Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Materieel op de grensbaanvakken

Zondag 16 jan 2011 - 20:33:16
JcJay
JcJay
Vandaag terug naar huis uit Oostenrijk. Tot Frankfurt alles 'punktlich'. ICE122 werd vandaag wederom door een Duitser gereden (403) dus in Emmerich overstappen op de 'Ersatzzug'; zit nu in stel 856. Het Duits personeel rijdt mee naar Amsterdam, konden net als de vele reizigers hun ogen niet geloven tijdens het overstappen van de ICE op de trio Victors (Duits HC lachend: 'oh, ein Oldtimer....) Zuchtend verliet men de trein in Emmerich.

Opmerkelijk: tijdens de rit van Emmerich naar Arnhem 2 ICE's tegemoet gezien: de Hollandse ICE met die foto's staat leeg aan de kant in Zevenaar en vermoedelijk ook trein 227 gepasseerd vlak na het uitrijden van Emmerich... Waarom dan victors?

Overigens: ICE122 heeft een +50 opgelopen net buiten Frankfurt Flughafen; trein heeft een uur stilgestaan nadat er een melding was binnengekomen van sporenlopers nabij Limburg. De NBS Frankfurt-Keulen werd gestremd en wij moesten wachten totdat de politie alles vrij gaf. Om de vertraging te minimaliseren hebben we een stukje afgesneden bij Keulen en hebben daar kopgemaakt....

Oh ja... de ICE die ik vandaag had tussen Munchen HBF-Frankfurt HBF (ICE626) werd vandaag gereden door (3x raden...): een Hollander ('Arnhem') met NS-Hispeed logo's! Wederom: waarom zit ik nu in Victors?

Laatst bewerkt door spiketrain op Dinsdag 18 okt 2011 om 17:53:49, reden: Topictitel gewijzigd.

Zondag 16 jan 2011 - 20:36:59
fugazi
fugazi
Quote
JcJay: (..) de Hollandse ICE met die foto's staat leeg aan de kant in Zevenaar (...)
Die staat daar met aanzienlijke schade te kamperen en wacht op transport naar Duitsland.

Zondag 16 jan 2011 - 20:48:28
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Quote
JcJay: Wederom: waarom zit ik nu in Victors?
Er zijn defecten bij de ICE's. Onlangs een aanrijding, die kan niet ingezet worden. Zo zijn er nog een paar stellen manco. En niet alle ICE's die er rijden mogen in Nederland komen. En omdat Plan V nu bijna als enige in Emmerich mag komen en over heeft aan materieel wat NSR heeft, word dat gedaan.
ICMm mag er niet meer komen, en nog een aantal types niet meer.

Vrijwilliger/webmaster Stichting DE-III http://www.stichtingde3.nl

Zondag 16 jan 2011 - 21:00:07
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Theoretisch zou de toelating van ICMm-IV niet zoveel voeten in de aarde hebben, deze is immers voorzien van een bioreactor onder het toilet. Idem dito voor VIRM-4. Het probleem daarvan is dat NSR dan wel een onderscheid moet maken tussen de III's en IV's (of tussen de goede type VIRM's) wat niet altijd even goed lukt.

Desalniettemin, plan V gaat hoe dan ook buiten dienst (de termijn waarop precies is nog niet duidelijk natuurlijk), straks kan de NSR helemaal niet meer in Em of Bh komen, omdat er simpelweg geen materieel meer is wat is toegelaten. En of SLT nu zo'n paradepaardje is voor een toekomtige 'Ersatzzug'?

Tevens (wegens die vraag) splits ik dit even af van het OD.


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 16 jan 2011 - 21:03:49
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote uit het OD die mijn verplaatsing heeft gemist:
Quote
manuel25:
Quote
TheKnitter: Omdat Plan V nu bijna als enige in Emmerich mag komen en over heeft aan materieel wat NSR heeft, word dat gedaan.
ICMm mag er niet meer komen, en nog een aantal types niet meer.
Sorry hoor, volgens mij mogen ICMm3 en ICMm4 er wel komen, ICMm1 en 2 mogen dat niet ivm de open toiletten. VIRM4 mag toch ook, evenals SLT?



Zondag 16 jan 2011 - 21:04:48
Rinse
Rinse
Vroeger, toen ICM nog niet verbouwd was, mocht alleen de serie ICM-1 (4011-4050) officieel in Duitsland komen. Dit had er mee te maken dat ICM-1 nog weerstanden heeft en de serie ICM-2 en verder geen weerstanden maar choppers heeft. De chopperstellen waren officieel niet toegelaten in Duitsland, wat niet belette dat ze af en toe in Emmerich of Bad Bentheim verschenen. Na de verbouwing is de toelating vervallen en aangezien de EBA alleen nog maar treinstellen toelaat met een gesloten toiletsysteem krijg je de ICM-1 treinstellen niet zomaar weer toegelaten in Duitsland.

VIRM mag volgens mij niet omdat deze buiten profiel is in Duitsland, dan zouden er eerst meetritten moeten plaatsvinden om te kijken of dat geen belemmering vormt. SLT hebben ze denk ik nog geen toelating voor aangevraagd.

Laatst bewerkt door Rinse op Zondag 16 jan 2011 om 21:06:03

Zondag 16 jan 2011 - 21:09:26
JcJay
JcJay
Thnx voor de afsplitsing, kan nog een interessant onderwerp worden. Ik las in Mobil dat het wellicht nog t/m maart gaat duren... Althans dat ICE's (ook op andere trajecten binnen Duitsland) vervangen worden door IC treinen.

Ik hoop dagelijks nog op een ongereviseerde ICM naar Emmerich. Naar mijn weten mag dat ook nog of is dat ni meer zo? En ergens hadden ze toch ook stiekempjes 6 ICK bakken van Nijmegen kunnen halen en rijvaardig kunnen maken met een 1800 ervoor (okee, t kost geld, stoute droom).

Snap alleen de omloop niet van de 'Arnhem'. Die hadden ze toch beter in de 122 kunnen zetten en de 403 die ik had tot Emmerich in de 622 (Munchen-Keulen)... of te makkelijk gedacht?

Zondag 16 jan 2011 - 21:12:13
Rinse
Rinse
Of een vervangende trein bestaande uit 2 locs serie 189 en 8 IC rijtuigen ertussenin.

Waarschijnlijk was de inzet van Plan V het snelst te realiseren, dus dat is waarschijnlijk de reden dat voor deze oplossing is gekozen.

Vind het wel een interessant draadje, zou iemand kunnen zeggen of een loc serie 1700 met ICRm rijtuigen ook tot Emmerich of Bad Bentheim is toegelaten? Ik vermoed van niet omdat de meeste ICRm rijtuigen geen gesloten toiletsysteem hebben (alleen de Prio-rijtuigen zouden dan in aanmerking komen) en er waarschijnlijk geen toestemming is voor het rijden in trek/duw verkeer. SGMm zal om diezelfde reden wel niet zijn toegelaten en de SLT is waarschijnlijk nog niet aangevraagd.

Laatst bewerkt door Rinse op Zondag 16 jan 2011 om 21:15:59

Zondag 16 jan 2011 - 21:28:05
jzwoferink
jzwoferink
Youtube http://www.youtube.com/user/treinen1225 Flickr http://www.flickr.com/photos/36918689@N08/
Quote
JcJay:
Snap alleen de omloop niet van de 'Arnhem'. Die hadden ze toch beter in de 122 kunnen zetten en de 403 die ik had tot Emmerich in de 622 (Munchen-Keulen)... of te makkelijk gedacht?
Waarschijnlijk in onderhoud geweest in de werkplaats te München.De NShispeed stellen worden in een pool ingezet en kan wel eens voorkomen dat ze ook elders te zien zijn. Ik heb ze zelfs gezien te Münster,Dortmund Hbf en zelfs te Neurenberg.

Zondag 16 jan 2011 - 21:28:06
2296
2296
Quote
JcJay: Oh ja... de ICE die ik vandaag had tussen Munchen HBF-Frankfurt HBF (ICE622) werd vandaag gereden door (3x raden...): een Hollander ('Arnhem') met NS-Hispeed logo's! Wederom: waarom zit ik nu in Victors?
Die trein die je met die stickers zag is van de week ontspoort in Zevenaar. deze wacht op transport naar Duitsland.

Verder zijn er ICE's die het alleen nog maar doen onder 15kV. Die hebben een defect waardoor ze niet naar Nederland of Belgie kunnen rijden. En er is vorig jaar nog een ICE (4681)in aanraking gekomen met een vuilnis wagen. Deze is niet inzetbaar. Net als in Nederland hebben ze in Duitsland ook revisie's. Er is momenteel 1 stel wat ook op Nederland kan rijden in revisie. En zo heb je maar een beperkt aantal beschikbare stellen om de dienst te kunnen uitvoeren.

Zondag 16 jan 2011 - 21:34:18
fugazi
fugazi
Quote
Rinse: Of een vervangende trein bestaande uit 2 locs serie 189 en 8 IC rijtuigen ertussenin.
Gaat 'm niet worden, DB Schenker kampt met een tekort aan NL-inzetbare 189'ers.

Zondag 16 jan 2011 - 21:45:58
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Wel:
* Plan V/T
* ICM
* ICL
* 1600, 1700 en 1800
* DM90 (als het niet buiten profiel raakt, afhangend van elke lijn apart)
* Arriva D-GTW (indien voorzien van Indusi)
* Thalys
* ICE

Niet (meer):
* ICMm (statische omzetter )
* ICRm (statische omzetter)
* VIRM (buiten profiel)
* SGM (buiten profiel ivm middentreeplanken)
* DDM1/DD-AR (buiten profiel)

ICM en ICRm kunnen nog zo goed de toiletten hebben dat ze in Duitsland eisen, je zit altijd nog met de statische omzetter..

Laatst bewerkt door TheKnitter op Zondag 16 jan 2011 om 21:47:47

Vrijwilliger/webmaster Stichting DE-III http://www.stichtingde3.nl

Zondag 16 jan 2011 - 21:46:24
Rinse
Rinse
@Jurre Dat vermoeden had ik al. Anders had men vast ook deze oplossing overwogen.

Edit: @TheKnitter Wat is dan het probleem met de statische omzetter?

Laatst bewerkt door Rinse op Zondag 16 jan 2011 om 21:56:28

Zondag 16 jan 2011 - 21:48:48
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Het probleem met de statische omzetter weet ik niet, maar dat had ik elders gelezen van een NSR medewerker.
Quote
Buurland-ICR wellicht niet meer vanwege de nieuwe statische omzetter, zoals ook ICMm
Toiletten leveren geen probleem op. Je sluit ze af, en klaar. Is ook met ICL gebeurt toen het in Nederland reed en de grens over moest. Toiletten werden afgesloten.

Laatst bewerkt door TheKnitter op Zondag 16 jan 2011 om 21:49:35

Vrijwilliger/webmaster Stichting DE-III http://www.stichtingde3.nl

Zondag 16 jan 2011 - 22:24:36
mren
mren
Volgens mij is het allemaal maar een formaliteit. Op grensbaanvakken is men niet zo strict. Zal wel goed komen als mat'64 buitendienst gaat (en iemand zich dit een beetje op tijd realiseert).

Zondag 16 jan 2011 - 22:34:10
treintim
treintim
Quote
mren: Zal wel goed komen als mat'64 buitendienst gaat (en iemand zich dit een beetje op tijd realiseert).
Als dit tot maart gaat duren, wat iemand hier eerder in dit topic meldde, mag ik hopen dat er eerder nog wat geregeld kan worden. IC(E)-comfort is naar/vanaf Em ver te zoeken. Het zijn nu toch ook steeds dezelfde Plan V-stellen die op Emmerich pendelen? Dan zou er toch ook een pool opgericht kunnen worden met wat comfortabeler materieel.

Verder over niet strict zijn op grensbaanvakken... ik herinner mij echter wel de toelating van de Flirts op Vl-Vlgr nog goed helaas..

Laatst bewerkt door treintim op Zondag 16 jan 2011 om 22:34:50

Zondag 16 jan 2011 - 22:37:32
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Wakker worden, ICRm heeft gewoon tanks... ( flobbertoilet )

ICM mag toch niet? Zijn enkel nog chopperstellen actief.


Zondag 16 jan 2011 - 22:43:31
treintim
treintim
Van die chopperstellen en niet toegelaten zijn heb ik nog nooit van gehoord, werkelijk de eerste keer dat ik dit lees. Volgens mij waren alle ICM's toegelaten, zowel III als IV, ze kwamen vroeger allemaal geregeld (en niet bij uitzondering) in Bh en Em (getuige mijn foto-archief en de foto's op www.spionkop.nl). Kan iemand anders het chopperverhaal ontkrachten of bevestigen?

Laatst bewerkt door treintim op Zondag 16 jan 2011 om 22:43:57

Zondag 16 jan 2011 - 22:47:07
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik meen dat in de loop van de jaren '90 toelatingsritten naar Emmerich zijn geweest met chopper-ICM.

Zondag 16 jan 2011 - 22:48:11
waalkade
waalkade
Quote
TheKnitter: Wel:
* Plan V/T
* ICM
* ICL
* 1600, 1700 en 1800
* DM90 (als het niet buiten profiel raakt, afhangend van elke lijn apart)
* Arriva D-GTW (indien voorzien van Indusi)
* Thalys
* ICE
Op de webseite van Emmerich staat een Lint van Syntus, misschien mag die er ook wel komen.

Zondag 16 jan 2011 - 22:55:05
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Dat was gedoog vanwege de proef die Syntus destijds hield.
Later zijn er nog een keer Linten ri Emmerich gegaan, met 40 km/h vanwege de assentellers die daar niet liggen.

Vrijwilliger/webmaster Stichting DE-III http://www.stichtingde3.nl

Zondag 16 jan 2011 - 23:11:20
cuneo56
cuneo56
Wat de ICM'en naar Emmerich/ Bad Bentheim betreft.
Na twee weken van proefritten toendertijd met een DB Diesel (217) + Meetwagen + ICM IV op Emmerich-Zevenaar, kwam mijn toenmalige chef melden dat per direct ALLE ICM'en op de grensbaanvakken naar D. waren toegelaten.
Dat hebben we ook lang volgehouden, maar daarna werd NS opgesplitst en vond men zich "een lerende organisatie"en werden alle voorschriften ( TKR(!)) wegggegooid.
En toen werd het allemaal wazig.
Maar de forum leden die beschikking hebben over het AGT systeem moeten daarin maar eens gaan kijken hoe het nu staat met ICM op de D-grensbaanvakken

En wat de ICE in Zevenaar betreft, die wordt ergens morgen afgevoerd naar Duitsland, aannemelijk de werkplaats in Krefeld.
En kunnen we over een tijdje misschien ICE stel 4667,5 hier zien.

Ciao.

(4681+4654):2

Zondag 16 jan 2011 - 23:24:36
kmark
kmark
Flickr markrail
Quote
TheKnitter: Niet (meer):
* VIRM (buiten profiel)
op 21-12-2009 is er nog een zesje in Em geweest... Dus buiten profiel zal geen reden zijn denk ik zo...

Zondag 16 jan 2011 - 23:37:58
treintim
treintim
Tof verhaal van een insider blijkbaar (vanwege je toenmalige chef), Cuneo!
Quote
cuneo56: Na twee weken van proefritten toendertijd met een DB Diesel (217) + Meetwagen + ICM IV op Emmerich-Zevenaar, kwam mijn toenmalige chef melden dat per direct ALLE ICM'en op de grensbaanvakken naar D. waren toegelaten.
Hier heb ik werkelijk nog nooit van gehoord en nog nooit iets van gezien. Zijn hier ook foto's van? Wordt toch eens tijd om naar de NVBS-bieb te gaan. Weet je toevallig nog wanneer die ritten precies waren? Dan kan ik wat bladen doorspitten uit die tijd.

Laatst bewerkt door treintim op Zondag 16 jan 2011 om 23:38:30

Maandag 17 jan 2011 - 00:17:25
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
kmark:
Quote
TheKnitter: Niet (meer):
* VIRM (buiten profiel)
op 21-12-2009 is er nog een zesje in Em geweest... Dus buiten profiel zal geen reden zijn denk ik zo...
Weet je nog hoe dat avontuur is afgelopen?
Juist, schade omdat hij buiten profiel was desondanks het verwijderen van de treden bij de deuren

-EDIT- mooi fauwtje: ik verwar me even met de V-IRM naar wildenrath i.p.v. Em, maar het verhaal heeft natuurlijk hetzelfde staartje

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Maandag 17 jan 2011 om 00:34:34

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 17 jan 2011 - 00:40:39
Rolffiej19
Rolffiej19
ICMm is gewoon toegelaten op het grensbaanvak bij Em Evenals de virm trouwens

Laatst bewerkt door Rolffiej19 op Maandag 17 jan 2011 om 00:41:29

Maandag 17 jan 2011 - 01:18:29
thom
thom
Quote
ICM en ICRm kunnen nog zo goed de toiletten hebben dat ze in Duitsland eisen, je zit altijd nog met de statische omzetter..
Later:
Quote
TheKnitter: Het probleem met de statische omzetter weet ik niet, maar dat had ik elders gelezen van een NSR medewerker.
Hoe kun je nou zeggen dat "je dan nog steeds met die statisch omzetter zit" terwijl je daarna zegt helemaal niet te weten wat het probleem er nou van is ?

Het zou fijn zijn dat als je zaken hier neerzet als een feit, je daar ook echt wel wat van weet en niet er later op terugkomt "Van horen zeggen heb ik gehoort dat..." want dat voegt dan niet echt iets aan een discussie toe...
Quote
mren: Volgens mij is het allemaal maar een formaliteit. Op grensbaanvakken is men niet zo strict. Zal wel goed komen als mat'64 buitendienst gaat (en iemand zich dit een beetje op tijd realiseert).
Ik zou niet weten waarom je op een grensbaanvak je niet aan de regels hoeft te houden.
Dat er soms zaken gebeuren die niet volgens de regeltjes gaan, gebeurt elders net zo dan daar...

Laatst bewerkt door thom op Maandag 17 jan 2011 om 01:21:11

Maandag 17 jan 2011 - 07:17:56
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
@Thom Als ik dat te horen krijg van een medewerker van NedTrain mag ik er vanuit gaan dat dat klopt.. Maar oké, als die fout zit, dat is natuurlijk mogelijk.

Vrijwilliger/webmaster Stichting DE-III http://www.stichtingde3.nl

Maandag 17 jan 2011 - 08:32:33
qj7141
qj7141
Quote
treintim: Tof verhaal van een insider blijkbaar (vanwege je toenmalige chef), Cuneo!
Quote
cuneo56: Na twee weken van proefritten toendertijd met een DB Diesel (217) + Meetwagen + ICM IV op Emmerich-Zevenaar, kwam mijn toenmalige chef melden dat per direct ALLE ICM'en op de grensbaanvakken naar D. waren toegelaten.
Hier heb ik werkelijk nog nooit van gehoord en nog nooit iets van gezien. Zijn hier ook foto's van? Wordt toch eens tijd om naar de NVBS-bieb te gaan. Weet je toevallig nog wanneer die ritten precies waren? Dan kan ik wat bladen doorspitten uit die tijd.
Zie OdR 1998-9 blz 316: 7 augustus 1998.

Maandag 17 jan 2011 - 10:07:53
broek53
broek53
Kweenie of het in deze litanie al voorbij gekomen is, maar feitelijk is de topictitel niet juist. Materieel dat op grensbaanvakken wordt toegelaten, hoeft dat helemaal niet in de rest van Duitsland te zijn. Als dat is wat er bedoeld wordt met "op de grensbaanvakken kijkt men niet zo nauw", dan is dat dus waar.
Vergelijk bijvoorbeeld hoe het DM '90 naar Bentheim mag rijden en wat er allemaal aan moet gebeuren om het verder Duitsland in te krijgen.

Maandag 17 jan 2011 - 10:43:08
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
in dat opzicht heb je helemaal gelijk natuurlijk. Ik heb de topictitel even snel aangemaakt als afsplitsing van het OD en dit leek me een goede omschrijving van het onderwerp. Ik zal toch even de topictitel aanpassen zodat er voor niemand verwarring meer ontstaat .


Maandag 17 jan 2011 - 11:49:43
JcJay
JcJay
Waren er niet, voor de grote sneeuwval, wegleerritten met een mat'64 van Arnhem naar Emmerich? Tbv wat was dat ook alweer? Komt nu over alsof de dagelijkse gang van zaken van nu gepland was... Zal wel niet, maar frappant is t wel...

Laatst bewerkt door JcJay op Maandag 17 jan 2011 om 11:50:37

Maandag 17 jan 2011 - 12:01:39
Noodrem
Noodrem
Klopt. Maar dat was tbhv het wegleren van NSR-machinisten.
NSR heeft het trekken van CNL-treinen overgenomen van Railion en moest daarom zijn machinisten (her)opleiden voor het grensbaanvak.


Maandag 17 jan 2011 - 14:26:38
forum
forum
Wat zijn de baanvak snelheden tussen Ah en Emmerich eigenlijk?

Maandag 17 jan 2011 - 14:28:33
AlbertP
AlbertP
nl.wikipedia.org
130 km/h

Maandag 17 jan 2011 - 14:30:13
ns1700
ns1700
130 km/h

edit: he albert is me net voor:P

Laatst bewerkt door ns1700 op Maandag 17 jan 2011 om 14:30:36

groeten uit Spoorzone

Maandag 17 jan 2011 - 22:10:34
fugazi
fugazi
Quote
dlm4yjp: Juist, schade omdat hij buiten profiel was desondanks het verwijderen van de treden bij de deuren (...)
Zowel de V-IRM, SGM en ICM keerden met schade terug van Wildenrath, elk met een andere oorzaak dan wel. Het lijkt mij het slimst om getrokken mat in te zetten voor grensoverschrijdend verkeer gezien de toelaatbaarheid en flexibiliteit met de loccen.
Quote
Noodrem: Klopt. Maar dat was tbhv het wegleren van NSR-machinisten.
NSR heeft het trekken van CNL-treinen overgenomen van Railion en moest daarom zijn machinisten (her)opleiden voor het grensbaanvak.
Aanvulling: enkel de loc kwam van DB Schenker, het personeel kwam van DB Autozug...

Maandag 17 jan 2011 - 22:27:20
jeanne
jeanne
Quote
Jurre: enkel de loc kwam van DB Schenker, het personeel kwam van DB Autozug...
Um, en het lokpersoneel dan?

Maandag 17 jan 2011 - 22:31:30
fugazi
fugazi
Met het personeel bedoel ik uiteraard ook het locpersoneel .

Donderdag 20 jan 2011 - 11:46:42
JcJay
JcJay
Treinreiziger.nl meldt dat er iig tot weer ICE's het land in komen...

Laatst bewerkt door JcJay op Donderdag 20 jan 2011 om 11:46:55

Vrijdag 21 jan 2011 - 19:19:47
lokfuhrer
lokfuhrer
Quote
forum: Wat zijn de baanvak snelheden tussen Ah en Emmerich eigenlijk?
Op het Duitse baanvak vanaf de grens is de baanvaksnelheid 140 km/h.

Lokführer

Zaterdag 22 jan 2011 - 00:25:36
cuneo56
cuneo56
Quote
Jurre: Met het personeel bedoel ik uiteraard ook het locpersoneel .
Klopt niet.
De Machinisten en de Chef trein waren( tot 13/12) van DB Fernverkehr in Köln.
Het overige treinpersoneel was wel van DB Autozug.
Medewerkers van DB Autozug zijn in Duitsland wel bevoegd voor Chef trein, maar vooe Nederland beperkt zich het tot 2e man/ vertrek assistent.

Vrijdag 04 feb 2011 - 15:10:29
mren
mren
Naar verluidt is in november 2009 in Duitsland de procedure gestart om ICMm toegelaten te krijgen naar Emmerich. Zal dan ongetwijfeld ook wel voor Bad Bentheim gelden.

Laatst bewerkt door mren op Vrijdag 04 feb 2011 om 15:10:37

Vrijdag 04 feb 2011 - 15:39:57
treintim
treintim
November 2009 of 2010? Als het al sinds november 2009 loopt, zit er dus weinig schot in de zaak mag je concluderen.;) Of het moet een jarenlange procedure zijn...

Laatst bewerkt door treintim op Vrijdag 04 feb 2011 om 15:40:25

Vrijdag 04 feb 2011 - 15:44:09
fugazi
fugazi
Quote
cuneo56 (za 22 jan 2011 00:25:36 www.somda.nl):
Quote
Jurre: Met het personeel bedoel ik uiteraard ook het locpersoneel .
Klopt niet. De Machinisten en de Chef trein waren( tot 13/12) van DB Fernverkehr in Köln. Het overige treinpersoneel was wel van DB Autozug.
Bedankt voor je aanvulling, ik was hier nog niet goed van op de hoogte.

Vrijdag 04 feb 2011 - 15:49:11
mren
mren
Quote
treintim (vr 04 feb 2011 15:39:57 www.somda.nl): November 2009 of 2010? Als het al sinds november 2009 loopt, zit er dus weinig schot in de zaak mag je concluderen.;) Of het moet een jarenlange procedure zijn...
Aanvulling was (later) dat ICM-1 inmiddels toegelaten schijnt te zijn. (alleen ICM-3 en -4 hadden toch choppers?)

Vrijdag 04 feb 2011 - 15:59:00
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
ICM-2 heeft ook choppers


Zondag 27 mrt 2011 - 11:09:26
TrainfanNL
TrainfanNL
kijk eens op deze link. daar zie je een ICMm in emmerich. het bewijs duswww.flickr.com

Zondag 27 mrt 2011 - 12:06:57
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat wil nog niet zeggen dat het ook toegelaten is...

Zondag 27 mrt 2011 - 12:36:01
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
NSR/NSH had dat toen als vervanging gesteld wegens de vele defecte ICE stellen. Pas een paar dagen later kwam men erachter dat toen formeel alleen mat'64 en de elocs waren toegelaten op de grensbaanvakken dus dat werd heel snel teruggedraaid.


Zondag 27 mrt 2011 - 17:42:40
TrainfanNL
TrainfanNL
Quote
waalkade (zo 16 jan 2011 22:48:11 somda.nl):
Quote
TheKnitter: Wel:
* Plan V/T
* ICM
* ICL
* 1600, 1700 en 1800
* DM90 (als het niet buiten profiel raakt, afhangend van elke lijn apart)
* Arriva D-GTW (indien voorzien van Indusi)
* Thalys
* ICE
Op de webseite van Emmerich staat een Lint van Syntus, misschien mag die er ook wel komen.
alle GTW's die in nederland mogen in ieder geval in Bad Bentheim of Emmerich komen en als ze voorzien zijn van Indusi mogen ze in heel duitsland rijden.

Zondag 27 mrt 2011 - 18:25:11
john2
john2
ATB of Indusi. De bedoeling van deze 2 systemen is hetzelfde. Waarom geen universeel europees systeem? Nu moet men verschillende systemen ingebouwd hebben wil men een stuk van het ene land, het andere land inrijden. Kost weer allemaal geld.

Zondag 27 mrt 2011 - 18:30:38
bart84
Moderator
bart84
Wat dacht je van ECTS en ERTMS.

Mvg. Bart

Zondag 27 mrt 2011 - 18:59:56
TrainfanNL
TrainfanNL
Quote
bart84 (zo 27 mrt 2011 18:30:38 somda.nl): Wat dacht je van ECTS en ERTMS.
het vreemde is dat ieder land zijn eigen spanning heeft. Het makkelijkste zal zijn als ieder land 1 spanning heeft

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 27 mrt 2011 - 19:12:08
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Ach tegenwoordig met die handige loks die gewoon 4 spanningsoorten aankunnen en elk soort van beveiliging kennen, is er toch niks aan de hand, even omschakelen bij de grens en rijden maar weer.


Vrijdag 14 okt 2011 - 22:26:47
JcJay
JcJay
*KICK*

Heeft NS nog wat Victors achter de hand voor komende winter ter vervanging van ICE's naar en van Emmerich, mocht dat nodig zijn? Geheid dat er weer ICE's defect gaan... Er zijn immers al een hoop Victors terzijde gesteld en afgevoerd...

Of mssn ander materieel? Of heeft men na vorig jaar daar nog helemaal niet over nagedacht?

Laatst bewerkt door JcJay op Vrijdag 14 okt 2011 om 22:27:16

Vrijdag 14 okt 2011 - 22:29:12
broek53
broek53
NS heeft 27 Victors achter de hand, al denk ik niet dat ze daarbij primair naar Hispeed gekeken hebben. Maar ze zijn er dus wel.

Vrijdag 14 okt 2011 - 23:11:01
meestertje
meestertje
Wat ik een tijdje geleden "in de wandelgangen" hoorde, als het tijdperk Mat'64 definitief afgelopen is, om voor ICM toelating te krijgen naar Em en, mag ik aanemen, ook Bh.

Reden ervan is dat dit type in het oosten (Dv, Zp, Ah en Nm) redelijk snel beschikbaar is in geval van een calamiteit maar ook omdat de treeplanken van een VIRM de randen van perrons kunnen raken. Immers, toen de bakken van de VIRM's werden gebouwd in Gorlitz (?) en getransporteerd werden naar Aken om afgebouwd te worden, waren ze voor duitse begrippen al een Lu-Fahrt en dat al zonder treeplanken, want die zaten er tijdens die rit er nog niet op. Men hoeft dan aan het materieel geen aanpassingen te doen en het materieel is dan ook gelijk weer inzetbaar voor de binnenlandse dienst.

meestertje

Vrijdag 14 okt 2011 - 23:14:59
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Moet kunnen, ICM had die toelating vroeger ook!

Vrijdag 14 okt 2011 - 23:32:11
daniel81
daniel81
Dit topic begint met een uitgebreid verslag over ICM in het hele verhaal, dus voordat we die discussie gaan overdoen is het verstandig even naarboven te scrollen

Zaterdag 15 okt 2011 - 00:36:34
cuneo56
cuneo56
De serie ICM -1 heeft sinds een tijdje weer toelating om naar Emmerich te mogen, maaaaar ......
Het wordt sowiso een vraag wat er eerder zal zijn : de sloop / het BD stellen van de laatste tweetjes '64 of de ombouw van Babberich- Zevenaar Oost naar 25 Kv !
En dan maakt het niet meer uit welke ICM serie je beschikbaar hebt.
En dan rijden we toch met een uit de Benelux tegen die tijd vrijgekomen stam met twee maal een rode 186'er
Trouwens er wordt in Krefeld aan gewerkt om van twee gehavende ICE's weer één goede te maken, een halve Zevenaar + een halve Lambrecht dus.

Ciao.

Zaterdag 15 okt 2011 - 12:13:27
waalkade
waalkade
Eerder met 16 kV naar Zevenaar oost.
Scheelt een spanningssluis Em - Ah.
En dan Düsseldorf-Arnheim (electrische Flirts) meersysteentreinen.

Zaterdag 15 okt 2011 - 13:40:44
MarkJB
MarkJB
In Duitsland wordt toch 15 kV gebruikt?

Vaarwel Mat'64...

Zaterdag 15 okt 2011 - 13:43:50
neushorn
neushorn
Zoals het er nu naar uitziet, komen er op de lijn Ah - Em twee spanningssluizen: de eerste bij de aansluiting Betuweroute (Zevenaar Oost) - dat wordt een spanningssluis 1500 V - 25 kV. De tweede ergens tussen de grens en Elten - een spanningssluis 25 kV - 15 kV.

Voorlopig is men bezig met het moderniseren van de seinen en het inkorten van de blokken, waarbij nog gewoon ATB wordt toegepast.

Zaterdag 15 okt 2011 - 16:55:19
5431
5431
Quote
neushorn (za 15 okt 2011 13:43:50 www.somda.nl): Zoals het er nu naar uitziet, komen er op de lijn Ah - Em twee spanningssluizen: de eerste bij de aansluiting Betuweroute (Zevenaar Oost) - dat wordt een spanningssluis 1500 V - 25 kV. De tweede ergens tussen de grens en Elten - een spanningssluis 25 kV - 15 kV.
Waarom deze ingewikkelde constructie in plaats van het doortrekken van 15 kV naar Zevenaar?

Laatst bewerkt door 5431 op Zaterdag 15 okt 2011 om 16:55:40

Zaterdag 15 okt 2011 - 17:03:11
dedominee
dedominee
Om de eenvoudige reden dat er meer treinpaden zijn aangevraagd voor de relatie Emmerich - Betuweroute dan voor Emmerich - Arnhem.

Het is ook veel logischer is dat je een goederentrein, daar waar mogelijk, zo veel als mogelijk non-stop laat rijden. Denk bijvoorbeeld aan het gevaar van bermbrandjes bij droogte als remmen van een goederentrein vastslaan.

Zaterdag 15 okt 2011 - 17:04:08
Harold27
Harold27
De mogelijke doortrekking van de RE Koblenz-Emmerich naar Ah zou ook een afweging/bespreekpunt moeten zijn in deze kwestie.
De Duitsers schijnen voor een volgende aanbesteding hier wel wat voor te voelen.
Door die 25Kv wordt het wel erg moeilijk.

Zaterdag 15 okt 2011 - 18:06:21
waalkade
waalkade
Quote
dedominee (za 15 okt 2011 17:03:11 www.somda.nl): Om de eenvoudige reden dat er meer treinpaden zijn aangevraagd voor de relatie Emmerich - Betuweroute dan voor Emmerich - Arnhem.

Het is ook veel logischer is dat je een goederentrein, daar waar mogelijk, zo veel als mogelijk non-stop laat rijden. Denk bijvoorbeeld aan het gevaar van bermbrandjes bij droogte als remmen van een goederentrein vastslaan.
Die treinen gaan non-stop over de spanningssluis, voor het voorkomen van bermbrandjes heb je zoiets als de spoorwegwet uit 1875.

Zaterdag 15 okt 2011 - 18:21:29
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
dedominee (za 15 okt 2011 17:03:11 www.somda.nl): Om de eenvoudige reden dat er meer treinpaden zijn aangevraagd voor de relatie Emmerich - Betuweroute dan voor Emmerich - Arnhem.
Vreemde reden als het inderdaad zo is want of je Zevenaar-Emmerich nou ombouwt op 15kV of 25kV, treinen voor de Betuweroute krijgen die spanningswissel hoe dan ook ergens. Maak van Zevenaar een 'driespanningspunt', hoeft de ICE ook maar 1 keertje te wisselen i.p.v. 2 keer op heel korte afstand.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zaterdag 15 okt 2011 - 18:21:38
BGM104
BGM104
Quote
5431 (za 15 okt 2011 16:55:19 www.somda.nl): Waarom deze ingewikkelde constructie in plaats van het doortrekken van 15 kV naar Zevenaar?
Omdat je dan Duitse infra en Duitse systemen in NL krijgt die ProRail moet onderhouden.

Daarvoor heeft ProRail niet de kennis in huis, bovendien is het inefficient en duur.

Daarom de aanleg van een 25 kV en ETCS en daarmee een systeemeiland voor ICE, CNL en een toekomstige RE.

Zaterdag 15 okt 2011 - 18:25:52
maigoda
maigoda
Technisch gezien zou ik voor een gezamelijke spanningssluis kiezen bij Zevenaar Oost, waarbij je vanaf de BR overgaat van 25 kV naar 15 kV en vanaf Zevenaar overgaat van 1800 V naar 15 kV. Dan heb je niet het probleem dat je speciaal voor een die paar kilometer een 25kV-installatie moet laten inbouwen als je alleen van Emmerich naar Arnhem rijdt.

Daarbij komt wellicht het probleem: heeft de ICE een 25kV-installatie?
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 15 okt 2011 - 18:32:16
maigoda
maigoda
Quote
BGM104 (za 15 okt 2011 18:21:38 www.somda.nl):

Omdat je dan Duitse infra en Duitse systemen in NL krijgt die ProRail moet onderhouden.

Daarvoor heeft ProRail niet de kennis in huis, bovendien is het inefficient en duur.

Daarom de aanleg van een 25 kV en ETCS en daarmee een systeemeiland voor ICE, CNL en een toekomstige RE.
Wat is het bezwaar om dat onderhoud uit te besteden aan de Duitse partij die ook dat stuk in onderhoud heeft op Duits grondgebied?

Een systeemeiland creëren is volgens mij inefficienter dan een spanningssluis bij Zevenaar Oost waar de BR en het NL-net gezamelijk overgaan in 15 kV. Al was het maar omdat een vervoerder die op Arnhem rijdt vanaf Emmerich niet speciaal voor die paar kilometer een 25kV-installatie moet laten inbouwen.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 15 okt 2011 - 18:55:39
waalkade
waalkade
In Vl heeft men 15kV.
Op een of andere manier lukt het Prorail om de boel daar te (laten) onderhouden.

Laatst bewerkt door waalkade op Zaterdag 15 okt 2011 om 18:56:40

Zaterdag 15 okt 2011 - 19:10:06
2296
2296
Quote
maigoda
Daarbij komt wellicht het probleem: heeft de ICE een 25kV-installatie?
Groetjes,
Emiel
Ja die is in de stellen aanwezig. En werkt ook. Regelmatig mee te maken gehad. De stellen die naar Brussel rijden gaan in België ook over de HSL met 25Kv.
Quote
cuneo56
Trouwens er wordt in Krefeld aan gewerkt om van twee gehavende ICE's weer één goede te maken, een halve Zevenaar + een halve Lambrecht dus.
Ciao.
Klopt en schijnt in december weer terug te komen in dienst.

Laatst bewerkt door 2296 op Zaterdag 15 okt 2011 om 19:12:19

Zaterdag 15 okt 2011 - 19:56:27
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
BGM104 Omdat je dan Duitse infra en Duitse systemen in NL krijgt die ProRail moet onderhouden.
Die 15kV is niet geoctroïeerd. En een elektronicafabrikant die spullen voor 25kV kan leveren kan dat ook voor 15kV, en dat dan ook wel zodanig dat die zo min mogelijk verschilt van de apparatuur op de Betuweroute. Hoe dat dan onderhoudsmatig (vooral v.w.b. kosten) zit is dan inderdaad wel een vervolgvraag.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zaterdag 15 okt 2011 - 20:03:37
waalkade
waalkade
Ik zie het al voor me over een paar jaar.
Komt er een mevrouw in de Tweede Kamer tijdens de zoveelste voortgangsreportage vertellen dat er voor die 4 km tot de grens een extra boosterstation moet komen.
Tot die tijd moet helaas het treinverkeer beperkt worden .....

Zaterdag 15 okt 2011 - 21:25:59
daniel81
daniel81
Nu we het er toch over hebben, al is het compleet off-topic:
ik vraag me al tijden af: waarom is op de hele Betuweroute niet gewoon 15 kV gekozen?

Zaterdag 15 okt 2011 - 21:47:57
waalkade
waalkade
Er schijnt ooit afgesproken te zijn dat 25kV 50Hz de nieuwe standaard wordt in Europa.

Zaterdag 15 okt 2011 - 21:54:48
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
is ook meer standaard dan de 15 kV met 16 2/3 Hz

Zaterdag 15 okt 2011 - 22:43:13
maigoda
maigoda
Toch heb ik de indruk dat er meer km 15 kV 16 2/3 Hz is dan 25 kV 50 Hz. In elk geval in Duitsland, Noorwegen, Oostenrijk, Zweden en Zwitserland. En "even" ombouwen is er niet bij zonder in de tientallen miljarden euro's uit te komen. Een ombouw die ik er gezien de geweldige "sluitende begrotingen" in Europa in elk geval voor m'n pensioenering niet van zie komen (volgens de huidige normen mag ik er in 2035 a 2040 uit...).

25 kV komt momenteel in Europa alleen voor op hogesnelheidslijnen in Frankrijk, België en Nederland en op de Betuweroute.

Overigens wel grappig dat er op Wikipedia een stuk te vinden is over elektrificatiesysteem:

nl.wikipedia.org

Waarin de volgende tekst voorkomt:
Wisselspanning met een lage frequentie wordt tegenwoordig gezien als ouderwets. Echter, omdat het systeem, in tegenstelling tot gelijkspanning, nauwelijks beperkingen met zich meebrengt, is er op de korte termijn geen noodzaak tot ombouw naar 25 kV met een frequentie 50 Hz.

Groetjes,
Emiel

Zaterdag 15 okt 2011 - 22:57:33
418446
418446
---"Technisch gezien zou ik voor een gezamelijke spanningssluis kiezen bij Zevenaar Oost, waarbij je vanaf de BR overgaat van 25 kV naar 15 kV en vanaf Zevenaar overgaat van 1800 V naar 15 kV. Dan heb je niet het probleem dat je speciaal voor een die paar kilometer een 25kV-installatie moet laten inbouwen als je alleen van Emmerich naar Arnhem rijdt.

Daarbij komt wellicht het probleem: heeft de ICE een 25kV-installatie?
Groetjes,
Emiel"---

Dat was meen ik ook ongeveer de opzet. De bestaande sluis op de BR tussen Zvbtwa en Brdvno (voorbij de tunnel Zv op spoor KL/ZL) zou aangepast worden zodat je hier niet langer omschakelt van 1500V= naar 25kV~, maar van 15kV~ naar 25 kV~. Daarnaast komt er dan een nieuwe sluis van 15kV~ naar 1500V= tussen Zvbtwa en Zv (sp. 809/810). Dus geen gemeenschappelijke sluis, je rijdt een stukje de BR op onder 15kV~.

Laatst bewerkt door 418446 op Zondag 16 okt 2011 om 16:45:46

Zaterdag 15 okt 2011 - 23:24:20
Apda
Apda
Quote
daniel81 (za 15 okt 2011 21:25:59 www.somda.nl): Nu we het er toch over hebben, al is het compleet off-topic:
ik vraag me al tijden af: waarom is op de hele Betuweroute niet gewoon 15 kV gekozen?
Zie hier: resourcessgd.kb.nl

Zaterdag 15 okt 2011 - 23:30:23
Apda
Apda
Quote
maigoda (za 15 okt 2011 22:43:13 www.somda.nl): Toch heb ik de indruk dat er meer km 15 kV 16 2/3 Hz is dan 25 kV 50 Hz. ...
25 kV komt momenteel in Europa alleen voor op hogesnelheidslijnen in Frankrijk, België en Nederland en op de Betuweroute.
...
Dat is niet juist. Er is meer 25 kV 50 Hz dan 15 kV 16 2/3 Hz (inmiddels meestal 16,7 Hz). Zie bijvoorbeeld het kaartje op de wikipedia-pagina: nl.wikipedia.org

Zondag 16 okt 2011 - 01:15:59
maigoda
maigoda
Ja, die heb ik even over het hoofd gezien. Neemt nog niet weg dat een ombouw van het 15 kV-net vooralsnog niet lonend is.
Groetjes,
Emiel

Zondag 16 okt 2011 - 06:59:45
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
maigoda 25 kV komt momenteel in Europa alleen voor op hogesnelheidslijnen in Frankrijk, België en Nederland en op de Betuweroute.
En in landen als UK, Tsjechië (gedeeltelijk), Slowakije (gedeeltelijk), Hongarije, Roemenië, Bulgarije, voormalig Joegoslavië, Griekenland, Ukraïne, Wit-Rusland en zo zijn er nog wel een aantal.

Laatst bewerkt door nohab op Zondag 16 okt 2011 om 07:00:07

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 16 okt 2011 - 10:06:34
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Als ze nou eens beginnen de overgang ATB-ETCS goed te maken, zodat je niet om de haverklap een snelremming krijgt bij Zevenaar... en wat meer opstelsporen in Emmerich, zodat je uberhaupt die kant op kunt. Bovenleiding maakt niet zo veel uit.

Zondag 16 okt 2011 - 10:36:38
ns1700
ns1700
wil jij dan in jouw plan ook even de ruimte in Emmerich kunnen realiseren? die is er namelijk niet.

groeten uit Spoorzone

Zondag 16 okt 2011 - 10:45:09
MDDM
MDDM
En, is misschien ook wel een leuke. Wie gaat al die mooie plannen allemaal betalen?

Gr Joop mcn Lls

Zondag 16 okt 2011 - 11:30:04
kleine_man
kleine_man
Quote
TrainfanNL (zo 27 mrt 2011 18:59:56 www.somda.nl):
Quote
bart84 (zo 27 mrt 2011 18:30:38 somda.nl): Wat dacht je van ECTS en ERTMS.
het vreemde is dat ieder land zijn eigen spanning heeft. Het makkelijkste zal zijn als ieder land 1 spanning heeft
Dat is in het geheel niet vreemd als je nagaat in welke tijd de spoorwegen opgekomen zijn.

Europa was rond 1830 nog aan het bijkomen van de de overheersing van Napoleon. Duitsland zoals wij dat nu kennen bestond nog niet. Het was verdeelt in een aantal koninkrijkjes en hertogdommen. Oorlogen waren schering en inslag.

Met de komst van de spoorwegen zagen een hoop leiders een potentiele nieuwe mogelijkheden om aangevallen te worden. De spoorwegen moesten dus vooral binnen de landsgrenzen blijven. Aan de andere kant was er toch ook de economische voordelen. Goederen konden sneller getransporteerd worden.

De angst bestond ook in Nederland. De lijn Utrecht-Arnhem-Emmerich zou vanaf Driebergen via Veenendaal en Wageningen naar Arnhem gaan. Echter de toenmalige minister van defensie (of oorlog) vond dat geen goed idee want de spoorlijn liep dan langs de Grebbenberg. Dit gaf de Duitser de mogelijkheid om snel met veel troepen bij de Grebbenlinie te komen. Uiteindelijk werd voor de huidige route gekozen.

In het begin van de electrificatie was wisselspanning nog moeilijk te beheersen. Nederland en Belgie kozen voor gelijkstroom (beide afwijkend om het elkaar moeilijker te maken om met electrische tractie de grens over te komen in tijden van oorlog). Beieren, Oostenrijk en Zwitserland kozen voor wisselspanning omdat ze dit makkelijk met waterkrachtcentrales konden opwekken.

De Franden kozen voor een andere spanning om te voorkomen dat de Duitsers "zomaar" op de stoep zouden staan.

Deze denkwijze werd ook toegepast met de ontwikkeling van automatische trein beinvloeders. Wat ik wel zeker weet is dat ATB een actief systeem is en indusie is een passief systeem. Dat laatste is vooral handig als je met stoomtreinen rijdt. Iets wat de Duisters nog tot ver in de jaren '70 hebben volgehouden.

In een ver verleden heeft men wel afgesproken dat treinen de grens over mogen tot het eerst volgende station. Dus Duitse treinen mogen tot Zevenaar komen. Nederlande treinen mogen tot Emmerich komen. Met de komst van bovenleiding/beveiligingssystemen zijn hier iets strakkere afspraken over gemaakt.

Tot zover de globale geschiedenis les.

Het bovenstaande zorgde er bijvoorbeeld voor dat veel TEE-treinen met diesels of stoom gereden werden. De Beneluxtreinen waren eigenlijk een bijzonder geval.

De DB heeft met de aanschaf van de 100 BR189 flink voorop gelopen. Aangezien de meeste loks alleen voor het binnenlands vervoer gebruikt werden. Anno 2011 begint het pas een beetje interessant te worden om meerspanningsloks/treinen te hebben.

Zondag 16 okt 2011 - 11:54:41
Apda
Apda
Quote
kleine_man (zo 16 okt 2011 11:30:04 www.somda.nl):
...
Het bovenstaande zorgde er bijvoorbeeld voor dat veel TEE-treinen met diesels of stoom gereden werden.
...
TEE met stoom? Dat was toch echt niet de bedoeling. De eerste TEE's (1957) waren dieseltreinstellen. Later kwamen er ook elektrische TEE-treinen.

Zondag 16 okt 2011 - 13:54:04
maigoda
maigoda
Ik betwijfel het dat de ontwikkeling van ATB als achterliggende reden heeft: dan kunnen de Duitsers nooit massaal de grens over komen. Want door het verschil in systeem kan dat namelijk wel. Induzi laat zich door ATB niet tegenhouden. In principe geldt dat zelft voor elke buitenlandse beveiliging.

Wat betreft de rol van de spoorwegen in de oorlogstijd van WOII: een eventueel verschil in systemen heeft een opmars van "de bezetter" niet tegengehouden, laat staan bemoeilijkt. Na de bezetting is er genoeg materialen en manschappen per spoor aangevoerd, net als dat er "als goederentrein gecamoufleerde reizigerstreinen" oostwaards gingen op basis van een enkele reis.

Ik heb zo dus m'n vraagtekens of verschil in systemen is opgelegd van hoger hand met als uitgangspunt "om te voorkomen dat in oorlogstijd de trein gebruikt kan worden". Zolang die twee ijzeren staven een tussenruime van 1435 mm hebben, laat een dieselloc of stoomloc zich nergens door tegenhouden: beveiligingsapparatuur kun je namelijk gewoon uitzetten.
Groetjes,
Emiel

Zondag 16 okt 2011 - 13:58:00
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Het afwijken in spoorbreedte is nog wel gedaan door Portugal, die een paar cm smaller zat dan Spanje uit angst voor invasie. Verder is dat verschil ook niet zo'n probleem, ik las een tijdje terug dat de Duitsers bij hun opmars richting het oosten ook gewoon een spoorstaaf verplaatsten om de eigen treinen er op te kunnen laten rijden.

Met vriendelijke groet, Robin

Zondag 16 okt 2011 - 14:11:46
rick
rick
Quote
Apda (za 15 okt 2011 23:24:20 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (za 15 okt 2011 21:25:59 www.somda.nl): Nu we het er toch over hebben, al is het compleet off-topic:
ik vraag me al tijden af: waarom is op de hele Betuweroute niet gewoon 15 kV gekozen?
Zie hier: resourcessgd.kb.nl
volgens dat document is de BR 1500V, dus wat is de reden om er toch 25 kV te gebruiken?

Zondag 16 okt 2011 - 14:37:55
Apda
Apda
Dat stuk geeft antwoord op de vraag waarom niet is gekozen voor het Duitse stroomsysteem. Het probleem van dat stroomsysteem is dus niet de 15 kV, maar de lage frequenties van 16,7 Hz.

De keus voor de Betuweroute was dus: 1500 V gelijkspanning of 25 kV 50 Hz. De tweede oplossing was goedkoper, ondanks spanningssluizen en meersysteemmaterieel. Waarschijnlijk speelde bij die keus ook mee dat er plannen waren/zijn om het hele Nederlandse net om te schakelen van 1500 V naar 25 kV 50 Hz. Misschien leuk om hierover een stukje historie te geven:

In 1991 stelt NS een onderzoek in naar de mogelijkheid om over te gaan van 1500 V naar 15 kV 16 2/3 Hz of naar 25 kV 50 Hz. Daarbij komt 25 kV als beste en minst dure mogelijkheid uit de bus, maar de omschakeling wordt te duur bevonden. In 1994 wordt de mogelijkheid van een minder dure omschakeling onderzocht. Deze wordt gevonden in een langere doorlooptijd van de ombouw. Deze keer gaat de raad van bestuur van NS akkoord; zij besluit om samen met de overheid de financiële haalbaarheid te bekijken. Als voordelen van het 25 kV systeem worden gezien:
• vermindering van het aantal onderstations van 150 tot 38;
• de mogelijkheid om sneller dan 200 km/h te rijden;
• 10 tot 20 % minder stroomverbruik.
De totale kosten van de omschakeling worden geschat op maximaal f 2,7 miljard (€ 1,2 miljard), waarvan maximaal f 1,8 miljard (€ 800 miljoen) voor het materieel. Ter vergelijking: om op het 1500 V-net meer, zwaardere en snellere (maximaal 200 km/h) treinen te laten rijden, zijn investeringen nodig van f 2,2 miljoen (€ 1 miljoen). Uiteindelijk wordt de beslissing op de lange baan geschoven.
In 2005 volgt er een plan om in 2012 de situatie opnieuw te bekijken. Invoering zal op zijn vroegst in 2017 zijn. Onderzoeken naar kostenbesparingen zouden ondertussen door moeten gaan.

Zondag 16 okt 2011 - 15:33:40
maigoda
maigoda
Wat in het bovenstaande verhaal echter niet is meegenomen: de kosten voor het ombouwen van de beveiliging. Volgens de overleveringen schijnt 25 kV een slechte invloed te hebben op de ATB, dus zal in een ander systeem moeten worden voorzien. Alleen al de infrakant daarvan loopt al in de miljarden (er van uitgaande dat zo'n ombouw "duurder werd dan verwacht"). Daarnaast is er nog de materieelkant. De kosten daarvan varieren en hangen af van de mate waarin het materieel al voorbereid op een ombouw. Maar vreemd genoeg kom ik daar noit iets over tegen dat die kosten ook gemaakt moeten worden.
Groetjes,
Emiel

Zondag 16 okt 2011 - 16:57:13
AlexNL
AlexNL
Een tijd geleden heeft ROVER een rondvraag gedaan bij de verschillende ERTMS-leveranciers die in Nederland actief zijn, daaruit kwam dat een volledige ombouw van het Nederlandse net naar ERTMS Level 2 ongeveer 800 miljoen euro zou kosten (bron: www.treinreiziger.nl).

In Denemarken is men bezig met de uitrol van ERTMS Level 2 in het hele land, onder de naam 'The Signalling Programme', een informatiebrochure staat hier: uk.bane.dk

Zondag 16 okt 2011 - 17:20:48
Apda
Apda
Ook Zwitserland gaat over naar ETCS. In 2018 moet het hele normaalspoornet zijn voorzien van ETCS Level 1 Limited Supervision. Vanaf 2025 gaat men verder naar Level 2 met voor die tijd ook al enkele projecten.

Zondag 16 okt 2011 - 18:51:52
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
ns1700 (zo 16 okt 2011 10:36:38 www.somda.nl): wil jij dan in jouw plan ook even de ruimte in Emmerich kunnen realiseren? die is er namelijk niet.
Tuurlijk wel. Spoor 8 weer in gebruik nemen, en eventueel 10-12 weer terugleggen. Spoor 13 weer als doorgaand gebruiken. (de afgebrande goederenloods ligt achter spoor 16.)

Zondag 16 okt 2011 - 19:27:38
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het verhaal over systemen en de angst voor invasies is m.i. te eenzijdig. Zo koos Belgie voor een hoger voltage simpelweg omdat zij later in de tijd elektrisch zijn gaan rijden (NS: ca 1924, Belgie: 1935) en toen was de techniek al wat verder (o.a. gebruiksmogelijkheden en isolatie bij dat grotere vermogen). Puur economisch dus. Dat Belgie 100 jaar na de onafhankelijkheid nog angst had voor een Nederlandse invasie waag ik toch echt te betwijfelen...
Idem Duitsland: daar is al in 1912 de 15kV 16 2/3 Hz geintroduceerd; men kon toen simpelweg geen motoren voor wisselspanning met 50 Hz bouwen die klein genoeg waren om überhaupt binnen het PVR te passen. Met het aantal Herzen in drieën gehakt wou dat wel. De 25 kV in o.a. Frankrijk is pas later gekomen, vooral na de oorlog; de Fransen hebben een deel van de technologie van het Duitse 25 kV-proefbaanvak uitstekend kunnen gebruiken!
Beveiliging is dan weer een geval apart, dat had ook te maken met de eigen industrie die uiteraard veel betere producten maakte dan de buurlanden

Zondag 16 okt 2011 - 19:39:46
maigoda
maigoda
Quote
AlexNL (zo 16 okt 2011 16:57:13 www.somda.nl): Een tijd geleden heeft ROVER een rondvraag gedaan bij de verschillende ERTMS-leveranciers die in Nederland actief zijn, daaruit kwam dat een volledige ombouw van het Nederlandse net naar ERTMS Level 2 ongeveer 800 miljoen euro zou kosten (bron: www.treinreiziger.nl).
Ik moest ook hartelijk lachen bij dit bericht.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 16 okt 2011 om 19:40:52