Vertrekprocedure
Forum: Algemeen - Algemeen
24-05-2016 09:45:54
SchuurB
SchuurB
Quote
gvttreinen (ma 23 mei 2016 23:15:49 https://www.somda.nl/forum/9416/p579205/): Als er in tiende van een minuut de drgl gaat gepland worden zou het vreemd zijn om de daadwerkelijke vertrektijd niet in tiende van een minuut te maken.
Dus scherp fluiten en wegrijden, geen (6) seconden later!


Als je op de tiende minuut plant, kun je dus ook gewoon de vertrektijd vastleggen op vertrekminuut x,3 of x,4.

Dat plannen op tienden kwam volgens mij in het beruchte rapport over de aanrijding bij Amsterdam Westerpark ter sprake; dat moest ProRail in navolging van de buurlanden ook maar eens gaan invoeren. Het irriterende is nu dat iets dat bedoeld was om betere planvorming te faciliteren nu maximaal autistisch ingezet wordt door de wegrijtijd van reizigerstreinen op hele minuten vast te leggen (edit: of ja, te houden eigenlijk). Als dat plannen op tienden nou iets mogelijk maakt, is dat je het het wegrijmoment niet op hele minuten meer hoeft vast te leggen en dus zo kan plannen dat de vertrekprocedure met het verspringen van de klok kan starten.

Laatst bewerkt door SchuurB op 24-05-2016 09:50
 

24-05-2016 13:09:23
sjoerd
sjoerd
Wat een geneuzel. We hebben de minutenwijzer op de klok nota bene te danken aan het invoeren van spoorwegen. Daarvoor hadden de klokken alleen een urenwijzer, hier en daar nog te zien op torentjes, zoals in Zutphen. Die ene wijzer was exact genoeg voor de postkoets en de trekschuit. Laten we wel wezen: we gaan door dit quasi-precieze handelen (vergelijkbaar met een muis) een treinreis beginnen waarop zovele vertragingsfactoren van invloed zijn (bij elkaar vergelijkbaar met een olifant) dat het effect ervan te verwaarlozen is. Met de klant als verliezer, want wat is er nu erger dan je trein gesloten vinden voor vertrektijd? Ik verbaas me telkens weer over het gewriemel op de millimeter, terwijl er op hoofdzaken geen actie wordt ondernomen. Ze zijn compleet de weg kwijt. Als alle adviezen van commissies en controle-autoriteiten voortaan zo punctueel worden opgevolgd, berg je dan maar. Die instanties zijn ook al lang afgeslagen van de hoofdroute.

Laatst bewerkt door sjoerd op 24-05-2016 13:09
 

24-05-2016 14:48:15
gvttreinen
gvttreinen
Daarom ben ik ook een tegenstander van PHS, dat vergt namelijk een 'op tandvlees lopende' treindienst en aangezien het hier niet lukt om een halfuurs- of zelfs een kwartiersdienst soepel te laten lopen.
Idd is een treindienst (met al zijn verschillende karakteristieken) echt verschillend met een metrodienst (de hele dag zelfde materieel en zelfde samenstelling), plannen op tiende van minuut lijkt mij onhaalbaar.
Ook vertrekken op de seconde is onhaalbaar, het is immers mensenwerk.......

Oude dienstregelingen vermeldde vertrektijden zelfs op 5 minuten nauwkeurig!

Laatst bewerkt door gvttreinen op 24-05-2016 14:51
 

24-05-2016 14:51:55
daniel81
daniel81
Er is laatst een aanbesteding geweest (ik meen Zl-Es) waarbij vanuit de provincie geëist is dat de deuren niet mogen sluiten voor de gepubliceerde vetrektijd. Nu weten de meeste concessieverleners niet heel veel van treinen, evenals de meeste reizigers, dus is het een goede graadmeter: een reiziger verwacht gewoon dat hij tot de tijd kan instappen die in de reisplanner getoond wordt.
Je moet de reiziger de informatie geven die voor hem van belang is. Dat is niet de tijd dat de trein zich in beweging zet maar de tijd tot wanneer hij de trein in kan en mag.
Valt me wel op dat bijna iedereen hier het daarover eens is, behalve degenen die bij het spoor werken. Dat tekent exact het probleem: spoormensen denken vanuit het systeem en vinden dat de reiziger dat ook moet doen. Terwijl het juist omgekeerd moet zijn: spoormensen moeten vanuit de reiziger denken omdat je van een reiziger niet mag vragen het spoorsysteem te begrijpen. Maar dit standpunt is in dit topic al minstens 54 keer geponeerd

Wat me nog wel opvalt is de dubbele moraal die NS zelf hanteert: als NS de overstaptijd voor de reizigers berekent, rekenen ze wel tot aan de volle minuut die gecommuniceerd wordt (correct me if I'm wrong). Vervolgens start de vertrekprocedure dus ca een halve minuut eerder, wat dus ordinair betekent dat reizigers van hun overstaptijd bestolen worden. De reiziger moet zo het probleem van NS oplossen ipv andersom%03%
 


24-05-2016 15:02:19
jorgo
jorgo
Het probleem is vooral dat het zulk eenrichtingsverkeer is.

Als een trein niet op tijd kan vertrekken doordat vanwege of een ongelukkige perronfase iedereen aan de achterste deur staat te proppen, of welke andere door de spoorkant zelf veroorzaakte vertrekvertraging dan ook, dan gaan we als reiziger toch vervolgens ook niet met opgeheven vingertje naar de hc om hem kwalijk te nemen dat de trein 37 seconden te laat is?

Indien het spoor zou uitblinken in exacte punctualiteit zouden we het als reiziger eerder accepteren dat we worden opgeroepen om dusdanig op tijd aan de goede kant van de deur te staan dat de trein om :00 kan wegrijden. We zouden ons zelfs schuldig voelen als we dit belemmerden. Dat niveau van excellente punctualiteit ontbreekt echter.

Ondanks dat we best weten dat we ook een schakeltje in het geheel zijn, is die psychologie van 'samen uit samen thuis' wel van belang denk ik.
 

24-05-2016 15:38:22
SchuurB
SchuurB
Quote
sjoerd (di 24 mei 2016 13:09:23 https://www.somda.nl/forum/9416/p579270/): Wat een geneuzel. We hebben de minutenwijzer op de klok nota bene te danken aan het invoeren van spoorwegen. Daarvoor hadden de klokken alleen een urenwijzer, hier en daar nog te zien op torentjes, zoals in Zutphen. Die ene wijzer was exact genoeg voor de postkoets en de trekschuit. Laten we wel wezen: we gaan door dit quasi-precieze handelen (vergelijkbaar met een muis) een treinreis beginnen waarop zovele vertragingsfactoren van invloed zijn (bij elkaar vergelijkbaar met een olifant) dat het effect ervan te verwaarlozen is. Met de klant als verliezer, want wat is er nu erger dan je trein gesloten vinden voor vertrektijd? Ik verbaas me telkens weer over het gewriemel op de millimeter, terwijl er op hoofdzaken geen actie wordt ondernomen. Ze zijn compleet de weg kwijt. Als alle adviezen van commissies en controle-autoriteiten voortaan zo punctueel worden opgevolgd, berg je dan maar. Die instanties zijn ook al lang afgeslagen van de hoofdroute.


Ik heb nog even het rapport opgezocht omdat ik bang was dat ik het misschien maar half onthouden had. http://www.onderzoeksraad.nl/uploads/investigation-docs/1175/979692d39e20rapport-westerpark-nl-web-beveiligd.pdf Pagina 56
Het punt dat in dit verband gemaakt werd in het rapport was dat het planningsysteem onvoldoende inzicht gaf in conflictsituaties. Hoewel ik dat rapport een gedrocht vind en vond, leek en lijkt mij verbeterde planvorming een prima streven.

Ik weet niet precies over welk gedeelte van mijn post je je nu aan het opwinden bent, maar volgens mij zijn we het eens hoor. Ik probeerde alleen maar te laten zien dat men nu een verbetering van het planningsysteem aangrijpt om de boel nog onhandiger te organiseren.
In Duitsland plant men ook op tienden, daar wordt de tijd voor de vertrekprocedure bij de vertrekminuut opgeteld, n-Wagen hadden 0,2 of 0,3 minuut, ICEs (volgens mij) 0,9 minuut en daarna begon de rijtijd pas. Dit is vooral belangrijk op grote, drukke knooppunten met veel kruisende bewegingen; zo'n slome (en vaak ook lange) ICE houdt de wissels veel langer bezet dan een Flirt waar de vertrekprocedure door de machinist met spiegels gedaan wordt, want de vertrekprocedure wordt ook in Duitsland pas gestart als het sein veilig is. Het plannen op tienden geeft in dit soort gevallen beter inzicht in welke vertrektijden haalbaar zijn, omdat je te ruime afrondingen voorkomt. Je wilt nu eenmaal een bepaald aantal treinen per tijdseenheid door de wisselstraat jagen en het zou leuk zijn als dat volgens het planningssysteem ook daadwerkelijk mogelijk is en het systeem je helpt met het maken van keuzes. Als reiziger in Duitsland krijg je niks mee van dat soort planningstechnische details, en terecht.
Dat plannen op de tiende minuut van belang is bij rijtijden van station naar station lijkt mij niet, het zou wel mogelijkheden geven als de machinist snelheidsadvisering krijgt.
 

24-05-2016 16:21:57
sjoerd
sjoerd
Schuur B: ik reageerde niet op jouw post%02%, maar op de inconsequentie dat er wordt ingezet op de seconde terwijl we de minuten en soms zelfs kwartieren niet onder controle hebben. Er zijn domweg te veel onzekerheden onderweg om het zelfs maar de moeite waard te maken om op seconden te gaan letten.
Ook Energie Zuinig Rijden is er zo een. Ik ben nogal een milieufreak, maar niet tot in het absurde. Zo vind ik EZR prachtig. Maar EZR heeft op je rijtijd meer invloed in seconden dan je met een strak vertrek kunt terug verdienen.
Even slippen kost denkelijk gauw 15 seconden. Even remmen voor een overstekende onverlaat kost al gauw 30 seconden tot een minuut. Zo kan iedereen hier wel dertig oorzaken van tijdverlies opnoemen die stuk voor stuk harder ingrijpen dan wat je verdient met op de seconde vertrekken, en dan ook nog de klant voor een dichte deur zetten.
En je kunt ze allebei niet toepassen als je de klant daarmee tekort doet. Proberen op tijd te zijn is oke maar niet ten koste van de dienstregeling en de klant.

Laatst bewerkt door sjoerd op 24-05-2016 16:23
 

24-05-2016 16:57:32
daniel81
daniel81
Quote
SchuurB (di 24 mei 2016 15:38:22 https://www.somda.nl/forum/9416/p579296/): In Duitsland plant men ook op tienden, daar wordt de tijd voor de vertrekprocedure bij de vertrekminuut opgeteld, n-Wagen hadden 0,2 of 0,3 minuut, ICEs (volgens mij) 0,9 minuut en daarna begon de rijtijd pas. Dit is vooral belangrijk op grote, drukke knooppunten met veel kruisende bewegingen; zo'n slome (en vaak ook lange) ICE houdt de wissels veel langer bezet dan een Flirt waar de vertrekprocedure door de machinist met spiegels gedaan wordt, want de vertrekprocedure wordt ook in Duitsland pas gestart als het sein veilig is. Het plannen op tienden geeft in dit soort gevallen beter inzicht in welke vertrektijden haalbaar zijn, omdat je te ruime afrondingen voorkomt. Je wilt nu eenmaal een bepaald aantal treinen per tijdseenheid door de wisselstraat jagen en het zou leuk zijn als dat volgens het planningssysteem ook daadwerkelijk mogelijk is en het systeem je helpt met het maken van keuzes. Als reiziger in Duitsland krijg je niks mee van dat soort planningstechnische details, en terecht.

Verschil is wel dat in Duitsland de materieelplanning veel eenduidiger en constanter is dan in Nederland. Bepaalde materieelsoorten (en soms zou je haast denken specifieke stellen/stammen) zijn aan bepaalde treinseries gekoppeld. In Nederland hebben we nogal veel het verschijnsel 'Mischbetrieb' (een verschijnsel dat in het land dat dit woord bedacht heeft dus maar weinig voorkomt%08%) en bovendien kan per wbl de hele omloop omgegooid worden.
Hoe dan ook hoeft dat geen verschil te maken voor de hele redenering: de traagste combi 'vertrekprocedure + geplande materieel' is dan leidend. Kan zelfs positiever uitpakken, de gemiddelde ICE haalt z'n trage vertrekprocedure naar 100 km probleemloos in%02%
 

24-05-2016 19:57:21
Klaasje
Klaasje
Het verschil in tijd tussen VIRM12 en ICM-III zit hooguit rond de 20 seconden. Best veel in een kruis- of opvolgtijd van hooguit 3 minuten maar aangezien er weinig series zijn waar je beide uitersten tegenkomt zal dat in de praktijk met plannen helemaal geen probleem zijn.

Overigens betekent in tienden plannen niet dat er geen marge meer zou zijn. Als je de plannormen goed bekijkt dan zie je dat die marge in de planning nog altijd minimaal een halve minuut moet zijn. Van een seconde meer of minder zal je dus in de praktijk vrij weinig merken.
 

24-05-2016 21:02:03
michaben
michaben
Het voordeel zal vooral liggen in het niet meer naar boven af hoeven te ronden op hele minuten. Zoiets zou uit kunnen maken bij de bediening van een station als Utlr, de 9800 nu voorbij rijdt vanwege de plannormen. Als je de opvolgtijd niet meer hoeft af te ronden op hele minuten kun je de werkelijke opvolgtijd van 2,5 minuut (inclusief marge) hanteren en is die stop mogelijk wel inpasbaar.

Laatst bewerkt door michaben op 24-05-2016 21:02
 

24-05-2016 21:15:51
sjoerd
sjoerd
Dat klinkt aantrekkelijk. Intussen sluipt erin dat de plannormen in al hun beklemming heilig zijn geworden terwijl die net zo goed voor heroverweging vatbaar zijn. Ik bedoel maar: je legt je organisatie en je klanten daarmee wel in een driedubbele knoop en dat stelt kennelijk niemand meer ter discussie.  

25-05-2016 08:46:11
AgentX
AgentX
Even ter voorkoming van onduidelijkheden, wat betekent precies het begrip "opvolgtijd"?  

25-05-2016 08:54:33
Klaasje
Klaasje
Ik bedoelde eigenlijk de ongehinderde opvolgtijd. Dat is de tijd die nodig is voordat een tweede trein zonder hinder achter een eerste trein aan kan rijden. Op de vrije baan is bij maximum snelheid dat eigenlijk altijd lager dan 2 minuten, in sterk geoptimaliseerde stationsituaties kom je op waarden tussen 1:40 en 2:00 minuten uit en niet geoptimaliseerde stationssituaties zit bijna altijd op 2:00 tot 2:30 minuten.  

25-05-2016 08:56:40
AgentX
AgentX
Heldere uitleg, ik snap 'm!  

25-05-2016 12:29:51
ZJ37
ZJ37
Wat is eigenlijk het probleem als alle treinen integraal 20 seconden later op de geplande hele minuten rijden? Volgens de punctualiteitscijfers nog steeds op tijd en nieuwe conflicten ontstaan er ook niet door.

Wellicht denk ik te simpel??
 

25-05-2016 16:39:03
sjoerd
sjoerd
Nee, hoor, dat is juist lekker simpel. Want zoals we al wisten en vlak hierboven ook al gelezen hebben bij rolandrail rijd je die seconden er gewoon uit. Tja, dat dit soms strijdig is met andere doelstellingen zoals EZR is dan jammer. Want je laat de klant niet in de kou staan. Daar doe je het voor.
Als je te laat bent kun je hoe dan ook geen energie besparen, want je wilt op tijd op de volgende stop zijn. Toch?
 

31-05-2016 11:28:11
jorgo
jorgo
Ik meen dat dit stukje voorlichting hier nog niet genoemd was:

http://www.ns.nl/uitgelicht/fluiten-is-niet-meer-instappen

"Fluiten is niet meer instappen" en "Op het bord staat de vertrektijd, niet de instaptijd".
 

31-05-2016 11:42:54
sjoerd
sjoerd
Er staat ook in die instructie: - Als het vertreklicht brandt begint de conducteur met de vertrekprocedure -. Gelukkig is dat al niet correct. ARI of de knoppenpersoon stelt de rijweg als het goed is ruim van tevoren in. En dan wachten we rustig tot het zover is om te fluiten. Afgesproken?  

31-05-2016 11:52:18
rolandrail
rolandrail
"...als het goed..." geeft precies het wankele aan van OTR e.d. NSR probeert met van alles de punctualiteit omhoog te schroeven terwijl er verder helemaal nergens daadkrachtige verbeterprojecten gaande zijn. NSR kan straks zeggen dat ze hun best hebben gedaan, meer niet.  

31-05-2016 12:25:05
daniel81
daniel81
Quote
jorgo (di 31 mei 2016 11:28:11 https://www.somda.nl/forum/9416/p580171/): Ik meen dat dit stukje voorlichting hier nog niet genoemd was:

http://www.ns.nl/uitgelicht/fluiten-is-niet-meer-instappen

"Fluiten is niet meer instappen" en "Op het bord staat de vertrektijd, niet de instaptijd".


Maar als het gaat om aansluitingen wordt de tijd op het bord als instaptijd berekend, toch?
Oftewel NSR geeft zich een halve minuut rijtijd cadeau en de overstappende reiziger moet maar zien hoe hij dat oplost%09%
(en daar zit 'm dan ook de crux in dat deze manier van rekenen tijdwinst oplevert: stiekem zijn alle overstaptijden dus een halve minuut korter geworden)
 

31-05-2016 12:31:57
ZJ37
ZJ37
Zodra NS wordt afgerekend op reizigerspunctualiteit dan zal deze maatregel ook wel direct in de vuilnisbak belanden.  

08-06-2016 19:29:57
SchuurB
SchuurB
Verrassend: in Duitsland begint men nu ook met 30s voor vertrektijd de vertrekprocedure starten, voorlopig een proef op de stations Hannover Hbf en Köln Hbf.

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7846113

De discussies op DSO en ICE-treff zijn overigens grotendeels dezelfde als hier.
 

08-06-2016 20:02:00
evangoor
evangoor
Alleen met Fernverkehr. Nou is die vertrekprocedure al idioot langgerekt (omroepbericht, fluit, deuren sluiten, zeventien keer naar elkaar zwaaien, alle laatste deuren dicht - behalve die van de Zugchef, sleutelen, teruglopen, allerlaatste deur dicht en dan een groene lamp), dus of dat nou heel veel gaat uitmaken met vandaag, geen idee. Zij gaan dit in 30s doen, NS hanteert straks 40s voor een veel effectiever proces. De reacties in Duitsland zijn overigens net zo afwijzend als hier.  

11-01-2021 12:41:46
Muizeneus
Muizeneus
Quote
evangoor (08-06-2016 20:02:00): Alleen met Fernverkehr. Nou is die vertrekprocedure al idioot langgerekt (omroepbericht, fluit, deuren sluiten, zeventien keer naar elkaar zwaaien, alle laatste deuren dicht - behalve die van de Zugchef, sleutelen, teruglopen, allerlaatste deur dicht en dan een groene lamp), dus of dat nou heel veel gaat uitmaken met vandaag, geen idee. Zij gaan dit in 30s doen, NS hanteert straks 40s voor een veel effectiever proces. De reacties in Duitsland zijn overigens net zo afwijzend als hier.

Breaking news: de vertrekprocedure gaat worden aangepast. Althans alleen voor de airportsprinter en dan ook nog eens na raadpleging van de OR en de installatie van allerlei technische snufjes en proefritten

Sneller halteren met Airport Sprinter (ns.nl)

Enerzijds heel mooi, anderzijds toch ook weer verbazend waarom het zo ingewikkeld moet zijn terwijl het zowel te Ass als Asdl een perronnetje verder al jarenlang dagelijske praktijk is....

 

11-01-2021 12:47:14
michaben
michaben

Airportsprinter is slechts het begin, op OV-SAAL wil men hetzelfde doen voor zowel de sprinters als sneltreinen.

 

11-01-2021 18:34:20
yappa
yappa

Als je zo'n uitspraak doet is het wel handig als je erbij vermeldt wie 'men' in dit geval is. Anders neigt het naar stemmingmakerij (en daar voorzien sommige vakbonden al ruimschoots in op dit onderwerp). 😃



Laatst bewerkt door yappa op 11-01-2021 18:34
 

11-01-2021 18:47:46
michaben
michaben

Dat is al eerder ter sprake geweest hier, dus voor de kenners is het geen nieuws. Maar als je een bron wilt: PHS OV SAAL vervolganalyse bedieningsmodel door ProRail, 6 oktober 2020.

Om 2 sprinters per kwartier te rijden tussen Weesp en Almere is het noodzakelijk om te rekenen met de normen voor eenmansbediening



Laatst bewerkt door michaben op 11-01-2021 18:48
 

12-01-2021 11:49:57
Klaasje
Klaasje

Als je de quote had gecopy-paste had er "eenmensbediening" gestaan ipv "eenmansbediening". De passage is daar overigens alleen gericht op het vereiste prestatieniveau. Niet hoeveel personeel een vervoerder daadwerkelijk op de trein denkt in te willen zetten. 20 HC's kan ook, mits ten opzichte van bestaand maar 12 seconden per haltering gewonnen wordt. Anders kloppen de rekensommen uit het project niet meer.

 

12-01-2021 12:17:04
Oldskool
Oldskool
Quote
michaben (11-01-2021 18:47:46):

Dat is al eerder ter sprake geweest hier, dus voor de kenners is het geen nieuws. Maar als je een bron wilt: PHS OV SAAL vervolganalyse bedieningsmodel door ProRail, 6 oktober 2020.

Om 2 sprinters per kwartier te rijden tussen Weesp en Almere is het noodzakelijk om te rekenen met de normen voor eenmansbediening


Of de deuren nou gesloten worden door een hc of door een mcn maakt geen zak uit. Tijd is tijd. Of er moet zonder aankomt en vertrektijden gereden gaan worden.

Em buiten dat om, er zullen dan bij diverse materieelsoorten CW's uitgevoerd moeten worden, willen ze de mcn het vertrekproces laten doen.

 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


12-01-2021 12:20:37
thom
thom

Is er nog Sprintermaterieel waar dat niet mogelijk is?

 

12-01-2021 12:37:12
sander14
sander14

SLT kan niet vanuit de cabine gesleuteld worden.

 

12-01-2021 12:57:28
michaben
michaben
Quote
Klaasje (12-01-2021 11:49:57):

Als je de quote had gecopy-paste had er "eenmensbediening" gestaan ipv "eenmansbediening".


Als je het document daadwerkelijk gelezen had wist je dat men beide termen (per ongeluk) door elkaar gebruikt. Maar je mag best ook op inhoud reageren i.p.v. alleen maar anderen aan te vallen. Eenmansbediening zegt overigens ook niets over de aan- of afwezigheid van een HC, alleen over of de HC meewerkt met het bedienen van de trein.



Laatst bewerkt door michaben op 12-01-2021 12:58
 

12-01-2021 13:11:35
seinhuis
seinhuis
Quote
michaben (11-01-2021 12:47:14):

Airportsprinter is slechts het begin, op OV-SAAL wil men hetzelfde doen voor zowel de sprinters als sneltreinen.


NS rijdt al jaren geen sneltreinen meer.

Vakbonden VVMC (en ook FNV) hebben hun mening hierover.

 

12-01-2021 13:18:13
michaben
michaben
Quote
seinhuis (12-01-2021 13:11:35):

NS rijdt al jaren geen sneltreinen meer.


Voel je vrij het genoemde document te lezen:

Voor de sneltreinen en sprinters is eenmensbediening randvoorwaardelijk.

 

12-01-2021 14:26:49
Muizeneus
Muizeneus

en even een heel-kort-door-de-bocht toelichting erop: er is dus gestudeerd op het zoveel mogelijk verhogen van de capaciteit op die as zonder grootschalige spooruitbreidingen. Daaruit blijkt dat het verschil in gemiddelde snelheid tussen sprinter en IC een grote aanslag geeft op de capaciteit. Door toepassen van sneltreinen kun je die verschillen verkleinen. Of dat dan uiteindelijk ook in de reisplanner een sneltrein genoemd wordt of een IC-die-extra stopt (zoals de 2400) danwel sprinter-die-stations-overslaat (zoals de 4900) is in dit stadium nog niet erg relevant

 

12-01-2021 14:33:53
Muizeneus
Muizeneus
Quote
Oldskool (12-01-2021 12:17:04):

Of de deuren nou gesloten worden door een hc of door een mcn maakt geen zak uit. Tijd is tijd. Of er moet zonder aankomt en vertrektijden gereden gaan worden.


Zeker maakt dat uit, maak maar eens een ritje met de metro.

De huidige procedure is alom bekend:

1) HC mag pas fluiten als rijweg is ingesteld, om de mcn niet op het verkeerde been te zetten

2) HC moet constateren dat alle deuren moeten dicht zijn en er niemand meer tussen zit

3) HC deur moet dicht zijn zodat er niemand op het laatst tussen kan springen

Als je de machinist de vertrekprocedure laat doen, zou mi alleen stap 2 nog overblijven. Immers bij 1) zet de mcn hooguit zichzelf op het verkeerde been, dat is dan een bewuste keuze dus dat gaat echt niet per ongeluk fout. En nr 3) kan vervallen omdat de mcn dat kan doen door uit een raampje of op een scherm te kijken, en daar komt geen reiziger doorheen....

 

12-01-2021 15:18:33
Klaasje
Klaasje
Quote
michaben (12-01-2021 12:57:28):
Quote
Klaasje (12-01-2021 11:49:57):

Als je de quote had gecopy-paste had er "eenmensbediening" gestaan ipv "eenmansbediening".


Als je het document daadwerkelijk gelezen had wist je dat men beide termen (per ongeluk) door elkaar gebruikt. Maar je mag best ook op inhoud reageren i.p.v. alleen maar anderen aan te vallen. Eenmansbediening zegt overigens ook niets over de aan- of afwezigheid van een HC, alleen over of de HC meewerkt met het bedienen van de trein.


Nou ja, misschien is het niet zo aardig wat ik heb gezegd maar als ergens een keer eenmansbediening is achtergebleven is dat in ieder geval niet de bedoeling. Overigens is mijn punt wel breder dan dat. Het is geen voorschrift hoe de exploitatie moet worden vormgegeven maar welke prestaties in de berekeningen als uitgangspunt zijn genomen. Het spreekt voor zich dat tussen nu en 2029 een gat overbrugd moet worden en dat het voor de hand ligt hetzelfde te doen als op de Airportsprinter. Tegelijkertijd is dat geen zekerheid.

 

12-01-2021 15:52:39
Zabky
Zabky
Quote
Muizeneus (12-01-2021 14:33:53):
Quote
Oldskool (12-01-2021 12:17:04):

Of de deuren nou gesloten worden door een hc of door een mcn maakt geen zak uit. Tijd is tijd. Of er moet zonder aankomt en vertrektijden gereden gaan worden.


Zeker maakt dat uit, maak maar eens een ritje met de metro.

De huidige procedure is alom bekend:

1) HC mag pas fluiten als rijweg is ingesteld, om de mcn niet op het verkeerde been te zetten

2) HC moet constateren dat alle deuren moeten dicht zijn en er niemand meer tussen zit

3) HC deur moet dicht zijn zodat er niemand op het laatst tussen kan springen

Als je de machinist de vertrekprocedure laat doen, zou mi alleen stap 2 nog overblijven. Immers bij 1) zet de mcn hooguit zichzelf op het verkeerde been, dat is dan een bewuste keuze dus dat gaat echt niet per ongeluk fout. En nr 3) kan vervallen omdat de mcn dat kan doen door uit een raampje of op een scherm te kijken, en daar komt geen reiziger doorheen....


Als de mcn zichzelf op het verkeerde been zet gaat het aantal sts-passages omhoog.

Instellen rijweg is niet nodig op Sloterdijk. De rest wel. Normaal is wachten op het instellen rijweg niet nodig: rijweg komt automatisch 50 seconden voor vertrektijd.



Laatst bewerkt door Zabky op 12-01-2021 16:03
 

12-01-2021 17:37:59
Muizeneus
Muizeneus

Klopt, echter het lijkt mij sterk dat een mcn zichzelf op het verkeerde been zet.

Tram- en buschauffeurs komen veel haltes vlak voor verkeerslichten tegen. Ik geloof er niks van dat er ook maar één tram-of buschauffeur is die z'n deuren pas gaat sluiten als het verkeerslicht voor 'm op groen / wit springt. Maar leidt dat tot rijden door rood?

Van de metro weet ik niet zoveel, maar op hoogfrequente lijnen lijkt het mij ook een capaciteitskiller als je met de vertrekprocedure wacht tot de rijweg voor je vrij is.

Dus ik zie niet in waarom dat met een trein dan wel een probleem zou zijn

Wat de tweede opmerking betreft: als alles op tijd is hoeft inderdaad niet gewacht te worden tot een rijweg is ingesteld. Maar als er een vertraagde trein vóór zit kan 'fluiten bij rood' een mooie manier zijn om een halve minuut vertraging in te lopen.

 

12-01-2021 17:58:05
michaben
michaben

Of het ook de procedure is weet ik niet, maar op de RandstadRail bij de stations met gelijkvloerse kruising heb ik gezien dat men de vertrekprocedure start op basis van het dalen van de bomen, zonder te wachten tot het sein uit de stand stop komt. Bij trams (en voorheen ook bij de sneltram in Rotterdam-Oost tot deze slagbomen kreeg) was het bij enkele haltes zelfs zo dat pas na vertrek de bellen geactiveerd werden, procedure was langzaam wegrijden tot het sein veilig werd.



Laatst bewerkt door michaben op 12-01-2021 17:59
 

12-01-2021 18:34:34
sjoerd
sjoerd

Wellicht is het plaatsen van de gehele vertrekprocedure bij de machinist gunstig ter wille van de punktualiteit.

Helaas zijn er verschillende ernstige ongelukken gebeurd (waarvan enkele niet in ATB-gebied) en in elk geval een aantal STS-passages waarbij de hc had gefloten en gesloten, en de machinist door rood reed bij vertrek. Die wrange historie (en deels die actuliteit) poets je ook niet even weg, zelfs niet door de procedure uitsluitend bij de machinist te leggen.

 

12-01-2021 18:37:11
thom
thom

Nee, en omgekeerd zijn er ook voorbeelden waarbij een Mcn bij eenmansbedrijf vertrok op de geplande vertrektijd terwijl het sein nog niet uit de stand stop gekomen was, dus voor beide situaties is wel wat te roepen.

 

13-01-2021 09:50:26
broek53
broek53

Zeker, maar die kans is een stuk kleiner. Daarnaast is daadwerkelijk door STS rijden vrijwel uitgesloten dankzij ATB VV.

 

13-01-2021 09:57:16
michaben
michaben

Dat zou ik niet zo durven te stellen, op stations met een overweg direct na het station kan de afstand tussen sein en overweg toch net te kort zijn om de trein met ATB-vv voor de kruising tot stilstand te brengen.

 

13-01-2021 10:36:59
MasterE
MasterE

ATB-Vv beschermt niet tegen een STS allen het bereiken van het gevaarpunt wordt voorkomen.




Mcn Asd
 

13-01-2021 10:38:04
Oldskool
Oldskool
Quote
Muizeneus (12-01-2021 14:33:53):
Quote
Oldskool (12-01-2021 12:17:04):

Of de deuren nou gesloten worden door een hc of door een mcn maakt geen zak uit. Tijd is tijd. Of er moet zonder aankomt en vertrektijden gereden gaan worden.


Zeker maakt dat uit, maak maar eens een ritje met de metro.

De huidige procedure is alom bekend:

1) HC mag pas fluiten als rijweg is ingesteld, om de mcn niet op het verkeerde been te zetten

2) HC moet constateren dat alle deuren moeten dicht zijn en er niemand meer tussen zit

3) HC deur moet dicht zijn zodat er niemand op het laatst tussen kan springen

Als je de machinist de vertrekprocedure laat doen, zou mi alleen stap 2 nog overblijven. Immers bij 1) zet de mcn hooguit zichzelf op het verkeerde been, dat is dan een bewuste keuze dus dat gaat echt niet per ongeluk fout. En nr 3) kan vervallen omdat de mcn dat kan doen door uit een raampje of op een scherm te kijken, en daar komt geen reiziger doorheen....


Dank voor je bijdrage,

Eenmansbediening, daar heb ik wel ervaring mee. Heb diensten gedaan op de Zoetermeerlijn. 😉

Waar je aan voorbij gaat, is dat ik ook geschreven heb dat er dus CW's nodig zijn, in de cabine, om eenmansbediening mogelijk te maken. SNG heeft dat wel, net als SGM, maar de mcn moet toch opstaan om de deuren te sluiten en bij SNG op de achterwand een knop in drukken om de lamp deuren dicht te krijgen.
Ik voorzie verder geen problemen, de mcn geeft zichzelf tenslotte het vertrekbevel, dus kijkt hij/zij sowieso of het sein uit de stand stop is.

 

13-01-2021 12:57:05
broek53
broek53
Quote
MasterE (13-01-2021 10:36:59):

ATB-Vv beschermt niet tegen een STS allen het bereiken van het gevaarpunt wordt voorkomen.


Nou, prima toch?

 

13-01-2021 13:06:58
michaben
michaben

Niet prima, dit ATB-vv baken gaat bijvoorbeeld absoluut niet de trein voor de overweg stil zetten, deze beschermd alleen tegen trein-trein aanrijdingen, niet tegen trein-wegverkeer: https://www.google.nl/maps/@52.0821651,4.7434124,3a,28.6y,125.61h,83.4t/data=!3m6!1e1!3m4!1swQo4uxCwD6cjGTtdePFMkw!2e0!7i16384!8i8192

 

13-01-2021 13:13:46
MasterE
MasterE

Dan krijg je eigenlijk een nieuwe vraag. Is een overweg een gevaarpunt, spoowegveiligheidtechnisch gezien?

En als ik de foto zo bekijk zal je de overweg niet heel ver op komen.



Laatst bewerkt door MasterE op 13-01-2021 13:19


Mcn Asd
 

13-01-2021 14:54:17
phantom
phantom
Quote
daniel81 (21-11-2010 19:33:52): %quote%dvdhoven: . De huidige gang van zaken is natuurlijk ingegeven doordat de vertrekprocedure nogal tijdrovend is geworden, op deze manier lijkt er dan wat tijd teruggewonnen te kunnen worden.
Maar de trein komt nu met een slakkengang binnen (vanwege die stop-doorschakeling moet-ie vroeg afremmen), vervolgens mag de hc pas fluiten als het sein op groen staat, dan wachten tot de deuren dicht zijn, dan z'n eigen deur sluiten en pas als díe dicht is, kan de trein gaan rijden.

Als NS nu z'n zin krijgt dan is straks op in elk geval een deel van de spoorlijnen de hc weg bezuinigd omdat men wil dat de mcn dat fluiten en sluiten van deuren gaat overnemen,dat kan het begin van het eind wezen voor de de hc later op alle lijnen. Of dat dat nou zo verstandig is weet ik niet.

Je "bespaart" er wellicht in elk geval personeel mee,of dat t helpt aan een kortere tijd per stop,dat betwijfel ik ook nog,en wat sociale controle(in de vorm van een hc) is dan in elk geval ook wel gelijk foetsie,die man is niet enkel goed voor kaart controle en om op een fluitje te blazen,maar dat gaat blijkbaar ook vergeten worden straks.

 

13-01-2021 14:57:48
b2py
b2py
Quote
sjoerd (12-01-2021 18:34:34):

Wellicht is het plaatsen van de gehele vertrekprocedure bij de machinist gunstig ter wille van de punktualiteit.

Helaas zijn er verschillende ernstige ongelukken gebeurd (waarvan enkele niet in ATB-gebied) en in elk geval een aantal STS-passages waarbij de hc had gefloten en gesloten, en de machinist door rood reed bij vertrek. Die wrange historie (en deels die actuliteit) poets je ook niet even weg, zelfs niet door de procedure uitsluitend bij de machinist te leggen.


Tijd om naar automatische bediening te gaan, menselijk falen kunnen we er ook nog niet bij hebben.

 

13-01-2021 15:16:28
michaben
michaben
Quote
phantom (13-01-2021 14:54:17):

Als NS nu z'n zin krijgt dan is straks op in elk geval een deel van de spoorlijnen de hc weg bezuinigd omdat men wil dat de mcn dat fluiten en sluiten van deuren gaat overnemen,dat kan het begin van het eind wezen voor de de hc later op alle lijnen.


Heb je een bron voor dat de NS dit van plan is? Want eenmensbediening betekend niet dat de HC verdwijnt, alleen dat de HC geen verantwoordelijkheden meer heeft om de trein te bedienen (het sluiten van de deuren). In het artikel noemt de NS zelfs expliciet dat de conducteur blijft bij de Airportsprinter maar zich alleen nog maar met reizigers bezig zal houden.

 

13-01-2021 15:42:52
dennistd
dennistd
Quote
Muizeneus (12-01-2021 17:37:59):

Klopt, echter het lijkt mij sterk dat een mcn zichzelf op het verkeerde been zet.

Tram- en buschauffeurs komen veel haltes vlak voor verkeerslichten tegen. Ik geloof er niks van dat er ook maar één tram-of buschauffeur is die z'n deuren pas gaat sluiten als het verkeerslicht voor 'm op groen / wit springt. Maar leidt dat tot rijden door rood?


Buschauffeur hier: bij haltes voor een verkeerslicht moeten we vaak zelf een knop indrukken om ons aan te melden bij de VRI. Uit ervaring weet ik dat het bij sommige heel snel gaat en bij anderen juist langzamer. Is het een langzame VRI dan druk is alvast terwijl de mensen aan het in- en uitstappen zijn. Op die manier kun je vaak al direct wegrijden na het sluiten van de deuren (en nadat iedereen zit ook....). Maar soms duurt het ook langer en blijft het licht nog een tijdje rood. In dat geval rij ik echt niet door rood weg, en voor zover ik weet ook geen enkele collega.

 

13-01-2021 15:51:47
michaben
michaben

Niet bewust of opzettelijk nee, maar mensen maken fouten. Ik heb jaren langs de metro/sneltram in Rotterdam-Oost gewoond en je wilt niet weten hoe vaak ik een metro door de geopende slagbomen heb zien rijden omdat de bestuurder tijdens de sluitprocedure het overwegsein uit het oog verloor.

 


13-01-2021 16:22:19
sjoerd
sjoerd

Overigens: ik zag deze week hoe de Chinese treinen werden bestuurd in Kenia, in een uitzending van de reeks van Ruben Terlou. En daar kregen nieuwe treinbestuurders rijles. Dat ging echt op zijn Japans/Chinees: seinen aanwijzen en hardop zeggen wat ze tonen. Machinisten, ook hier, leren echt wel om aandacht te hebben voor de seinen. Maar soms gaat het dus mis: STS.

Al zijn de ATB en de seinen nog zo leuk, we moeten echt toe naar automatische rit-toestemming. Net als op de modelbaan: sein op rood: geen tractie. Nou ja, bij ERTMS gaat het een beetje anders. Maar het komt er aan.

 

13-01-2021 16:47:12
kiekkiek
kiekkiek
Quote
MasterE (13-01-2021 10:36:59):

ATB-Vv beschermt niet tegen een STS allen het bereiken van het gevaarpunt wordt voorkomen.


Het doel van ATB-vv is voorkomen dat treinen onbedoeld een stoptonend sein passeren of door een stootjuk rijden. En dat lukt heel aardig in gebieden waar 40 km/u de hoogste snelheid is.

 

13-01-2021 17:08:35
maarten83
maarten83
Quote
phantom (13-01-2021 14:54:17):
Quote
daniel81 (21-11-2010 19:33:52): %quote%dvdhoven: . De huidige gang van zaken is natuurlijk ingegeven doordat de vertrekprocedure nogal tijdrovend is geworden, op deze manier lijkt er dan wat tijd teruggewonnen te kunnen worden.
Maar de trein komt nu met een slakkengang binnen (vanwege die stop-doorschakeling moet-ie vroeg afremmen), vervolgens mag de hc pas fluiten als het sein op groen staat, dan wachten tot de deuren dicht zijn, dan z'n eigen deur sluiten en pas als díe dicht is, kan de trein gaan rijden.

Als NS nu z'n zin krijgt dan is straks op in elk geval een deel van de spoorlijnen de hc weg bezuinigd omdat men wil dat de mcn dat fluiten en sluiten van deuren gaat overnemen,dat kan het begin van het eind wezen voor de de hc later op alle lijnen. Of dat dat nou zo verstandig is weet ik niet.

Je "bespaart" er wellicht in elk geval personeel mee,of dat t helpt aan een kortere tijd per stop,dat betwijfel ik ook nog,en wat sociale controle(in de vorm van een hc) is dan in elk geval ook wel gelijk foetsie,die man is niet enkel goed voor kaart controle en om op een fluitje te blazen,maar dat gaat blijkbaar ook vergeten worden straks.


Mijn ervaring is dat een deel van het HC korps idd enkel het fluitje blaast en de deuren sluit om vervolgens in het pluche weg te zakken. Dus die zorgen ervoor dat de meerwaarde van de HC niet meer gezien wordt. Overigens de regionale doen het ook zonder HC dus waarom zou NS dat niet doen.

 

13-01-2021 17:20:33
broek53
broek53
Quote
MasterE (13-01-2021 13:13:46):

Dan krijg je eigenlijk een nieuwe vraag. Is een overweg een gevaarpunt, spoowegveiligheidtechnisch gezien?

En als ik de foto zo bekijk zal je de overweg niet heel ver op komen.


Niet als dooddoener, maar de discussie over de effectiviteit van ATB VV voor overwegen kunnen we wel ff parkeren. De Airportsprinter noch de SAAL-corridor heeft immers last van overwegen.



Laatst bewerkt door broek53 op 13-01-2021 17:20
 

13-01-2021 17:51:11
michaben
michaben

Maar de eenmensbediening beperkt zich niet tot de Airportsprinter en OV-SAAL, ook in regionale concessies wordt het toegepast en daar zijn wel overwegen te vinden. En nee, dat is ook niet alleen op ATB-NG lijnen.

 

13-01-2021 18:38:15
robert5591
robert5591
Quote
michaben (13-01-2021 17:51:11):

Maar de eenmensbediening beperkt zich niet tot de Airportsprinter en OV-SAAL, ook in regionale concessies wordt het toegepast en daar zijn wel overwegen te vinden. En nee, dat is ook niet alleen op ATB-NG lijnen.


En zijn daar voorbeelden dat een mcn die te sterk op de deuren was gefocussed een STS beging?

 

13-01-2021 21:43:12
jeanne
jeanne
Quote
sjoerd (13-01-2021 16:22:19):

Overigens: ik zag deze week hoe de Chinese treinen werden bestuurd in Kenia, in een uitzending van de reeks van Ruben Terlou. En daar kregen nieuwe treinbestuurders rijles. Dat ging echt op zijn Japans/Chinees: seinen aanwijzen en hardop zeggen wat ze tonen. Machinisten, ook hier, leren echt wel om aandacht te hebben voor de seinen. Maar soms gaat het dus mis: STS.


In mijn jeugd, inmiddels z'n vijftig jaar geleden, was bij het waarnemen van een sein en daarna benoemen van het "Fahrbegrif" door Lokfuhrers van de oude garde zeer gebruikelijk in Zwitserland. Het was niet een direct voorschrift. Iets dat vooral de jongere garde maar grote onzin vonden en dus stelselmatig naliet, behalve wanneer weer eens hun Oberlokfuhrer aanwezig was.

 

13-01-2021 23:40:34
Earl-Grey
Earl-Grey
Quote
dennistd (13-01-2021 15:42:52):
Quote
Muizeneus (12-01-2021 17:37:59):

Klopt, echter het lijkt mij sterk dat een mcn zichzelf op het verkeerde been zet.

Tram- en buschauffeurs komen veel haltes vlak voor verkeerslichten tegen. Ik geloof er niks van dat er ook maar één tram-of buschauffeur is die z'n deuren pas gaat sluiten als het verkeerslicht voor 'm op groen / wit springt. Maar leidt dat tot rijden door rood?


Buschauffeur hier: bij haltes voor een verkeerslicht moeten we vaak zelf een knop indrukken om ons aan te melden bij de VRI. Uit ervaring weet ik dat het bij sommige heel snel gaat en bij anderen juist langzamer. Is het een langzame VRI dan druk is alvast terwijl de mensen aan het in- en uitstappen zijn. Op die manier kun je vaak al direct wegrijden na het sluiten van de deuren (en nadat iedereen zit ook....). Maar soms duurt het ook langer en blijft het licht nog een tijdje rood. In dat geval rij ik echt niet door rood weg, en voor zover ik weet ook geen enkele collega.


Wellicht niet het juiste forum maar toch even een toevoeging op de VRI (verkeerslichtregelinstallatie, in de volksmond ook wel 'stoplicht' genoemd). Waar je op doelt is de KAR (Korte Afstands Radio). Vrijwel alle VRI's beschikken hierover, soms in combinatie met VETAG. Bussen, trams en hulpdiensten kunnen zich hierop inmelden. In de VRI kan worden ingesteld of OV prioriteit krijgt of niet, meestal is dat wel het geval (per wegbeheerder verschillend). Hulpdiensten hebben altijd prio. Bij OV wordt wel onderscheid gemaakt of een bus/tram te laat, op tijd of te vroeg is. Rijd je op tijd of ben je te vroeg, wordt ook de prioritering omlaag aangepast. Dat verklaart wellicht dat je soms langer moet wachten, uiteraard in combinatie met andere VRI-factoren zoals ontruimingstijden, maximale wachttijden, etc.

 

14-01-2021 00:54:59
MasterE
MasterE
Quote
kiekkiek (13-01-2021 16:47:12):
Quote
MasterE (13-01-2021 10:36:59):

ATB-Vv beschermt niet tegen een STS allen het bereiken van het gevaarpunt wordt voorkomen.


Het doel van ATB-vv is voorkomen dat treinen onbedoeld een stoptonend sein passeren of door een stootjuk rijden. En dat lukt heel aardig in gebieden waar 40 km/u de hoogste snelheid is.


Dat is zeker niet het doel. Het doel is om een trein die een STS maakt te stoppen. Dat de ingreep vaak leidt tot het tot stilstand komen voor het sein is mooi meegenomen.




Mcn Asd
 

14-01-2021 08:14:58
mdeen
mdeen
Quote
phantom (13-01-2021 14:54:17):

Als NS nu z'n zin krijgt dan is straks op in elk geval een deel van de spoorlijnen de hc weg bezuinigd omdat men wil dat de mcn dat fluiten en sluiten van deuren gaat overnemen,dat kan het begin van het eind wezen voor de de hc later op alle lijnen. Of dat dat nou zo verstandig is weet ik niet.


Dat is iig niet nu het plan. Er wordt heel duidelijk genoemd dat er een HC in de trein is. Ik ben het er mee eens dat het wel een volgende stap kan zijn.

Ik zie echter wel degelijk een voordeel. Vertrekprocedures bij eenmansbediening zijn een stuk simpeler en vlotter dan de standaard NS vertrekprocedure waar de conducteur een flink aantal seconden voor vetrektijd mee begint en vanaf welk punt de trein voor de reiziger al vertrokken is (want hij mag niet meer instappen). Bij eenmansbediening controleert de mcn of alle deuren dicht zijn (die gaan automatisch dicht, zoals nu het geval is in het moderne materieel), vergrendelt ze en vertrekt. Dat controleren is eigenlijk een continu proces en is niet iets wat hij pas hoeft te gaan doen als hij moet vertrekken. Voor de reiziger scheelt het dan weer dat hij langer kan instappen en voor de dienstregeling scheelt het dat er korter gestopt kan worden.

Je hoeft niet ver te gaan om dit proces in de praktijk te zien. In Nederland bij de regionale vervoerders en in Duitsland vrijwel standaard in het regionale verkeer.

Claims van verminderde veiligheid zullen onderbouwd moeten worden.

 

14-01-2021 09:03:40
Klaasje
Klaasje

In essentie moet NS wel een risicoanalyse opstellen om mogelijk nieuwe risico's vooraf te identificeren en vervolgens te mitigeren. Maar dan kom je ook snel op aspecten als een betere klembeveiliging e.d. die maakt dat het kansloos is om dit op alles ouder dan SLT in te voeren uitgaande van het materieelpark van NS. En ja, claims op welke aspecten het onveilig zou zijn kunnen wel een goede input voor zo'n risicoanalyse vormen. Een hele hoop zal meevallen, dat zal niet voor alles gelden.

 

14-01-2021 09:22:44
Marco
Marco
Quote
jeanne (13-01-2021 21:43:12):
Quote
sjoerd (13-01-2021 16:22:19):

Overigens: ik zag deze week hoe de Chinese treinen werden bestuurd in Kenia, in een uitzending van de reeks van Ruben Terlou. En daar kregen nieuwe treinbestuurders rijles. Dat ging echt op zijn Japans/Chinees: seinen aanwijzen en hardop zeggen wat ze tonen. Machinisten, ook hier, leren echt wel om aandacht te hebben voor de seinen. Maar soms gaat het dus mis: STS.


In mijn jeugd, inmiddels z'n vijftig jaar geleden, was bij het waarnemen van een sein en daarna benoemen van het "Fahrbegrif" door Lokfuhrers van de oude garde zeer gebruikelijk in Zwitserland. Het was niet een direct voorschrift. Iets dat vooral de jongere garde maar grote onzin vonden en dus stelselmatig naliet, behalve wanneer weer eens hun Oberlokfuhrer aanwezig was.


Op (sommige?) spoorlijnen in de VS moet het seinbeeld zelfs voorgelezen worden naar de verkeersleiding. Ook tegenwoordig nog.



Laatst bewerkt door Marco op 14-01-2021 09:23