Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Marktwerking / aanbesteding OV

Vrijdag 13 jul 2012 - 09:23:52
ZJ37
ZJ37
En weer nieuws uit Den Haag: www.nu.nl

Je vraagt je soms af waarom die dure onderzoeksburo's worden ingehuurd om je je vervolgens grootdeels neer te leggen bij de conclusies, want deze wijken toch echt behoorlijk van hetgeen dat Schultz nu concludeert en doorzet.

Vrijdag 13 jul 2012 - 09:37:30
jorgo
jorgo
Je vraagt je af wat voor nieuws er eigenlijk aan is? Wordt nu weer overal opgeklopt (ook op de radio vanmorgen), terwijl het aanbesteden van de Limburgse spoorlijnen al voorwaarde was van het behoud van de HSL.

Eigenlijk is het gewoon een bevestiging van dit draadje www.somda.nl

Vrijdag 13 jul 2012 - 17:07:03
bnv
bnv
Nergens vermeld wordt per wanneer de nieuwe exploitatie ingaat. Eerder in dit topic zei iemand dat dit in Limburg in december 2016 is. Krijg de indruk dat het ook afhangt van de opdrachtgever. Dat zijn in ieder geval de provincies Limburg en Overijssel. En wellicht willen Groningen en Drente er ook nog wat over te zeggen hebben. Tijdstip van invoering kan dus verschillend zijn.
Wie weet of er al een moment is/wordt meegegegeven vanuit het Ministerie wanneer dit moet ingaan?

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:10:48
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Het NRC meldt vandaag dat de regering weer verder gaat met het onderzoeken van de aanbesteding van de grotere regionale stoptreindiensten. O.a. Hengelo - Zwolle en ik meen ook Zwolle - groningen. Ook de andere aanbestedingen worden genoemd.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 13 jul 2012 - 19:17:51
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Dat is precies hetzelfde als wat in de link van ZJ37 (eerste bericht deze pagina) staat

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 17 jul 2012 - 23:02:11
bnv
bnv
In de NRC van vandaag (di.17.7) een groot artikel over de situatie bij Syntus.
Hieronder de platte tekst van dit artikel:

Syntus springplank voor Frans vervoersbedrijf
NRC dinsdag 17 juli 2012.

Door onze correspondent Annette Toonen | pagina 22 - 23

Weilanden en maisakkers glijden voorbij. Af en toe passeert de trein een boerderij. Het uitzicht is prachtig, vindt Michelle van Berkum (19 jaar), tas op schoot, kijkend uit het raam. En Syntus rijdt meestal op tijd, is haar ervaring.

Maar dat is het enige positieve dat de scholiere te zeggen heeft over de treinen van Syntus, het vervoerbedrijf dat eind juni lijkt te zijn gered van de ondergang. De Nederlandse Spoorwegen (NS) trekken zich terug uit Syntus en dragen hun aandelen (50 procent) over aan die andere aandeelhouder, het Franse Keolis. Beide ondernemingen hebben afgesproken dat ze extra geld in het noodlijdende bedrijf steken. Hoeveel is niet bekendgemaakt.

Het kan Van Berkum niet zo veel schelen. Als de trein maar rijdt. Ze reist meerdere keren per week van Hengelo (Overijssel) naar Zutphen. In de ochtendspits is de trein bij Delden vaak al vol, moppert ze. „En dan moet’ie nog stoppen in Goor en Lochem. Als je vroeg op school moet zijn, baal je echt.”

Het hele schooljaar – en dat is nu bijna ten einde – is ze nog maar één keer gecontroleerd. Zonde van al het geld dat ze heeft uitgegeven aan haar abonnement: „Ik had beter zwart kunnen rijden.” Maar het ergste van alles; de treinen hebben geen wc. „Als je heel nodig moet, is dat echt vervelend.”

Nog een klacht: „Je mag geen patat of een ijsje eten in deze trein. Dan word je eruit gezet. Heel flauw.” Misschien dat het straks beter wordt als Syntus volledig in Franse handen is, veronderstelt ze: „Die Fransen houden wel van lekker eten.”

Syntus-directeur Cees Anker wilde niet ingaan op de nieuwe constellatie. Over de vraag wat de Fransen beweegt tot een volledige overname van zijn bedrijf dat ook de komende jaren nog miljoenenverliezen verwacht, wordt volop gespeculeerd.

Gesuggereerd is dat Keolis via Syntus voet aan de grond wil krijgen op de Nederlandse markt en dat de overname een strategische zet is. Misschien in de hoop ooit een vette kluif binnen te halen, mochten meer trajecten op het spoor of het stadsvervoer in de grote steden openbaar worden aanbesteed. Demissionair minister Schultz van Haegen (Verkeer, VVD) kondigde vorige week aan dat op korte termijn nog twee regionale spoordiensten in private handen zullen komen (stoptreinen Zwolle-Groningen en Zwolle-Enschede).

Mogelijk ook wil Keolis, dat wereldwijd actief is, voorkomen dat een faillissement in Nederland het bedrijf een slechte naam bezorgt. Of moet de overname worden gezien „in het licht van een mogelijke fusie tussen de vervoerbedrijven Veolia Transport, Transdev en Keolis. Maar dat is allemaal gissen”, stelt Wijnand Veeneman. Hij is universitair hoofddocent organisatie en management in het openbaar vervoer aan de Technische Universiteit in Delft. „Keolis wil iets met dit bedrijf, dus zal er iets volgen, maar wat?”

NS laat weten dat een aandelenoverdracht „het beste is voor de kans op herstel en slagvaardigheid van Syntus.” Keolis zelf zegt „potentie” te zien in Nederlandse markt. Het concern vindt Syntus „een goed bedrijf. Dus wij zetten door”.

Het bericht over de overname en de kapitaalinjectie luchtte de medewerkers in elk geval op. Op het personeel van vervoerbedrijven die in het streekvervoer concessies proberen te verwerven, is de Wet Personenvervoer van toepassing. Die wet biedt alleen bescherming als een concessie wordt gegund aan een ander bedrijf - in dat geval neemt de nieuwe vervoerder het personeel over – maar niet bij een faillissement.

Voor chauffeurs en machinisten betekent marktwerking „telkens een andere baas, een andere kleur bus, een ander uniform, maar hetzelfde werk tegen dezelfde voorwaarden”, zegt Gerrit Vink, voorzitter van de centrale ondernemingsraad van Syntus. Hij is al 22 jaar buschauffeur en heeft onder meer gewerkt voor Midnet, Connexxion, Veolia en nu dus Syntus.

Volgens Vink is het „tot 2016 overleven” voor Syntus. Ook in dat jaar nog zal het bedrijf, zelfs nadat maatregelen zijn getroffen als het schrappen van tachtig ‘indirecte’ banen, een verlies lijden tussen de vier en zes miljoen euro. „Wij denken dat het herstelplan te optimistisch is. Wat gebeurt er als de verliezen straks hoger zijn? Wil Keolis dan nog doorgaan?”

Marc Renouprez, lid van de raad van commissarissen, ziet dat anders. Hij verwacht dat Syntus voor 2016 evenwicht bereikt tussen uitgaven en inkomsten.

Waardoor raakte Syntus zo diep in de problemen? Syntus verloor in 2009 de concessie voor de trein- en buslijnen in de Achterhoek aan Arriva – het gebied waar het bedrijf vanaf de oprichting in 1999 actief was. Het lukte Syntus ook niet de concessies te houden voor andere treinlijnen in Gelderland. Die gingen naar Arriva en Hermes.

Volgens betrokkenen is Syntus dat contract niet misgelopen door de aanhoudende problemen op de lijn Arnhem-Winterswijk: storingen, vertragingen, treinuitval zijn aan de orde van de dag en brachten niet alleen reizigers maar ook gemeentebestuurders en schoolleiders bijkans tot wanhoop. De wanprestatie kwam het bedrijf op een boete van 50.000 euro van de provincie te staan.

Syntus slaagde er wel in nieuwe concessies te verwerven voor de Veluwe, het centrale deel van Overijssel en Twente. Voor te lage tarieven, achteraf gezien.

Veeneman noemt dat the winners curse – de vloek van de winnaar. „Je ziet vaak een groot optimisme bij bedrijven die meedoen aan een aanbesteding. Degene die het meest optimistisch is, de grootste belofte doet tegen de laagste prijs, krijgt de concessie. Daarna is het aanpoten om die belofte te houden. Want er zijn altijd grote onzekerheden in het spel. Wat doen de brandstofprijzen? Hoe ontwikkelt zich het ziekteverzuim? Wat zijn de problemen op een bepaalde lijn? Als je al die onzekerheden incalculeert, krijg je de concessie niet.”

Syntus is niet het enige vervoerbedrijf dat verlies lijdt. Met de introductie van de marktwerking in het openbaar vervoer, rond de eeuwwisseling, is een race to the bottom ingezet, volgens Veeneman. „Anders kun je niet winnen. Het heeft geleid tot meer, beter en goedkoper openbaar vervoer. Nederlandse belastingbetalers hebben er gemak van; bij verlies betalen de Fransen of de Duitsers.”

Nagenoeg alle vervoerbedrijven die in Nederland concessies hebben, zijn in handen van buitenlandse (overheids)bedrijven. Dat kan niet eindeloos zo doorgaan, beaamt Veeneman. Wat hem betreft zit de markt in een ‘interessante’ fase. Wat gaan de grote, buitenlandse spelers doen? Blijf het systeem van aanbestedingen stabiel?

Veeneman: „Je kunt van die buitenlandse bedrijven niet verwachten dat ze er maar geld in blijven stoppen. Voor hun is Nederland een bijmarkt. Ze kunnen gemakkelijk zeggen: ‘We doen het niet meer’. Als ze zich terugtrekken, is dat rampzalig. Dan neemt het aantal aanbieders af en gaan de prijzen omhoog, dit keer ten faveure van de Duitse of Franse belastingbetaler.”

In dat geval heeft Nederland eventjes voor een dubbeltje op de eerste rang gezeten, zegt Veeneman, maar vervolgens moeten we weer meer gaan betalen voor het openbaar vervoer. „In een iets minder zwart scenario blijven nieuwkomers als Qbuzz, opgericht door twee ex-Connexxiondirecteuren, en Egged Bus Systems (EBS) uit Israël meedoen. Misschien dat ook stadsvervoerders als de RET (Rotterdam) of HTM (Den Haag) toetreden. Het is spannend. Wat gaat er gebeuren?”


Syntus

Vervoerbedrijf Syntus exploiteert trein- en buslijnen in delen van Gelderland en Overijssel. Het is een kleinere speler op de markt. Er werken 1.287 mensen. De omzet bedraagt 135 miljoen euro per jaar. Vorig jaar leed het bedrijf een verlies van bijna 5 miljoen euro. Voor dit jaar zou het verlies in het slechtste geval tussen 10 en 12 miljoen euro bedragen.

Syntus, opgericht in 1999, kwam voort het streven naar integratie van bussen en treinen in de Achterhoek. De naam is een samentrekking van SYNergie tussen Trein en bUS. Syntus introduceerde het visgraatmodel: de trein als ‘ruggengraat’ en bussen voor de aan- en afvoer van reizigers. Het hoofdkantoor van Syntus is gevestigd in Doetinchem.


Keolis

Keolis ontstond begin deze eeuw uit een fusie van de Franse vervoersbedrijven CMI en Via GTI. Het haalde vorig jaar een omzet van 4,4 miljard euro en heeft ruim 50.000 werknemers in dienst.

In Frankrijk bezit Keolis vervoersbedrijven in onder meer Bordeaux, Caen, Lille, Lyon, en Rennes. Daar werken tezamen bijna 31.000 mensen. Verder is het bedrijf actief in twaalf andere landen: Australië, België, Canada, Denemarken, Duitsland, India, Nederland, Noorwegen, Portugal, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten.

Grootaandeelhouders in Keolis zijn het Franse staatsspoorbedrijf SNCF (44,5 procent) en de investeringsmaatschappij 3i (52,5 procent).
------------------------------------------------------------------------

Mijn commentaar: Niets nieuws onder de zon. Eerder had ik in dit topic de vraag gesteld wat het belang van Keolis is om Syntus in geheel over te nemen. Die vraag wordt ook hier gesteld echter evenmin een concreet antwoord.
Als men de Veluweconcessie niet wil afstoten om wat voor reden dan ook zit er weinig anders op dan mededingen naar bv. de nieuwe concessie Zl-Es bijvoorbeeld om de winstmarges op te krikken. Men zal niet zonder meer kapitaal in de onderneming blijven stoppen om zo eind 2016 te halen. Zonder de Veluwebusconcessie zal het met Syntus dan mogelijk beter gaan hoewel men de concessie rond Arnhem dan kwijt is.
Ik houd mijn standpunt vooralsnog overeind wat ik eerder in dit topic gezegd heb. Afwachten inderdaad maar weer.

Woensdag 18 jul 2012 - 10:52:54
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Keolis is inmiddels voor 70% in handen van SNCF. Dus dat zal de reden wel zijn. De Franse voet tussen de deur. Net als Arriva de Duitse voet tussen de deur is.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 18 jul 2012 om 10:53:38

Dick van den Hoven

Woensdag 18 jul 2012 - 21:11:12
kbrandsma
kbrandsma
Overigens goldt de eerder aangehaalde steun voor Veolia (volgens de lokale media) voor de verliezen op de busconcessie Zuid-Limburg en niet voor het treinvervoer.
Of dit klopt is een tweede. Of betrof het een multimodale concessie?
Quote
daniël_ddr (za 09 jun 2012 20:51:29 www.somda.nl):
Quote
waalkade (za 09 jun 2012 13:08:33 www.somda.nl): Andersom, vanuit een bureaustoel in Utrecht regelen hoe de trein in Workum moet rijden lijkt me ook niet alles.
Wat dat betreft is de situatie bij de regionale vervoerders nog nieteens gek anders. Arriva regelt ook vanuit Heerenveen de treindienst Ddr-Gdm om maar wat te noemen.
Is dat nu vanuit Heerenveen?
Tot februari dit jaar vondt dat in ieder geval nog in Leeuwarden plaats.

Woensdag 18 jul 2012 - 22:09:04
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Zie je wel, ik twijfelde al. Maar inderdaad vanuit Lw dus, in Hr zit wel de ASL voor de bussen tot in Ouddorp aan toe.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 28 jul 2012 - 22:58:01
waalkade
waalkade
www.rijksoverheid.nl
Voor wie vannacht nog wat te lezen wil hebben, ruim 200 bladzijden leesvoer.

Donderdag 27 sep 2012 - 20:04:12
bnv
bnv
Ik reageer even op de berichten van deze dagen die gaan over de gedeeltelijke overname van de aandelen (49%) door NS van de HTM. (kan even geen topic vinden waar dit thuis hoort, deze staat er nog het dichtste bij).

De argumenten, voorzover deze in de pers zijn verschenen, zijn begrijpelijk en op zich niet nieuw.
Een tweetal vragen komen bij mij in eerste instantie op:
- NS probeert zo meer invloed te krijgen op het stadsvervoer in en rond Den Haag en min of meer ook op Randstadrail. Want is Randstadrail ook niet voor een deel eigendom van de HTM? Dat de Gemeente Den Haag minder risico wil lopen met langdurige exploitatietekorten te blijven zitten, is eveneens begrijpelijk. Het risico wordt zo meer gespreid. Speelt de situatie bij Randstadrail ook een rol (niets over gelezen tot nu toe).
- Dezelfde argumenten om tot overname over te gaan zijn in een veel eerder stadium ook gebruikt om deel te nemen in Syntus. De argumenten zijn dus nog steeds geldig maar toch heeft men besloten de NS aandelen van Syntus af te stoten. Syntus is nu een geheel Franse onderneming.

Wie kan mij het beleid nu eigenlijk uitleggen wat NS nu wil? Wanneer/waarom overname (HTM) en wanneer/waarom afstoting? (Syntus).
Het wordt mij er allemaal niet duidelijker op.

Donderdag 27 sep 2012 - 20:14:52
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Even voor de duidelijkheid: dit minderheidsbelang in HTM is niet iets wat vanuit NS gekomen is. Het was de HTM zelf die op zoek is gegaan naar een tweede aandeelhouder, vooral omdat men zo aan extra middelen wil komen voor innovatie en uitbreiding lees ik op www.nu.nl

Interessant aan dat artikel is dat men kennelijk ook aansluitingen op HTM-lijnen wil gaan tonen in de treinen. Andersom is dat soort aansluitingsinformatie tegenwoordig wel gebruikelijk in veel regio's, maar deze vorm van informatie is juist weer geheel nieuw.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 27 sep 2012 - 21:16:39
bnv
bnv
Mijn vraag had niet betrekking op het feit dat de HTM initiant in deze is en dat de Gemeente Den Haag daar een belang in heeft (stond netjes in de persberichten vermeld) maar mij gaat het om om er achter te komen wat de beweegredenen van NS is om dit (ogenschijnlijk tegengesteld) beleid te doen: aankoop HTM aandelen versus afstoten Syntus aandelen.
De ratio daarvan ontgaat mij tot nu toe.

Donderdag 27 sep 2012 - 22:03:54
b2py
b2py
Vergeet niet dat 5 jaar geleden een groot gedeelte van wat nu van de HTM is van de NS is geweest. Vandaar dat ze waarschijnlijk ook benaderd zijn. Verder is de NS een gezond bedrijf, ook 100% in de handen van de staat. Ik denk dat HTM ook meer winstgevend is dan Syntus. (Als Syntus überhaupt wel winstgevend was.) Ik denk dat NS er ook ingestapt is om bij storingen of werkzaamheden makkelijker te kunnen schakelen met de HTM om daar van gebruik te mogen maken.

Donderdag 27 sep 2012 - 22:06:34
MDDM
MDDM
Die samenwerking is er al. Zo ook met GVB en RET

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 27 sep 2012 - 22:21:06
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat zijn gewoon strategische belangen, dat hoef je niet te zoeken op het niveau van reizigers die van tram 1 in trein 2 kunnen stappen.

Donderdag 27 sep 2012 - 22:41:13
bnv
bnv
Quote
b2py (do 27 sep 2012 22:03:54 www.somda.nl): Vergeet niet dat 5 jaar geleden een groot gedeelte van wat nu van de HTM is van de NS is geweest. Vandaar dat ze waarschijnlijk ook benaderd zijn. Verder is de NS een gezond bedrijf, ook 100% in de handen van de staat. Ik denk dat HTM ook meer winstgevend is dan Syntus. (Als Syntus überhaupt wel winstgevend was.) Ik denk dat NS er ook ingestapt is om bij storingen of werkzaamheden makkelijker te kunnen schakelen met de HTM om daar van gebruik te mogen maken.
"wat nu van de HTM is is van NS geweest": ik neem aan dat je bedoelt de (voormalige)ZHES? Zuiver HTM is dat nu toch ook niet: dit is toch het samenwerkingsverband in de vorm van Randstadrail.
Of Syntus meer of minder winstgevend is dan de HTM speelt mijn inziens niet zo 'n grote rol, het gaat om belangen op wat langere termijn.
Ben toch benieuwd of iemand antwoord weet op de strategie van NS hierin: het geschuif met die aandelen en het aanbestedingsbeleid. Mogelijk komen we via de officiele weg daar niet achter, maar.........wie weet.

Donderdag 27 sep 2012 - 23:12:44
robert55
robert55
Wat je waarschijnlijk niet koopt als je een deel van HTM koopt:
- trams [die zijn al dan niet i ndirect van de gemeente den haag]
- infra [idem, en/of de andere gemeenten, de regio]

Wat je wel koopt:
- concessie tram
- deel van de concessie RR
- een deel van de concessie bus stad
- kennis van lokaal [rail] OV

Het initiaitef is van HTM uitgegaan, maar dat is niet zonder instemming van de aandeelhouder gebeurd. Ik denk dat het voor NS groep [het gaat hier niet om NSR] niet alleen interessant was, maar zelfs iets waar ze moeilijk nee op zouden kunnen zeggen. Waarschijnlijk is er maar van één buurman het huis te koop: RET neuh, GVB no way

Ik denk niet dat je snel als reiziger zaken gaat zien die je typisch aan NS kan toeschrijven

Vrijdag 28 sep 2012 - 10:06:27
tochjo
tochjo
Quote
bnv (do 27 sep 2012 20:04:12 somda.nl):
wanneer/waarom afstoting? (Syntus)
Ik weet weinig hiervan, maar de aandelen Syntus zijn van de hand gedaan op het moment dat Syntus in financiële moeilijkheden was gekomen. Misschien heeft dat een rol gespeeld?

Vrijdag 28 sep 2012 - 10:37:43
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als NS zijn IC`s uit Ut e.d. over tramsporen laten doorrijden naar Scheveningen zeg ik ja tegen zo`n deal maar de argumenten die men nu noemt zijn gewoon kul.
Reisinformatie moet m.i. zondermeer breed worden uitgedragen, ongeacht de vervoerder.
Maar tegenwoordg kan iedereen met in ieder geval een Smartphone treininformatie in de tram opvragen en ik geloof dat de tramreiziger uit de Schildersbuurt naar `t centrum niet echt geinteresseerd is in treingeneuzel.

Vrijdag 28 sep 2012 - 10:55:15
waalkade
waalkade
Zo maar een idee, hadden ze (NS) van het Syntus geld niets gekocht, dan was dat geld richting de aandeelhouder gegaan.
Nu houdt men het geld in eigen huis en wisselt men de aandelen HTM weer in wanneer zich elders een "koopje" voordoet.
Tegen de tijd dat de consessie "Den Haag" opnieuw aanbesteed moet worden zal de gemeente waarschijnlijk het recht krijgen om de aandelen terug te kopen.

Zaterdag 29 sep 2012 - 15:25:20
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
GVB wil ook wel met NS samenwerken.

www.ad.nl

Met vriendelijke groet,

Woensdag 03 okt 2012 - 10:58:28
ZJ37
ZJ37
In Engeland verliep de aanbesteding van West Coast Main Line niet helemaal goed. Denk je als First Group een dikke consessie te hebben binnengehaald, krijg je dit: www.rtl.nl

Woensdag 03 okt 2012 - 12:13:28
thom
thom
Vergeten we ook niet gewoon dat NS eigenlijk gewoon een commercieel bedrijf is, en het lang niet alleen voor de reiziger zal zijn...

Maandag 18 feb 2013 - 08:05:15
ZJ37
ZJ37
Brussel wil nog wel even verder met het 'succes' der marktwerking op het spoor: www.treinreiziger.nl

Maandag 18 feb 2013 - 10:03:37
mdeen
mdeen
Dat spoormarkten kampen met stagnatie of achteruitgang is denk ik wel accuraat. Iig voor Nederland waar het ministerie kritiekloos instemt met zaken als een winterdienstregeling bij 3 cm sneeuw of het inperken van een internationale dienst tot een deeltraject 2 keer per dag.
En waar de aanbestede lijnen die problemen niet hebben.

Maandag 18 feb 2013 - 11:03:11
daniel81
daniel81
Deze bewering klopt niet:

De HSL IS aanbesteed.

En voor de rest van het HRN: er is sowieso een concessie, dus prestatie-afspraken. Ook na aanbesteding zouden afspraken over winterdienstregelingen enz. mogelijk zijn.

Maandag 18 feb 2013 - 11:16:15
mdeen
mdeen
Ik zou het proces van de aanbesteding van de HSL nu niet noodzakelijk zuiver willen noemen. Daarbij is in het licht van de problemen van de gegunde partij al besloten de concessie onderhands aan de NS te gunnen. Dus de aanbesteding is in effect al opgeheven.

Blijft nog over de ongelofelijk lakse houding van het ministerie bij de problemen bij deze "aanbesteding".
Voor de HRN concessie worden de prestatie-afspraken regelmatig genegeerd, en het ministerie heeft nu zelfs op papier uitgesproken dat er ruimte is de prestatie-afspraken te kunnen variëren afhankelijk van (o.a.) de weerssituatie.
En geloof maar dat dit betekent dat in de prestatie-afspraken gewoon wordt ingebouwd dat een winterdienstregeling bij 3 cm sneeuw toelaatbaar is en geen invloed heeft op boeteclausules. Ik vind dat geen marktwerking. Ik weet niet wat het is, maar het lijkt wel op totale desinteresse van het ministerie. De provinciale overheden lijken daar wat beter mee om te gaan.

Overigens is NS als onderhandse gegunde partij nog altijd de enige die een dergelijke winterdienstregeling meent nodig te hebben.

Vrijdag 22 feb 2013 - 13:06:09
gummbahla
gummbahla
Quote
ZJ37 (ma 18 feb 2013 08:05:15 somda.nl): Brussel wil nog wel even verder met het 'succes' der marktwerking op het spoor: www.treinreiziger.nl
Maar blijkbaar wil Nederland niet meer meespelen: www.volkskrant.nl Ben benieuwd of het gaat helpen... het zou fijn zijn

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:12:52
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Misschien zou Duco Hoogland eens in - vergelijkbaar met Nederland - Duitsland moeten kijken, waar DB (Fernverkehr) en regionale privé-vervoerders vaak al jaren probleemloos gewoon over één spoor rijden.

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:17:48
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
De Duitse frequenties zijn de Nederlandse niet...

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:22:29
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Op trajecten in het Rhein-Ruhr-Gebiet en langs de Rhein (met veel goederenverkeer)komt het aardig in de buurt.

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:53:46
broek53
broek53
Hup, daar gaan we weer.

Vrijdag 22 feb 2013 - 16:22:25
daniel81
daniel81
Quote
jbt (vr 22 feb 2013 14:12:52 www.somda.nl): Misschien zou Duco Hoogland eens in - vergelijkbaar met Nederland - Duitsland moeten kijken, waar DB (Fernverkehr) en regionale privé-vervoerders vaak al jaren probleemloos gewoon over één spoor rijden.
Het grootste verschil tussen Nederland en Duitsland is wat mij betreft niet zozeer op de rails te zien. Dat er treinen in verschillende kleurtjes achter elkaar kunnen rijden zien we in Nederland ook, al dan niet met succes (Ah-Zv).
Het grote verschil is dat in Duitsland met name op regionaal niveau, de aansturing veel helderder is. Het Duitse schaalniveau leent zich daar veel beter voor. Een Duitse deelstaat als NRW is ongeveer net zo groot als Nederland. Die heeft inmiddels een schat aan ervaring opgedaan in aanbestedingen. In Nederland zijn de overheden zelden aan de beurt en hebben daardoor geen of te weinig expertise opgebouwd.
Ook op het gebied van tarieven hebben ze het daar veel beter voor elkaar: één tarief voor het hele Verkehrsverbund of zelfs deelstaat, zonder gezeur met kaartjes per vervoerder.
Echter in Nederland ontbreekt op nationaal niveau de ambitie om er iets van te maken: de rijksoverheid beperkt zich tot het napraten van NS en Prorail. Het gestuntel met de OV-chipkaart of de HSL dient daarbij ter illustratie.

En op regionaal niveau willen ze wel maar kunnen ze niet. Zolang de overheid niet het initiatief neemt om er iets van te maken, zal elk systeem falen, van open markt tot staatsbedrijf en alles wat daartussen zit.

Overigens klinkt ook in Duitsland de kritiek over het aanbesteden steeds luider. De DB heeft becijferd dat ze miljoenen kwijt zijn aan verloren aanbestedingen (oftewel kosten voor het opstellen van offertes die achteraf niet de winnende blijken te zijn). Dat geld, door de reiziger opgebracht, is echt weggegooid.

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 22 feb 2013 om 16:23:16

Dinsdag 05 mrt 2013 - 11:19:40
daniel81
daniel81
Een zeer interessant artikeltje:

www.nieuws.nl

Het artikel stelt dat de uitgaven aan OV verdubbeld zijn terwijl het aantal reizigers marginaal is gestegen (daarbij overigens zo te zien geen inflatiecorrectie, dus wel een geflatteerd beeld). Op zich gaat het artikel niet over de spoorwegen. Die presteren beter waar het gaat om vervoersgroei, maar ik durf best te stellen dat die vervoersgroei niet in verhouding staat tot de extra kosten die erin gepompt worden.

Dinsdag 05 mrt 2013 - 11:46:07
waalkade
waalkade
Waarschijnlijk staan daar niet eens de kosten voor allerlei parkeerterreinen bij stations en andere knooppunten genoemd.
Mijn indruk is dat alleen het spitsvervoer gestegen is.
En het dal vervoer gedaald omdat je tegenwoordig langer onderweg bent met al die haltes bij parkeerterreinen.

Laatst bewerkt door waalkade op Dinsdag 05 mrt 2013 om 11:48:04

Dinsdag 05 mrt 2013 - 17:18:18
maigoda
maigoda
Het dalvervoer gedaald? Dan ben ik wel benieuwd naar de precieze reden dat NSR op tal van IC- en stoptreinroutes een kwartiersdienst rijdt, ook tussen de ochtendspits en avondspits. Dat zal toch niet alleen voor werkverschaffing zijn?
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 05 mrt 2013 - 19:44:28
AlexNL
AlexNL
Het ligt wat genuanceerder:
Quote
Onjuiste feiten over hoge kosten van het openbaar vervoer

In het Financieele Dagblad van 5 maart 2013 staat een artikel over de hoge kosten van het openbaar vervoer. Het artikel stelt, dat tussen 2004 en 2009 het aantal kilometers, dat reizigers afleggen in het openbaar vervoer is toegenomen met 5%, terwijl de kosten zijn toegenomen met 105%. Het bericht is ook door andere media overgenomen.

In het onderzoek en het artikel is echter een verkeerde vergelijking gemaakt tussen budget uit 2004 en de jaren daarna, waardoor de conclusie onjuist is. Er zijn foutieve aannames gedaan waardoor appels met peren worden vergeleken.

Het SEO Economisch Onderzoek heeft in zijn berekeningen ten onrechte het subsidiegeld voor Openbaar Vervoer uit 2004 vergeleken met de gebundelde uitkeringen Verkeer en Vervoer uit latere jaren. Deze samengestelde uitkering - Brede Doeluitkering - bestaat sinds 2005 uit diverse subsidies, waaronder Verkeersveiligheid en Infrastructuur. Het bedrag van 2004 kan dus niet worden vergeleken met het bedrag uit 2013.

Het budget voor openbaar vervoer is in de periode 2004 tot 2010 met slechts 4% gestegen in plaats van de genoemde 105% in het artikel. De investeringen in het openbaar vervoer hebben geleid tot 5% meer reizigers en 20% meer ritkilometers. Dat is een prima resultaat.
Bron: www.amstelveenweb.com

Dinsdag 05 mrt 2013 - 19:47:22
daniel
daniel
Helaas ontbreekt alle onderbouwing achter deze cijfers. Het bericht, waarin al gespeculeerd wordt dat de vervoerders dikke winsten opstrijken, doet vermoeden dat het enkel om de exploitatiebijdrage gaat. Ik vermoed echter dat allerlei grote en kleine OV-infraprojecten ook in dit bedrag meegerekend zijn. Denk bijvoorbeeld aan de landelijke actie om bushaltes op te hogen, of de introductie en de backoffice van de OV-chipkaart. Hoe dan ook, in tegenstelling tot wat de toon van het bericht doet vermoeden is de OV-business echt niet zo lucratief dat de vervoerders honderden miljoenen winst maken hoor

Edit: nou, kijk eens aan. Gelukkig. Is dat ook weer duidelijk, en bovendien weer een prachtig voorbeeldje van kansloze afkijk-journalistiek...

Laatst bewerkt door daniel op Dinsdag 05 mrt 2013 om 19:49:46, reden: Reactie n.a.v. nieuw bericht


Dinsdag 05 mrt 2013 - 20:38:08
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat de vervoerders veel winst maken geloof ik ook niet, tenminste niet in GD (Groningen-Drenthe) en ik geloof ook niet bij Veolia Limburg. En zeker niet met de huidige brandstofprijzen...

Dinsdag 05 mrt 2013 - 20:49:53
AlexNL
AlexNL
Volgens Manu Lageirse, de CEO van Veolia Transport, is de subsidie voor OV de afgelopen jaren juist gedaald. www.treinreiziger.nl

Dinsdag 05 mrt 2013 - 23:53:12
waalkade
waalkade
Schijnbaar ziet men de bijdrage van de studentenkaart als subsidie.
Anders kan ik het lage percentage van de private bijdrage niet verklaren.

Zaterdag 30 mrt 2013 - 21:24:44
daniel81
daniel81
Binnen dit topic vind ik onderstaand nieuwsbericht toch wel erg opvallend:

www.rtvoost.nl

Zo'n beetje de enige regionale exploitatie die niet voortkomt uit een openbare aanbesteding en die van alle diesellijnen met het oudste en minst toegankelijke materieel bereden wordt, scoort het beste.
Laten alle regionale overheden dit nieuws ter harte nemen

Zaterdag 30 mrt 2013 - 22:33:15
gummbahla
gummbahla
Het lijkt me niet helemaal een eerlijke vergelijking. Zl-Kpn is nu eenmaal een uitzonderlijk lijntje, dat geen tussenstops kent en uitzonderlijk simpel in zijn uitvoering is. Dat is natuurlijk makkelijk scoren.

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:05:05
MDDM
MDDM
Quote
daniel81 (za 30 mrt 2013 21:24:44 www.somda.nl): Binnen dit topic vind ik onderstaand nieuwsbericht toch wel erg opvallend:

www.rtvoost.nl

Zo'n beetje de enige regionale exploitatie die niet voortkomt uit een openbare aanbesteding en die van alle diesellijnen met het oudste en minst toegankelijke materieel bereden wordt, scoort het beste.
Laten alle regionale overheden dit nieuws ter harte nemen
Lijntje stond ook op de nominatie opgedoekt te gaan worden en omgebouwd naar tramlijn. Alleen de exploitatie werd wat lastig, niemand wilde het hebben namelijk.

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:07:44
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Zl-Kpn is op geen enkele manier te vergelijken met een ingewikkelde nevenlijn als Zl-Emn of Ah-Ww die vanuit drukke knooppunten als Zl resp. Ah vertrekken en kwartiersdiensten op enkelsporige lijnen rijden. Zl-Kpn is 14 kilometer enkelspoor waarop één of twee gekoppelde Buffeltjes op en neer pendelen, letterlijk geheel los van de overige treindiensten. Wat dat betreft is het meer een soort horizontale lift....

Het zou beter zijn om de waardering van Zl-Emn of Ah-Ww naast een drukke Sprinterserie van de NS als de 9100, 7600 of 7900 te leggen. Maar de Sprinter-series van de NS worden niet onderzocht op klantwaardering (of de gegevens zijn in ieder geval niet openbaar).

Sowieso schijnt NS niet zo geïnteresseerd te zijn in de mening van de klant (www.rtl.nl), dat was afgelopen week ook in het nieuws...

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:13:24
MDDM
MDDM
Quote
maurits (za 30 mrt 2013 23:07:44 www.somda.nl):
Sowieso schijnt NS niet zo geïnteresseerd te zijn in de mening van de klant (www.rtl.nl), dat was afgelopen week ook in het nieuws...
In de railpocket stond een bericht over dit artikel van de directie. Ga de letterlijke tekst niet overschrijven, geen zin in, maar het kwam er op neer dat men dit artikel naar de rijk der fabelen zond. (Voor wat het waard is hier)

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:25:58
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Dat is de mening van de NS-directie die er alle belang bij heeft om haar straatje schoon te vegen.

Als je echter dit document bekijkt wat door NS zelf opgesteld is (www.rijksoverheid.nl) zie je dat men zich in alle bochten wringt om het achterblijvende klantoordeel goed te praten.

Deze passage vond ik vrij tekenend voor de houding van NS:
Quote
Onderlinge beïnvloeding van de procesindicatoren: als een trein niet op tijd rijdt, wordt de spreiding van treinen over het uur minder gelijk, verdelen onze Klanten zich minder gelijk over de treinen en krijgen onze Klanten te maken met volle treinen. Bij grote vertraging schiet de keerpuntreiniging er wel eens bij in, en lukt het ook niet altijd om adequate informatie te geven ondanks dat onze Klanten daar dan juist behoefte aan hebben. Omgekeerd kan een drukke trein
ook leiden tot vertraging doordat het in- en uitstappen langer duurt.
Het feit dat de trein niet op tijd rijdt wordt gezien als een soort natuurverschijnsel, daardoor loopt alles in de soep (bijsturing bestaat blijkbaar niet meer) en als treinen dan vertraagd raken is de schuld van de reiziger.... (En ondertussen zetten we weer het mes in de materieelinzet van talloze spits-IC's).

Als ik dit soort onzin lees, dan mogen die klantoordelen van mij nog wel wat zwaarder meewegen...

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:28:02
thom
thom
Ik lees nérgens dat het de schuld van de reiziger is, ik lees alleen wat de logische gevolgen zijn als een trein vertraagd is.

Daarnaast is het feit waarom de trein vertraagd is, helemaal niet aan de orde in deze alinea en lijkt het me niet meer dan normaal dat NS bewust is van de gevolgen die een vertraagde trein kan veroorzaken.

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 30 mrt 2013 om 23:32:06

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:30:22
MDDM
MDDM
@Mautrits Je geeft er maar een slinger aan, wat er staat kan je op verschillende manieren lezen.

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:46:21
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik geef er geen slinger aan. Ik lees alleen hoe NS zich in allerlei bochten wringt om een meetmethode overboord te gooien die wel heel duidelijk aangeeft hoe het bedrijf presteert. NS bestaat bij gratie van de klant en de waardering van een klant over het op tijd rijden, het ter beschikking hebben van een zitplaats of het reizen in een schone trein.

Dat zijn de basics van het runnen van een spoorwegbedrijf. Zorg ervoor dat je dat op orde hebt, en daarna komen pas allerlei leukigheden als trendy horecaformules en stiltezones. BTW, ik ben persoonlijk nog best tevreden over het product wat NS mij biedt, maar dat zal vooral komen doordat ik in de daluren reis. Als ik de verhalen van losse VIRM-en in de spits hier op Somda lees, wordt ik wel echter niet vrolijk...
Quote
thom (za 30 mrt 2013 23:28:02 www.somda.nl): Ik lees nérgens dat het de schuld van de reiziger is, ik lees alleen wat de logische gevolgen zijn als een trein vertraagd is.
Dat kunnen gevolgen van een vertraging zijn, maar als goed spoorbedrijf heb je een adequate bijsturingsorganisatie en reserves om dat soort dingen op te vangen. NS kan beter haar best doen om de bijsturing goed op orde te brengen en niet de (relatief) lage klantwaardering proberen goed te praten.

Laatst bewerkt door maurits op Zaterdag 30 mrt 2013 om 23:47:13

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 31 mrt 2013 - 00:13:35
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Je kunt het door Maurits eerder gequote ook andersom lezen: een fatsoenlijke materieelinzet leidt tot minder drukke treinen waardoor die minder vertraging opleveren, zodat ze beter in patroon rijden waardoor de reizigers zich weer beter verdelen.
Een spits-IC met staanplaatsen in de gangpaden en een stop van net 3 minuten is natuurlijk ook wel een beetje vragen om problemen. Zeker als het gaat om verbindingen waarbij de trein op de grote knopen leeg en weer vol stroomt wat gewoonweg veel tijd kost. Helemaal met IC materieel wat eigenlijk helemaal niet gebouwd is op veel staande reizigers en grote stromen door relatief smalle deuren.
Quote
ik ben persoonlijk nog best tevreden over het product wat NS mij biedt, maar dat zal vooral komen doordat ik in de daluren reis.
Dat ligt er ook maar net aan waar je reist, met de drastische inkortingsdrift van NS zijn treinen die in de daluren voller zijn dan in de spits eerder regel dan uitzondering.
In de vorige dienstregeling had ik bv. in de ochtendspits een trein met 95% zitplaatskans, maar was het op een zaterdagochtend met een beetje mooi weer echt zoeken naar een plekje.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zondag 31 mrt 2013 om 00:14:56

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 31 mrt 2013 - 00:29:19
ZJ37
ZJ37
Gelukkig scoort NS nog prima, wat zeg ik: als beste op de nevenlijnen (Zl-Kpn)! Niks overboord gooien dat klantoordeel.

Maar zoals ik het uit het bericht haal (dat nota bene gewoon op de censuur-gevoelige NS Insite is gepubliceerd), wil NS het klantoordeel laten aanpassen of anders meten. Dit zal in ieder geval niet zijn gebeurd als de klant nu met negens en tienen smeet, dus er zal wel wat anders aan de hand zijn.

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:41:28
ZJ37
ZJ37
Er is weer een onderzoekje geweest met uitkomsten waar de overheid ongetwijfeld op gehoopt had: www.treinreiziger.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 11 okt 2013 - 18:46:13
AlexNL
AlexNL
Nou, gezien de krampachtige pogingen om NS maar op de HSL te houden denk ik dat dat onderzoek juist helemaal niet de uitkomsten geeft waar de overheid op heeft gehoopt.

Vrijdag 11 okt 2013 - 20:31:01
Lovers83
Lovers83
Nu we het toch over openbare aanbestedingen hebben: Nieuwsberichtje over het traject Apn - Gd > www.zuid-holland.nl

Vrijdag 11 okt 2013 - 22:57:20
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (vr 11 okt 2013 16:41:28 www.somda.nl): Er is weer een onderzoekje geweest met uitkomsten waar de overheid ongetwijfeld op gehoopt had: www.treinreiziger.nl
Dan mag het ministerie en de Staatssecretaris (en Minister) wel eerst eens even een stevige cursus opdrachtgeverschap en resultaatgerichte requirements volgen. Wat nu "concessie" heet, stelt bitter weinig voor. Voor zover het dat wel doet, wordt de opdrachtnemer er voor geen meter aan gehouden (integendeel).

Laatst bewerkt door illyavaes op Zaterdag 12 okt 2013 om 16:53:32, reden: Quoting hersteld

Zaterdag 12 okt 2013 - 10:46:40
john2
john2
Quote
Lovers83 (vr 11 okt 2013 20:31:01 www.somda.nl): Nu we het toch over openbare aanbestedingen hebben: Nieuwsberichtje over het traject Apn - Gd > www.zuid-holland.nl
Als ik de link aanklik dan krijg ik links boven op mijn scherm een tekst van: The service is unavailable. Wat dit betekent?

Zaterdag 12 okt 2013 - 10:52:14
sfj
sfj
Service Unavailable: de website heeft een storing en is uit de lucht, probeer het later nog eens.

Ook zie ik dat er aan het eind van de link %unquote staat. Dit hoort er waarschijnlijk ook niet.

Laatst bewerkt door sfj op Zaterdag 12 okt 2013 om 10:53:03

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zaterdag 12 okt 2013 - 13:37:11
Lovers83
Lovers83
Andere link dan: www.tenderned.nl

De aanbestedingsprocedure voor de lijn van de 9500/19500 is gestart.

Edit 17:57: Link van mijn voorgaande post doet het weer...

Zaterdag 12 okt 2013 - 14:03:49
waalkade
waalkade
Of deze:
eu.eu-supply.com

Zaterdag 12 okt 2013 - 16:58:06
michaben
michaben
Weer een eilandbedrijf erbij? Ik ben in principe niet tegen aanbesteden, maar dan moet er wel een fatsoenlijk afgebakend gebied aanbesteed kunnen worden, en geen eilandbedrijfjes.

Zaterdag 12 okt 2013 - 18:04:41
Lovers83
Lovers83
Spoorlijn wordt onderdeel van R-Net. Welke vervoerder het ook wordt, het krijgt daarmee alle toeters en bellen qua huisstijl iig

Zondag 13 okt 2013 - 11:11:22
jacokran
jacokran
gevolg van een openbare aanbesteding is dat de trein dus niet meer mag door rijden naar Leiden. Toen ik ik nog in Alphen aan den Rijn woonde had ik het idee dat de trein daar echt leeg stroomde en er weinig reizigers door gingen. Ik weet niet of dat klopt.

Zondag 13 okt 2013 - 11:18:18
jacokran
jacokran
Quote
michaben (za 12 okt 2013 16:58:06 www.somda.nl): Weer een eilandbedrijf erbij? Ik ben in principe niet tegen aanbesteden, maar dan moet er wel een fatsoenlijk afgebakend gebied aanbesteed kunnen worden, en geen eilandbedrijfjes.
Probleem is natuurlijk dat NS/ het ministerie de concurrentie buiten de deur houdt doordat samenloop niet mag. Er is dus altijd een eilandbedrijfje.
Ik zou wel suggereren om de concessie aan Arriva te gunnen zodat Dordrecht - Geldermalsen en Gouda - Alphen de beschikking hebben over dezelfde materieelpool. Dat de materieelpool ten koste gaat van de uniforme huisstijl lijkt mij niet zo'n probleem.

Zondag 13 okt 2013 - 11:28:15
ZJ37
ZJ37
Het heeft dus ook niks met concurrentie te maken (alleen tussen de vervoerders onderling om de concessie te winnen), want feitelijk is het een monopolie op dat baanvak.

Ik begrijp niet dat die 'concurrentie' maar opgehemeld blijft worden als uiteindelijk een doorgaande verbinding dan gewoon verdwijnt. Wat je kan verwachten is een klein eilandbedrijfje dat met een klein materieelparkje erg kwetsbaar wordt in de uitvoering.

Zondag 13 okt 2013 - 14:40:08
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Inderdaad. Om nog maar niet te spreken van ongemakken voor de reiziger. Zoals 'om-checken', geen conducteur of wc (in SLT gaan ze wel komen, bij andere vervoerders is er geen druk op), minder service en moeilijke processen om verloren spullen terug te krijgen.

Zondag 13 okt 2013 - 14:54:49
Frontier
Frontier
Het heeft inderdaad helemaal niets met concurrentie te maken, zo'n aanbesteding is alleen maar een mogelijkheid om te kunnen bieden op een monopoliepositie op een stukje spoor ergens in het land. Er zal ongetwijfeld concurrentie van andere firma's tijdens het bieden zijn, maar daar heb je als reiziger helemaal niets aan want je zit toch vast aan degene die de concessie krijgt, en of er dan NS, Arriva of Syntus op de trein staat, dat maakt allemaal niet veel uit. Het is pas concurrentie te noemen als je minimaal twee firma's op precies hetzelfde traject hebt rijden zonder prijsafspraken.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 19 dec 2013 - 01:16:01
ZJ37
ZJ37
Europa laat van zich horen: www.totaaltrans.nl

Donderdag 19 dec 2013 - 06:38:23
jack5812
jack5812
We lopen met zijn allen vaak te mopperen op de NS, maar dit moeten wij niet willen. Zie maar eens hoe het in Groot-Brittanie is gegaan indertijd.

Donderdag 19 dec 2013 - 07:02:58
ZJ37
ZJ37
Nederland is hier gewoon veel te klein voor. Bovendien valt er weinig te knippen met al die doorstroomstations die her en der oprukken.

Donderdag 19 dec 2013 - 16:11:04
Daniel1
Daniel1
Flickr 55301942@N08
Dan leggen we de wissels toch weer terug? Gaat toch wel weer gebeuren, maar dan wat eerder....
Geld zat!

Donderdag 19 dec 2013 - 18:10:59
dh3201
dh3201
Als dit zo nodig van "Europa" moet, laat "Europa" dat eerst maar eens op België of Frankrijk uitproberen. Daar is het spoor een stuk minder liberaal dan in Nederland.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 19 dec 2013 - 19:24:41
AlexNL
AlexNL
Weer een typisch gevalletje 'de plank misslaan'. Het is namelijk nog steeds mogelijk om onderhands te gunnen, maar de opdrachtgevende overheid moet beargumenteren waarom een onderhandse gunning beter zou zijn dan een openbare aanbesteding van de vervoersdiensten.

Op de website van het Europees Parlement is het volgende te vinden (www.europarl.europa.eu):
Quote
Member states may continue to award public service contracts for rail passenger transport directly on certain conditions, but the awarding authority would be required to justify how direct award can meet efficiency criteria such as punctuality of services, cost-efficiency, frequency of train operations, and customer satisfaction.
En het is mogelijk om open access te verbieden als uit een economisch onderzoek blijkt dat open access het aanbestede OV bedreigt:
Quote
Rail service provision would be subject to open access, but for routes covered by public service contracts, access may be limited, if a regulatory body decides, based on an economic analysis, that this would adversely affect the viability of the public service. In cases where member states opt for competitive tendering for public service contracts, member states could block open access for operators.

Donderdag 19 dec 2013 - 22:50:52
Klaasje
Klaasje
Waarmee feitelijk de manier waarop de Stadsregio Amsterdam met het GVB omgaat goed in deze regelgeving past. Op zich lijkt mij dat prima. Ik ben geen groot fan van aanbesteden omdat het uitlokt dat er meer geboden wordt dan waargemaakt kan worden maar dat is met zo'n regeling geen issue simpelweg omdat het niet hoeft.

Vrijdag 20 dec 2013 - 15:29:19
kleine_man
kleine_man
Aanbestedingen op zichzelf hoeven niet slecht te zijn.

Het grootste probleem in Nederland is dat er in Nederland vanuit de vervoerders gedacht wordt en niet vanuit de reiziger. Nederland kent bijvoorbeeld nauwelijks tariefintegratie.

Afgelopen zomer ben ik Zwitserland geweest. Het plaatsje waar ik zat was alleen per bus te bereiken. Toch kon ik in deze bus een kaartje kopen wat geldig was tot en met Zürich. Hetzelfde zie je in Duitsland middels de Länder- en Verbundtickets. Ik zal niet zeggen dat het bij de buren beter is, maar men denkt er wel iets meer na.

Zonder aanbestedingen was de RB tussen Arnhem en Emmerich er nog niet gekomen.
Zonder Syntus was de achterhoek behoorlijk teruggevallen in het OV-aanbod.

Aanbestedingen verdienen echter ook een enorme aandacht van onze overheden. De overheden doen er te weinig aan om dit een succes te laten worden. Kijk maar Veolia. Typisch een voorbeeld over hoe het niet moet. Ook Gelderland heeft zichzelf met de verschillende aanbestedingen in de voet geschoten. et is echter te vroeg om dit te zien.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 20 dec 2013 - 16:10:26
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (vr 20 dec 2013 15:29:19 www.somda.nl): Hetzelfde zie je in Duitsland middels de Länder- en Verbundtickets. Ik zal niet zeggen dat het bij de buren beter is, maar men denkt er wel iets meer na.
Ik vind Duitsland wel het slechtste voorbeeld om te noemen. Tariefintegratie? Waar dan? Elk Zweckverband, elk Verbund heeft zijn eigen tarieven. En dan nog weer aparte tarieven voor speciale regio's of speciale categorieën mensen. Kijk eens in een foldertje van de Westfalenbahn. Voor het traject naar Bielefeld hebben ze meerdere kolommetjes nodig om aan te geven welke tarieven waar gelden. Per land verschilt het, Niedersachsen kent het Niedersachsen Tarif, dat geldt voor heel Niedersachsen. In NRW is het een oerwoud en chaos. En de DB Kaartautomaten maken het ook niet beter, voor een simpel kaartje Lingen (Ems) - Bad Bentheim moet je tich schermen en vragen door en krijg je - om 14:00 - tussendoor een enge mededeling dat je weleens je bestemming niet voor middernacht zou kunnen halen. En na al die schermen en vragen, krijg je uiteindelijk een kaartje Niedersachsen Tarif op kingsize formaat. Gelijk een knopje voor Niedersachsen Tarif was iets simpeler geweest, die heeft de automaat in Enschede ook voor het Münsterland Tarif. Alleen moet je dan wel weten waar dat geldt.
En bijvoorbeeld fiets mee. Münsterland Tarif rekent per afstand voor de fiets, Niedersachsen kent een fietskaartje voor de hele dag net zoiets als hier, alleen € 5.

Dick van den Hoven

Vrijdag 20 dec 2013 - 17:51:58
charta
charta
Quote
kleine_man (vr 20 dec 2013 15:29:19 www.somda.nl): Aanbestedingen op zichzelf hoeven niet slecht te zijn.

Het grootste probleem in Nederland is dat er in Nederland vanuit de vervoerders gedacht wordt en niet vanuit de reiziger. Nederland kent bijvoorbeeld nauwelijks tariefintegratie.

Afgelopen zomer ben ik Zwitserland geweest. Het plaatsje waar ik zat was alleen per bus te bereiken. Toch kon ik in deze bus een kaartje kopen wat geldig was tot en met Zürich. Hetzelfde zie je in Duitsland middels de Länder- en Verbundtickets. Ik zal niet zeggen dat het bij de buren beter is, maar men denkt er wel iets meer na.

Zonder aanbestedingen was de RB tussen Arnhem en Emmerich er nog niet gekomen.
Zonder Syntus was de achterhoek behoorlijk teruggevallen in het OV-aanbod.

Aanbestedingen verdienen echter ook een enorme aandacht van onze overheden. De overheden doen er te weinig aan om dit een succes te laten worden. Kijk maar Veolia. Typisch een voorbeeld over hoe het niet moet. Ook Gelderland heeft zichzelf met de verschillende aanbestedingen in de voet geschoten. et is echter te vroeg om dit te zien.
Wat Zwitserland betreft ben ik het met je eens. Je kunt gewoon doorgaande kaartjes kopen. Zelfs trein-bus/boot-kabelbaan is vaak mogelijk, mits de kabelbaan een soort vervangend OV is, bijvoorbeeld naar plaatsen waar geen auto's mogen komen. Wat Nederland betreft hebben we in het verleden in Groningen het IGO-project gehad en in de Achterhoek ook zoiets, maar daarvan is me de naam even ontschoten. Het probleem met aanbestedingen is dat je niet buiten je gebiedsgrenzen mag gaan.

Vrijdag 20 dec 2013 - 18:21:47
mren
mren
Quote
charta (vr 20 dec 2013 17:51:58 somda.nl):
Het probleem met aanbestedingen is dat je niet buiten je gebiedsgrenzen mag gaan.
Dat mag best, maar dat vergt goed opdrachtgeverschap en daar schort het bij de gemiddelde aanbestedingsprocedure nogal eens aan.

Syntus reed bijvoorbeeld vanuit Doetinchem en Winterswijk naar Enschede, dwars door de concessies Twente van Connexxion.

Vrijdag 20 dec 2013 - 19:54:10
mdj
mdj
Hoho, daar moeten we toch even een nuancering maken. Lijn 73/74 (Winterswijk-Enschede en Doetinchem-Enschede) heeft 3 verschillende constructies gehad de afgelopen jaren.

De concessiegrens tussen de concessies Achterhoek en Twente ligt bij Haaksbergen, waarbij er op die lijnen 2/3deel bij de Achterhoek hoort en 1/3 deel bij Twente.

Tot december 2010 reed Syntus op lijn 73/74. 2/3 deel van de ritten werd gereden door wit/gele syntusbussen, 1/3 deel zou gereden moeten worden door Connexxion met rode bussen. Connexxion heeft vervolgens deze ritten weer uitbesteed aan Syntus. De laatste bussen van de order ambassadors voor Twente zijn overgegaan naar Syntus (dus inclusief cxx-stoelen) en hebben later zelfs infoxx gekregen(boordsysteem dat de informatie van de bus regelt (bestemmingsdisplay, boordinformatie), syntus gebruikt zelf EBS).

Tussen december 2010 en december 2011 rijdt Arriva de ritten die voorheen met wit/gele bussen reden. Syntus bleef met hun Infoxx-bussen de ritten voor Connexxion rijden.

In december 2011 heeft men een compromis gesloten met Arriva (Syntus had een omloop waarbij er meer als ledig materieel gereden werd dan als dienstrit) en gingen de lijnen geheel naar Arriva, samen met de vooraf afgesproken overgang met de lijnen van het westelijke deel van de concessie ZHO. (oostelijke deel ging mee naar Twente).
==

Er zijn meer voorbeelden waar lijnen gedeeld worden door meerdere vervoerders. Wel is het steeds een probleem met abonnementen (zichtkaart/inchecken) en tarieven. (kunnen verschillen per vervoerder per lijndeel)

Laatst bewerkt door mdj op Vrijdag 20 dec 2013 om 19:55:37

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 20 dec 2013 - 20:22:56
mren
mren
Zeker, maar mijn punt was vooral dat als de opdrachtgever vanuit de klant denkt die concessiegrenzen niet in steen gebeiteld staan.

Vrijdag 20 dec 2013 - 23:00:18
jeanne
jeanne
kleine_man (vr 20 dec 2013 15:29:19 www.somda.nl) schreef o.a.:
Quote
Afgelopen zomer ben ik Zwitserland geweest. Het plaatsje waar ik zat was alleen per bus te bereiken. Toch kon ik in deze bus een kaartje kopen wat geldig was tot en met Zürich.
Ho,Ho, niet te blij zijn! Ik zeer benieuw hoe de Zwitsers over ongeveer twee jaar, een product als onze OV-chip gaan vormgeven? Want ook daar wil men naar vereenvoudigd systeem, op een chipkaart met een andere beprijzing structuur. Er is door de Zwitsers dan ook nadrukkelijk naar het Nederlandse systeem gekeken!

Laatst bewerkt door jeanne op Woensdag 25 dec 2013 om 00:27:28

Jeanne Kok

Dinsdag 24 dec 2013 - 21:35:42
illyavaes
illyavaes
Quote
charta (vr 20 dec 2013 17:51:58 www.somda.nl): Wat Nederland betreft hebben we in het verleden in Groningen het IGO-project gehad en in de Achterhoek ook zoiets, maar daarvan is me de naam even ontschoten.
IGO wàs dat in de Achterhoek: Integratie Gelderland-Oost.
Voor Groningen denk je misschien aan PEN? Project Exploitatie Nevenlijnen.
Dat was volgens mij meer het vereenvoudigen van de trein blijvende noordelijke nevenlijnen, inclusief toen nieuw, licht en snel optrekkend materieel in de vorm van DH-1 en DH-2 (1982-1983). In hoeverre het daarvan integraal onderdeel was om de bussen aan te laten takken op de trein Delfzijl (/ Roodeschool) - Groningen i.p.v. door te rijden naar Gn, is mij niet helemaal duidelijk (ik dacht dat het niet onderdeel van PEN sec was, maar het was wel ongeveer gelijktijdig).

Woensdag 25 dec 2013 - 00:39:42
jeanne
jeanne
In zover integratie, er mochten geen parallelle lijnen zijn. Dat betekende dat er buslijnen uit de periferie waren die niet op het hoofdstation in Groningen mochten eindigen, maar op de stations in de periferie of de rand van de stad. De buslijnen moesten de treindiensten vullen. Er werd vooral alles aan gedaan om het PEN project maar te laten slagen, zonder er werkelijk naar wensen van de klanten gekeken werd.

Jeanne Kok

Donderdag 10 apr 2014 - 08:25:19
ZJ37
ZJ37
Klaagzang van de regionale vervoerders: www.telegraaf.nl

Donderdag 10 apr 2014 - 09:06:24
broek53
broek53
DB die klaagt dat NS zo machtig en zo groot is, het is mooi om te zien.

Donderdag 10 apr 2014 - 22:21:23
thom
thom
Makkelijk roepen als je zo een concurrent minder krijgt in de aanbestedingen.

En het waren toch _openbare_ aanbestedingen, dan kun je niet iemand bij voorbaat buiten gaan sluiten. Als die gene het beste aanbod zou hebben, dan is dat toch het doel van aanbesteden?

Donderdag 10 apr 2014 - 23:09:32
mren
mren
Je hebt twee trappen in de meeste openbare aanbestedingen. Eerst selectiecriteria, vervolgens gunningscriteria. In de selectiecriteria kun je bepaalde eisen stellen voordat een marktpartij überhaupt een inschrijving mag doen. Zo wil je bijvoorbeeld voorkomen dat een éénmansbedrijfje van een stratenmaker inschrijft op de inschrijving van de bouw van een snelwegviaduct.

Maar het zal niet verbazen dat soms irreële criteria worden gehanteerd en dat er ook talloze rechtszaken over zijn geweest.

Vrijdag 11 apr 2014 - 07:43:05
ZJ37
ZJ37
Ja of vervoerders slepen de concessie binnen en gaan later bedelen om geld bij de opdrachtgever...

Vrijdag 11 apr 2014 - 10:02:20
Ovindel
Ovindel
In Duitsland mag de DB (zover ik weet) overal aan meedoen en dat doen ze geregeld, dus wat zijn ze aan het zeuren?

Vrijdag 11 apr 2014 - 10:19:50
broek53
broek53
Ach, men probeert eens wat - er is dit deel van de branche veel aan gelegen om concessies op het hoofdrailnet te verwerven. Dat schept immers perspectieven voor de toekomst. Over iets als Gouda - Alphen maakt men zich niet druk meer, dat is een duidelijk teken.

Vrijdag 11 apr 2014 - 11:11:36
hw1969
hw1969
Twitter hanswesterink Facebook hanswesterink Flickr 32807552@N03
Voor zover ik weet is de bewaartermijn een week of zes. Ervaring leert dat als er bezwaar wordt gemaakt men wacht tot de laatste dag (zie busconcessie West-Brabant).

Vrijdag 11 apr 2014 - 11:51:56
sjoerd
sjoerd
Bij de toekenning van de OV-concessie in westelijk Noord-Brabant zijn zoveel persoonlijke, politieke en dienstelijke fouten gemaakt dat deze zijn weerga niet kent. Als ik Veolia was, of welk bedrijf dan ook, zou ik er acuut helemaal mee stoppen. De gang van zaken bij aanbestedingen is langzamerhand maffioos te noemen. Daar moet de voltallige Kamer nu eens overheen vallen. De werknemers en de klanten zijn WEER de dupe en betalen uiteindelijk het gelag en WEER al die nieuwe bussen.

Vrijdag 11 apr 2014 - 17:03:10
ZJ37
ZJ37
Dan spant de provincie Noord Brabant wel de kroon. In 2006 was het zo mogelijk een nog grotere chaos door rekenfoutjes en procedure fouten. Ze hebben er niets van geleerd.

Vrijdag 11 apr 2014 - 20:05:31
kleine_man
kleine_man
Voor zover ik kan nagaan is de DB niet de beheerder van de stations en ook niet de uitbater van de horeca. Maar we leven in Nederland en ik ben er absoluut niet zeker van hoe het in Duitsland of andere EU landen geregeld is.

Het is een vreemde situatie dat de winst van NS nagenoeg geheel voor rekening komt van niet spoorse activiteiten. In potentie zou dit kunnen betekenen dat de NS lager kan inschrijven door de verliezen te compenseren met de winsten uit andere bronnen. Dit zet de concurrentie op achterstand.

De concurrentie heft wel boter op zijn hoofd, want achter de privaten staat ook een groot (voormalig) staatsbedrijf.

Interessant voer voor juristen.

Wel blijf ik erbij dat marktwerking in het OV werkt, mits de concessieverlener maar een geode concessie met duidelijke eisen uitschrijft. Helaas ontbreekt dat in Nederland nogal behoorlijk.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 11 apr 2014 - 20:29:55
Ovindel
Ovindel
Quote
ZJ37 (vr 11 apr 2014 17:03:10 somda.nl): Dan spant de provincie Noord Brabant wel de kroon. In 2006 was het zo mogelijk een nog grotere chaos door rekenfoutjes en procedure fouten. Ze hebben er niets van geleerd.
Prachtig is ook dat ze zelf zeggen dat ze het de volgende keer niet anders gaan doen:
www.ovpro.nl

Vrijdag 11 apr 2014 - 21:31:02
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (vr 11 apr 2014 20:05:31 www.somda.nl): Voor zover ik kan nagaan is de DB niet de beheerder van de stations en ook niet de uitbater van de horeca. Maar we leven in Nederland en ik ben er absoluut niet zeker van hoe het in Duitsland of andere EU landen geregeld is.
DB is eigenaar en beheerder van de stations. Of beter gezegd één van de vele firma's binnen DB Holding. In Duitsland heeft de DB de particulieren in nog een veel grotere wurggreep. Niet voor niets zijn er voortdurend problemen over tracé vergoedingen, doorberekende te hoge stroomkosten, bevoordeling van eigen DB firma's, enz.
Kijk maar eens bij een verbouwing van een station op een bouwbord. Prominent prijkt daar het DB logo.

Dick van den Hoven

Vrijdag 11 apr 2014 - 23:44:22
charta
charta
En zo hoort het naar mijn mening ook te zijn.

Zaterdag 12 apr 2014 - 09:17:32
waalkade
waalkade
Ondanks de doorberekende te hoge stroomkosten zijn de dikmakertjes op de Duitse stations opmerkelijk veel goedkoper dan op de Nederlandse stations.

Zaterdag 12 apr 2014 - 10:02:49
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
charta (vr 11 apr 2014 23:44:22 www.somda.nl): En zo hoort het naar mijn mening ook te zijn.
Eerlijk is anders. Iedere vervoerder zou het zelfde moeten betalen voor de stroom, een pad en een opstelspoor. Ook het recht op een pad, want je kunt het gewoon niet maken DB steeds voorrang te geven.