Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Vertrekprocedure

Dinsdag 24 mei 2016 - 09:45:54
SchuurB
SchuurB
Quote
gvttreinen (ma 23 mei 2016 23:15:49 www.somda.nl): Als er in tiende van een minuut de drgl gaat gepland worden zou het vreemd zijn om de daadwerkelijke vertrektijd niet in tiende van een minuut te maken.
Dus scherp fluiten en wegrijden, geen (6) seconden later!
Als je op de tiende minuut plant, kun je dus ook gewoon de vertrektijd vastleggen op vertrekminuut x,3 of x,4.

Dat plannen op tienden kwam volgens mij in het beruchte rapport over de aanrijding bij Amsterdam Westerpark ter sprake; dat moest ProRail in navolging van de buurlanden ook maar eens gaan invoeren. Het irriterende is nu dat iets dat bedoeld was om betere planvorming te faciliteren nu maximaal autistisch ingezet wordt door de wegrijtijd van reizigerstreinen op hele minuten vast te leggen (edit: of ja, te houden eigenlijk). Als dat plannen op tienden nou iets mogelijk maakt, is dat je het het wegrijmoment niet op hele minuten meer hoeft vast te leggen en dus zo kan plannen dat de vertrekprocedure met het verspringen van de klok kan starten.

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 24 mei 2016 om 09:50:01

Dinsdag 24 mei 2016 - 13:09:23
sjoerd
sjoerd
Wat een geneuzel. We hebben de minutenwijzer op de klok nota bene te danken aan het invoeren van spoorwegen. Daarvoor hadden de klokken alleen een urenwijzer, hier en daar nog te zien op torentjes, zoals in Zutphen. Die ene wijzer was exact genoeg voor de postkoets en de trekschuit. Laten we wel wezen: we gaan door dit quasi-precieze handelen (vergelijkbaar met een muis) een treinreis beginnen waarop zovele vertragingsfactoren van invloed zijn (bij elkaar vergelijkbaar met een olifant) dat het effect ervan te verwaarlozen is. Met de klant als verliezer, want wat is er nu erger dan je trein gesloten vinden voor vertrektijd? Ik verbaas me telkens weer over het gewriemel op de millimeter, terwijl er op hoofdzaken geen actie wordt ondernomen. Ze zijn compleet de weg kwijt. Als alle adviezen van commissies en controle-autoriteiten voortaan zo punctueel worden opgevolgd, berg je dan maar. Die instanties zijn ook al lang afgeslagen van de hoofdroute.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 24 mei 2016 om 13:09:39

Dinsdag 24 mei 2016 - 14:48:15
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Daarom ben ik ook een tegenstander van PHS, dat vergt namelijk een 'op tandvlees lopende' treindienst en aangezien het hier niet lukt om een halfuurs- of zelfs een kwartiersdienst soepel te laten lopen.
Idd is een treindienst (met al zijn verschillende karakteristieken) echt verschillend met een metrodienst (de hele dag zelfde materieel en zelfde samenstelling), plannen op tiende van minuut lijkt mij onhaalbaar.
Ook vertrekken op de seconde is onhaalbaar, het is immers mensenwerk.......

Oude dienstregelingen vermeldde vertrektijden zelfs op 5 minuten nauwkeurig!

Laatst bewerkt door gvttreinen op Dinsdag 24 mei 2016 om 14:51:44

Dinsdag 24 mei 2016 - 14:51:55
daniel81
daniel81
Er is laatst een aanbesteding geweest (ik meen Zl-Es) waarbij vanuit de provincie geëist is dat de deuren niet mogen sluiten voor de gepubliceerde vetrektijd. Nu weten de meeste concessieverleners niet heel veel van treinen, evenals de meeste reizigers, dus is het een goede graadmeter: een reiziger verwacht gewoon dat hij tot de tijd kan instappen die in de reisplanner getoond wordt.
Je moet de reiziger de informatie geven die voor hem van belang is. Dat is niet de tijd dat de trein zich in beweging zet maar de tijd tot wanneer hij de trein in kan en mag.
Valt me wel op dat bijna iedereen hier het daarover eens is, behalve degenen die bij het spoor werken. Dat tekent exact het probleem: spoormensen denken vanuit het systeem en vinden dat de reiziger dat ook moet doen. Terwijl het juist omgekeerd moet zijn: spoormensen moeten vanuit de reiziger denken omdat je van een reiziger niet mag vragen het spoorsysteem te begrijpen. Maar dit standpunt is in dit topic al minstens 54 keer geponeerd

Wat me nog wel opvalt is de dubbele moraal die NS zelf hanteert: als NS de overstaptijd voor de reizigers berekent, rekenen ze wel tot aan de volle minuut die gecommuniceerd wordt (correct me if I'm wrong). Vervolgens start de vertrekprocedure dus ca een halve minuut eerder, wat dus ordinair betekent dat reizigers van hun overstaptijd bestolen worden. De reiziger moet zo het probleem van NS oplossen ipv andersom

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 24 mei 2016 - 15:02:19
jorgo
jorgo
Het probleem is vooral dat het zulk eenrichtingsverkeer is.

Als een trein niet op tijd kan vertrekken doordat vanwege of een ongelukkige perronfase iedereen aan de achterste deur staat te proppen, of welke andere door de spoorkant zelf veroorzaakte vertrekvertraging dan ook, dan gaan we als reiziger toch vervolgens ook niet met opgeheven vingertje naar de hc om hem kwalijk te nemen dat de trein 37 seconden te laat is?

Indien het spoor zou uitblinken in exacte punctualiteit zouden we het als reiziger eerder accepteren dat we worden opgeroepen om dusdanig op tijd aan de goede kant van de deur te staan dat de trein om :00 kan wegrijden. We zouden ons zelfs schuldig voelen als we dit belemmerden. Dat niveau van excellente punctualiteit ontbreekt echter.

Ondanks dat we best weten dat we ook een schakeltje in het geheel zijn, is die psychologie van 'samen uit samen thuis' wel van belang denk ik.

Dinsdag 24 mei 2016 - 15:38:22
SchuurB
SchuurB
Quote
sjoerd (di 24 mei 2016 13:09:23 www.somda.nl): Wat een geneuzel. We hebben de minutenwijzer op de klok nota bene te danken aan het invoeren van spoorwegen. Daarvoor hadden de klokken alleen een urenwijzer, hier en daar nog te zien op torentjes, zoals in Zutphen. Die ene wijzer was exact genoeg voor de postkoets en de trekschuit. Laten we wel wezen: we gaan door dit quasi-precieze handelen (vergelijkbaar met een muis) een treinreis beginnen waarop zovele vertragingsfactoren van invloed zijn (bij elkaar vergelijkbaar met een olifant) dat het effect ervan te verwaarlozen is. Met de klant als verliezer, want wat is er nu erger dan je trein gesloten vinden voor vertrektijd? Ik verbaas me telkens weer over het gewriemel op de millimeter, terwijl er op hoofdzaken geen actie wordt ondernomen. Ze zijn compleet de weg kwijt. Als alle adviezen van commissies en controle-autoriteiten voortaan zo punctueel worden opgevolgd, berg je dan maar. Die instanties zijn ook al lang afgeslagen van de hoofdroute.
Ik heb nog even het rapport opgezocht omdat ik bang was dat ik het misschien maar half onthouden had. www.onderzoeksraad.nl Pagina 56
Het punt dat in dit verband gemaakt werd in het rapport was dat het planningsysteem onvoldoende inzicht gaf in conflictsituaties. Hoewel ik dat rapport een gedrocht vind en vond, leek en lijkt mij verbeterde planvorming een prima streven.

Ik weet niet precies over welk gedeelte van mijn post je je nu aan het opwinden bent, maar volgens mij zijn we het eens hoor. Ik probeerde alleen maar te laten zien dat men nu een verbetering van het planningsysteem aangrijpt om de boel nog onhandiger te organiseren.
In Duitsland plant men ook op tienden, daar wordt de tijd voor de vertrekprocedure bij de vertrekminuut opgeteld, n-Wagen hadden 0,2 of 0,3 minuut, ICEs (volgens mij) 0,9 minuut en daarna begon de rijtijd pas. Dit is vooral belangrijk op grote, drukke knooppunten met veel kruisende bewegingen; zo'n slome (en vaak ook lange) ICE houdt de wissels veel langer bezet dan een Flirt waar de vertrekprocedure door de machinist met spiegels gedaan wordt, want de vertrekprocedure wordt ook in Duitsland pas gestart als het sein veilig is. Het plannen op tienden geeft in dit soort gevallen beter inzicht in welke vertrektijden haalbaar zijn, omdat je te ruime afrondingen voorkomt. Je wilt nu eenmaal een bepaald aantal treinen per tijdseenheid door de wisselstraat jagen en het zou leuk zijn als dat volgens het planningssysteem ook daadwerkelijk mogelijk is en het systeem je helpt met het maken van keuzes. Als reiziger in Duitsland krijg je niks mee van dat soort planningstechnische details, en terecht.
Dat plannen op de tiende minuut van belang is bij rijtijden van station naar station lijkt mij niet, het zou wel mogelijkheden geven als de machinist snelheidsadvisering krijgt.

Dinsdag 24 mei 2016 - 16:21:57
sjoerd
sjoerd
Schuur B: ik reageerde niet op jouw post, maar op de inconsequentie dat er wordt ingezet op de seconde terwijl we de minuten en soms zelfs kwartieren niet onder controle hebben. Er zijn domweg te veel onzekerheden onderweg om het zelfs maar de moeite waard te maken om op seconden te gaan letten.
Ook Energie Zuinig Rijden is er zo een. Ik ben nogal een milieufreak, maar niet tot in het absurde. Zo vind ik EZR prachtig. Maar EZR heeft op je rijtijd meer invloed in seconden dan je met een strak vertrek kunt terug verdienen.
Even slippen kost denkelijk gauw 15 seconden. Even remmen voor een overstekende onverlaat kost al gauw 30 seconden tot een minuut. Zo kan iedereen hier wel dertig oorzaken van tijdverlies opnoemen die stuk voor stuk harder ingrijpen dan wat je verdient met op de seconde vertrekken, en dan ook nog de klant voor een dichte deur zetten.
En je kunt ze allebei niet toepassen als je de klant daarmee tekort doet. Proberen op tijd te zijn is oke maar niet ten koste van de dienstregeling en de klant.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 24 mei 2016 om 16:23:03

Dinsdag 24 mei 2016 - 16:57:32
daniel81
daniel81
Quote
SchuurB (di 24 mei 2016 15:38:22 www.somda.nl): In Duitsland plant men ook op tienden, daar wordt de tijd voor de vertrekprocedure bij de vertrekminuut opgeteld, n-Wagen hadden 0,2 of 0,3 minuut, ICEs (volgens mij) 0,9 minuut en daarna begon de rijtijd pas. Dit is vooral belangrijk op grote, drukke knooppunten met veel kruisende bewegingen; zo'n slome (en vaak ook lange) ICE houdt de wissels veel langer bezet dan een Flirt waar de vertrekprocedure door de machinist met spiegels gedaan wordt, want de vertrekprocedure wordt ook in Duitsland pas gestart als het sein veilig is. Het plannen op tienden geeft in dit soort gevallen beter inzicht in welke vertrektijden haalbaar zijn, omdat je te ruime afrondingen voorkomt. Je wilt nu eenmaal een bepaald aantal treinen per tijdseenheid door de wisselstraat jagen en het zou leuk zijn als dat volgens het planningssysteem ook daadwerkelijk mogelijk is en het systeem je helpt met het maken van keuzes. Als reiziger in Duitsland krijg je niks mee van dat soort planningstechnische details, en terecht.
Verschil is wel dat in Duitsland de materieelplanning veel eenduidiger en constanter is dan in Nederland. Bepaalde materieelsoorten (en soms zou je haast denken specifieke stellen/stammen) zijn aan bepaalde treinseries gekoppeld. In Nederland hebben we nogal veel het verschijnsel 'Mischbetrieb' (een verschijnsel dat in het land dat dit woord bedacht heeft dus maar weinig voorkomt) en bovendien kan per wbl de hele omloop omgegooid worden.
Hoe dan ook hoeft dat geen verschil te maken voor de hele redenering: de traagste combi 'vertrekprocedure + geplande materieel' is dan leidend. Kan zelfs positiever uitpakken, de gemiddelde ICE haalt z'n trage vertrekprocedure naar 100 km probleemloos in

Dinsdag 24 mei 2016 - 19:57:21
Klaasje
Klaasje
Het verschil in tijd tussen VIRM12 en ICM-III zit hooguit rond de 20 seconden. Best veel in een kruis- of opvolgtijd van hooguit 3 minuten maar aangezien er weinig series zijn waar je beide uitersten tegenkomt zal dat in de praktijk met plannen helemaal geen probleem zijn.

Overigens betekent in tienden plannen niet dat er geen marge meer zou zijn. Als je de plannormen goed bekijkt dan zie je dat die marge in de planning nog altijd minimaal een halve minuut moet zijn. Van een seconde meer of minder zal je dus in de praktijk vrij weinig merken.

Dinsdag 24 mei 2016 - 21:02:03
michaben
michaben
Het voordeel zal vooral liggen in het niet meer naar boven af hoeven te ronden op hele minuten. Zoiets zou uit kunnen maken bij de bediening van een station als Utlr, de 9800 nu voorbij rijdt vanwege de plannormen. Als je de opvolgtijd niet meer hoeft af te ronden op hele minuten kun je de werkelijke opvolgtijd van 2,5 minuut (inclusief marge) hanteren en is die stop mogelijk wel inpasbaar.

Laatst bewerkt door michaben op Dinsdag 24 mei 2016 om 21:02:17

Dinsdag 24 mei 2016 - 21:15:51
sjoerd
sjoerd
Dat klinkt aantrekkelijk. Intussen sluipt erin dat de plannormen in al hun beklemming heilig zijn geworden terwijl die net zo goed voor heroverweging vatbaar zijn. Ik bedoel maar: je legt je organisatie en je klanten daarmee wel in een driedubbele knoop en dat stelt kennelijk niemand meer ter discussie.

Woensdag 25 mei 2016 - 08:46:11
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Even ter voorkoming van onduidelijkheden, wat betekent precies het begrip "opvolgtijd"?

Woensdag 25 mei 2016 - 08:54:33
Klaasje
Klaasje
Ik bedoelde eigenlijk de ongehinderde opvolgtijd. Dat is de tijd die nodig is voordat een tweede trein zonder hinder achter een eerste trein aan kan rijden. Op de vrije baan is bij maximum snelheid dat eigenlijk altijd lager dan 2 minuten, in sterk geoptimaliseerde stationsituaties kom je op waarden tussen 1:40 en 2:00 minuten uit en niet geoptimaliseerde stationssituaties zit bijna altijd op 2:00 tot 2:30 minuten.

Woensdag 25 mei 2016 - 08:56:40
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Heldere uitleg, ik snap 'm!

Woensdag 25 mei 2016 - 12:29:51
ZJ37
ZJ37
Wat is eigenlijk het probleem als alle treinen integraal 20 seconden later op de geplande hele minuten rijden? Volgens de punctualiteitscijfers nog steeds op tijd en nieuwe conflicten ontstaan er ook niet door.

Wellicht denk ik te simpel??

Woensdag 25 mei 2016 - 16:39:03
sjoerd
sjoerd
Nee, hoor, dat is juist lekker simpel. Want zoals we al wisten en vlak hierboven ook al gelezen hebben bij rolandrail rijd je die seconden er gewoon uit. Tja, dat dit soms strijdig is met andere doelstellingen zoals EZR is dan jammer. Want je laat de klant niet in de kou staan. Daar doe je het voor.
Als je te laat bent kun je hoe dan ook geen energie besparen, want je wilt op tijd op de volgende stop zijn. Toch?

Dinsdag 31 mei 2016 - 11:28:11
jorgo
jorgo
Ik meen dat dit stukje voorlichting hier nog niet genoemd was:

www.ns.nl

"Fluiten is niet meer instappen" en "Op het bord staat de vertrektijd, niet de instaptijd".

Dinsdag 31 mei 2016 - 11:42:54
sjoerd
sjoerd
Er staat ook in die instructie: - Als het vertreklicht brandt begint de conducteur met de vertrekprocedure -. Gelukkig is dat al niet correct. ARI of de knoppenpersoon stelt de rijweg als het goed is ruim van tevoren in. En dan wachten we rustig tot het zover is om te fluiten. Afgesproken?

Dinsdag 31 mei 2016 - 11:52:18
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
"...als het goed..." geeft precies het wankele aan van OTR e.d. NSR probeert met van alles de punctualiteit omhoog te schroeven terwijl er verder helemaal nergens daadkrachtige verbeterprojecten gaande zijn. NSR kan straks zeggen dat ze hun best hebben gedaan, meer niet.

Dinsdag 31 mei 2016 - 12:25:05
daniel81
daniel81
Quote
jorgo (di 31 mei 2016 11:28:11 www.somda.nl): Ik meen dat dit stukje voorlichting hier nog niet genoemd was:

www.ns.nl

"Fluiten is niet meer instappen" en "Op het bord staat de vertrektijd, niet de instaptijd".
Maar als het gaat om aansluitingen wordt de tijd op het bord als instaptijd berekend, toch?
Oftewel NSR geeft zich een halve minuut rijtijd cadeau en de overstappende reiziger moet maar zien hoe hij dat oplost
(en daar zit 'm dan ook de crux in dat deze manier van rekenen tijdwinst oplevert: stiekem zijn alle overstaptijden dus een halve minuut korter geworden)

Dinsdag 31 mei 2016 - 12:31:57
ZJ37
ZJ37
Zodra NS wordt afgerekend op reizigerspunctualiteit dan zal deze maatregel ook wel direct in de vuilnisbak belanden.

Woensdag 08 jun 2016 - 19:29:57
SchuurB
SchuurB
Verrassend: in Duitsland begint men nu ook met 30s voor vertrektijd de vertrekprocedure starten, voorlopig een proef op de stations Hannover Hbf en Köln Hbf.

www.drehscheibe-online.de

De discussies op DSO en ICE-treff zijn overigens grotendeels dezelfde als hier.

Woensdag 08 jun 2016 - 20:02:00
evangoor
evangoor
Alleen met Fernverkehr. Nou is die vertrekprocedure al idioot langgerekt (omroepbericht, fluit, deuren sluiten, zeventien keer naar elkaar zwaaien, alle laatste deuren dicht - behalve die van de Zugchef, sleutelen, teruglopen, allerlaatste deur dicht en dan een groene lamp), dus of dat nou heel veel gaat uitmaken met vandaag, geen idee. Zij gaan dit in 30s doen, NS hanteert straks 40s voor een veel effectiever proces. De reacties in Duitsland zijn overigens net zo afwijzend als hier.