Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Schultz: NS blijft nummer 1 op het spoor

Zondag 20 nov 2011 - 13:29:24
idolaat
idolaat
Ik kan me ook voorstellen dat als die sprinterconcessies naar andere vervoerders gaan, dat NS dan minder vervolgbestellingen sprintermaterieel hoeft te doen.

Zondag 20 nov 2011 - 14:28:27
rick
rick
Quote
daniël_ddr (vr 18 nov 2011 22:46:58 www.somda.nl): Hier staat het wel, even doorscrollen naar de visie voor 2020: www.ns.nl
Heeft iemand enig idee hoe de NS aan de aantallen komt die op pagina 4 genoemd zijn? Volgens de PDF zijn/komen er 1230 rijtuigen voor Sprinterdiensten, 1525 voor Intercity/Interregio en 176 voor (internationale) hogesnelheidsdiensten.

Zondag 20 nov 2011 - 15:03:16
MasterE
MasterE
Dat lijkt me vrij simpel. Het aantal bakken dat per drgl 2020 op de baan is.

Laatst bewerkt door MasterE op Zondag 20 nov 2011 om 15:06:27

Mcn Asd

Zondag 20 nov 2011 - 16:27:43
rick
rick
Dat klopt voor het HSL materieel als de motorrijtuigen van de Thalys niet meetellen, maar voor het IC materieel tel ik:

IRM IV: 98
IRM VI: 80
ICM III: 87
ICM IV: 50
DDZ: 200

dat is in totaal 1533

SLT IV: 69
SLT VI: 62
SGM II: 30
SGM III: 60

dat is in totaal 888.

Conclusie: ICR haalt 2020 niet, er komt nog meer stoptreinmaterieel bij en ergens sneuvelen er 8 IC rijtuigen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 20 nov 2011 - 16:32:07
sjoerd
sjoerd
Ah, crea! Voor bussen geldt een levensduur van 10 tot 15 jaar. Maar het is nog maar zeer kort geleden dat in de dump in Waspik grote voorraden nog lang niet opgereden gelede en ongelede lijnbussen uit Nederland (en ook Belgie) stonden voor de internationale verkoop. Ze zijn nu vrijwel alle weg. Sommige hadden nog geen kwart op de teller van wat gebruikelijk is maar omdat de concessieverleners nieuw spul eisten, stonden ze soms maanden met alle vochtproblemen van dien in de open lucht. Met andere woorden: alleen nog bruikbaar in de Sahel of op Cuba. Het verloren geld wegens voortijdige afschrijving moet ergens verdiend worden...

Zondag 20 nov 2011 - 19:28:07
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Je zag het ook bij Arriva, waar materieel uit GD is doorgeschoven naar Portugal en Tsjechie. Ik ben vooral benieuwd waar straks de Linten terecht komen (Duitsland ofzo?) en wat er met DM'90 gebeurt...

Zondag 20 nov 2011 - 20:24:12
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Naar Duitsland zullen die Linten zeker niet gaan. Ze voldoen niet aan de huidige crashnormen, dus de EBA zal ze om die reden al geen toelating geven. Verder zijn het speciale modellen met een afwijkende vloerhoogte, die niet voldoet aan de vloerhoogte zoals in Duitsland gebruikelijk voor regionaal materieel. Dus niet bruikbaar. Type aanduiding was Lint 41H waarbij de H stond voor Hoch of Hoog.

Dick van den Hoven

Zondag 20 nov 2011 - 20:39:50
kleine_man
kleine_man
De EBA heeft een zaak verloren waarbij materieel dat voor de ingangsdatum van de TSI-II norm gebouwd of in bestelling was niet aan de TSI-II norm hoeft te voldoen.

De lIREX is op die manier ook nog toegelaten.

In theorie kunnen ze dus wel toegelaten worden en ook de afwijking is niet erg. De Linten van de NOB en AKN zijn ook van het type 41H en volgens mij die van Vectus ook.

Zondag 20 nov 2011 - 21:37:08
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Daar zat ik ook aan te denken. Ben wel benieuwd.

Zondag 20 nov 2011 - 22:33:25
mren
mren
NRC 19/11:
Meerstadt geeft toe dat 148 miljoen per jaar voor de HSL te veel was. Wordt verlaagd naar 101 miljoen. Voor hoofdnet gaat NS 80 miljoen per jaar betalen. "Wij kunnen niet veel meer opbrengen dan dit."

IC's blijven toeslagvrij op HSL, voor Fyra ("de echte high speed-trein") wordt de toeslag geen 60% maar 30%.

Tevens vindt hij dat het aanbesteden van de regionale spoorlijnen kan leiden tot complicaties. "De beslissing is aan de minister, maar wij vinden dit geen verstandig besluit"

Laatst bewerkt door mren op Zondag 20 nov 2011 om 22:35:37

Zondag 20 nov 2011 - 22:54:06
sjoerd
sjoerd
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:33:25 www.somda.nl):
Tevens vindt hij dat het aanbesteden van de regionale spoorlijnen kan leiden tot complicaties. "De beslissing is aan de minister, maar wij vinden dit geen verstandig besluit"
Wel, dan hoop ik dat het goed gemotiveerd wordt. Want enkel de aanduiding verstandig besluit is wel heel pover. Als een regionale vervoerder bijvoorbeeld wel wil stoppen in Roermond Noord, Buggenum, Baexem, Haelen, Kelpen, en Weert Oost en NSR niet, dan zijn de kaarten geschud.

Zondag 20 nov 2011 - 22:59:12
mren
mren
Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.

Zondag 20 nov 2011 - 23:16:24
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
rick (zo 20 nov 2011 16:27:43 somda.nl): Dat klopt voor het HSL materieel als de motorrijtuigen van de Thalys niet meetellen, maar voor het IC materieel tel ik:

IRM IV: 98
IRM VI: 80
ICM III: 87
ICM IV: 50
DDZ: 200

dat is in totaal 1533

SLT IV: 69
SLT VI: 62
SGM II: 30
SGM III: 60

dat is in totaal 888.

Conclusie: ICR haalt 2020 niet, er komt nog meer stoptreinmaterieel bij en ergens sneuvelen er 8 IC rijtuigen.
Er sneuvelt wel meer hoor, er komen ook DDZ-VI's. SGMm hoef je denk ik ook niet meer mee te rekenen.


Zondag 20 nov 2011 - 23:28:42
sjoerd
sjoerd
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:59:12 www.somda.nl): Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.
Zoals bij Hoevelaken?

Maandag 21 nov 2011 - 07:42:05
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:33:25 www.somda.nl): NRC 19/11:
Meerstadt geeft toe dat 148 miljoen per jaar voor de HSL te veel was. Wordt verlaagd naar 101 miljoen. "Wij kunnen niet veel meer opbrengen dan dit."
Die 101 miljoen vind ik nog heel fors. Maar voor NS is ook veel belangrijker dat ze de heilige graal definitief hebben binnen gehaald, namelijk dat de HSL in het hoofdrailnet wordt opgenomen. Kan ze het vervoer over die lijn in toekomstige aanbestedingen van het hoofdrailnet nauwelijks nog ontgaan.

Laatst bewerkt door nohab op Maandag 21 nov 2011 om 09:12:42

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 21 nov 2011 - 08:49:10
MDDM
MDDM
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 23:28:42 www.somda.nl):
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:59:12 www.somda.nl): Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.
Zoals bij Hoevelaken?
Nee, die is er gekomen voor CXX.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 21 nov 2011 - 09:09:32
sjoerd
sjoerd
Ja, dat meende ik ook, maar ik reageerde op wat mren stelde.

Maandag 21 nov 2011 - 10:07:46
gummbahla
gummbahla
Als er daadwerkelijk reguliere IC's en Fyra's over de HSL gaan rijden, waarbij voor de Fyra een toeslag betaald moet worden: hoe ziet de NS hier dan nog brood in? Vooral op het traject naar Breda zie ik dan totaal geen markt meer voor de Fyra, op het stukje van 20-25 km tussen Rtd en Bd is het verschil tussen 250 en 160 rijden vrijwel nihil.
Misschien dat de NS anticipeert op het nooit geleverd raken van de V250's en de Fyra uiteindelijk helemaal uit de plannen verdwijnt...

Maandag 21 nov 2011 - 10:13:31
ZJ37
ZJ37
Eerder in dit topic vroeg ik me dat ook al af. Ik kan me niet voorstellen dat een Fyra die misschien 2 of 3 minuten sneller is tussen Bd en Rtd, gaat concurreren met een binnenlandse toeslagvrije IC die iets langzamer is.

Maandag 21 nov 2011 - 10:23:40
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Dan kunnen de Fyra`s beter alleen Asd - Brussel/Bd - Antwerpen rijden en heb je stellen over als onderdelenleveranciers en een ruime reserve, wordt de betrouwbaarheid van die rommel groter

Maandag 21 nov 2011 - 10:28:29
Lenny
Lenny
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 22:54:06 www.somda.nl): Weert Oost
Waar zou dat dan komen te liggen? Zover ik weet is er altijd maar 1 station geweest in Wt.

Maandag 21 nov 2011 - 10:35:47
daniel81
daniel81
Quote
MDDM (ma 21 nov 2011 08:49:10 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 23:28:42 www.somda.nl):
Quote
mren (zo 20 nov 2011 22:59:12 www.somda.nl): Als die stations geopend worden (betaald door rijk, provincies of wiedanook) en toegevoegd aan het hoofdrailnet, krijgt NSR gewoon een bedieningsplicht.
Zoals bij Hoevelaken?
Nee, die is er gekomen voor CXX.
Inderdaad zou formeel gezien daar een bedieningsplicht voor NS gelden. NS heeft echter ontheffing voor de bedieningsplicht aangevraagd (en naar ik aanneem ook gekregen) met als onderbouwing dat er geen NS stoptreinserie op Amf-Apd/Bnn rijdt en men er geen IC's wil laten stoppen. E.e.a. is terug te vinden ergens in een adviesaanvraag op de site van Locov.

Maandag 21 nov 2011 - 10:43:32
MDDM
MDDM
Daarom schreef ik het ook zo kort op. Die ontheffing is er inderdaad.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 21 nov 2011 - 11:47:32
lex_t
lex_t
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 10:09:42 www.somda.nl): Voorbeelden van nog niet uitgediende parken: ...., Wadlopers, DM90. .
Nou .. die Wadlopers zijn een slecht voorbeeld..

Maandag 21 nov 2011 - 11:51:47
sjoerd
sjoerd
Toen ze aan de kant gingen was er achterstallig onderhoud en stilstand doet ook geen goed, maar uitgediend en aan hun kilometers waren ze niet. Dat het lang duurt om ze kwijt te raken en als dat dan lukt, ook nog zo ver weg, ondersteunt mijn stellingen.

Maandag 21 nov 2011 - 12:38:21
waalkade
waalkade
Wanneer ik naar het kaartje in de pdf van NSR kijk komen er nog al wat lijnen karig van af.
Het zijn over het algemeen lijnen in blauw met 2u.
Het rare is dat deze lijnen helemaal niet blauw moeten zijn maar geel. Immers op dat stuk rijden stoptreinen i.p.v. IC's.
Bijvoorbeeld de lijn Zwolle - Zutphen, hier biedt men twee stoptreinen aan.
Terwijl op Arnhem -Doetinchem 4 of 6 treinen gaan rijden.
Vraagtekens zet ik bij 1 keer per uur een HSL over Ah ri Duitsland.
Nu al vreet met halve frequentie deze HSL capaciteit op deze lijn.
En voor 2025 zie ik hier geen capaciteit bijkomen.
Ik zie eerder op deze lijn de HSL helemaal verdwijnen om voldoende capaciteit over te houden voor het regionale en goederen verkeer.

Maandag 21 nov 2011 - 13:14:00
sjoerd
sjoerd
Quote
waalkade (ma 21 nov 2011 12:38:21 www.somda.nl):
Ik zie eerder op deze lijn de HSL helemaal verdwijnen om voldoende capaciteit over te houden voor het regionale en goederen verkeer.
Ah, een medestander voor ICE via de Links-Rheinische en dus over Kleef - Nijmegen?

Maandag 21 nov 2011 - 13:15:33
broek53
broek53
Yep, maar als NS dat om die reden op dekaart zou zetten, worden ze ter plekke afgeschoten. Tuurlijk laten ze het op de capaciteitsverdeling door Prorail aankomen - dat is in dit geval volkomen logisch.

Maandag 21 nov 2011 - 13:32:41
daniel81
daniel81
Wat ik het meest opvallende vind op het kaartje, is dat Zl-Wdn-(Es) erin is opgenomen. NS gaat dus alles op alles zetten om deze concessie in de wacht te slepen?

Maandag 21 nov 2011 - 13:47:40
sjoerd
sjoerd
Quote
Lenny (ma 21 nov 2011 10:28:29 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (zo 20 nov 2011 22:54:06 www.somda.nl): Weert Oost
Waar zou dat dan komen te liggen? Zover ik weet is er altijd maar 1 station geweest in Wt.
Dit was uitsluitend bedoeld als relativering van al te veel optimisme.

Maandag 21 nov 2011 - 14:27:47
mren
mren
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 13:32:41 www.somda.nl): Wat ik het meest opvallende vind op het kaartje, is dat Zl-Wdn-(Es) erin is opgenomen. NS gaat dus alles op alles zetten om deze concessie in de wacht te slepen?
Anders staat Hgl straks te vol met paaltjes om de kiosk te bereiken

1 voor vervoerder Zp-Odz
1 voor vervoerder Es-Zl
1 voor vervoerder Es-Apd
1 voor vervoerder Es-Shl (NS)
(1 voor vervoerder Hgl-Bh)

Maandag 21 nov 2011 - 19:06:33
dh3201
dh3201
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 10:35:47 www.somda.nl): Inderdaad zou formeel gezien daar een bedieningsplicht voor NS gelden. NS heeft echter ontheffing voor de bedieningsplicht aangevraagd (en naar ik aanneem ook gekregen) met als onderbouwing dat er geen NS stoptreinserie op Amf-Apd/Bnn rijdt en men er geen IC's wil laten stoppen. E.e.a. is terug te vinden ergens in een adviesaanvraag op de site van Locov.
Datzelfde kan NSR dan ook over Roermond Noord, Buggenum, Baexem, Haelen, Kelpen, en Weert Oost zeggen met als onderbouwing dat er geen NS stoptreinserie tussen Weert en Roermond rijdt en men er geen IC's wil laten stoppen.

Shqiperise-lopers?

Maandag 21 nov 2011 - 19:59:49
kleine_man
kleine_man
Klopt, vandaar dat de minister de mogelijkheid laat om deze stations door stoptreinen van Veolia te laten bedienen.

Maandag 21 nov 2011 - 20:05:01
daniel81
daniel81
Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN

Maandag 21 nov 2011 - 21:28:45
eix
eix
In het plan van FMN zijn in Limburg enkel twee nieuwe stations voorzien. Namelijk Baexem en Haelen. De haltes Roermond Noord, Buggenum, Kelpen en Weert Oost zie ik nergens genoemd in het 'Nieuwe spoorplan' van FMN:

1.2 Extra stations
Hoe meer mensen in de buurt van een station wonen, hoe meer treinreizigers. Met Het Nieuwe Spoorplan pleiten de regionale vervoerders voor dertien extra stations. [..] en in Net Limburg Baexem en Haelen.


Het feit dat de Minister voornemens is de regionale lijnen in Limburg aan te besteden wil -lijkt mij- niet zeggen dat zij het voorstel van FMN integraal overneemt. Maar ik ben benieuwd.

Laatst bewerkt door eix op Maandag 21 nov 2011 om 21:33:16

Maandag 21 nov 2011 - 21:49:26
broek53
broek53
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 20:05:01 www.somda.nl): Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN
Tsja, en waarom zou die domme en zelfzuchtige NS er nou toch bezwaren in zien om het net niet meer integraal te bekijken, vraag je je dan af...

Maandag 21 nov 2011 - 22:11:10
ZJ37
ZJ37
Wat ik van Baexem en Haelen steeds heb begrepen is dat het óf Baexem óf Haelen wordt en niet allebei.

Maandag 21 nov 2011 - 23:13:39
Klaasje
Klaasje
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 20:05:01 www.somda.nl): Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN
Zoveel stations zijn er ook weer niet tussen Eindhoven en Sittard. Zelfs als de stoppers op ieder station anderhalve minuut lang gaan stilstaan valt het nog in te passen.

Maandag 21 nov 2011 - 23:57:35
waalkade
waalkade
Quote
daniel81 (ma 21 nov 2011 20:05:01 www.somda.nl): Wel weer een 'fantastisch' plan trouwens: enerzijds gaan er geluiden op om een kwartiers-IC-dienst Ehv-Std te rijden en anderzijds ga je een stopper introduceren die bij elke lantaarnpaal stopt en zelfs nog daartussen, waar je met geen mogelijkheid meer een IC-kwartiersdienst omheen kunt bouwen dan door met inhaalsporen of viersporigheid te gaan werken.
Volgens mij bestaat er een uitstekend vervoermiddel om lantaarnpalen te bedienen (afgezien van hoogwerkers), namelijk BUSSEN
Wel leuk die kwartiersdienst tot Sittard. Maar daarna gewoon een half uurs dienst.
Je kan er een broodje korenwolf op innemen dat je komend vanuit Nm in Rm straks een overstap hebt van 20 minuten ri Mt.
Nog een stukje oud nieuws in de pdf, 4 maal een stopper per uur vanaf Wc ri Nm.
En ri Ht maar twee keer per uur. Men wil in Wychen helemaal geen keerspoor meer maar ook 4 keer per uur naar Ht.
Moet wel de Maasbrug bij Rvs eindelijk eens vervangen worden. NSR zal daar zelf niet om zeuren. Die is er wel blij mee dat ze niet zoveel treinen hoeven te rijden op een secondaire lijn.

Dinsdag 22 nov 2011 - 00:04:59
ZJ37
ZJ37
2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.

Dinsdag 22 nov 2011 - 00:14:57
waalkade
waalkade
Quote
sjoerd (ma 21 nov 2011 13:14:00 www.somda.nl):
Quote
waalkade (ma 21 nov 2011 12:38:21 www.somda.nl):
Ik zie eerder op deze lijn de HSL helemaal verdwijnen om voldoende capaciteit over te houden voor het regionale en goederen verkeer.
Ah, een medestander voor ICE via de Links-Rheinische en dus over Kleef - Nijmegen?
Zou wel mooi zijn voor iemand die in Nm woont.
Maar intussen rijdt er door de week een half uurs dienst vanaf Kleve. Daar past dacht ik een ICE niet meer bij. Bij een uitbouw naar Nm vanaf Kleve moet zelfs het station Kranenburg verlengd worden om de kruising te halen.
Wat wel mooi zou zijn is geen station in Groesbeek, dan hoeft CXX niet te klagen dat zij klanten verliest en houdt de Heilige landstichting zijn redelijk hoge busfrequentie.
Wat de ICE aangaat, zal wel via Venlo worden, eventueel via Kaarst.
Over de verbinding Ah - Wesel - Oberhausen denkt de VRR op het ogenblik al na.
Daar zou een dochter van NSR mooi op kunnen mee aanbieden. Machinisten uit NL en schoonmakers uit Duitsland, goedkoper kan dacht ik niet.

Dinsdag 22 nov 2011 - 08:54:00
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
ZJ37 (di 22 nov 2011 00:04:59 www.somda.nl): 2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.
(Re)activeren van de inhaalsporen in Geldrop, Heeze en Haelen. Van Haelen zou je overigens een permanent 'inhaalstation' kunnen maken. De perrons langs de buitensporen leggen: de IC Ehv-Mt/Hrl haalt dan de stopper Ehv-Rm-Mt in (en omgekeerd).

Dinsdag 22 nov 2011 - 08:58:28
ZJ37
ZJ37
Elke niet-commerciële stop voor cargo is voor de cargo-vervoerders er steeds één teveel. En elke stop heeft ook weer een ander nadeel: de stops kosten bijzonder veel rijtijd en niet in de laatste plaats bij het afremmen en optrekken (en dus zit de volgende reizigerstrein er ook veel sneller kort achter).

Dinsdag 22 nov 2011 - 08:58:46
broek53
broek53
Ja, en daarom is een integrale benadering zo belangrijk. De vervoerder die de stoptreinen gaat exploiteren, gaat geheel vrijwillig op twee of drie stations een paar minuten met zijn treinen aan de kant staan - en gij geleuft dat.
Connexxion laat elk jaar het baanvak Amersfoort - Barneveld al overbelast verklaren omdat het niet wil wachten met in- en uitvoegen op de IC's. En dàt lost wat op (not)!

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:40:58
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Systeem van door reizigerstreinen ingehaalde goederentreinen op drukke dubbelsporige lijnen komt - althans in het buitenland - toch vrij regelmatig voor: zie bijvoorbeeld Minden-Lehrte, met meerdere inhaalstations of Offenburg-Freiburg.

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:52:50
daniel81
daniel81
Rechtsrheinisch tussen Koblenz en Wiesbaden gebeurt het zelfs regelmatig dat cargo's aan de kant worden gezet om ingehaald te worden door .... een cargo
Maar dat gaat wel weer erg ver off-topic.

Om weer even terug te komen op het eigenlijke verhaal: een nieuw station schijnt nog altijd een favoriet middel van lokale politici te zijn om kiezers te winnen. Echter, als álle politici hun zin krijgen ontstaat een erg onaantrekkelijke verbinding (vergelijk de discussie rond Hgv). Een overview waarin het lokale belang wordt afgezet tegen het nationaal belang is dan inderdaad noodzakelijk, en dat kan NS beter dan de gemiddelde provincie. Anderzijds ben ik opok wel blij dat NS nu minder star is dan vroeger, toen het criterium gold dat een nieuwe halte minstens 1000 nieuwe reizigers per dag moest trekken.

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:53:15
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
jbt (di 22 nov 2011 08:54:00 somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 22 nov 2011 00:04:59 www.somda.nl): 2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.
(Re)activeren van de inhaalsporen in Geldrop, Heeze en Haelen. Van Haelen zou je overigens een permanent 'inhaalstation' kunnen maken. De perrons langs de buitensporen leggen: de IC Ehv-Mt/Hrl haalt dan de stopper Ehv-Rm-Mt in (en omgekeerd).
Ach, zolang ProRail in het kader van "minder wissels is minder storingen" de prachtige inhaalsporen in Beek-Elsloo (net vernieuwd) gewoon wegsaneert blijven dit soort ideetjes allemaal luchtfietserij....

Dinsdag 22 nov 2011 - 09:57:38
ZJ37
ZJ37
Dat klopt. Prorail heeft ook al eens door laten seinen dat het af wilt van de inhaalsporen te Wt. En als er (bijna) nergens meer wat in te halen valt, dan is dat wat lastig rijmen met het meer en sneller willen laten rijden van reizigerstreinen.

Dinsdag 22 nov 2011 - 10:08:06
john2
john2
Quote
ZJ37 (ma 21 nov 2011 22:11:10 www.somda.nl): Wat ik van Baexem en Haelen steeds heb begrepen is dat het óf Baexem óf Haelen wordt en niet allebei.
Zoals ik het begrepen wordt het allebei, Baexem en Haelen.

Dinsdag 22 nov 2011 - 10:10:49
john2
john2
Quote
jbt (di 22 nov 2011 08:54:00 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 22 nov 2011 00:04:59 www.somda.nl): 2x stopper Ehv-Rm-Mt en 4x IC Ehv-Mt/Hrl gaan van zijn lang-zal-ze-leven niet passen met cargo's. In de huidige dienstregeling sluit de spits-3500 al een cargopad uit tussen Ehv en Mt.
(Re)activeren van de inhaalsporen in Geldrop, Heeze en Haelen. Van Haelen zou je overigens een permanent 'inhaalstation' kunnen maken. De perrons langs de buitensporen leggen: de IC Ehv-Mt/Hrl haalt dan de stopper Ehv-Rm-Mt in (en omgekeerd).
In Haelen hebben ze wel wissels weg gehaald. Dus voor het innhalen zal dit wel hersteld moeten worden, indien Pro rail en NS dit wensen.

Dinsdag 22 nov 2011 - 14:44:56
mren
mren
Quote
broek53 (di 22 nov 2011 08:58:46 www.somda.nl):
Connexxion laat elk jaar het baanvak Amersfoort - Barneveld al overbelast verklaren omdat het niet wil wachten met in- en uitvoegen op de IC's. En dàt lost wat op (not)!
Het lost niets op, maar het is na de splitsing wel hoe het spelletje gespeeld dient te worden. En als ProRail er niet uit komt, is het aan een hogere macht (de minister) om keuzes te maken. En de Tweede Kamer mag haar daar op afrekenen.

Maar ja, dat is de 'ideale' situatie...

Dinsdag 22 nov 2011 - 16:40:29
Klaasje
Klaasje
Sterker nog, volgens de europese regelgeving moet het spelletje op deze manier gespeeld worden.

Dinsdag 22 nov 2011 - 17:11:11
mren
mren
Maar dat gebeurt niet want iedereen wil vriendjes blijven met elkaar ipv een goed op zijn strepen gaan staan in het belang van de reiziger om op die manier ProRail/I&M tot een investeringsbeslissing te dwingen. Dan is het aan de Kamer om dit besluit aan de reizigers uit te leggen. En dát gebeurt nog veel te weinig.

Dinsdag 22 nov 2011 - 17:38:17
broek53
broek53
Dream on ! Men gaat echt geen viersporigheid aanleggen tussen Amersfoort en Barneveld Asl omdat Cxx twee minuten kan winnen of verliezen. hoe gaat dat? Het slot van elk overbelastverklaringsliedje is een Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse en bij de tamelijk astronomische bedragen die spoorinfra (relatief) kost, legt elke verandering voor dit soort doeleinden die een perronverlenging of misschien een extra wissel te boven gaan, acuut en falikant het loodje. Maar er is dan wel een ton of twee aan papier, vergaderingen, salarissen van een hele afdeling die daarop draait en niet te vergeten van een ingenieursbureau die het allemaal moet uitzoeken, verstookt. Dat kostte vroeger binnen NS een keer of drie vergaderen met enkele mensen en als het intern hoog opliep, een directiebeslissing. Resultaat hetzelfde, kosten eentiende.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 22 nov 2011 om 18:17:28

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 22 nov 2011 - 18:27:34
eix
eix
Quote
daniel81 (di 22 nov 2011 09:52:50 somda.nl):
[..] als álle politici hun zin krijgen ontstaat een erg onaantrekkelijke verbinding (vergelijk de discussie rond Hgv). Een overview waarin het lokale belang wordt afgezet tegen het nationaal belang is dan inderdaad noodzakelijk, en dat kan NS beter dan de gemiddelde provincie. [..]
Waarom zou een provincie slechter dan NS de belangen kunnen afwegen? Toegegeven, politici kijken vaak niet verder dan vier jaar en willen dus op korte termijn scoren. Maar NS wordt door het Rijk (onder meer) afgerekend op financiële resultaten. Mij lijkt dat 'de NS' in de eerste plaats dan ook kijkt naar het eigen financiële plaatje en dan pas de maatschappelijke kosten en baten. Daarnaast is NS geen onafhankelijke partij omdat er meer vervoerders actief zijn op het spoor. Als NS het landsbelang (de NS Intercity's) gaat afwegen tegen het lokale belang (de stoptreinen van NS maar ook FMN), dan laat de uitkomst zich raden.

Laatst bewerkt door eix op Dinsdag 22 nov 2011 om 18:32:26

Dinsdag 22 nov 2011 - 19:02:00
dh3201
dh3201
Dus het heeft geen enkele zin meer om nog een baanvak overbelast te laten verklaren, omdat er toch niets aan wordt gedaan omdat iedereen graag elkaars vriendje wil blijven?

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 22 nov 2011 - 20:13:51
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
eix (di 22 nov 2011 18:27:34 www.somda.nl): Toegegeven, politici kijken vaak niet verder dan vier jaar
Daarom dus
Verder kijkt een provincie soms niet verder dan zijn/haar provinciegrens. Die twee factoren maken het wel gevaarlijk. Niet dat ik wil zeggen dat NS de perfecte integrale afweging maakt... maar gezamenlijk zou het een veel mooiere afweging zijn dan alleen maar een van beide.

Dinsdag 22 nov 2011 - 21:15:21
mren
mren
Quote
dh3201 (di 22 nov 2011 19:02:00 www.somda.nl): Dus het heeft geen enkele zin meer om nog een baanvak overbelast te laten verklaren, omdat er toch niets aan wordt gedaan omdat iedereen graag elkaars vriendje wil blijven?
Mijn punt was dat een investeringsbeslissing ook kan zijn om het niet te doen omdat viersporigheid tot Barneveld aansluiting inderdaad redelijk onzinnig is.
Maar juist dat naar buiten brengen gebeurt te weinig.

Woensdag 23 nov 2011 - 00:21:53
RoelZ1
RoelZ1
Quote
Klaasje (vr 18 nov 2011 21:47:21 www.somda.nl): Volgens een folder van NS zouden ze 10x per uur een IC op de Flevolijn laten rijden (aannemelijk 6x richting Shl-Gvc, 2x een echte IC naar Ut en 2x richting Asd) maar daarbovenop nog 2x per uur met een HST naar Rotterdam naast 6x per uur een sprinter. Iets zegt me dat dit wel erg ambitieus is....
Het is misschien een post van een stukje terug, maar het zou weleens een stukje anders en meer in overeenstemming met de vervoersstromen kunnen zijn:

Nog even de puntjes die uit de folder blijken die nodig zijn voor de redenering:
- Op de Westtak rijdt 6x per uur een sprinter (2x naar Hoorn) en 2x per uur een IC Gvc - Asd (die in PHS zou verdwijnen!)
- Naar Almere rijdt 10x per uur een IC en 2x per uur een Fyra.
- In de oude PHS-plannen rijdt er 4x per uur een pendelIC Asd - Alm.
- Een echte IC Almere - Utrecht.

Na flink wat puzzelen kom ik dan op deze dienstregeling uit:

Den Haag/Rotterdam - Schiphol - Amsterdam/Almere:
10' dienst Den Haag - Schiphol, 2x per uur verder naar Asd en 4x per uur (10-20 ligging) naar Alm en verder.
10' dienst van treinen over de HSL vanuit Rtd, 2x per uur Fyra naar Alm (in het pad waar er vanuit Gvc net geen trein naar Alm rijdt, zodat er een 10' dienst naar Almere is. 4x per uur naar Asd die samen met de IC uit Gvc een 10' dienst vormt.

Westtak:
De 10' dienst van Fyra/Thalys en IC uit Gvc wordt aangevuld met een 10' dienst van Sprinters, 4x per uur naar Asd en 2x per uur naar Hoorn.

Almere:
Vanuit Schiphol rijdt er elke 10' een trein. 2x per uur door naar Zwolle en verder, 2x per uur naar Lelystad en 2x per uur tot Almere (Fyra). De 4 treinen per uur uit Amsterdam sluiten aan op de IC's naar Lelystad en Zwolle. In het pad wat dan nog vrij is (aankomst vlak voor de aankomst van Fyra) komt de IC uit Utrecht aan.

Woensdag 23 nov 2011 - 12:21:58
daniel81
daniel81
Quote
eix (di 22 nov 2011 18:27:34 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (di 22 nov 2011 09:52:50 somda.nl):
[..] als álle politici hun zin krijgen ontstaat een erg onaantrekkelijke verbinding (vergelijk de discussie rond Hgv). Een overview waarin het lokale belang wordt afgezet tegen het nationaal belang is dan inderdaad noodzakelijk, en dat kan NS beter dan de gemiddelde provincie. [..]
Waarom zou een provincie slechter dan NS de belangen kunnen afwegen? Toegegeven, politici kijken vaak niet verder dan vier jaar en willen dus op korte termijn scoren. Maar NS wordt door het Rijk (onder meer) afgerekend op financiële resultaten. Mij lijkt dat 'de NS' in de eerste plaats dan ook kijkt naar het eigen financiële plaatje en dan pas de maatschappelijke kosten en baten. Daarnaast is NS geen onafhankelijke partij omdat er meer vervoerders actief zijn op het spoor. Als NS het landsbelang (de NS Intercity's) gaat afwegen tegen het lokale belang (de stoptreinen van NS maar ook FMN), dan laat de uitkomst zich raden.
In zijn algemeenheid merk je dat provincies nog te weinig kaas hebben gegeten van railvervoer. Denk aan Gelderland die zulke irreële concessie-eisen voorschreef op Amf-Ed dat niemand erop bood. Het is nog allemaal nieuw voor ze en en ze leren wel van hun fouten, maar ze zijn er nog lang niet.

Woensdag 23 nov 2011 - 13:41:10
AlexNL
AlexNL
Quote
daniel81 (wo 23 nov 2011 12:21:58
Het is nog allemaal nieuw voor ze en en ze leren wel van hun fouten, maar ze zijn er nog lang niet.
Dan zullen ze daarbij begeleiding moeten krijgen vanuit het Rijk of een 3e partij, lijkt me?

Woensdag 23 nov 2011 - 13:48:56
broek53
broek53
Het Rijk heeft er ook helemaal geen kaas van gegeten - dat maakt het allemaal zo buitengewoon boeiend. En peperduur, zal ik (voorlopig) blijven herhalen.

Woensdag 23 nov 2011 - 14:08:14
waalkade
waalkade
Quote
AlexNL (wo 23 nov 2011 13:41:10 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (wo 23 nov 2011 12:21:58
Het is nog allemaal nieuw voor ze en en ze leren wel van hun fouten, maar ze zijn er nog lang niet.
Dan zullen ze daarbij begeleiding moeten krijgen vanuit het Rijk of een 3e partij, lijkt me?
Ik schat zo dat die 3e partijen op het ogenblik spekkoper zijn.

Woensdag 23 nov 2011 - 14:32:55
ZJ37
ZJ37
@daniel81: De provincie Gelderland heeft zijn 'kwaliteiten' ook getoond door te bedenken dat Ah-Dtc en Ah-Ww aparte concessies moesten worden, met als resultaat 2 vervoerders met elk hun eigen personeel en materieel. Hoe onverstandig kun je zijn?

Woensdag 23 nov 2011 - 14:36:47
broek53
broek53
Dat is strikt genomen de provincie niet, maar elkaar overlappende vervoerregio's - die de provincie kennelijk niet in de hand kan, mag of wil houden. Maar aan de milde vorm van waanzin doet dat niets af.

Woensdag 23 nov 2011 - 14:46:25
ZJ37
ZJ37
Ongetwijfeld zal er ergens rond 23 juni 2013 wel een of ander politicus zeggen dat het een goed idee zou zijn om de lijnen in de Achterhoek te integreren...

Woensdag 23 nov 2011 - 14:55:30
broek53
broek53
Vindt Prorail vast ook wel een leuk idee, zo na de derde of vierde overbelastverklaring van Arnhem - Zevenaar c.q. Zevenaar - Doetinchem.

Woensdag 23 nov 2011 - 18:09:21
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (wo 23 nov 2011 14:32:55 www.somda.nl): @daniel81: De provincie Gelderland heeft zijn 'kwaliteiten' ook getoond door te bedenken dat Ah-Dtc en Ah-Ww aparte concessies moesten worden, met als resultaat 2 vervoerders met elk hun eigen personeel en materieel. Hoe onverstandig kun je zijn?
Dat was gewoon haantjesgedrag tussen de stadsregio en de provincie die niet samengwerkt hebben. 2 opdrachtgevers en nu dus ook twee vervoerders op een enkelsporige spoorlijn. (Ook omdat de vervoerders die gewonnen hadden bij de provincie niet ingeschreven hebben op de concessie van de stadregio ivm de trolleybussen in Ah.)

Woensdag 23 nov 2011 - 21:28:28
ZJ37
ZJ37
De CU heeft ook iets briljants bedacht: www.nieuws.nl Hoe ze e.e.a. willen doen is dan vers 2...

Woensdag 23 nov 2011 - 21:52:25
mren
mren
Dat is niet het probleem van de CU.

Laat ProRail maar onderzoeken wat het kost en dan kan de politiek beslissen over het budget.

Woensdag 23 nov 2011 - 22:17:00
ZJ37
ZJ37
Ja prima, maar wat levert dat nou op? Op die relatief kleine stukjes 160 of 200 rijden maakt doorgaans bijna niets uit. Of was de CU nog niet zo ver?

Woensdag 23 nov 2011 - 22:22:35
mren
mren
Dat kan een afweging zijn om het niet te doen.
Maar als bij Heerlen al een miljoen wordt uitgegeven voor een minuutje winst, zou dat voor Amsterdam-Utrecht wel gunstig uit moeten kunnen pakken. Boxtel-Eindhoven, Amersfoort-Almelo/Meppen idem.

Woensdag 23 nov 2011 - 22:25:29
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (wo 23 nov 2011 22:17:00 www.somda.nl): Ja prima, maar wat levert dat nou op? Op die relatief kleine stukjes 160 of 200 rijden maakt doorgaans bijna niets uit. Of was de CU nog niet zo ver?
Klopt, maar reistijdwinst is natuurlijk een aaneenschakeling van kleine beetje winst. Als dat principe in de 20e eeuw niet was toegepast reden we nog steeds maar 125 km/h op het spoor.

Woensdag 23 nov 2011 - 22:36:04
ZJ37
ZJ37
Op stukken viersporigheid gaat zoiets nog wel lukken, maar echt lange stukken viersporigheid zijn er nu niet en de vraag is waar zo'n investering nou nog echt nodig is om links en rechts een minuutje te verdienen.

Op 2-sporigheid is 200 km/u ook leuk en aardig, maar met al die stoppertjes ertussen die men meer en meer bij elke boerderij wilt laten stoppen...

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 23 nov 2011 om 22:36:33

Woensdag 23 nov 2011 - 23:06:25
mren
mren
Als die SLT's gewoon vlotjes naar de 160 trekken, moet dat best passen.

Woensdag 23 nov 2011 - 23:31:41
Klaasje
Klaasje
De meeste tijd met een sprinter verlies je in de stilstand, niet in het rijden. Met sneller optrekken kun je erg weinig tijd verdienen, met sneller sleutelen veel meer. Overigens staan in het lijstje van de CU ook behoorlijk rustige trajecten en trajecten waar al grote gedeelten viersporig zijn, dus met een beetje plannen valt er hier en daar best wat winst te behalen.

Donderdag 24 nov 2011 - 01:37:14
mren
mren
Voor de trajecten, zie www.ic200.nl

Donderdag 24 nov 2011 - 08:46:57
ari
ari
Grappig. ProRail lijkt de tijdwinst vooral te zoeken in het verbeteren van de doorstroming en snelheid op emplacementen (daarom wissels eruit, seinen erin). Kennelijk is die boodschap nog niet overal goed overgekomen

Donderdag 24 nov 2011 - 09:30:55
R1-2010
R1-2010
Laten we nu eens en-en denken. Dus én tijdswinst op emplacementen én tijdswinst door sneller (160/180) rijden. Behalve harde rijtijdwinst (moet het wel passen in de dienstregeling) is dit ook prima voor de beleving die de klant heeft. Immers, hard files voorbij rijden doet het altijd goed. Elke keer als ik in het buitenland ben geweest erger ik me weer aan het gesukkel tussen bijvoorbeeld Asd en Ut... Of straks een Hanzelijn waar we 140 overheen moeten tuffen.

Donderdag 24 nov 2011 - 13:41:01
jorgo
jorgo
Ik vind dat de CU hier gelijk heeft. Echter om die snelheden te kunnen verzilveren zal er in de stops moeten worden gesneden.

Oftewel een reguliere IC die van de HSL afkomt, moet vervolgens geen interregio worden, maar een 'premiumproduct' blijven (qua snelheid, niet qua prijs). En dan zijn we (behoudens de toeslag) weer terug bij de laatste versie van het drie-treinenmodel uit 1999 waarin de Intercity Max (ttt de voornaam van een van de projectleiders) een rol speelde. krant.telegraaf.nl (zoals montse al aangaf op p1).

Wat een omweg...

Laatst bewerkt door jorgo op Donderdag 24 nov 2011 om 13:48:10

Donderdag 24 nov 2011 - 15:38:47
john2
john2
Hoe wilt de cu de verhoging van de snelheid naar 200 km per uur met de overwegen regelen? Dan zal het relais, als ik het goed benoem, dat de spoorbomen doet dicht gaan wel verder van de overwegen af moeten komen liggen.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 24 nov 2011 om 15:39:04, reden: type fout hersteld.

Donderdag 24 nov 2011 - 15:51:53
ns1700
ns1700
Denk niet dat we dan nog overwegen willen hebben... bedoel lijkt mij als fietser zijnde niet fijn om weg geblazen te worden door een trein die met v/max 200 km/h even langs rijdt.

groeten uit Spoorzone

Donderdag 24 nov 2011 - 16:00:19
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
john2 (do 24 nov 2011 15:38:47 www.somda.nl): Hoe wilt de cu de verhoging van de snelheid naar 200 km per uur met de overwegen regelen? Dan zal het relais, als ik het goed benoem, dat de spoorbomen doet dicht gaan wel verder van de overwegen af moeten komen liggen.
Het relais kan rustig blijven waar het is. De las van de aankondiging moet verder weg gelegd worden.
Maar volgens mij bestaat er nog steeds een richtlijn oid waarbij bij baanvaksnelheden van 160 en hoger geen overwegen meer mogen voorkomen. Dus wil je de baanvaksnelheden gaan verhogen, dan moet je nog heel veel euri en heel veel geduld hebben. Je kunt er op rekenen dat voor elke ongelijkvloerse overgang er harde gevechten moeten worden geleverd. Met de lokale overheden, die gelijk de jackpot naar binnen willen karren, met de burgers, die weer van alles niet willen, etc, etc.
Verder hebben we momenteel geen materieel, dat 200 km/h kan. Dus je kunt wel willen dat er op de Hanzelijn 200 km/h wordt gereden, maar de eerste jaren zal dat nog niet kunnen. En ook hier weer een grote zak euri meebrengen. Hoe sneller het mat, hoe duurder.

Dick van den Hoven

Donderdag 24 nov 2011 - 16:09:24
thom
thom
Maar trajecten als Ut - Asd hebben dan ook geen overwegen meer

Maar ik denk dat het idee van de CU om treinen sneller te laten rijden, weinig met de titel van dit topic te maken hebben eigenlijk...

Donderdag 24 nov 2011 - 17:04:41
MasterE
MasterE
Quote
dvdhoven (do 24 nov 2011 16:00:19 www.somda.nl):
Quote
john2 (do 24 nov 2011 15:38:47 www.somda.nl): Hoe wilt de cu de verhoging van de snelheid naar 200 km per uur met de overwegen regelen? Dan zal het relais, als ik het goed benoem, dat de spoorbomen doet dicht gaan wel verder van de overwegen af moeten komen liggen.
Het relais kan rustig blijven waar het is. De las van de aankondiging moet verder weg gelegd worden.
Maar volgens mij bestaat er nog steeds een richtlijn oid waarbij bij baanvaksnelheden van 160 en hoger geen overwegen meer mogen voorkomen. Dus wil je de baanvaksnelheden gaan verhogen, dan moet je nog heel veel euri en heel veel geduld hebben. Je kunt er op rekenen dat voor elke ongelijkvloerse overgang er harde gevechten moeten worden geleverd. Met de lokale overheden, die gelijk de jackpot naar binnen willen karren, met de burgers, die weer van alles niet willen, etc, etc.
Verder hebben we momenteel geen materieel, dat 200 km/h kan. Dus je kunt wel willen dat er op de Hanzelijn 200 km/h wordt gereden, maar de eerste jaren zal dat nog niet kunnen. En ook hier weer een grote zak euri meebrengen. Hoe sneller het mat, hoe duurder.
Een VIRM is gewoon geschikt voor 200 km/h.

Mcn Asd

Donderdag 24 nov 2011 - 17:07:07
dh3201
dh3201
Quote
dvdhoven (do 24 nov 2011 16:00:19 www.somda.nl): Maar volgens mij bestaat er nog steeds een richtlijn oid waarbij bij baanvaksnelheden van 160 en hoger geen overwegen meer mogen voorkomen.
Dan ga je daar toch 159 km/h rijden?

Shqiperise-lopers?

Donderdag 24 nov 2011 - 17:15:43
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Dat 160 km/h-verhaal bij overwegen is vast wel een (wettelijke) mouw aan te passen voor bepaalde situaties, tussen Hm en Hrt gebeurd dat nu ook in geval van testritten. Maar 200 km/h is gewoon ook niet meer wenselijk...

Laatst bewerkt door nielske90 op Donderdag 24 nov 2011 om 17:16:01

Donderdag 24 nov 2011 - 17:43:41
mren
mren
Quote
ns1700 (do 24 nov 2011 15:51:53 www.somda.nl): Denk niet dat we dan nog overwegen willen hebben... bedoel lijkt mij als fietser zijnde niet fijn om weg geblazen te worden door een trein die met v/max 200 km/h even langs rijdt.
Dat gebeurt ook niet. Als reizigers word je ook niet omver geblazen als er iets met 160 voorbij knalt.

Donderdag 24 nov 2011 - 18:29:35
mdj
mdj
nl.wikipedia.org
Stelling:"De vortex van een voorbij rijdende trein kan iemand op de rails zuigen."
Bewijs: Hoewel een test op schaal met modeltreintjes in een windtunnel aantoonde dat er inderdaad een vortex ontstaat, bleek bij de grote test de lucht turbulentie die juist van de trein afbeweegt groter te zijn. Een pop gemaakt van ballistische gel viel gewoon om door de trein en werd niet naar de rails gezogen. Wel werd geconcludeerd dat zo dicht bij een langsrijdende trein staan gevaarlijk is.

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 25 nov 2011 - 09:48:50
jorgo
jorgo
Myth BUSTED!

Vrijdag 25 nov 2011 - 13:59:44
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Deze aflevering heb ik gezien en ik was het met hun redenering eens. Maar de treinen in Amerika rijden langzamer dan hier in Holland en hebben een andere vorm. Ze rijden meestal maar ongeveer 80 km/h tot maximaal 120 km/h. En uit ervaring kan ik vertellen dat naast een trein staan die 160 km/h gaat toch anders is. De luchtverplaatsing is dan een stuk groter.

Ook staat op YouTube een filmpje van iemand die in een tunnel naast een ICE3 staat die met 300 km/h langs raast. En of die persoon de camera expres dichterbij houdt of dat hij naar de trein gezogen word weet ik niet, maar gevaarlijk is het wel.

Feit is dat het verschilt per trein. Een goederentrein met 120 km/h veroorzaakt veel meer luchtverplaatsing dan een VIRM met 140 km/h. Dat weet ik wel.

Laatst bewerkt door Hoera63 op Vrijdag 25 nov 2011 om 14:00:34


Vrijdag 25 nov 2011 - 18:10:20
SchuurB
SchuurB
Ik wil nog even reageren op Maigoda's reactie uit het andere draadje ( somda.nl ), dit stukkie:

Overigens, nu het toch even over Ut-Gd gaat met betrekking tot te halen tijdwinst: als ik van Ut naar Gd rijd, dan is normaal gesproken 130 km/h op het hele traject voldoende om op tijd in Gd te zijn. Bij Utt zit je dan zo'n beetje aan de 130 km/h. Trek ik echter dan op naar de 140 km/h, wat je bij Vtn dan wel bereikt hebt en blijf dat rijden tot Wdo (dus 11 km lang 140 km/h), dan heb ik een tijdwinst van zeker 2 minuten.


Weet je het zeker? Voel je niet beledigd dat ik je woorden in twijfel trek; ik heb laatst zelf wat zitten rekenen aan rijtijden en ik was verbaasd over de kleine tijdsverschillen. Daarom ben ik even aan jouw voorbeeld wezen rekenen en ik kom tot het volgende:

aantal minuten rijtijd = ( 60 / snelheid ) * aantal kilometers
130 km/h: (60/130)*11 = 5,08 minuten
140 km/h: (60/140)*11 = 4,71 minuten

Dan is je winst 0,37 minuten oftewel ca. 22 seconden. Dan zou je nog 1,5 minuut moeten winnen tijdens het versnellen tussen Utt en Vtn.

Zou de optreksnelheid hoger liggen en je kunt bij Vtn al 160 rijden dan krijg je:
(60/160)*11 = 4,125, dan ben je bijna een minuut sneller. Ik denk dat je dan door die hogere optreksnelheid nog wel 20 seconden wint omdat je immers al veel eerder harder dan 130 rijdt.
Uiteraard kan het zijn dat mijn berekening totaal fout is; kijk en reken het vooral even na.

Edit door Spiketrain: aantijging jegens het beheer verwijderd.

Laatst bewerkt door SchuurB op Vrijdag 25 nov 2011 om 18:56:37

Vrijdag 25 nov 2011 - 22:44:24
gummbahla
gummbahla
Je hebt gelijk met je berekening, het scheelt inderdaad maar een 'paar' seconden.
Wat dat betreft valt het nut van snelheidsverhoging te betwisten, zolang de trajecten tussen twee stops niet significant langer worden.
Amsterdam-Utrecht is momenteel het enige traject waarop versnelling zowel relatief eenvoudig mogelijk als wenselijk is. De theoretische winst bedraagt hier bij versnelling van 140 naar 200 circa 30% van 20 minuten, dus 6 á 7 minuten.
Eventueel zou er op Boxtel-Eindhoven nog versneld kunnen worden, maar met een afstand van rond de 20 kilometer is de winst hier vrij beperkt.

Vrijdag 25 nov 2011 - 23:22:56
mren
mren
De grootste snelheidswinst zit ook niet in 160>200, maar vooral bij de stations. Vervangen van wissels door 80km-exemplaren zou veel meer zoden aan de dijk zetten zodat je gewoon met 80 kopje perron de ankers uit kan gooien.

In dat opzicht is de beste wissel inderdaad geen wissel

Vrijdag 25 nov 2011 - 23:53:44
daniel81
daniel81
Quote
gummbahla (vr 25 nov 2011 22:44:24 www.somda.nl): Amsterdam-Utrecht is momenteel het enige traject waarop versnelling zowel relatief eenvoudig mogelijk als wenselijk is. De theoretische winst bedraagt hier bij versnelling van 140 naar 200 circa 30% van 20 minuten, dus 6 á 7 minuten.
Hoho, die trein rijdt niet meteen 200
Als je het optrekken van 140 naar 200 en het afremmen van 200 naar 140 meerekend, blijven er van dien 6-7 minuten niet heel veel meer over.

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 25 nov 2011 om 23:54:04

Zaterdag 26 nov 2011 - 00:09:01
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
mren (vr 25 nov 2011 23:22:56 somda.nl): De grootste snelheidswinst zit ook niet in 160>200, maar vooral bij de stations. Vervangen van wissels door 80km-exemplaren zou veel meer zoden aan de dijk zetten zodat je gewoon met 80 kopje perron de ankers uit kan gooien.

In dat opzicht is de beste wissel inderdaad geen wissel
Maarja, men krijgt net een cursus zuinig rijden...


Zaterdag 26 nov 2011 - 00:33:33
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik denk dat je vooral goed moet kijken waar een hogere maximumsnelheid nut heeft. Je kunt wel met 200 km/h naar het volgende knooppuntstation scheuren, maar als je daar geen spoorcapaciteit hebt, of overstaprelaties kunt bieden, heeft het weinig nut.

Anderzijds kan het wel van nut zijn om bepaalde verbeteringen tot stand te brengen. Zo kan ik me voorstellen dat een hogere maximumsnelheid tussen Asd en Ut, een stop van de 800 en 3000 in Asb mogelijk maakt zonder extra reistijd. Daar zou het dus van pas kunnen komen.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 26 nov 2011 - 00:36:31
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Ik kan me ook voorstellen dat er iemand na het verhogen van de max. snelheden overal met het geweldige idee komt om eens een revolutionair drietreinenmodel te introduceren


Zaterdag 26 nov 2011 - 01:11:02
cuijk
cuijk
Hoe kijkt men aan tegen een ander deel van het plan van de CU, nl het verhogen van snelheden op regionale lijnen van 80 naar 100/125 km pu.
Als het gaat om 200 km/u dan blijken daar - volgens de discussies - nogal wat haken en ogen te zitten.
Om een voorbeeld te geven: er is al sinds 2006 (maar hou me ten goede) onderzocht en geconcludeerd dat de snelheid tussen Venlo en Roermond moet worden verhoogd. Er zelfs geld voor beschikbaar om het uit te voeren / geoormerkt, maar in de praktijk gebeurt en nog steeds niets (tastbaars).
M.a.w.: ook het verhogen van 80 naar 100/125 km heeft blijkbaar nogal wat voeten in aarde, en van dat soort regionale lijnen zijn er in NL meerdere.
Waarop is het wachten dan, behalve planning, inspraakcommissies etc?

Laatst bewerkt door cuijk op Zaterdag 26 nov 2011 om 01:16:48

Zaterdag 26 nov 2011 - 08:18:10
maigoda
maigoda
Quote
SchuurB (vr 25 nov 2011 18:10:20 www.somda.nl): Ik wil nog even reageren op Maigoda's reactie uit het andere draadje ( somda.nl ), dit stukkie:

Overigens, nu het toch even over Ut-Gd gaat met betrekking tot te halen tijdwinst: als ik van Ut naar Gd rijd, dan is normaal gesproken 130 km/h op het hele traject voldoende om op tijd in Gd te zijn. Bij Utt zit je dan zo'n beetje aan de 130 km/h. Trek ik echter dan op naar de 140 km/h, wat je bij Vtn dan wel bereikt hebt en blijf dat rijden tot Wdo (dus 11 km lang 140 km/h), dan heb ik een tijdwinst van zeker 2 minuten.


Weet je het zeker? Voel je niet beledigd dat ik je woorden in twijfel trek; ik heb laatst zelf wat zitten rekenen aan rijtijden en ik was verbaasd over de kleine tijdsverschillen. Daarom ben ik even aan jouw voorbeeld wezen rekenen en ik kom tot het volgende:

aantal minuten rijtijd = ( 60 / snelheid ) * aantal kilometers
130 km/h: (60/130)*11 = 5,08 minuten
140 km/h: (60/140)*11 = 4,71 minuten

Dan is je winst 0,37 minuten oftewel ca. 22 seconden. Dan zou je nog 1,5 minuut moeten winnen tijdens het versnellen tussen Utt en Vtn.

Zou de optreksnelheid hoger liggen en je kunt bij Vtn al 160 rijden dan krijg je:
(60/160)*11 = 4,125, dan ben je bijna een minuut sneller. Ik denk dat je dan door die hogere optreksnelheid nog wel 20 seconden wint omdat je immers al veel eerder harder dan 130 rijdt.
Uiteraard kan het zijn dat mijn berekening totaal fout is; kijk en reken het vooral even na.
Ik voel me zeker niet beledigd. Laat ik dat vast vooropstellen. Nu is het zo dat er tussen de theorie en de praktijk enig verschil zit. Want de mate van optrekken verschilt nog wel eens. Bij VIRM is de aanzetsnelheid lager dan bij ICMm. Met een VIRM zit je pas bij Vtn aan de 140, maar met een ICMm-combinatie lukt dat eerder al, dus dat scheelt alweer.

Verder speelt nog een rol waar de ATB-grens ligt en hoe de snelheidsmeter is afgesteld. Je kan het soms treffen dat de ATB op 135 staat afgesteld en de snelheidsmeter desondanks 130 aangeeft. Dat kan wellicht net die ruime minuut uitmaken.

En om nog een voorbeeld aan te halen van een ruime ATB, maar een "normaal" lopende snelheidsmeter: ik heb in de 5600 Ut-Zl met DDAR+loc voorop een keer 12 minuten vertraging weggewerkt. Dat lukt je normaal nooit. En verder heb ik een keer in de nachtdienst een leegmat-VIRM van Ut naar Ah gebracht in 27 minuten. Bij een afstand van 58 km is dat een gemiddelde snelheid van 128,8 km/h.

Beide voorbeelden geven meteen ook aan dat waar de knelpunten zitten. De maximaal te rijden snelheid is zeker niet de enige factor. Als je kijkt naar Ut-Ah, dan is normaal de rijtijd 38 of 39 minuten, afhankelijk van waar de stops zijn (3000 Klp/Ed, 3100 Db/Ed). Die twee stops levert een "vertraging" op van zo'n 5 minuten per stop.

Tot slot is uit bovenstaande nog te halen dat een hogere snelheid ook nog kan bijdragen aan het werwerken van vertraging. Maar dat werkt alleen als men niet een dienstregeling gaat maken die meteen uitgaat van de maximaal te halen snelheid. Zou men een dienstregeling baseren op een snelheid van 150 km/h, dan heb je nog wat over om vertraging weg te werken. Dat maakt de dienstregeling tevens een stuk betrouwbaarder.
Groetjes,
Emiel