / snelheid ) * aantal kilometers
130 km/h: (60/130)*11 = 5,08 minuten
140 km/h: (60/140)*11 = 4,71 minuten

Dan is je winst 0,37 minuten oftewel ca. 22 seconden. Dan zou je nog 1,5 minuut moeten winnen tijdens het versnellen tussen Utt en Vtn.

Zou de optreksnelheid hoger liggen en je kunt bij Vtn al 160 rijden dan krijg je:
(60/160)*11 = 4,125, dan ben je bijna een minuut sneller. Ik denk dat je dan door die hogere optreksnelheid nog wel 20 seconden wint omdat je immers al veel eerder harder dan 130 rijdt.
Uiteraard kan het zijn dat mijn berekening totaal fout is; kijk en reken het vooral even na.

Edit door Spiketrain: aantijging jegens het beheer verwijderd.

Laatst bewerkt door SchuurB op Vrijdag 25 nov 2011 om 18:56:37

Vrijdag 25 nov 2011 - 22:44:24
gummbahla
gummbahla
Je hebt gelijk met je berekening, het scheelt inderdaad maar een 'paar' seconden.
Wat dat betreft valt het nut van snelheidsverhoging te betwisten, zolang de trajecten tussen twee stops niet significant langer worden.
Amsterdam-Utrecht is momenteel het enige traject waarop versnelling zowel relatief eenvoudig mogelijk als wenselijk is. De theoretische winst bedraagt hier bij versnelling van 140 naar 200 circa 30% van 20 minuten, dus 6 á 7 minuten.
Eventueel zou er op Boxtel-Eindhoven nog versneld kunnen worden, maar met een afstand van rond de 20 kilometer is de winst hier vrij beperkt.

Vrijdag 25 nov 2011 - 23:22:56
mren
mren
De grootste snelheidswinst zit ook niet in 160>200, maar vooral bij de stations. Vervangen van wissels door 80km-exemplaren zou veel meer zoden aan de dijk zetten zodat je gewoon met 80 kopje perron de ankers uit kan gooien.

In dat opzicht is de beste wissel inderdaad geen wissel

Vrijdag 25 nov 2011 - 23:53:44
daniel81
daniel81
Quote
gummbahla (vr 25 nov 2011 22:44:24 www.somda.nl): Amsterdam-Utrecht is momenteel het enige traject waarop versnelling zowel relatief eenvoudig mogelijk als wenselijk is. De theoretische winst bedraagt hier bij versnelling van 140 naar 200 circa 30% van 20 minuten, dus 6 á 7 minuten.
Hoho, die trein rijdt niet meteen 200
Als je het optrekken van 140 naar 200 en het afremmen van 200 naar 140 meerekend, blijven er van dien 6-7 minuten niet heel veel meer over.

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 25 nov 2011 om 23:54:04

Zaterdag 26 nov 2011 - 00:09:01
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
mren (vr 25 nov 2011 23:22:56 somda.nl): De grootste snelheidswinst zit ook niet in 160>200, maar vooral bij de stations. Vervangen van wissels door 80km-exemplaren zou veel meer zoden aan de dijk zetten zodat je gewoon met 80 kopje perron de ankers uit kan gooien.

In dat opzicht is de beste wissel inderdaad geen wissel
Maarja, men krijgt net een cursus zuinig rijden...


Zaterdag 26 nov 2011 - 00:33:33
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik denk dat je vooral goed moet kijken waar een hogere maximumsnelheid nut heeft. Je kunt wel met 200 km/h naar het volgende knooppuntstation scheuren, maar als je daar geen spoorcapaciteit hebt, of overstaprelaties kunt bieden, heeft het weinig nut.

Anderzijds kan het wel van nut zijn om bepaalde verbeteringen tot stand te brengen. Zo kan ik me voorstellen dat een hogere maximumsnelheid tussen Asd en Ut, een stop van de 800 en 3000 in Asb mogelijk maakt zonder extra reistijd. Daar zou het dus van pas kunnen komen.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 26 nov 2011 - 00:36:31
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Ik kan me ook voorstellen dat er iemand na het verhogen van de max. snelheden overal met het geweldige idee komt om eens een revolutionair drietreinenmodel te introduceren


Zaterdag 26 nov 2011 - 01:11:02
cuijk
cuijk
Hoe kijkt men aan tegen een ander deel van het plan van de CU, nl het verhogen van snelheden op regionale lijnen van 80 naar 100/125 km pu.
Als het gaat om 200 km/u dan blijken daar - volgens de discussies - nogal wat haken en ogen te zitten.
Om een voorbeeld te geven: er is al sinds 2006 (maar hou me ten goede) onderzocht en geconcludeerd dat de snelheid tussen Venlo en Roermond moet worden verhoogd. Er zelfs geld voor beschikbaar om het uit te voeren / geoormerkt, maar in de praktijk gebeurt en nog steeds niets (tastbaars).
M.a.w.: ook het verhogen van 80 naar 100/125 km heeft blijkbaar nogal wat voeten in aarde, en van dat soort regionale lijnen zijn er in NL meerdere.
Waarop is het wachten dan, behalve planning, inspraakcommissies etc?

Laatst bewerkt door cuijk op Zaterdag 26 nov 2011 om 01:16:48

Zaterdag 26 nov 2011 - 08:18:10
maigoda
maigoda
Quote
SchuurB (vr 25 nov 2011 18:10:20 www.somda.nl): Ik wil nog even reageren op Maigoda's reactie uit het andere draadje ( somda.nl ), dit stukkie:

Overigens, nu het toch even over Ut-Gd gaat met betrekking tot te halen tijdwinst: als ik van Ut naar Gd rijd, dan is normaal gesproken 130 km/h op het hele traject voldoende om op tijd in Gd te zijn. Bij Utt zit je dan zo'n beetje aan de 130 km/h. Trek ik echter dan op naar de 140 km/h, wat je bij Vtn dan wel bereikt hebt en blijf dat rijden tot Wdo (dus 11 km lang 140 km/h), dan heb ik een tijdwinst van zeker 2 minuten.


Weet je het zeker? Voel je niet beledigd dat ik je woorden in twijfel trek; ik heb laatst zelf wat zitten rekenen aan rijtijden en ik was verbaasd over de kleine tijdsverschillen. Daarom ben ik even aan jouw voorbeeld wezen rekenen en ik kom tot het volgende:

aantal minuten rijtijd = ( 60 / snelheid ) * aantal kilometers
130 km/h: (60/130)*11 = 5,08 minuten
140 km/h: (60/140)*11 = 4,71 minuten

Dan is je winst 0,37 minuten oftewel ca. 22 seconden. Dan zou je nog 1,5 minuut moeten winnen tijdens het versnellen tussen Utt en Vtn.

Zou de optreksnelheid hoger liggen en je kunt bij Vtn al 160 rijden dan krijg je:
(60/160)*11 = 4,125, dan ben je bijna een minuut sneller. Ik denk dat je dan door die hogere optreksnelheid nog wel 20 seconden wint omdat je immers al veel eerder harder dan 130 rijdt.
Uiteraard kan het zijn dat mijn berekening totaal fout is; kijk en reken het vooral even na.
Ik voel me zeker niet beledigd. Laat ik dat vast vooropstellen. Nu is het zo dat er tussen de theorie en de praktijk enig verschil zit. Want de mate van optrekken verschilt nog wel eens. Bij VIRM is de aanzetsnelheid lager dan bij ICMm. Met een VIRM zit je pas bij Vtn aan de 140, maar met een ICMm-combinatie lukt dat eerder al, dus dat scheelt alweer.

Verder speelt nog een rol waar de ATB-grens ligt en hoe de snelheidsmeter is afgesteld. Je kan het soms treffen dat de ATB op 135 staat afgesteld en de snelheidsmeter desondanks 130 aangeeft. Dat kan wellicht net die ruime minuut uitmaken.

En om nog een voorbeeld aan te halen van een ruime ATB, maar een "normaal" lopende snelheidsmeter: ik heb in de 5600 Ut-Zl met DDAR+loc voorop een keer 12 minuten vertraging weggewerkt. Dat lukt je normaal nooit. En verder heb ik een keer in de nachtdienst een leegmat-VIRM van Ut naar Ah gebracht in 27 minuten. Bij een afstand van 58 km is dat een gemiddelde snelheid van 128,8 km/h.

Beide voorbeelden geven meteen ook aan dat waar de knelpunten zitten. De maximaal te rijden snelheid is zeker niet de enige factor. Als je kijkt naar Ut-Ah, dan is normaal de rijtijd 38 of 39 minuten, afhankelijk van waar de stops zijn (3000 Klp/Ed, 3100 Db/Ed). Die twee stops levert een "vertraging" op van zo'n 5 minuten per stop.

Tot slot is uit bovenstaande nog te halen dat een hogere snelheid ook nog kan bijdragen aan het werwerken van vertraging. Maar dat werkt alleen als men niet een dienstregeling gaat maken die meteen uitgaat van de maximaal te halen snelheid. Zou men een dienstregeling baseren op een snelheid van 150 km/h, dan heb je nog wat over om vertraging weg te werken. Dat maakt de dienstregeling tevens een stuk betrouwbaarder.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 26 nov 2011 - 10:55:05
daniel81
daniel81
Quote
Pim530 (za 26 nov 2011 00:09:01 www.somda.nl):
Quote
mren (vr 25 nov 2011 23:22:56 somda.nl): De grootste snelheidswinst zit ook niet in 160>200, maar vooral bij de stations. Vervangen van wissels door 80km-exemplaren zou veel meer zoden aan de dijk zetten zodat je gewoon met 80 kopje perron de ankers uit kan gooien.

In dat opzicht is de beste wissel inderdaad geen wissel
Maarja, men krijgt net een cursus zuinig rijden...
Dat staat los van elkaar. 't Is namelijk geen kwestie van langer tractie geven, maar van later remmen.

Zaterdag 26 nov 2011 - 11:56:39
ZJ37
ZJ37
Dat bepaalde beleidsstromen elkaar kruisen is de NS niet vreemd. Inderdaad komen onderwerpen als energiezuinig rijden en het aanstrakken van een dienstregeling wel eens tegelijk aan bod.

Eentje die ik me ook goed herinner: de trefkans HC moest moest omhoog en tegelijkertijd begon men met het dichtlassen van de doorloopkoppen van al het ICM...

Zaterdag 26 nov 2011 - 12:22:22
waalkade
waalkade
Quote
maurits (za 26 nov 2011 00:33:33 www.somda.nl): Ik denk dat je vooral goed moet kijken waar een hogere maximumsnelheid nut heeft. Je kunt wel met 200 km/h naar het volgende knooppuntstation scheuren, maar als je daar geen spoorcapaciteit hebt, of overstaprelaties kunt bieden, heeft het weinig nut.

Anderzijds kan het wel van nut zijn om bepaalde verbeteringen tot stand te brengen. Zo kan ik me voorstellen dat een hogere maximumsnelheid tussen Asd en Ut, een stop van de 800 en 3000 in Asb mogelijk maakt zonder extra reistijd. Daar zou het dus van pas kunnen komen.
Wanneer dat overvolle knooppuntstation dan nog eens een paar moderne wisselstraten heeft van weet ik hoelang. Dan sta je een kilometer buiten het station te wachten op de uitrijdende trein. Om vervolgens met een sukkelgangetje die kilometer af te leggen ri perron.

Zaterdag 26 nov 2011 - 12:26:09
broek53
broek53
Quote
cuijk (za 26 nov 2011 01:11:02 www.somda.nl): Hoe kijkt men aan tegen een ander deel van het plan van de CU, nl het verhogen van snelheden op regionale lijnen van 80 naar 100/125 km pu.
Als het gaat om 200 km/u dan blijken daar - volgens de discussies - nogal wat haken en ogen te zitten.
Om een voorbeeld te geven: er is al sinds 2006 (maar hou me ten goede) onderzocht en geconcludeerd dat de snelheid tussen Venlo en Roermond moet worden verhoogd. Er zelfs geld voor beschikbaar om het uit te voeren / geoormerkt, maar in de praktijk gebeurt en nog steeds niets (tastbaars).
M.a.w.: ook het verhogen van 80 naar 100/125 km heeft blijkbaar nogal wat voeten in aarde, en van dat soort regionale lijnen zijn er in NL meerdere.
Waarop is het wachten dan, behalve planning, inspraakcommissies etc?
Mijn indruk is dat men bij de enkelsporige baanvakken nogal eens pleegt te vergeten dat snelheidsverhoging alleen maar interessant/effectief kan zijn als je daardoor een ander dienstregelingmodel kunt gaan rijden, met de kruisingen ergens anders. Snelheidsverhoging en een regelmatige dienst zijn niet elkaars vrienden, wil ik daar maar mee zeggen. Ga je een beetje sneller rijden, dan krijg je als resultaat bijvoorbeeld een 27-minutendienst in plaats van een halfuurdienst.
Versnellingen gaan dus vaak noodzakelijkerwijs gepaard met gedeeltelijke spoorverdubbelingen, en dat zal nog wel eens de tegenhouder zijn na de studies.

Zaterdag 26 nov 2011 - 16:13:14
cuijk
cuijk
Quote
broek53 (za 26 nov 2011 12:26:09 somda.nl):
Versnellingen gaan dus vaak noodzakelijkerwijs gepaard met gedeeltelijke spoorverdubbelingen, en dat zal nog wel eens de tegenhouder zijn na de studies.
@broek: Dat is te volgen. Blijkbaar zit de crux bij de noodzakelijke partiële spoorverdubbelingen. Maar als de grond reeds beschikbaar is EN zelfs een pot geld, wat is dan het probleem? Waarom moet er dan nog jaaaaren gedacht en gepraat en gepland worden voor er een spade de grond ingaat?

Zaterdag 26 nov 2011 - 19:44:59
sjoerd
sjoerd
Omdat spoor aanleggen toch altijd nog vrij duur is en het daarna ook geld kost. Van Deventer - Olst lag in 1970 ook alles klaar om het spoor te verdubbelen; zelfs de portalen waren er in 1950 al op ingericht en de overwegen in Deventer waren al verdubbeld. Tot op de huidige dag zijn er geen dwarsliggers en railstaven gelost, zoals hier al eerder besproken is. Zelfs werd enige jaren terug nog overwogen om delen van de Zeeuwse lijn voorbij Goes te verenkelen omdat het tweede spoor toch niet nodig was en dit tot een flinke bezuiniging zou leiden.

Donderdag 01 mrt 2012 - 16:18:17
jorgo
jorgo
In het draadje over mat'64 www.somda.nl wordt gespeculeerd over het aanblijven van mat '64 in de Limburgse stoptreindiensten totdat die, overeenkomstig het plan waar dit draadje over gaat, in 2015 toch naar een andere vervoerder gaan.

Twee vragen:
- Is dat allemaal al zeker? Heb er niks concreets meer over gelezen sinds november. De twee kenmerkende elementen van het plan (integratie van de HSL en de concurrentie op stukjes hoofdrailnet in de provincie) zijn toch items die op redelijk korte termijn al een aanzienlijk aantal verschuivingen in de aansturing en exploitatie van het reizigersvervoer vereisen...
- Waarom pakt men het element 'Limburgse stoptreinen naar de regionale vervoerder' niet pragmatisch pas op per december 2016? Dan loopt immers de huidige concessie van Veolia af... Ik voorzie rare juridische clausules, voorwaarden, beloftes of half werk als een jaar voordien al door Provinciale overheid en Veolia cq iemand anders al vanalles moet worden geregeld.

Donderdag 01 mrt 2012 - 16:45:22
broek53
broek53
Dat laatste zou heel goed kunnen natuurlijk. NS is wat dat betreft met bijna alle lijnen die zo nodig aanbesteed moesten worden, in de loop der jaren al gepiepeld om nog een jaartje hier en twee jaartjes daar te blijven rijden.

Donderdag 01 mrt 2012 - 19:25:23
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Bij de Vechtdallijnen is er ook sprake van één concessie maar twee verschillende ingangsdata (Almelo-Marienberg gaat een jaar later dan Zwolle-Emmen over naar Arriva). Waarom zou een dergelijke oplossing in Limburg niet ook mogelijk zijn?

Donderdag 01 mrt 2012 - 19:54:56
daniel81
daniel81
Dat kan misschien wel, maar dat betekent dus dat de provinciale ambtenaren een jaar eerder dan voorzien aan de slag moeten met het uitschrijven van de aanbesteding en daar zal ongetwijfeld niet op gerekend zijn.

Donderdag 01 mrt 2012 - 22:18:46
tjabbe73
tjabbe73
Quote
broek53 (za 26 nov 2011 12:26:09 somda.nl): %quoteMijn indruk is dat men bij de enkelsporige baanvakken nogal eens pleegt te vergeten dat snelheidsverhoging alleen maar interessant/effectief kan zijn als je daardoor een ander dienstregelingmodel kunt gaan rijden, met de kruisingen ergens anders. Snelheidsverhoging en een regelmatige dienst zijn niet elkaars vrienden, wil ik daar maar mee zeggen. Ga je een beetje sneller rijden, dan krijg je als resultaat bijvoorbeeld een 27-minutendienst in plaats van een halfuurdienst.
Versnellingen gaan dus vaak noodzakelijkerwijs gepaard met gedeeltelijke spoorverdubbelingen, en dat zal nog wel eens de tegenhouder zijn na de studies.
Klopt niet helemaal: je kan er ook een dienstregeling stabieler mee maken.
Dus door toepassing van hogere baanvaksnelheid, en slankere wissels rijtijd winnen die bij eventuele vertragingen van pas komen. De vertraging door een tegentrein kan dan ook deels gecompenseerd worden op enkelspoor. Dit als alternatief voor dubbelsporig, maar tot op zekere hoogte...

Vrijdag 02 mrt 2012 - 22:07:07
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ja uiteraard, maar een stabielere dienstregeling is geen item waar je mee 'scoort' als minister of wethouder ofzo omdat er eigenlijk niets verandert (9 van de 10 keer). Dus dan wordt er al gauw gedacht dat het wel wegbezuinigd kan worden...

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:42:08
ZJ37
ZJ37
Gezien dit artikel www.nu.nl kun je je afvragen of de titel van dit topic de lading nog wel dekt.

Opmerkelijk is dat NS een boete krijgt die fors hoger is dan Prorail.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:55:39
BJB83
BJB83
De NS krijgt de boete o.a. voor de belabberde reisinformatie en in dat licht vind ik de boete en de hoogte volledig terecht. Leuk is ook dat ProRail nu de reisinformatie kwijt is en zo dus ook geen boetes meer daarvoor kan krijgen.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:59:12
ZJ37
ZJ37
Die reisinformatie daar kan ik wel inkomen, dat is met dat InfoPlus een drama (gedurende de winterdienstregeling al tal van voorbeelden van gezien en genoemd). Dan kan NS het volgende miljoen ook wel vast overmaken, want de reis-info perikelen zijn voorlopig nog niet opgelost.

Maar hoe proportioneel blijft de boete als het grootste deel van de vertragingen wordt veroorzaakt door falende infra?

Vrijdag 09 mrt 2012 - 17:13:36
Klaasje
Klaasje
Allemaal leuk en aardig maar soms wordt de treindienst wat verder uitgedund dan voor de infrastoringen noodzakelijk zijn. Als je met het oog op perroncapaciteit, overkruisingen en noem het allemaal maar op niet uitkomt is het op zich prima dat treinseries er voor het deel buiten de infrastoring uitgegooid worden maar dat is lang niet altijd het geval bij uitdunningen bij een storing. Zo hebben ook reizigers buiten een gestoord trajectdeel vaak ook last van afnemende frequenties en toenemende reistijden.

Denk bijvoorbeeld aan het verhalfuren van Weesp - Almere en Weesp-Hilversum bij een storing tussen Weesp en Amsterdam Centraal terwijl dat ook anders opgelost zou kunnen worden. Of het opheffen van de 3100 tussen Ah en Nm voor een storing ergens bij Ut terwijl er prima op spoor 8 te Ah gekeerd zou kunnen worden. Als hier anders op gestuurd zou worden dan neemt het aantal reizigers dat ook daadwerkelijk last van zo'n storing heeft behoorlijk af.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 17:52:33
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
ZJ37 Maar hoe proportioneel blijft de boete als het grootste deel van de vertragingen wordt veroorzaakt door falende infra?
Volledig propotioneel, want NS is eindverantwoordelijk voor de kwaliteit van de treinreis zoals de reiziger die krijgt voorgeschoteld. De reiziger neemt een dienst af van NS, en NS van Prorail.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 09 mrt 2012 - 18:19:23
ZJ37
ZJ37
Dus eigenlijk kun je gewoon nooit boetevrij blijven zolang staatsbedrijf Prorail de infra niet op orde heeft en diezelfde staat de boete's oplegt aan de vervoerder die er gebruik van maakt (en er fors voor betaalt!).

Daarmee wil ik beslist geen andere issues goed praten, zoals de bij tijd en wijle bedroevende reisinformatie.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 19:08:55
BJB83
BJB83
De klanttevredenheidsonderzoeken wegen mee, dus als de NS de reisinformatie tijdens verstoringen eens op orde krijgt dan krijgen ze vanzelf minder boetes aan hun broek. En dat is ook terecht. Ik denk dat veel klanten best begrip kunnen opbrengen voor een paar dagen wat minder treinen. Ik denk echter dat weinig klanten begrip op kunnen brengen voor weinig of gebrekkige reisinformatie en al helemaal niet voor een falende site.

Kijk de NS introduceert steeds iets nieuws om de reisinformatie te verbeteren, nieuwe aanwijzers, automatische omroep, een mobiele site, etc, etc. Misschien zouden ze eens wat meer energie kunnen stoppen in het bestaande goed te laten functioneren voor over te gaan op iets nieuws.
Nu roepen ze weer dat ze de reisinformatie gaan verbeteren door de sociale media te gebruiken. Is de bedoeling dat ik op twitter lees dat mijn trein van 10A ipv spoor 8 vertrekt ofzo???

Vrijdag 09 mrt 2012 - 20:20:38
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Her en der lees ik (in mijn ogen terechte) kritiek op het feit dat NS beboet wordt voor het falen door ProRail. Daarom een vraagje voor een interne; is er geen boeteclausule tussen NS, meer algemeen 'de vervoerder', en ProRail? Dat als ProRail niet levert, de vervoerder de schade kan verhalen?

Met vriendelijke groet, Robin

Maandag 12 mrt 2012 - 00:32:03
thom
thom
Quote
ZJ37 (vr 09 mrt 2012 18:19:23 somda.nl): Dus eigenlijk kun je gewoon nooit boetevrij blijven zolang staatsbedrijf Prorail de infra niet op orde heeft en diezelfde staat de boete's oplegt aan de vervoerder die er gebruik van maakt (en er fors voor betaalt!).
Ach, delen ze toch wat minder uit bij de uitkering van dividenden aan de aandeelhouders... ?

Laatst bewerkt door thom op Maandag 12 mrt 2012 om 00:35:01

Maandag 12 mrt 2012 - 00:39:32
mren
mren
Of infraheffing en kaartjes gaat omhoog...

Maandag 12 mrt 2012 - 07:30:13
ZJ37
ZJ37
Met andere woorden: wie schiet er iets op met die boete? Alleen de overheid zelf?

Maandag 12 mrt 2012 - 09:24:35
Klaasje
Klaasje
Als je het goed doet als overheid dan wordt de boete gebruikt voor investeringen bovenop het contract. Het doel van een boete is overigens door ermee te dreigen te voorkomen dat die uitgeschreven moet worden om de afgesproken "kwaliteit" af te dwingen. De boete is echter vrij laag, er zijn in het stads- en streekvervoer hogere boetes uitgeschreven in gebieden met een vele malen lagere omzet.

Maandag 12 mrt 2012 - 09:26:59
ZJ37
ZJ37
Zo te zien kunnen ze het geld nu gebruiken om het begrotingstekort terug te brengen en niet om te investeren: www.ad.nl

Vrijdag 16 nov 2012 - 14:59:39
jorgo
jorgo
Even uit het HSL-materieeldraadje:
Quote
jorgo (vr 16 nov 2012 13:56:05 somda.nl):
Quote
dwem (do 15 nov 2012 15:59:34 somda.nl): Prof Maurits van Witsen propageert al lange tijd dat de enige manier om iets van de HSL te maken, een vorm van integratie met het NS Intercity netwerk is.

Door laten rijden naar oorden als Eindhoven, Zwolle, Enschede enz.

Inderdaad, dat kost geld en vraagt durf,
Dit is juist wat er in de tweede helft van de jaren '90 beoogd werd met het Intercity Max plan van NS. Zo innovatief en gedurfd is het niet. Alleen gooide het lijngebonden aanbestedings-opportunisme van het Kabinet-Kok II roet in het eten.

Dat Van Wissen gelijk heeft gekregen blijkt wel nu als NS nu als 'boetedoening' voor de financieel dramatisch verlopen HSL-concessie, vanaf 2015 de HSL moet integreren in het binnenlandse net. met behoud van de hoofdrailconcessie. Het is het Max-plan in de herkansing. Dus durf, dat valt nogal mee. Eerder realisme.

En dat het geld kost... Welk model heeft nu het meeste geld gekost? Precies.
Het dienstregelingmodel met die geïntegreerde HSL is wel interessant.
Zo wordt er altijd over gesproken dat per 2015 de 1900 van Breda tot Rtd over de HSL gaat. En wellicht ook een trein Rtd-Almere.
In het intercity MAX verhaal werden nog meer hoogwaardige verbindingen over de HSL geleid. Kijkt u eens: krant.telegraaf.nl Wat te denken van een verbinding Gn-Rtd via de Hanze- en hogesnelheidslijn? Optimaal profiteren van de nieuwe infra!

Ook zie ik een 1900 die vanuit Venlo vanaf Rtd niet naar Den Haag gaat, maar de HSL blijft volgen tot Shl-Asd.

Dat biedt perspectieven. Als ik voor de drgl 2013 Ehv-Shl opzoek, ga ik via Ut en dat duurt gemiddeld 1:25, 2x per uur rechtstreeks en 2x met overstappen.

Voer ik als via-station 'Breda' in, dan duurt het met overstap op Fyra 1:46. De overstap bedraagt 20 minuten! Zouden we daar 2 minuten van maken (snelle overstap of rechtstreekse verbinding...) dan is het via Breda nog 1:28... Maar dat is met een dienstregelingsnelheid van 160 gepland. Maken we daar een keer 250 van, dan kan het sneller zijn via Bd dan via Ut!

Vanuit Tilburg is het in 2013 al sneller via Bd naar Shl te gaan, en naar Asd via Bd precies even snel als via Ht. Een doorgaande trein zou geen 8 minuten overstap in Bd meer behoeven en zo wordt Tilburg-Asd het snelste via Bd-HSL!

Ik zeg, afschaffen die toeslag en alles zoveel mogelijk integreren.

Vrijdag 16 nov 2012 - 16:04:25
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Zou Groningen - Rotterdam dan werkelijk veel sneller zijn?

Vrijdag 16 nov 2012 - 16:14:54
ZJ37
ZJ37
Scheelt heel weinig, maximaal 10 minuten. Tenzij je Lls en Alm overslaat en 200 km/u en sneller gaat rijden in Flevoland.

Vrijdag 16 nov 2012 - 17:05:33
RoelZ1
RoelZ1
Het grote nadeel van Ehv - Shl via de HSL is dat je heel veel meer kosten maakt (extra treinkilometers/reiziger omdat het een omweg is en ook nog eens dure V250-treinkilometers) om reizigers een hele kleine tijdwinst van maximaal 8 minuten te geven (wat dus ook nauwelijks reizigersgroei oplevert). Daarnaast kan je in dat geval geen toeslag meer heffen op de HSL (wie gaat er toeslag betalen voor 5-8 minuten tijdwinst?) waardoor je inkomsten nog verder zullen dalen. Het zijn dus goedkope reizigers in een dure trein. Financieel is Ehv - Shl dus niet bepaald aantrekkelijk.

Op Zl - Rtd (via Alm en Lls) speelt ditzelfde probleem in mindere maten ook. Ook daar is de tijdwinst klein (wel iets groter dan voor Ehv - Shl), worden extra kilometers gemaakt voor dezelfde reizigers (iets minder dan bij Ehv - Shl) en kan je eigenlijk geen toeslag meer heffen op Rtd - Shl. Bij Zl - Rtd is hier echter makkelijker omheen te werken door optimaal gebruik te maken van de Hanzelijn (200km/u) en Dvd, Alm en Lls over te slaan. Zo hou je weliswaar de lagere opbrengst per reizigerskilometer (het blijft een omweg, terwijl reizigers die niet betalen), maar je hebt wel een significante tijdwinst waar je een toeslag voor kan vragen (en dus ook blijven vragen voor reizigers Shl - Rtd).

Het is wat dat betreft het makkelijkst om in te zetten op verbindingen waarbij de HSL de kortste route is. Het beste voorbeeld is Rtd/Gvc - Ehv. Dat soort verbindingen kan je in mijn ogen op twee manieren goed inrichten:
- Vasthouden aan het 'Intercity'-concept. Je schaft de toeslag af en je gaat gewoon met Intercity's over de HSL rijden. Tijdwinst is maximaal 10 minuten.
- Volledig gaan voor een 'Fyra' concept: op de corridor Gvc - Ehv krijg je een 3-treinenmodel. De Fyra slaat dan veel IC-stations over (Gv, Dt, Ddr, Tb). Dit drietreinenmodel is dan nodig om de relatieve (tov IC) en absolute tijdwinst te vergroten (tijdwinst tot 20 minuten). Die absolute tijdwinst heb je nodig voor reizigersgroei en die relatieve tijdwinst heb je nodig om toeslagen te kunnen verkopen waarmee je je duurdere treinen betaalt.

Donderdag 26 sep 2013 - 13:05:10
jorgo
jorgo
Nieuws uit Limburg:
www.limburg.nl
De Limburgse stoptreinen worden idd aanbesteed, concessie vanaf eind 2016.

Donderdag 26 sep 2013 - 13:35:17
waalkade
waalkade
Vanaf Venray?
Of overlegt men nog met Brabant en Gelderland voor het noordelijk deel van de Maaslijn?

Donderdag 26 sep 2013 - 14:24:30
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Natuurlijk blijft de hele Maaslijn onderdeel van de Limburgse concessie. Waarom zou daar opnieuw over overlegd moeten worden?
Quote
jorgo (do 26 sep 2013 13:05:10 somda.nl): De Limburgse stoptreinen worden idd aanbesteed, concessie vanaf eind 2016.
Dat is toch nog niet helemaal zeker. De provincie gaat er wel van uit, maar in de bijgaande Nota van Uitgangspunten staat dat hier nog over onderhandeld wordt met het ministerie.

Donderdag 26 sep 2013 - 14:55:24
jorgo
jorgo
Correct. Dit is mi, gezamenlijk met de wirwar aan grensoverschrijdende ambitite die dan weliswaar meest niet onder de concessie gaan vallen maar waar wel rekening mee gehouden moet worden, een tamelijk onzekere factor in de aanbesteding(stermijn).

Waar overigens, tenmidden van alle genoemde railambities, geen enkel woord aan vuil gemaakt wordt, is dat de op te nemen sprinterdiensten 6800 en 6900 momenteel een schamele frequentie kennen, en of men daarom daat eisen dit waar mogelijk aan te passen aan de Heuvellandlijn.

Donderdag 26 sep 2013 - 16:01:46
waalkade
waalkade
Quote
reisthijs (do 26 sep 2013 14:24:30 www.somda.nl): Natuurlijk blijft de hele Maaslijn onderdeel van de Limburgse concessie. Waarom zou daar opnieuw over overlegd moeten worden?
Quote
jorgo (do 26 sep 2013 13:05:10 somda.nl): De Limburgse stoptreinen worden idd aanbesteed, concessie vanaf eind 2016.
Dat is toch nog niet helemaal zeker. De provincie gaat er wel van uit, maar in de bijgaande Nota van Uitgangspunten staat dat hier nog over onderhandeld wordt met het ministerie.
Onlangs kwam naar buiten dat de NS weer over de Maaslijn wilde rijden met sneltreinen.
En het noordelijk deel is nu bron van klachten wat betreft volle treinen, wat zal Limburg het niet Limburgse deel boeien.
En de stadsregio met zijn regionet verspreekt zich nog steeds over treinen Zv - Nm.

Donderdag 26 sep 2013 - 16:28:02
jorgo
jorgo
Wat het ze zal boeien?
Dat ze in opdracht van de Stadregio/Provincie optreden als concessieverlener. Daar ligt vast wel een professionele opdrachtgrondslag onder.

Donderdag 26 sep 2013 - 23:08:40
AlexNL
AlexNL
Quote
waalkade (do 26 sep 2013 16:01:46 www.somda.nl):

Onlangs kwam naar buiten dat de NS weer over de Maaslijn wilde rijden met sneltreinen.
En wanneer een andere vervoerder of vervoersautoriteit een niet-NS-stoptrein wil laten rijden over het Hoofdrailnet dan staat NS te janken als een klein kind, want dan is "samenloop ineens heel slecht en heb je in het geval van verstoringen alleen maar meer problemen".

Hypocrisie ten top.

Vrijdag 27 sep 2013 - 00:19:40
broek53
broek53
Je moet je haat iets beter camoufleren.
Het lijkt mij niet meer dan logisch dat, nu NS de slag om de samenloop aan het verliezen is en dit dus de nieuwe realiteit wordt, diezelfde NS zijn maktkansen zoekt.
Zoiets zal, naar ik verwacht, ook wel met Zwolle - Wierden gebeuren.

Vrijdag 27 sep 2013 - 01:40:31
Roy
Roy
Het is daar juist meer feit dan een mogelijkheid, ns zal de intercity rijden tussen (wierden)-Almelo-Enschede terwijl op dat zelfde stuk een aanbestede 7900 zal rijden. Ze hebben hier minder te klagen omdat je ook nog de 7000 hebt.

Laatst bewerkt door Roy op Vrijdag 27 sep 2013 om 01:44:45

Vrijdag 27 sep 2013 - 07:25:36
mdeen
mdeen
Quote
waalkade (do 26 sep 2013 13:35:17 www.somda.nl): Vanaf Venray?
Of overlegt men nog met Brabant en Gelderland voor het noordelijk deel van de Maaslijn?
Zoals in de PDF op de pagina van de provincie te lezen is:
Quote
De Stadsregio Arnhem-Nijmegen, provincie Noord-Brabant en provincie Limburg hebben in een samenwerkingsovereenkomst voor de Maaslijn het penvoerderschap voor de aanbesteding van de gehele Maaslijn bij de provincie Limburg ondergebracht.
Dus de Maaslijn is tot en met Nijmegen te zien als onderdeel van de Limburgse concessie.

En NS met sneltreinen over de Maaslijn? Voordat dat gebeurt zal er nog heel veel water door de Maas vloeien.
Het is in de huidige opzet onmogelijk door de concessieopzet (heel Limburg) en vanwege de technische kant (met een halfuursdienst zit Venlo - Venray vol en met een kwartiersdienst zit Venray - Nijmegen vol).

Laatst bewerkt door mdeen op Vrijdag 27 sep 2013 om 07:27:27

Vrijdag 27 sep 2013 - 13:14:56
ZJ37
ZJ37
Die sneltrein is niks nieuws want die heeft jaren geleden al gereden. Dat had uiteraard zijn voor- en nadelen, maar gezien de mogelijkheden op het grotendeels enkelsporige baanvak vond ik het best een aardig dienstregelingmodelletje.

Maar goed, we leven nu 15/20 jaar verder. Andere markt, andere eisen, etc...

Vrijdag 27 sep 2013 - 15:34:12
john2
john2
Dan zou verdubbeling toch een optie zijn. Dacht dat over verdubbeling en elektrificatie toch over gesproken word.

Vrijdag 27 sep 2013 - 15:52:48
ZJ37
ZJ37
Dan lijkt me het toch eerst wel handig om te weten wat men precies op dat baanvak wilt gaan doen. Elementen als gewenste snelheid, frequenties en lijnvoeringen zijn erg bepalend voordat er overal lukraak bovenleiding en dubbelspoor wordt aangelegd.

Maandag 30 sep 2013 - 07:39:00
mdeen
mdeen
Quote
ZJ37 (vr 27 sep 2013 13:14:56 www.somda.nl): Die sneltrein is niks nieuws want die heeft jaren geleden al gereden. Dat had uiteraard zijn voor- en nadelen, maar gezien de mogelijkheden op het grotendeels enkelsporige baanvak vond ik het best een aardig dienstregelingmodelletje.
Als je je goed herinnert was de dienstregeling daardoor: 1x stoptrein Nm-Vry, 1x stoptrein Br-Rm, 1x sneltrein Nm-Rm. Tussen Venray en Venlo reed maar 1 trein per uur die werd aangevuld door een interliner.
Dat lijkt me in de huidige situatie volstrekt onvoldoende en staat ook op gespannen voet met de concessieeisen. Ook met de kwartiersdienst tussen Venray en Nijmegen betekent het dat die sneltrein ten noorden van Venray geen toegevoegde waarde heeft (kan niet sneller rijden en zal dus op elk station moeten/kunnen halteren omdat op elk station gekruist moet worden).

IMHO was het verre van een aardig dienstregelingsmodel. Het was een experiment wat niet erg geslaagd was. Door het enkelspoor zit de dienstregeling in een strak korset en met de gewenste (en in de ochtendspits noodzakelijke) kwartiersdienst Vry-Nm ligt de hele dienstregeling vast.
Je zult eerst moeten verdubbelen voordat je hier verder mee kunt gaan.

Maandag 30 sep 2013 - 09:08:43
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Ik sluit mij hier helemaal bij aan. Eerste vereiste voor capaciteitsuitbreiding is dubbel spoor. Electrificatie lijkt mij van minder belang. De noodzaak bestaat inmiddels wel voor de hele Maaslijn, want het zuidelijke deel wordt stilaan ook steeds drukker.

Maandag 30 sep 2013 - 09:19:13
mdeen
mdeen
Voor het zuidelijke gedeelte zou het ook interessant zijn om te onderzoeken of versnelling naar 140 km/h (is nu 100 km/h) kan betekenen dat je een station verder kunt kruisen. Dus niet Venlo en Reuver maar Venlo en Swalmen.

Maandag 30 sep 2013 - 10:04:47
broek53
broek53
Met dieselmaterieel zal dat niet lukken, ben ik bang (Swalmen - Reuver is 6,5 km). Dat doet er relatief te lang over om 140 km/h te bereiken, zodat snleheidsverhoging op dergelijke afstanden niet zo effectief is. Met elektrisch materieel met 140 km/h lukt het waarschijnlijk op de spreekwoordelijke sloffen.

Dinsdag 01 okt 2013 - 15:13:51
jorgo
jorgo
Bijna twee jaar geleden stelde NS deze pagina op, waarin de integratie van de HSL in het binnenlandse vervoer (samen met aanbesteding van de Limburgse stoptreinen de belangrijkste voorwaarde van behoud van de hoofdlijnconcessie) werd uitgewerkt: www.ns.nl

Heeft iemand er zicht op of het eerste kaartje www.ns.nl nog actueel is? Ik heb Almere eigenlijk niet meer horen noemen, maar kan erover heen gelezen hebben.

Dinsdag 01 okt 2013 - 15:23:04
Klaasje
Klaasje
Het stond in het kaartje van voor de zomer wel. Nu niet meer. Ik weet niet waarom het uit de kaartjes is verdwenen, al is de kans groot dat NS graag zoveel mogelijk vrijheid wil hebben, dan past het daar niet bij om een verbinding Den Haag-Eindhoven verplicht door te moeten rijden naar Venlo of een verbinding Rotterdam-Amsterdam verplicht via Amsterdam Zuid naar Flevoland te moeten rijden. Zeker niet als blijkt dat op Amsterdam CS-Rotterdam de groei zit. Of het zo is weet ik niet..

Mogelijk willen ze sowieso niet naar Almere rijden, misschien houden ze de optie open om het anders te doen. Wie het weet mag het zeggen. Ik weet het niet.

Dinsdag 01 okt 2013 - 16:41:31
ZJ37
ZJ37
Alm kwam eerst wel in de HSL-plannen voor, nu niet meer. Wel 4x IC tussen Alm en Ledn (-Gvc/Ddr), waarvan 2 afkomstig uit Zl (resp. Lw en Gn).

Op de Westtak rijden dan geen IC's meer, wel 6x HSL en 4x Sprinter.

Dinsdag 01 okt 2013 - 17:09:41
Klaasje
Klaasje
Interessant. Al zal het mij niets verbazen als er uiteindelijk toch weer IC's over de Westtak rijden, alleen dan slechts tot Hoofddorp.

Dinsdag 01 okt 2013 - 17:14:17
ZJ37
ZJ37
Die 6 HSL treinen zijn bekend. Dat er vier stoppende treinen Asd-Shl overblijven lijkt duidelijk. Maar dat kan inderdaad als Sprinter of zoals jij aangeeft als soort van zonetrein.

Woensdag 16 okt 2013 - 22:34:10
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik weet niet of het hier voldoende past, maar dit nieuwsbericht is wel interessant genoeg om hier te bespreken: "Mansveld wil geen overvolle treinen meer" www.parool.nl
Betekent dat dat er sneller meer materieel nodig is? Met de DDZ-zesjes kom je natuurlijk al een eind, maar is dat voldoende om alle gaten een klein beetje te dichten?

Woensdag 16 okt 2013 - 22:42:25
scooter
scooter
Zit dan toch aan dat verhaal van Broek te denken.DDM/DDAR

Woensdag 16 okt 2013 - 22:47:19
broek53
broek53
;-) . Het is alsof ik de krant van een jaar of 15-20 geleden lees, toen NS in de hoofdgebouwen ook aan het sturen was op bakkilometers en steeds meer trucs verzon om de telcijfers naar beneden te krijgen, de piek af te snijden en het gezond verstand en de waarnemingen van buiten te negeren. Het loopt allemaal exact hetzelfde: teveel structureel te volle treinen, een explosie van klachten en uiteindelijk zelfs de minister die zo'n beetje dreigt in te grijpen. Nieuw in dit verhaal is dat er nu voorlichters op pad worden gestuurd die net doen alsof het NS allemaal maar overkomt en het bedrijf er alles aan doet om het te verbeteren - terwijl het domweg een kwestie van geslaagde (nou ja: iets te goed geslaagde) sturing op krapte is. Men kijke maar eens naar de opstelterreinen met materieel dat niet aan de kant had gehoeven. Je zou medelijden krijgen met mensen die boodschappen moeten verkondigen als "De NS werkt continu aan verbetering om te drukke treinen te voorkomen, maar zeker in de spits blijft het druk." Zoek de twee fouten, de verkeerde suggestie en het leugentje om bestwil en kleur de plaatjes.

Woensdag 16 okt 2013 - 23:36:44
dh3201
dh3201
Drukke treinen kun je op twee manieren voorkomen: meer materieel of minder reizigers....

Shqiperise-lopers?

Woensdag 16 okt 2013 - 23:47:15
broek53
broek53
Of meer treinen, ja. Zo lust ik er nog wel een paar.

Woensdag 16 okt 2013 - 23:56:41
Wellie
Wellie
Of je nu aankomt met 12 bakken VIRM, op bepaalde tijden blijft het gewoon (te) druk in de trein. Mensen moeten toch op een bepaalde tijd op hun werk zijn dus een piek zal er altijd blijven.

Een paar oplossingen:

- studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
- meer dubbeldeksmaterieel inzetten in de stoptreindienst.

Donderdag 17 okt 2013 - 00:04:44
broek53
broek53
Voor de duidelijkheid: de huidige klachten hebben niets te maken met treinen die aan hun top zitten. Het reizigersvervoer daalt eerder dan dat het stijgt. Het heeft alles te maken met het zo kort mogelijk plannen, zo weinig mogelijk materieel op reserve houden en een onvoldoende tot falende besturing van de materieelstelling in de praktijk.

Donderdag 17 okt 2013 - 01:13:11
guuglurg
guuglurg
Quote
Wellie (wo 16 okt 2013 23:56:41 www.somda.nl): - studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
Hoe wil je dat doen, de colleges beginnen nou eenmaal voor/om 9 uur. Je maakt de student het hiermee onbetaalbaar (in ieder geval duur) op tijd te komen.
Is verder off-topic overigens.

Donderdag 17 okt 2013 - 07:10:00
broek53
broek53
Nogmaals: we moeten niet in de val trappen die NS heeft gezet. Van die hele drukke spitstreinen zijn er maar een paar en die kent men wel. Het gaat om de trrinen daaromheen die dit jaar verkleind zijn, het gaat om de volnorm en vooral gaat het over intercity's die in de faluren en de weekends vol tot overvol zijn om geen enkele andere reden dan over-bezuiniging. Voor die laatste is er al helemaal geen materieelschaarste, dat is puur het gevolg van beleid.

Donderdag 17 okt 2013 - 10:00:47
trein00
trein00
Quote
Wellie (wo 16 okt 2013 23:56:41 somda.nl): Of je nu aankomt met 12 bakken VIRM, op bepaalde tijden blijft het gewoon (te) druk in de trein. Mensen moeten toch op een bepaalde tijd op hun werk zijn dus een piek zal er altijd blijven.

Een paar oplossingen:

- studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
- meer dubbeldeksmaterieel inzetten in de stoptreindienst.
Dat is wel een heel gemakkelijke oplossing waar je een hoop mensen mee dupeert. Beetje andersom redeneren, oh de trein is te vol, we maken treinreizen minder aantrekkelijk inplaats van we zetten een langere trein in. Vergeet ook niet dat de NS van de overheid flink geld krijgt voor de OV studentenkaart, en dit bedrag hoogst waarschijnlijk omlaag gaat met deze maatregel. Gevolg, treinen worden nog korter.

Mijn ervaring is dat het om een combinatie gaat van slechte spreiding en te korte treinen. In een hoop gevallen kan er gewoon winst gemaakt worden door beter te spreiden (maak reclame hiervoor bijvoorbeeld op perron) maar er zijn trajecten waar men structureel te weinig capaciteit inzet.

Laatst bewerkt door trein00 op Donderdag 17 okt 2013 om 10:02:22

Donderdag 17 okt 2013 - 10:13:09
Klaasje
Klaasje
Ach.. Als midden in de daluren structureel een SLT4 komt aanzetten voor een trein die minimaal een SLT6 nodig heeft dan voorkom je vanzelf dat reizigers gaan spreiden. Jammer maar helaas.

Donderdag 17 okt 2013 - 10:25:03
Ht
Ht
Quote
Wellie (wo 16 okt 2013 23:56:41 www.somda.nl): Of je nu aankomt met 12 bakken VIRM, op bepaalde tijden blijft het gewoon (te) druk in de trein. Mensen moeten toch op een bepaalde tijd op hun werk zijn dus een piek zal er altijd blijven.

Een paar oplossingen:

- studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
- meer dubbeldeksmaterieel inzetten in de stoptreindienst.
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.

En Studentenkaart niet geldig voor 9 en tussen 16:30 - 18:30? Wil jij mijn maandkaarten dan bekostigen van circa 200,- per maand? Moet altijd tussen 06:00 - 08:00 en tussen 15:00 - 19:00 reizen dus dat noem ik wel een erg kort en eentonig door de bocht gezochte oplossing.

Donderdag 17 okt 2013 - 11:24:03
Arjan73
Arjan73
Men kan ook het instrument van de vrije markt inzetten, namelijk de prijs verhogen.
Prijs verhoging = minder reizigers = minder volle treinen = reizigers tevreden = politiek tevreden = NS tevreden.
Op die manier levert de besparing op bakkilometers tweemaal geld op.

Donderdag 17 okt 2013 - 11:36:44
Klaasje
Klaasje
Ja, zo werkt het bij Thalys maar dat mag niet in het nationale spoorvervoer. Overigens wil dat niet zeggen dat reizigers ook tevreden zijn. De prijs wordt dan substantieel hoger in de spitsen. Dat staat ook een beetje haaks op de maatschappelijke functie in het spoorvervoer. In de regio Parijs is men om die reden zelfs bereid om subsidie te verlenen aan het spitsvervoer. Het is immers goed voor de bereikbaarheid van de regio op de momenten dat die het hardst nodig is voor de economie.

Donderdag 17 okt 2013 - 11:55:56
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Ht (do 17 okt 2013 10:25:03 www.somda.nl):
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.
Hoezo? Het staat er toch gewoon? Kwestie van meer bakkilometers maken en wat meer onderhoud.

Donderdag 17 okt 2013 - 12:38:03
broek53
broek53
Het gaat mij nog steeds niet om de Grote Principes. Het ligt nogal eenvoudig: sinds het SLT er is, heeft NS het DDM-1 voor de tweede keer terzijde gesteld en het volledige park DDAR, waar alleen nog maar een tamelijk gering deel als DDZ is teruggekomen. Plus verder het nodige plan V. Bij ongeveer gelijk gebleven reizigersvervoer plus een hanzelijn erbij, kan dat dus niet anders betekenen dan dat er fors in de treinsamenstellingen is gesneden - en dat is dan ook zo. Hoe je dat verder ook inkleedt: daar krijg je klachten van.
En dan hebben we het nog niet over het terugsnoeien van de samenstellingen in de daluren - ik wed dat daar de helft van de klachten vandaan komt. En dat heeft niets met materieelgebrek te maken.

Donderdag 17 okt 2013 - 13:24:44
waalkade
waalkade
Quote
Arjan73 (do 17 okt 2013 11:24:03 www.somda.nl): Men kan ook het instrument van de vrije markt inzetten, namelijk de prijs verhogen.
Prijs verhoging = minder reizigers = minder volle treinen = reizigers tevreden = politiek tevreden = NS tevreden.
Op die manier levert de besparing op bakkilometers tweemaal geld op.
Dan heb je meteen de "markt" en de ANWB op je dak.
Veel reiskostenvergoedingen zijn gebaseerd op de prijs van een treinkaartje.
Dat gaat de werkgevers te veel geld kosten.

Donderdag 17 okt 2013 - 14:51:41
Arjan73
Arjan73
Kennelijk wil men de bezettingsgraad verhogen door o.a. structureel minder materieel in te zetten.
Onderstaand een stukje uit het NS jaarverslag 2012.

Bezettingsgraad
Wij willen 6%-punt stijging van de bezettingsgraad in de
daluren realiseren in vijf jaar (van 26% in 2011 tot 32% in
2016). In 2012 realiseerden wij een 0,4%-punt verhoging ten
opzichte van 2011.

Donderdag 17 okt 2013 - 15:00:18
Ht
Ht
Quote
timtrein (do 17 okt 2013 11:55:56 www.somda.nl):
Quote
Ht (do 17 okt 2013 10:25:03 www.somda.nl):
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.
Hoezo? Het staat er toch gewoon? Kwestie van meer bakkilometers maken en wat meer onderhoud.
En het onderhouden er van? DDM-1/2/3 + de benodigde 1700 locs zijn niet erg goedkoop voor onderhoud tov een plan V.

Donderdag 17 okt 2013 - 15:05:24
trein00
trein00
Is het niet mogelijk een deel van de terzijde gestelde plan V's een opknap beurt te geven en die voor enkele jaartjes terug de rails op te sturen? Zijn ook flexibeler inzetbaar daar geen loc nodig en qua lengte makkelijker af te stemmen op de behoefte.

Laatst bewerkt door trein00 op Donderdag 17 okt 2013 om 15:05:58

Donderdag 17 okt 2013 - 15:08:53
broek53
broek53
Quote
Ht (do 17 okt 2013 15:00:18 www.somda.nl):
Quote
timtrein (do 17 okt 2013 11:55:56 www.somda.nl):
Quote
Ht (do 17 okt 2013 10:25:03 www.somda.nl):
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.
Hoezo? Het staat er toch gewoon? Kwestie van meer bakkilometers maken en wat meer onderhoud.
En het onderhouden er van? DDM-1/2/3 + de benodigde 1700 locs zijn niet erg goedkoop voor onderhoud tov een plan V.
Gaan we nu bewijzen dat spitsen duur zijn? Dat wisten we al en daar gaat het niet om. Het gaat erom dat NS willens en wetens treinen verkleint met hier en daar desastreuze gevolgen. Zo desastreus althans dat ze de grootste aandeelhouder op hun dak krijgen. Niet slim. je kunt niet alledrie regelkranen tegelijk dichtdraaien (planning, beschikbaarheid en uitvoering) zonder het meer dan levensgrote risico dat je er een of meer een paar tandjes terug moet draaien. En de fijnafstelling weet je nog steeds niet.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 17 okt 2013 om 15:10:17

Donderdag 17 okt 2013 - 15:20:26
Ht
Ht
nou zo bedoelde ik het ook niet om te bewijze nee. Ikzelf ervaar de ellende elke dag weer met het beleid dat NS doorvoert op zowel de geldstroom, informatiestroom alsmede het algehele bedrijfsproces.

Verder snap ik dus ook niet waarom er juist materieel aan de kant gaat terwijl de vraag er naar juist groeit.

Donderdag 17 okt 2013 - 17:33:04
plant
plant
Mat´64 zal wel moeten, in verband met de aflopende revisietermijnen (al staan er nu wel stellen die zonder remcontrolebeurten/verlengingscircuit terzijde zijn gegaan).
DDAR wat niet verbouwd gaat worden is van het toneel verdwenen i.v.m. het niet kunnen (willen?) samenstellen van 'gangbare' (1e/2e klasverhoudingen e.d.) stammen + 1700.
DDM1 staat terzijde omdat het relatief gezien duur materieel is.

NS heeft op dit moment gewoon een andere mening over 'de vraag naar materieel groeit'. Of misschien willen ze dat nog wel erkennen, maar erkennen ze vervolgens niet dat dit een probleem is.


Donderdag 17 okt 2013 - 18:19:58
anton_
anton_
Quote
timtrein (wo 16 okt 2013 22:34:10 www.somda.nl): Ik weet niet of het hier voldoende past, maar dit nieuwsbericht is wel interessant genoeg om hier te bespreken: "Mansveld wil geen overvolle treinen meer" www.parool.nl
Betekent dat dat er sneller meer materieel nodig is? Met de DDZ-zesjes kom je natuurlijk al een eind, maar is dat voldoende om alle gaten een klein beetje te dichten?
Weet de Staatssecretaris wel wat ze wil?
Volgens mij heeft het ministerie jaren geleden de NS aangemoedigd meer geld te verdienen. Nu probeert de NS wat geld te verdienen, is het weer niet goed.
Of zie ik dit verkeerd ?

Donderdag 17 okt 2013 - 18:25:41
broek53
broek53
De overwegingen zijn duidelijk, maar ook duidelijk is dat NS haar hand zwaar heeft overspeeld. De volgende vraag is wat eraan te doen. Dat zal een onderzoek vergen naar wat er het meeste mis is: de planning, de bedchikbaarheid van het wel in dienst zijnde materieel of de besturing om het materieel daar te krijgen waar het gepland is. Meestal worden bij zo'n ontsporing als deze alle kranen tegelijk weer open gezet, maar wie weet wat het nu wordt...? Een van de vorige keren was het : materieel erbij en in de planning naar 1 materieelsoort per treinserie (dat vereenvoudigt de bjjsturing behoorlijk) en het verdergaand regionaliseren van de bijsturing zelf. Maar aan dat laatste is het volkomen centraliserende NS zeker niet toe.

Donderdag 17 okt 2013 - 18:28:34
broek53
broek53
Quote
anton_ (do 17 okt 2013 18:19:58 somda.nl):
Quote
timtrein (wo 16 okt 2013 22:34:10 www.somda.nl): Ik weet niet of het hier voldoende past, maar dit nieuwsbericht is wel interessant genoeg om hier te bespreken: "Mansveld wil geen overvolle treinen meer" www.parool.nl
Betekent dat dat er sneller meer materieel nodig is? Met de DDZ-zesjes kom je natuurlijk al een eind, maar is dat voldoende om alle gaten een klein beetje te dichten?
Weet de Staatssecretaris wel wat ze wil?
Volgens mij heeft het ministerie jaren geleden de NS aangemoedigd meer geld te verdienen. Nu probeert de NS wat geld te verdienen, is het weer niet goed.
Of zie ik dit verkeerd ?
Als je dst letterlijk neemt, stopt NS morgen met fijden op een heleboel baanvakken en heft een spitstoeslag. Dat is geen vergelijk natuurlijk, dus ja: je ziet het fout.

Donderdag 17 okt 2013 - 20:25:34
Klaasje
Klaasje
Het zit allemaal tamelijk gecompliceerd in elkaar.. Het ministerie van Financiën is eigenaar en daar doen de waarde en divident er toe.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is de concessieverlenende partij. Die zijn in principe verantwoordelijk voor het spoorvervoer en die hebben daarvoor een contract met NS. Een contract waar je tot die afloopt in principe niet zomaar wat aan kan wijzigen. Wat wel kan, is op basis van de afspraken in dat contract sturen. Twee afspraken zijn in de context van de volle treinen interessant:
1. De reiziger heeft een redelijke kans op een zitplaats. (niet meekunnen is totaal wat anders)
2. NS draagt bij aan een betere bereikbaarheid van het land. (Als je in drukke gebieden mensen de trein uitjaagt vanwege onbetrouwbaarheid of aanwijsbaar zwaar-oncomfortabel vervoer wat goed te voorkomen is dan is dat bepaald niet een positieve bijdrage.)

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 17 okt 2013 om 20:26:17