Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Schultz: NS blijft nummer 1 op het spoor

Zaterdag 26 nov 2011 - 10:55:05
daniel81
daniel81
Quote
Pim530 (za 26 nov 2011 00:09:01 www.somda.nl):
Quote
mren (vr 25 nov 2011 23:22:56 somda.nl): De grootste snelheidswinst zit ook niet in 160>200, maar vooral bij de stations. Vervangen van wissels door 80km-exemplaren zou veel meer zoden aan de dijk zetten zodat je gewoon met 80 kopje perron de ankers uit kan gooien.

In dat opzicht is de beste wissel inderdaad geen wissel
Maarja, men krijgt net een cursus zuinig rijden...
Dat staat los van elkaar. 't Is namelijk geen kwestie van langer tractie geven, maar van later remmen.

Zaterdag 26 nov 2011 - 11:56:39
ZJ37
ZJ37
Dat bepaalde beleidsstromen elkaar kruisen is de NS niet vreemd. Inderdaad komen onderwerpen als energiezuinig rijden en het aanstrakken van een dienstregeling wel eens tegelijk aan bod.

Eentje die ik me ook goed herinner: de trefkans HC moest moest omhoog en tegelijkertijd begon men met het dichtlassen van de doorloopkoppen van al het ICM...

Zaterdag 26 nov 2011 - 12:22:22
waalkade
waalkade
Quote
maurits (za 26 nov 2011 00:33:33 www.somda.nl): Ik denk dat je vooral goed moet kijken waar een hogere maximumsnelheid nut heeft. Je kunt wel met 200 km/h naar het volgende knooppuntstation scheuren, maar als je daar geen spoorcapaciteit hebt, of overstaprelaties kunt bieden, heeft het weinig nut.

Anderzijds kan het wel van nut zijn om bepaalde verbeteringen tot stand te brengen. Zo kan ik me voorstellen dat een hogere maximumsnelheid tussen Asd en Ut, een stop van de 800 en 3000 in Asb mogelijk maakt zonder extra reistijd. Daar zou het dus van pas kunnen komen.
Wanneer dat overvolle knooppuntstation dan nog eens een paar moderne wisselstraten heeft van weet ik hoelang. Dan sta je een kilometer buiten het station te wachten op de uitrijdende trein. Om vervolgens met een sukkelgangetje die kilometer af te leggen ri perron.

Zaterdag 26 nov 2011 - 12:26:09
broek53
broek53
Quote
cuijk (za 26 nov 2011 01:11:02 www.somda.nl): Hoe kijkt men aan tegen een ander deel van het plan van de CU, nl het verhogen van snelheden op regionale lijnen van 80 naar 100/125 km pu.
Als het gaat om 200 km/u dan blijken daar - volgens de discussies - nogal wat haken en ogen te zitten.
Om een voorbeeld te geven: er is al sinds 2006 (maar hou me ten goede) onderzocht en geconcludeerd dat de snelheid tussen Venlo en Roermond moet worden verhoogd. Er zelfs geld voor beschikbaar om het uit te voeren / geoormerkt, maar in de praktijk gebeurt en nog steeds niets (tastbaars).
M.a.w.: ook het verhogen van 80 naar 100/125 km heeft blijkbaar nogal wat voeten in aarde, en van dat soort regionale lijnen zijn er in NL meerdere.
Waarop is het wachten dan, behalve planning, inspraakcommissies etc?
Mijn indruk is dat men bij de enkelsporige baanvakken nogal eens pleegt te vergeten dat snelheidsverhoging alleen maar interessant/effectief kan zijn als je daardoor een ander dienstregelingmodel kunt gaan rijden, met de kruisingen ergens anders. Snelheidsverhoging en een regelmatige dienst zijn niet elkaars vrienden, wil ik daar maar mee zeggen. Ga je een beetje sneller rijden, dan krijg je als resultaat bijvoorbeeld een 27-minutendienst in plaats van een halfuurdienst.
Versnellingen gaan dus vaak noodzakelijkerwijs gepaard met gedeeltelijke spoorverdubbelingen, en dat zal nog wel eens de tegenhouder zijn na de studies.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 26 nov 2011 - 16:13:14
cuijk
cuijk
Quote
broek53 (za 26 nov 2011 12:26:09 somda.nl):
Versnellingen gaan dus vaak noodzakelijkerwijs gepaard met gedeeltelijke spoorverdubbelingen, en dat zal nog wel eens de tegenhouder zijn na de studies.
@broek: Dat is te volgen. Blijkbaar zit de crux bij de noodzakelijke partiële spoorverdubbelingen. Maar als de grond reeds beschikbaar is EN zelfs een pot geld, wat is dan het probleem? Waarom moet er dan nog jaaaaren gedacht en gepraat en gepland worden voor er een spade de grond ingaat?

Zaterdag 26 nov 2011 - 19:44:59
sjoerd
sjoerd
Omdat spoor aanleggen toch altijd nog vrij duur is en het daarna ook geld kost. Van Deventer - Olst lag in 1970 ook alles klaar om het spoor te verdubbelen; zelfs de portalen waren er in 1950 al op ingericht en de overwegen in Deventer waren al verdubbeld. Tot op de huidige dag zijn er geen dwarsliggers en railstaven gelost, zoals hier al eerder besproken is. Zelfs werd enige jaren terug nog overwogen om delen van de Zeeuwse lijn voorbij Goes te verenkelen omdat het tweede spoor toch niet nodig was en dit tot een flinke bezuiniging zou leiden.

Donderdag 01 mrt 2012 - 16:18:17
jorgo
jorgo
In het draadje over mat'64 www.somda.nl wordt gespeculeerd over het aanblijven van mat '64 in de Limburgse stoptreindiensten totdat die, overeenkomstig het plan waar dit draadje over gaat, in 2015 toch naar een andere vervoerder gaan.

Twee vragen:
- Is dat allemaal al zeker? Heb er niks concreets meer over gelezen sinds november. De twee kenmerkende elementen van het plan (integratie van de HSL en de concurrentie op stukjes hoofdrailnet in de provincie) zijn toch items die op redelijk korte termijn al een aanzienlijk aantal verschuivingen in de aansturing en exploitatie van het reizigersvervoer vereisen...
- Waarom pakt men het element 'Limburgse stoptreinen naar de regionale vervoerder' niet pragmatisch pas op per december 2016? Dan loopt immers de huidige concessie van Veolia af... Ik voorzie rare juridische clausules, voorwaarden, beloftes of half werk als een jaar voordien al door Provinciale overheid en Veolia cq iemand anders al vanalles moet worden geregeld.

Donderdag 01 mrt 2012 - 16:45:22
broek53
broek53
Dat laatste zou heel goed kunnen natuurlijk. NS is wat dat betreft met bijna alle lijnen die zo nodig aanbesteed moesten worden, in de loop der jaren al gepiepeld om nog een jaartje hier en twee jaartjes daar te blijven rijden.

Donderdag 01 mrt 2012 - 19:25:23
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Bij de Vechtdallijnen is er ook sprake van één concessie maar twee verschillende ingangsdata (Almelo-Marienberg gaat een jaar later dan Zwolle-Emmen over naar Arriva). Waarom zou een dergelijke oplossing in Limburg niet ook mogelijk zijn?

Donderdag 01 mrt 2012 - 19:54:56
daniel81
daniel81
Dat kan misschien wel, maar dat betekent dus dat de provinciale ambtenaren een jaar eerder dan voorzien aan de slag moeten met het uitschrijven van de aanbesteding en daar zal ongetwijfeld niet op gerekend zijn.

Donderdag 01 mrt 2012 - 22:18:46
tjabbe73
tjabbe73
Quote
broek53 (za 26 nov 2011 12:26:09 somda.nl): %quoteMijn indruk is dat men bij de enkelsporige baanvakken nogal eens pleegt te vergeten dat snelheidsverhoging alleen maar interessant/effectief kan zijn als je daardoor een ander dienstregelingmodel kunt gaan rijden, met de kruisingen ergens anders. Snelheidsverhoging en een regelmatige dienst zijn niet elkaars vrienden, wil ik daar maar mee zeggen. Ga je een beetje sneller rijden, dan krijg je als resultaat bijvoorbeeld een 27-minutendienst in plaats van een halfuurdienst.
Versnellingen gaan dus vaak noodzakelijkerwijs gepaard met gedeeltelijke spoorverdubbelingen, en dat zal nog wel eens de tegenhouder zijn na de studies.
Klopt niet helemaal: je kan er ook een dienstregeling stabieler mee maken.
Dus door toepassing van hogere baanvaksnelheid, en slankere wissels rijtijd winnen die bij eventuele vertragingen van pas komen. De vertraging door een tegentrein kan dan ook deels gecompenseerd worden op enkelspoor. Dit als alternatief voor dubbelsporig, maar tot op zekere hoogte...

Vrijdag 02 mrt 2012 - 22:07:07
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ja uiteraard, maar een stabielere dienstregeling is geen item waar je mee 'scoort' als minister of wethouder ofzo omdat er eigenlijk niets verandert (9 van de 10 keer). Dus dan wordt er al gauw gedacht dat het wel wegbezuinigd kan worden...

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:42:08
ZJ37
ZJ37
Gezien dit artikel www.nu.nl kun je je afvragen of de titel van dit topic de lading nog wel dekt.

Opmerkelijk is dat NS een boete krijgt die fors hoger is dan Prorail.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:55:39
BJB83
BJB83
De NS krijgt de boete o.a. voor de belabberde reisinformatie en in dat licht vind ik de boete en de hoogte volledig terecht. Leuk is ook dat ProRail nu de reisinformatie kwijt is en zo dus ook geen boetes meer daarvoor kan krijgen.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:59:12
ZJ37
ZJ37
Die reisinformatie daar kan ik wel inkomen, dat is met dat InfoPlus een drama (gedurende de winterdienstregeling al tal van voorbeelden van gezien en genoemd). Dan kan NS het volgende miljoen ook wel vast overmaken, want de reis-info perikelen zijn voorlopig nog niet opgelost.

Maar hoe proportioneel blijft de boete als het grootste deel van de vertragingen wordt veroorzaakt door falende infra?

Vrijdag 09 mrt 2012 - 17:13:36
Klaasje
Klaasje
Allemaal leuk en aardig maar soms wordt de treindienst wat verder uitgedund dan voor de infrastoringen noodzakelijk zijn. Als je met het oog op perroncapaciteit, overkruisingen en noem het allemaal maar op niet uitkomt is het op zich prima dat treinseries er voor het deel buiten de infrastoring uitgegooid worden maar dat is lang niet altijd het geval bij uitdunningen bij een storing. Zo hebben ook reizigers buiten een gestoord trajectdeel vaak ook last van afnemende frequenties en toenemende reistijden.

Denk bijvoorbeeld aan het verhalfuren van Weesp - Almere en Weesp-Hilversum bij een storing tussen Weesp en Amsterdam Centraal terwijl dat ook anders opgelost zou kunnen worden. Of het opheffen van de 3100 tussen Ah en Nm voor een storing ergens bij Ut terwijl er prima op spoor 8 te Ah gekeerd zou kunnen worden. Als hier anders op gestuurd zou worden dan neemt het aantal reizigers dat ook daadwerkelijk last van zo'n storing heeft behoorlijk af.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 17:52:33
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
ZJ37 Maar hoe proportioneel blijft de boete als het grootste deel van de vertragingen wordt veroorzaakt door falende infra?
Volledig propotioneel, want NS is eindverantwoordelijk voor de kwaliteit van de treinreis zoals de reiziger die krijgt voorgeschoteld. De reiziger neemt een dienst af van NS, en NS van Prorail.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 09 mrt 2012 - 18:19:23
ZJ37
ZJ37
Dus eigenlijk kun je gewoon nooit boetevrij blijven zolang staatsbedrijf Prorail de infra niet op orde heeft en diezelfde staat de boete's oplegt aan de vervoerder die er gebruik van maakt (en er fors voor betaalt!).

Daarmee wil ik beslist geen andere issues goed praten, zoals de bij tijd en wijle bedroevende reisinformatie.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 19:08:55
BJB83
BJB83
De klanttevredenheidsonderzoeken wegen mee, dus als de NS de reisinformatie tijdens verstoringen eens op orde krijgt dan krijgen ze vanzelf minder boetes aan hun broek. En dat is ook terecht. Ik denk dat veel klanten best begrip kunnen opbrengen voor een paar dagen wat minder treinen. Ik denk echter dat weinig klanten begrip op kunnen brengen voor weinig of gebrekkige reisinformatie en al helemaal niet voor een falende site.

Kijk de NS introduceert steeds iets nieuws om de reisinformatie te verbeteren, nieuwe aanwijzers, automatische omroep, een mobiele site, etc, etc. Misschien zouden ze eens wat meer energie kunnen stoppen in het bestaande goed te laten functioneren voor over te gaan op iets nieuws.
Nu roepen ze weer dat ze de reisinformatie gaan verbeteren door de sociale media te gebruiken. Is de bedoeling dat ik op twitter lees dat mijn trein van 10A ipv spoor 8 vertrekt ofzo???

Vrijdag 09 mrt 2012 - 20:20:38
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Her en der lees ik (in mijn ogen terechte) kritiek op het feit dat NS beboet wordt voor het falen door ProRail. Daarom een vraagje voor een interne; is er geen boeteclausule tussen NS, meer algemeen 'de vervoerder', en ProRail? Dat als ProRail niet levert, de vervoerder de schade kan verhalen?

Met vriendelijke groet, Robin

Maandag 12 mrt 2012 - 00:32:03
thom
thom
Quote
ZJ37 (vr 09 mrt 2012 18:19:23 somda.nl): Dus eigenlijk kun je gewoon nooit boetevrij blijven zolang staatsbedrijf Prorail de infra niet op orde heeft en diezelfde staat de boete's oplegt aan de vervoerder die er gebruik van maakt (en er fors voor betaalt!).
Ach, delen ze toch wat minder uit bij de uitkering van dividenden aan de aandeelhouders... ?

Laatst bewerkt door thom op Maandag 12 mrt 2012 om 00:35:01

Maandag 12 mrt 2012 - 00:39:32
mren
mren
Of infraheffing en kaartjes gaat omhoog...

Maandag 12 mrt 2012 - 07:30:13
ZJ37
ZJ37
Met andere woorden: wie schiet er iets op met die boete? Alleen de overheid zelf?

Maandag 12 mrt 2012 - 09:24:35
Klaasje
Klaasje
Als je het goed doet als overheid dan wordt de boete gebruikt voor investeringen bovenop het contract. Het doel van een boete is overigens door ermee te dreigen te voorkomen dat die uitgeschreven moet worden om de afgesproken "kwaliteit" af te dwingen. De boete is echter vrij laag, er zijn in het stads- en streekvervoer hogere boetes uitgeschreven in gebieden met een vele malen lagere omzet.

Maandag 12 mrt 2012 - 09:26:59
ZJ37
ZJ37
Zo te zien kunnen ze het geld nu gebruiken om het begrotingstekort terug te brengen en niet om te investeren: www.ad.nl

Vrijdag 16 nov 2012 - 14:59:39
jorgo
jorgo
Even uit het HSL-materieeldraadje:
Quote
jorgo (vr 16 nov 2012 13:56:05 somda.nl):
Quote
dwem (do 15 nov 2012 15:59:34 somda.nl): Prof Maurits van Witsen propageert al lange tijd dat de enige manier om iets van de HSL te maken, een vorm van integratie met het NS Intercity netwerk is.

Door laten rijden naar oorden als Eindhoven, Zwolle, Enschede enz.

Inderdaad, dat kost geld en vraagt durf,
Dit is juist wat er in de tweede helft van de jaren '90 beoogd werd met het Intercity Max plan van NS. Zo innovatief en gedurfd is het niet. Alleen gooide het lijngebonden aanbestedings-opportunisme van het Kabinet-Kok II roet in het eten.

Dat Van Wissen gelijk heeft gekregen blijkt wel nu als NS nu als 'boetedoening' voor de financieel dramatisch verlopen HSL-concessie, vanaf 2015 de HSL moet integreren in het binnenlandse net. met behoud van de hoofdrailconcessie. Het is het Max-plan in de herkansing. Dus durf, dat valt nogal mee. Eerder realisme.

En dat het geld kost... Welk model heeft nu het meeste geld gekost? Precies.
Het dienstregelingmodel met die geïntegreerde HSL is wel interessant.
Zo wordt er altijd over gesproken dat per 2015 de 1900 van Breda tot Rtd over de HSL gaat. En wellicht ook een trein Rtd-Almere.
In het intercity MAX verhaal werden nog meer hoogwaardige verbindingen over de HSL geleid. Kijkt u eens: krant.telegraaf.nl Wat te denken van een verbinding Gn-Rtd via de Hanze- en hogesnelheidslijn? Optimaal profiteren van de nieuwe infra!

Ook zie ik een 1900 die vanuit Venlo vanaf Rtd niet naar Den Haag gaat, maar de HSL blijft volgen tot Shl-Asd.

Dat biedt perspectieven. Als ik voor de drgl 2013 Ehv-Shl opzoek, ga ik via Ut en dat duurt gemiddeld 1:25, 2x per uur rechtstreeks en 2x met overstappen.

Voer ik als via-station 'Breda' in, dan duurt het met overstap op Fyra 1:46. De overstap bedraagt 20 minuten! Zouden we daar 2 minuten van maken (snelle overstap of rechtstreekse verbinding...) dan is het via Breda nog 1:28... Maar dat is met een dienstregelingsnelheid van 160 gepland. Maken we daar een keer 250 van, dan kan het sneller zijn via Bd dan via Ut!

Vanuit Tilburg is het in 2013 al sneller via Bd naar Shl te gaan, en naar Asd via Bd precies even snel als via Ht. Een doorgaande trein zou geen 8 minuten overstap in Bd meer behoeven en zo wordt Tilburg-Asd het snelste via Bd-HSL!

Ik zeg, afschaffen die toeslag en alles zoveel mogelijk integreren.

Vrijdag 16 nov 2012 - 16:04:25
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Zou Groningen - Rotterdam dan werkelijk veel sneller zijn?

Vrijdag 16 nov 2012 - 16:14:54
ZJ37
ZJ37
Scheelt heel weinig, maximaal 10 minuten. Tenzij je Lls en Alm overslaat en 200 km/u en sneller gaat rijden in Flevoland.

Vrijdag 16 nov 2012 - 17:05:33
RoelZ1
RoelZ1
Het grote nadeel van Ehv - Shl via de HSL is dat je heel veel meer kosten maakt (extra treinkilometers/reiziger omdat het een omweg is en ook nog eens dure V250-treinkilometers) om reizigers een hele kleine tijdwinst van maximaal 8 minuten te geven (wat dus ook nauwelijks reizigersgroei oplevert). Daarnaast kan je in dat geval geen toeslag meer heffen op de HSL (wie gaat er toeslag betalen voor 5-8 minuten tijdwinst?) waardoor je inkomsten nog verder zullen dalen. Het zijn dus goedkope reizigers in een dure trein. Financieel is Ehv - Shl dus niet bepaald aantrekkelijk.

Op Zl - Rtd (via Alm en Lls) speelt ditzelfde probleem in mindere maten ook. Ook daar is de tijdwinst klein (wel iets groter dan voor Ehv - Shl), worden extra kilometers gemaakt voor dezelfde reizigers (iets minder dan bij Ehv - Shl) en kan je eigenlijk geen toeslag meer heffen op Rtd - Shl. Bij Zl - Rtd is hier echter makkelijker omheen te werken door optimaal gebruik te maken van de Hanzelijn (200km/u) en Dvd, Alm en Lls over te slaan. Zo hou je weliswaar de lagere opbrengst per reizigerskilometer (het blijft een omweg, terwijl reizigers die niet betalen), maar je hebt wel een significante tijdwinst waar je een toeslag voor kan vragen (en dus ook blijven vragen voor reizigers Shl - Rtd).

Het is wat dat betreft het makkelijkst om in te zetten op verbindingen waarbij de HSL de kortste route is. Het beste voorbeeld is Rtd/Gvc - Ehv. Dat soort verbindingen kan je in mijn ogen op twee manieren goed inrichten:
- Vasthouden aan het 'Intercity'-concept. Je schaft de toeslag af en je gaat gewoon met Intercity's over de HSL rijden. Tijdwinst is maximaal 10 minuten.
- Volledig gaan voor een 'Fyra' concept: op de corridor Gvc - Ehv krijg je een 3-treinenmodel. De Fyra slaat dan veel IC-stations over (Gv, Dt, Ddr, Tb). Dit drietreinenmodel is dan nodig om de relatieve (tov IC) en absolute tijdwinst te vergroten (tijdwinst tot 20 minuten). Die absolute tijdwinst heb je nodig voor reizigersgroei en die relatieve tijdwinst heb je nodig om toeslagen te kunnen verkopen waarmee je je duurdere treinen betaalt.

Donderdag 26 sep 2013 - 13:05:10
jorgo
jorgo
Nieuws uit Limburg:
www.limburg.nl
De Limburgse stoptreinen worden idd aanbesteed, concessie vanaf eind 2016.

Donderdag 26 sep 2013 - 13:35:17
waalkade
waalkade
Vanaf Venray?
Of overlegt men nog met Brabant en Gelderland voor het noordelijk deel van de Maaslijn?

Donderdag 26 sep 2013 - 14:24:30
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Natuurlijk blijft de hele Maaslijn onderdeel van de Limburgse concessie. Waarom zou daar opnieuw over overlegd moeten worden?
Quote
jorgo (do 26 sep 2013 13:05:10 somda.nl): De Limburgse stoptreinen worden idd aanbesteed, concessie vanaf eind 2016.
Dat is toch nog niet helemaal zeker. De provincie gaat er wel van uit, maar in de bijgaande Nota van Uitgangspunten staat dat hier nog over onderhandeld wordt met het ministerie.

Donderdag 26 sep 2013 - 14:55:24
jorgo
jorgo
Correct. Dit is mi, gezamenlijk met de wirwar aan grensoverschrijdende ambitite die dan weliswaar meest niet onder de concessie gaan vallen maar waar wel rekening mee gehouden moet worden, een tamelijk onzekere factor in de aanbesteding(stermijn).

Waar overigens, tenmidden van alle genoemde railambities, geen enkel woord aan vuil gemaakt wordt, is dat de op te nemen sprinterdiensten 6800 en 6900 momenteel een schamele frequentie kennen, en of men daarom daat eisen dit waar mogelijk aan te passen aan de Heuvellandlijn.

Donderdag 26 sep 2013 - 16:01:46
waalkade
waalkade
Quote
reisthijs (do 26 sep 2013 14:24:30 www.somda.nl): Natuurlijk blijft de hele Maaslijn onderdeel van de Limburgse concessie. Waarom zou daar opnieuw over overlegd moeten worden?
Quote
jorgo (do 26 sep 2013 13:05:10 somda.nl): De Limburgse stoptreinen worden idd aanbesteed, concessie vanaf eind 2016.
Dat is toch nog niet helemaal zeker. De provincie gaat er wel van uit, maar in de bijgaande Nota van Uitgangspunten staat dat hier nog over onderhandeld wordt met het ministerie.
Onlangs kwam naar buiten dat de NS weer over de Maaslijn wilde rijden met sneltreinen.
En het noordelijk deel is nu bron van klachten wat betreft volle treinen, wat zal Limburg het niet Limburgse deel boeien.
En de stadsregio met zijn regionet verspreekt zich nog steeds over treinen Zv - Nm.

Donderdag 26 sep 2013 - 16:28:02
jorgo
jorgo
Wat het ze zal boeien?
Dat ze in opdracht van de Stadregio/Provincie optreden als concessieverlener. Daar ligt vast wel een professionele opdrachtgrondslag onder.

Donderdag 26 sep 2013 - 23:08:40
AlexNL
AlexNL
Quote
waalkade (do 26 sep 2013 16:01:46 www.somda.nl):

Onlangs kwam naar buiten dat de NS weer over de Maaslijn wilde rijden met sneltreinen.
En wanneer een andere vervoerder of vervoersautoriteit een niet-NS-stoptrein wil laten rijden over het Hoofdrailnet dan staat NS te janken als een klein kind, want dan is "samenloop ineens heel slecht en heb je in het geval van verstoringen alleen maar meer problemen".

Hypocrisie ten top.

Vrijdag 27 sep 2013 - 00:19:40
broek53
broek53
Je moet je haat iets beter camoufleren.
Het lijkt mij niet meer dan logisch dat, nu NS de slag om de samenloop aan het verliezen is en dit dus de nieuwe realiteit wordt, diezelfde NS zijn maktkansen zoekt.
Zoiets zal, naar ik verwacht, ook wel met Zwolle - Wierden gebeuren.

Vrijdag 27 sep 2013 - 01:40:31
Roy
Roy
Het is daar juist meer feit dan een mogelijkheid, ns zal de intercity rijden tussen (wierden)-Almelo-Enschede terwijl op dat zelfde stuk een aanbestede 7900 zal rijden. Ze hebben hier minder te klagen omdat je ook nog de 7000 hebt.

Laatst bewerkt door Roy op Vrijdag 27 sep 2013 om 01:44:45

Vrijdag 27 sep 2013 - 07:25:36
mdeen
mdeen
Quote
waalkade (do 26 sep 2013 13:35:17 www.somda.nl): Vanaf Venray?
Of overlegt men nog met Brabant en Gelderland voor het noordelijk deel van de Maaslijn?
Zoals in de PDF op de pagina van de provincie te lezen is:
Quote
De Stadsregio Arnhem-Nijmegen, provincie Noord-Brabant en provincie Limburg hebben in een samenwerkingsovereenkomst voor de Maaslijn het penvoerderschap voor de aanbesteding van de gehele Maaslijn bij de provincie Limburg ondergebracht.
Dus de Maaslijn is tot en met Nijmegen te zien als onderdeel van de Limburgse concessie.

En NS met sneltreinen over de Maaslijn? Voordat dat gebeurt zal er nog heel veel water door de Maas vloeien.
Het is in de huidige opzet onmogelijk door de concessieopzet (heel Limburg) en vanwege de technische kant (met een halfuursdienst zit Venlo - Venray vol en met een kwartiersdienst zit Venray - Nijmegen vol).

Laatst bewerkt door mdeen op Vrijdag 27 sep 2013 om 07:27:27

Vrijdag 27 sep 2013 - 13:14:56
ZJ37
ZJ37
Die sneltrein is niks nieuws want die heeft jaren geleden al gereden. Dat had uiteraard zijn voor- en nadelen, maar gezien de mogelijkheden op het grotendeels enkelsporige baanvak vond ik het best een aardig dienstregelingmodelletje.

Maar goed, we leven nu 15/20 jaar verder. Andere markt, andere eisen, etc...

Vrijdag 27 sep 2013 - 15:34:12
john2
john2
Dan zou verdubbeling toch een optie zijn. Dacht dat over verdubbeling en elektrificatie toch over gesproken word.

Vrijdag 27 sep 2013 - 15:52:48
ZJ37
ZJ37
Dan lijkt me het toch eerst wel handig om te weten wat men precies op dat baanvak wilt gaan doen. Elementen als gewenste snelheid, frequenties en lijnvoeringen zijn erg bepalend voordat er overal lukraak bovenleiding en dubbelspoor wordt aangelegd.

Maandag 30 sep 2013 - 07:39:00
mdeen
mdeen
Quote
ZJ37 (vr 27 sep 2013 13:14:56 www.somda.nl): Die sneltrein is niks nieuws want die heeft jaren geleden al gereden. Dat had uiteraard zijn voor- en nadelen, maar gezien de mogelijkheden op het grotendeels enkelsporige baanvak vond ik het best een aardig dienstregelingmodelletje.
Als je je goed herinnert was de dienstregeling daardoor: 1x stoptrein Nm-Vry, 1x stoptrein Br-Rm, 1x sneltrein Nm-Rm. Tussen Venray en Venlo reed maar 1 trein per uur die werd aangevuld door een interliner.
Dat lijkt me in de huidige situatie volstrekt onvoldoende en staat ook op gespannen voet met de concessieeisen. Ook met de kwartiersdienst tussen Venray en Nijmegen betekent het dat die sneltrein ten noorden van Venray geen toegevoegde waarde heeft (kan niet sneller rijden en zal dus op elk station moeten/kunnen halteren omdat op elk station gekruist moet worden).

IMHO was het verre van een aardig dienstregelingsmodel. Het was een experiment wat niet erg geslaagd was. Door het enkelspoor zit de dienstregeling in een strak korset en met de gewenste (en in de ochtendspits noodzakelijke) kwartiersdienst Vry-Nm ligt de hele dienstregeling vast.
Je zult eerst moeten verdubbelen voordat je hier verder mee kunt gaan.

Maandag 30 sep 2013 - 09:08:43
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Ik sluit mij hier helemaal bij aan. Eerste vereiste voor capaciteitsuitbreiding is dubbel spoor. Electrificatie lijkt mij van minder belang. De noodzaak bestaat inmiddels wel voor de hele Maaslijn, want het zuidelijke deel wordt stilaan ook steeds drukker.

Maandag 30 sep 2013 - 09:19:13
mdeen
mdeen
Voor het zuidelijke gedeelte zou het ook interessant zijn om te onderzoeken of versnelling naar 140 km/h (is nu 100 km/h) kan betekenen dat je een station verder kunt kruisen. Dus niet Venlo en Reuver maar Venlo en Swalmen.

Maandag 30 sep 2013 - 10:04:47
broek53
broek53
Met dieselmaterieel zal dat niet lukken, ben ik bang (Swalmen - Reuver is 6,5 km). Dat doet er relatief te lang over om 140 km/h te bereiken, zodat snleheidsverhoging op dergelijke afstanden niet zo effectief is. Met elektrisch materieel met 140 km/h lukt het waarschijnlijk op de spreekwoordelijke sloffen.

Dinsdag 01 okt 2013 - 15:13:51
jorgo
jorgo
Bijna twee jaar geleden stelde NS deze pagina op, waarin de integratie van de HSL in het binnenlandse vervoer (samen met aanbesteding van de Limburgse stoptreinen de belangrijkste voorwaarde van behoud van de hoofdlijnconcessie) werd uitgewerkt: www.ns.nl

Heeft iemand er zicht op of het eerste kaartje www.ns.nl nog actueel is? Ik heb Almere eigenlijk niet meer horen noemen, maar kan erover heen gelezen hebben.

Dinsdag 01 okt 2013 - 15:23:04
Klaasje
Klaasje
Het stond in het kaartje van voor de zomer wel. Nu niet meer. Ik weet niet waarom het uit de kaartjes is verdwenen, al is de kans groot dat NS graag zoveel mogelijk vrijheid wil hebben, dan past het daar niet bij om een verbinding Den Haag-Eindhoven verplicht door te moeten rijden naar Venlo of een verbinding Rotterdam-Amsterdam verplicht via Amsterdam Zuid naar Flevoland te moeten rijden. Zeker niet als blijkt dat op Amsterdam CS-Rotterdam de groei zit. Of het zo is weet ik niet..

Mogelijk willen ze sowieso niet naar Almere rijden, misschien houden ze de optie open om het anders te doen. Wie het weet mag het zeggen. Ik weet het niet.

Dinsdag 01 okt 2013 - 16:41:31
ZJ37
ZJ37
Alm kwam eerst wel in de HSL-plannen voor, nu niet meer. Wel 4x IC tussen Alm en Ledn (-Gvc/Ddr), waarvan 2 afkomstig uit Zl (resp. Lw en Gn).

Op de Westtak rijden dan geen IC's meer, wel 6x HSL en 4x Sprinter.

Dinsdag 01 okt 2013 - 17:09:41
Klaasje
Klaasje
Interessant. Al zal het mij niets verbazen als er uiteindelijk toch weer IC's over de Westtak rijden, alleen dan slechts tot Hoofddorp.

Dinsdag 01 okt 2013 - 17:14:17
ZJ37
ZJ37
Die 6 HSL treinen zijn bekend. Dat er vier stoppende treinen Asd-Shl overblijven lijkt duidelijk. Maar dat kan inderdaad als Sprinter of zoals jij aangeeft als soort van zonetrein.

Woensdag 16 okt 2013 - 22:34:10
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik weet niet of het hier voldoende past, maar dit nieuwsbericht is wel interessant genoeg om hier te bespreken: "Mansveld wil geen overvolle treinen meer" www.parool.nl
Betekent dat dat er sneller meer materieel nodig is? Met de DDZ-zesjes kom je natuurlijk al een eind, maar is dat voldoende om alle gaten een klein beetje te dichten?

Woensdag 16 okt 2013 - 22:42:25
scooter
scooter
Zit dan toch aan dat verhaal van Broek te denken.DDM/DDAR

Woensdag 16 okt 2013 - 22:47:19
broek53
broek53
;-) . Het is alsof ik de krant van een jaar of 15-20 geleden lees, toen NS in de hoofdgebouwen ook aan het sturen was op bakkilometers en steeds meer trucs verzon om de telcijfers naar beneden te krijgen, de piek af te snijden en het gezond verstand en de waarnemingen van buiten te negeren. Het loopt allemaal exact hetzelfde: teveel structureel te volle treinen, een explosie van klachten en uiteindelijk zelfs de minister die zo'n beetje dreigt in te grijpen. Nieuw in dit verhaal is dat er nu voorlichters op pad worden gestuurd die net doen alsof het NS allemaal maar overkomt en het bedrijf er alles aan doet om het te verbeteren - terwijl het domweg een kwestie van geslaagde (nou ja: iets te goed geslaagde) sturing op krapte is. Men kijke maar eens naar de opstelterreinen met materieel dat niet aan de kant had gehoeven. Je zou medelijden krijgen met mensen die boodschappen moeten verkondigen als "De NS werkt continu aan verbetering om te drukke treinen te voorkomen, maar zeker in de spits blijft het druk." Zoek de twee fouten, de verkeerde suggestie en het leugentje om bestwil en kleur de plaatjes.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 16 okt 2013 - 23:36:44
dh3201
dh3201
Drukke treinen kun je op twee manieren voorkomen: meer materieel of minder reizigers....

Shqiperise-lopers?

Woensdag 16 okt 2013 - 23:47:15
broek53
broek53
Of meer treinen, ja. Zo lust ik er nog wel een paar.

Woensdag 16 okt 2013 - 23:56:41
Wellie
Wellie
Of je nu aankomt met 12 bakken VIRM, op bepaalde tijden blijft het gewoon (te) druk in de trein. Mensen moeten toch op een bepaalde tijd op hun werk zijn dus een piek zal er altijd blijven.

Een paar oplossingen:

- studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
- meer dubbeldeksmaterieel inzetten in de stoptreindienst.

Donderdag 17 okt 2013 - 00:04:44
broek53
broek53
Voor de duidelijkheid: de huidige klachten hebben niets te maken met treinen die aan hun top zitten. Het reizigersvervoer daalt eerder dan dat het stijgt. Het heeft alles te maken met het zo kort mogelijk plannen, zo weinig mogelijk materieel op reserve houden en een onvoldoende tot falende besturing van de materieelstelling in de praktijk.

Donderdag 17 okt 2013 - 01:13:11
guuglurg
guuglurg
Quote
Wellie (wo 16 okt 2013 23:56:41 www.somda.nl): - studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
Hoe wil je dat doen, de colleges beginnen nou eenmaal voor/om 9 uur. Je maakt de student het hiermee onbetaalbaar (in ieder geval duur) op tijd te komen.
Is verder off-topic overigens.

Donderdag 17 okt 2013 - 07:10:00
broek53
broek53
Nogmaals: we moeten niet in de val trappen die NS heeft gezet. Van die hele drukke spitstreinen zijn er maar een paar en die kent men wel. Het gaat om de trrinen daaromheen die dit jaar verkleind zijn, het gaat om de volnorm en vooral gaat het over intercity's die in de faluren en de weekends vol tot overvol zijn om geen enkele andere reden dan over-bezuiniging. Voor die laatste is er al helemaal geen materieelschaarste, dat is puur het gevolg van beleid.

Donderdag 17 okt 2013 - 10:00:47
trein00
trein00
Quote
Wellie (wo 16 okt 2013 23:56:41 somda.nl): Of je nu aankomt met 12 bakken VIRM, op bepaalde tijden blijft het gewoon (te) druk in de trein. Mensen moeten toch op een bepaalde tijd op hun werk zijn dus een piek zal er altijd blijven.

Een paar oplossingen:

- studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
- meer dubbeldeksmaterieel inzetten in de stoptreindienst.
Dat is wel een heel gemakkelijke oplossing waar je een hoop mensen mee dupeert. Beetje andersom redeneren, oh de trein is te vol, we maken treinreizen minder aantrekkelijk inplaats van we zetten een langere trein in. Vergeet ook niet dat de NS van de overheid flink geld krijgt voor de OV studentenkaart, en dit bedrag hoogst waarschijnlijk omlaag gaat met deze maatregel. Gevolg, treinen worden nog korter.

Mijn ervaring is dat het om een combinatie gaat van slechte spreiding en te korte treinen. In een hoop gevallen kan er gewoon winst gemaakt worden door beter te spreiden (maak reclame hiervoor bijvoorbeeld op perron) maar er zijn trajecten waar men structureel te weinig capaciteit inzet.

Laatst bewerkt door trein00 op Donderdag 17 okt 2013 om 10:02:22

Donderdag 17 okt 2013 - 10:13:09
Klaasje
Klaasje
Ach.. Als midden in de daluren structureel een SLT4 komt aanzetten voor een trein die minimaal een SLT6 nodig heeft dan voorkom je vanzelf dat reizigers gaan spreiden. Jammer maar helaas.

Donderdag 17 okt 2013 - 10:25:03
Ht
Ht
Quote
Wellie (wo 16 okt 2013 23:56:41 www.somda.nl): Of je nu aankomt met 12 bakken VIRM, op bepaalde tijden blijft het gewoon (te) druk in de trein. Mensen moeten toch op een bepaalde tijd op hun werk zijn dus een piek zal er altijd blijven.

Een paar oplossingen:

- studentenkaart pas na 09:00 uur laten ingaan en tussen 16:30 en 18:30 uur niet geldig.
- meer dubbeldeksmaterieel inzetten in de stoptreindienst.
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.

En Studentenkaart niet geldig voor 9 en tussen 16:30 - 18:30? Wil jij mijn maandkaarten dan bekostigen van circa 200,- per maand? Moet altijd tussen 06:00 - 08:00 en tussen 15:00 - 19:00 reizen dus dat noem ik wel een erg kort en eentonig door de bocht gezochte oplossing.

Donderdag 17 okt 2013 - 11:24:03
Arjan73
Arjan73
Men kan ook het instrument van de vrije markt inzetten, namelijk de prijs verhogen.
Prijs verhoging = minder reizigers = minder volle treinen = reizigers tevreden = politiek tevreden = NS tevreden.
Op die manier levert de besparing op bakkilometers tweemaal geld op.

Donderdag 17 okt 2013 - 11:36:44
Klaasje
Klaasje
Ja, zo werkt het bij Thalys maar dat mag niet in het nationale spoorvervoer. Overigens wil dat niet zeggen dat reizigers ook tevreden zijn. De prijs wordt dan substantieel hoger in de spitsen. Dat staat ook een beetje haaks op de maatschappelijke functie in het spoorvervoer. In de regio Parijs is men om die reden zelfs bereid om subsidie te verlenen aan het spitsvervoer. Het is immers goed voor de bereikbaarheid van de regio op de momenten dat die het hardst nodig is voor de economie.

Donderdag 17 okt 2013 - 11:55:56
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Ht (do 17 okt 2013 10:25:03 www.somda.nl):
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.
Hoezo? Het staat er toch gewoon? Kwestie van meer bakkilometers maken en wat meer onderhoud.

Donderdag 17 okt 2013 - 12:38:03
broek53
broek53
Het gaat mij nog steeds niet om de Grote Principes. Het ligt nogal eenvoudig: sinds het SLT er is, heeft NS het DDM-1 voor de tweede keer terzijde gesteld en het volledige park DDAR, waar alleen nog maar een tamelijk gering deel als DDZ is teruggekomen. Plus verder het nodige plan V. Bij ongeveer gelijk gebleven reizigersvervoer plus een hanzelijn erbij, kan dat dus niet anders betekenen dan dat er fors in de treinsamenstellingen is gesneden - en dat is dan ook zo. Hoe je dat verder ook inkleedt: daar krijg je klachten van.
En dan hebben we het nog niet over het terugsnoeien van de samenstellingen in de daluren - ik wed dat daar de helft van de klachten vandaan komt. En dat heeft niets met materieelgebrek te maken.

Donderdag 17 okt 2013 - 13:24:44
waalkade
waalkade
Quote
Arjan73 (do 17 okt 2013 11:24:03 www.somda.nl): Men kan ook het instrument van de vrije markt inzetten, namelijk de prijs verhogen.
Prijs verhoging = minder reizigers = minder volle treinen = reizigers tevreden = politiek tevreden = NS tevreden.
Op die manier levert de besparing op bakkilometers tweemaal geld op.
Dan heb je meteen de "markt" en de ANWB op je dak.
Veel reiskostenvergoedingen zijn gebaseerd op de prijs van een treinkaartje.
Dat gaat de werkgevers te veel geld kosten.

Donderdag 17 okt 2013 - 14:51:41
Arjan73
Arjan73
Kennelijk wil men de bezettingsgraad verhogen door o.a. structureel minder materieel in te zetten.
Onderstaand een stukje uit het NS jaarverslag 2012.

Bezettingsgraad
Wij willen 6%-punt stijging van de bezettingsgraad in de
daluren realiseren in vijf jaar (van 26% in 2011 tot 32% in
2016). In 2012 realiseerden wij een 0,4%-punt verhoging ten
opzichte van 2011.

Donderdag 17 okt 2013 - 15:00:18
Ht
Ht
Quote
timtrein (do 17 okt 2013 11:55:56 www.somda.nl):
Quote
Ht (do 17 okt 2013 10:25:03 www.somda.nl):
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.
Hoezo? Het staat er toch gewoon? Kwestie van meer bakkilometers maken en wat meer onderhoud.
En het onderhouden er van? DDM-1/2/3 + de benodigde 1700 locs zijn niet erg goedkoop voor onderhoud tov een plan V.

Donderdag 17 okt 2013 - 15:05:24
trein00
trein00
Is het niet mogelijk een deel van de terzijde gestelde plan V's een opknap beurt te geven en die voor enkele jaartjes terug de rails op te sturen? Zijn ook flexibeler inzetbaar daar geen loc nodig en qua lengte makkelijker af te stemmen op de behoefte.

Laatst bewerkt door trein00 op Donderdag 17 okt 2013 om 15:05:58

Donderdag 17 okt 2013 - 15:08:53
broek53
broek53
Quote
Ht (do 17 okt 2013 15:00:18 www.somda.nl):
Quote
timtrein (do 17 okt 2013 11:55:56 www.somda.nl):
Quote
Ht (do 17 okt 2013 10:25:03 www.somda.nl):
Meer dubbeldeksmaterieel is een mogelijkheid alleen verschrikkelijk duur.
Hoezo? Het staat er toch gewoon? Kwestie van meer bakkilometers maken en wat meer onderhoud.
En het onderhouden er van? DDM-1/2/3 + de benodigde 1700 locs zijn niet erg goedkoop voor onderhoud tov een plan V.
Gaan we nu bewijzen dat spitsen duur zijn? Dat wisten we al en daar gaat het niet om. Het gaat erom dat NS willens en wetens treinen verkleint met hier en daar desastreuze gevolgen. Zo desastreus althans dat ze de grootste aandeelhouder op hun dak krijgen. Niet slim. je kunt niet alledrie regelkranen tegelijk dichtdraaien (planning, beschikbaarheid en uitvoering) zonder het meer dan levensgrote risico dat je er een of meer een paar tandjes terug moet draaien. En de fijnafstelling weet je nog steeds niet.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 17 okt 2013 om 15:10:17

Donderdag 17 okt 2013 - 15:20:26
Ht
Ht
nou zo bedoelde ik het ook niet om te bewijze nee. Ikzelf ervaar de ellende elke dag weer met het beleid dat NS doorvoert op zowel de geldstroom, informatiestroom alsmede het algehele bedrijfsproces.

Verder snap ik dus ook niet waarom er juist materieel aan de kant gaat terwijl de vraag er naar juist groeit.

Donderdag 17 okt 2013 - 17:33:04
plant
plant
Mat´64 zal wel moeten, in verband met de aflopende revisietermijnen (al staan er nu wel stellen die zonder remcontrolebeurten/verlengingscircuit terzijde zijn gegaan).
DDAR wat niet verbouwd gaat worden is van het toneel verdwenen i.v.m. het niet kunnen (willen?) samenstellen van 'gangbare' (1e/2e klasverhoudingen e.d.) stammen + 1700.
DDM1 staat terzijde omdat het relatief gezien duur materieel is.

NS heeft op dit moment gewoon een andere mening over 'de vraag naar materieel groeit'. Of misschien willen ze dat nog wel erkennen, maar erkennen ze vervolgens niet dat dit een probleem is.


Donderdag 17 okt 2013 - 18:19:58
anton_
anton_
Quote
timtrein (wo 16 okt 2013 22:34:10 www.somda.nl): Ik weet niet of het hier voldoende past, maar dit nieuwsbericht is wel interessant genoeg om hier te bespreken: "Mansveld wil geen overvolle treinen meer" www.parool.nl
Betekent dat dat er sneller meer materieel nodig is? Met de DDZ-zesjes kom je natuurlijk al een eind, maar is dat voldoende om alle gaten een klein beetje te dichten?
Weet de Staatssecretaris wel wat ze wil?
Volgens mij heeft het ministerie jaren geleden de NS aangemoedigd meer geld te verdienen. Nu probeert de NS wat geld te verdienen, is het weer niet goed.
Of zie ik dit verkeerd ?

Donderdag 17 okt 2013 - 18:25:41
broek53
broek53
De overwegingen zijn duidelijk, maar ook duidelijk is dat NS haar hand zwaar heeft overspeeld. De volgende vraag is wat eraan te doen. Dat zal een onderzoek vergen naar wat er het meeste mis is: de planning, de bedchikbaarheid van het wel in dienst zijnde materieel of de besturing om het materieel daar te krijgen waar het gepland is. Meestal worden bij zo'n ontsporing als deze alle kranen tegelijk weer open gezet, maar wie weet wat het nu wordt...? Een van de vorige keren was het : materieel erbij en in de planning naar 1 materieelsoort per treinserie (dat vereenvoudigt de bjjsturing behoorlijk) en het verdergaand regionaliseren van de bijsturing zelf. Maar aan dat laatste is het volkomen centraliserende NS zeker niet toe.

Donderdag 17 okt 2013 - 18:28:34
broek53
broek53
Quote
anton_ (do 17 okt 2013 18:19:58 somda.nl):
Quote
timtrein (wo 16 okt 2013 22:34:10 www.somda.nl): Ik weet niet of het hier voldoende past, maar dit nieuwsbericht is wel interessant genoeg om hier te bespreken: "Mansveld wil geen overvolle treinen meer" www.parool.nl
Betekent dat dat er sneller meer materieel nodig is? Met de DDZ-zesjes kom je natuurlijk al een eind, maar is dat voldoende om alle gaten een klein beetje te dichten?
Weet de Staatssecretaris wel wat ze wil?
Volgens mij heeft het ministerie jaren geleden de NS aangemoedigd meer geld te verdienen. Nu probeert de NS wat geld te verdienen, is het weer niet goed.
Of zie ik dit verkeerd ?
Als je dst letterlijk neemt, stopt NS morgen met fijden op een heleboel baanvakken en heft een spitstoeslag. Dat is geen vergelijk natuurlijk, dus ja: je ziet het fout.

Donderdag 17 okt 2013 - 20:25:34
Klaasje
Klaasje
Het zit allemaal tamelijk gecompliceerd in elkaar.. Het ministerie van Financiën is eigenaar en daar doen de waarde en divident er toe.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is de concessieverlenende partij. Die zijn in principe verantwoordelijk voor het spoorvervoer en die hebben daarvoor een contract met NS. Een contract waar je tot die afloopt in principe niet zomaar wat aan kan wijzigen. Wat wel kan, is op basis van de afspraken in dat contract sturen. Twee afspraken zijn in de context van de volle treinen interessant:
1. De reiziger heeft een redelijke kans op een zitplaats. (niet meekunnen is totaal wat anders)
2. NS draagt bij aan een betere bereikbaarheid van het land. (Als je in drukke gebieden mensen de trein uitjaagt vanwege onbetrouwbaarheid of aanwijsbaar zwaar-oncomfortabel vervoer wat goed te voorkomen is dan is dat bepaald niet een positieve bijdrage.)

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 17 okt 2013 om 20:26:17