Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Concessie voor het hoofdlijnennet vanaf 2015

Dinsdag 30 nov 2010 - 15:21:56
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Dit berichtje www.nu.nl deed mijn hart wat sneller kloppen.
Ik had niet verwacht, dat met die rechtse partijen, die nu aan het bewind gekomen zijn, dit ook nog maar een fractie boven de horizon zou komen. Ik had er al op gerekend, dat ik na 2015 bij de DB zou instappen.
Camiel Eurlings wilde ook de concessie onderhands aan NS gunnen en had de procedure al opgestart, maar na de val van het kabinet, was dat onderwerp controversiëel verklaard.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Dinsdag 30 nov 2010 om 15:24:04

Dick van den Hoven

Dinsdag 30 nov 2010 - 16:26:35
nielsie600
nielsie600
Twitter NielsHulzebos
De PVDA is toch duidelijk wat anders als onze regering

Dinsdag 30 nov 2010 - 16:34:08
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
Zijn VVD-collega Charlie Aptroot is het met Monasch eens, maar wil wel dat er extra eisen gesteld worden aan de NS als monopolist op het hoofdspoor. "Je moet dan denken aan het verbeteren van de klanttevredenheid, toiletten in de trein en punctualiteit."
Volgens mij is de VVD een regeringspartij.

Dick van den Hoven

Dinsdag 30 nov 2010 - 16:44:13
nielsie600
nielsie600
Twitter NielsHulzebos
Zal wel te maken hebben dat ik er even te snel over heen las

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 30 nov 2010 - 21:57:26
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Ik hoop van harte dat NSR de concessie krijgt. De kosten en ellende die van aanbesteding aan overige partijen zullen komen zijn volgens mij niet te overzien.

'Okeh'

Dinsdag 30 nov 2010 - 22:04:17
mren
mren
Op zich zou het weinig uit moeten maken welke naam er op de trein staat en welke directie er zit. Personeel en materieel blijft toch wel rijden.

Belangrijkste winst van aan aanbesteding (al is het een onderhandse) is de mogelijkheid tot het stellen van andere/nieuwe eisen aan de vervoerder, en dat is het moment waarop de politiek de gewenste toiletten, toegankelijkheid, reizigerspunctualiteit, klantoordeel informatievoorziening, etc. kan gaan eisen.

Dinsdag 30 nov 2010 - 22:44:32
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Het lijkt me een goed idee om de aanbesteding onderhands te gunnen aan NS, maar dan wel met keiharde eisen zoals hierboven al genoemd. En het zou een goed idee zijn om de stekker uit de hele NS Hispeed-onzin te trekken en de HSL goed te integreren in het binnenlandse net, maar of de politiek die moed heeft....

En hopelijk komt er ook een duidelijk eisenpakket voor Prorail over een goede beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de infrastructuur. Als Prorail de targets niet haalt dienen de bestuurders gekort te worden op hun salaris of kunnen zelfs weggestuurd te worden. Wellicht zou dat eindelijk een einde aan alle infra- en verkeersleidingsproblemen betekenen.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Dinsdag 30 nov 2010 - 23:46:45
Rolffiej19
Rolffiej19
Nou ik denk dat als die nieuwe treintjes (V250) de komende 2jaar nog niet in dienst komt dat Hispeed het faillissement kan gaan aanvragen

Woensdag 01 dec 2010 - 00:17:31
broek53
broek53
Het hoofdrailnet heeft niets te maken met de HSL. Jammer genoeg, denk ik dan, maar goed. Verder is de gunning van het hoofdrailnet ook iets anders dan de beheerconcessie van ProRail en staat er geheel los van.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 01 dec 2010 om 00:21:29

Woensdag 01 dec 2010 - 03:15:36
MDDM
MDDM
Quote
maurits: En hopelijk komt er ook een duidelijk eisenpakket voor Prorail over een goede beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de infrastructuur. Als Prorail de targets niet haalt dienen de bestuurders gekort te worden op hun salaris of kunnen zelfs weggestuurd te worden. Wellicht zou dat eindelijk een einde aan alle infra- en verkeersleidingsproblemen betekenen.
Denk nou eens na over wat je hier schrijft man. Korten op loon of weg sturen helpt geen zak. Dat is alleen het probleem verplaatsen naar een opvolger.En schoppen tegen Prorail mag wel eens stoppen. Kijk naar het budget, kijk wat ze daar van moeten doen en kijk vooral wat de overheid elk jaar bezuinigd. Lekker makkelijk hoor,thuis zittend achter je pc-tje flink lopen gillen dat het zus of zo moet. Lees je eerst eens in voordat je wat loopt te gillen.
Quote
mren: Belangrijkste winst van aan aanbesteding (al is het een onderhandse) is de mogelijkheid tot het stellen van andere/nieuwe eisen aan de vervoerder, en dat is het moment waarop de politiek de gewenste toiletten, toegankelijkheid, reizigerspunctualiteit, klantoordeel informatievoorziening, etc. kan gaan eisen.
En waar denk je dat de NS de laatste tijd keihard mee aan de slag is? Juist. Betere informatie, betere toegankelijkheid, betere punctualiteit en voor al een beter klantenoordeel. Die toiletten, tja ik hoor nu geen enkele wanklank dat andere vervoerders momenteel de toiletten hebben afgesloten ivm weervoorspellingen. Maar omdat het NS betreft, dan moet iedereen moord en brand gillen dat het een schande is. De Minister heeft al gezegd dat ze er niks aan kan en wil doen. Daar kunnen we dus nu zo langzamerhand wel mee stoppen, om dat iedere keer naar voren te halen.

Laatst bewerkt door MDDM op Woensdag 01 dec 2010 om 03:16:21

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 01 dec 2010 - 08:30:17
mdeen
mdeen
Of NS het HRN krijgt of een ander is denk ik niet echt belangrijk. De regionale lijntjes waar NS overduidelijk geen zin in had zijn nu bijna allemaal aanbesteed en hebben na enige opstartproblemen een meer dan gemiddelde reizigersgroei laten zien. Wat dat betreft denk ik dat het unfair is om te zeggen dat aanbesteden per definitie slecht is.

Belangrijk is wel dat er voldoende eisen aan NS gesteld worden. Voldoende toiletten in de trein, reizigerspunctualiteit (niet treinpunctualiteit), reizigersinformatie, benutting van infra (niet alleen ETMET maar ook 200 op de Hanzelijn en op Amsterdam-Utrecht bijvoorbeeld).
En wat mij betreft ook heel belangrijk: het integreren van de HSL-Zuid in het HRN.

Woensdag 01 dec 2010 - 08:38:03
ZJ37
ZJ37
200 op Ut-Asd? Voor anderhalve minuut rijtijdwinst?

Woensdag 01 dec 2010 - 10:06:10
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Misschien kun je die anderhalve minuut tijdwinst wel gebruiken om de 800 en 3000 op Asb te laten stoppen zonder al te veel tijdverlies.
Quote
MDDM: Denk nou eens na over wat je hier schrijft man. Korten op loon of weg sturen helpt geen zak. Dat is alleen het probleem verplaatsen naar een opvolger.En schoppen tegen Prorail mag wel eens stoppen. Kijk naar het budget, kijk wat ze daar van moeten doen en kijk vooral wat de overheid elk jaar bezuinigd. Lekker makkelijk hoor,thuis zittend achter je pc-tje flink lopen gillen dat het zus of zo moet. Lees je eerst eens in voordat je wat loopt te gillen.
Graag zou ik je willen vragen om niet zo paniekerig te doen en niet zo op de man te spelen, zo sla je de discussie dood.

Zelf ken ik ook een aantal mensen die bij Prorail werken en ik ben er zeker van overtuigd dat deze en andere mensen binnen deze organisatie keihard hun best doen om reizigers veilig en snel op hun bestemming te brengen.

Maar als je even realistisch naar de afgelopen jaren kijkt zie je ook dat er genoeg problemen zijn op het gebied van verkeersleiding (zie de situatie in Ht), sein- en wisselstoringen (Ah-Ww) en beschikbaarheid van infrastructuur (nacht- en daggaten waarmee niks gedaan wordt).

Ik begrijp dat de mensen op de werkvloer hier niks aan kunnen doen, die doen ook maar wat vanuit de leiding van Prorail wordt opgedragen. Het probleem zit hem juist in die leiding. En aangezien Bert Klerk (de bestuursvoorzitter van Proail) afgelopen jaar 229000 Euro ontving als salaris (ruim boven de Balkenende-norm overigens), lijkt me een prestatiebeloning voor de Prorail-top helemaal geen verkeerd idee.

Laatst bewerkt door maurits op Woensdag 01 dec 2010 om 10:29:44

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Woensdag 01 dec 2010 - 10:33:05
MDDM
MDDM
Quote
maurits:Graag zou ik je willen vragen om niet zo paniekerig te doen en niet zo op de man te spelen, zo sla je de discussie dood.
Welke discussie? De gene zoals jij die wilt voeren heeft echt geen zin. Vooringenomen mening, zonder kennis van zaken aangaande budgettering e.d. populistisch gaan lopen gillen, dat slaat pas de discussie dood. En ik ben niet in paniek hoor. Zou niet weten waarvoor of waarom.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 01 dec 2010 - 11:00:46
admin
Moderator
admin
admin: hou het aub gezellig en on-topic

Met vriendelijke groet, Peter van der Leek

Donderdag 02 dec 2010 - 02:30:36
mren
mren
admin: openbare waarschuwing voor jou, lezen is blijkbaar moeilijk

Laatst bewerkt door admin op Vrijdag 03 dec 2010 om 20:32:16

Vrijdag 31 dec 2010 - 09:07:13
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
En de Telegraaf weet te melden dat de hoofdlijnconcessie naar de NS gaat. www.telegraaf.nl
Arriva moppert nog, maar ja als je Arriva de concessie zou geven, kun je hem net zo goed direct aan de DB geven
Overigens betekent dit volgens mij, dat het huidige circus gewoon blijft voortduren. NS doet stout, Kamer moppert en spreekt ferme taal, minister sust, enz. enz.
Maar goed, zoals ik al eerder schreef, de vlag kan uit als dit echt waar is.
Het directe personeel kan nog over naar een nieuwe vervoerder, maar voor indirect geldt dit niet. En er zijn heel veel indirecten bij NS.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Vrijdag 31 dec 2010 om 09:12:43

Dick van den Hoven

Vrijdag 31 dec 2010 - 09:41:36
muhle
muhle
Ach, we zien wel wat het gaat worden. Ik maak mij er niet druk om. Werk bij NS en als er starks nu DB op het briefpapier staat? Treinen blijven rijden en de wetten in Nederland, sterken ons allen. Kalm afwachten en pas de toren beklimmen om te schreeuwen als het echt helemaal de foutieve kant op gaat.

Vrijdag 31 dec 2010 - 09:46:36
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
dvdhoven: En de Telegraaf weet te melden dat de hoofdlijnconcessie naar de NS gaat.
Dat melden ze helemaal niet. Ze melden (letterlijk!) dat dat de wens is van de Tweede Kamer, er is door de regering nog helemaal geen beslissing genomen.

Vrijdag 31 dec 2010 - 09:52:07
jacokran
jacokran
Niet verbazend dit nieuws en ondanks dat ik vind dat NS op bepaalde punten tekort schiet, moet er bij een openbare aanbesteding wel een gelijk speelveld zijn en dat is er niet.

Ik hoop dat de politiek de nieuwe concessie wel gebruikt om een aantal zaken aan te passen. Ik noem wat dingen:
- Waarom een HC op elke trein?
- betere indicatoren voor vertraging;
- Zitplaatskansen;
- Toiletten;
- frequenties;
- informatievoorziening;
- reizigersgroei;
- herstel service na verstoringen.

Ik weet niet precies hoe de opdracht aan Prorail in elkaar zit, maar ook daar moeten veranderingen plaatsvinden. Ik denk dat het primaire product van Prorail een treinpad is, de processen van Prorail moeten dus gericht worden op het leveren van (kwalitatief goede) treinpaden in plaats van de beschikbaarheid van de infrastructuur.

Vrijdag 31 dec 2010 - 11:37:43
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
om even op die eerste vraag terug te komen:

- sociale veiligheid (bij andere vervoerders is dit niet altijd verplicht, maar het betreft dan wel een kleinere concessie, dus je hebt minder "mobiele inspectieteams" nodig)
- plaatsbewijzen? (hoewel een aantal stations straks met poortjes zijn uitgerust zijn de kleinere dat niet, en idem dito met het punt hierboven heb je dan wel erg grote kans op zwartrijders)
- sleutelen? (Het huidige materieel van de NS is niet of nauwelijks geschikt om alleen door een mcn te worden gesleuteld en/of hij/zij mist het overzicht om veilig de deur van de trein te kunnen sluiten bij langere treinen.)

Om op deze punten nog eens te benadrukken: de HTM heeft op een gegeven moment de bestelling gedaan voor dubbelgelede GTL trams omdat de gekoppelde PCC's zonder conducteur nogal veel problemen opleverde (o.a. die hier bovenstaande) in het achterste rijtuig. En dat is nog bij een railvoertuig waarbij je door het hele gangpad naar achteren kan kijken. Het is weliswaar trams i.p.v. trein maar het idee lijkt me duidelijk


Vrijdag 31 dec 2010 - 11:48:56
jacokran
jacokran
Ik zal wat toelichten:
- Ik begrijp niet hoe een HC in de eerste klasse of cabine bijdraagt aan de sociale veiligheid;
- Als ik van Utt tot gvc in de sprinter geen HC tegenkom dan is kaartcontrole niet zo belangrijk kennelijk...
- Materieel lijkt mij aanpasbaar zodat de Mcn veilig de deuren kan sluiten.

Ik bedoel niet dat de HC overbodig is, maar wel dat er treinen zijn die best zonder HC kunnen rijden. De dienstuitvoering wordt daarmee eenvoudiger.

Laatst bewerkt door jacokran op Vrijdag 31 dec 2010 om 12:53:45, reden: Goedkoper vervangen door eenvoudiger

Vrijdag 31 dec 2010 - 11:52:04
MDDM
MDDM
Enige materieel wat op 1 mans bediening is ingericht is SGMm. Je weet in ieder geval waar de hc zich bevindt jacokran. Dus mocht er wat zijn kan je er naar toe lopen.

Laatst bewerkt door MDDM op Vrijdag 31 dec 2010 om 11:52:22

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 31 dec 2010 - 11:56:35
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Dat is natuurlijk ook een kwestie van een individuele HC. En het schrikt mensen toch tot op zekere hoogte af als je weet dat de HC op de trein is en willekeurig kan komen controleren. (i.p.v. een controleteam die je bijna nooit ziet). Bovendien is het zo dat er bij mogelijke problemen (mocht de HC ergens stil zitten) dat men gewoon ernaar toe kan lopen en de zaak aankaarten, als er helemaal geen HC is heb je kans dat de zaak onderweg uit de hand loopt. Bij een kleine concessie is dat meestal niet zo'n groot probleem wegens de korte trajectafstanden en daarmee samenhangend, beperkte personeelsdiensten.

Ik schiet het idee ook niet helemaal af (het werkt immers redelijk goed bij Veolia/Arriva) maar er moeten wel een behoorlijk aantal vliegende teams aanwezig zijn om het te laten werken. En dan nog is het denk ik alleen geschikt voor de (kortere) sprinterdiensten, voor IC's zou er nog een HC aanwezig moeten zijn (al is het alleen maar dienstverlening).


Vrijdag 31 dec 2010 - 12:52:36
jacokran
jacokran
Je hebt goede HC's en slechte HC's (en verschillende gradaties er tussen in). Ik wil ook zeker niet alle HC's over 1 kam scheren. Helaas hebben de minder goede HC's een grote impact op de beleving van de reiziger.

Ik zou het volgende willen voorstellen:
- De regel dat op elke trein een HC zit kan weg. In plaats daarvan meer mobiele controle teams;
- Stations voorzien van poortjes en serviceperoneel (kan ook helpen bij het sluiten van de deuren);
- IC's wel voorzien van HC's.

Ik denk niet dat de dienstuitvoering hiervan goedkoper wordt (is ook niet mijn bedoeling), ik denk wel dat de dienstuitvoering simpeler wordt. Meer servicepersoneel op stations betekent dat de sociale veiligheid daar toeneemt.

Mobiele controleteams kunnen ook uitstappen met een overlastpleger, de vertraging voor de trein blijft dan beperkt.

Sociale veiligheid neemt pas echt toe als de pakkans van raddraaiers groter wordt.

Ik zat laatst in Duitsland in een nachttrein (geen CNL) waarbij een stel dronken jongeren voor overlast zorgden. Nadat de HC het zat was gaf hij een waarschuwing: nog een keer herrie, en op het volgende station haal ik de politie erbij. Het gevolg bij dronken hooligans laat zich raden. Inderdaad stond in Dusseldorf de politie klaar om de veroorzakers uit de trein te zetten. De vertraging was hooguit een minuut of 5. Ik vond het goed dat de HC handhavend kon optreden en dat ook deed. Ik zie dat in NL helaas niet zo snel gebeuren.

Vrijdag 31 dec 2010 - 13:42:21
maxim
maxim
Twitter @M4xxM Facebook M4xxM
Goed. En stel nou dat er inderdaad op de stoptrein/sprinter geen HC meer meereist. In de meeste situaties prima. Maar dan gebeurt er wat. Laten we zeggen, een aanrijding. Met wat of wie daar gaat het even niet om, waar het om gaat is dat de machinist in shock in de cabine zit. Wat gebeurt er dan? Eigenlijk moet er gekeken worden, maar de machinist hoeft dit (nu) niet. Wat dan? Wachten? Vervolgens: Reizigers willen informatie, maar de machinist is daar misschien wel niet toe in staat.

Ik heb niet echt ervaring, maar volgens mij zijn dit dingen waar je in je eentje niet op zit te wachten. Nee, alleen daarom al, laat die HC maar blijven!

Vrijdag 31 dec 2010 - 13:43:56
thom
thom
Even lullig gezegt, maar dan gebeurt er niets anders dan zoals bij de meeste kleinere vervoerders...

Vrijdag 31 dec 2010 - 14:47:15
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
jacokran: Ik vond het goed dat de HC handhavend kon optreden en dat ook deed. Ik zie dat in NL helaas niet zo snel gebeuren.
Dat gebeurt in Nederland ook. Laatst werd nog een persoon uit trein 1614 in Apeldoorn door een Service en Veiligheidsteam aan de wachtende politie overgedragen.
Overigens deel ik je beeld en mening niet. Ik reis elke dag Dv - Ut en zie zeer regelmatig hc's service en controlerondes houden. Met 1614 reist altijd een Service en Veiligheidsteam mee naar Apd en ook die houden regelmatig een ronde. Een hc is doodgewoon nodig. Klaar.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Vrijdag 31 dec 2010 om 14:51:42

Dick van den Hoven

Vrijdag 31 dec 2010 - 14:55:25
jacokran
jacokran
Quote
dvdhoven: Een hc is doodgewoon nodig. Klaar.
Helaas vraag ik na een rit utt - gvc met de sprinter echt af wat de toegevoegde waarde van de HC is. Hetzelfde gold voor de tijd dat de A32 nog reed tussen Apn en Gd. Zeer regelmatig kon je 's ochtends een HC zien slapen in een van de tussencabines.

Zoals eerder gezegd. Niet alle treinen hebben een HC nodig, sommige wel, sommige ook niet.

Laatst bewerkt door jacokran op Vrijdag 31 dec 2010 om 14:57:16

Vrijdag 31 dec 2010 - 18:15:19
maigoda
maigoda
Het grote verschil met de A32, is dat de Hc de deuren moet dichtsleutelen. Op de A32 deed de machinist dat zelf, gebruikmakend van de spiegels. Er zaten ook geen sleutelkastjes in.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 31 dec 2010 - 18:15:51
maigoda
maigoda
Quote
maxim: Goed. En stel nou dat er inderdaad op de stoptrein/sprinter geen HC meer meereist. In de meeste situaties prima. Maar dan gebeurt er wat. Laten we zeggen, een aanrijding. Met wat of wie daar gaat het even niet om, waar het om gaat is dat de machinist in shock in de cabine zit. Wat gebeurt er dan? Eigenlijk moet er gekeken worden, maar de machinist hoeft dit (nu) niet. Wat dan? Wachten? Vervolgens: Reizigers willen informatie, maar de machinist is daar misschien wel niet toe in staat.
Volgens het handboek is de Hc de chef van de trein. De chef van de trein moet "de resten afdekken met folie". Wanneer er geen Hc op de trein is, is de machinist de chef van de trein...
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 31 dec 2010 om 18:17:49

Vrijdag 31 dec 2010 - 18:43:42
kevinevers
kevinevers
Persoonlijk vind ik dat een HC een grotere veiligheid geeft in een trein dan een open trein..Ik zit dus liever in een Plan V met HC dan een GTW zonder HC.


Vrijdag 31 dec 2010 - 21:05:33
thom
thom
Quote
maigoda: Het grote verschil met de A32, is dat de Hc de deuren moet dichtsleutelen. Op de A32 deed de machinist dat zelf, gebruikmakend van de spiegels. Er zaten ook geen sleutelkastjes in.
Groetjes,
Emiel
Ergens in je bericht gaat iets niet goed, het komt wat tegenstrijdig over

Vrijdag 31 dec 2010 - 21:37:42
MDDM
MDDM
Komt de discussie over de nut en noodzaak van de hc al dan niet op de trein nu weer de kop op steken? Is dacht ik al eens in den treuren besproken.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 31 dec 2010 - 23:26:38
maigoda
maigoda
Quote
thom: Ergens in je bericht gaat iets niet goed, het komt wat tegenstrijdig over
De eerste zin slaat op de SGM, ten opzichte van de A32. De rest gaat over de A32 zelf. Wellicht is het nu duidelijk?

Vrijdag 31 dec 2010 - 23:49:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
jacokran: Ik zal wat toelichten:
- Ik begrijp niet hoe een HC in de eerste klasse of cabine bijdraagt aan de sociale veiligheid.
Snap dat je dat denkt, maar daar maak je een grote fout. Alleen al weten dat er een HC zich in de trein kan bevinden scheelt je al de helft van de "zooi". Zelfde effect hebben camera's. Andersom werkt het effect ook versterkend, op een Maaslijn rijden met 1 Dm'90 zonder camera's geeft zoveel troep dat we daar enkele keren met 2 machinisten bepaalde ritten zijn gaan doen en om extra ondersteuning van de stewards hebben gevraagd.

Zaterdag 01 jan 2011 - 02:21:35
thom
thom
Quote
maigoda:
Quote
thom: Ergens in je bericht gaat iets niet goed, het komt wat tegenstrijdig over
De eerste zin slaat op de SGM, ten opzichte van de A32. De rest gaat over de A32 zelf. Wellicht is het nu duidelijk?
Oh, bedoelde he het zo, ik vatte het even verkeerd op

Maandag 03 jan 2011 - 16:48:41
jacokran
jacokran
Quote
mich:Snap dat je dat denkt, maar daar maak je een grote fout. Alleen al weten dat er een HC zich in de trein kan bevinden scheelt je al de helft van de "zooi". Zelfde effect hebben camera's. Andersom werkt het effect ook versterkend, op een Maaslijn rijden met 1 Dm'90 zonder camera's geeft zoveel troep dat we daar enkele keren met 2 machinisten bepaalde ritten zijn gaan doen en om extra ondersteuning van de stewards hebben gevraagd.
Ik ben benieuwd of cameratoezicht een vervanger kan zijn voor de HC. NS heeft nog niet zoveel treinen met cameratoezicht, Hoe zit het bij de andere vervoerders? Heeft cameratoezicht een goede bijdrage aan de sociale veiligheid? Wordt cameratoezicht ook gebruikt om de daders op te sporen?

Maandag 03 jan 2011 - 17:20:45
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Cameratoezicht lost niet alles op, een HC ook niet. Maar cameratoezich heeft wel een duidelijk merkbaar positief effect. Het wordt inderdaad met succes gebruikt om daders op te sporen. Een combinatie van cameratoezicht met een HC zou helemaal mooi zijn.

De vraag of cameratoezich een HC kan vervangen is lastig. Beide zijn eigenlijk nodig, en op risicogebieden en vrijdag/zaterdagavond veeel meer dan een zondag.

Maandag 03 jan 2011 - 17:36:27
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Het probleem van een camera is dat die NIET uit zijn luie stoel/hangpositie kan komen om in te grijpen, en alleen maar moedeloos toekijkt en in principe enkel als getuige functioneert, als ik die vergelijking zo mag maken.


Maandag 03 jan 2011 - 18:03:35
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Jazeker, maar alles heeft 2 kanten. In een trein met cameratoezicht en zonder HC zitten relatief meer zwartrijders, maar is er wel minder agressie dan een trein zonder camera´s en met HC. Een HC is helaas een populair doelwit, valt namelijk uit te dagen, uit te schelden enz.

Maandag 03 jan 2011 - 18:27:58
greyhound
greyhound
Twitter autobussen
Quote
kevinevers: Persoonlijk vind ik dat een HC een grotere veiligheid geeft in een trein dan een open trein..Ik zit dus liever in een Plan V met HC dan een GTW zonder HC.
Nog beter, een GTW met steward zoals op de MLL bij Arriva. Daar worden altijd de kaartjes geknipt, iets wat bij de NS maar zelden gebeurd. Als ik met een dagkaart op stap ga zitten er vaak maar twee knipjes in, beide van het eerste/laatste ritje op de MLL.

Maandag 14 feb 2011 - 11:27:46
gummbahla
gummbahla
Tactisch zo vlak voor de verkiezingen hebben de regionale vervoerders zich gemeld met een leuke boodschap: wij willen ook op het hoofdrailnet (www.nu.nl).

Specifiek wil men vooral de stoptrein-delen van het hoofdrailnet in handen krijgen. Was dat niet precies het deel waar de NS (financieel) de minste boodschap aan heeft? Ik zie nog wel kansen...

Maandag 14 feb 2011 - 12:26:48
ZJ37
ZJ37
Bepaalde delen van het hoofdrailnet bij een bestaande concessie voegen kan natuurlijk geen kwaad. Zo is Ah-Ed makkelijk bij Ed-Amf te voegen en je maakt er door die idiote concessiegrenzen ook weer reizigers blij mij omdat ze niet meer hoeven over te stappen.

Zo lijkt lijkt het ook vrij voor de handliggend dat je de 6800 en 6900 (Rm-Mt en Std-Hrl) bij de Heuvellandlijn voegt. Zo wordt de concessie ook qua gebied wat groter en zijn zaken qua personeel en materieel ook makkelijker en efficienter bij te sturen dan dat elke vervoerder op zijn eigen eilandje zijn broek moet ophouden.

Maandag 14 feb 2011 - 12:36:18
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Ben het met het laatste volledig eens. Als NS dan al - nota bene onderhands aanbesteed - het hoofdrailnet krijgt, laat dat dan beperkt zijn tot Intercities en besteed het regionele verkeer keurig netjes aan. Iets vergelijkbaars zie je in Duitsland ook en daar werkt het prima. Overigens klopt wat de particuliere vervoerders in dat artikeltje van nu.nl hebben laten optekenen: NS kan enerzijds 'echte' aanbestedingen in eigen land niet gaan tegenhouden, als ze anderzijds in Engeland en Duitsland wel aan aanbestedingen meedoet.

Maandag 14 feb 2011 - 12:44:11
MDDM
MDDM
NS houd ook niks tegen. De wens van de 2e kamer is om de concessie te gunnen aan NS. Dat is dan meteen voor de laatste keer. In 2030 moet het s.w.s. aanbesteed worden. Nevenlijnen uit de HRN concessie halen is 1 ding, maar wat denken jullie met het personeel te doen die niet mee willen naar de nieuwe vervoerder? En hoe gaan die nieuwe vervoerders, op zo'n korte termijn materieel verkrijgen? Zo vanaf de zijlijn is het heel makkelijk om maar even dit soort zaken te opperen, maar over de gevolgen voor personeel van NSR worden, mijns inziens, te gemakkelijk overheen gestapt.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 14 feb 2011 - 12:45:13
mdeen
mdeen
Het is ook niet NS die aanbestedingen tegen houdt. NS lobbyt en lobbyt mogelijk succesvol, maar het is de politiek die beslist of en hoe het HRN aanbesteed wordt.
En je kunt het NS niet kwalijk nemen dat ze hun eigen bedrijf proberen te beschermen maar tegelijkertijd ook in het buitenland aan aanbestedingen mee doen.

Maar ik ben het er ook mee eens dat je bepaalde stoptreindiensten best kunt aanbesteden. Ze zullen dan wel iets moeten verzinnen voor de OV-Chipkaart, want als ik straks (om een voorbeeld van hierboven aan te halen) in Roermond incheck en in Sittard uitcheck, bij wie moet ik dan inchecken en mag ik dan niet met de Veolia stoptrein mee als ik bij NS heb ingecheckt?

Dat zou natuurlijk de grootste reden zijn om het tegen te houden.

Maandag 14 feb 2011 - 13:12:19
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
In jouw voorbeeld: wil je met de NS (intercity) mee dan check je daar in, anders bij Veolia (stoptrein). En dat houdt dan ook in dat je niet met de andere trein meekan als je bij de andere vervoerder hebt ingecheckt (is nu toch ook al zo? Kijk bijvoorbeeld maar eens naar Br-Vl). Maar je krijgt wel vaker het probleem van overstaptarieven...

Laatst bewerkt door SleutelMan op Maandag 14 feb 2011 om 13:13:44


Maandag 14 feb 2011 - 13:56:24
gummbahla
gummbahla
Quote
mdeen (ma 14 feb 2011 12:45:13 somda.nl): Ze zullen dan wel iets moeten verzinnen voor de OV-Chipkaart, want als ik straks (om een voorbeeld van hierboven aan te halen) in Roermond incheck en in Sittard uitcheck, bij wie moet ik dan inchecken en mag ik dan niet met de Veolia stoptrein mee als ik bij NS heb ingecheckt?

Dat zou natuurlijk de grootste reden zijn om het tegen te houden.
Een 'systeemfout' van het OV-chipkaart systeem kan natuurlijk nooit de reden zijn om zoiets tegen te houden.

@MDDM Wat betreft het personeel: dat geldt natuurlijk voor iedere reorganisatie, bij ieder bedrijf. Het personeel is er altijd door betroffen. Echter denk ik (met excuses naar het personeel) dat de belangen van de reizigers zwaarder wegen. Overigens zie ik het nog wel eens zover komen dat het rijdend personeel straks ook niet meer vervoerder-gebonden is (maar via een detacheerder wordt ingehuurd)...

Laatst bewerkt door gummbahla op Maandag 14 feb 2011 om 13:57:02

Maandag 14 feb 2011 - 14:00:57
ZJ37
ZJ37
@Sleutelman: Het probleem was er niet, daarvoor is in 1874 het papieren kaartje al uitgevonden. De OV-Chipkaart maakt het alleen maar ingewikkelder (en duurder!) met al dat geïncheck en geüitcheck.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Maandag 14 feb 2011 om 14:01:38

Maandag 14 feb 2011 - 15:05:16
mdeen
mdeen
Quote
gummbahla (ma 14 feb 2011 13:56:24 www.somda.nl):
Quote
mdeen (ma 14 feb 2011 12:45:13 somda.nl): Ze zullen dan wel iets moeten verzinnen voor de OV-Chipkaart, want als ik straks (om een voorbeeld van hierboven aan te halen) in Roermond incheck en in Sittard uitcheck, bij wie moet ik dan inchecken en mag ik dan niet met de Veolia stoptrein mee als ik bij NS heb ingecheckt?

Dat zou natuurlijk de grootste reden zijn om het tegen te houden.
Een 'systeemfout' van het OV-chipkaart systeem kan natuurlijk nooit de reden zijn om zoiets tegen te houden.
Nou, als dat niet opgelost wordt, dan zou ik dus tegen aanbesteding van diensten op het HRN zijn. Dan ben je in feite het Britse systeem aan het invoeren: iedere vervoerder heeft zijn eigen tarief en met een kaartje van de ene vervoerder mag je niet met de andere reizen. En dan is de OV-Chipkaart dus heel erg aan het leiden naar hinder voor de reiziger.

Ik ben dan ook zeer benieuwd hoe dit allemaal op Arnhem - Zevenaar wordt opgelost. Maar dat is hier offtopic.

Donderdag 17 feb 2011 - 11:02:41
Joey666
Joey666
Regionale vervoerders laten er niet bij zitten en willen zo graag op het hoofrailnet rijden. www.treinreiziger.nl

Ook zie ik als het plan door zal gaan dat er in treindiensten dingen erbij komen of afvallen.
(Bijvoorbeeld zie ik een intercity vanaf Amersfoort naar Zwolle over Flovoland bijkomen terwijl het intercity van Almere naar Utrecht weer vervalt.)

Het is maar een voorstel, bekijken hoe dit loopt naar 2015.

Donderdag 17 feb 2011 - 11:14:18
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Als ik van Groningen naar Den Haag ga, kom ik dan zeker door alle regio's heen? ( ofwel 2x overstappen )

Laatst bewerkt door Pim530 op Donderdag 17 feb 2011 om 11:14:30


Donderdag 17 feb 2011 - 11:32:27
maxime
maxime
Als je in de link kijkt en klikt '3 intercitynetwerken' dan zul je zien dat de corridors redelijk in stand gehouden worden en dat Den Haag - Groningen gewoon tot 1 concessiegebied behoort. Even verder kijken dan de neus lang is

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 17 feb 2011 - 11:35:20
tgvfan
tgvfan
Quote
mdeen (ma 14 feb 2011 12:45:13 somda.nl): Het is ook niet NS die aanbestedingen tegen houdt. NS lobbyt en lobbyt mogelijk succesvol, maar het is de politiek die beslist of en hoe het HRN aanbesteed wordt.
En je kunt het NS niet kwalijk nemen dat ze hun eigen bedrijf proberen te beschermen maar tegelijkertijd ook in het buitenland aan aanbestedingen mee doen.

Maar ik ben het er ook mee eens dat je bepaalde stoptreindiensten best kunt aanbesteden. Ze zullen dan wel iets moeten verzinnen voor de OV-Chipkaart, want als ik straks (om een voorbeeld van hierboven aan te halen) in Roermond incheck en in Sittard uitcheck, bij wie moet ik dan inchecken en mag ik dan niet met de Veolia stoptrein mee als ik bij NS heb ingecheckt?

Dat zou natuurlijk de grootste reden zijn om het tegen te houden.
Laat weer eens zien hoe geweldig het systeem van TLS is bedacht. Als ik in Londen met de Oystercard incheck bij de DLR en uitcheck op Wimbledon, dan berekend het systeem welk deel van het bedrag naar welke vervoerder gaat. Ik hoef maar 1x in en 1x uit te checken... waar ik ook maar naar toe ga.

Dat is hoe zo'n zysteem behoort te werken, namelijk makkelijk en zonder inchecken op een andere vervoerder.

Donderdag 17 feb 2011 - 11:44:29
waalkade
waalkade
Quote
gummbahla (ma 14 feb 2011 13:56:24 www.somda.nl)Ik ben dan ook zeer benieuwd hoe dit allemaal op Arnhem - Zevenaar wordt opgelost. Maar dat is hier offtopic.
Staat beschreven in het PvE van de C2013. Geen aparte paaltjes(Velperpoort??). Alleen op het stuk Arnhem naar Arnhem-Velperpoort krijg je mogelijk drie vervoerders. (En Ah - Tl twee)

Donderdag 17 feb 2011 - 14:00:12
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
maxime (do 17 feb 2011 11:32:27 www.somda.nl): Als je in de link kijkt en klikt '3 intercitynetwerken' dan zul je zien dat de corridors redelijk in stand gehouden worden en dat Den Haag - Groningen gewoon tot 1 concessiegebied behoort. Even verder kijken dan de neus lang is
Het probleem is juist dat dit plan uitgaat van de huidige corridors, er is geen rekening gehouden met nieuwe ontwikkelingen.
Ik kijk dus verder dan m'n neus lang is en zie dat in dit voorstel de Hanzelijn bij een andere concessie hoort dan Zwolle-Groningen. Dat is voor de toekomstige IC Den Haag-Schiphol-Almere-Groningen dus wel een probleem.

Donderdag 17 feb 2011 - 14:15:23
jorgo
jorgo
Dat van die huidige corridors of gebieden is wat dat betreft idd nogal tijdgebonden (als er bijv. weer behoefte zou zijn aan een tijdelijke Valkenburgexpress zat je al met de gebakken peren en naar Landgraaf met Pinkpop is nu al de dupe van die inflexibiliteit). Aan de andere kant zie je in Engeland dat bij elke concessie die gebieden of lijnen of treintypes weer opnieuw worden ingedeeld, waarbij het natuurlijk handig is als ze gelijk verstrijken (soms worden ze verlengd tot de naburige verstrijkt en dan wordt een nieuwe indeling gemaakt). Dan blijft de inflexibiliteit beperkt tot een jaartje of 12.

(Wat overigens niet wegneemt dat ik voor één hoofdlijnnet ben, in alle landen en laten we alsjeblieft ophouden met te denken dat de private sector bestaat uit filantropen die iemand anders belangrijker vinden dan zichzelf.)

Donderdag 17 feb 2011 - 15:02:40
Bob1991
Bob1991
Het lijkt me dat het alleen maar 1 grote puinhoop wordt als er overal vervoerders door elkaar rijden.. Allerlei verschillende dienstregelingen van vervoerders op elkaar afstemmen, materieel inzet etc.. Laat het nou maar gewoon NS..

Die hogere rapportcijfers die regionale vervoerders krijgen lijkt me ook wel makkelijk te verklaren: Als je slechts (bijv.) Zwolle- Emmen of andere provinciale lijntjes zou exploiteren, ja, dan heb je inderdaad niet zo vaak last van personeel op de verkeerde plek, treinen die uitvallen, verkeerde materieelinzet etc.Als je treintje alleen maar van A naar B, en misschien nog naar C boemelt dan zijn vertragingen er niet zo snel.. Volgens mij verkijken een hoop mensen zich erop wat een complexiteit het hele Nederlandse spoorwegennet heeft (in vergelijking met landen met veel meer oppervlakte, en dus minder spoorlijnen op elkaar gepropt)

Ik denk dat zodra andere vervoerders het HRN over zouden nemen, het 1 grote puinhoop wordt, die NS nu redelijk onder controle heeft.

Laatst bewerkt door Bob1991 op Donderdag 17 feb 2011 om 15:03:29

Donderdag 17 feb 2011 - 15:16:50
qj7141
qj7141
Je zou het eens op een willekeurige zondag in oktober moeten testen

Donderdag 17 feb 2011 - 15:19:07
mren
mren
Je bedoelt als alle vervoerders gewoon rijden terwijl NS zichzelf belachelijk maakt met een PR-wintertest?

Donderdag 17 feb 2011 - 16:13:22
waalkade
waalkade
De overige vervoerders rijden elke dag een wintertest.
Gewoon op en neer van A naar B zonder moeilijke omlopen.

Donderdag 17 feb 2011 - 16:17:15
zugführer
zugführer
Is dat geen idee? de winter drgl als uitgangspunt nemen en elk stukje tussen 2 stations aanbesteden zodat elk stukje spoor voor een andere vervoerder is. Dan kun je op elk stukje een optimale dienstregeling creëren en heb je nooit meer last van verstoringen die doorwerken op andere trajecten

Donderdag 17 feb 2011 - 20:18:37
treinhobby
treinhobby
Maar daar zijn enkele jaren geleden toch acties tegen geweest bij de NS met 'Het rondje om de kerk'. Personeel meerdere keren per dag op korte trajecten laten pendelen...
Dat is wat de regionalen ook doen (al dan niet gecombineerd met busdiensten).

Donderdag 17 feb 2011 - 21:51:56
ZJ37
ZJ37
Dan kun je je dus afvragen waarom er bij de regionalen niet tegen geprotesteerd wordt en bij NS wel. En al helemaal omdat NS een veel groter en dus afwisselender werkpakket heeft.

Maar goed, bij de toewijzing van een concessie aan eventuele andere/verschillende vervoerders, mag het personeel blij zijn al ze mogen kiezen om in één van de concessies aan de slag te mogen. Geen haan die dan nog kraait naar rondjes om de kerk.

Maar los van dit alles, mag ik hopen dat het spoor niet verder wordt versnipperd. Dat de Arriva-directeur beweert dat daarmee vertragingen minder worden, is natuurlijk pure nonsens. Vandaag de dag kun je personeel en materieel nog overal inzetten en straks niet meer of beperkter. Dát is pas minder efficient en negatief merkbaar bij verstoringen.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 17 feb 2011 om 21:55:04

Donderdag 17 feb 2011 - 21:55:31
dh3201
dh3201
Het hoge rapportcijfer voor de regionale vervoerders komt ook door de druk van de (lokale) overheid. Als de vervoerder ondermaats presteert krijgt die een boete. En de lokale overheid eist vaak een hogere frequentie. NS heeft die druk op het HRN niet. De landelijke overheid vindt het wel best zolang het ze niet te veel kost.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 17 feb 2011 - 21:59:13
ZJ37
ZJ37
Voor dat laatste ben ik ook bang. Dat de overheid die mooie praatjes nog mooier vinden zodra ze zien dat het ook maar een beetje minder kost. Voor de andere vervoerder is de buit binnen en hoe ze het binnen die kosten dan rooien dat zien ze later wel weer. En als het slecht loopt dan is een boete toch ook extra kassa voor de overheid. Reizigers? Wat zijn dat?

Donderdag 17 feb 2011 - 23:33:16
broek53
broek53
Het meest over het hoofd geziene aspect is dat de infrastructuur zoiets niet toelaat. De woordenstrijd gaat dan nog wel eens over de baanvakken, maar de knooppunten zijn eigenlijk de grootste belemmering. Je kunt blindelings voorspellen dat diverse delingen leiden tot extra behoefte op die knoopunten en dus dat de investeringen in years to come feitelijk alleen zullen gaan over het uit elkaar houden van de verschillende vervoerders. Zoiets als een extra perron in ede-wageningen, maar dan op grote schaal.
Sowieso is het een erg slecht idee om te gaan concurreren op schaarste.

Vrijdag 18 feb 2011 - 01:56:36
ruysdael
ruysdael
Aanbesteden hoeft voor mij niet per se, mijn huidige werkgever is ook aan het knokken om een aanbesteding tegen te gaan en ik weet dat het personeel er flink op achteruit gaat (korten op salaris, CAO, gebroken diensten etc.). Wel vind ik, dat als de NS blijft de kwaliteit beter moet zijn. Dat wil dus zeggen: financiële boetes bij:
- te korte treinen
- vertraagde treinen (vanaf +5)
- uitgevallen treinen
- smerige treinen
- HC die niet omroept
- WC-loze treinen in Intercity's

etcetera

Deels een kwestie van T&T openstellen aan de overheid/ministerie waar dan automatisch vertragingen en uitgevallen ritten worden geregistreerd en bijvoorbeeld SLT's of SGM-II's in een Intercity-serie.

Laatst bewerkt door ruysdael op Vrijdag 18 feb 2011 om 04:07:01

Vrijdag 18 feb 2011 - 02:37:33
DE2
DE2
Ik zeg kom maar op! Wees eens vernieuwend en probeer eens iets nieuws uit! Ik kan het alleen maar toejuigen... Laat een ander het maar eens proberen en eens kijken hoever het kan komen. Ik lees hier best wat negatieve geluiden om vooral maar bij de aloude NS te blijven want dat is veilig en bekend, het word tijd voor wat nieuws! Een snoepwinkel verdient ook niet alleen geld met lolly's verkopen blijf verkennen en blijf vernieuwen en daar is de NS toch wel erg traag mee......

Grtz Frank

Groeten uit Alkmaar-Noord

Vrijdag 18 feb 2011 - 04:00:24
ruysdael
ruysdael
Quote
DE2 (vr 18 feb 2011 02:37:33 www.somda.nl): Ik lees hier best wat negatieve geluiden om vooral maar bij de aloude NS te blijven want dat is veilig en bekend, het word tijd voor wat nieuws!
Realiseer je wel dat daar ook een andere kant aan is: het personeel. Het zal het personeel over het algemeen bommen of ze een blauw of een groen tenue'tje dragen, een meier per maand minder allicht ook nog tot daar aan toe, maar van gebroken diensten wordt je niet blij. Om 5.00 beginnen tot een uur of 10 en dan 's middags ook nog een ruk van 13 tot 17.00. Reken maar dat je 's avonds dan niet meer waard bent, de volgende dag ook weer voor het krieken van de dag uw donzen nestje uit. Good bye sociale leven en hello een hoger ziekteverzuim.

Vrijdag 18 feb 2011 - 08:38:32
ZJ37
ZJ37
Zo werkt het doorgaans wel bij concessiewisseling (ik heb het aan de lijve mogen ondervinden). Een nieuwe vervoerder roept wel dat het allemaal beter en mooier wordt, logisch als je iets te verkopen hebt.

De zaken die meer op de achtergrond spelen zijn meestal verre van sociaal en dat kan ook haast niet anders om tegen lagere kosten minstens hetzelfde, danwel meer te bieden voor de klant.

Zo herinner ik me nog de (bus)concessiewisselingen in Brabant, de Maaslijn en Dordrecht met alle onrust, stakingen, tot aan bedreigingen naar het rijdend personeel toe omdat ze niet konden waarmaken wat de mensen in de ivoren toren hadden bedacht. Vaak ook tegen beter weten in...
Als dat is wat men ook op grotere schaal wilt in de spoorsector, dan moet men de boel vooral veel en vaak op gaan splitsen.

En niet onbelangrijk wat Michiel ook noemt: niet voor niks zijn op veel grote knopen bepaalde treinseries gekoppeld om tot maakbare en passende spooropstellingen te komen. Zodra je door de concessiegrenzen dat gaat verhinderen, zul je weer meer moeten keren en worden de knopen ook weer kwetsbaarder. Maar meneer Hettinga is daar een heel andere mening over toegedeeld ("vertragingen worden minder").

Hopelijk is de politiek zo snugger dat ze dat allemaal inzien.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 18 feb 2011 om 08:44:05

Vrijdag 18 feb 2011 - 11:56:01
waalkade
waalkade
Het is natuurlijk ook zo, de nieuwe vervoerders leven in een overwinningsroes.
Nu er veroverd kan worden, mag het wat kosten en trekt men personeel aan wat nieuwigheden kan invoeren.
Die laatste groep staat eerstdaags als eerste in de rij om omgewisseld te worden tegen kille boekhouders.

Donderdag 01 sep 2011 - 10:50:27
gummbahla
gummbahla
Nieuws van het front: prorail verwacht dat het aantal vertragingen zal afnemen als het hoofdnet in stukken wordt gehakt. Bovendien zou opknippen van het net zo'n 210 miljoen per jaar goedkoper zijn. (www.volkskrant.nl)
Dit is uiteraard koren op de molen van de 'kleine' vervoerders...

Donderdag 01 sep 2011 - 11:12:14
meestertje
meestertje
Ik heb dat bericht ook gelezen en mijn mening is dat de firma Prorail eerst moet zorgen dat ze de boel zelf op orde hebben voordat ze zulke uitspraken doen (herinneren we afgelopen winter nog?). Het merendeel van de vertragingen is vaak de oorzaak van storingen aan infra met alle gevolgen van dien. Dus eerst naar jezelf kijken voordat je wat roept.

meestertje

Donderdag 01 sep 2011 - 11:17:38
broek53
broek53
Tsja, ik vrees dat de hele "discussie" gaat uitlopen in precies deze reactie: "Kijk naar je eige". Dat is iets waar de spoorsector sinds de splitsing in 1996 bijzonder goed in is geworden - een trauma met een heel lange looptijd (waar ikzelf ook last van heb, overigens). Ik noem het altijd het Jugoslavië-na-de-dood-van-Tito effect (je vroegere naaste buur is ineens je ergste vijand). Niets is echter zo contra-productief als dergelijk gescheld, dus dat moesten we maar niet doen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 01 sep 2011 om 12:21:43

Donderdag 01 sep 2011 - 11:30:00
Apda
Apda
"ProRail neemt afstand van berichtgeving Volkskrant" www.prorail.nl

Donderdag 01 sep 2011 - 12:46:54
Klaasje
Klaasje
In Japan hebben ze een oplossing voor kerende treinen op de concessiegrens.. Daar rijden ze op de concessiegrenzen gewoon door met het materieel en wisselen ze alleen met personeel. Ik ben alleen bang dat dit soort pragmatische oplossingen in Nederland niet ingevoerd worden "omdat men bang is, dat de concurrent slecht omgaat met het materieel" of omdat ze de verdeling van het aantal treinstellen niet rond krijgen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 01 sep 2011 om 12:54:38

Donderdag 01 sep 2011 - 12:58:25
daniel81
daniel81
Quote
gummbahla (do 01 sep 2011 10:50:27 www.somda.nl): Nieuws van het front: prorail verwacht dat het aantal vertragingen zal afnemen als het hoofdnet in stukken wordt gehakt. Bovendien zou opknippen van het net zo'n 210 miljoen per jaar goedkoper zijn. (www.volkskrant.nl)
Dit is uiteraard koren op de molen van de 'kleine' vervoerders...
Effect op vertragingen blijkt dus niet getoetst te zijn, maar áls het effect er al zou zijn, is dat dus allesbehalve positief: minder vertragingen komt dan doordat er nog meer wordt ingezet op treintjes rijden i.p.v. reizigers vervoeren (oftewel geen aansluitingen overnemen)

Donderdag 01 sep 2011 - 13:08:01
john2
john2
Veolia wilt een concessesie doen voor het trein verkeer in Zuid Limburg. Namelijk Sittard - Heerlen en Roermond - Maastricht Randwyck. De intercity treinen zouden door de NS beheerd bliven worden op de betreffende baanvakken.

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 01 sep 2011 om 19:07:56, reden: Tekst veranderd

Donderdag 01 sep 2011 - 18:23:42
kleine_man
kleine_man
Opknippen van het spoorwegnet zoals ProRail dat voorstelt is voor de korte termijn en voor de korte afstand wellicht een oplossing. Vertragingen werken dan inderdaad niet ver door. De 800 die nu voor Utrecht vertraging heeft, heeft daar meestal na Eindhoven ook nog last van.

Voor de reiziger is het echter niet handig, want verbingen gaan verloren. Dus moeten reizigers vaker overstappen. De kans op aanfluitingen wordt dan groter. Dit gaat ten koste van je reizigers, daarmee gaat de doelstelling van het kabinet verloren.

Verder snijdt ProRail zich voor langere termijn zichzelf in de vingers, want bij een station op de concessiescheiding (Leuk scrabble woord ) moeten meer wissels aangelegd worden. Dat past niet in het beleid van minder wissels.

Kortom: Het is of een leuk proefballonnetje of ProRail is elk contact met de realiteit kwijt. Ik hoop het eerste, maar vrees het laatste.

Laatst bewerkt door kleine_man op Donderdag 01 sep 2011 om 18:25:53

Donderdag 01 sep 2011 - 18:31:33
BjarneK
BjarneK
Twitter BjarneHgl Flickr bjarnekosmeijer
Volgens mij was het plan van de particuliere vervoerders om de stoptreinen per regio aan te besteden, en de Intercity's per verbinding, althans zo brachten ze dat een tijdje geleden uit, zie ook dit artikeltje www.treinreiziger.nl waar naar deze PDF, www.treinreiziger.nl wordt gelinkt

Donderdag 01 sep 2011 - 19:10:07
neushorn
neushorn
Het nog verder regionaal indelen van het spoorwegennet heeft ongetwijfeld voordelen, maar ook veel nadelen. Vervoerders zullen in hoofdzaak kijken naar een goede aansluiting op de eigen treinen en bussen, en niet zozeer op die van andere vervoerders. Kijk bijvoorbeeld eens naar de waardeloze aansluiting van de stoptrein van/naar Doetinchem op de intercity van/naar Utrecht in Arnhem.

Donderdag 01 sep 2011 - 19:54:37
bart84
Moderator
bart84
Quote
Klaasje (do 01 sep 2011 12:46:54 www.somda.nl): In Japan hebben ze een oplossing voor kerende treinen op de concessiegrens.. Daar rijden ze op de concessiegrenzen gewoon door met het materieel en wisselen ze alleen met personeel. Ik ben alleen bang dat dit soort pragmatische oplossingen in Nederland niet ingevoerd worden "omdat men bang is, dat de concurrent slecht omgaat met het materieel" of omdat ze de verdeling van het aantal treinstellen niet rond krijgen.
Dat lijkt me wederom een uitdaging om uit en in te checken op zo'n wisselstation tussen verschillende vervoerders
Laten we hopen dat dat probleem tegen die tijd verholpen is.

Mvg. Bart

Donderdag 01 sep 2011 - 20:17:54
Klaasje
Klaasje
Maar daar is kwartiermaker Mijdam mee bezig
Anyway, zo'n spoorplan kent een aantal "voordelen", die door NS ook te incasseren zijn. Op het kostengebied is het erg handig om zonder conducteur te rijden. Daar hoef je geen Arriva of Connexxion voor te heten natuurlijk. Vraag twee is echter of we dat wenselijk vinden.

Donderdag 01 sep 2011 - 20:53:00
bart84
Moderator
bart84
Om misschien een beetje tegen het O.T. gehalte aan te komen, tijdens de meeste reizen die ik maak word ik niet gecontroleerd. Trajecten zijn meestal Ehv-Nm en Ehv-Ut. Ik weet niet hoe de NS de regels m.b.t. tot kaartcontrole hanteren, maar het zou natuurlijk ook gewoon zo geregeld kunnen zijn.
Heel anders was het als ik vanaf Mt naar Ehv ging, daar werd ik vrijwel altijd net bij vertrek uit Std gecontroleerd (waarschijnlijk door de HC die uit het stel van Hrl af komt).

Mvg. Bart

Donderdag 01 sep 2011 - 21:12:29
robert55
robert55
Quote
BjarneK (do 01 sep 2011 18:31:33 www.somda.nl): Volgens mij was het plan van de particuliere vervoerders om de stoptreinen per regio aan te besteden, en de Intercity's per verbinding, althans zo brachten ze dat een tijdje geleden uit, zie ook dit artikeltje www.treinreiziger.nl waar naar deze PDF, www.treinreiziger.nl wordt gelinkt
Klopt, maar als je de link van Apda volgt, staat daar een link over infrastructurele aanpassingen waarachter documenten zitten waarin het alleen gaat over een beoordeling van de haalbaarheid van door andere dan de IC-vervoerder gereden stoptreinen [regiosprinters]
www.prorail.nl

Donderdag 01 sep 2011 - 21:42:58
BjarneK
BjarneK
Twitter BjarneHgl Flickr bjarnekosmeijer
Ik reageer hier op het bericht van kleine_man dat vanwege het opsplitsen van het HRN, 'De 800 die nu voor Utrecht vertraging heeft, heeft daar meestal na Eindhoven ook nog last van.' en dat dat dus niet meer zou gebeuren. Daarom geef ik dit PDF'je even door, om te laten zien dat de particuliere vervoerders dat dus niet willen, maar gewoon een doorgaande verbinding willen behouden!

Zaterdag 03 sep 2011 - 01:54:31
ZJ37
ZJ37
Quote
kleine_man (do 01 sep 2011 18:23:42 www.somda.nl): Opknippen van het spoorwegnet zoals ProRail dat voorstelt is voor de korte termijn en voor de korte afstand wellicht een oplossing. Vertragingen werken dan inderdaad niet ver door. De 800 die nu voor Utrecht vertraging heeft, heeft daar meestal na Eindhoven ook nog last van.
De denkwijze van Prorail (en de overheid) is dus ook nog steeds helemaal verkeerd: het op tijd rijden van treinen wordt nog steeds belangrijker gezien dan reizigers op tijd en snel vervoeren.

Bovendien worden problemen via de omgekeerde-wereld-methode opgelost: in plaats van vertragingen te voorkomen, probeert men dezelfde vertraging te beperken door in corridor-gedachte het spoor te berijden (ook al zo reizigers-onvriendelijk).

Dinsdag 06 sep 2011 - 00:31:15
jorgo
jorgo
Ja maar dat wordt dus niet voorgesteld althans niet in het artikel in de Volkskrant. Daar stond ook een kaartje bij met doorgaande IC-lijnen per sector (bijv. de hele 800 van Den Helder tot Limburg in 'zuid'), zoals BjarneK aangeeft.

Heb het artikel weggegooid omdat ik ervan overtuigd was dat iemand het al had ingescand hier...

Dinsdag 06 sep 2011 - 00:36:19
jorgo
jorgo
Dit hadden we al eens gezien hé?
www.alternatiefovplan.nl