Forum - ETMET

ETMET
Forum: Algemeen - Algemeen

20-11-2012 17:42:24
treinefan	Quote b2py (di 20 nov 2012 17:39:47 somda.nl): Dat ze niet in de spits reizen, is zo helder als glas, dat is veel te duur. Maar dat ze achter de geraniums gaan zitten, is nog maar ernstig de vraag etmet zou in de meeste gevallen. ook voor buiten de spits gelden. en misschien hebben ze wel orchideeën voor het raam staan, wie weet. Met vriendelijke groet,

20-11-2012 17:53:12
Klaasje	Quote b2py (di 20 nov 2012 17:39:47 somda.nl): PHS is ook veel te ambitieus. Ambitie is uitstekend, maar ze beweren ook dat het beter voor de reiziger is doordat die meer ruimte heeft. Want treinen tover je uit het niks en je hebt ineens meer zitplaatsen oid? Ik heb sterk het idee dat qua materieel twee dingen door elkaar gehaald worden en dat zag ik ook in het Telegraafstuk naar voren komen. Voor meer reizigers heb je meer materieel nodig. Dat is zo klaar als een klontje. Voor hogere frequenties heb je niet per definitie meer materieel nodig omdat je het materieel efficiënter kan inzetten doordat je het lange slagen met veel materieel rijdt om op het drukste stuk voldoende capaciteit te bieden maar daar juist korte slagen bij kunt gebruiken. Dan hangt het van de daadwerkelijke uitwerking in de praktijk af of het meer of minder materieel gaat kosten. (uitgaande van een gelijkblijvend aantal reizigers) Die extra reizigers uit PHS zullen voor een gedeelte afkomstig zijn geweest uit het bieden van hogere frequenties maar we mogen met ons allen niet vergeten dat de PHS-corridors zwaar "toevallig" samenvallen met verbindingen tussen plekken waar de afgelopen 15 jaar de economische groei (en dus de reizigersgroei) het sterkst is geweest. Nu de economische groei in ieder geval voorlopig achterblijft en we niet weten hoe het er over een paar jaar bij staat is in ieder geval duidelijk dat PHS in 2020 nog helemaal nergens voor nodig is. Hoe het er daarna uit gaat zien is nog niet zeker, misschien komt er groei en komen er meer treinreizigers, misschien niet. Nu PHS onderuit is gegaan kunnen we daar een nieuwe visie op ontwikkelen en die af laten hangen van de ontwikkelingen die gaan komen. Waarschijnlijk op basis van kwartierdiensten en toevoegingen daarop.

20-11-2012 22:15:41
illyavaes	Kunnen we dan nu weer gewoon de rechtstreekse verbindingen gaan leveren die de reizigers graag willen (en waar ze rustig een kwartier eerder of later voor vertrekken; alles beter dan die achterlichten-aansluitingen als je op treinpunctualiteit blindstaart)? Laatst bewerkt door illyavaes op 20-11-2012 22:16

20-11-2012 23:29:17
ZJ37	Als er een partij is die geen zin heeft in vaste lijnvoeringen dan is het de NS wel. De corridor-gedachte (what's in the name) is echt een stokpaardje van Prorail.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

20-11-2012 23:31:55
Klaasje	Illya doelt op Arnhem-Den Haag geloof ik. Ik denk alleen dat men bij NS gedacht heeft dat Arnhem-Amsterdam zuid/Schiphol in potentie groter is dan Arnhem-Den Haag in de toekomst zou zijn. Soms moet je een switch maken om die potentie aan te boren. Dat betekent inderdaad dat de bestaande klanten zullen moeten overstappen. Dat is niet zozeer moedwillig tegen reizigers aanschoppen maar kiezen tussen twee kwaden.

20-11-2012 23:43:41
DingeZ	Het probleem is hier niet zozeer dat de vraag niet groot genoeg is, maar omdat het anders niet past. Immers, Ut - Shl / Asd is een stuk drukker dan Ut - Ah of Ut - Ehv, en daarom worden deze corridors gecombineerd. Echter, nu er niet meer gecombineerd/gesplitst gaat worden in de NO is het theoretisch mogelijk om alle treinen uit Gvc richting Ah te sturen, en alle treinen vanuit Rtd naar Amf. Dan zullen de treinen naar Shl moeten beginnen en eindigen in Ut. Maar dat zie ik nog niet gebeuren.

21-11-2012 00:08:27
ZJ37	En als doorstroomstation Ut klaar is dan wordt een rechtstreekse trein Ah-Gvc wel een uitdaging hoor, overigens een net zo'n grote uitdaging als het keren van IC's Gvc-Ut v.v.

21-11-2012 00:25:48
broek53	In deze discussie wordt PHS voortdurend gelijkgesteld aan het corridor-rijden. Dat is onjuist: de corridorgedachte is veel ouder dan PHS. Omgekeerd voorspel ik dat er daarom niet van die corridors afgestapt zal worden omdat PHS niet doorgaat.

21-11-2012 08:32:59
RoelZ1	Maar PHS was wel het enige wisselgeld wat 'de reiziger' en de staat kregen voor het corridorrijden. Zonder PHS zal het voor ProRail een stuk moeilijker te verkopen zijn. Laatst bewerkt door RoelZ1 op 21-11-2012 08:33

21-11-2012 12:33:01
ZJ37	In het verre en recente verleden zijn meerdere PHS-modellen uitgewerkt en de meesten bevatten toch echt alterneren te Ut. Dus Ah -> Shl/Asd, maar ook: Ehv -> Shl/Asd. Zoals NS het bij voorkeur heeft, voor alle duidelijkheid.

21-11-2012 19:50:39
illyavaes	Quote DingeZ (di 20 nov 2012 23:43:41 www.somda.nl): Ut - Shl / Asd is een stuk drukker dan Ut - Ah Ik geloof er eerlijk gezegd niets van, als reiziger op Ut-Ed. In Ut stapt er meer uit dan in, volgens mij (en andersom). En als er eens een 3100 (van 12 bakken...) uitvalt is de 3000 erna echt veevervoer - dat belooft wat voor de winter %07% Dat gemakzuchtig schrappen van de 3100 in de "winterdienstregeling" zegt genoeg over het belang van de aantallen reizigers / de potentie dat NS eraan hecht. Ik kan me herinneren dat Michiel eens heeft uitgelegd dat de keuze voor Ah-Shl meer voortkwam uit (het drammen van ProRail op "corridors" en) het feit dat de regio Ah op dat moment de enige was die nog geen rechtstreekse verbinding met Schiphol had - maar dat de vervoersstromen ruwweg vergelijkbaar waren.

21-11-2012 20:18:29
R1-2010	Mja, in de spits is Ah-Ut druk, net zoals Ht-Ut. Maar buiten de spits is voor mijn gevoel Ut-Shl/Asd drukker dan Ut-Ht/Ah. Over de gehele dag kan het dus best waar zijn dat Ut-Asd/Shl meer klanten vervoert, die in ieder geval meer opbrengen (Shl-reizigers!)

21-11-2012 21:11:54
AlbertP	Ut-Ah wel of niet druk is wat kort door de bocht. Een groot deel van deze reizigers reist Ut-Ed en komt niet in Ah. DingeZ heeft misschien wel gelijk dat er naar verhouding weinig mensen naar Arnhem reizen, maar de 3000 en 3100 ri. Nm zijn door alle reizigers naar Db/Klp, Ed en Ah bij elkaar toch vrij vol bij vertrek uit Ut in de avondspits.

21-11-2012 21:20:50
broek53	Quote illyavaes (wo 21 nov 2012 19:50:39 www.somda.nl): Quote DingeZ (di 20 nov 2012 23:43:41 www.somda.nl): Ut - Shl / Asd is een stuk drukker dan Ut - Ah Ik geloof er eerlijk gezegd niets van, als reiziger op Ut-Ed. In Ut stapt er meer uit dan in, volgens mij (en andersom). En als er eens een 3100 (van 12 bakken...) uitvalt is de 3000 erna echt veevervoer - dat belooft wat voor de winter %07% Dat gemakzuchtig schrappen van de 3100 in de "winterdienstregeling" zegt genoeg over het belang van de aantallen reizigers / de potentie dat NS eraan hecht. Ik kan me herinneren dat Michiel eens heeft uitgelegd dat de keuze voor Ah-Shl meer voortkwam uit (het drammen van ProRail op "corridors" en) het feit dat de regio Ah op dat moment de enige was die nog geen rechtstreekse verbinding met Schiphol had - maar dat de vervoersstromen ruwweg vergelijkbaar waren. Om helemaal precies te zijn: * de vooruitzichten waren dat het vervoer naar Amsterdam Zuid - Schiphol groter zou groeien dan het vervoer naar Gouda - Den Haag * de verbouwing van Utrecht ging van start, waardoor er steeds een perronspoor aan de lage kant buiten dienst moest en iets kerends uit de richting Amsterdam bhet meest effectief was om kwijt te raken (kerende treinen kosten meer capaciteit, los van de kruisende bewegingen bij buitendienststellingen) * kerende treinen uit de richting Gouda konden goed ingepast worden aan de hoge kant, dankzij en toen gereed komende zoveelste perron (sp 18/19) Daarom heeft NS toen de 3100 ingesteld ten koste van de 2000, passend dus in het ombouwplaatje van Utrecht en toekomstvast omdat men het toch al van plan was - maar wel een aantal jaren te vroeg op de prognose en daaruit kun je afleiden dat het in doorsnee op dat moment meer reizigers van een doorgaande verbinding beroofde dan het reizigers een doorgaande verbinding bood. Hoe de verhouding op het moment ligt, zou ik niet weten. Schipholrieizgers zijn overigens inderdaad geldelijk een goede markt (veel incidentele reizigers) en hebben er bovengemiddeld baat bij als er een rechtstreekse verbinding is (koffers). Misschien is dit niet het antwoord op de vraag waar-ie het drukst is, maar het verklaart in ieder geval waarom hij ontstaan is zoals hij ontstaan is. Dat hij dus mooi past in de corridor Arnhem --> Amsterdam, is eerder mooi meegenomen dan dat NS er bezwaar tegen had.

21-11-2012 21:35:02
illyavaes	Als de massa spitreizigers voor die Shl-reizigers moeten wijken, moet men er op zijn minst goed voor zorgen. Tenminste één vaker op Florida vliegende Schipholreizigster heeft NS vakkundig weggewerkt dankzij onbetrouwbaarheid (in de reis-zin, niet in de trein-zin), o.a. door de neus boren van overstap in Ede op de uurdienst naar Wolfheze. Als iemand ervoor kiest om dan maar een taxi van Wolfheze naar Schiphol of andersom te nemen, dan doe je echt iets verkeerd. Maar dat terzijde In ieder geval zie ik, om op het subject terug te komen, in dat (potentieel lucratieve) Schipholverkeer geen reden voor ETMET-achtige frequenties of spoorboekloos "Zie ons eens veel treinen rijden" gebeuren - zowel qua aantallen als qua gewenste vastigheid van een dienstregeling. Bij de (spits)stroom vanuit Arnhem naar Den Haag (en Rotterdam) leek me dat eerder, maar ik ben echt bang dat die (ontzettend vaak naar de filistijnen geholpen) overstap daar veel klandizie heeft weggejaagd. Ook een manier om de Shl-richting groter te maken %03%

21-11-2012 23:58:50
Klaasje	Er is de afgelopen jaren geen station qua reizigersaantallen sneller gegroeid dan Amsterdam Zuid. Er is in de afgelopen jaren geen grotere reizigersgroei geweest dan op het spoor tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer. Zo'n beetje iedereen die bezig is met economie en ruimte verwacht dat dit zich blijft doorzetten als de economische dip niet permanent is. Als dat zo is, is ETMET tussen Utrecht en Schiphol echt geen overdaad. Het is dus niet vreemd dat het in de plannen stond. We kunnen ons afvragen of dat dan 6x per uur een trein uit Eindhoven of Arnhem moet zijn of dat er 2x per uur in Utrecht gekeerd wordt maar dat is meer iets voor de uitwerking. Het is alleen niet meer aan de orde omdat de stekker uit ETMET getrokken is. Er zal dus meer gewerkt worden met opgeplusde kwartierdiensten. Dat biedt nieuwe kansen voor andere verbindingen. Laatst bewerkt door spiketrain op 22-11-2012 22:43, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

22-11-2012 18:24:54
illyavaes	Quote Klaasje (wo 21 nov 2012 23:58:50 www.somda.nl): Als dat zo is, is ETMET tussen Utrecht en Schiphol echt geen overdaad. Het is dus niet vreemd dat het in de plannen stond. We kunnen ons afvragen of dat dan 6x per uur een trein uit Eindhoven of Arnhem moet zijn of dat er 2x per uur in Utrecht gekeerd wordt maar dat is meer iets voor de uitwerking. Het is alleen niet meer aan de orde omdat de stekker uit ETMET getrokken is. Er zal dus meer gewerkt worden met opgeplusde kwartierdiensten. Dat biedt nieuwe kansen voor andere verbindingen. Als er ergens de stekker uit is, is dat uit PHS. Als er ergens "gewoon" elke tien minuten een trein nodig is en de infra dat gewoon aankan, dan kan NS daar gewoon elke tien minuten gaan rijden. Gewoon om de capaciteit te bieden die dan nodig is (maar dan niet in de winter gaan lopen miepen dat capaciteit minder belangrijk is dan zogenaamde betrouwbaarheid). En als er ergens door de infra een tienminutendienst mogelijk moet maken, dan is het wel Asb-Ut, met zijn vier sporen (en stoppers en goederen op "eigen" sporen). Dus wat let NS? De reizigers (en dus hun aantallen, en de ervoor nodige/opportune dienstverlening) moeten gewoon weer bepalend worden, in plaats van infracentrische technospielereien

22-11-2012 22:39:30
spiketrain Moderator	Spiketrain: de discussie over remwegen is afgesplitst naar somda.nl Hier s.v.p. verder over ETMET. Groet, Spiketrain

22-11-2012 23:16:05
dh3201	Quote illyavaes (do 22 nov 2012 18:24:54 www.somda.nl): Als er ergens "gewoon" elke tien minuten een trein nodig is en de infra dat gewoon aankan, dan kan NS daar gewoon elke tien minuten gaan rijden. Gewoon om de capaciteit te bieden die dan nodig is (maar dan niet in de winter gaan lopen miepen dat capaciteit minder belangrijk is dan zogenaamde betrouwbaarheid). En als er ergens door de infra een tienminutendienst mogelijk moet maken, dan is het wel Asb-Ut, met zijn vier sporen (en stoppers en goederen op "eigen" sporen). Dus wat let NS? Als NS alle IC's in Asb laat stoppen heeft Asb-Ut zonder extra treinen in te zetten EZHMET: Elke Zeven en een Halve Minuut Een Trein: 800 + 3000 + 3100 + 3500. Shqiperise-lopers?

22-11-2012 23:25:22
waalkade	Wanneer je de metro tunnel naar Asd mede gaat gebruiken lukt elke 5 minuten een trein ook nog wel%08%

22-11-2012 23:39:17
mren	Quote dh3201 (do 22 nov 2012 23:16:05 www.somda.nl): Quote illyavaes (do 22 nov 2012 18:24:54 www.somda.nl): Als er ergens "gewoon" elke tien minuten een trein nodig is en de infra dat gewoon aankan, dan kan NS daar gewoon elke tien minuten gaan rijden. Gewoon om de capaciteit te bieden die dan nodig is (maar dan niet in de winter gaan lopen miepen dat capaciteit minder belangrijk is dan zogenaamde betrouwbaarheid). En als er ergens door de infra een tienminutendienst mogelijk moet maken, dan is het wel Asb-Ut, met zijn vier sporen (en stoppers en goederen op "eigen" sporen). Dus wat let NS? Als NS alle IC's in Asb laat stoppen heeft Asb-Ut zonder extra treinen in te zetten EZHMET: Elke Zeven en een Halve Minuut Een Trein: 800 + 3000 + 3100 + 3500. Daar heb je meer aan dan elke 10 minuten. Aangezien het grootste deel van de IC's in 15' intervallen ligt, kom je met een 10' interval eigenlijk maar 2x per uur goed uit.

23-11-2012 07:39:45
ZJ37	Elke 7,5 minuut is leuk natuurlijk en ook makkelijker uit te dunnen van een spits naar dal. Bij een 10-minutendienst is het veel ingewikkelder omdat er patronen verschuiven. Blijft over dat als je elke 7,5 minuut wilt rijden dat je dat niet ten zuiden van Ut doet, want dat past nooit. Tevens mag doorstroomstation Ut dan op de schop, want de beoogde infra-layout maakt keren op de A2- en A12 corridor nagenoeg onmogelijk. Laatst bewerkt door ZJ37 op 23-11-2012 07:42

23-11-2012 12:04:45
illyavaes	Ja, dan moet je maar niet (zo enorm sterk) dienstregelingen in infra gaan bakken hoor. De oorspronkelijke bedenker had vast alleen "doorstromen" voor ogen, maar zoals de kostencentrische technocratie ProRail ermee omgaat is het minimaliseren van het aantal wissels intussen het eigenlijke doel en als de vervoerders daarmee gedwongen worden bepaalde treinen wel/niet te moeten/mogen/kunnen rijden is dat "jammer". De verkeerde wereld lijkt me. Wat mij betreft komt heraanleg van wissels uit het pensioen (en/of bonussen en salarissen) van de anti-wisseljihadisten.

23-11-2012 12:17:37
john2	Weet niet of het al terspraken is gekomen, maar als er elke tien minuten een passagierstrein rijdt. Hoe moet het dan met de goederentreinen. Moeten de goederentreinen dan 's nachts rijden?

23-11-2012 12:24:38
nohab	Nee, over de Betuweroute. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

23-11-2012 12:31:04
dennistd	Quote john2 (vr 23 nov 2012 12:17:37 somda.nl): Weet niet of het al terspraken is gekomen, maar als er elke tien minuten een passagierstrein rijdt. Hoe moet het dan met de goederentreinen. Moeten de goederentreinen dan 's nachts rijden? Zolang de verschillen in rijtijd niet te groot worden pas het wel, maar als een IC 10 minuten sneller is dan een sprinter op een bepaald traject kan het niet. Als het niet past zal de sprinter sneller gemaakt moeten worden (sneller optrekken en afremmen), de goederentreinen sneller (100 km/h ipv 80 of 90) of in het uiterste geval de IC langzamer. Dat laatste lijkt me niet echt handig marketingtechnisch: Vanaf nu elke 10 minuten ipv elk kwartier een trein, maar deze is wel vijf minuten langzamer! Daar heb je alsnog niks aan.

23-11-2012 12:49:41
ZJ37	Als een cargopad niet helemaal past tussen bijvoorbeeld Ut en Ht dan kun je ook de IC's gaan homogeniseren, ofwel extra rijtijd toevoegen om meer ruimte op de corridor te creeren voor meer (en langzamere) treinen.

23-11-2012 13:25:42
gvttreinen	Ten tijde van de proef werden de goederentreinen tussen Ut en Gdm gewoon ingepast, er waren zelfs 'schijngoederentreinen' ingelegd (llt`s!). De viersporigheid Ut - Htnc verlicht het inpassen van goederentreinen.

23-11-2012 13:35:32
illyavaes	Quote john2 (vr 23 nov 2012 12:17:37 www.somda.nl): Weet niet of het al terspraken is gekomen, maar als er elke tien minuten een passagierstrein rijdt. Hoe moet het dan met de goederentreinen. Moeten de goederentreinen dan 's nachts rijden? Op Asb-Ut heb je vier sporen en rijden de goederentreinen tussen de stoptreinen.

23-11-2012 13:41:38
john2	Er zijn ook nag trajecten met 2 sporen, bijvoorbeeld vanaf Eindhoven richting Maastricht en Heeerlen. Hier moet alles over deze sporen. Dan gaat het verhaal van dennistd gelden.

23-11-2012 13:47:02
ZJ37	gvttreinen: Maar de IC's waren toen al licht uitgebogen. Bovendien zou bij een toekomstige situatie de boel nóg verder moeten worden uitgebogen omdat de Netverklaring tegenwoordig voorziet in langere opvolgtijden. john2: De oplossing ten zuiden van Ehv zal in een ETMET-situatie niet anders zijn dan vandaag de dag: er rijden ook dan even veel treinen.

23-11-2012 14:26:13
broek53	Het is ook niet voor niets dat een vande echte PHS-studieprojecten (Utrecht - ) Houten - Den Bosch is. Dat heeft alles met de goederentreinen te maken 9en met het knooppunt Geldermalsen natuurlijk).

23-11-2012 17:16:08
mich	De meeste goederentreinen mogen 100, en indien voorzien van een e-loc rijden ze dat ook gemakkelijk. (mits niet te glad). Daarmee kom je aardig in de buurt van de gemiddelde snelheid van een IC. Nieuwste goederentreinen kunnen overigens 120. Een goederentrein achter een stoptrein met veel stops betekend dat de goederentrein maar 60 kan rijden en dan is op zijn minst niet gunstig voor het humeur van de goederentreinmachinist.

23-11-2012 17:21:40
ZJ37	In heel veel gevallen zijn cargo's en stoptreinen qua gemiddelde snelheid wel aan elkaar gelijk. Logisch gevolg is dat ze in een dienstregelingontwerp dus ook vaak gebundeld worden op met name de drukkere trajecten. Overigens wordt er voor de BUP-paden onderscheid gemaakt in twee typen paden: BR189 met 95 km/u en dieselpaden met Class 66 met 85 km/u. Op de corridor Mvt-Vl bovendien een pad dat geschikt is voor 4800 ton.

25-11-2012 22:40:46
thom	Quote illyavaes (vr 23 nov 2012 12:04:45 somda.nl): Ja, dan moet je maar niet (zo enorm sterk) dienstregelingen in infra gaan bakken hoor. De oorspronkelijke bedenker had vast alleen "doorstromen" voor ogen, maar zoals de kostencentrische technocratie ProRail ermee omgaat is het minimaliseren van het aantal wissels intussen het eigenlijke doel en als de vervoerders daarmee gedwongen worden bepaalde treinen wel/niet te moeten/mogen/kunnen rijden is dat "jammer". De verkeerde wereld lijkt me. Wat mij betreft komt heraanleg van wissels uit het pensioen (en/of bonussen en salarissen) van de anti-wisseljihadisten. Wat heeft de laatste opmerking nou eigenlijk voor nut, want het is alleen naar stemmingmakerij en voegt helemaal niks toe aan je verhaal Als de inhoud van jou bericht mij niet zint, dan ga ik hier toch ook niet lopen roeptoeteren dat je maareens een kleinere auto moet kopen? Dat heeft er toch allemaal geen donder mee te maken en maakt je berichten alleen maar irritant om te lezen, om van je geloofwaardigheid nog maar niet te spreken... Niet iedereen heeft dezelfde ideeën als jij

26-11-2012 15:13:26
maigoda	Quote gvttreinen (vr 23 nov 2012 13:25:42 www.somda.nl): Ten tijde van de proef werden de goederentreinen tussen Ut en Gdm gewoon ingepast, er waren zelfs 'schijngoederentreinen' ingelegd (llt`s!). De viersporigheid Ut - Htnc verlicht het inpassen van goederentreinen. Klein puntje: die viersporigheid zit op dit moment slechts tussen 'net iets voor Htn' en Htnc. Da's maar een kilometer of drie. Groetjes, Emiel

26-11-2012 15:53:31
R1-2010	Nu is die 4 sporigheid er alleen tussen Htn en Htnc, maar als het geknutsel tussen Ut en Htn klaar is (2015 ofzo) dan heb je een mooie 4 sporigheid met ongelijkvloerse kruisingen ten zuiden van Ut. Datzelfde geldt voor Ht noordzijde. Daarna nog even de stopper naar Ddr in Gdm vrijleggen en we zijn al een eind op streek.

26-11-2012 17:30:43
waalkade	Wanneer je toch bezig bent, vanuit Tl een kopspoortje te Gdm. Wat in Est kan, kan toch in Gdm ook%08%. Laatst bewerkt door waalkade op 26-11-2012 17:31

26-11-2012 18:47:53
ZJ37	Voor zover ik weet is zowel te Est als in Gdm het spoor uit resp. Tl en Ddr nog niet vrijgelegd in 2015. Laatst bewerkt door ZJ37 op 26-11-2012 23:10, reden: Toevoeging 2015 vergeten...

26-11-2012 22:55:43
illyavaes	Quote thom (zo 25 nov 2012 22:40:46 www.somda.nl): Quote illyavaes (vr 23 nov 2012 12:04:45 somda.nl): zoals de kostencentrische technocratie ProRail ermee omgaat is het minimaliseren van het aantal wissels intussen het eigenlijke doel en als de vervoerders daarmee gedwongen worden bepaalde treinen wel/niet te moeten/mogen/kunnen rijden is dat "jammer". De verkeerde wereld lijkt me. Wat mij betreft komt heraanleg van wissels uit het pensioen (en/of bonussen en salarissen) van de anti-wisseljihadisten. Wat heeft de laatste opmerking nou eigenlijk voor nut, want het is alleen naar stemmingmakerij en voegt helemaal niks toe aan je verhaal Als de inhoud van jou bericht mij niet zint, dan ga ik hier toch ook niet lopen roeptoeteren dat je maareens een kleinere auto moet kopen? Dat heeft er toch allemaal geen donder mee te maken en maakt je berichten alleen maar irritant om te lezen, om van je geloofwaardigheid nog maar niet te spreken... Niet iedereen heeft dezelfde ideeën als jij Volgens mij negeer je compleet waarom ik dat zeg, misschien om even lekker tekeer te kunnen gaan (wat de vraag oproept waarom ik welke open zenuw heb geraakt dat er een persoonlijke aanval nodig is)? Als die mensen gelijk hebben (en ik niet dus), dan is er niets aan de hand. Dan blijkt het een goed idee om al die voor veel belastinggeld aangelegde infrastructuur te slopen en zijn we allemaal blij %09% Als ze daarentegen risico lopen dat ze persoonlijk aansprakelijk worden gesteld voor kosten van heraanleg, moet je erkennen dat het blijkbaar een stom idee was want nadat er veel geld is uitgegeven aan aanleg (denk Best, Utrecht noordzijde, Hoofddorp, Overbrakerpolder Aansluiting) en nogmaals flink geld om te slopen (ja, dat kost veel geld) moet er dan wéér veel belastinggeld in gestoken worden om hun acties ongedaan te maken - en daar was men dan nog voor gewaarschuwd ook. Het lijkt mij dat mensen zich daar niet zómaar niks van aan moeten kunnen trekken en maar gewoon lekker kunnen experimenteren met het Nederlandse spoorwegnet (en het OV), op kosten van anderen. Als je wilt experimenteren, dan moet je daar ook zelf maar enig risico mee lopen. Vind ik, maar ik ben ouderwets. Pensioen o.i.d. is vast niet praktisch, maar een andere prikkel die noopt om voorzichtig te zijn, is ook goed. Ik zie overigens de logica van de vergelijking met roeptoeteren over een kleinere auto niet - die mag je nog eens uitleggen.

27-11-2012 00:13:32
broek53	Naar mijn idee beschrijf je wat de vrijheid van beleidsmakers en beslissingnemers altijd is. Dat je het niet met hun beleid en beslissingen eens bent, lijkt mij geen reden om ze hoofdelijk aansprakelijk te stellen. Mind you: heel ProRail is voor dit beleid, althans naar buiten toe.

27-11-2012 04:18:13
mich	Wou net zeggen. intern weet iedere machinist en treindienstleider dat ze dollartekentjes in de ogen hebben omdat ze denken te kunnen besparen op wisselonderhoud. robuust spoor mijn .... heb zojuist weer een defecte trein ingehaald mede mogelijk gemaakt door 2 sets overloopwissels.

27-11-2012 06:00:14
ZJ37	Geen idee welke dollartekens je bedoelt, maar voorlopig kost het hele gebeuren alleen een smak geld. De vervoerder zal helemaal een zak met geld moeten bestellen omdat het doorstroomstation na doorstroomstation wordt gedwongen om in dezelfde materieelsamenstellingen en frequenties door te rijden. Reden: uitwijkmogelijkheden zijn er niet of nauwelijks, opstelterreinen worden slechter bereikbaar en keren met hoge frequenties op dat ene overgebleven spoor past in geen enkel plan. Bijplaatsen en aftrappen kun je in veel gevallen dus ook vergeten. Het trieste dieptepunt is het al vaker vermelde DSSU, waar bijna alle spoorfasen verdwijnen en met name hierdoor keren nauwelijks meer kan, terwijl je het in een aantal gevallen wel zou willen. Tot slot komen daar en passant nog de strengere plannormeringen bij en Ut wordt voor het eerst sinds jaren mede uitgangspunt bij het ontwerp van een nieuwe BUP-dienstregeling. Laat ik maar zwijgen over hoe en wat er dan nog in de 24-uurs uitwerking nog mogelijk is, zoals de momenten met onderhoudsroosters en de overgang van spits naar dal en v.v. Naar mijn idee heeft Prorail hier de plank dus volledig misgeslagen.

27-11-2012 06:21:26
broek53	Aftrappen en bijplaatsen op een doorstroomstation? Tsja. NSR is volgens mij in diepe slaap of een lichte coma geweest toen het akkoord ging met DSSU, en nu zit het er maar mee. Maar dan moet het bedrijf ook verder niet zeuren, dunkt mij: wie zwijgt (en geen publiek protest aantekent), stemt toe.

27-11-2012 07:23:22
ZJ37	De kanttekeningen die ik maak komen echt niet van mij alleen, maar uit de hele logistieke wereld. Maar hoe vaak je het ook herhaalt, het is kennelijk voor dovenmans oren gericht en nu zit je met de gebakken peren omdat een paar lieden bij Prorail dit er doorheen drammen.

27-11-2012 08:40:55
thom	Quote Quote illyavaes (ma 26 nov 2012 22:55:43 somda.nl): Volgens mij negeer je compleet waarom ik dat zeg, misschien om even lekker tekeer te kunnen gaan (wat de vraag oproept waarom ik welke open zenuw heb geraakt dat er een persoonlijke aanval nodig is)? Het is geen persoonlijke aanval hoor, ik erger me alleen enorm an jou aggresieve schrijfwijze die kant noch wal slaat... Als die mensen gelijk hebben (en ik niet dus), dan is er niets aan de hand. Dan blijkt het een goed idee om al die voor veel belastinggeld aangelegde infrastructuur te slopen en zijn we allemaal blij %09% Als ze daarentegen risico lopen dat ze persoonlijk aansprakelijk worden gesteld voor kosten van heraanleg, moet je erkennen dat het blijkbaar een stom idee was want nadat er veel geld is uitgegeven aan aanleg (denk Best, Utrecht noordzijde, Hoofddorp, Overbrakerpolder Aansluiting) en nogmaals flink geld om te slopen (ja, dat kost veel geld) moet er dan wéér veel belastinggeld in gestoken worden om hun acties ongedaan te maken - en daar was men dan nog voor gewaarschuwd ook. Het lijkt mij dat mensen zich daar niet zómaar niks van aan moeten kunnen trekken en maar gewoon lekker kunnen experimenteren met het Nederlandse spoorwegnet (en het OV), op kosten van anderen. Als je wilt experimenteren, dan moet je daar ook zelf maar enig risico mee lopen. Vind ik, maar ik ben ouderwets. Pensioen o.i.d. is vast niet praktisch, maar een andere prikkel die noopt om voorzichtig te zijn, is ook goed. Als je dat bedoeld, zeg dat dan ook gewoon op fatsoenlijke wijze... Dan blijven je berichten misschien nog geloofwaardig en houden we het hier respectvol en gezellig. Volgens mij maken mensen die beslissingen nooit alleen binnen een bedrijf, en heeft iemand zijn privé situatie niets met zijn werk te maken, en is het ook ongehoord te 'straffen' op die manier... Quote Ik zie overigens de logica van de vergelijking met roeptoeteren over een kleinere auto niet - die mag je nog eens uitleggen. Die van iemand zijn pensioen en beslissingen op diens werk, zag ik bij jou ookal niet... Laatst bewerkt door thom op 27-11-2012 08:41

27-11-2012 08:40:55

thom

Quote
Quote
illyavaes (ma 26 nov 2012 22:55:43 somda.nl): Volgens mij negeer je compleet waarom ik dat zeg, misschien om even lekker tekeer te kunnen gaan (wat de vraag oproept waarom ik welke open zenuw heb geraakt dat er een persoonlijke aanval nodig is)?
Het is geen persoonlijke aanval hoor, ik erger me alleen enorm an jou aggresieve schrijfwijze die kant noch wal slaat...

Als die mensen gelijk hebben (en ik niet dus), dan is er niets aan de hand. Dan blijkt het een goed idee om al die voor veel belastinggeld aangelegde infrastructuur te slopen en zijn we allemaal blij %09%
Als ze daarentegen risico lopen dat ze persoonlijk aansprakelijk worden gesteld voor kosten van heraanleg, moet je erkennen dat het blijkbaar een stom idee was want nadat er veel geld is uitgegeven aan aanleg (denk Best, Utrecht noordzijde, Hoofddorp, Overbrakerpolder Aansluiting) en nogmaals flink geld om te slopen (ja, dat kost veel geld) moet er dan wéér veel belastinggeld in gestoken worden om hun acties ongedaan te maken - en daar was men dan nog voor gewaarschuwd ook.
Het lijkt mij dat mensen zich daar niet zómaar niks van aan moeten kunnen trekken en maar gewoon lekker kunnen experimenteren met het Nederlandse spoorwegnet (en het OV), op kosten van anderen. Als je wilt experimenteren, dan moet je daar ook zelf maar enig risico mee lopen. Vind ik, maar ik ben ouderwets. Pensioen o.i.d. is vast niet praktisch, maar een andere prikkel die noopt om voorzichtig te zijn, is ook goed.

Als je dat bedoeld, zeg dat dan ook gewoon op fatsoenlijke wijze...
Dan blijven je berichten misschien nog geloofwaardig en houden we het hier respectvol en gezellig.

Volgens mij maken mensen die beslissingen nooit alleen binnen een bedrijf, en heeft iemand zijn privé situatie niets met zijn werk te maken, en is het ook ongehoord te 'straffen' op die manier...

Quote

Ik zie overigens de logica van de vergelijking met roeptoeteren over een kleinere auto niet - die mag je nog eens uitleggen.

Die van iemand zijn pensioen en beslissingen op diens werk, zag ik bij jou ookal niet...

Laatst bewerkt door thom op 27-11-2012 08:41

27-11-2012 08:58:16
broek53	Quote ZJ37 (di 27 nov 2012 07:23:22 www.somda.nl): De kanttekeningen die ik maak komen echt niet van mij alleen, maar uit de hele logistieke wereld. Maar hoe vaak je het ook herhaalt, het is kennelijk voor dovenmans oren gericht en nu zit je met de gebakken peren omdat een paar lieden bij Prorail dit er doorheen drammen. neen, omdat NS zich niet voldoende verzet - hoezeer het mij ook spijt dat te moeten zeggen. Maar dat maakt het er allemaal niet minder vervelend om.

27-11-2012 18:12:53
illyavaes	Quote broek53 (di 27 nov 2012 00:13:32 www.somda.nl): Naar mijn idee beschrijf je wat de vrijheid van beleidsmakers en beslissingnemers altijd is. Dat je het niet met hun beleid en beslissingen eens bent, lijkt mij geen reden om ze hoofdelijk aansprakelijk te stellen. Mind you: heel ProRail is voor dit beleid, althans naar buiten toe. Beleidsmakers en beslissingsnemers krijgen toch ook hoofdelijk meer betaald omdat ze zo'n zware verantwoordelijkheid hebben die bij falen ertoe kan nopen om die verantwoordelijkheid te nemen en op te stappen? Daarmee kunnen ze het dan even uitzingen totdat een nieuwe positie gevonden is. Als je alleen maar als loonslaaf bezig bent die nergens voor aansprakelijk is, kun je overeenkomstig betaald worden. Overigens neem ik het nog eerder het ministerie kwalijk dat ProRail zodanig kostencentrisch wordt gestuurd dat je kunt wachten op dit soort beheernavelstarend gedrag. In Duitsland zijn deelstaten in ieder geval nog zo goed op de hoogte dat ze gewoon subsidies terugeisen als er gesubsidieerd aangelegde infrastructuur wordt gesloopt.

27-11-2012 20:06:58
illyavaes	Quote broek53 (di 27 nov 2012 06:21:26 www.somda.nl): NSR is volgens mij in diepe slaap of een lichte coma geweest toen het akkoord ging met DSSU Is dat akkoord gaan bij jouw weten trouwens expliciet / "formeel" echt gebeurd?

27-11-2012 20:45:03
Klaasje	Wat ik vreemd vind is dat men stations met een logistieke functie ontmantelt zonder dat er een alternatief is. Een groot knooppuntstation kan wat mij betreft wel meer gestroomlijnd worden dan nu het geval is maar wat ik erg vreemd vindt is dat middelgrote stations te weinig worden aangepast om logistieke en bijsturingsfuncties over te kunnen nemen. Dat terwijl zoiets juist een randvoorwaarde is om wat minder op een groot station te hoeven doen. Laatst bewerkt door Klaasje op 27-11-2012 22:34, reden: spelfout

27-11-2012 22:30:44
illyavaes	In de oorspronkelijke ideeen van DSSU werd gezegd dat het een essentieel onderdeel ervan was dat de opstel- en keerfunctie werd overgenomen door een nieuw terrein richting Driebergen (en dat herkende ik weer wel, als betrokkene bij DVM Schiphol). Maar dat is er geruisloos uit verdwenen blijkbaar, "want dat kost geld en vermeerdert het aantal wissels weer" (zeg ik dan als toegegeven cynicus). En over echte doorstroomwinst door de kerende treinseries "om de oost" van Utrecht naar Amersfoort te laten rijden zonder keren, hoor je al helemaal nooit meer wat (dat zou pas echt visie zijn - vind ik).

27-11-2012 22:34:41
ZJ37	Quote Klaasje (di 27 nov 2012 20:45:03 www.somda.nl): Wat ik vreemd vind is dat men stations met een logistieke functie ontmanteld zonder dat er een alternatief is. Een groot knooppuntstation kan wat mij betreft wel meer gestroomlijnd worden dan nu het geval is maar wat ik erg vreemd vindt is dat middelgrote stations te weinig worden aangepast om logistieke en bijsturingsfuncties over te kunnen nemen. Dat terwijl zoiets juist een randvoorwaarde is om wat minder op een groot station te hoeven doen. Dat is tevens een van de bezwaren van NS geweest om het zo in te richten. De situatie spoor 20/21 is bedoeld als doorstroom perronsporen voor de stoppers Gdm-Ut-Wd. Ga je op Gdm-Ut 6 stoppers rijden, dan moet je ook op Ut-Wd 6 stoppers rijden. Anders wordt de spooropstelling Ut bij voorbaat een kansloze zaak. En wil je 6 stoppers rijden op Ut-Wd dan moet er een bruggetje met 2 sporen extra bijgebouwd worden bij Utlr. Wanneer komt deze er...?

27-11-2012 22:38:30
AlbertP	Die brug is al vaker langsgekomen in plannen voor DSSU, en het brede spoorbed aan de westkant lijkt er ook al op voorbereid.

28-11-2012 10:39:09
daniel81	Quote ZJ37 (vr 23 nov 2012 17:21:40 www.somda.nl): In heel veel gevallen zijn cargo's en stoptreinen qua gemiddelde snelheid wel aan elkaar gelijk. Logisch gevolg is dat ze in een dienstregelingontwerp dus ook vaak gebundeld worden op met name de drukkere trajecten. Overigens wordt er voor de BUP-paden onderscheid gemaakt in twee typen paden: BR189 met 95 km/u en dieselpaden met Class 66 met 85 km/u. Op de corridor Mvt-Vl bovendien een pad dat geschikt is voor 4800 ton. Het eerste en tweede deel van je verhaal spreekt elkaar nogal tegen: stoptreinen halen bij lange na geen gemiddelde snelheid van 85 km/h, laat staan 95 km/h. Sterker nog, zelfs IC's die gemiddeld 95 km/h halen moet je met een vergrootglas zoeken. Als ik b.v. naar het cargopad Hgl-Apd kijk, dan ligt dat over het hele traject op een paar minuten achter de IC en dat pad loopt fors uit op de sprinters (en dan is Hgl-Apd nota bene een traject met grote sptinterhalte-afstanden). Dus het geldt hooguit op IC-trajecten met grote afstand tussen twee opeenvolgende stations (waarvan Ut-Ht en Zl-Asn dan wel weer een goed voorbeelden zijn) Laatst bewerkt door daniel81 op 28-11-2012 10:41

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

28-11-2012 11:17:23
illyavaes	Die gemiddelde snelheid ligt natuurlijk sterk aan wat je erin meeneemt. Als je IC-halteringen meeneemt, dan duikelt het behoorlijk - zeker vanaf de megamarge-dienstregeling 2007 (5 minuten haltering in Utrecht drukt het aardig). Maar op een baanvak tussen die IC-halteringen (bijv. Ut-Ht) waar Sprinters vaak stoppen, moet zo'n IC echt wel een hogere gemiddelde dan 95 halen.

28-11-2012 15:55:43
gummbahla	Inmiddels is de politiek er ook achter gekomen dat het scheppen van de spoorse tweedeling heeft geleid tot twee losse visies: www.nu.nl Wellicht dat er nog hoop is op gezamenlijke wijsheid betreffende de saneringsdrift en dwangmatige corridor gedachten...

28-11-2012 17:40:24
illyavaes	Dan is het te hopen dat niet de kostencentrische overwegingen de boventoon gaan voeren maar de dienstverleningcentrische overwegingen. Helaas heb ik de indruk gekregen dat NS ook niet ... heel erg sterk is in dat laatste, gezien al het gepraat over "produkten" en het gebagetelliseer en doodzwijgen van problemen zoals met de Benelux. Ik wens ze veel wijsheid

28-11-2012 18:25:30
RoelZ1	Quote daniel81 (wo 28 nov 2012 10:39:09 www.somda.nl): Het eerste en tweede deel van je verhaal spreekt elkaar nogal tegen: stoptreinen halen bij lange na geen gemiddelde snelheid van 85 km/h, laat staan 95 km/h. Sterker nog, zelfs IC's die gemiddeld 95 km/h halen moet je met een vergrootglas zoeken. Als ik b.v. naar het cargopad Hgl-Apd kijk, dan ligt dat over het hele traject op een paar minuten achter de IC en dat pad loopt fors uit op de sprinters (en dan is Hgl-Apd nota bene een traject met grote sptinterhalte-afstanden). Dus het geldt hooguit op IC-trajecten met grote afstand tussen twee opeenvolgende stations (waarvan Ut-Ht en Zl-Asn dan wel weer een goed voorbeelden zijn) Die 85 en 95 zijn maximumsnelheden, geen gemiddelde snelheden. Laatst bewerkt door RoelZ1 op 28-11-2012 18:25

28-11-2012 21:00:45
mich	niet correct, max snelheid is 100 of baanvaksnelheid.

28-11-2012 21:35:38
RoelZ1	Voor rijtijdberekeningen wordt uitgegaan van 95km/u en 0% rijtijdspeling. Optrekken en afremmen zit nog niet in de 95km/u (zou bij een maximumsnelheid van 100km/u natuurlijk ook totaal niet haalbaar zijn), terwijl dat wel zit in de 'gemiddelde snelheden' van Intercity's waar ze het hier over hadden. Laatst bewerkt door RoelZ1 op 28-11-2012 21:36

29-11-2012 13:01:55
john2	Er wordt in dit topic gesproken over maximum snelheden. Weet niet of het een vergelijking is. Maar hebben treinen net zoals auto's kruisnelheden en maximum topsnelheden?

29-11-2012 13:07:37
mren	Ja, treinen worden met een bepaalde dienstregelingsnelheid ingelegd maar kunnen over het algemeen wat harder. En naast de maximale baanvaksnelheid hebben treinen ook een maximum snelheid waarmee ze toegelaten worden op het spoor. Maar deze is voor veel treinen hoger dan de conservatieve (vooroorlogse) maximale baanvaksnelheden waar we in Nederland mee werken.

29-11-2012 13:18:55
dvdhoven	Je vergeet de inhaalsnelheid. Van oudsher worden treinen ingelegd met een dienstregelingssnelheid en een inhaalsnelheid. Deze laatste ligt net iets hoger dan of is gelijk aan de dienstregelingssnelheid. De inhaalsnelheid dient om vertragingen uit te kunnen rijden. Dat wordt kortweg aangegeven door 2 getallen met een schrap ertussen bijv. 120/130. 120 is dan de dienstregelingssnelheid en 130 de inhaalsnelheid. Laatst bewerkt door dvdhoven op 29-11-2012 13:20 Dick van den Hoven

29-11-2012 22:44:26
illyavaes	In tijdtafels (jaren 80) was dat altijd "120 (130)".

29-11-2012 22:52:03
maurits	De methode "120 (130) km/u" wordt nog steeds gehanteerd, zo staat het op enkele recente aanschrijvingen die nog in mijn mailarchief zitten. Overigens tref ik ook een aantal aanduidingen met bijvoorbeeld "75 (0) km/u" of "110 (0) km/u". Is er dan geen inhaalsnelheid ingepland? Het baanvak waarop en het materieelsoort waarmee deze treinen reden lieten een hogere snelheid toe, het lijkt me dus niet dat de geplande snelheid en inhaalsnelheid hetzelfde zijn. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

30-11-2012 10:15:54
illyavaes	De enige logische verklaring zou zijn "bij vertraging mag u niet verder rijden", maar dat zal wel niet de bedoeling zijn %03% Niet harder mogen rijden, zou namelijk "75 (75)" of "100 (100)" zijn. Het zal dus inderdaad wel een systeemtechnisch dingetje zijn als "niet gepland dus daar zetten we 0 neer" %03%

30-11-2012 10:55:11
maigoda	Dienstregelingssnelheid zegt ook weer niet altijd dat je niet sneller mag. Zo viel me laatst op de trein 1405 rijdt als IC (Intercity) voor NSR van Shl (02:05) tot Shl (01:59)">1405 van Ut naar Asd is ingelegd met 100 km/h. Technisch is er geen enkel bezwaar om 140 km/h te rijden: het materieel mag het rijden en de baanvaksnelheid laat het toe. Alleen als je het doet, sta je een minuut of 12 in Asb. Groetjes, Emiel

30-11-2012 11:45:49
Nelis	Dat heeft te maken met minimalisering van geluidsoverlast door nachttreinen. Citynightline in duitsland is ook op veel plekken in duitsland ingelegd met 80 km/h of minder om die reden en zodat je niet om 5 uur 's nachts in kopenhagen aankomt (maar dat gaat in dit geval natuurlijk niet op).

30-11-2012 13:01:39
ZJ37	Als ze 80 rijden i.p.v. 140 dan heb je er wel langer last van.

30-11-2012 20:40:50
maigoda	Quote Nelis (vr 30 nov 2012 11:45:49 www.somda.nl): Dat heeft te maken met minimalisering van geluidsoverlast door nachttreinen. Citynightline in duitsland is ook op veel plekken in duitsland ingelegd met 80 km/h of minder om die reden en zodat je niet om 5 uur 's nachts in kopenhagen aankomt (maar dat gaat in dit geval natuurlijk niet op). Dan ben ik wel benieuwd waarom de rest van de route van de 1405 rijdt als IC (Intercity) voor NSR van Shl (02:05) tot Shl (01:59)">1405 (Asd-Shl-Ledn-Gv-Dt-Rtd) wel met 140 km/h als dienstregelingssnelheid is ingelegd. Langs dat stuk staat meer bewoonde bebouwing dan langs Ut-Asd. En ook vreemd dat de 1414 en de 1418 wel met 140 km/h zijn ingelegd tussen Asd en Ut. Groetjes, Emiel Laatst bewerkt door maigoda op 30-11-2012 20:44

30-11-2012 21:41:43
thom	Quote maigoda (vr 30 nov 2012 10:55:11 somda.nl): Dienstregelingssnelheid zegt ook weer niet altijd dat je niet sneller mag. Zo viel me laatst op de trein 1405 rijdt als IC (Intercity) voor NSR van Shl (02:05) tot Shl (01:59)">1405 van Ut naar Asd is ingelegd met 100 km/h. Technisch is er geen enkel bezwaar om 140 km/h te rijden: het materieel mag het rijden en de baanvaksnelheid laat het toe. Alleen als je het doet, sta je een minuut of 12 in Asb. Groetjes, Emiel En als jij sneller rijdt dan je dienstregelingsnelheid, dan heb je dus ook kans dat je andere treinen in de weg gaat rijden of staan, vaak is met lagere snelheid juist de bedoeling om ergens later aan te komen omdat er iets voor langs gaat nog...

30-11-2012 21:50:09
Klaasje	Als je sneller rijdt dan zou het niet zo mogen zijn dat je opeens voorgaat t.o.v. andere treinen.

30-11-2012 22:06:17
thom	Dat is ook weer zo, maar het heeft dus totaal geen nut ook harder te rijden en gaat toch vaak genoeg verkeerd... Laatst bewerkt door thom op 30-11-2012 22:07

30-11-2012 23:24:45
maigoda	Quote thom (vr 30 nov 2012 21:41:43 somda.nl): En als jij sneller rijdt dan je dienstregelingsnelheid, dan heb je dus ook kans dat je andere treinen in de weg gaat rijden of staan, vaak is met lagere snelheid juist de bedoeling om ergens later aan te komen omdat er iets voor langs gaat nog... Als er ergens een trein voor me uit zou moeten, dan loop ik op de betreffende aansluiting gewoon voor de rooie. Iets met ARI. Het tegenovergestelde heb ik ook al een keer meegemaakt: één spoor beschikbaar tussen Ut en Asb. Op verzoek van de treindienstleider gewoon 140 km/h gereden, want anders moest de 7495 bij Asb nog langer op me wachten. De rijtijdspeling die de 100 km/ tussen Ut en Asd geeft, heeft alleen maar te maken met de beroerde vertreksituatie van de 1405. Deze trein wordt te Ut voorgebracht vanaf Utoz op het drukste moment in de rangeerdienst. Het gebeurt 'af en toe niet' dat de 1405 te laat wordt voorgebracht en een vertrekvertraging van 5 a 10 minuten komt regelmatig voor. Ook spoorwijzigingen op het laatste moment is een bekend fenomeen. Tussen Ut en Asd is het mogelijk om 15 minuten vertraging eruit te rijden, mits er, behoudens de stop op Asb, overal normaal doorgereden kan worden. De 1409, 1413 en 1417 zijn allen kerende treinen, vertrekken na de grootste rangeerdrukte en zijn daardoor alleen afhankelijk van de eventuele vertraging bij binnenkomst, maar hebben wel weer dezelfde vertrek- en aankomsttijden als de 1405 (alleen de 1409 vertrekt 2 minuten later uit Ut). Groetjes, Emiel

30-11-2012 23:34:05
broek53	Zo te zien is de situatie met de nachttreinen nog altijd hetzelfde als vroeger: er zit genoeg rijtijd in om ze te kunnen omleiden via Hilversum zonder de aankomst en vertrek in Asd en Ut te hoeven wijzigen.

30-11-2012 23:42:11
Klaasje	Ik heb met de 1405 meegemaakt dat die met dik +20 vertrok te Ut omdat hij ingeklemd stond op de 18B. Die trein was een keer handig omdat de 5895 door werkzaamheden via Asb reed en er zodoende een extra late reismogelijkheid van Utrecht naar Almere was.

13-02-2013 19:51:26
anton_	De investeringen om het spoorboekloos rijden mogelijk te maken, worden uitgesteld. Dat blijkt uit een brief die Mansveld en Schultz naar de Tweede Kamer hebben gestuurd. De benodigde infrastructurele maatregelen hoeven nu pas in 2028 gereed te zijn. www.treinreiziger.nl

13-02-2013 20:07:42
broek53	2028 = sint juttemis. Het beeld is volledig zoals verwacht: PHS is over, SAAL wordt afgeknepen en het geld wordt bijgeplust bij de destijds zonder enige financiële dekking gedane uitspraak dat over tien jaar ERTMS landelijk ingevoerd zal zijn. Dat zal overigens zonder enige twijfel het volgende zijn dat wordt "getemporiseerd"; met ATB was dat om dezelfde opportunistisch-financiële redenen niet anders. Merk terzijde op dat de leugen dat ERTMS de cpaciteit vergoot, volstrekt onuitroeibaar blijkt.

13-02-2013 23:23:20
sjoerd	Als Sint-Juttemis over 15 jaar is, levert dat een interessante rekensom op. Nu al zijn er in het gehele land op vele scholen kleuterklassen minder. 4 + 15 = 19 = veel minder studenten, die ook nog eens veel minder zullen kunnen reizen. Zij waren tot nu toe goed voor de meeste reizigerskilometers. Ergo: sterke krimp.

14-02-2013 00:03:04
timtrein	Ja dat is een beeld dat al een tijdje opdoemt. Is zeker een goede reden om de pijlen voor OV op kwaliteit i.p.v. kwantiteit te richten en zeker met nieuwe projecten terughoudend te zijn!

14-02-2013 00:04:08
waalkade	Door vraaguitval zijn de prijzen van de buskaartjes dit jaar behoorlijk gestegen. Daardoor gaan de ouders naar andere mogelijkheden zoeken. Scholen dichter bij het huis of op wat langere duur dependances dichter bij de scholier. Vroeger of later gaat dit ook voor de treinende scholieren spelen.

14-02-2013 00:30:39
Frontier	Des te beter, kan er in Sint Juttemis tenminste weer overal met comfortabel enkeldeksmaterieel gereden worden. %08%

14-02-2013 01:01:40
DingeZ	Iets waar ik wel blij van werd is dat ERTMS niet bezuinigd wordt, dat gaat vast en zeker door. Daarmee wordt de grootste barrière om harder dan 140 te rijden weggehaald.

14-02-2013 09:03:57
Klaasje	Zodat je drie minuten sneller van Almere naar Zwolle kan. Wat een vreugde!

14-02-2013 09:14:04
broek53	Hoe sneller je uit Almere weg kunt/hoe eerder je er weer bent (* doorhalen wat niet verlangd wordt), hoe beter, toch?

14-02-2013 09:17:47
Klaasje	Gegeven de beperkte meerwaarde van ETCS vind ik het een beetje een duur project. Hopen dus dat het goedkoper wordt en er wat meer ruimte ontstaat voor iets anders.

14-02-2013 10:32:21
dlm4yjp	Het gaat niet zo zeer om 140+ te kunnen rijden, maar meer om de spoorveiligheid, ATB heeft immers nog zo zijn zwakke plekken (dat bleek wel bij het ongeluk in a'dam of het bijna ongeluk met een DD-AR die met 110 door een 40km/u wissel knalde). Dat is de voornaamste reden, dat je dichter op elkaar kan rijden en harder kan rijden is een mooi voordeel. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

14-02-2013 10:37:31
sjoerd	Quote DingeZ (do 14 feb 2013 01:01:40 www.somda.nl): Iets waar ik wel blij van werd is dat ERTMS niet bezuinigd wordt, dat gaat vast en zeker door. Daarmee wordt de grootste barrière om harder dan 140 te rijden weggehaald. Dat is een niet uit te roeien misverstand. Nog pas geleden hebben we het er hier uitgebreid over gehad en ja hoor, daar istie weer. Met de huidige ATB kan heel goed een volgende snelheidstrap worden ingebouwd, laten we zeggen code 160, maar ook heel goed meer. Dat het niet al gebeurd is, ligt niet aan de beperkingen van het ATB-concept.

14-02-2013 10:39:17
RSK-Mat92	Quote Klaasje (do 14 feb 2013 09:17:47 www.somda.nl): Gegeven de beperkte meerwaarde van ETCS vind ik het een beetje een duur project. Hopen dus dat het goedkoper wordt en er wat meer ruimte ontstaat voor iets anders. Nu was ik in de ongetwijfeld idiote veronderstelling dat het belangrijkste idee achter ETCS/ERTMS was, dat treinen straks door heel Europa nog maar één systeem aan boord hoeven te hebben. Zelfs al ga je er dan niet op vooruit qua snelheid of capaciteit, dan nog levert het een veel grotere flexibiliteit op voor het rijden van internationale treinen. Nu mag men Nederland niet in zonder ATB, Duitsland niet zonder PZB, etc. Kijk maar naar (een deel van) de problematiek om een nieuwe Beneluxtrein op te zetten. Dat zou met één Europees systeem toch ooit tot het verleden moeten behoren ... of sla ik nu de plank finaal mis? Met vriendelijke groet, Robin

14-02-2013 10:42:09
Klaasje	Qua veiligheid zit er ook in de ATB-systemen voldoende laaghangend fruit om daar flinke stappen mee te maken. Dat is vele malen goedkoper. Dichter op elkaar rijden klopt alleen in bepaalde specifieke situaties (lage snelheden). Hogere snelheden is voor 90 % iets wat niet gebeurd is door de onwil ATB te gebruiken waar het voor bedoeld was. Samengevat investeer je enorm veel geld in zaken die je grotendeels goedkoper had kunnen krijgen of op een andere manier kan realiseren. De enige twee echte voordelen zijn de interoperabiliteit met het buitenland en mogelijk lagere onderhoudskosten op de lange termijn. Al is dat laatste ook weer van de uitvoeringsvariant afhankelijk. Ik denk verder dat die interoperabiliteit het grote probleem ook helemaal niet is. Voor de invoeringskosten van ETCS kan je het complete materieelpark van NS meerdere malen van zowel PZB als TBL voorzien.

14-02-2013 10:46:12
thom	@ RSK, Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie? Vergelijk dat aantal eens tegen het aantal treinen wat dan ook van ERMTS voorzien moet worden, terwijl die er in dat optiek helemaal géén baad bij hebben omdat ze zover toch niet komen. Het gaat maar over een paar treinen waar het nut bij zou hebben dus, en dan is het mi een onnodige investering van miljoenen in treinen en infra waar het geen toegevoegde waarde heeft en volgens mij is dat dan je reinste kapitaal verspilling... Denk dat het dan toch goedkoper is om die paar treinen dan maar van een dubbel beveiligingssysteem te voorzien. Laatst bewerkt door thom op 14-02-2013 10:48

14-02-2013 10:48:10
Klaasje	Om bij het onderwerp terug te komen is investeren in PHS en daarvoor net iets meer viersporigheden wellicht beter dan ETCS.

14-02-2013 11:28:18
RSK-Mat92	Quote thom (do 14 feb 2013 10:46:12 www.somda.nl): @ RSK, Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie? Enerzijds heb je een punt. Maar op dit moment zie je dat heel veel treindiensten vlak voor een grens doodlopen. Om er een paar te noemen: Essen, Visé, Emmerich en Bad Bentheim. Daar komen lokaal-internationale verbindingen niet van de grond omdat er dan (te) veel geïnvesteerd moet worden voor één bepaalde treinserie. Als er gewoon gefaseerd een nieuw systeem wordt ingevoerd, dan plukken we daar over een aantal jaar heus de vruchten van. En om dan maar een bruggetje te slaan naar het oorspronkelijke onderwerp: daar zie ik meer waarde in, dan om elke 10 minuten een trein laten rijden waar vervolgens geen hond in zit, omdat het aansluitende traject toch ook maar eens per half uur gaat. Met vriendelijke groet, Robin

14-02-2013 11:30:29
Klaasje	Maar de grap van de PHS-trajecten is juist dat die grotendeels zelfvoorzienend zijn. Ook zonder een aansluitend treinennetwerk kan je daar prima kwartierdiensten rijden.

14-02-2013 11:31:29
nohab	Quote Klaasje Voor de invoeringskosten van ETCS kUn je het complete materieelpark van NS meerdere malen van zowel PZB als TBL voorzien. NS is lang niet de enige vervoeder in Nederland. Laatst bewerkt door nohab op 14-02-2013 11:31 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

14-02-2013 11:33:48
nohab	Quote thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie? In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

14-02-2013 11:37:31
Klaasje	Maar wel met afstand de grootste. Het is dus een voorbeeld om de absurditeit mee aan te tonen.

14-02-2013 11:46:28
thom	Quote nohab (do 14 feb 2013 11:33:48 somda.nl): Quote thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie? In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'. Enig idee hoeveel aantallen binnenlandse treinen er rondrijden? In verhouding zijn dat dus echt maar een paar treinen...

14-02-2013 12:04:12
mren	Quote thom (do 14 feb 2013 10:46:12 www.somda.nl): @ RSK, Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie? Dat is natuurlijk (in deze bewoording) een slecht argument, want je kan net zo goed stellen dat er geen treinen doorrijden omdat het niet kan vanwege de beveiliging

14-02-2013 12:06:40
maigoda	Quote thom (do 14 feb 2013 11:46:28 www.somda.nl): Quote nohab (do 14 feb 2013 11:33:48 somda.nl): Quote thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie? In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'. Enig idee hoeveel aantallen binnenlandse treinen er rondrijden? In verhouding zijn dat dus echt maar een paar treinen... Ik meen dat NSR dagelijks iets van 5000 treinen rijdt. Daar komen dan nog de treinen van de regionale vervoerders bij. Cijfermatig hetzelfde in vergelijking "moeten we Engels invoeren als communicatietaal met de treindienstleider?". Voor al die binnenlandse treinen niet van toepassing, dus is het veel goedkoper degene die vanuit België en Duitsland op Nederland rijden Nederlands te leren (zoals het nu dus gaat). Groetjes, Emiel

ETMET
Forum: Algemeen - Algemeen

Somda

Voor en door treinspotters