Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Zaterdag 22 jan 2011 - 22:28:58
daniel81
daniel81
Ik had al eens eerder bedacht om een topic te openen over dit onderwerp en deze melding uit het OD vormde de aanleiding om het nu echt te gaan doen
Quote
broek53:
Quote
dlm4yjp:
Quote
ZJ37: ARI en de viersporigheid Htn-Htnc is meestal geen goede combinatie. Heb ook al eens met een IC in zuidelijke richting naast een vertraagde stopper te Htnc gestaan en blijkbaar volgt er dan een loterij wie eerst doormag richting Cl.
Dat blijkt maar weer, de schade is: 11 min voor de 867 te Ht.
Altijd
Rampzalige
Inlegpaden
Je kunt ARI van heel veel beschuldigen en meestal terecht, maar hier niet van. Dit ligt aan de treindienstleider; ARI kan namelijk de treinvolgorde richting een baanvak niet wijzigen.
Ari bepaalt toch welke rijweg er ingesteld wordt? Dus in dit geval of het 'binnenspoor' of het 'buitenspoor' voorrang krijgt?

Laatst bewerkt door daniel81 op Zaterdag 22 jan 2011 om 22:29:26

Zaterdag 22 jan 2011 - 23:18:19
MasterE
MasterE
ARI bepaalt niet de volgorde deze is van te voren in gevoerd. De stopper hoort voor de IC uit te gaan. Als de stopper te laat is en de TRDL niet handmatig de IC eerst laat gaan dan wacht ARI tot de stopper voorbij is en stelt daarna de rijwweg in voor de IC zoals het is ingevoerd dus.

Mcn Asd.

Zondag 23 jan 2011 - 11:02:56
nls911
nls911
Klopt. Tenzij het procesleidingsgebied de functie first come first serve heeft. In dat geval zal de trein die zich als eerste in het gebied meldt in behandeling worden genomen. Verder ligt het er ook aan of de vertraging wordt verwerkt. Wordt deze niet verwerkt dan zal de rijweg voor de stopper als eerste worden ingelegd en loopt de IC voor de rooie.

Zondag 23 jan 2011 - 11:07:27
broek53
broek53
Dat laatste is wat ik zeg. Als de treindienstkeider niet ingrijpt, houdt ARI de volgorde aan die in zijn planning staat. ARI, vergeet dat nooit, is een systeem zonder wat voor intelligentie dan ook - het is een afhandelautomaat.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 23 jan 2011 - 12:35:26
treinfan
treinfan
Wat ik wel apart vind, is iets wat ik vaker zie gebeuren nabij Utva. Ik zal de situatie schetsen.
- Een goederentrein moet van Utge richting Ah
- Een intercity moet van Ut naar Ah
- Een (stop)trein moet vanuit Utl naar Ut.
De trein vanuit Utl mag dan bij Utva wachten op de goederentrein ivm kruisende treinbewegingen. De goederentrein mag echter wachten op de intercity richting Arnhem. Logischerwijs zou dan de trein vanuit Utl dan wel direct door, maar ARI laat deze trein vervolgens ruim 5 minuten wachten.
Een situatie die makkelijk is om bij te sturen: in geval van een stoptrein via het meest linker spoor naar spoor 18/19 te Ut (zodat de goederentrein indien gewenst al kan oprijden), of in het andere geval de trein doorsturen via een westelijker spoor dan dat waarop de intercity naar Ah rijdt.
Overigens werd daar vrijdagavond in de andere richting wel goed bijgestuurd: trein 871 (met +8) kwam niet achter de stopper terecht.

Laatst bewerkt door treinfan op Zondag 23 jan 2011 om 12:37:36

[Bezig met laden...]

Zondag 23 jan 2011 - 13:29:15
broek53
broek53
Ook hier spreek je over een situatie waar ARI vanuit zichzelf niets kan doen. Je hebt een treindienstleider nodig om sporen en routes te wijzigen.

Zondag 23 jan 2011 - 13:31:02
oudeaap
oudeaap
Maar als de ARI zo automatisch is, waarom wordt hem dan niet geprogrammeerd om in bepaalde omstandigheden (zoals hier geschetst van bijvoorbeeld Houten vierporigheid) de bestaande volgorde van de treinen te wijzigen?

Zondag 23 jan 2011 - 13:35:56
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Omdat dat zijn functie niet is. Die verantwoordelijkheid ligt bij de trdl.

Zondag 23 jan 2011 - 13:45:19
broek53
broek53
Sinds de introductie van ARI (in VPT Procesleiding) is er niets serieus meer gewijzigd en om mij vol-sla-gen duistere redenen schijnt er een soort doodsangst te bestaan bij Railverkeersleiding om dat systeempje eens te moderniseren, dan wel te vervangen. Het is een volslagen achtelijk knoppendruk-systeem, ooit bedoeld als een soort automaatje om kleine onderwegstations mee af te handelen. Bij de splitsing van het NS-bedrijf (daar is-ie weer) kwamen bij RVL managers aan het bewind die uitsluitend en alleen op kosten stuurden. ARI is toen uitgerold over alle posten en is daarbij misbruikt om het aantal werkplekken voor treindienstleiders te verminderen (misbruikt, omdat dat in de NS-tijd nooit de bedoeling van ARI geweest is). Nu zit men met de gebakken peren, althans: anderen zitten met de gebakken peren, niet RVL, want dat is er inmiddels in geslaagd de indruk te wekken dat het zo hoort & niet anders kan & dat men altijd verschrikkelijk zijn best doet.
Tot deze minachting voor de klanten behoort kennelijk ook de onwil een nieuwe ARI te laten bouwen. Dat leidt overigens tot hilarische (en dure) toestanden; er worden al jaren stop-doorschakelingen ingebouwd in de beveiliging van bediende emplacementen om te zorgen dat overwegen niet te vroeg sluiten. Waarom sluiten zij te vroeg? Omdat ARI nu eenmaal een vertrekbeweging een minuut voor vertrektijd instelt en men zelfs geen kans ziet/de wil heeft die insteltijden aanpasbaar te maken.

Zondag 23 jan 2011 - 13:51:04
oudeaap
oudeaap
En toch zou je zeggen dat er wel belang is bij zon ARI nieuwe stijl. Zeker met projecten als ETMET wil je natuurlijk liever niet teveel capaciteit van de infra verspillen.

Zondag 23 jan 2011 - 14:42:38
jordydl1
jordydl1
Facebook jordydl Flickr Jordydl1
waarom zetten ze dan geen trdl's in die niet lui zijn:d


Zondag 23 jan 2011 - 15:39:45
broek53
broek53
Heb ik het ergens gehad over luie treindienstleiders?

Zondag 23 jan 2011 - 18:02:51
daniel81
daniel81
Hoe werkt dat dan in Amf met de geplande overkruisingen 500/1600? Is ARI daar stiekem toch op de ene of andere serie ingesteld of gaan er elk uur alarmbellen rinkelen zodra één van beide treinen zich aandient?

Zondag 23 jan 2011 - 18:25:59
john2
john2
Quote
broek53: Heb ik het ergens gehad over luie treindienstleiders?
Aangesproken?

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 23 jan 2011 om 18:27:42, reden: meer er bij gezet

Zondag 23 jan 2011 - 18:53:28
ZJ37
ZJ37
Quote
jordydl1: waarom zetten ze dan geen trdl's in die niet lui zijn:d
Dat is nou juist niet het probleem. Er is bezuinigd op het aantal treindienstleiders en Prorail RVL vindt dat ARI de rest wel kan doen. En dat ARI een dom systeem is, weten we. En omdat trdl's niet altijd bij machte zijn om bepaalde situaties bekwaam bij te sturen, kan aan de instelling/zin van een trdl liggen, danwel dat hij een te groot gebied heeft om alles te kunnen bijsturen.

Een teamleider van een niet nader te noemen post meldde mij eens (ik viel ervan van mijn stoel) dat 'als een trdl zin heeft, wel 'eens' wat bijstuurt, maar dat niet iedereen dat doet'. Tja, over instelling gesproken...

Zondag 23 jan 2011 - 19:02:59
john2
john2
Nu oppassen dat het niet uitdraait op een discussie tussen verschil van instelling en lui. Want daar gaat het in dit topic niet om, dan zal administratie wel ingegrijpen lijkt me zo.

Zondag 23 jan 2011 - 20:56:34
jeanne
jeanne
Quote
broek53: Heb ik het ergens gehad over luie treindienstleiders?
Quote
ZJ37: Een teamleider van een niet nader te noemen post meldde mij eens (ik viel ervan van mijn stoel) dat 'als een trdl zin heeft, wel 'eens' wat bijstuurt, maar dat niet iedereen dat doet'. Tja, over instelling gesproken...
Ik heb wel eens gehoort dat er inmiddels ook een groep trdl’s bestaat die beslist niet in de ARI willen ingrijpen, zolang deze maar enigszins draait, omdat ze te bang zijn. Puur uit angst om later misschien op de door hun gemaakte keuzes en oplossingen ter verantwoording geroepen c.q. beoordeeld te worden.

Zondag 23 jan 2011 - 21:01:40
ZJ37
ZJ37
Je kunt dat nooit hard maken denk ik. Maar verwonderen zou me het niet, naarmate een trdl alleen maar ARI het werk laat doen en daarmee ook steeds minder feeling heeft met het zelf maken van beslissingen en bijsturen.

Maar laat ik duidelijk zijn: Er bestaan ongetwijfeld goede trdl's. Ze zullen hun werk ook alleen goed kunnen doen als ze hiervoor de juiste middelen krijgen.

Zondag 23 jan 2011 - 21:12:00
jeanne
jeanne
Overigens heb ik daar beslist niet mee willen zeggen dat trdl's hun werk niet goed zouden doen. Er zijn er zat van goede wil in en lande. Ik denk eerder dat het voort komt door de houding van bepaalde lieden die als managers van deze trdl's zijn aangesteld, maar tegelijkertijd weet ik ook dat ik me met deze uitspraak op glad ijs begeef.

Maandag 24 jan 2011 - 08:50:11
daniel81
daniel81
Quote
ZJ37: Een teamleider van een niet nader te noemen post meldde mij eens (ik viel ervan van mijn stoel) dat 'als een trdl zin heeft, wel 'eens' wat bijstuurt, maar dat niet iedereen dat doet'. Tja, over instelling gesproken...
Wat doen die personen dan wél?

Maandag 24 jan 2011 - 20:35:51
doc_zenith
doc_zenith
Moeilijk doen met wijzigingen gaat op voor VPT/PRL in het geheel, niet ARI alleen. ARI wordt ook steeds aangepast indien nieuwe functionaliteit wordt ingevoerd en krijgt ook nieuwe opties, zoals 'overdrukken' bij de nieuwste PRL-versie. Of dat wijs is, is een tweede.
ARI heeft ook wel weer andere problemen, zoals crashes bij de Utrechtse lijn. Dan blijkt ARI best wel complex om te testen (let wel: te testen). Al zal ook niet iedereen staan te springen bij die ouwe code.

Maandag 24 jan 2011 - 20:38:53
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53: (...) Omdat ARI nu eenmaal een vertrekbeweging een minuut voor vertrektijd instelt en men zelfs geen kans ziet/de wil heeft die insteltijden aanpasbaar te maken.
Overigens is het wel Buro Lokale Planning van NS dat zorgt voor de insteltijden welke vervolgens aan Prorail worden aangeleverd.

Maandag 24 jan 2011 - 21:00:00
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Volgens mij valt Lokaal Plan al sinds zijn ontstaan onder NSR
Die levert insteltijden. Klopt. Alleen de Rijweggenerator van LokaalPlan hanteert de bekende normtijden voor insteltijden, dus -1 voor de vertrektijd en -3 voor de aankomsttijd.
Die defaults kun je overrulen door zogenaamde Rijwegvoorkeursregels aan te maken. Alleen is dat een heidense klus en bovendien ben je na korte tijd compleet het overzicht kwijt. Indertijd zijn de Rijwegvoorkeursregels qua gebruikersinterface gebouwd in DecForms met tekst-georiënteerde schermen en gebaseerd op totaal verouderde normen qua schermgrootte. Een letterlijke ramp.
En dan blijft - voor mij - de open vraag of Procesleiding wel iets doet met aangepaste insteltijden. Het is zeer goed mogelijk, maar ik heb in mijn LokaalPlan jaren zo menige verrassing mogen beleven met Procesleiding.

Dick van den Hoven

Maandag 24 jan 2011 - 23:46:26
broek53
broek53
Quote
ZJ37:
Quote
broek53: (...) Omdat ARI nu eenmaal een vertrekbeweging een minuut voor vertrektijd instelt en men zelfs geen kans ziet/de wil heeft die insteltijden aanpasbaar te maken.
Overigens is het wel Buro Lokale Planning van NS dat zorgt voor de insteltijden welke vervolgens aan Prorail worden aangeleverd.
Neen hoor. Insteltijd is een minuut voor geplande vertrektijd (voor een vertrekkende beweging) en daar valt he-le-maal niets aan te doen. Was het maar zo; dan zouden we niet op het ene na het andere emplacement stop-doorschakelingen hoeven bouwen om te zorgen dat de rijwegen niet te vroeg worden ingesteld. Mijn huidige werkgever wordt daar niet arm van, maar het zou volledig overbodig zijn als de insteltijden in ARI wel in te stellen zouden zijn.
Lokale Planning levert de plantijden aan, zijnde gewoon de geplande tijden van de dienstregeling. en ook daar kan niets aan gedaan worden, want die komen uit de dienstregeling die wordt aangeleverd uit de centrale systemen door NSR Logistiek en Prorail. Met insteltijden heeft dat (helaas) niets te maken.

Dinsdag 25 jan 2011 - 05:54:18
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Sorry, maar daar sla je de plank echt mis. In de rijwegen, die LokaalPlan aan Procesleiding levert, zit wel degelijk een insteltijd. En zoals ik al eerder schreef, die wordt default gevuld, maar kan overruled worden. En ook de plantijden kan LokaalPlan aanpassen, net als plansporen. Dagplan levert aan LokaalPlan, die vervolgens alles kan aanpassen als zij dat wil.

Dick van den Hoven

Dinsdag 25 jan 2011 - 08:08:13
ZJ37
ZJ37
Volgens mij heeft Michiel het ook alleen over de insteltijden van treinen met een korte stop of vertrek op een bediend punt. Die zijn inderdaad standaard 1 minuut, maar bij doorrijdactiviteiten verschillen die insteltijden per plek enorm en ik meen toch ook dat het Buro Lokaal Plan (BLP) is die de insteltijden dan bepaalt en overdraagt.

Overigens wordt bij het invoeren van het nieuwe plansysteem Donna de insteltijd al direct bij het maken van de dienstregeling meegepland en hoeft BLP dat dus niet nog als een losse slag later te doen. Dit geldt ook voor insteltijden van vertrekkende tijden die standaard op 1 minuut staan, maar wel kunnen worden aangepast.

Dinsdag 25 jan 2011 - 12:32:05
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ook bij een korte stop en een door zijn die tijden aanpasbaar. De Rijwegvoorkeursregels zijn zeer uitgebreid en je kan er heel veel mee. Alleen, dat heb ik al eerder aangegeven, is het een crime om er goed mee te werken.
Als voormalig 2e lijns ondersteuner van LokaalPlan spreek ik uit ervaring.

Dick van den Hoven

Dinsdag 25 jan 2011 - 12:42:37
jeanne
jeanne
Voor een buitenstaander klink dit alles een beetje als of de ene hand niet weet wat de ander allemaal presteren kan.

Dinsdag 25 jan 2011 - 12:48:23
daniel81
daniel81
En dat ook helemaal niet wil weten
(dan doel ik niet op de gebruikers die hier posten, maar op de trdl's die al dan niet van hogerhand gedwongen toekijken hoe ARI de boel onnodig ophoudt)

Dinsdag 25 jan 2011 - 20:17:08
ari
ari
Quote
doc_zenith: ARI wordt ook steeds aangepast indien nieuwe functionaliteit wordt ingevoerd en krijgt ook nieuwe opties, zoals 'overdrukken' bij de nieuwste PRL-versie. Of dat wijs is, is een tweede.
Wat is 'overdrukken'?

Dinsdag 25 jan 2011 - 20:43:25
nostra
nostra
Ik vind in deze discussie dat ARI toch niet goed begrepen wordt. Ten eerste ARI is een deelsysteem binnen PRL. Zo bevat PRL ook ABT, DVM, Routering en nog veel meer modules, die het werk van een treindienstleider moeten ondersteunen. ARI is eigenlijk een assistent van de treindienstleider. (vroeger in de oude tijd was dat nog een echte assistent treindienstleider, als je deze ook met verkeerde info laat werken gaat het ook bij hem fout). Dus om ARI naar behoren te kunnen laten werken zal een treindienstleider altijd de Insteltijd, plantijd, dwang van een rijweg en natuurlijk spoorbezetting in de gaten moeten houden.

Dinsdag 25 jan 2011 - 20:52:37
qj7141
qj7141
Als ik dit topic nog eens doorlees kom ik tot de conclusie dat er nog maar zo weinig treindienstleiders zijn dat het teveel is om allemaal bij te houden.

Woensdag 26 jan 2011 - 11:16:13
doc_zenith
doc_zenith
Quote
ari:
Quote
doc_zenith: ARI wordt ook steeds aangepast indien nieuwe functionaliteit wordt ingevoerd en krijgt ook nieuwe opties, zoals 'overdrukken' bij de nieuwste PRL-versie. Of dat wijs is, is een tweede.
Wat is 'overdrukken'?
Dat is niet zo spannend:

Op posten waar gebruik gemaakt wordt van “hoogfrequent spoorgebruik” kan de functie “ overdrukken door ARI” worden ingesteld. ARI mag de infra alvast sturen en reserveren wanneer de vorige trein deze heeft vrijgereden. Als de rijweg beschikbaar is kan het sein direct uit de stand stop komen. Hiermee wordt “snel passeren” mogelijk.
Op deze manier wordt er een aantal seconden verdiend.
De postbeheerder kan in de BAC-tool de sporen toewijzen voor overdrukken op die posten waar het mag worden toegepast.

Maandag 28 sep 2015 - 11:49:25
broek53
broek53
Even een metertje stof van dit onderwerp afblazen.

Recnt had ik een gesprekje over de functionaliteit "overdrukken" in ARI zoals hierboven benoemd. De vraag was/is of het werkelijk gaat om rijwegen al in te stellen als de voorgaande trein nog in het blok/op het emplacement zit, of dat het erom gaat dat ARI de vrijgereden wissels alvast individueel goed stuurt voor de tweede trein en de rijweg nog niet instelt.

Ik vermoed sterk het tweede, omdat voor het eerste (het echte 'overdrukken') een wijziging van de aansturing van de beveiliging ( = EBP) nodig is en ik denk niet dat daarvan sprake is.

Dat betekent dat voor een tweede trein eventuele seinvertragingen voor overwegaankondigingen en waarschuwingsinstallaties nog wel optreden. Aangezien ik dat regelmatig in Hilversum (richting Bussum) zie gebeuren, denk ik dat ARI de rijweg voor de tweede trein pas 'mag' instellen als de eerste trein het eerste blok uit is. En daarmee is de functie in ARI in dit sort gevallen nauwelijks effectief.
Klopt dat?

Maandag 28 sep 2015 - 12:48:23
Rolffiej19
Rolffiej19
In Hilversum gebeurt het niet dat ARI kan 'overdrukken' mede door dat die overweg er tussen ligt en dus moet daar de trein volledig uit het blok zijn voordat de volgende rijweg er wordt ingelegd. Bij Amsterdam Cs gebeurd het wel daar hoeft de trein alleen maar zijn staart uit de bezette wissels te hebben vervolgens kan ARI meteen een nieuwe rijweg instellen voor de volgende (Meestal tegemoetkomende) trein

MCN ASD

Maandag 28 sep 2015 - 12:58:17
sjoerd
sjoerd
Normaal gesproken komen wisselsecties vrij voor bediening als deze niet meer bezet zijn. Overwegsecties vallen ook vrij als ze verlaten worden; anders zou de overweg dicht blijven totdat de trein het desbetreffende blok heeft verlaten. Op emplacementen worden wisselgroepen doorgaans in meerdere bruikbare secties verdeeld, juist om te voorkomen dat teveel wissels vast blijven liggen terwijl daartoe geen noodzaak bestaat.
Ik ga de praktijkervaring van een mcn niet ter discussie stellen, maar de vraag van Broek blijft naar mijn smaak wel open.

Maandag 28 sep 2015 - 13:04:01
Rolffiej19
Rolffiej19
Klopt ook wel wat je zegt dat die Overwegsectie vrijkomt , alleen in Hvs is het zo dat er pas een soort timer gaat lopen voor de volgende nieuwe rijweg instelling als de trein volledig het blok verlaten heeft

MCN ASD

Maandag 28 sep 2015 - 13:25:20
daniel81
daniel81
Mag ik het als leek proberen om het zo samen te vatten:
verhaal van @broek53, optie 1:
- Trein 1 vertrekt
- ARI doet alsof er al een rijweg ingesteld wordt terwijl trein 1 zich nog in het betreffende blok bevindt. Dit betekent dat -uiteraard na het passeren van trein 1- de wissels omgezet worden.
- Ook de overwegen worden ingeschakeld, echter met een soort voorspeller (anders zou de overweg de hele tijd dichtblijven). Die voorspeller berekent aan de hand van de doorkomst van trein 1 wanneer trein 2 verwacht kan worden en op grond daarvan wordt de overwegsluitprocedure gestart. Dit geldt alleen voor overwegen die dichtbij het station liggen en daarom niet dmv de traditionele detectie worden gesloten.
- Sein gaat op groen zodra trein 1 het blok verlaten heeft en de overwegen gesloten zijn of in elk geval zover gevorderd zijn met de 'sluitprocedure' dat deze zeker gesloten zal zijn op het moment dat trein 2 passeert (voor het geval de overweg wat verder van het station ligt)

In optie 2 geldt bovenstaande alleen voor de wissels, en begint dat verhaal van de overweg dus pas als trein 1 het blok uit is.

Is dat een goede samenvatting?

Maandag 28 sep 2015 - 14:01:45
broek53
broek53
Nou, het ligt wat dieper. ARI kan doen wat het wil, maar de koppeling tussen de bediening van de seinen en de beveiliging zelf, EBP geheten (Elektronische Bedienpost), laat het instellen van een rijweg over een sectie met een bezetspoormelding niet toe. ARI kan dus wel wissels individueel omleggen als deze zijn vrijgekomen, en dat scheelt tijd als de rijweg voor trein 2 daadwerkelijk ingesteld kan worden.
Maar dat daadwerkelijk instellen kan pas als alle secties tot aan het eerstvolgende sein zijn vrijgekomen. Dan zijn waarschuwingsinstallaties in die rijweg al opgehouden met knipperen en overwegen open gegaan. Als dan de rijweg voor trein 2 wordt ingesteld, moeten die weer gaan werken/dichtgaan en dat veroorzaakt zogeheten "seinvertraging" in het sein voor trein 2. Veel meer dan de 8 a 10 seconden die het omleggen van een wissel maximal kost, verdien je er dan niet mee.

Voor de duidelijkheid: overwegen (en waarschuwingsinstallaties) kunnen niet individueel aangestuurd worden, dus ook niet door ARI.

Bij het echte "er overheen drukken" zoals we dat kenden zonder EBP ertussen, kon je een tweede rijweg gewoon over de eerste heen instellen. Daardioor bleven de waarschuwingsinstallaties knipperen, bleef een overweg dicht (of ging weer dicht) en dan kwam het sein dus direct op veilig als trein 1 het blok uit was. NX en CVL werkten zo, maar EBP dus niet.
Vandaar ook mijn vraag of er nu alleen iets in ARI is gemaakt om de nadelen iets te verminderen, of dat de functie van EBP is aangepast (wat ik niet vermoed).

Maandag 28 sep 2015 - 15:39:08
broek53
broek53
Quote
Rolffiej19 (ma 28 sep 2015 12:48:23 www.somda.nl): Bij Amsterdam CS gebeurt het wel daar hoeft de trein alleen maar zijn staart uit de bezette wissels te hebben vervolgens kan ARI meteen een nieuwe rijweg instellen voor de volgende (meestal tegemoetkomende) trein
Voor de duidelijkheid: een kruisende of tegengestelde rijweg noemen we niet "overdrukken". Dat soort rijwegen kan ingesteld worden op het moment dat het bepalende wissel vrij is. Maar dan gaat het om een rijweg waarin geen bezetspoormeldingen (meer) branden en dat kan altijd.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 28 sep 2015 om 15:40:01

Maandag 28 sep 2015 - 15:44:41
treinfan
treinfan
Als ik het goed begrijp zou te Hvs met het overdrukken (zoals jij het bespreekt) de opvolgtijd voor 2 treinen van spoor 4/5 richting Hvsm dus korter zijn als een van beide treinen linkerspoor gaat rijden, want dan kan de rijweg direct worden ingesteld als de eerste trein voorbij de overloopwissels is gereden. Of is het overdrukken geheel niet geïmplementeerd voor Hvs omdat er een AHOB ligt?
Als dat laatste het geval is, vraag ik mij af waarom dat niet gebeurd is: het zou tenminste iets meer nut geven aan de seinverdichting Hvs -> Hvsm die enkele jaren geleden is uitgevoerd; momenteel wordt er in de praktijk bijna altijd met groen vertrokken vanuit Hvs richting Hvsm.

Laatst bewerkt door treinfan op Maandag 28 sep 2015 om 15:45:10

[Bezig met laden...]

Maandag 28 sep 2015 - 15:51:20
broek53
broek53
Dat maakt niet uit, want het eerste sein na Hvs staat voorbij genoemde overloopwissels. De rijweg komt (volgens mij dus, omdat er niets aan EBP is gewijzigd) pas tot stand als trein 1 dat sein in zijn geheel gepasseerd is. Daarom gaat de overweg Hoge Larenseweg dan ook pas weer sluiten en inderdaad: dan komt de uitrijder bijna meteen op groen, onmdat trein 1 dan inmiddels Hvsm zowat voorbij is.
Ander voorbeeld lijkt mij Schiphol 1/2 en 5/6: daar staan WITjes in de tunnel bijna een halve minuut te knipperen voordat het sein veilig mag komen.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 28 sep 2015 om 15:53:01

Maandag 28 sep 2015 - 17:12:29
treinfan
treinfan
Het eerste sein richting Hvsm staat volgens mij wel ietsje verder dan de overloopwissels. Eeen paar portalen na de overloopwissels staan wel seinen richting Hvs

[Bezig met laden...]

Maandag 28 sep 2015 - 17:40:03
evangoor
evangoor
Quote
broek53 (ma 28 sep 2015 15:51:20 www.somda.nl): Dat maakt niet uit, want het eerste sein na Hvs staat voorbij genoemde overloopwissels. De rijweg komt (volgens mij dus, omdat er niets aan EBP is gewijzigd) pas tot stand als trein 1 dat sein in zijn geheel gepasseerd is. Daarom gaat de overweg Hoge Larenseweg dan ook pas weer sluiten en inderdaad: dan komt de uitrijder bijna meteen op groen, onmdat trein 1 dan inmiddels Hvsm zowat voorbij is.
Ander voorbeeld lijkt mij Schiphol 1/2 en 5/6: daar staan WITjes in de tunnel bijna een halve minuut te knipperen voordat het sein veilig mag komen.
EBP kon (in ieder geval verleden tijd) nooit overdrukken. En of ARI wissels individueel kan bedienen lijkt mij sterk (ik heb er nooit van gehoord): het is een rijweginstellingsysteem, die door de EBP weer in brokstukken wordt vertaald. Ook een 'door'-bediening van een overweg, als veiligheidsmaatregel bij gladheid, gaat ook de mist in achter een eerste trein. En die Witjes in de Schipholtunnel, hebben die dan geen aankondigingsweg? Een tijdig ingestelde rijweg zou het nadeel dat je beschrijft eigenlijk moeten voorkomen.

Maandag 28 sep 2015 - 17:42:07
daniel81
daniel81
@situatie Hvs
Ander voorbeeldje dan, zonder overweg in het spel:
in Apeldoorn kan volgens mij een trein naar Zp al veilig krijgen zodra de trein naar Dv Apda gepasseerd is, terwijl het eerstvolgende sein pas halverwege Apda en Apdo staat.

Maandag 28 sep 2015 - 18:15:09
sjoerd
sjoerd
Naar ik meen ligt er in Apeldoorn aan de westzijde van de brug een AHOB, maar wat je bedoelt is dat die overweg in het snel veilig krijgen van trein 2 geen rol speelt.
Nu zou dat zo kunnen zijn omdat voor een stoppende trein de overweg pas wordt aangereden als de trein met de eerste as de verkorte aankondiging bezet. In elk geval is de afstand tot de overweg daar groter dan in Hilversum. Helaas heb ik thuis geen bladen met alle spoorsecties en wat daarin gebeurt. Wie kent hier de wijsheid?

Maandag 28 sep 2015 - 18:25:35
daniel81
daniel81
Die overweg bestaat al een jaar of 10 niet meer
Het ging mij dus alleen om het principe dat er hier een rijweg ingesteld kan worden vóórdat de voorgaande trein het volgende sein gepasseerd is.

Maandag 28 sep 2015 - 18:58:18
broek53
broek53
Quote
treinfan (ma 28 sep 2015 17:12:29 www.somda.nl): Het eerste sein richting Hvsm staat volgens mij wel ietsje verder dan de overloopwissels. Eeen paar portalen na de overloopwissels staan wel seinen richting Hvs
Yes, maar seinen in de andere richting hebben er zeker niets mee te maken.

Maandag 28 sep 2015 - 19:52:19
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
daniel81 (ma 28 sep 2015 17:42:07 www.somda.nl): @situatie Hvs
Ander voorbeeldje dan, zonder overweg in het spel:
in Apeldoorn kan volgens mij een trein naar Zp al veilig krijgen zodra de trein naar Dv Apda gepasseerd is, terwijl het eerstvolgende sein pas halverwege Apda en Apdo staat.
Voor zover ik weet, is Apd nog steeds NX met een bedienlaagje erop en dat werkt anders dan wat Broek53 aangeeft voor Hvs. Dat heeft hij zelf ook al aangegeven. Hvs schijnt EBP te zijn.
En als Apd nog NX is, dan klopt je verhaal prima, want ik weet dat het zo werkte in de tijd dat ik zelf nog achter de knoppen stond/zat op de post in Dv.
Bij NX kun je, Broek53 gaf dat ook al aan, overdrukken. Dat deden we in Dv bijv. vaak met treinen uit de richting Zp, die net na de Intercity's naar het westen binnen kwamen. Zodra de wissel bij Spa vrij waren, drukten we de Zwollenees er al achter aan. Noemden we "With your finger on the trigger" Deed overigens vaak de verkeersleider, die zat precies in die hoek en de trdl was vaak om die tijd erg druk.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 28 sep 2015 om 19:55:38

Dick van den Hoven

Maandag 28 sep 2015 - 20:10:19
broek53
broek53
Het dreigt een Babylonische spraakverwarring. Het is ook lastig om dit allemaal in woorden uit te leggen.
Apeldoorn gaat over rijwegen in twee verschillende richtingen en dat kan altijd als het bepalende wissel is vrijgekomen.
Waar het mij om gaat, is twee rijwegen naar hetzelfde spoor, bjvoorbeeld bij een voorbijrijding. Dus trein 1 vertrekt van station X van spoor 1 naar hoofdspoor AA en passeert op een gegeven moment het eerste sein na het station, sein P. Trein 2 staat op spoor 2 en wil er achteraan. Hoe werkte dat in NX en CVL? Zodra trein 1 het wissel is gepasseerd waar spoor 1 en 2 samenkomen, kun je de rijweg instellen van spoor 2 naar spoor AA. Wissel loopt om, rijweg wordt gestuurd, WUBO's en overwegen e.d. kondigen aan, maar het sein komt niet veilig zolang trein 1 nog tussen station X en sein P zit. Op het moment dat trein 1 sein P helemaal gepasseerd is, komt het sein voor trein 2 veilig. Daar zit een enkele seconde tussen.
EBP doet dat niet. Zolang trein 1 nog voor sein P zit, reageert EBP niet op een opdracht om een rijweg voor trein 2 in te stellen. Pas als trein 1 sein P helemaal voorbij is, wordt die rijweg voor trein 2 ingesteld. Dan pas loopt het wissel om, gaan Wubo's en overwegen werken enzovoort. Dat duurt minimaal 12 a 13 seconden (wissel omlopen, signalering opvangen, rijwegsturing uitzenden enz) plus de tijd dat Wubo's en overwegen nodig hebben om aan te kondigen. Dat is dus allemaal verlies ten opzichte van de oude NX/CVL.

Het bericht in 2011 ging erover dat ARI nu zodanig ingesteld kan worden dat hij het wissel van spoor 1 en 2 kan omstrengeld en een rijweg reserveren, maar dat reserveren doet hij voor zichzelf. Om de rijweg ook werkelijk te kunnen instellen (zoals dat dus in NX/CVL kon), zou ook EBP gewijzigd moeten worden. En ik betwijfel sterk of dat gebeurd is. Dat zou betekenen dat je de omlooptijd van het wissel verdient, meer niet - een seconde of 5 a 6. Systeemtijd blijft, maar ook kunnen de Wubo's en overwegen pas gaan werken als de rijweg ingesteld wordt, dus nadat trein 1 sein P voorbij is. Dat soort tijden loopt soms op tot tussen 20 en 30 seconden.
Mijn vrees is dat het 'overdrukken' dat in ARI mogelijk is gemaakt, niet erg veel uithaalt zolang EBP niet is aangepast (en dus niet lijkt op het overdrukken zoals dat in NX/CVL kon).

Maandag 28 sep 2015 - 21:13:56
fred67nl
fred67nl
Ik zal morgen een vriend van me vragen of hij er meer over kan vertellen. Hij is werkzaam geweest dij het seinwezen en heeft diverse schakelingen getekend voor NX toestellen.

http://mijnmodelspoor-entreinwereld.blogspot.com/

Woensdag 30 sep 2015 - 11:46:22
illyavaes
illyavaes
Iemand die wat van NX-beveiligingen weet, hoeft nog niet iets over de automatische rijweginstelling te weten

De automatische rijweginstelling (deelsysteem ARI van Procesleiding Rijwegen, PRL) probeert normaliter pas om een rijweg in te stellen als zijn route ("rijroute") als "beschikbaar" is gemeld door het deelsysteem IVA (Interfaces Vervoer en Actuele toestand) dat de koppeling met de verschillende onderliggende treinbeheersingsystemen verzorgt (EBP, KEV, KBV, ASTRIS) en een beeld van de actuele toestand beschikbaar stelt aan de andere deelsystemen van PRL.
Zolang een trein nog een rijweg aan het afrijden is, is de betreffende rijroute "tijdelijk niet beschikbaar". ARI gaat dan NIETS doen, behalve als in Postbeheer is opgegeven dat bij deze rijweg "snelle treinopvolging" mag worden toegepast. Voorwaarde hiervoor is dat het om dezelfde route gaat.
Het "overdrukken" is hier dus iets anders dan een conflicterende rijweg alvast [kunnen] instellen.
ARI houdt zich niet met wissels bezig, dat doet IVA. Als door het vrijrijden wissels door de NX en EBP zijn vrijgegeven (niet meer gereserveerd) kunnen routes die dat wissel gebruiken eventueel beschikbaar komen en als ARI voor zo'n route op beschikbaarheid staat te wachten, kan hij dus een rijweginstelopdracht geven (sneller dan een mens dat kan). Die opdracht leidt dan in de EBP tot het bepalen en geven van een omstuuropdracht naar individuele wissels die nog niet goed liggen.

Woensdag 30 sep 2015 - 12:00:34
broek53
broek53
Cruciale vraag is nu: de wissels worden dus omgestuurd, maar wordt de rijweg ook daadwerkelijk ingesteld, over de nog aanwezige bezetspoormelding(en) van de voorgaande trein, of wordt daarmee gewacht tot die bs-meldingen weg zijn?
Men vertelt mij dat het laatste het geval is.

Dat bepaalt namelijk het verschil tussen het echte 'over elkaar heen drukken' en het compromise van alleen 'alvast de wissels omsturen'.

Woensdag 30 sep 2015 - 13:19:33
sjoerd
sjoerd
Dan krijg ik de volgende vraag: kan een trdl ARI te slim (en dus te snel) af zijn door in zijn plaats handelingen te verrichten die dichter bij overdrukken liggen? Daaraan voorafgaand eigenlijk nog deze vraag: kan een trdl incidenteel ARI vervangen of schakelt hij eerst ARI helemaal uit voor hij/zij zelf wat kan doen?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 30 sep 2015 - 13:46:59
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (wo 30 sep 2015 12:00:34 www.somda.nl): Cruciale vraag is nu: de wissels worden dus omgestuurd, maar wordt de rijweg ook daadwerkelijk ingesteld, over de nog aanwezige bezetspoormelding(en) van de voorgaande trein, of wordt daarmee gewacht tot die bs-meldingen weg zijn?
Men vertelt mij dat het laatste het geval is.

Dat bepaalt namelijk het verschil tussen het echte 'over elkaar heen drukken' en het compromise van alleen 'alvast de wissels omsturen'.
Als je het hebt over een situatie dat trein X in route A-B het eerste wissel W heeft vrijgegeven en dat wissel het enige nog-niet-beschikbare element in route A-C was waarvoor op beschikbaarheid werd gewacht (een bezette sectie in beide routes beschouw ik voor het gemak maar even als "element" dan), dan wordt de rijroute A-C (via bepaalde route) op dat moment "beschikbaar" gemarkeerd en geeft ARI de instelopdracht, die door EBP wordt uitgevoerd door wissel W (en eventuele andere elementen) om te sturen, vast te leggen en het beginsein uit de stand 'stop' te sturen. Er hoeft niet meer gewacht te worden want alle bezettingen / reserveringen die er nog zijn, zitten alleen nog in rijroute A-B en niet meer in A-C.
Dat heeft niets met "doordrukken" te maken, maar met het elementsgewijs vrijgeven door de NX.

Bij mijn weten kan niemand een opdracht geven om over een niet-beschikbaar element heen een rijweg te geven - ja, je kunt als trdl de opdracht geven, maar de EBP weigert hem dan ("Niet voldaan aan dynamische voorwaarden"). De EBP is het equivalent van de vroeger J-relais stuurcircuits waarin ondersteuning voor "doordrukken" (van welke variant dan ook) in geengineerd moest zijn.

Woensdag 30 sep 2015 - 13:52:26
illyavaes
illyavaes
Quote
sjoerd (wo 30 sep 2015 13:19:33 www.somda.nl): Dan krijg ik de volgende vraag: kan een trdl ARI te slim (en dus te snel) af zijn door in zijn plaats handelingen te verrichten die dichter bij overdrukken liggen? Daaraan voorafgaand eigenlijk nog deze vraag: kan een trdl incidenteel ARI vervangen of schakelt hij eerst ARI helemaal uit voor hij/zij zelf wat kan doen?
Handelingen op rijwegniveau niet. Om een rijweg in te kunnen stellen, moet de route vrij zijn en ARI reageert echt sneller op dat vrij zijn dan de mens.

Op elementniveau zou je wel een vrijgegeven wissel in een andere stand kunnen leggen terwijl ARI nog op andere niet-vrijgegeven elementen in de route wacht, maar die moeten toch echt eerst vrijkomen voordat je een rijweg tot stand kunt laten brengen en dan is ARI weer sneller met de opdracht geven.

Als je een planregel handmatig instelt, wordt dat tegen ARI gezegd en schakelt hij hem uit. Als je handmatig een rijweg instelt, is dat voor ARI "niets" behalve dat het voor allerlei "tijdelijk niet-beschikbaar" rijroutes zorgt waardoor hij door jou geplande rijwegen niet voor je kan instellen.
Als daardoor het treinnummer van het beginspoor verdwijnt, zal ARI dat zien en de planregel teruggeven (al dan niet na gedurende het wachtvenster/tijdvenster wachten, zo precies weet ik dat niet direct).

Woensdag 30 sep 2015 - 14:25:22
broek53
broek53
Quote
illyavaes (wo 30 sep 2015 13:46:59 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 30 sep 2015 12:00:34 www.somda.nl): Cruciale vraag is nu: de wissels worden dus omgestuurd, maar wordt de rijweg ook daadwerkelijk ingesteld, over de nog aanwezige bezetspoormelding(en) van de voorgaande trein, of wordt daarmee gewacht tot die bs-meldingen weg zijn?
Men vertelt mij dat het laatste het geval is.

Dat bepaalt namelijk het verschil tussen het echte 'over elkaar heen drukken' en het compromise van alleen 'alvast de wissels omsturen'.
Als je het hebt over een situatie dat trein X in route A-B het eerste wissel W heeft vrijgegeven en dat wissel het enige nog-niet-beschikbare element in route A-C was waarvoor op beschikbaarheid werd gewacht (een bezette sectie in beide routes beschouw ik voor het gemak maar even als "element" dan), dan wordt de rijroute A-C (via bepaalde route) op dat moment "beschikbaar" gemarkeerd en geeft ARI de instelopdracht, die door EBP wordt uitgevoerd door wissel W (en eventuele andere elementen) om te sturen, vast te leggen en het beginsein uit de stand 'stop' te sturen. Er hoeft niet meer gewacht te worden want alle bezettingen / reserveringen die er nog zijn, zitten alleen nog in rijroute A-B en niet meer in A-C.
Dat heeft niets met "doordrukken" te maken, maar met het elementsgewijs vrijgeven door de NX.

Bij mijn weten kan niemand een opdracht geven om over een niet-beschikbaar element heen een rijweg te geven - ja, je kunt als trdl de opdracht geven, maar de EBP weigert hem dan ("Niet voldaan aan dynamische voorwaarden"). De EBP is het equivalent van de vroeger J-relais stuurcircuits waarin ondersteuning voor "doordrukken" (van welke variant dan ook) in geengineerd moest zijn.
Jij hebt het over een kruisende rijweg of een rijweg de-andere-kant-op, en wat ik nu steeds maar prober te achterhalen is wat er gebeurt met een tweede rijweg in dezelfde richting, met andere woorden: de eerste trein gaat van A naar C, de tweede trein van B naar C.
In de NX/CVL kun je de rijweg B-C instellen als wissel W is vrijgekomen, maar er nog bezetspoormeldingen zitten tot het eerste sein in de richting C. Je drukt dan over de bezetspoormeldingen heen, alles wordt aangestuurd, alleen wacht het sein (uiteraard) met veilig komen totdat die bezetspoormeldingen weg zijn.
Dat laat EBP volgens mijn inlichtingen niet toe en zoiets geef jij ook aan.
Right?

Dan is DAT nog steeds de achteruitgang in beschikbaarheid die door de introductie van EBP is veroorzaakt.

Woensdag 30 sep 2015 - 22:19:23
illyavaes
illyavaes
Exact dat dacht ik ook aan te geven maar dan generiek voor alle situaties - de route B-C is pas "beschikbaar" (als geheel dus) voor de bedienlaag (PRL) als de laatste bezetting eruit is.
Alleen als A=B kan en mag het nu, bij EBP-onder-PRL. Zelfs dat is bij EBS en Bev21 niet beschikbaar (vziw) dus zo beperkt is EBP nu ook weer niet (het zou er zelfs zomaar geheel/deels in kunnen zitten, maar dan nog kan/mag PRL het niet gebruiken; omdat er niet continu mag worden geprobeerd om rijwegen in te stellen, wordt er gekeken of de hele route beschikbaar is).

Het was ook niet bepaald bij alle bedientableaus (van relaisbeveiligingen), sterker nog volgens mij was het uitzondering die tegen meerkosten moest worden ingebouwd, dus ik vind de achteruitgang wat sterk aangezet (en zolang "we" preventieve achteruitgang van beschikbaarheid van dienstverlening van kwartierdiensten naar halfuurdiensten accepteren, vind ik de wachttijd in de orde van seconden om een wissel om te sturen niet de moeite ).

Overigens is EBP in principe end-of-life en de vervanger ASTRIS is al deels in gebruik, waarin allerlei fijnere sturingsmogelijkheden zitten zoals separate "rijwegvoorbereiding" zodat je bij een ander vertrekproces de rijweg kunt hebben vastliggen maar het sein pas uit de stand stop zou kunnen worden gebracht als de trein werkelijk vertrekklaar is (dus deuren dicht, personeel aanwezig) en in de tussentijd de rijweg altijd tijdloos herroepen kan worden.
Dat is weer het voordeel van software, dat doe je (als het goed is...) één keer en dan werkt het overal.

Woensdag 30 sep 2015 - 23:51:49
sjoerd
sjoerd
Ooit werd op meerdere plekken in het land een rangeerdeel met geel knipper achter een zojuist vertrokken trein aan gestuurd. Dat kon door de vrijgeworden wissels met de wisselsleutel boven aan het tableau in de juiste stand te leggen en de beginknop te draaien. Nu mag dat terecht niet meer, maar het zegt wel iets over de schakelingen. Als de wissels niet snel genoeg vrijkwamen om dit te doen kon je de knop wissels vrijmaken drukken. Zeker binnen de oude NX- en AR-schakelingen kon dit vrij algemeen schat ik in.
Dit houdt schakeltechnisch in dat je ook met vrijgekomen wissels en gedrukte beginknop en eindknop, dus met het instellen van een rijweg, kon doordrukken, waarna de rijweg al klaar lag en het toegang gevende sein op automatisch was gezet. De rijweg kwam dan na het verlaten door trein a, onmiddellijk en zonder enige vertraging tot stand voor trein b. Nou ja, de relais hadden daarvoor enkele seconden nodig.

Donderdag 01 okt 2015 - 00:34:13
broek53
broek53
Quote
illyavaes (wo 30 sep 2015 22:19:23 www.somda.nl): Exact dat dacht ik ook aan te geven maar dan generiek voor alle situaties - de route B-C is pas "beschikbaar" (als geheel dus) voor de bedienlaag (PRL) als de laatste bezetting eruit is.
Alleen als A=B kan en mag het nu, bij EBP-onder-PRL. Zelfs dat is bij EBS en Bev21 niet beschikbaar (vziw) dus zo beperkt is EBP nu ook weer niet (het zou er zelfs zomaar geheel/deels in kunnen zitten, maar dan nog kan/mag PRL het niet gebruiken; omdat er niet continu mag worden geprobeerd om rijwegen in te stellen, wordt er gekeken of de hele route beschikbaar is).

Het was ook niet bepaald bij alle bedientableaus (van relaisbeveiligingen), sterker nog volgens mij was het uitzondering die tegen meerkosten moest worden ingebouwd, dus ik vind de achteruitgang wat sterk aangezet (en zolang "we" preventieve achteruitgang van beschikbaarheid van dienstverlening van kwartierdiensten naar halfuurdiensten accepteren, vind ik de wachttijd in de orde van seconden om een wissel om te sturen niet de moeite ).

Overigens is EBP in principe end-of-life en de vervanger ASTRIS is al deels in gebruik, waarin allerlei fijnere sturingsmogelijkheden zitten zoals separate "rijwegvoorbereiding" zodat je bij een ander vertrekproces de rijweg kunt hebben vastliggen maar het sein pas uit de stand stop zou kunnen worden gebracht als de trein werkelijk vertrekklaar is (dus deuren dicht, personeel aanwezig) en in de tussentijd de rijweg altijd tijdloos herroepen kan worden.
Dat is weer het voordeel van software, dat doe je (als het goed is...) één keer en dan werkt het overal.
Dank. Het heeft effe geduurd (excuses aan de lezers), maar nu weet ik het dan.

Ik was overigens niet bezig met waardeoordelen, ik wil alleen weten hoe het werkt. Twee dingen daarover nog:
1. Alle CVL's en de NX op de VL-post Amsterdam voor de komst van EBP (mijn referentie) kenden de functie 'overdrukken'. Althans: het was geen extra functie, het hoorde (hoort) tot de standaard-bedieningswijze van een NX.
2. Belangrijke tijdwinst ten opzichte van EBP was/is dat waarschuwingsinstallaties en overwegen al gaan aankondigen als de rijweg (over de bs-meldingen heen) werd ingesteld. Dat voorkwam dat ze, zoals nu, na trein 1 ophouden en pas weer in werking komen als de rijweg voor trein 2 wordt ingesteld. Dan gaat er voor het sein dat ingesteld is, een tijdvertraging lopen (de zgn seinvertraging) omdat de waarschuwingsinstallaties en overwegen eerst een bepaalde tijd moeten hebben aangekondigd voordat een trein mag gaan rijden. Dat is dus het geval in Hilversum dat we hier eerder aan de vork gehad hebben en het is zeker het geval in Schiphol, waar het in werking treden van de Waarschuwingslichten In Tunnels (WITjes) tot seinvertragingen van 20 tot 30 seconden leidt. En daar is het bepaald zonde als je alles uit de kast haalt om de capaciteit te vergroten of beter te benutten.

Donderdag 01 okt 2015 - 01:08:24
sfj
sfj
Geen excuus aan de lezers nodig broek53, we (ik iig) hebben met fascinatie weer ontzettend veel geleerd over hoe spoorwegbeveiliging in Nederland werkt Ik heb zelf veel van de door trdl's afgelopen 25 jaar ingeschoten kennis nu kunnen gebruiken om dit heel duidelijk te begrijpen

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Donderdag 01 okt 2015 - 07:52:30
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (do 01 okt 2015 00:34:13 www.somda.nl): 2. Belangrijke tijdwinst ten opzichte van EBP was/is dat waarschuwingsinstallaties en overwegen al gaan aankondigen als de rijweg (over de bs-meldingen heen) werd ingesteld. Dat voorkwam dat ze, zoals nu, na trein 1 ophouden en pas weer in werking komen als de rijweg voor trein 2 wordt ingesteld. Dan gaat er voor het sein dat ingesteld is, een tijdvertraging lopen (de zgn seinvertraging) omdat de waarschuwingsinstallaties en overwegen eerst een bepaalde tijd moeten hebben aangekondigd voordat een trein mag gaan rijden. Dat is dus het geval in Hilversum dat we hier eerder aan de vork gehad hebben en het is zeker het geval in Schiphol, waar het in werking treden van de Waarschuwingslichten In Tunnels (WITjes) tot seinvertragingen van 20 tot 30 seconden leidt. En daar is het bepaald zonde als je alles uit de kast haalt om de capaciteit te vergroten of beter te benutten.
Daar heb je (uiteraard ) gelijk in. Toch weer een voordeeltje (voor het treinverkeer) aan de manie om overwegen te saneren
Zouden de WITs in de Schipholtunnel niet worden weggehaald in 2007? Of is dat nooit doorgegaan?

Donderdag 01 okt 2015 - 11:29:42
marciekemp
marciekemp
Nee die WITjes hangen er nog steeds, zou ook niet weten waarom je een waarschuwings instalatie weg zou willen halen

Donderdag 01 okt 2015 - 12:10:18
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
WUBO's worden wel massaal weggehaald, dus zo vreemd is dat niet.


Donderdag 01 okt 2015 - 14:47:04
evangoor
evangoor
Is dat zo? Weet alleen dat er een stammenstrijd tussen voor- en tegenstanders loopt. Na de bouw van de HSL (WUBO's weg) zijn ze in Rotterdam weer herrezen...Daarnaast in Groningen wel neergezet, maar nooit in gebruik genomen.

Laatst bewerkt door evangoor op Donderdag 01 okt 2015 om 14:47:55

Donderdag 01 okt 2015 - 15:08:19
broek53
broek53
In SAAL zijn ze weer weg, als ik het goed heb. Maar je hebt gelijk: het is bijna niet bij te houden
Wellicht is dat ook de diepere grond dat de WITjes in de tunnels er nog steeds zitten. Zoals Illya schreef, was het bij de introductie van het Dynamisch VerkeersManagement en de blokverdichting in de tunnel het idee om ze weg te halen of uitschakelbaar te maken, precies om de reden waarover we het hier hebben (de seinvertraging).

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 01 okt 2015 om 15:12:01

Donderdag 01 okt 2015 - 19:27:29
j.jager
j.jager
Quote
evangoor (do 01 okt 2015 14:47:04 somda.nl): Is dat zo? Weet alleen dat er een stammenstrijd tussen voor- en tegenstanders loopt. Na de bouw van de HSL (WUBO's weg) zijn ze in Rotterdam weer herrezen...Daarnaast in Groningen wel neergezet, maar nooit in gebruik genomen.
Welke in Groningen bedoel je? Die bij het station doen het inderdaad niet maar op de lijn naar Gnn wel.

Donderdag 01 okt 2015 - 19:40:01
evangoor
evangoor
Dan geef je zelf het antwoord al: die bij het Hereviaduct

Laatst bewerkt door evangoor op Donderdag 01 okt 2015 om 19:40:48

Zaterdag 06 aug 2016 - 14:53:39
DDietzen
DDietzen
Nog een vraagje voor deze verstofte discussie: weet iemand welke vergelijkbare systemen er in de rest van Europa worden gebruikt? (En dan met name in Engeland, Frankrijk en België)

Alvast bedankt

Zaterdag 06 aug 2016 - 16:23:11
bultena
bultena
Quote
evangoor (do 01 okt 2015 19:40:01 www.somda.nl): Dan geef je zelf het antwoord al: die bij het Hereviaduct
Het Herewegviaduct ligt niet op de route tussen Gn en Gnn.

Zaterdag 06 aug 2016 - 17:01:18
mvboetzela
mvboetzela
Vziw is het verwijderen van WUBO, WIT en aanverwanten het gevolg van het (inmiddels niet meer zo) nieuwe kader veilig werken. Uitgangspunt was daarin dat er helemaal niet meer in PW (Persoonlijke Waarneming) aan in dienst zijnd spoor gewerkt mocht worden, maar uitsluitend aan bd-spoor. Daarmee zouden al die installaties hun nut verliezen, reden om ze bij wijzigingen niet meer aan te leggen en/of uit onderhoud te nemen.
Daarop zijn nog proven genomen met de werkzoneschakelaar, waarmee stukken spoor snel uit en weer in dienst genomen kunnen worden. Dat is uiteindelijk een zachte dood gestorven.
De praktijk van het onderhoud is weerbarstiger, omdat werk in PW veel sneller en goedkoper is dan in een bd-stelling.

Maandag 08 aug 2016 - 19:24:06
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Hoe het bijvoorbeeld in Duitsland gaat: www.br.de