Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Donderdag 12 aug 2010 - 14:09:25
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Misschien wel handig om een aparte topic te openen voor deze proef die op 6 september a.s. begint.

Een leuk filmpje over `een verstoring spelen' bij hoogfrequent vervoer.

www.youtube.com

Zondag 22 aug 2010 - 15:35:41
raymond16
raymond16
De dienstregeling is ondertussen te vinden in de reisplanner. In het kort: 800 rijdt vanaf Ehv richting noorden 2 minuten later, 3500 2 minuten eerder tot Ut. Rijtijden op Ehv-Ut zijn afhankelijk van de treinserie 1-2 minuten langer geworden. Aankomst in Asd van de 800 4 minuten later vergeleken met normaal. Vertrek in Asd ri Amr van de 800 2 minuten later!
De andere kant op rijdt de 800 eerder: 3 minuten eerder uit Amr, 5 minuten eerder uit Ut, 2 minuten eerder in Ehv. Ik ben heel benieuwd of dat met name ten noorden van Asd goed gecommuniceerd wordt dat ook buiten het proeftraject tijden worden aangepast!

Qua keringen lijkt het erop dat de 3500 en 10800 beiden op zichzelf gaan keren in Ehv (uitgezonderd de 3500'en van/naar Mt) Aankomst van beiden op spoor 2, vertrek vanaf spoor 5. Dat maakt het een stuk makkelijker om je materieel goed te kunnen bijhouden bij verstoringen, omdat je dan makkelijk een treinserie eruit kunt gooien. Datzelfde geldt voor de extra stoptreinen. 16000 keert op 6000 en omgekeerd en de 26000 keert op zichzelf. Die laatste is er bij beperkter treinverkeer dus ook makkelijker uit te halen. Er lijkt veel gedaan te zijn met de uitkomsten van vorig jaar en dat stemt erg hoopvol voor dit jaar!

Zondag 22 aug 2010 - 15:54:12
ijnte
ijnte
Quote
gvttreinen: Misschien wel handig om een aparte topic te openen voor deze proef die op 6 september a.s. begint.

Een leuk filmpje over `een verstoring spelen' bij hoogfrequent vervoer.

www.youtube.com
Interessant filmpje

Zondag 22 aug 2010 - 15:57:16
mdj
mdj
Quote
raymond16: De dienstregeling is ondertussen te vinden in de reisplanner. In het kort: 800 rijdt vanaf Ehv richting noorden 2 minuten later, 3500 2 minuten eerder tot Ut. Rijtijden op Ehv-Ut zijn afhankelijk van de treinserie 1-2 minuten langer geworden. Aankomst in Asd van de 800 4 minuten later vergeleken met normaal. Vertrek in Asd ri Amr van de 800 2 minuten later!
De andere kant op rijdt de 800 eerder: 3 minuten eerder uit Amr, 5 minuten eerder uit Ut, 2 minuten eerder in Ehv. Ik ben heel benieuwd of dat met name ten noorden van Asd goed gecommuniceerd wordt dat ook buiten het proeftraject tijden worden aangepast!
Globale aangepaste dgrl, zie eerste deel van somda.nl .

Bij twijfel: gebruik beton.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 22 aug 2010 - 17:04:07
bart84
Moderator
bart84
Er staat een klein foutje in dat overzicht:
Opmerkingen:
-Voor trein 26018 komt het materieel van trein 80446 (Ht(V6.39)-Gdm(A6.55))
-Na trein 26031 gaat het materieel verder als trein 80446 (Gdm (V10.00)-Ht(A10.15)) DIT IS DE 80447
-Voor trein 26054 komt het materieelv an trein 80447 (Ht (V15.39)-Gdm(A15.55))DIT IS DE 80448
-Na trein 26067 gaat het materieel verder als trein 80449 (Gdm (V19.00)-Ht(A19.15))
Kijk ook op: waarisdetrein.nl
In hetzelfde lijstje van bovenstaande link zijn trouwens ook diverse extra LM-ritten MT/HRL-EHV v.v. te vinden voor de aan en afvoer van materieel.

Mvg. Bart

Zondag 22 aug 2010 - 17:14:01
mdj
mdj
Die LM'en zijn aangepast, LMritten van de 800/3500/10800 zijn een iets te erge warboel Bedankt voor het melden

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 14 sep 2010 - 22:44:02
microshit
microshit
Vandaag dus in het 18.00 uur journaal van RTL4 het "nieuws" dat tijdens ETMET de treinen erg vol zitten, zo werd dit in ieder geval getoond te Tpsw met de 6024 vanmorgen. Wat is nu eigenlijk jullie ervaring met de hoeveelheid reizigers per rit?

Ikzelf ga morgen met de 6026 Tpsw -> Ut doen, hoop met de 6065 of 6063 terug te gaan. Zal eens proberen een goede schatting te maken van de drukte, heb hier zelf tot nu toe pas twee keer last van gehad (= moeten staan op het balkon met minimaal 1m afstand tot mijn medemensen)


Dinsdag 14 sep 2010 - 22:49:07
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Natuurlijk zitten de treinen vol, ze zijn nu teminste goed bezet. In het DDAR/Plan V tijdperk reed men 80% van de tijd met overkill. Mijn ervaring met de 16021 (OK, heeft natuurlijk weinig met het hele ETMET verhaal te maken, maar toch) is dat de trein met een SGM-III beduidend voller zit dan met 2x Plan V, het is een perfect maatje.

Laatst bewerkt door WesselE op Dinsdag 14 sep 2010 om 22:49:47

'Okeh'

Dinsdag 14 sep 2010 - 22:59:40
rh_ii
rh_ii
De treinen zitten zeker voller dan gebruikelijk, maar met combinaties van 5 of 6 bakken SGMm levert dat niet heel veel problemen op. Volgens mij is van achterblijvers nog geen sprake geweest. Het wordt een ander verhaal wanneer treinen met een schamele SGMm-II worden gereden. Gelukkig stond ik tegen een leuke meid aan die ik al sinds de kleuterklas ken, want het werd wel erg knus op de balkons... De reizigers zelf denken er over het algemeen anders over, ik hoor een boel gemopper. Zeker toen er vragenlijsten werden uitgedeeld in de avondspits wilden veel mensen graag de lijst invullen om hun gal te spuwen

Bas

Dinsdag 14 sep 2010 - 23:49:36
plant
plant
Dat kan ik alleen maar beamen.

5/6 bakken SGMm lijkt in geen enkele trein echt problemen op te leveren, en dan reis ik sinds mijn nieuwe studie op zeer variabele tijdstippen. Het lijkt erop dat de meeste composities ook op die manier gepland staan. Ik zag vandaag in de late ochtendspits (terug ri. Ut) zelfs een setje III + II + III!

Het gaat inderdaad heel snel verkeerd als er een stelletje ontbreekt, of tweetjes met drietjes worden verward. Zo had ik laatst een solo SGM-III in 13660/16060, en dat deed toch wel pijn. Letterlijk en figuurlijk. Mensen vielen tegen elkaar aan, voor zover dat nog mogelijk was met de beschikbare ruimte.

Maar dan moet ik het gelijk nuanceren; dit zijn incidentele gevallen en lijken meer foutjes van de bijsturing, dan structurele fouten in de planning.
Dan nog zijn die foutjes natuurlijk heel snel zichtbaar voor de "gewone" ETMET-reiziger.

Ik ben benieuwd naar de twee treinen die "verlengd" zijn vanaf morgen!

Laatst bewerkt door plant op Dinsdag 14 sep 2010 om 23:52:14


Dinsdag 14 sep 2010 - 23:56:56
keesje
keesje
Wat ik nergens lees is dat de problemen ook worden veroorzaakt zodra een stoptrein als sneltrein gaat rijden bij vertraging van een andere trein. Dat is deze en vorige week al geen uitzondering geweest. Dan kun je treinen verlengen wat je wilt, maar als de volgende niet verlengde trein 2x zoveel mensen moet meenemen...

Woensdag 15 sep 2010 - 00:10:57
broek53
broek53
Quote
rh_ii: De treinen zitten zeker voller dan gebruikelijk, maar met combinaties van 5 of 6 bakken SGMm levert dat niet heel veel problemen op. Volgens mij is van achterblijvers nog geen sprake geweest. Het wordt een ander verhaal wanneer treinen met een schamele SGMm-II worden gereden. Gelukkig stond ik tegen een leuke meid aan die ik al sinds de kleuterklas ken, want het werd wel erg knus op de balkons... De reizigers zelf denken er over het algemeen anders over, ik hoor een boel gemopper. Zeker toen er vragenlijsten werden uitgedeeld in de avondspits wilden veel mensen graag de lijst invullen om hun gal te spuwen Bas
Waarmee het een enquete geworden is die je 1:1 ook op de Flevolijn zou kunnen houden. Herinnert men zich de wakkere Almeerder bestuurders nog die wat wilden doen aan de 'veel te kleine treinen" die in de drgl 2010 werden ingezet? Zelfde kwestie: je enqueteert in feite reizigers die geconfronteerd worden met de nieuwe norm van NS: de volnorm in een enkeledeks treinstel met weinig zitplaatsen. dat heeft dus eigenlijk niks met ETMET te maken (maar dat kunnen de rieizigers uiteraard niet weten).

Woensdag 15 sep 2010 - 08:27:17
parkietje
parkietje
Quote
gvttreinen: Misschien wel handig om een aparte topic te openen voor deze proef die op 6 september a.s. begint.

Een leuk filmpje over `een verstoring spelen' bij hoogfrequent vervoer.

www.youtube.com
Filmpje geeft begrip bij reiziger over wat er moet gebeuren bij een verstoring.
Blijft lachwekkend dat er iemand fysiek van de een naar de andere kamer moet rennen

Woensdag 15 sep 2010 - 10:20:05
microshit
microshit
Langere treinen worden opgelost door weer Plan V in te zetten? Vanmorgen in de 6026 2x V


Woensdag 15 sep 2010 - 15:38:53
diesels
diesels
Naast de volle treinen is er veel gemor onder de forenzen per IC 's middags van Ht naar Ut, welke steevast vanaf Cmb (soms) of Htnc (standaard) al begint aan zijn slakkegangetje achter de stopper aan. Ik ben elke dag al 5-10 minuten later thuis geweest dan gewoonlijk met de 15-minutendienst, even afgezien van het feit dat dat gesukkel vrij oncomfortabel reizen is.

Verder heeft een collega al gehad dat een hc de deuren reeds sloot terwijl rzg nog aan het in- en uitstappen waren, wat fysiek ook niet sneller kon met een Virm-6 in de ochtendspits van Ht naar Ut en daarna het ook nog waagde de reizigers toe te bijten via de omroep dat het hun eigen schuld was.
Een IC naar Ut die in Ht met 4 bakken binnenkomt en doorrijdt tot het bordje 10 (hoezo snel in-uitstappen?)
Een IC van Ut naar Ht die plotseling op spoor 11 aankomt, terwijl het aflossende personeel van niets wisten, de CTA's bleven staan en de omroep (alleen buiten) pas klonk toen de trein al aan het perron stond (hoezo snel in-uistappen?)

Woensdag 15 sep 2010 - 15:58:42
microshit
microshit
Verkeerde verkorting voor Culemborg gebruikt denk ik?

Eerder sluiten van de deuren is hooguit asociaal. En over doorrijden naar bordje 10 te Ht, op welk spoor staat deze dan ingepland? Als dat op het a-deel is, daar wordt volgens mij het bordje 10(a+b) gedeeld met een 4(alleen a).


Woensdag 15 sep 2010 - 19:42:32
doc_zenith
doc_zenith
Men wil graag op tijd vertrekken, en vertrekt daarom 's ochtends in Eindhoven ook weleens 10 tot 15 seconden te vroeg (06.55 bijv.). En dat schijnt dan ook nog de bedoeling te zijn. Totale onzin, omdat je idd toch bij Culemborg al in de remmen mag.

Woensdag 15 sep 2010 - 19:55:43
lekbrug
lekbrug
Ik vind dat er enorm wordt gezeurd over ETMET, met name door verwende scholieren die allen tegelijk op 1 tijdstip willen reizen. Dat eerder sluiten van deuren is bullshit - ik zie dagelijks SCHOLIEREN die steeds bij 1 deur in en uit willen.
Een vermeend materieeltekort is ook onzin - ik citeer hierbij broek53.

Ik ben juist blij met ETMET. M.i. gaat het hartstikke goed.
Eindelijk eens een `metro' of S-bahn op een verbinding die dat waard is. Eindelijk relaxed overstappen in Ut, want ach, er gaat er zo weer een.

Het scholierenprobleem in sept/okt treedt elk jaar op en is elk jaar ook in november weer verdwenen. Dit gebeurde ook al in 1985 - terecht dat NS niet bijstuurt bij een non-probleem.

SGdm!

Woensdag 15 sep 2010 - 19:57:17
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Daar kan ik het als ex-schoolgaande in Cl alleen maar mee eens zijn! In Cl liepen we altijd het perron op de dichtstbijzijnde deur gebruikten we. Waarom zouden we ook niet trouwens, 6 minuutjes later stonden we alweer in Gdm...

Laatst bewerkt door WesselE op Woensdag 15 sep 2010 om 19:59:33

'Okeh'

Woensdag 15 sep 2010 - 19:59:56
daniel81
daniel81
Standaard is 20 seconden 'te vroeg' fluiten (dat is volgens NS dus 'op tijd'), de trein zet zich dan in beweging op het eigenlijke moment van vertrek, geen idee hoe men dat de reizigers uitlegt. Is volgens mij geïntroduceerd met de uitgebreide vertrekprocedure, om de schade nog enigszins beperkt te houden.

Woensdag 15 sep 2010 - 20:50:36
damart
damart
Wat ik me afvraag: hoeveel materieel hebben de NS extra nodig als ETMET ooit op verschillende trajecten standaard wordt ingevoerd? Want nu is het één traject, maar reizigers op andere trajecten zijn daarvan in zekere zin 'de dupe' vanwege verminderde capaciteit van de treinen. Dus als ze zoiets ooit willen invoeren, zal er toch materieel bij moeten komen, lijkt me toch?

Woensdag 15 sep 2010 - 21:14:03
daniel81
daniel81
Ik denk dat het heel lastig is daar een getal op te plakken, hoewel de plannenmakers dat wellicht wel gedaan hebben. Wat veronderstellingen:
-> Wellicht rijden nu sommige treinen op Ut-Ht overkill omdat die capaciteit verderop de route nodig is. Als je structureel ETMET gaat uitvoeren, moet je de hele drgl gaan herschrijven en ondervang je ook dit soort zaken.
-> Verder is er nu de handicap dat je niet goed weet hoe de reizigers van de 4 treinen per uur zich over de 6 treinen gaan verspreiden. Wat aan de ene kant te korte en aan de andere kant te lange treinen oplevert.
-> ETMET zal als voordeel hebben dat er meer mogelijkheden zijn de keertijd op de eindpunten te optimaliseren
-> Hopelijk leidt het tot een reizigersgroei, waarvoor dus meer materieel nodig is

Woensdag 15 sep 2010 - 22:59:30
JcJay
JcJay
Quote
daniel81:-> Hopelijk leidt het tot een reizigersgroei, waarvoor dus meer materieel nodig is
Dan verzoek ik NS om optijd nieuw materieel te bestellen voordat we weer moeten uitwijken naar de Belgen of de Duitsers... Back ontopic

Woensdag 15 sep 2010 - 23:05:37
abbm
abbm
Of beginnen met de DDM-1 te reviseren Of dat HSA maar eens nieuwe treinstellen gaat bestellen ipv de v250. Krijgt NS haar ICRm stammen weer terug en kan daar weer mee gereden worden.

Woensdag 15 sep 2010 - 23:09:10
broek53
broek53
Quote
daniel81: Ik denk dat het heel lastig is daar een getal op te plakken, hoewel de plannenmakers dat wellicht wel gedaan hebben. Wat veronderstellingen:
-> Wellicht rijden nu sommige treinen op Ut-Ht overkill omdat die capaciteit verderop de route nodig is. Als je structureel ETMET gaat uitvoeren, moet je de hele drgl gaan herschrijven en ondervang je ook dit soort zaken.
-> ETMET zal als voordeel hebben dat er meer mogelijkheden zijn de keertijd op de eindpunten te optimaliseren
Fout en fout, helaas. De mega-misvatting is dat NS de hele dag door ETMET gaat rijden en dat is niet zo - dat zou ook niet kunnen. Dat betekent dat je van ochtendspits naar dal naar avondspits naar dal naar uitgedund dal telkens op een ander patroon over moet. Dat levert hoge kosten, een hoop gerangeer, onregelmatigheid in de stationnementen en extra kwestbaarheid op de knooppunten op. Weienig optimalisaties mogelijk dus: het wordt allemaal het broddelwerk dat je zich nu ziet afspelen in Asd, Ut en Ehv. Ik snap niet hoe men daarover zo enthousiast kan zijn. Of ik begrijp het wel: de politiek lijkt het een leuk speeltje en NS moet de hoofdlijnconcessie nog hebben en speelt dus enthousiast mee. Of - andere mogelijkheid - het bedrijf is collectief gek geworden.
ETMET: weg ermee. Toevoegen van spitstreinen op de gewone patronen naar behoefte - wat is daar eigenlijk mis mee?

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 15 sep 2010 om 23:09:21

Woensdag 15 sep 2010 - 23:26:25
ruysdael
ruysdael
Hier ben ik het helemaal mee eens. Bedrijven zijn tot vreemde dingen in staat zo vlak voor een aanbesteding.


Woensdag 15 sep 2010 - 23:49:25
keesje
keesje
Mij hoor je niet klagen: de overstaptijd vanuit Tb te Ht naar Ut is verkort tussen de 13600->3500 met 2 minuten (van 8 naar 6) en die tussen de 3600->10800 (ipv 800) zelfs met 7 minuten (van 13 naar 6).

Donderdag 16 sep 2010 - 00:10:21
zugführer
zugführer
Er zullen altijd aansluitingen beter worden én aansluitingen slechter worden... maar je kunt toch niet in de spits een compleet andere drgl aanbieden dan in de daluren?? Dat vind ik nu een van de grootste minpunten van ETMET. Juist nu moet ik steeds van tevoren opzoeken welke trein ik in Ehv moet hebben om een bepaalde aansluiting in Ut te kunnen halen.
Nu ik lees dat het niet de intentie is om de hele dag door ETMET aan te bieden kan ik eigenlijk alleen maar aansluiten bij het "weg er mee" geluid...

Donderdag 16 sep 2010 - 09:39:46
279
279
het was gisteren wel opvallend hoe compleet de serie 800/10800 reed
en hoeveel stellen er manco waren op de Oude lijn (2100/2600)....
volgens insiders hebben we toch iets te weinig VIRM'en en DDAR'en op het moment.

Donderdag 16 sep 2010 - 10:02:16
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Te Cl hangen kleurige bordjes met tekst 'treinlengte' en hangen overzichten waarop aangegeven waar men bij welke trein moet instappen, dit om de doorstroming te bevorderen...

Laatst bewerkt door gvttreinen op Donderdag 16 sep 2010 om 10:02:23

Donderdag 16 sep 2010 - 10:54:16
microshit
microshit
Dan mag dat overzichtje weer veranderd worden met de "verlengde" treinen. Ik kom eigenlijk nooit op Cl (hoef daar niet te zijn) dus heeft iemand een foto van dat overzichtje?


Donderdag 16 sep 2010 - 11:55:11
keesje
keesje
Vanmiddag geen aflevering van ETMET ivm de problemen te Gdm.

Donderdag 16 sep 2010 - 17:18:49
dionysus
dionysus
Moderators: Als dit hier niet bij past, graag verplaatsen naar nieuw topic of wat het beste lijkt:

ik probeer de link te houden met ETMET, maar ik denk even aan een soortgelijk iets wat volgens mij al zo'n 5 jaar geleden ooit eens is gedaan. Ik reisde regelmatig naar Rtd, maar moest altijd een stukje met de metro. Ik kan mij herinneren dat de RET besloten had geen dienstregeling meer op de halte vertrekstaten te publiceren, maar meer meer zoiets van, rijdt om de 10 of 15 of 20 minuten of zoiets dergelijks. Uiteindelijk is het toch weer teruggekomen dat je elke metro qua tijd kon zien. De reden weet ik ff niet meer

Ik zie hierin toch weer een soort van link met ETMET, niet melden wanneer de trein gaat, alleen maar dat ie om de 10 minuten gaat.

Donderdag 16 sep 2010 - 17:27:01
mren
mren
Dat laatste is niet waar: er wordt nog steeds gemeld hoe laat de treinen gaan. Daarom is 'spoorboekloos rijden' ook een compleet misplaatste term en had dit op zn minst 'reizen zonder spoorboekje' moeten zijn.

Donderdag 16 sep 2010 - 21:39:48
zugführer
zugführer
Wat in de praktijk niet waar is, omdat iedereen die buiten het stukje Ehv-Asd rijdt toch op moet zoeken hoe laat hij de trein moet nemen. Juist nu omdat je de trein bijvoorbeeld 5 minuten eerder moet nemen om een bepaalde aansluiting te kunnen halen (sorry, ik val in herhaling, maar het is wel zo)

Vrijdag 17 sep 2010 - 09:27:21
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Het Nederlands Dagblad is wel heel erg negatief over de proef.
Zie www.nd.nl voor `t artikel!

Vrijdag 17 sep 2010 - 09:28:37
daniel81
daniel81
Quote
mren: Dat laatste is niet waar: er wordt nog steeds gemeld hoe laat de treinen gaan. Daarom is 'spoorboekloos rijden' ook een compleet misplaatste term en had dit op zn minst 'reizen zonder spoorboekje' moeten zijn.
Welk van de twee termen het ook moet zijn: vanaf december gelden ze voor elk traject in NL (heb daar nog geen enthousisatste persberichten over gezien trouwens, komt ongetwijfeld nog)

Vrijdag 17 sep 2010 - 09:32:13
daniel81
daniel81
Quote
gvttreinen: Het Nederlands Dagblad is wel heel erg negatief over de proef.
Zie www.nd.nl voor `t artikel!
Beetje jammer dat de verstoring bij Gdm erin betrokken wordt, die zwakt eigenlijk het hele verhaal af omdat dat altijd en overal had kunnen gebeuren.
Wel aardig dat in de krant zelf het artikel staat naast een grote foto van de wisselcontroleurs met juist een positief stuk over het wint2rklaar maken. Ergens ook wel de ironie van het hele gebeuren: het lijkt er sterk op dat NS een tegenwicht zocht voor de negatieve ervaringen van ETMET, terwijl de overlast van beide zaken terug te voeren is tot dezelfde; namelijk het gebrek aan bijsturingscapaciteit

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 17 sep 2010 om 09:32:38

Vrijdag 17 sep 2010 - 09:44:45
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
daniel81: vanaf december gelden ze voor elk traject in NL (heb daar nog geen enthousisatste persberichten over gezien trouwens, komt ongetwijfeld nog)
Je doelt op `t afschaffen van het fysieke spoorboekje?
Tja, dan heb je idd spoorboekloos rijden

Laatst bewerkt door gvttreinen op Vrijdag 17 sep 2010 om 09:45:49

Vrijdag 17 sep 2010 - 10:11:00
Noodrem
Noodrem
Quote
daniel81:
Quote
gvttreinen: Het Nederlands Dagblad is wel heel erg negatief over de proef.
Zie www.nd.nl voor `t artikel!
Beetje jammer dat de verstoring bij Gdm erin betrokken wordt, die zwakt eigenlijk het hele verhaal af omdat dat altijd en overal had kunnen gebeuren.
Wel aardig dat in de krant zelf het artikel staat naast een grote foto van de wisselcontroleurs met juist een positief stuk over het wint2rklaar maken. Ergens ook wel de ironie van het hele gebeuren: het lijkt er sterk op dat NS een tegenwicht zocht voor de negatieve ervaringen van ETMET, terwijl de overlast van beide zaken terug te voeren is tot dezelfde; namelijk het gebrek aan bijsturingscapaciteit
Ik vermoed dat dit stuk niet geschreven is door het Nederlands Dagblad. In het NHD stond namelijk exact hetzelfde artikel met exact dezelfde bewoordingen. Het was alleen iets ingekort.

Maar volgens mij zijn de tekorten in de Sprinter series helemaal niet toe te schrijven aan materieeltekort maar door de Bijsturing die het (begrijpelijk) niet kan bijbenen.
Er is meerdere keren herhaald dat er genoeg materieel is hier op Somda. Is dit niet gewoon weer een falend stukje Journalistiek icm met Rover?


Vrijdag 17 sep 2010 - 10:33:39
MDDM
MDDM
Quote
Noodrem: Er is meerdere keren herhaald dat er genoeg materieel is hier op Somda. Is dit niet gewoon weer een falend stukje Journalistiek icm met Rover?
Met alle respect voor iedereen op Somda hoor. Maar niet alles wat hier verschijnt is altijd maar DE waarheid.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 17 sep 2010 - 10:45:41
john2
john2
Quote
zugführer: Wat in de praktijk niet waar is, omdat iedereen die buiten het stukje Ehv-Asd rijdt toch op moet zoeken hoe laat hij de trein moet nemen. Juist nu omdat je de trein bijvoorbeeld 5 minuten eerder moet nemen om een bepaalde aansluiting te kunnen halen (sorry, ik val in herhaling, maar het is wel zo)
Ook de mensen die het stukjr Ehv-Asd rijden moeten het spoorboekje raadplegen voor een aansluiting op tijd te kunnen nemen.

Vrijdag 17 sep 2010 - 11:03:37
broek53
broek53
Quote
MDDM:
Quote
Noodrem: Er is meerdere keren herhaald dat er genoeg materieel is hier op Somda. Is dit niet gewoon weer een falend stukje Journalistiek icm met Rover?
Met alle respect voor iedereen op Somda hoor. Maar niet alles wat hier verschijnt is altijd maar DE waarheid.
Neenee, de essentie van het geheel is dat men buiten geconfronteerd wordt met de Nieuwe Planningsnormen van NSR (16 man per balkon, dat soort dingen), toegepast op Sprinters. Datzelfde effect deed zich aan het begin van de dienstregeling voor op de Flevolijn bijvoorbeeld.
Complicatie: het is losgelaten op treinen waarvan je de mogelijke bezetting alleen kunt inschatten & waarschijnlijk houden de reizigers zich niet erg aan de geplande verdeling
Complicatie 2: in geval van vertragingen e.d. hebben de treinen geen enkele restcapaciteit meer. Dat effect zie je ook heftig op de Zaanlijn.
Complicatie 3: in geval van inzet van zelfs maar 1 bak minder treedt hetzelfde effect op. Die complicatie komt vaak voor omdat de bijsturing (en dat is niets nieuws) niet of nauwelijks stuurt op het verschil tussen tweetjes en drietjes. Bij de zeer verkrapte planning levert dat ogenblikkelijk problemen op.
Complicatie 4: de bijsturingsorganisatie was zwaar overbelast doordat ze zelf van alles en nog wat moest regelen rond het wijzigingsblad van 6 september. Het eerste dat inoverbelaste situaties afvalt, is nu eenmaal het verschil tussen tweetjes en drietjes, DDAR met en zonder loc, IC3 en IC4 en - naar gevreesd moet worden - tussen SLT4 en SLT6.
Complicatie 5: het is nauwelijks uit elkaar te houden welke complicatie op welk moment bij welke trein is opgetreden. Je kunt moeilijk op elk signaal tamelijk willekeurig wat treinen gaan versterken de volgende dag - nog afgezien van het feit dat het materieel dat beschikbaar is (mat '64 en DDAR) niet het materieel is dat versterkt zou moeten worden.

Zo zijn er nog wel een paar kleinere complicaties te bedenken, maar volgens mij zijn dit ze wel. En ongelukkigerwijs valt dat dan samen in ETMET. Wat ik maar wil betogen uiteindelijk is dat het bepaald geen lineair probleem is.

Vrijdag 17 sep 2010 - 11:10:56
JcJay
JcJay
Quote
gvttreinen: Het Nederlands Dagblad is wel heel erg negatief over de proef.
Zie www.nd.nl voor `t artikel!
Chaos op het spoor in het hele land is volgens mij ook iets te breed genomen? Het enige traject wat dagelijks een ramp is in de spits (buiten het ETMET traject) is volgens mij nog altijd de Zaanlijn (gezien de spots in Somda) waar af en toe maar wat al te vaak een solo SLT voorbij komt in de spits. Maar in hoeverre heeft dit met ETMET te maken? Immers: t zat toch al in de planning dat SLT daar ooit zou instromen (en de plaats in zou nemen van de mat'64.) Lijkt me meer een gevalletje van invoering nieuw materieel icm bijsturing.

Ik herinner me de instroom van de gereviseerde SGM in de 4800: solo SGMm-III in oa. de 4812 (vertrok destijds om 7:36 uit Bv en in Hlm was t proppen) werd dagelijkse kost...

Vrijdag 17 sep 2010 - 11:22:00
MDDM
MDDM
@Broek53. Eigenlijk bedoel je dus dat de hc zijn/haar tellingen beter moet doen, zodat het mcc, bijsturing kan informeren dat het anders moet.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 17 sep 2010 - 11:38:23
broek53
broek53
Over een oplossing heb ik het niet gehad. En dit is er eentje die echt niet werkt binnen de hiërarchie van de organisatie van NSR - tenzij er het laatste anderhalf jaar iets drastisch is veranderd sinds ik er weg ben. Bijsturing slaat niet aan op de eerste melding van een hc en ook niet op de tiende, omdat het in principe een organisatie is zonder geheugen. De signalen gaan wel door naar NSR Log denk ik, maar ook dat wil niet zeggen dat het dan zomaar geregeld wordt. Maar dat is een ander gevoelig chapiter.

Vrijdag 17 sep 2010 - 12:48:47
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Quote
JcJay:
Chaos op het spoor in het hele land is volgens mij ook iets te breed genomen? Het enige traject wat dagelijks een ramp is in de spits (buiten het ETMET traject) is volgens mij nog altijd de Zaanlijn (gezien de spots in Somda) waar af en toe maar wat al te vaak een solo SLT voorbij komt in de spits. Maar in hoeverre heeft dit met ETMET te maken? Immers: t zat toch al in de planning dat SLT daar ooit zou instromen (en de plaats in zou nemen van de mat'64.) Lijkt me meer een gevalletje van invoering nieuw materieel icm bijsturing.
Ik ben het grotendeels met je eens, maar volgens mij is de Zaanlijn lang niet de enige lijn waar het erg (of zelfs extreem) druk is. Deze indruk krijg je wel op somda, omdat de Zaanlijn over het algemeen door relatief veel mensen wordt gevolgd. Waar ik bijvoorbeeld veel minder over hoor, zijn de trajecten Asd-Ledn-Gv-Rtd-Ddr, maar ik kan me bijna niet voorstellen dat ook daar geen treinen ingekort zijn (bijv. serie 2100 en 2600) om wat materieel vrij te krijgen voor ETMET.

Je hebt wel gelijk dat de Zaanlijn (ook nog) de 'SLT-inzetproblemen' kent, maar die hebben ook lang in de 9800 gespeeld. Hoe vaak heb ik hier geen tirades gehouden over een losse SLT-IV in de 9827! Blijkbaar (ik moet dit wel afkloppen ) hebben ze dit bij NS nu éíndelijk ingezien, want die trein heeft zowel afgelopen maandag als vandaag met 2 viertjes gereden (maar goed ook...).

Maar dat de Zaanlijn de 'enige ramplijn' is, ben ik niet met je eens. Je hoort er alleen relatief veel over hier.

Martijn

Laatst bewerkt door martw op Vrijdag 17 sep 2010 om 12:49:09

Vrijdag 17 sep 2010 - 13:14:23
Noodrem
Noodrem
Quote
martw: Maar dat de Zaanlijn de 'enige ramplijn' is, ben ik niet met je eens. Je hoort er alleen relatief veel over hier.
Dat is absoluut waar. Er zitten veel Somda'ers uit die regio op Somda. Verder is de Zaanlijn een 2-sporig zeer druk bereden spoor, wat de nodige complicaties met zich meebrengt.

En de problemen reiken eigenlijk al uit naar het wijzigingsblad van 2009, toen de Mat'64 instroom wat 'problematisch' verliep.
Hoewel het de laatste tijd absoluut beter ging, waren er wel eens van die vlagen waarbij er weer V'tjes solo de Spits in werden getrapt.

Laten we hopen dat de reizigers samen met de HC's NSR kunnen wakker schudden inzake de bijsturing in de series waarbij het verkeerd gaat.

Laatst bewerkt door admin op Vrijdag 17 sep 2010 om 20:27:14, reden: Quote hersteld


Maandag 20 sep 2010 - 09:53:29
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Dat er knelpunten zijn met overvolle Sprinters is inmiddels bekend en daarom zijn de twee drukste Sprinters 6020 en 6022 vorige week versterkt tot 8 bakken.
Deze week zullen zij als 7 bakken SGMm moeten rijden.
Het projectteam wijst op het feit dat de proef (en de tussentijdse versterkingen) niet ten koste is gegaan van het overige treinverkeer.....

De punctualiteit is nog niet optimaal en is ondermeer te wijten aan vertraagde vertrek uit Asd vanwege SLT`s op de Zaanlijn...
Verder is de doorstroming op Ut niet optimaal en dat is ondermeer vanwege het ontbreken van spoor 11.

Laatst bewerkt door gvttreinen op Maandag 20 sep 2010 om 09:54:05

Maandag 20 sep 2010 - 11:14:59
MDDM
MDDM
Quote
gvttreinen: Het projectteam wijst op het feit dat de proef (en de tussentijdse versterkingen) niet ten koste is gegaan van het overige treinverkeer.....
Ik weet niet waar de teamleden gemonitord hebben,maar daar klopt weinig van wat ze zeggen.
Quote
gvttreinen:De punctualiteit is nog niet optimaal en is ondermeer te wijten aan vertraagde vertrek uit Asd vanwege SLT`s op de Zaanlijn...Verder is de doorstroming op Ut niet optimaal en dat is ondermeer vanwege het ontbreken van spoor 11.
Ik heb vorige week op de zaanlijn gereden met SLT in de 4000, en ik moest te Utg wachten op een vertraagde ic uit Amr. En dan is het sneeuwbal effect met om de 10 minuten een trein meteen aanwezig. En stations overslaan begin ik ook niet aan, dat kan je de reizigers niet verkopen.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 20 sep 2010 - 11:25:55
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
MDDM:
Quote
gvttreinen: Het projectteam wijst op het feit dat de proef (en de tussentijdse versterkingen) niet ten koste is gegaan van het overige treinverkeer.....
Ik weet niet waar de teamleden gemonitord hebben,maar daar klopt weinig van wat ze zeggen..
Tja, in de nieuwsbrieven blijft men volhouden dat het extra materieel voor ETMET geen invloed heeft op de andere treinen, waarschijnlijk ergens een SGM boom gevonden en daar vanaf geplukt

Maandag 20 sep 2010 - 11:31:38
MDDM
MDDM
Ik las ook de berichtgevingen in de railpocket. Moest er toch wel,samen met collega's, smakelijk om lachen

Gr Joop mcn Lls

Maandag 20 sep 2010 - 13:01:25
BJB83
BJB83
Ik denk dat ook weinig reizigers er veel van geloven. Hoe zal de gemiddelde reiziger zich voelen die niet meer in treinen past in Kzd en Kbw en vervolgens hoort over EMET en daarna in Amsterdam een dubbeldekkervloot stil ziet staan?

Maar ach, het probleem lost zich vanzelf op. Ik sprak dit weekend al reizigers die het zat waren en andere oplossingen bedachten zoals weer lekker de auto pakken.

Maandag 20 sep 2010 - 13:48:47
lex_t
lex_t
Quote
BJB83:
Maar ach, het probleem lost zich vanzelf op. Ik sprak dit weekend al reizigers die het zat waren en andere oplossingen bedachten zoals weer lekker de auto pakken.
Ik heb nog een Opeltje te koop. Ik geloof dat ik m maar eens op het station aanplak..

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 20 sep 2010 - 13:59:58
broek53
broek53
Quote
BJB83: Ik denk dat ook weinig reizigers er veel van geloven. Hoe zal de gemiddelde reiziger zich voelen die niet meer in treinen past in Kzd en Kbw en vervolgens hoort over EMET en daarna in Amsterdam een dubbeldekkervloot stil ziet staan? Maar ach, het probleem lost zich vanzelf op. Ik sprak dit weekend al reizigers die het zat waren en andere oplossingen bedachten zoals weer lekker de auto pakken.
Allemaal ongetwijfeld waar, inclusief de reactie van de klanten en het feit dat ze het niet begrijpen. Maar: de materieelstelling op o.a. de Zaanlijn heeft nu eenmaal helemaal nul komma nul niks te maken met ETMET. Er komt volgende maand, na afloop van ETMET, geen bak bij of zo.
En dat is dus wezenlijk iets anders dan de treinen ten zuiden van Utrecht.

Maandag 20 sep 2010 - 17:16:11
JcJay
JcJay
Quote
broek53:Allemaal ongetwijfeld waar, inclusief de reactie van de klanten en het feit dat ze het niet begrijpen. Maar: de materieelstelling op o.a. de Zaanlijn heeft nu eenmaal helemaal nul komma nul niks te maken met ETMET. Er komt volgende maand, na afloop van ETMET, geen bak bij of zo.
Das nou eens een duidelijk antwoord op mijn vraag van vrijdag 17 september:
Quote
JcJay: (...)Het enige traject wat dagelijks een ramp is in de spits (buiten het ETMET traject) is volgens mij nog altijd de Zaanlijn (gezien de spots in Somda) waar af en toe maar wat al te vaak een solo SLT voorbij komt in de spits. Maar in hoeverre heeft dit met ETMET te maken? (...)

Maandag 20 sep 2010 - 17:25:10
broek53
broek53
Excuus, ik dacht dat dat wel duidelijk was van zichzelf . Ik bedoel: de Zaanlijnseries zijn "gewoon" voorzien van SLT in plaats van wat er reed, conform het inzetplan van SLT en geheel los van ETMET. (Grappig is trouwens dat ETMET zich dus qua stoptreinen niets aantrekt van Asd - Ut ook, maar dat geheel terzijde). Dat het materieel dat van de Zaanlijn af is gekomen, gebruikt is om allerlei andere bewegingen op gang te brengen, is een andere kwestie. Maar er rijdt in de 4000, 14700, 17400 en 7400 niets anders dan er gereden zou hebben als het vorig jaar al was overgegaan, en niets anders dan er in het volgende wijzigingsblad zal rijden.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 20 sep 2010 om 17:25:46

Maandag 20 sep 2010 - 17:33:24
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ach, het komt vanzelf goed...

Teveel passagiers = Vertraging
Vertraging = Duur
Duur = Goedkoper maken
Goedkoper maken = langer materieel op de baan om de vertragingen weg te werken

Het duurt alleen even

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 20 sep 2010 - 20:21:09
daniel
daniel
Interessante redenering...


Maandag 20 sep 2010 - 20:22:02
robbertc
robbertc
.. En volgens mij nog niet eens zo'n gekke..

Maandag 20 sep 2010 - 20:30:27
broek53
broek53
Meer materieel = goedkoper dan de kosten van vertraging? Voor het bedrag dat een SLT-stel kost, kun je volgens mij een jaar vertraging maken...

Maandag 20 sep 2010 - 20:34:48
thom
thom
Quote
dlm4yjp: Ach, het komt vanzelf goed...
Duur = Goedkoper maken
Goedkoper maken = langer materieel op de baan om de vertragingen weg te werken

Het duurt alleen even
Euhm, langere treinen inzetten kost ook meer geld hoor...

Maandag 20 sep 2010 - 20:36:19
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
gvttreinen: Verder is de doorstroming op Ut niet optimaal en dat is ondermeer vanwege het ontbreken van spoor 11.
Huh, dat lijkt me toch iets waar vooral de NoordOost "last" van heeft. Enige trein die de stroom uit Asd dwars kan zitten is de 17400 die naar 12b moet, maar aangezien het gebruik van spoor 12 niet noemenswaardig anders is dan toen spoor 11 nog wel in gebruik was...

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 20 sep 2010 - 21:36:48
robbertc
robbertc
Quote
thom:
Quote
dlm4yjp: Ach, het komt vanzelf goed...
Duur = Goedkoper maken
Goedkoper maken = langer materieel op de baan om de vertragingen weg te werken

Het duurt alleen even
Euhm, langere treinen inzetten kost ook meer geld hoor...
Zeker, best wel heel wat zelfs Maar je kunt een afweging maken tussen bakkilometer-kosten en de kosten van vertraging (en of er überhaupt een link is tussen vol-norm plannen en vertraging) en zoeken of er nog ergens ruimte is (of gecreëerd kan worden) in het materieel.
Speelt verder (nog) niet, maar zo'n redenatie van dlm4yjp is ook weer niet helemaal gek.

Laatst bewerkt door robbertc op Maandag 20 sep 2010 om 21:38:59

Maandag 20 sep 2010 - 21:39:03
daniel81
daniel81
Bovendien vrees ik dat dit het enige argument is waardoor men nog geneigd is langere treinen te overwegen, van reizigersdiscomfort lijken de planners helaas niet meer onder de indruk te zijn

Maandag 20 sep 2010 - 21:44:48
broek53
broek53
Je bedoelt niet de planners, maar "NSR". En ook als je het niet bedoelt: zo is het wel. Planners verzinnen de normen niet, ze hanteren ze.

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 20 sep 2010 om 21:47:29, reden: Quoot verwijderd i.v.m. verwijdering tussenbericht

Maandag 20 sep 2010 - 21:48:33
daniel81
daniel81
Dan hoop ik dat 'NSR' zelf nog onder de indruk zal zijn van vertragingen die veroorzaakt worden door te korte treinen. Persoonlijk heb ik er geen last van, maar ik vind het principe gewoon triest: op allerlei manieren wordt getracht OV-gebruik te bevorderen en NS communiceert indirect dat ze je liever kwijt dan rijk zijn.
Maar zoals we al wisten, dit heeft met ETMET niks te maken dus laten we maar weer gauw 50 km naar het zuiden afzakken

Laatst bewerkt door daniel81 op Maandag 20 sep 2010 om 21:54:10, reden: tekst toegevoegd

Maandag 20 sep 2010 - 22:01:32
aaron
aaron
Toch moeten we voor dit probleem een groot deel van de oorzaak (en de eventuele oplossing) zoeken bij de politiek. Nu houd ik er niet van om meteen weer het hele bestuursapparaat zwart te maken, echter het is wel zo dat er een gebrek is aan een coherent vervoersbeleid. Hoe je het ook wendt of keert, de overheid speelt een grote rol in het vervoer (voornamelijk het weg-, spoor-, en luchtvervoer). De politiek schept de voorwaarden waarbinnen alle mogelijke vervoersvormen kunnen opereren, middels wet- en regelgeving, subsidies enz. enz.
Zo lang bijvoorbeeld de vraag niet wordt beantwoord welk hoger belang een miljardenverslindende HSL heeft boven een enigszins soepel verlopend spitsvervoer op een lijn als Amsterdam - Uitgeest, houden we deze problemen. Zo ook de vraag: waarom elke tien minuten een trein? Is daar het algemeen belang mee gediend? Dus afgeven op planners, NSR en wat dies meer zij, heeft niet zoveel zin.

Maandag 20 sep 2010 - 22:22:58
daniel81
daniel81
Nou vooruit toch nog even een reactie hierop.
Puur zakelijk heeft NSR gewoon gelijk. Je gaat geen treinen aanschaffen die je 400 uurtjes per jaar nodig hebt.
Maar dat het nu 'fout' gaat komt volgens mij puur doordat er heel veel zaken zijn die decennialang zó vanzelfsprekend waren, dat het kennelijk bij niemand is opgekomen om het contractueel vast te leggen. Een trein heeft een WC. En een dusdanige capaciteit dat iedereen die meewil er ook in past en als het even kan ook kan zitten. En dat een zitplaats een fatsoenlijke afmeting heeft.
En wat je nu ziet is dat b.v. de regionale overheden nu al dat soort zaken moeten gaan eisen: toiletten, 4 zitplaatsen in de breedte, in de spits iedereen mee en buiten de spits iedereen een zitplaats. En vooralsnog ontspringt NS die dans.

Maandag 20 sep 2010 - 22:28:13
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
daniel81:
Puur zakelijk heeft NSR gewoon gelijk. Je gaat geen treinen aanschaffen die je 400 uurtjes per jaar nodig hebt.
*kuch* NS-hergebruik-oud-materieel-angst *kuch*
(Waarom moet alles vernieuwt worden eigenlijk? Een aanvullig is toch veel beter? )

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 20 sep 2010 - 22:33:44
robbertc
robbertc
Quote
daniel81:En wat je nu ziet is dat b.v. de regionale overheden nu al dat soort zaken moeten gaan eisen: toiletten, 4 zitplaatsen in de breedte, in de spits iedereen mee en buiten de spits iedereen een zitplaats. En vooralsnog ontspringt NS die dans.
Alleen dat van die WC dan.

Maandag 20 sep 2010 - 23:07:58
broek53
broek53
In de spits iedereen mee geldt ook voor NS. Dat het niet altijd goed gaat of lukt, is ook niet anders dan bij de regionale vervoerders.

Maandag 20 sep 2010 - 23:46:47
jorgo
jorgo
Sterker nog, daar telt men in het kader van gunstige offerte richting Provinciale overheden zelfs de middenbakjes die men aanschaft (GTW), en plant geen enkele reserve. Vervolgens krijgt men spijt en moet er bijgekocht op kosten van andere innovaties, marges of de belastingbetaler.

De haring-in-een-ton bezetting op de Heuvellandlijn richting Mt in de ochtendspits is al tijden bekend (wat Veolia ook zelf gecreëerd heeft trouwens door die onmogelijke 2+3 inrichting waar zelden echt vijf man naast elkaar passen, maar er vervolgens ook geen fatsoenlijk gangpad voor staanplaatsen meer is, de slechte doorstroom in de AB bak waar de meeste reizigers zich tussen de WC en klapstoeltjes moeten wringen en tenslotte een multifunctieruimte met nauwelijks houvast, jawel).

Overigens is daar wel zonder enige vorm van proef een elk-kwartier-een-trein dienstregeling doorgevoerd wat in verhouding tot de uitgeklede NS-dienstregeling bijv. op zondagmiddag een verviervoudiging inhield. En dan passen de omgeleide NS-treinen er bij gelegenheid ook nog tussen.

Dinsdag 21 sep 2010 - 10:47:24
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ook de Volkskrant bericht niet gunstig over de proef www.volkskrant.nl
Als gebruiker kan ik zeggen, zonder infrastructurele aanpassingen is ETMET niet toe te passen, viersporigheid Htnc - Ut zal slechts deels helpen.

Dinsdag 21 sep 2010 - 11:07:11
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Even een vraagje... Worden de goederentreinen die over het ETMET traject gaan nog omgeleid? Het lijkt me vrijwel onmogelijk om deze er nog tussendoor te persen met elke 10 minuten een stopper en een IC.


Dinsdag 21 sep 2010 - 11:12:14
raymond16
raymond16
Nee. Het idee is dat de goederentreinen hier ook nog tussendoor passen 2x per uur. Dat moet ook wel, omdat (later) diverse treinen via de bogen van Meteren de Betuweroute op gaan. Vorig jaar zijn de goederentreinen gesimuleerd met losse locs die voor goederentrein speelden

Laatst bewerkt door raymond16 op Dinsdag 21 sep 2010 om 11:12:42

Dinsdag 21 sep 2010 - 11:12:56
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Goederentrein rijden gewoon o ver `t ETMET traject en worden ertussen 'gepropt'.
Tijdens de proef vervalt de stop in Gdm.
B.v. er is een goederenpad door Ut richting zuiden met doorkomst -.24/-.54 en de 6000 vertrekt om -.26/-.56 uit Ut.
Nu rijden goederentreinen niet exact volgens drgl en zie daar, de 6000 in de vtg.
Ervaring leert dat kruisingen en opvolgingen krap gepland zijn, vertragingen zijn vlug gemaakt.

Dinsdag 21 sep 2010 - 11:16:19
daniel
daniel
De rijtijden voor de IC's waren al ruim bemeten, maar nu met ETMET hebben ze er nog zo'n 3 minuten bijgekregen tussen Ht en Ut en v.v.. Gevolg: tussen Utl en Gdm (en andersom tussen Cl en Ut) boemelen en nog min of meer op tijd zijn. Daar heb je geen goederentrein voor nodig, want dat is met de stoppers al eerder regel dan uitzondering. Een goederentrein erbij tussen dat geboemel geeft nog een paar minuutjes vertraging erbij.

Laatst bewerkt door daniel op Dinsdag 21 sep 2010 om 11:16:45


Dinsdag 21 sep 2010 - 11:16:21
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Ah, dank voor het antwoord!


Dinsdag 21 sep 2010 - 12:29:51
qj7141
qj7141
Quote
gvttreinen: Goederentrein rijden gewoon o ver `t ETMET traject en worden ertussen 'gepropt'.
Tijdens de proef vervalt de stop in Gdm.
B.v. er is een goederenpad door Ut richting zuiden met doorkomst -.24/-.54 en de 6000 vertrekt om -.26/-.56 uit Ut.
Nu rijden goederentreinen niet exact volgens drgl en zie daar, de 6000 in de vtg.
Ervaring leert dat kruisingen en opvolgingen krap gepland zijn, vertragingen zijn vlug gemaakt.
Jouw broodheer schrijft hierover in de netverklaring artikel 23:

1.3 Opvolgings- en overkruistijden na niet-structurele capaciteitsclaims
Bij capaciteitsclaims die minder dan 5x per dag benut worden (internationale treinen, spitstreinen,
sommige goederentreinen, brugopeningen) is het acceptabel om erna een kortere opvolg- of
overkruistijd te hanteren dan bovenstaande normen aangeven. Enkele keren per dag wordt dan een
kleine vertraging geaccepteerd, maar het grootste deel van de dag ontstaat extra ruimte. De eventuele
vertraging wordt gecompenseerd door rijtijdspeling, net als andere niet-structurele oorzaken. In
situaties met een krappe planning achter een niet-structurele trein is instemming van de gerechtigden
van wie de treinen te maken hebben met een krappere planning nodig en wordt in overleg tussen
gerechtigden en ProRail een afhandelingstrategie overeengekomen.

Kortom: ja, het pad wordt 'ertussen gepropt' en in voorkomend geval is er een afhandelingsstrategie.

Laatst bewerkt door qj7141 op Dinsdag 21 sep 2010 om 12:35:04

Dinsdag 21 sep 2010 - 14:59:23
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
gvttreinen: Ook de Volkskrant bericht niet gunstig over de proef www.volkskrant.nl
Als gebruiker kan ik zeggen, zonder infrastructurele aanpassingen is ETMET niet toe te passen, viersporigheid Htnc - Ut zal slechts deels helpen.
Ik ben het er mee eens. Sinds 23 augustus neem ik elke dag de 4000 tussen Wd en Bkl en sinds ETMET heb ik, zowel heen als terug, niet één keer kunnen zitten. Sinds ETMET rijden er SLT's in de 4000. Ik reis dan maar een klein stukje, ik moet ongeveer 10 minuten staan, maar ik zie dagelijks mensen die voor Wd al in de trein stonden en na Bkl nóg in de trein stonden.

Overigens scoort het comfort in de SLT's wat mij betreft geen hoog cijfer. Als je dan kan zitten, zit je op een krappe houten plank. Vergeleken met de Plan V's staan de stoelen veel te dicht bij elkaar; je zit met je knieën tegen die van je overbuur. Erg jammer allemaal...

Dinsdag 21 sep 2010 - 15:05:47
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Tja, de 4000 is niet bepaald een pretje. Ik ervaar meestal 4050 of later, en dat is bijna altijd staan van Rta tot Gd. Maar nog erger getroffen door ETMET is de 8800; Door de krankzinnige inzet van solo ICM III (al meerdere malen meegemaakt) zijn staanplaatsen de normaalste zaak van de wereld tot ver buiten de spits (of is 10:45 ook al spits tegenwoordig?)

Met vriendelijke groet, Robin

Dinsdag 21 sep 2010 - 15:14:32
robbertc
robbertc
Zoals broek53 al (meerdere malen) aanhaalt, maar bij deze nogmaals: Dit ligt niet aan ETMET! Als er geen ETMET was geweest, was de 4000 ook op deze manier met SLT gepland. Exact dezelfde samenstellingen.

Dinsdag 21 sep 2010 - 16:08:30
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Nee, maar ICM in de 8800 ligt wél aan ETMET! Het gekke is alleen dat er wel fatsoenlijke samenstellingen kúnnen rijden, maar alleen buiten de spits en/of in de tegenspitsrichting (bijv. 8822 en 8833, de laatste tijd 2x IRM-IV). Maar drukke treinen als de 8825 en 8858 rijden met ICM.
Het zal ook ongetwijfeld te maken hebben met het feit dat men niet teveel ICM in de spitsrichting van de 2000 wil hebben (ik heb altijd al het idee gehad dat de inzet in de 2000/8800 vooral door de 2000 'gedicteerd' wordt, terwijl de 8800 vaak drukker is), maar wat dat betreft is het gewoon erg ongelukkig gepland. Vooral ook omdat een aantal ICM-omlopen uit de ochtendspits gedurende de dag door VIRM vervangen worden (waarvan er in de avondspits vaak nog maar één viertje over is) waardoor ook de VIRM-omlopen niet altijd ideaal zijn.

Als ze nog een keer zo'n proef willen houden, spaar dan de 8800 alsjeblieft wat meer dan er nu gedaan is, want ik heb zo'n idee dat (bijvoorbeeld) de 8825 het qua capaciteit nu alleen redt, omdat veel reizigers een andere trein (of zelfs een ander vervoermiddel) nemen.

Goed, tot zover mijn klaagrede voor vanmiddag. Mijn excuses als ik iets te ver afgedwaald ben.

Martijn

Dinsdag 21 sep 2010 - 16:22:19
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
martw: Nee, maar ICM in de 8800 ligt wél aan ETMET!
Nee dat ligt er, zoals ik hier al tig keer op gereageerd heb, aan dat enkele treinen in de 2000/8800 nu in de NoordOost omloop zitten als gevolg van de hierop kerende spitstreinen uit/naar Rtd!
Die treinen kan je niet zomaar met IRM gaan rijden omdat je dan elders in de knoei komt (IRM en ICM combineert zo lastig).

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 21 sep 2010 - 16:51:29
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Dan moeten ze dat geintje snel ongedaan maken. In ieder geval is de 8800 nu iedere keer een feest, en die gewijzigde omlopen komen hoogstwaarschijnlijk wél door ETMET. Of het is natuurlijk een promotionele actie voor de spitsstrook op de A12, die eind november opengaat

En ik zie eerlijk gezegd ook niet in wat het probleem is van het combineren van ICM en VIRM: www.youtube.com

Met vriendelijke groet, Robin

Dinsdag 21 sep 2010 - 17:34:57
bart84
Moderator
bart84
Misschien val ik in herhaling maar vooruit.
ICM in de 2000/8800 heeft te maken met de perron capaciteit te Ut. Nu er daar structureel een spoor uit ligt voor de NO zijn er spitstrein van/naar Rtd opgeheven en worden in de omloop van de 8800 meegenomen. Omdat er in de NO vrijwel alleen ICM zit (op enkele IRM omlopen na), komt er dus ook ICM in de 8800.
Dat IRM en ICM gekoppeld kunnen rijden is niet nieuw, ook SGM, MAT, DH, DM90 kunnen zo rijden. Enkel wordt dit zo niet in de reizigersdienst ingezet. Het is wel eens gebeurd en zal nog wel vaker gebeuren dat er uit Gn ICM komt en uit LW IRM, dit mag niet gecombineerd de Veluwe op, alle reizigers zullen dus in de IRM of ICM moeten.

Mvg. Bart

Dinsdag 21 sep 2010 - 17:37:28
MDDM
MDDM
Quote
RSK-Mat92: En ik zie eerlijk gezegd ook niet in wat het probleem is van het combineren van ICM en VIRM: www.youtube.com
In de reizigers dienst is het niet toegestaan.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 21 sep 2010 - 17:43:27
mdj
mdj
Quote
bart84: [...] ook SGM, MAT, DH, DM90 kunnen zo rijden. Enkel wordt dit zo niet in de reizigersdienst ingezet. [...]
SM'90 had een eis dat ze gecombineerd met MAT dienst konden doen, DM90 had ook zo'n eis, maar dan met DH-mat. En materieel voor mat'54 mocht ook allemaal aan elkaar gekoppeld dienst doen.

Daarnaast: In het volgende wijzigingsblad staat er wel VIRM voor de gehele 2000/8800, dus blijkbaar kan het wel...

Laatst bewerkt door mdj op Dinsdag 21 sep 2010 om 17:44:05

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 21 sep 2010 - 20:34:31
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Vooralsnog krijg ik uit de reisplanner een ongewijzigde situatie qua afhandeling in Ut (22700 nog van 18a en 12500/12700 in uit Rtd en Lw combinerend op 9 tot een IC naar Lw.
Dat kan twee dingen betekenen:
- herstel van de oorspronkelijke situatie in de 2000/8800 + afrangeren van de 12500/12700 uit Rtd naar Utctw om deze in de avondspits weer voor te rangeren voor de 22700'en (maar past dat op 18/19?)
- IRM in de NoordOost-omlopen die ergens met de 2000/8800 verweven zijn.

Optie 1 is lastig qua materieel omdat er 's ochtends slechts twee in Ut eindigende treinen zijn terwijl er 's avonds vier 22700'en vertrekken. 's ochtends met 2x 4 stellen rijden en dan 's avonds met 4x 2 stellen terug wordt wat krap in de avondspits vrees ik. Optie twee "verbruikt" nogal wat IRM.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 21 sep 2010 - 20:46:52
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
mdj: SM'90 had een eis dat ze gecombineerd met MAT dienst konden doen
Ik weet niet waar je dat vandaan hebt, maar SM'90 en Mat'64 kunnen echt niet gecombineerd rijden.
(tikfout hersteld)

Laatst bewerkt door timtrein op Dinsdag 21 sep 2010 om 21:15:44

Dinsdag 21 sep 2010 - 21:01:19
mdj
mdj
Lees nog eens je bericht na
Quote
www.archiefedwardbary.nl
Kenmerken
Het was de bedoeling dat dit materieel koppelbaar zou zijn met Mat '64. Hierdoor moest de rijkarakteristiek overeenkomen met dit materieeltype. Dit legde forse beperkingen op aan de mogelijkheden wat betreft o.a. de aanzetsnelheid. Ook maakte dit de besturingssoftware bijzonder ingewikkeld.


Laatst bewerkt door mdj op Dinsdag 21 sep 2010 om 21:04:29

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 21 sep 2010 - 21:08:29
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
SM'90 is dan ook geen DM'90..


Dinsdag 21 sep 2010 - 21:11:08
MDDM
MDDM
Wat heeft het combineren van verschillende mat soorten met ETMET te maken?

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 21 sep 2010 - 21:19:49
edegroot
edegroot
edegroot: niets en daarom het verzoek om weer ontopic te gaan aub

Dinsdag 21 sep 2010 - 21:51:41
wadloper96
wadloper96
ETMET proef mislukt om zo te zeggen.

26-10-2012 trein 2833 met DDZ 7527 Apd-Dv. 16-03-2013 trein 7055 met SLT 2453, mooie rit:P

Dinsdag 21 sep 2010 - 21:53:29
mren
mren
Waarom? Ook bewijs leveren dat iets niet zo is, is een geslaagde proef. Sterker nog: daar is de hele falsificatietheorie van Popper op gebaseerd.

Woensdag 22 sep 2010 - 00:09:14
plant
plant
Ik heb nog even een andere vraag, ik las in de OD van vandaag over een 160xx die als sneltrein naar Gdm reed, zonder stops tussendoor. Hoe zit dat met reizigers van de tussenstations die Zaltbommel en verder willen. Hebben zij dan meteen een halfuur vertraging?
Excuus als deze vraag al eerder is gesteld, ik kon hem niet vinden.


Woensdag 22 sep 2010 - 00:30:25
BJB83
BJB83
Het ligt er natuurlijk aan wat je onder mislukt verstaat.
Ik weet niet genoeg van hoe het is gegaan qua vertragingen en uitval op het traject tussen Amsterdam en Eindhoven dus hoe de proef technisch is verlopen daar kan ik niets over zeggen.

Wat ik wel zie is dat deze proef publicitair en naar de klanten is uitgelopen op een fiasco. Je kan blijven herhalen dat het materieel in de 4000 en andere treinseries niets met EMET te maken heeft maar zo zien klanten (en sommige) media het niet. Die zien extra treinen op traject A en tekorte treinen op traject B en linken dat aan elkaar, niet eens zo onlogisch.
Daarnaast veel geklaag over verslechterde overstappen tussen trein en trein en tussen trein en bus en over treinen die stations overslaan. Waar bij de vorige proef nog werd gesproken over één groot succes en de media dit klakkeloos overnamen lijkt het nu toch een andere kant op te gaan.

Kortom, het was vast een leuke proef en goed om te kijken hoe zoiets nou allemaal uitpakt maar ik weet zeker dat de NS hier klanten mee heeft verloren en het qua media een mislukte proef is.

Laatst bewerkt door BJB83 op Woensdag 22 sep 2010 om 00:31:11

Woensdag 22 sep 2010 - 00:32:23
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Het is niet de schuld van de NS, maar het wijzigingsblad van 6 september bevat naast de EMET proef ook nog de invoer van SLT in de (1)7400/14700/4000 en vooral over die laatste series klaagt men nu. Ongelukkigerwijs is die invoer op hetzelfde moment ingegaan als de EMET proef waardoor voor de media de schuldige al snel is aangewezen. Terwijl het al meer dan een jaar de planning was om die series met SLT (en in de huidige samenstellingen) te gaan rijden.

Ook het geval van ICM in de 8800/2000 en de daar als gevolg van zijnde overbezetting heeft niets met EMET te maken maar simpelweg met de werkzaamheden op Ut, maar als het toevallig samenvalt met het nieuwste paradepaardje van de NS dan is de vergelijking voor de buitenwereld snel gemaakt. Probeer mensen maar eens uit te leggen dat die overvolle treinen niet het gevolg zijn van EMET (ik heb het geprobeerd), de (negatieve) koppeling wordt gewoon te snel gemaakt.
Quote
plant: Ik heb nog even een andere vraag, ik las in de OD van vandaag over een 160xx die als sneltrein naar Gdm reed, zonder stops tussendoor. Hoe zit dat met reizigers van de tussenstations die Zaltbommel en verder willen. Hebben zij dan meteen een halfuur vertraging?
Excuus als deze vraag al eerder is gesteld, ik kon hem niet vinden.
lijkt me van wel, de 26000 en de 6000 komen immers niet in Zbm.

Tenzij men de 800 of de 3500 nog een extra stop laat maken (zou ik wel gerechtvaardigd vinden, maar of dat ook gebeurd is, geen idee)

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 22 sep 2010 om 00:36:54


Woensdag 22 sep 2010 - 08:17:22
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als de 1/2/6000 als sneltrein tussen Ut en Gdm rijden is er idd nix geregeld voor de reizigers van Utl, Cl naar Zbm of Tl e.v. dus een half uurtje wachten...

Woensdag 22 sep 2010 - 08:20:46
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Gisteren ff een 10 minuten stop op Gdm gemaakt (om de 'Volvo'trein vanaf de nieuwe traverse te fotograferen), was de NOS druk bezig aan `t filmen en interviewen.
Ze hebben mij ook nog om een mening gevraagd maar ik heb ze ff bedankt omdat ik de Volvo echt niet wil missen.
S`avonds bij het 8 uur Journaal de repo gezien, kwam nog een NVBS`r in beeld.

Woensdag 22 sep 2010 - 10:01:34
nielsie21
nielsie21
Op verschillende nieuws site's zie ik momenteel een bericht dat de NS langere treinen gaat inzetten tussen Utrecht en Geldermalsen, wie weet hier wat meer over te vertellen ?

Woensdag 22 sep 2010 - 10:13:10
microshit
microshit
Ik denk dat ze dan proberen hier en daar een extra stelletje erbij proberen te zetten. Ik zag daarnet dat in de 26000 in ieder geval een setje van 2x Plan V rondrijdt, wat op zich wel een leuke capaciteit heeft. Maar de 6026 reed met 2x SGMm II, wat wel krap was.


Woensdag 22 sep 2010 - 10:19:18
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
6018 vanmorgen op 'gebruikelijke' samenstelling d.w.z. 5 bakken SGM welke normaal best druk worden.
Maar omdat de 26018 te laat was fungeerde deze als veegtrein en bleef de 6018 lekker rustig.
Over de 26018 (2 x plan V) hoorde ik dat ie gezellig druk was, heel gezellig druk!
----------------------------
Vanaf april 1989 (werk)dagelijks Tl - Ut v.v.

Laatst bewerkt door gvttreinen op Woensdag 22 sep 2010 om 10:20:31

Woensdag 22 sep 2010 - 11:42:51
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Er zijn blijkbaar veel verschillen in samenstellingen, er was vanochtend ook een setje van 8 bakken SGM actief (trein 6020 of 16020).

Laatst bewerkt door reisthijs op Woensdag 22 sep 2010 om 11:43:22

Woensdag 22 sep 2010 - 13:04:23
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Vanmiidag (12.00 - 12.15) ff op viaduct Waterlinieweg gestaan en viel op dat enkele (1)6000 vrij lang waren resp. 7 en 6 bakken!
Tis natuurlijk een kleine steekproef maar wie weet....

Woensdag 22 sep 2010 - 15:11:09
microshit
microshit
6045 reed met een SGMm-II, alle zitplaatsen bezet en hier en daar iemand staand op het balkon. Balkons halfvol na Gdm. Een drietje had zeker geen kwaad gekund!


Woensdag 22 sep 2010 - 15:42:02
smw
smw
Dit lijkt mij juist een uitermate passende samenstelling, het grootste gedeelte van de rit kan bijna iedereen zitten en de laatste 10 minuten zijn er wat mensen die staand doorbrengen. Als er voor elke trein met halfvolle balkons extra bakken geregeld moeten worden dan is NSR binnen afzienbare tijd failliet.

Woensdag 22 sep 2010 - 16:36:11
microshit
microshit
Een extra stel had niet gehoeven, maar als ik het niet verkeerd zag stond er een drietje GDST op Ut

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 22 sep 2010 om 17:56:43, reden: Quoot verwijderd i.v.m. verwijdering tussenbericht


Woensdag 22 sep 2010 - 17:58:45
spiketrain
Moderator
spiketrain
Twitter Spiketrain Facebook frank.rijsdijk.5 Flickr spiketrain2008/
Spiketrain: enkele off-topic berichten verwijderd. Dit topic gaat over ETMET.

Groet, Spiketrain

Woensdag 22 sep 2010 - 23:26:16
thom
thom
Quote
microshit: Een extra stel had niet gehoeven, maar als ik het niet verkeerd zag stond er een drietje GDST op Ut
Als ie op Ut stilstaat, is ie vast alwel bestemd om een andere trein te gaan rijden. Anders staat ie wel op Oz of Ctw, en dan nog kan ie maar zo een half uur later een trein moeten rijden.

Woensdag 22 sep 2010 - 23:37:15
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Quote
microshit: 6045 reed met een SGMm-II, alle zitplaatsen bezet en hier en daar iemand staand op het balkon. Balkons halfvol na Gdm. Een drietje had zeker geen kwaad gekund!
6045... veel rustiger heb je ze niet hoor. Ik krijg sterk het gevoel dat mensen de trein als vol ervaren wanneer alle 2- en 4-zitters door één of twee mensen bezet zijn. Ik zie zelf ook vaak in de 16021 dat mensen gewoon gaan staan terwijl er toch nog zeker zitplaatsen beschikbaar zijn, maar ze geen zin hebben om naast een onbekende te gaan zitten. Dan moeten ze ook niet zeuren!

Laatst bewerkt door WesselE op Woensdag 22 sep 2010 om 23:37:48

'Okeh'

Donderdag 23 sep 2010 - 09:09:16
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Klopt helemaal die veronderstelling... tijdje terug nog stond een mevrouw in de trein door de ruit van de balkondeur te kijken zeggend "dat zit allemaal vol". Na haar uit de weg gekregen te hebben bleek ik toch echt nog uit meerdere zitplaatsen te kunnen kiezen...

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 23 sep 2010 - 10:10:30
dennis82
dennis82
gisteren avond even de ETMET proef opgevolgd in Btl aan de spoorowegovergang Tongeren (samen komst lijnen Ht-Btl en Tb-Btl)
er worden daar heel maand telling gedaan door 3 verkeersopzichters, hoeveel autos er voor de gesloten bomen staan en hoelang 1 of beide overwegen dicht liggen
prorail is er ook aanwewig voor de rood rijders van een bon te voorzien

aangezien er meer treinen rijden verloopt het wegverkeer toch behoorlijk vlot. het is daar altijd hectisch ook zonder de proef
tussen 15-19hr hebben de verkeersopzichters 2 maal ingegrepen op het wegverkeer om een lange file uit de richting oisterwijk op te lossen

enkele cijfers van de afgelopen maand
prorail schreef de eerste dag 28 bekeuringen uit voor door rood rijden
na 3 weken is dit gezakt naar ongeveer 10 per dag
langste sluiting afgelopen weken van een of beide overweg(en)was 7min20sec ( paseerde 5 reizigerstreinen en 3 cargotreinen)
in de spits stonden met momenten 35 wagens aan te schuiven na een aantal treinpasages

Donderdag 23 sep 2010 - 10:59:43
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Wat mij betreft het dieptepunt van de ETMET-proef: het mogen laten vervallen van de stop in Zbm van de treinen 160xx in geval van veel vertraging. De mogelijkheid is opgenomen in het draaiboek en al minstens één keer is het treinpersoneel verzocht de stop in Zbm over te slaan. Dat is volkomen terecht door het treinpersoneel geweigerd, er is dus gewoon gestopt te Zbm.
Verder is het ook te verwachten dat de TSB tussen Btl en Lpe die nu vervallen is (maar de borden hangen er nog) en er eentje is uit de categorie "flankbeveiliging" op initiatief van Prorail op 2/10 gewoon weer actief wordt.
Daarnaast is de materieelproblematiek met als argument dat een spoor b.d. is ook een voorbeeld van gebrekkige logistiek planning (er wordt naar gemakzucht gegrepen zodat het managment niet wil inzien dat ze nooit hadden moeten bezuinigen op personeel), de eerder sporen die b.d. gingen dan sp 11 gaven niet de met gebrek aan respect voor de reiziger doorgevoerde materieelwijzigingen.

Donderdag 23 sep 2010 - 11:22:11
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Quote
rolandrail: Dat is volkomen terecht door het treinpersoneel geweigerd, er is dus gewoon gestopt te Zbm.
Hulde! Stop overslaan op Zbm slaat natuurlijk nergens op, maar dat geldt eigenlijk voor alle stations langs de route...

Laatst bewerkt door WesselE op Donderdag 23 sep 2010 om 11:22:22

'Okeh'

Donderdag 23 sep 2010 - 11:48:26
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
rolandrail: Wat mij betreft het dieptepunt van de ETMET-proef: het mogen laten vervallen van de stop in Zbm van de treinen 160xx in geval van veel vertraging. De mogelijkheid is opgenomen in het draaiboek en al minstens één keer is het treinpersoneel verzocht de stop in Zbm over te slaan. Dat is volkomen terecht door het treinpersoneel geweigerd, er is dus gewoon gestopt te Zbm..
Opgenomen in de TAD net als het niet stoppen in Cl en Utl bij grote vertragingen IC`s.
Dit soort 'ontluchtingsmaatregelen' (zo noemt men deze) kan `m.i. slecht verkocht worden aan de reizigers, vooral wanneer het de 6000/16000 betreft en je buiten het ETMET proefgebied verder moet reizen want dan heb je meteen 30 minuten vertraging!
Frustrerend is dan dat 'jouw' stoptrein met volle snelheid voorbij rijdt!

Laatst bewerkt door gvttreinen op Donderdag 23 sep 2010 om 11:50:24

Donderdag 23 sep 2010 - 13:12:19
daniel81
daniel81
Ten diepste kun je dit volgens mij terugvoeren op de idee dat treintjes laten rijden belangrijker is dan mensen vervoeren. Met name bij Prorail leeft dat -voor zover ik het kan inschatten- nog heel sterk.

Maandag 27 sep 2010 - 07:44:11
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
www.ed.nl een beetje humor voor op de maandagochtend!
"In tegenstelling tot veel treinreizigers is spoorbeheerder ProRail tot op heden 'niet ontevreden' over de proef met het spoorboekloos reizen tussen Eindhoven en Amsterdam.". Tuurlijk, als ProRail maar tevreden is!

Laatst bewerkt door WesselE op Maandag 27 sep 2010 om 07:44:52

'Okeh'

Maandag 27 sep 2010 - 08:37:07
qj7141
qj7141
In Geldermalsen zou vanaf vandaag de 6000/16000 richting Utrecht op spoor 3B worden behandeld in plaats van 3A. Misschien heeft gvttreinen dit waargenomen?

Maandag 27 sep 2010 - 08:48:46
broek53
broek53
Quote
daniel81: Ten diepste kun je dit volgens mij terugvoeren op de idee dat treintjes laten rijden belangrijker is dan mensen vervoeren. Met name bij Prorail leeft dat -voor zover ik het kan inschatten- nog heel sterk.
Jawel, daar is prorail dan ook voor besteld - treinpaden. Reizigers vervoeren doen de vervoerders.
(Dat dat op een flink aantal gebieden niet goed te scheiden valt en dat dat de basis is van wat er fout was aan het opsplitsen van de vroegere NS is een andere dicussie)

Maandag 27 sep 2010 - 09:23:10
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
qj7141: In Geldermalsen zou vanaf vandaag de 6000/16000 richting Utrecht op spoor 3B worden behandeld in plaats van 3A. Misschien heeft gvttreinen dit waargenomen?
Ah, ik vond het al 'vreemd' deze ochtend, we werden binnengenomen op 3a/b waardoor de overstap op de 16000 naar `t zuiden beter was geworden.
Idd een goede maatregel alleen was 3b oorspronkleijk als bufferperronspoor gedacht.
Overigens was 'mijn' 6018 vanmorgen weer 'ouderwets' 5 bakken SGM....

Maandag 27 sep 2010 - 11:45:23
microshit
microshit
Ik zat in de 6030, in de achterste bak. Deze kwam op Gdm ter hoogte van de Kiosk terecht, dus ik neem aan dat deze op 3a terecht is gekomen.


Maandag 27 sep 2010 - 13:30:39
lex_t
lex_t
Quote
WesselE:
"In tegenstelling tot veel treinreizigers is spoorbeheerder ProRail tot op heden 'niet ontevreden' over de proef met het spoorboekloos reizen tussen Eindhoven en Amsterdam.".
Het resultaat van een proef kan zijn dat je het niet zo moet doen, de proef als zodanig kan dan wel geslaagd zijn. Dat wordt nogal eens verward.

Maandag 27 sep 2010 - 20:22:16
daniel81
daniel81
Quote
broek53:
Quote
daniel81: Ten diepste kun je dit volgens mij terugvoeren op de idee dat treintjes laten rijden belangrijker is dan mensen vervoeren. Met name bij Prorail leeft dat -voor zover ik het kan inschatten- nog heel sterk.
Jawel, daar is prorail dan ook voor besteld - treinpaden. Reizigers vervoeren doen de vervoerders.
(Dat dat op een flink aantal gebieden niet goed te scheiden valt en dat dat de basis is van wat er fout was aan het opsplitsen van de vroegere NS is een andere dicussie)
OK dan heb ik nog een vraag:
Hebben Prorail en NSR samen scenario's uitgeschreven en bepaald dat als het zo uitkomt, er stops moeten worden overgeslagen? Of is dat een éénrichtingsbevel van Prorail naar het treinpersoneel?
Je mag toch aannemen dat NSR wél het belang van stoppen inziet.
Of is het NSR er soms stiekem aan gelegen dat de proef mislukt; om zo de politiek duidelijk te maken dat er meer in het spoorwegnet geïnvesteerd moet worden om de door hun gewenste hogere frequenties mogelijk te maken?

Maandag 27 sep 2010 - 20:27:56
MDDM
MDDM
Prorail zegt mij niet dat ik een station over moet slaan. Bijsturing van NSR zou bij mij het verzoek neer kunnen leggen. En bevelen geven ze bij de strijdkrachten, niet in het burgerleven.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 27 sep 2010 - 20:40:14
bart84
Moderator
bart84
Quote
lex_t:
Quote
WesselE:
"In tegenstelling tot veel treinreizigers is spoorbeheerder ProRail tot op heden 'niet ontevreden' over de proef met het spoorboekloos reizen tussen Eindhoven en Amsterdam.".
Het resultaat van een proef kan zijn dat je het niet zo moet doen, de proef als zodanig kan dan wel geslaagd zijn. Dat wordt nogal eens verward.
Een beetje OT, maar toch:
Dit is ongeveer hetzelfde als de tekst van (bijv) de Consumentenbond.
"Als beste getest". Het kan wel zo zijn dat bij het bepaalde product de test het beste was, maar wat is uiteindelijk het resultaat van die test.

Mvg. Bart

Dinsdag 28 sep 2010 - 13:39:28
evangoor
evangoor
Quote
gvttreinen:
Quote
rolandrail: Wat mij betreft het dieptepunt van de ETMET-proef: het mogen laten vervallen van de stop in Zbm van de treinen 160xx in geval van veel vertraging. De mogelijkheid is opgenomen in het draaiboek en al minstens één keer is het treinpersoneel verzocht de stop in Zbm over te slaan. Dat is volkomen terecht door het treinpersoneel geweigerd, er is dus gewoon gestopt te Zbm..
Opgenomen in de TAD net als het niet stoppen in Cl en Utl bij grote vertragingen IC`s.
Dit soort 'ontluchtingsmaatregelen' (zo noemt men deze) kan `m.i. slecht verkocht worden aan de reizigers, vooral wanneer het de 6000/16000 betreft en je buiten het ETMET proefgebied verder moet reizen want dan heb je meteen 30 minuten vertraging!
Frustrerend is dan dat 'jouw' stoptrein met volle snelheid voorbij rijdt!
Tja, en dat is precies de reden dat ik deze maand met de fiets van Lunetten naar Centraal ga (en terug). De trein is te onvoorspelbaar geworden op deze drie minuten reizen. Schijnbaar behoor ik als Utrechter niet tot de doelgroep van Randstadspoor.

Dinsdag 28 sep 2010 - 14:01:11
broek53
broek53
Van Randstadspoor vast wel; niet voor niets wordt het baanvak tot Houten verdubbeld. Van die stationvoorbijrijgein zul je tussen Houten en Utrecht straks geen last meer hebben als er ETMET gereden wordt.

Dinsdag 28 sep 2010 - 18:49:19
jacokran
jacokran
Quote
daniel81: OK dan heb ik nog een vraag:
Hebben Prorail en NSR samen scenario's uitgeschreven en bepaald dat als het zo uitkomt, er stops moeten worden overgeslagen? Of is dat een éénrichtingsbevel van Prorail naar het treinpersoneel?
Je mag toch aannemen dat NSR wél het belang van stoppen inziet.
Hier OT: Gezien de "winterproef" kun je je afvragen of NSR het belang van de reiziger voor ogen heeft...

Dinsdag 28 sep 2010 - 21:36:47
broek53
broek53
Zeker OT, te meer daar het totaal verschillende zaken betreft. Inhoudelijk: ETMET is een 100 % coproductie van NSR en ProRail en er is geen sprake van een dictaat van ProRail over het overslaan van stations, noch van een eigengereid initiatief van NSR om door te rijden. Het hoort gewoon tot het experiment, en juist dit hoort ertoe, omdat men vooral wilde testen hoe "robuust" ETMET is, c.q. hoe snel het duurt voordat een vertraging uit het systeem gehaald kan worden.
Dat men bij het pakket maatregelen zoiets bedenkt, vind ik persoonlijk nogal twijfelachtig, c.q. vragen om krigtiek op je proef - dus ik zou maar eerst eens gekeken hebben hoe lang het duurt voordat een vertraging uit het systeem is zonder ingrijpen op deze wijze - maar dat is iets anders.

Donderdag 30 sep 2010 - 14:46:32
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
broek53: Van Randstadspoor vast wel; niet voor niets wordt het baanvak tot Houten verdubbeld. Van die stationvoorbijrijgein zul je tussen Houten en Utrecht straks geen last meer hebben als er ETMET gereden wordt.
mijn ervaring met ETMET is dat het echt niet kan met de huidige infra, het moet m.i. met partiëele spoorverdubbeling en andere infrastructurele maatregelen.
Kortom, een duur projectje lijkt me.

Donderdag 30 sep 2010 - 15:25:43
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Zo zie ik het ook inderdaad. Overigens zou men wellicht kunnen proberen om in de toekomst een extra pendeltrein te maken tussen (Wd-)Ut en Htnc, in plaats van de huidige 26000. Aangezien er tussen Ut en Htn(c) de meeste vraag is naar extra treinen en er tussen Ut en Htn 4-sporigheid komt, lijkt deze optie mij nog best reëel.

'Okeh'

Donderdag 30 sep 2010 - 15:39:59
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Er wordt niet voor niets een keerspoor te Htnc gemaakt...

Donderdag 30 sep 2010 - 15:45:49
broek53
broek53
Als ik mij het bedrag goed herinner, heeft de minister in juni nog iets van 3,4 MILJARD gereserveerd en toegezegd voor PHS-projectn (Programma Hoogfrequent Spoor = ETMET all over the place). Dus duur is het zeker, ja (en op voorhand is eigenlijk al geconstateerd dat het op de bestaande infra niet kan, kennelijk).

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 30 sep 2010 om 15:46:28

Donderdag 30 sep 2010 - 16:00:29
AlbertP
AlbertP
Quote
gvttreinen: Er wordt niet voor niets een keerspoor te Htnc gemaakt...
Sterker nog: de lijn wordt viersporig tot Htnc, met te Htnc een eilandperron tussen de middelste sporen, en in het verlengde van de binnensporen komen twee kopsporen om te keren.

Donderdag 30 sep 2010 - 19:39:35
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
En voor zover ik weet staat voor na komende zomer ook de bouw van de keervoorziening bij Woerden Molenvliet (aan de lijn naar Apn) op het programma. Dus dan (m.i.v. DRGL 2012 of 2013) kan de nieuwe treinserie Wd-Ut-Htnc er komen!

Martijn

Donderdag 30 sep 2010 - 20:12:42
daniel81
daniel81
Ik kan mij voorstellen dat 4-sporigheid Ut-Htnc ruim voldoende is om op Ut-Gdm ETMET te rijden, tussen Htnc en Gdm ligt immers slechts één tussenstation dus dat moet gemakkelijk passen.

Vrijdag 01 okt 2010 - 11:46:00
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
broek53: Zeker OT, te meer daar het totaal verschillende zaken betreft. Inhoudelijk: ETMET is een 100 % coproductie van NSR en ProRail en er is geen sprake van een dictaat van ProRail over het overslaan van stations, noch van een eigengereid initiatief van NSR om door te rijden. Het hoort gewoon tot het experiment, en juist dit hoort ertoe, omdat men vooral wilde testen hoe "robuust" ETMET is, c.q. hoe snel het duurt voordat een vertraging uit het systeem gehaald kan worden.
Dat men bij het pakket maatregelen zoiets bedenkt, vind ik persoonlijk nogal twijfelachtig, c.q. vragen om krigtiek op je proef - dus ik zou maar eerst eens gekeken hebben hoe lang het duurt voordat een vertraging uit het systeem is zonder ingrijpen op deze wijze - maar dat is iets anders.
Gisteren las ik een infoblaadje waarin werd gemeld dat het stations overslaan vooral slecht viel door gebrekkige communicatie daarover aan de reiziger. Ja, zoiets valt toch niet redelijk uit te leggen of wel?? Verder is na 2 weken gestopt met uitdelen van flyers omdat de mensen wel op de hoogte waren inmiddels maar óók omdat het uitdelende personeel veelvuldig kritiek te verduren kreeg. Wat een struisvogelpolitiek zeg. Ook stelt men voor zover mogelijk wat gedaan te hebben aan te korte treinen tussen Tiel en Utrecht (ja, daar wel want ook de zg. HGB'ers willen graag zitten. Als de HGB's in Asd hadden gestaan en de HGB'ers dus voor een groot deel in Zaanstreek e.o. hadden gewoond had er nu nog steeds DDM gereden of MDDM gejat van b.v. Zl-Ut).

Vrijdag 01 okt 2010 - 13:01:00
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Misschien een domme vraag, maar wat zijn HGB'ers?

Vrijdag 01 okt 2010 - 13:02:01
microshit
microshit
Dat het uitdelend personeel kritiek krijgt dat geloof ik best, aangezien zij dan "opeens" het eerste aanspreekpunt zijn.
En tussen twee haakjes, wat zijn HGB'ers?


Vrijdag 01 okt 2010 - 13:05:01
robbertc
robbertc
Mensen die werken in het hoofdgebouw van NS.

Ben wel benieuwd hoe rolandrail zo stellig weet dat dát de achterliggende reden is.

Vrijdag 01 okt 2010 - 15:57:06
daniel81
daniel81
Mocht men het stations overslaan 'structureel' willen gaan toepassen, dan moet men sowieso ophouden te plannen op de volnorm: je zult dan treinen op zodanige lengte moeten plannen dat-ie de reizigers erbij kan hebben die met een doorgereden trein mee hadden gewild.
Bovendien zou dan op z'n minst de regel dat je je bestemmingsstation niet voorbij mag rijden, geschrapt moeten worden, omdat ik vermoed dat in veel gevallen dat de schade nog enigszins kan beperken.

Zondag 03 okt 2010 - 00:58:25
lucasschui
lucasschui
Er komt geen treinlijn/dienst die tot Houten Castellum gaat. Alle treinen zullen door gaan rijden naar Geldermalsen om vanaf daar terug te gaan, of door richting het zuiden.

Zondag 03 okt 2010 - 10:46:26
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Quote
daniel81: Mocht men het stations overslaan 'structureel' willen gaan toepassen, dan moet men sowieso ophouden te plannen op de volnorm: je zult dan treinen op zodanige lengte moeten plannen dat-ie de reizigers erbij kan hebben die met een doorgereden trein mee hadden gewild.
Nee hoor, als het structureel wordt ingevoerd kom je zeker niet met een tekort aan materieel, dan reist er namelijk geen hond meer met de trein...

'Okeh'

Zondag 03 okt 2010 - 21:21:56
broek53
broek53
Dergelijke ferme uitspraken moet je wel waar kunnen maken - en dat kun je absoluut niet.

Maandag 04 okt 2010 - 07:42:17
ijnte
ijnte
Quote
AlbertPool:
Quote
gvttreinen: Er wordt niet voor niets een keerspoor te Htnc gemaakt...
Sterker nog: de lijn wordt viersporig tot Htnc, met te Htnc een eilandperron tussen de middelste sporen, en in het verlengde van de binnensporen komen twee kopsporen om te keren.
Onjuist. Er komen dan wel 4 sporen tot Htnc en ook komt er een eilandperron, maar niet om daar structureel te keren.

Maandag 04 okt 2010 - 11:16:00
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Bedoel je hiermee dat NS niet wil gaan keren bij Castellum, of dat de hele keervoorziening (die altijd was beloofd in de plannen van Randstadspoor) er niet komt?

Laatst bewerkt door reisthijs op Maandag 04 okt 2010 om 11:17:50

Maandag 04 okt 2010 - 11:21:38
ijnte
ijnte
Ik ga niet in op de keuzes die door ProRail gemaakt zijn. Ik kan alleen opmerken dat op dit moment er geen "echte" keervoorziening ontwikkeld is voor Htnc (gebasseerd op de seinplaatsing bij Htnc). Ik sluit voor de toekomst andere inzichten niet uit.

Maandag 04 okt 2010 - 13:16:42
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
robbertc: Ben wel benieuwd hoe rolandrail zo stellig weet dat dát de achterliggende reden is.
Naast de Veenendaallijn is ook de 6000/16000 een HGB 'lijntje' geworden en tijdens de spits is dat ook duidelijk te merken..

Maandag 04 okt 2010 - 15:25:34
microshit
microshit
Wat bedoel je daar exact mee?


Maandag 04 okt 2010 - 15:40:10
MDDM
MDDM
Op die lijnen zitten veel HGB-ers in de trein, en dat is te merken aan het materieel wat ingezet wordt.

Laatst bewerkt door MDDM op Maandag 04 okt 2010 om 15:41:04

Gr Joop mcn Lls

Maandag 04 okt 2010 - 15:44:13
train85
train85
Oh is dat zo is me nooit zo opgevallen, ben zelf ook een HGB'er.

www.mat64.nl

Maandag 04 okt 2010 - 16:05:54
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Zeker geen 'ouwe' want in NS tijd een gewoon begrip

Maandag 04 okt 2010 - 17:28:22
robbertc
robbertc
Dan ga ik er van uit dat het een afnemend begrip is. Mag ik hopen, althans..

Bovendien worden er ook buiten de regio Ut best wel treinen versterkt, vanwege klachten. Meest recent Sprinters op de Flevolijn, dacht ik.

Maandag 04 okt 2010 - 20:00:28
broek53
broek53
Quote
MDDM: Op die lijnen zitten veel HGB-ers in de trein, en dat is te merken aan het materieel wat ingezet wordt.
Ja, dat is een broodje-aap-verhaal dat volledig onuitroeibaar is.

Maandag 04 okt 2010 - 20:03:07
MDDM
MDDM
Jaja. Je hebt helemaal gelijk.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 04 okt 2010 - 20:04:26
mren
mren
Bespeur ik daar een sarcastische ondertoon?

Maandag 04 okt 2010 - 20:09:14
broek53
broek53
Vast wel. Ik doe overigens ook gezellig hypocriet mee, hoor. Het is een feit (zij het moeilijk bewijsbaar) dat de vijfwagenstammen DDM-1 zijn geformeerd om op Rhenen te kunnen rijden in een ochtend en eenavond-slag in de tijd dat Döbken de baas was (en die woonde in Veenendaal) - en dat ze verdwenen zodra hij weg was, trouwens.
Maar ik zeg niks .

Maandag 04 okt 2010 - 20:12:05
MDDM
MDDM
Quote
broek53: Vast wel.
Ik mag toch hopen dat dit een vermoeden is?

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 07 okt 2010 - 08:26:10
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Proef is inmiddels voorbij en NS & Prorail sturen het volgende persbericht naar de media:

Tweede proef “Elke tien minuten een trein” afgerond

ProRail en NS zijn redelijk tevreden over het verloop van de proef waarbij de afgelopen vier weken op het traject Eindhoven en Amsterdam (Intercity's) en tussen Geldermalsen en Utrecht (Sprinters) elke tien minuten een trein reed. Deze proef had tot doel helder te krijgen aan welke voorwaarden moet worden voldaan om ETMET op de A2-corridor uitvoerbaar en rendabel in te voeren.

In de afgelopen vier weken is bevestigd dat het mogelijk is elke tien minuten een Intercity en een Sprinter te laten rijden tussen Eindhoven en Amsterdam en tussen Utrecht en Geldermalsen. De reiziger heeft aangegeven dit te waarderen. Toch ging er vooral in de eerste weken een aantal zaken niet goed. Zo waren er tussen Utrecht en Geldermalsen klachten over te volle treinen in combinatie met de inzet van Sprinters en het incidenteel voorbijrijden van een stoptreinstation bij vertragingen. NS heeft hier op gereageerd door enkele treinen te verlengen en door een betere spreiding van de reizigers over de perrons. Daarnaast werd het incidenteel voorbijrijden van een stoptreinstation om de doorstroming te bevorderen gestaakt.

Het laten rijden van meer treinen heeft impact op de omgeving. Verkeersregelaars hebben bij enkele drukke overwegen een veilige afhandeling van het verkeer ondersteund. Tijdens deze proef zijn de effecten van het toegenomen treinverkeer op een aantal spoorwegovergangen gemeten. Er hebben zich tijdens de proef geen incidenten bij overwegen voorgedaan.

Ook is er intensief onderzoek gedaan naar de punctualiteit en bezetting van treinen e.d., zijn zo'n 2000 reizigers geïnterviewd, is onderzoek onder medewerkers verricht en zijn gegevens over overwegen verzameld. Begin 2011 zullen ProRail, NS en de goederenvervoerders besluiten of en wanneer “elke tien minuten een trein” op het traject Amsterdam – Eindhoven wordt ingevoerd.

==================
Mijn mening.

Zonder infratructurele maatregelen (4-sporigheid, alle overwegen wegsaneren, vrije kruisingen etc.) is ETMET niet mogelijk, met deze infra en zoals het nu is gegaan liever niet!

Donderdag 07 okt 2010 - 08:38:17
ZJ37
ZJ37
Waar het allemaal precies aan ligt kan ik niet helemaal overzien, maar dat de proef ditmaal beslist slechter is verlopen dan vorig jaar heeft naar mijn idee mede te maken met de mindere beschikbaarheid van de infra in Utrecht Centraal. Hierdoor waren de bijsturingsmogelijkheden ook veel beperkter en vertragingen op 'een' corridor werden zo doorgegeven.

Over de stoppers Gdm-Ut is veel gezegd en geschreven wat betreft materieelinzet. Heb zelf ook treinen gezien te echt te vol waren, maar heb ook de indruk dat reizigers ook met geen stok naar de achterste (legere) delen van de trein zijn te porren om in Ut niet te ver te hoeven lopen.

NS noemt ook dat reizigers moeten wennen aan de volnorm met Sprinters. Los van of je reizigers moet dwingen te gaan wennen aan iets waar ze zelf geen zin in hebben (en dat is hutjemutje staan), draagt het gedrang onderweg natuurlijk niet bij tot een vlotter in- en uitstapproces.

Al met al vind ik dat NS/Prorail wel iets te positief doet over deze proef en dat ze wel wat kritischer de spiegel (naar buiten toe) mogen voorhouden.

Donderdag 07 okt 2010 - 10:24:37
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
ZJ37: Over de stoppers Gdm-Ut is veel gezegd en geschreven wat betreft materieelinzet. Heb zelf ook treinen gezien te echt te vol waren, maar heb ook de indruk dat reizigers ook met geen stok naar de achterste (legere) delen van de trein zijn te porren om in Ut niet te ver te hoeven lopen..
Klopt en waarom zou je verder lopen als je aansluitingen moeten halen, een betere positie t.o.v. (rol)trappen zal de oplossing zijn maar ja, Ut heeft die perroncapaciteit (nog) niet!

Verder waren vorig jaar de stoptreinen ook te kort dus die les had men niet geleerd....

Gérard

Donderdag 07 okt 2010 - 12:18:29
jacokran
jacokran
Verder naar achter in de trein zitten heeft als nadeel dat de overstaptijd in Utrecht rustig verdrievoudigd kan worden ten opzichte van voorin staan. Zolang NS het accepteert dat een trein ongeveer bij Utva halteert, moet NS het ook accepteren dat reizigers zicht slecht verspreiden.

Donderdag 07 okt 2010 - 12:28:37
robbertc
robbertc
Als reizigers dan ook accepteren dat het voorin ontzettend vol is, is dat verder geen probleem..

Donderdag 07 okt 2010 - 12:33:56
MDDM
MDDM
Dan kan er ook naar materieel inzet gekeken worden. Kan korter worden Heeft verder niks met ETMET te maken overigens

Laatst bewerkt door MDDM op Donderdag 07 okt 2010 om 12:34:33

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 07 okt 2010 - 14:09:42
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
De oplossing: korte hoge treinen Passen er zoveel mogelijk mensen voorin.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 07 okt 2010 - 14:23:33
broek53
broek53
Ach, men wil het invoeren in 2012, als Eindhoven, Den Bosch, Utrecht en Amsterdam allemaal in grote tot zeer grote mate "open liggen" wegens verbouwing. In die zin/ dat opzicht was het een hartstikke realistische proef, dus.

Donderdag 07 okt 2010 - 14:26:20
AlbertP
AlbertP
Het is hier ook al voorgekomen dat men zelfs in SLT slecht verspreidt. Dan had NS maar dubbeldeks materieel moeten bestellen en geen SLT. Was het verlengde perron van bijv. Vndc ook niet nodig. Als we zo blijven zeuren, doet NS dan nog iets goed? Nee, lijkt het antwoord. De voordelen van ETMET hoor je hier nauwelijks wat over. En het slecht verspreiden ligt toch echt aan de mensen zelf.

Donderdag 07 okt 2010 - 14:37:31
microshit
microshit
Dubbeldeks SLT/SGMm laten ontwikkelen, bestaande uit resp. 4 en 3 bakken waarvan de voorste en achterste dubbeldeks zijn uitgevoerd? Dan kan zoals men zo graag wilt toch voorin/achterin zitten (afhankelijk van eindstation en bestemming) om zo toch gunstig uit te komen? (Voorin: van Tl naar Ut ivm trap, of van Tl naar Gdm achterin voor overstap naar Ht of voorin naar Ddr etc)


Donderdag 07 okt 2010 - 14:46:59
robbertc
robbertc
Alleen maar omdat reizigers weigeren de 'ruimte' achterin te gebruiken?
Gaat beetje ver..

Donderdag 07 okt 2010 - 15:08:14
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
AlbertPool: En het slecht verspreiden ligt toch echt aan de mensen zelf.
Vergeet ook niet de invloed van het op volstrekt onvoorspelbare plaatsen stoppen door machinisten, met name met de NoordOost in Ut. Met de 12500/12700 staat de trein de ene dag nog compleet op de B-fase en de volgende dag weer met de voorste bak bij de noordertunnel

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 07 okt 2010 - 15:13:24
broek53
broek53
Quote
microshit: Dubbeldeks SLT/SGMm laten ontwikkelen, bestaande uit resp. 4 en 3 bakken waarvan de voorste en achterste dubbeldeks zijn uitgevoerd? Dan kan zoals men zo graag wilt toch voorin/achterin zitten (afhankelijk van eindstation en bestemming) om zo toch gunstig uit te komen? (Voorin: van Tl naar Ut ivm trap, of van Tl naar Gdm achterin voor overstap naar Ht of voorin naar Ddr etc)
Doet mij denken aan een tamelijk belegen Belgenmop (waarom is een Belgische bus 20 meter breed? - Iedereen wil voorin zitten).

Donderdag 22 sep 2011 - 15:36:00
b2py
b2py
Wordt dit nog ingevoerd komende jaren? Zijn hier al vorderingen?

Maandag 03 okt 2011 - 22:20:53
qj7141
qj7141
Niet in 2012, en ook lijkt 2013 onwaarschijnlijk door de vele werkzaamheden op de knooppunten op de route Eindhoven-Amsterdam, namelijk: in Ehv, Ht, Ut en Asd die het allemaal met minder sporen moeten doen. Het wordt nog een helse klus om de reguliere treinen in te passen, laat staan dat er treinen bij kunnen.

Dinsdag 04 okt 2011 - 07:56:28
Klaasje
Klaasje
In de plannenmakerij staat als ik me niet vergis dat de bijbehorende inframaatregelen in 2020 af moeten zijn. Ik denk zelf dat we van ETMET voor 2016/2018 niet veel van gaan zien omdat het gebrek aan economische groei ook zijn weerslag heeft op het aantal treinreizigers. Daarnaast speelt de vervoersconcessie natuurlijk nog mee.
Al schijnt men in 2013 wel met 6 echte IC's Arnhem - Nijmegen te gaan rijden getuige een overbelastverklaring op de website van Prorail.

Dinsdag 04 okt 2011 - 07:59:29
ZJ37
ZJ37
Dat er 6x IC Ah-Nm gereden wordt heeft alleen te maken met het feit dat de 3600 nonstop Ah-Nm rijdt ipv stoppend.

Dinsdag 04 okt 2011 - 08:05:39
Klaasje
Klaasje
Daarom staat het (zoals impliciet in mijn verhaal stond) los van verder ETMET.

Dinsdag 04 okt 2011 - 12:29:58
rogier
rogier
Flickr rogierp
De economische ontwikkelingen zijn vooralsnog beperkt; daarnaast wordt vanaf 2015 een afname van de beroepsbevolking verwacht. Als je lang genoeg wacht is ETMET vanzelf niet meer relevant...

Dinsdag 04 okt 2011 - 17:05:13
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Ook al vallen de economische ontwikkelingen tegen en neemt de beroepsbevolking af, in 2015 kost een litertje euro95 als het zo doorgaat €2,50. Dan wordt ETMET ineens weer wél een alternatief!


Dinsdag 04 okt 2011 - 17:10:38
Klaasje
Klaasje
De beroepsbevolking mag wel afnemen, maar de beroepsbevolking trekt ook steeds meer naar economisch sterke regio's als de Randstad, Bandstad Brabant en de stadsregio Arnhem-Nijmegen. Dat is ook een reden dat men rustig huizen blijft bouwen in Amsterdam en Almere.

Dinsdag 04 okt 2011 - 18:06:55
bloemkool
bloemkool
Quote
Hoera63 (di 04 okt 2011 17:05:13 www.somda.nl): Ook al vallen de economische ontwikkelingen tegen en neemt de beroepsbevolking af, in 2015 kost een litertje euro95 als het zo doorgaat €2,50. Dan wordt ETMET ineens weer wél een alternatief!
Lijkt me niet dat de trein ineens heel veel drukker wordt bij scherp stijgende brandstofprijzen. Is in het verleden ook niet massaal gebeurd


Dinsdag 04 okt 2011 - 20:56:42
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
En gelukkig worden de kosten voor de spoorwegen ook hoger waardoor de prijs van de kaartjes weer zal stijgen...


Dinsdag 04 okt 2011 - 23:54:19
daniel81
daniel81
Met ETMET heeft dit allemaal vrij weinig te maken dus ik stel voor dat we het daar weer over gaan hebben; of als er niets inhoudelijks over te melden is dat we er weer een dekentje over dit topic doen

Laatst bewerkt door daniel81 op Dinsdag 04 okt 2011 om 23:54:49

Woensdag 05 okt 2011 - 01:32:03
mren
mren
Quote
bloemkool (di 04 okt 2011 18:06:55 www.somda.nl):
Quote
Hoera63 (di 04 okt 2011 17:05:13 www.somda.nl): Ook al vallen de economische ontwikkelingen tegen en neemt de beroepsbevolking af, in 2015 kost een litertje euro95 als het zo doorgaat €2,50. Dan wordt ETMET ineens weer wél een alternatief!
Lijkt me niet dat de trein ineens heel veel drukker wordt bij scherp stijgende brandstofprijzen. Is in het verleden ook niet massaal gebeurd
Dat kan je vrijwel niet meten omdat het om langetermijneffecten gaat die pas een rol gaan spelen als men bijvoorbeeld een nieuwe baan of auto gaat zoeken.

Dinsdag 11 okt 2011 - 23:02:16
jeanne
jeanne
Quote
b2py (do 22 sep 2011 15:36:00 www.somda.nl): Wordt dit nog ingevoerd komende jaren? Zijn hier al vorderingen?
Kijk hier eens www.rijksoverheid.nl .

Dinsdag 11 okt 2011 - 23:23:05
b2py
b2py
Wordt minimaal 2018-2020 als ik het zo lees..

Woensdag 02 nov 2011 - 09:27:14
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Uiterlijk 2020, aldus deze www.nu.nl

Met vriendelijke groet, Robin

Woensdag 02 nov 2011 - 09:28:18
ZJ37
ZJ37
Benieuwd wanneer Veolia en/of Arriva gaan roepen dat ze het veel eerder al kunnen toepassen...

Woensdag 02 nov 2011 - 09:32:56
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Breng ze nou niet op ideeën

Laatst bewerkt door RSK-Mat92 op Woensdag 02 nov 2011 om 09:33:05

Met vriendelijke groet, Robin

Dinsdag 20 nov 2012 - 12:47:12
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Spoorprojecten geschrapt
Er worden miljarden bespaard op een aantal treinprojecten. Dit geld hoeft dan niet te worden weggehaald bij asfaltprojecten. Dat melden bronnen aan het Binnenhof. Een van de spoorprojecten die hoogst waarschijnlijk sneuvelen, is het zogenaamde programma ’Hoogfrequent Spoor’.
Zie verder www.telegraaf.nl

Dinsdag 20 nov 2012 - 13:10:44
ZJ37
ZJ37
Het zijn nog ideeen, er is nog niks besloten.

Dinsdag 20 nov 2012 - 13:16:01
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Op een of andere mannier is de asfaltlobby in dit land toch altijd slimmer dan de spoorsector lobby......

Zou wel zonde zijn van al dat weggegooide belastinggeld in bijvoorbeeld dat propaganda DSSU project, die werd aangekondigd als de start van het PHS....

Dinsdag 20 nov 2012 - 13:29:40
broek53
broek53
DSSU heeft op zichzelf weinig met PHS te maken, overigens. Corridorrijden en wisseluitroeing waren al bedacht lang voordat PHS om de hoek kwam kijken. Omgekeerd is wel waar dat men propageerde dat DSSU nodig zou zijn om PHS te rijden; iets wat ik waag zeer te betwijfelen.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 20 nov 2012 om 13:30:00

Dinsdag 20 nov 2012 - 13:36:22
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (di 20 nov 2012 13:10:44 www.somda.nl): Het zijn nog ideeen, er is nog niks besloten.
Maak je maar geen enkele illusie; dit kon je maanden geleden al zien aankomen en dat gaat als de spreekwoordelijke haar door de melk. De minister heeft geld nodig voor de beloofde invoering van ERTMS, waarvan sommigen ook nog volhouden dat het de capaciteit beter benut. Anderzijds zakt het vervoer per spoor in en zal ook nog een korte vrije val maken als de Studentenkaart afgeschaft wordt. PHS als capaciteitsaanbod is dus overbodig en als kwaliteitsaanbod was het altijd al veel te duur (NS is trouwens nooit van plan geweest die frequenties de hele dag te rijden), kortom: tenzij je gelooft in mirakels, is het met PHS voor de komende jaren echt wel gebeurd.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 20 nov 2012 om 13:36:55

Dinsdag 20 nov 2012 - 15:59:41
waalkade
waalkade
Vergeet de na-oorlogse geboorte golf niet. Die komt er ook aan om thuis achter de geraniums te gaan zitten i.p.v. in de spits te reizen.

Dinsdag 20 nov 2012 - 16:23:19
ZJ37
ZJ37
Ik geloof ook zeker niet dat PHS op korte termijn (zeker niet voor 2017) wordt ingevoerd, al is het alleen maar omdat veel infra-projecten op de beoogde corridors niet gereed zijn (Ut, Ehv). Dat is al voldoende reden om er niet in te geloven, daar hoeft geen minister voor aan te pas te komen.

Dinsdag 20 nov 2012 - 16:50:23
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
waalkade (di 20 nov 2012 15:59:41 www.somda.nl): Vergeet de na-oorlogse geboorte golf niet. Die komt er ook aan om thuis achter de geraniums te gaan zitten i.p.v. in de spits te reizen.
Dat ze niet in de spits reizen, is zo helder als glas, dat is veel te duur. Maar dat ze achter de geraniums gaan zitten, is nog maar ernstig de vraag

Dick van den Hoven

Dinsdag 20 nov 2012 - 17:39:47
b2py
b2py
PHS is ook veel te ambitieus. Ambitie is uitstekend, maar ze beweren ook dat het beter voor de reiziger is doordat die meer ruimte heeft. Want treinen tover je uit het niks en je hebt ineens meer zitplaatsen oid?

Dinsdag 20 nov 2012 - 17:42:24
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Quote
b2py (di 20 nov 2012 17:39:47 somda.nl): Dat ze niet in de spits reizen, is zo helder als glas, dat is veel te duur. Maar dat ze achter de geraniums gaan zitten, is nog maar ernstig de vraag
etmet zou in de meeste gevallen. ook voor buiten de spits gelden. en misschien hebben ze wel orchideeën voor het raam staan, wie weet.

Met vriendelijke groet,

Dinsdag 20 nov 2012 - 17:53:12
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (di 20 nov 2012 17:39:47 somda.nl): PHS is ook veel te ambitieus. Ambitie is uitstekend, maar ze beweren ook dat het beter voor de reiziger is doordat die meer ruimte heeft. Want treinen tover je uit het niks en je hebt ineens meer zitplaatsen oid?
Ik heb sterk het idee dat qua materieel twee dingen door elkaar gehaald worden en dat zag ik ook in het Telegraafstuk naar voren komen. Voor meer reizigers heb je meer materieel nodig. Dat is zo klaar als een klontje.

Voor hogere frequenties heb je niet per definitie meer materieel nodig omdat je het materieel efficiënter kan inzetten doordat je het lange slagen met veel materieel rijdt om op het drukste stuk voldoende capaciteit te bieden maar daar juist korte slagen bij kunt gebruiken. Dan hangt het van de daadwerkelijke uitwerking in de praktijk af of het meer of minder materieel gaat kosten. (uitgaande van een gelijkblijvend aantal reizigers)

Die extra reizigers uit PHS zullen voor een gedeelte afkomstig zijn geweest uit het bieden van hogere frequenties maar we mogen met ons allen niet vergeten dat de PHS-corridors zwaar "toevallig" samenvallen met verbindingen tussen plekken waar de afgelopen 15 jaar de economische groei (en dus de reizigersgroei) het sterkst is geweest. Nu de economische groei in ieder geval voorlopig achterblijft en we niet weten hoe het er over een paar jaar bij staat is in ieder geval duidelijk dat PHS in 2020 nog helemaal nergens voor nodig is. Hoe het er daarna uit gaat zien is nog niet zeker, misschien komt er groei en komen er meer treinreizigers, misschien niet. Nu PHS onderuit is gegaan kunnen we daar een nieuwe visie op ontwikkelen en die af laten hangen van de ontwikkelingen die gaan komen. Waarschijnlijk op basis van kwartierdiensten en toevoegingen daarop.

Dinsdag 20 nov 2012 - 22:15:41
illyavaes
illyavaes
Kunnen we dan nu weer gewoon de rechtstreekse verbindingen gaan leveren die de reizigers graag willen (en waar ze rustig een kwartier eerder of later voor vertrekken; alles beter dan die achterlichten-aansluitingen als je op treinpunctualiteit blindstaart)?

Laatst bewerkt door illyavaes op Dinsdag 20 nov 2012 om 22:16:15

Dinsdag 20 nov 2012 - 23:29:17
ZJ37
ZJ37
Als er een partij is die geen zin heeft in vaste lijnvoeringen dan is het de NS wel. De corridor-gedachte (what's in the name) is echt een stokpaardje van Prorail.

Dinsdag 20 nov 2012 - 23:31:55
Klaasje
Klaasje
Illya doelt op Arnhem-Den Haag geloof ik. Ik denk alleen dat men bij NS gedacht heeft dat Arnhem-Amsterdam zuid/Schiphol in potentie groter is dan Arnhem-Den Haag in de toekomst zou zijn. Soms moet je een switch maken om die potentie aan te boren. Dat betekent inderdaad dat de bestaande klanten zullen moeten overstappen. Dat is niet zozeer moedwillig tegen reizigers aanschoppen maar kiezen tussen twee kwaden.

Dinsdag 20 nov 2012 - 23:43:41
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Het probleem is hier niet zozeer dat de vraag niet groot genoeg is, maar omdat het anders niet past. Immers, Ut - Shl / Asd is een stuk drukker dan Ut - Ah of Ut - Ehv, en daarom worden deze corridors gecombineerd. Echter, nu er niet meer gecombineerd/gesplitst gaat worden in de NO is het theoretisch mogelijk om alle treinen uit Gvc richting Ah te sturen, en alle treinen vanuit Rtd naar Amf. Dan zullen de treinen naar Shl moeten beginnen en eindigen in Ut. Maar dat zie ik nog niet gebeuren.

Woensdag 21 nov 2012 - 00:08:27
ZJ37
ZJ37
En als doorstroomstation Ut klaar is dan wordt een rechtstreekse trein Ah-Gvc wel een uitdaging hoor, overigens een net zo'n grote uitdaging als het keren van IC's Gvc-Ut v.v.

Woensdag 21 nov 2012 - 00:25:48
broek53
broek53
In deze discussie wordt PHS voortdurend gelijkgesteld aan het corridor-rijden. Dat is onjuist: de corridorgedachte is veel ouder dan PHS. Omgekeerd voorspel ik dat er daarom niet van die corridors afgestapt zal worden omdat PHS niet doorgaat.

Woensdag 21 nov 2012 - 08:32:59
RoelZ1
RoelZ1
Maar PHS was wel het enige wisselgeld wat 'de reiziger' en de staat kregen voor het corridorrijden. Zonder PHS zal het voor ProRail een stuk moeilijker te verkopen zijn.

Laatst bewerkt door RoelZ1 op Woensdag 21 nov 2012 om 08:33:16

Woensdag 21 nov 2012 - 12:33:01
ZJ37
ZJ37
In het verre en recente verleden zijn meerdere PHS-modellen uitgewerkt en de meesten bevatten toch echt alterneren te Ut. Dus Ah -> Shl/Asd, maar ook: Ehv -> Shl/Asd. Zoals NS het bij voorkeur heeft, voor alle duidelijkheid.

Woensdag 21 nov 2012 - 19:50:39
illyavaes
illyavaes
Quote
DingeZ (di 20 nov 2012 23:43:41 www.somda.nl): Ut - Shl / Asd is een stuk drukker dan Ut - Ah
Ik geloof er eerlijk gezegd niets van, als reiziger op Ut-Ed.
In Ut stapt er meer uit dan in, volgens mij (en andersom).
En als er eens een 3100 (van 12 bakken...) uitvalt is de 3000 erna echt veevervoer - dat belooft wat voor de winter
Dat gemakzuchtig schrappen van de 3100 in de "winterdienstregeling" zegt genoeg over het belang van de aantallen reizigers / de potentie dat NS eraan hecht.
Ik kan me herinneren dat Michiel eens heeft uitgelegd dat de keuze voor Ah-Shl meer voortkwam uit (het drammen van ProRail op "corridors" en) het feit dat de regio Ah op dat moment de enige was die nog geen rechtstreekse verbinding met Schiphol had - maar dat de vervoersstromen ruwweg vergelijkbaar waren.

Woensdag 21 nov 2012 - 20:18:29
R1-2010
R1-2010
Mja, in de spits is Ah-Ut druk, net zoals Ht-Ut. Maar buiten de spits is voor mijn gevoel Ut-Shl/Asd drukker dan Ut-Ht/Ah. Over de gehele dag kan het dus best waar zijn dat Ut-Asd/Shl meer klanten vervoert, die in ieder geval meer opbrengen (Shl-reizigers!)

Woensdag 21 nov 2012 - 21:11:54
AlbertP
AlbertP
Ut-Ah wel of niet druk is wat kort door de bocht. Een groot deel van deze reizigers reist Ut-Ed en komt niet in Ah.
DingeZ heeft misschien wel gelijk dat er naar verhouding weinig mensen naar Arnhem reizen, maar de 3000 en 3100 ri. Nm zijn door alle reizigers naar Db/Klp, Ed en Ah bij elkaar toch vrij vol bij vertrek uit Ut in de avondspits.

Woensdag 21 nov 2012 - 21:20:50
broek53
broek53
Quote
illyavaes (wo 21 nov 2012 19:50:39 www.somda.nl):
Quote
DingeZ (di 20 nov 2012 23:43:41 www.somda.nl): Ut - Shl / Asd is een stuk drukker dan Ut - Ah
Ik geloof er eerlijk gezegd niets van, als reiziger op Ut-Ed.
In Ut stapt er meer uit dan in, volgens mij (en andersom).
En als er eens een 3100 (van 12 bakken...) uitvalt is de 3000 erna echt veevervoer - dat belooft wat voor de winter
Dat gemakzuchtig schrappen van de 3100 in de "winterdienstregeling" zegt genoeg over het belang van de aantallen reizigers / de potentie dat NS eraan hecht.
Ik kan me herinneren dat Michiel eens heeft uitgelegd dat de keuze voor Ah-Shl meer voortkwam uit (het drammen van ProRail op "corridors" en) het feit dat de regio Ah op dat moment de enige was die nog geen rechtstreekse verbinding met Schiphol had - maar dat de vervoersstromen ruwweg vergelijkbaar waren.
Om helemaal precies te zijn:
* de vooruitzichten waren dat het vervoer naar Amsterdam Zuid - Schiphol groter zou groeien dan het vervoer naar Gouda - Den Haag
* de verbouwing van Utrecht ging van start, waardoor er steeds een perronspoor aan de lage kant buiten dienst moest en iets kerends uit de richting Amsterdam bhet meest effectief was om kwijt te raken (kerende treinen kosten meer capaciteit, los van de kruisende bewegingen bij buitendienststellingen)
* kerende treinen uit de richting Gouda konden goed ingepast worden aan de hoge kant, dankzij en toen gereed komende zoveelste perron (sp 18/19)

Daarom heeft NS toen de 3100 ingesteld ten koste van de 2000, passend dus in het ombouwplaatje van Utrecht en toekomstvast omdat men het toch al van plan was - maar wel een aantal jaren te vroeg op de prognose en daaruit kun je afleiden dat het in doorsnee op dat moment meer reizigers van een doorgaande verbinding beroofde dan het reizigers een doorgaande verbinding bood.
Hoe de verhouding op het moment ligt, zou ik niet weten. Schipholrieizgers zijn overigens inderdaad geldelijk een goede markt (veel incidentele reizigers) en hebben er bovengemiddeld baat bij als er een rechtstreekse verbinding is (koffers).

Misschien is dit niet het antwoord op de vraag waar-ie het drukst is, maar het verklaart in ieder geval waarom hij ontstaan is zoals hij ontstaan is. Dat hij dus mooi past in de corridor Arnhem --> Amsterdam, is eerder mooi meegenomen dan dat NS er bezwaar tegen had.

Woensdag 21 nov 2012 - 21:35:02
illyavaes
illyavaes
Als de massa spitreizigers voor die Shl-reizigers moeten wijken, moet men er op zijn minst goed voor zorgen.
Tenminste één vaker op Florida vliegende Schipholreizigster heeft NS vakkundig weggewerkt dankzij onbetrouwbaarheid (in de reis-zin, niet in de trein-zin), o.a. door de neus boren van overstap in Ede op de uurdienst naar Wolfheze. Als iemand ervoor kiest om dan maar een taxi van Wolfheze naar Schiphol of andersom te nemen, dan doe je echt iets verkeerd.
Maar dat terzijde
In ieder geval zie ik, om op het subject terug te komen, in dat (potentieel lucratieve) Schipholverkeer geen reden voor ETMET-achtige frequenties of spoorboekloos "Zie ons eens veel treinen rijden" gebeuren - zowel qua aantallen als qua gewenste vastigheid van een dienstregeling. Bij de (spits)stroom vanuit Arnhem naar Den Haag (en Rotterdam) leek me dat eerder, maar ik ben echt bang dat die (ontzettend vaak naar de filistijnen geholpen) overstap daar veel klandizie heeft weggejaagd. Ook een manier om de Shl-richting groter te maken

Woensdag 21 nov 2012 - 23:58:50
Klaasje
Klaasje
Er is de afgelopen jaren geen station qua reizigersaantallen sneller gegroeid dan Amsterdam Zuid. Er is in de afgelopen jaren geen grotere reizigersgroei geweest dan op het spoor tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer. Zo'n beetje iedereen die bezig is met economie en ruimte verwacht dat dit zich blijft doorzetten als de economische dip niet permanent is. Als dat zo is, is ETMET tussen Utrecht en Schiphol echt geen overdaad. Het is dus niet vreemd dat het in de plannen stond. We kunnen ons afvragen of dat dan 6x per uur een trein uit Eindhoven of Arnhem moet zijn of dat er 2x per uur in Utrecht gekeerd wordt maar dat is meer iets voor de uitwerking.

Het is alleen niet meer aan de orde omdat de stekker uit ETMET getrokken is. Er zal dus meer gewerkt worden met opgeplusde kwartierdiensten. Dat biedt nieuwe kansen voor andere verbindingen.

Laatst bewerkt door spiketrain op Donderdag 22 nov 2012 om 22:43:03, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

Donderdag 22 nov 2012 - 18:24:54
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (wo 21 nov 2012 23:58:50 www.somda.nl):
Als dat zo is, is ETMET tussen Utrecht en Schiphol echt geen overdaad. Het is dus niet vreemd dat het in de plannen stond. We kunnen ons afvragen of dat dan 6x per uur een trein uit Eindhoven of Arnhem moet zijn of dat er 2x per uur in Utrecht gekeerd wordt maar dat is meer iets voor de uitwerking.
Het is alleen niet meer aan de orde omdat de stekker uit ETMET getrokken is. Er zal dus meer gewerkt worden met opgeplusde kwartierdiensten. Dat biedt nieuwe kansen voor andere verbindingen.
Als er ergens de stekker uit is, is dat uit PHS.
Als er ergens "gewoon" elke tien minuten een trein nodig is en de infra dat gewoon aankan, dan kan NS daar gewoon elke tien minuten gaan rijden. Gewoon om de capaciteit te bieden die dan nodig is (maar dan niet in de winter gaan lopen miepen dat capaciteit minder belangrijk is dan zogenaamde betrouwbaarheid).
En als er ergens door de infra een tienminutendienst mogelijk moet maken, dan is het wel Asb-Ut, met zijn vier sporen (en stoppers en goederen op "eigen" sporen). Dus wat let NS?

De reizigers (en dus hun aantallen, en de ervoor nodige/opportune dienstverlening) moeten gewoon weer bepalend worden, in plaats van infracentrische technospielereien

Donderdag 22 nov 2012 - 22:39:30
spiketrain
Moderator
spiketrain
Twitter Spiketrain Facebook frank.rijsdijk.5 Flickr spiketrain2008/
Spiketrain: de discussie over remwegen is afgesplitst naar somda.nl Hier s.v.p. verder over ETMET.

Groet, Spiketrain

Donderdag 22 nov 2012 - 23:16:05
dh3201
dh3201
Quote
illyavaes (do 22 nov 2012 18:24:54 www.somda.nl): Als er ergens "gewoon" elke tien minuten een trein nodig is en de infra dat gewoon aankan, dan kan NS daar gewoon elke tien minuten gaan rijden. Gewoon om de capaciteit te bieden die dan nodig is (maar dan niet in de winter gaan lopen miepen dat capaciteit minder belangrijk is dan zogenaamde betrouwbaarheid).
En als er ergens door de infra een tienminutendienst mogelijk moet maken, dan is het wel Asb-Ut, met zijn vier sporen (en stoppers en goederen op "eigen" sporen). Dus wat let NS?
Als NS alle IC's in Asb laat stoppen heeft Asb-Ut zonder extra treinen in te zetten EZHMET: Elke Zeven en een Halve Minuut Een Trein: 800 + 3000 + 3100 + 3500.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 22 nov 2012 - 23:25:22
waalkade
waalkade
Wanneer je de metro tunnel naar Asd mede gaat gebruiken lukt elke 5 minuten een trein ook nog wel

Donderdag 22 nov 2012 - 23:39:17
mren
mren
Quote
dh3201 (do 22 nov 2012 23:16:05 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (do 22 nov 2012 18:24:54 www.somda.nl): Als er ergens "gewoon" elke tien minuten een trein nodig is en de infra dat gewoon aankan, dan kan NS daar gewoon elke tien minuten gaan rijden. Gewoon om de capaciteit te bieden die dan nodig is (maar dan niet in de winter gaan lopen miepen dat capaciteit minder belangrijk is dan zogenaamde betrouwbaarheid).
En als er ergens door de infra een tienminutendienst mogelijk moet maken, dan is het wel Asb-Ut, met zijn vier sporen (en stoppers en goederen op "eigen" sporen). Dus wat let NS?
Als NS alle IC's in Asb laat stoppen heeft Asb-Ut zonder extra treinen in te zetten EZHMET: Elke Zeven en een Halve Minuut Een Trein: 800 + 3000 + 3100 + 3500.
Daar heb je meer aan dan elke 10 minuten. Aangezien het grootste deel van de IC's in 15' intervallen ligt, kom je met een 10' interval eigenlijk maar 2x per uur goed uit.

Vrijdag 23 nov 2012 - 07:39:45
ZJ37
ZJ37
Elke 7,5 minuut is leuk natuurlijk en ook makkelijker uit te dunnen van een spits naar dal. Bij een 10-minutendienst is het veel ingewikkelder omdat er patronen verschuiven.

Blijft over dat als je elke 7,5 minuut wilt rijden dat je dat niet ten zuiden van Ut doet, want dat past nooit. Tevens mag doorstroomstation Ut dan op de schop, want de beoogde infra-layout maakt keren op de A2- en A12 corridor nagenoeg onmogelijk.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 23 nov 2012 om 07:42:34

Vrijdag 23 nov 2012 - 12:04:45
illyavaes
illyavaes
Ja, dan moet je maar niet (zo enorm sterk) dienstregelingen in infra gaan bakken hoor.
De oorspronkelijke bedenker had vast alleen "doorstromen" voor ogen, maar zoals de kostencentrische technocratie ProRail ermee omgaat is het minimaliseren van het aantal wissels intussen het eigenlijke doel en als de vervoerders daarmee gedwongen worden bepaalde treinen wel/niet te moeten/mogen/kunnen rijden is dat "jammer". De verkeerde wereld lijkt me.
Wat mij betreft komt heraanleg van wissels uit het pensioen (en/of bonussen en salarissen) van de anti-wisseljihadisten.

Vrijdag 23 nov 2012 - 12:17:37
john2
john2
Weet niet of het al terspraken is gekomen, maar als er elke tien minuten een passagierstrein rijdt. Hoe moet het dan met de goederentreinen. Moeten de goederentreinen dan 's nachts rijden?

Vrijdag 23 nov 2012 - 12:24:38
nohab
nohab
Flickr bvisser
Nee, over de Betuweroute.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 23 nov 2012 - 12:31:04
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
john2 (vr 23 nov 2012 12:17:37 somda.nl): Weet niet of het al terspraken is gekomen, maar als er elke tien minuten een passagierstrein rijdt. Hoe moet het dan met de goederentreinen. Moeten de goederentreinen dan 's nachts rijden?
Zolang de verschillen in rijtijd niet te groot worden pas het wel, maar als een IC 10 minuten sneller is dan een sprinter op een bepaald traject kan het niet. Als het niet past zal de sprinter sneller gemaakt moeten worden (sneller optrekken en afremmen), de goederentreinen sneller (100 km/h ipv 80 of 90) of in het uiterste geval de IC langzamer. Dat laatste lijkt me niet echt handig marketingtechnisch: Vanaf nu elke 10 minuten ipv elk kwartier een trein, maar deze is wel vijf minuten langzamer! Daar heb je alsnog niks aan.


Vrijdag 23 nov 2012 - 12:49:41
ZJ37
ZJ37
Als een cargopad niet helemaal past tussen bijvoorbeeld Ut en Ht dan kun je ook de IC's gaan homogeniseren, ofwel extra rijtijd toevoegen om meer ruimte op de corridor te creeren voor meer (en langzamere) treinen.

Vrijdag 23 nov 2012 - 13:25:42
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ten tijde van de proef werden de goederentreinen tussen Ut en Gdm gewoon ingepast, er waren zelfs 'schijngoederentreinen' ingelegd (llt`s!).
De viersporigheid Ut - Htnc verlicht het inpassen van goederentreinen.

Vrijdag 23 nov 2012 - 13:35:32
illyavaes
illyavaes
Quote
john2 (vr 23 nov 2012 12:17:37 www.somda.nl): Weet niet of het al terspraken is gekomen, maar als er elke tien minuten een passagierstrein rijdt. Hoe moet het dan met de goederentreinen. Moeten de goederentreinen dan 's nachts rijden?
Op Asb-Ut heb je vier sporen en rijden de goederentreinen tussen de stoptreinen.

Vrijdag 23 nov 2012 - 13:41:38
john2
john2
Er zijn ook nag trajecten met 2 sporen, bijvoorbeeld vanaf Eindhoven richting Maastricht en Heeerlen. Hier moet alles over deze sporen. Dan gaat het verhaal van dennistd gelden.

Vrijdag 23 nov 2012 - 13:47:02
ZJ37
ZJ37
@gvttreinen: Maar de IC's waren toen al licht uitgebogen. Bovendien zou bij een toekomstige situatie de boel nóg verder moeten worden uitgebogen omdat de Netverklaring tegenwoordig voorziet in langere opvolgtijden.

@john2: De oplossing ten zuiden van Ehv zal in een ETMET-situatie niet anders zijn dan vandaag de dag: er rijden ook dan even veel treinen.

Vrijdag 23 nov 2012 - 14:26:13
broek53
broek53
Het is ook niet voor niets dat een vande echte PHS-studieprojecten (Utrecht - ) Houten - Den Bosch is. Dat heeft alles met de goederentreinen te maken 9en met het knooppunt Geldermalsen natuurlijk).

Vrijdag 23 nov 2012 - 17:16:08
mich
mich
Flickr 77593728@N08
De meeste goederentreinen mogen 100, en indien voorzien van een e-loc rijden ze dat ook gemakkelijk. (mits niet te glad). Daarmee kom je aardig in de buurt van de gemiddelde snelheid van een IC. Nieuwste goederentreinen kunnen overigens 120. Een goederentrein achter een stoptrein met veel stops betekend dat de goederentrein maar 60 kan rijden en dan is op zijn minst niet gunstig voor het humeur van de goederentreinmachinist.

Vrijdag 23 nov 2012 - 17:21:40
ZJ37
ZJ37
In heel veel gevallen zijn cargo's en stoptreinen qua gemiddelde snelheid wel aan elkaar gelijk. Logisch gevolg is dat ze in een dienstregelingontwerp dus ook vaak gebundeld worden op met name de drukkere trajecten.

Overigens wordt er voor de BUP-paden onderscheid gemaakt in twee typen paden: BR189 met 95 km/u en dieselpaden met Class 66 met 85 km/u. Op de corridor Mvt-Vl bovendien een pad dat geschikt is voor 4800 ton.

Zondag 25 nov 2012 - 22:40:46
thom
thom
Quote
illyavaes (vr 23 nov 2012 12:04:45 somda.nl): Ja, dan moet je maar niet (zo enorm sterk) dienstregelingen in infra gaan bakken hoor.
De oorspronkelijke bedenker had vast alleen "doorstromen" voor ogen, maar zoals de kostencentrische technocratie ProRail ermee omgaat is het minimaliseren van het aantal wissels intussen het eigenlijke doel en als de vervoerders daarmee gedwongen worden bepaalde treinen wel/niet te moeten/mogen/kunnen rijden is dat "jammer". De verkeerde wereld lijkt me.
Wat mij betreft komt heraanleg van wissels uit het pensioen (en/of bonussen en salarissen) van de anti-wisseljihadisten.
Wat heeft de laatste opmerking nou eigenlijk voor nut, want het is alleen naar stemmingmakerij en voegt helemaal niks toe aan je verhaal

Als de inhoud van jou bericht mij niet zint, dan ga ik hier toch ook niet lopen roeptoeteren dat je maareens een kleinere auto moet kopen? Dat heeft er toch allemaal geen donder mee te maken en maakt je berichten alleen maar irritant om te lezen, om van je geloofwaardigheid nog maar niet te spreken...

Niet iedereen heeft dezelfde ideeën als jij

Maandag 26 nov 2012 - 15:13:26
maigoda
maigoda
Quote
gvttreinen (vr 23 nov 2012 13:25:42 www.somda.nl): Ten tijde van de proef werden de goederentreinen tussen Ut en Gdm gewoon ingepast, er waren zelfs 'schijngoederentreinen' ingelegd (llt`s!).
De viersporigheid Ut - Htnc verlicht het inpassen van goederentreinen.
Klein puntje: die viersporigheid zit op dit moment slechts tussen 'net iets voor Htn' en Htnc. Da's maar een kilometer of drie.
Groetjes,
Emiel

Maandag 26 nov 2012 - 15:53:31
R1-2010
R1-2010
Nu is die 4 sporigheid er alleen tussen Htn en Htnc, maar als het geknutsel tussen Ut en Htn klaar is (2015 ofzo) dan heb je een mooie 4 sporigheid met ongelijkvloerse kruisingen ten zuiden van Ut. Datzelfde geldt voor Ht noordzijde. Daarna nog even de stopper naar Ddr in Gdm vrijleggen en we zijn al een eind op streek.

Maandag 26 nov 2012 - 17:30:43
waalkade
waalkade
Wanneer je toch bezig bent, vanuit Tl een kopspoortje te Gdm.
Wat in Est kan, kan toch in Gdm ook.

Laatst bewerkt door waalkade op Maandag 26 nov 2012 om 17:31:30

Maandag 26 nov 2012 - 18:47:53
ZJ37
ZJ37
Voor zover ik weet is zowel te Est als in Gdm het spoor uit resp. Tl en Ddr nog niet vrijgelegd in 2015.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Maandag 26 nov 2012 om 23:10:18, reden: Toevoeging 2015 vergeten...

Maandag 26 nov 2012 - 22:55:43
illyavaes
illyavaes
Quote
thom (zo 25 nov 2012 22:40:46 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (vr 23 nov 2012 12:04:45 somda.nl): zoals de kostencentrische technocratie ProRail ermee omgaat is het minimaliseren van het aantal wissels intussen het eigenlijke doel en als de vervoerders daarmee gedwongen worden bepaalde treinen wel/niet te moeten/mogen/kunnen rijden is dat "jammer". De verkeerde wereld lijkt me.
Wat mij betreft komt heraanleg van wissels uit het pensioen (en/of bonussen en salarissen) van de anti-wisseljihadisten.
Wat heeft de laatste opmerking nou eigenlijk voor nut, want het is alleen naar stemmingmakerij en voegt helemaal niks toe aan je verhaal

Als de inhoud van jou bericht mij niet zint, dan ga ik hier toch ook niet lopen roeptoeteren dat je maareens een kleinere auto moet kopen? Dat heeft er toch allemaal geen donder mee te maken en maakt je berichten alleen maar irritant om te lezen, om van je geloofwaardigheid nog maar niet te spreken...

Niet iedereen heeft dezelfde ideeën als jij
Volgens mij negeer je compleet waarom ik dat zeg, misschien om even lekker tekeer te kunnen gaan (wat de vraag oproept waarom ik welke open zenuw heb geraakt dat er een persoonlijke aanval nodig is)?
Als die mensen gelijk hebben (en ik niet dus), dan is er niets aan de hand. Dan blijkt het een goed idee om al die voor veel belastinggeld aangelegde infrastructuur te slopen en zijn we allemaal blij
Als ze daarentegen risico lopen dat ze persoonlijk aansprakelijk worden gesteld voor kosten van heraanleg, moet je erkennen dat het blijkbaar een stom idee was want nadat er veel geld is uitgegeven aan aanleg (denk Best, Utrecht noordzijde, Hoofddorp, Overbrakerpolder Aansluiting) en nogmaals flink geld om te slopen (ja, dat kost veel geld) moet er dan wéér veel belastinggeld in gestoken worden om hun acties ongedaan te maken - en daar was men dan nog voor gewaarschuwd ook.
Het lijkt mij dat mensen zich daar niet zómaar niks van aan moeten kunnen trekken en maar gewoon lekker kunnen experimenteren met het Nederlandse spoorwegnet (en het OV), op kosten van anderen. Als je wilt experimenteren, dan moet je daar ook zelf maar enig risico mee lopen. Vind ik, maar ik ben ouderwets. Pensioen o.i.d. is vast niet praktisch, maar een andere prikkel die noopt om voorzichtig te zijn, is ook goed.

Ik zie overigens de logica van de vergelijking met roeptoeteren over een kleinere auto niet - die mag je nog eens uitleggen.

Dinsdag 27 nov 2012 - 00:13:32
broek53
broek53
Naar mijn idee beschrijf je wat de vrijheid van beleidsmakers en beslissingnemers altijd is. Dat je het niet met hun beleid en beslissingen eens bent, lijkt mij geen reden om ze hoofdelijk aansprakelijk te stellen. Mind you: heel ProRail is voor dit beleid, althans naar buiten toe.

Dinsdag 27 nov 2012 - 04:18:13
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Wou net zeggen. intern weet iedere machinist en treindienstleider dat ze dollartekentjes in de ogen hebben omdat ze denken te kunnen besparen op wisselonderhoud. robuust spoor mijn
.... heb zojuist weer een defecte trein ingehaald mede mogelijk gemaakt door 2 sets overloopwissels.

Dinsdag 27 nov 2012 - 06:00:14
ZJ37
ZJ37
Geen idee welke dollartekens je bedoelt, maar voorlopig kost het hele gebeuren alleen een smak geld. De vervoerder zal helemaal een zak met geld moeten bestellen omdat het doorstroomstation na doorstroomstation wordt gedwongen om in dezelfde materieelsamenstellingen en frequenties door te rijden. Reden: uitwijkmogelijkheden zijn er niet of nauwelijks, opstelterreinen worden slechter bereikbaar en keren met hoge frequenties op dat ene overgebleven spoor past in geen enkel plan. Bijplaatsen en aftrappen kun je in veel gevallen dus ook vergeten.

Het trieste dieptepunt is het al vaker vermelde DSSU, waar bijna alle spoorfasen verdwijnen en met name hierdoor keren nauwelijks meer kan, terwijl je het in een aantal gevallen wel zou willen. Tot slot komen daar en passant nog de strengere plannormeringen bij en Ut wordt voor het eerst sinds jaren mede uitgangspunt bij het ontwerp van een nieuwe BUP-dienstregeling. Laat ik maar zwijgen over hoe en wat er dan nog in de 24-uurs uitwerking nog mogelijk is, zoals de momenten met onderhoudsroosters en de overgang van spits naar dal en v.v.

Naar mijn idee heeft Prorail hier de plank dus volledig misgeslagen.

Dinsdag 27 nov 2012 - 06:21:26
broek53
broek53
Aftrappen en bijplaatsen op een doorstroomstation? Tsja. NSR is volgens mij in diepe slaap of een lichte coma geweest toen het akkoord ging met DSSU, en nu zit het er maar mee. Maar dan moet het bedrijf ook verder niet zeuren, dunkt mij: wie zwijgt (en geen publiek protest aantekent), stemt toe.

Dinsdag 27 nov 2012 - 07:23:22
ZJ37
ZJ37
De kanttekeningen die ik maak komen echt niet van mij alleen, maar uit de hele logistieke wereld. Maar hoe vaak je het ook herhaalt, het is kennelijk voor dovenmans oren gericht en nu zit je met de gebakken peren omdat een paar lieden bij Prorail dit er doorheen drammen.

Dinsdag 27 nov 2012 - 08:40:55
thom
thom
Quote
Quote
illyavaes (ma 26 nov 2012 22:55:43 somda.nl): Volgens mij negeer je compleet waarom ik dat zeg, misschien om even lekker tekeer te kunnen gaan (wat de vraag oproept waarom ik welke open zenuw heb geraakt dat er een persoonlijke aanval nodig is)?
Het is geen persoonlijke aanval hoor, ik erger me alleen enorm an jou aggresieve schrijfwijze die kant noch wal slaat...
Als die mensen gelijk hebben (en ik niet dus), dan is er niets aan de hand. Dan blijkt het een goed idee om al die voor veel belastinggeld aangelegde infrastructuur te slopen en zijn we allemaal blij
Als ze daarentegen risico lopen dat ze persoonlijk aansprakelijk worden gesteld voor kosten van heraanleg, moet je erkennen dat het blijkbaar een stom idee was want nadat er veel geld is uitgegeven aan aanleg (denk Best, Utrecht noordzijde, Hoofddorp, Overbrakerpolder Aansluiting) en nogmaals flink geld om te slopen (ja, dat kost veel geld) moet er dan wéér veel belastinggeld in gestoken worden om hun acties ongedaan te maken - en daar was men dan nog voor gewaarschuwd ook.
Het lijkt mij dat mensen zich daar niet zómaar niks van aan moeten kunnen trekken en maar gewoon lekker kunnen experimenteren met het Nederlandse spoorwegnet (en het OV), op kosten van anderen. Als je wilt experimenteren, dan moet je daar ook zelf maar enig risico mee lopen. Vind ik, maar ik ben ouderwets. Pensioen o.i.d. is vast niet praktisch, maar een andere prikkel die noopt om voorzichtig te zijn, is ook goed.
Als je dat bedoeld, zeg dat dan ook gewoon op fatsoenlijke wijze...
Dan blijven je berichten misschien nog geloofwaardig en houden we het hier respectvol en gezellig.

Volgens mij maken mensen die beslissingen nooit alleen binnen een bedrijf, en heeft iemand zijn privé situatie niets met zijn werk te maken, en is het ook ongehoord te 'straffen' op die manier...
Quote
Ik zie overigens de logica van de vergelijking met roeptoeteren over een kleinere auto niet - die mag je nog eens uitleggen.
Die van iemand zijn pensioen en beslissingen op diens werk, zag ik bij jou ookal niet...

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 27 nov 2012 om 08:41:47

Dinsdag 27 nov 2012 - 08:58:16
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (di 27 nov 2012 07:23:22 www.somda.nl): De kanttekeningen die ik maak komen echt niet van mij alleen, maar uit de hele logistieke wereld. Maar hoe vaak je het ook herhaalt, het is kennelijk voor dovenmans oren gericht en nu zit je met de gebakken peren omdat een paar lieden bij Prorail dit er doorheen drammen.
neen, omdat NS zich niet voldoende verzet - hoezeer het mij ook spijt dat te moeten zeggen. Maar dat maakt het er allemaal niet minder vervelend om.

Dinsdag 27 nov 2012 - 18:12:53
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 27 nov 2012 00:13:32 www.somda.nl): Naar mijn idee beschrijf je wat de vrijheid van beleidsmakers en beslissingnemers altijd is. Dat je het niet met hun beleid en beslissingen eens bent, lijkt mij geen reden om ze hoofdelijk aansprakelijk te stellen. Mind you: heel ProRail is voor dit beleid, althans naar buiten toe.
Beleidsmakers en beslissingsnemers krijgen toch ook hoofdelijk meer betaald omdat ze zo'n zware verantwoordelijkheid hebben die bij falen ertoe kan nopen om die verantwoordelijkheid te nemen en op te stappen? Daarmee kunnen ze het dan even uitzingen totdat een nieuwe positie gevonden is.
Als je alleen maar als loonslaaf bezig bent die nergens voor aansprakelijk is, kun je overeenkomstig betaald worden.
Overigens neem ik het nog eerder het ministerie kwalijk dat ProRail zodanig kostencentrisch wordt gestuurd dat je kunt wachten op dit soort beheernavelstarend gedrag. In Duitsland zijn deelstaten in ieder geval nog zo goed op de hoogte dat ze gewoon subsidies terugeisen als er gesubsidieerd aangelegde infrastructuur wordt gesloopt.

Dinsdag 27 nov 2012 - 20:06:58
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 27 nov 2012 06:21:26 www.somda.nl): NSR is volgens mij in diepe slaap of een lichte coma geweest toen het akkoord ging met DSSU
Is dat akkoord gaan bij jouw weten trouwens expliciet / "formeel" echt gebeurd?

Dinsdag 27 nov 2012 - 20:45:03
Klaasje
Klaasje
Wat ik vreemd vind is dat men stations met een logistieke functie ontmantelt zonder dat er een alternatief is. Een groot knooppuntstation kan wat mij betreft wel meer gestroomlijnd worden dan nu het geval is maar wat ik erg vreemd vindt is dat middelgrote stations te weinig worden aangepast om logistieke en bijsturingsfuncties over te kunnen nemen. Dat terwijl zoiets juist een randvoorwaarde is om wat minder op een groot station te hoeven doen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 27 nov 2012 om 22:34:44, reden: spelfout

Dinsdag 27 nov 2012 - 22:30:44
illyavaes
illyavaes
In de oorspronkelijke ideeen van DSSU werd gezegd dat het een essentieel onderdeel ervan was dat de opstel- en keerfunctie werd overgenomen door een nieuw terrein richting Driebergen (en dat herkende ik weer wel, als betrokkene bij DVM Schiphol).
Maar dat is er geruisloos uit verdwenen blijkbaar, "want dat kost geld en vermeerdert het aantal wissels weer" (zeg ik dan als toegegeven cynicus).

En over echte doorstroomwinst door de kerende treinseries "om de oost" van Utrecht naar Amersfoort te laten rijden zonder keren, hoor je al helemaal nooit meer wat (dat zou pas echt visie zijn - vind ik).

Dinsdag 27 nov 2012 - 22:34:41
ZJ37
ZJ37
Quote
Klaasje (di 27 nov 2012 20:45:03 www.somda.nl): Wat ik vreemd vind is dat men stations met een logistieke functie ontmanteld zonder dat er een alternatief is. Een groot knooppuntstation kan wat mij betreft wel meer gestroomlijnd worden dan nu het geval is maar wat ik erg vreemd vindt is dat middelgrote stations te weinig worden aangepast om logistieke en bijsturingsfuncties over te kunnen nemen. Dat terwijl zoiets juist een randvoorwaarde is om wat minder op een groot station te hoeven doen.
Dat is tevens een van de bezwaren van NS geweest om het zo in te richten.

De situatie spoor 20/21 is bedoeld als doorstroom perronsporen voor de stoppers Gdm-Ut-Wd. Ga je op Gdm-Ut 6 stoppers rijden, dan moet je ook op Ut-Wd 6 stoppers rijden. Anders wordt de spooropstelling Ut bij voorbaat een kansloze zaak. En wil je 6 stoppers rijden op Ut-Wd dan moet er een bruggetje met 2 sporen extra bijgebouwd worden bij Utlr. Wanneer komt deze er...?

Dinsdag 27 nov 2012 - 22:38:30
AlbertP
AlbertP
Die brug is al vaker langsgekomen in plannen voor DSSU, en het brede spoorbed aan de westkant lijkt er ook al op voorbereid.

Woensdag 28 nov 2012 - 10:39:09
daniel81
daniel81
Quote
ZJ37 (vr 23 nov 2012 17:21:40 www.somda.nl): In heel veel gevallen zijn cargo's en stoptreinen qua gemiddelde snelheid wel aan elkaar gelijk. Logisch gevolg is dat ze in een dienstregelingontwerp dus ook vaak gebundeld worden op met name de drukkere trajecten.

Overigens wordt er voor de BUP-paden onderscheid gemaakt in twee typen paden: BR189 met 95 km/u en dieselpaden met Class 66 met 85 km/u. Op de corridor Mvt-Vl bovendien een pad dat geschikt is voor 4800 ton.
Het eerste en tweede deel van je verhaal spreekt elkaar nogal tegen: stoptreinen halen bij lange na geen gemiddelde snelheid van 85 km/h, laat staan 95 km/h. Sterker nog, zelfs IC's die gemiddeld 95 km/h halen moet je met een vergrootglas zoeken.
Als ik b.v. naar het cargopad Hgl-Apd kijk, dan ligt dat over het hele traject op een paar minuten achter de IC en dat pad loopt fors uit op de sprinters (en dan is Hgl-Apd nota bene een traject met grote sptinterhalte-afstanden).
Dus het geldt hooguit op IC-trajecten met grote afstand tussen twee opeenvolgende stations (waarvan Ut-Ht en Zl-Asn dan wel weer een goed voorbeelden zijn)

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 28 nov 2012 om 10:41:07

Woensdag 28 nov 2012 - 11:17:23
illyavaes
illyavaes
Die gemiddelde snelheid ligt natuurlijk sterk aan wat je erin meeneemt. Als je IC-halteringen meeneemt, dan duikelt het behoorlijk - zeker vanaf de megamarge-dienstregeling 2007 (5 minuten haltering in Utrecht drukt het aardig).
Maar op een baanvak tussen die IC-halteringen (bijv. Ut-Ht) waar Sprinters vaak stoppen, moet zo'n IC echt wel een hogere gemiddelde dan 95 halen.

Woensdag 28 nov 2012 - 15:55:43
gummbahla
gummbahla
Inmiddels is de politiek er ook achter gekomen dat het scheppen van de spoorse tweedeling heeft geleid tot twee losse visies: www.nu.nl
Wellicht dat er nog hoop is op gezamenlijke wijsheid betreffende de saneringsdrift en dwangmatige corridor gedachten...

Woensdag 28 nov 2012 - 17:40:24
illyavaes
illyavaes
Dan is het te hopen dat niet de kostencentrische overwegingen de boventoon gaan voeren maar de dienstverleningcentrische overwegingen.
Helaas heb ik de indruk gekregen dat NS ook niet ... heel erg sterk is in dat laatste, gezien al het gepraat over "produkten" en het gebagetelliseer en doodzwijgen van problemen zoals met de Benelux.
Ik wens ze veel wijsheid

Woensdag 28 nov 2012 - 18:25:30
RoelZ1
RoelZ1
Quote
daniel81 (wo 28 nov 2012 10:39:09 www.somda.nl):

Het eerste en tweede deel van je verhaal spreekt elkaar nogal tegen: stoptreinen halen bij lange na geen gemiddelde snelheid van 85 km/h, laat staan 95 km/h. Sterker nog, zelfs IC's die gemiddeld 95 km/h halen moet je met een vergrootglas zoeken.
Als ik b.v. naar het cargopad Hgl-Apd kijk, dan ligt dat over het hele traject op een paar minuten achter de IC en dat pad loopt fors uit op de sprinters (en dan is Hgl-Apd nota bene een traject met grote sptinterhalte-afstanden).
Dus het geldt hooguit op IC-trajecten met grote afstand tussen twee opeenvolgende stations (waarvan Ut-Ht en Zl-Asn dan wel weer een goed voorbeelden zijn)
Die 85 en 95 zijn maximumsnelheden, geen gemiddelde snelheden.

Laatst bewerkt door RoelZ1 op Woensdag 28 nov 2012 om 18:25:53

Woensdag 28 nov 2012 - 21:00:45
mich
mich
Flickr 77593728@N08
niet correct, max snelheid is 100 of baanvaksnelheid.

Woensdag 28 nov 2012 - 21:35:38
RoelZ1
RoelZ1
Voor rijtijdberekeningen wordt uitgegaan van 95km/u en 0% rijtijdspeling. Optrekken en afremmen zit nog niet in de 95km/u (zou bij een maximumsnelheid van 100km/u natuurlijk ook totaal niet haalbaar zijn), terwijl dat wel zit in de 'gemiddelde snelheden' van Intercity's waar ze het hier over hadden.

Laatst bewerkt door RoelZ1 op Woensdag 28 nov 2012 om 21:36:30

Donderdag 29 nov 2012 - 13:01:55
john2
john2
Er wordt in dit topic gesproken over maximum snelheden. Weet niet of het een vergelijking is. Maar hebben treinen net zoals auto's kruisnelheden en maximum topsnelheden?

Donderdag 29 nov 2012 - 13:07:37
mren
mren
Ja, treinen worden met een bepaalde dienstregelingsnelheid ingelegd maar kunnen over het algemeen wat harder. En naast de maximale baanvaksnelheid hebben treinen ook een maximum snelheid waarmee ze toegelaten worden op het spoor. Maar deze is voor veel treinen hoger dan de conservatieve (vooroorlogse) maximale baanvaksnelheden waar we in Nederland mee werken.

Donderdag 29 nov 2012 - 13:18:55
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Je vergeet de inhaalsnelheid. Van oudsher worden treinen ingelegd met een dienstregelingssnelheid en een inhaalsnelheid. Deze laatste ligt net iets hoger dan of is gelijk aan de dienstregelingssnelheid. De inhaalsnelheid dient om vertragingen uit te kunnen rijden. Dat wordt kortweg aangegeven door 2 getallen met een schrap ertussen bijv. 120/130. 120 is dan de dienstregelingssnelheid en 130 de inhaalsnelheid.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Donderdag 29 nov 2012 om 13:20:11

Dick van den Hoven

Donderdag 29 nov 2012 - 22:44:26
illyavaes
illyavaes
In tijdtafels (jaren 80) was dat altijd "120 (130)".

Donderdag 29 nov 2012 - 22:52:03
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
De methode "120 (130) km/u" wordt nog steeds gehanteerd, zo staat het op enkele recente aanschrijvingen die nog in mijn mailarchief zitten. Overigens tref ik ook een aantal aanduidingen met bijvoorbeeld "75 (0) km/u" of "110 (0) km/u". Is er dan geen inhaalsnelheid ingepland?

Het baanvak waarop en het materieelsoort waarmee deze treinen reden lieten een hogere snelheid toe, het lijkt me dus niet dat de geplande snelheid en inhaalsnelheid hetzelfde zijn.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Vrijdag 30 nov 2012 - 10:15:54
illyavaes
illyavaes
De enige logische verklaring zou zijn "bij vertraging mag u niet verder rijden", maar dat zal wel niet de bedoeling zijn
Niet harder mogen rijden, zou namelijk "75 (75)" of "100 (100)" zijn.
Het zal dus inderdaad wel een systeemtechnisch dingetje zijn als "niet gepland dus daar zetten we 0 neer"

Vrijdag 30 nov 2012 - 10:55:11
maigoda
maigoda
Dienstregelingssnelheid zegt ook weer niet altijd dat je niet sneller mag. Zo viel me laatst op de trein 1405 van Ut naar Asd is ingelegd met 100 km/h. Technisch is er geen enkel bezwaar om 140 km/h te rijden: het materieel mag het rijden en de baanvaksnelheid laat het toe. Alleen als je het doet, sta je een minuut of 12 in Asb.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 30 nov 2012 - 11:45:49
Nelis
Nelis
Dat heeft te maken met minimalisering van geluidsoverlast door nachttreinen. Citynightline in duitsland is ook op veel plekken in duitsland ingelegd met 80 km/h of minder om die reden en zodat je niet om 5 uur 's nachts in kopenhagen aankomt (maar dat gaat in dit geval natuurlijk niet op).

Vrijdag 30 nov 2012 - 13:01:39
ZJ37
ZJ37
Als ze 80 rijden i.p.v. 140 dan heb je er wel langer last van.

Vrijdag 30 nov 2012 - 20:40:50
maigoda
maigoda
Quote
Nelis (vr 30 nov 2012 11:45:49 www.somda.nl): Dat heeft te maken met minimalisering van geluidsoverlast door nachttreinen. Citynightline in duitsland is ook op veel plekken in duitsland ingelegd met 80 km/h of minder om die reden en zodat je niet om 5 uur 's nachts in kopenhagen aankomt (maar dat gaat in dit geval natuurlijk niet op).
Dan ben ik wel benieuwd waarom de rest van de route van de 1405 (Asd-Shl-Ledn-Gv-Dt-Rtd) wel met 140 km/h als dienstregelingssnelheid is ingelegd. Langs dat stuk staat meer bewoonde bebouwing dan langs Ut-Asd. En ook vreemd dat de 1414 en de 1418 wel met 140 km/h zijn ingelegd tussen Asd en Ut.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 30 nov 2012 om 20:44:40

Vrijdag 30 nov 2012 - 21:41:43
thom
thom
Quote
maigoda (vr 30 nov 2012 10:55:11 somda.nl): Dienstregelingssnelheid zegt ook weer niet altijd dat je niet sneller mag. Zo viel me laatst op de trein 1405 van Ut naar Asd is ingelegd met 100 km/h. Technisch is er geen enkel bezwaar om 140 km/h te rijden: het materieel mag het rijden en de baanvaksnelheid laat het toe. Alleen als je het doet, sta je een minuut of 12 in Asb.
Groetjes,
Emiel
En als jij sneller rijdt dan je dienstregelingsnelheid, dan heb je dus ook kans dat je andere treinen in de weg gaat rijden of staan, vaak is met lagere snelheid juist de bedoeling om ergens later aan te komen omdat er iets voor langs gaat nog...

Vrijdag 30 nov 2012 - 21:50:09
Klaasje
Klaasje
Als je sneller rijdt dan zou het niet zo mogen zijn dat je opeens voorgaat t.o.v. andere treinen.

Vrijdag 30 nov 2012 - 22:06:17
thom
thom
Dat is ook weer zo, maar het heeft dus totaal geen nut ook harder te rijden en gaat toch vaak genoeg verkeerd...

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 30 nov 2012 om 22:07:44

Vrijdag 30 nov 2012 - 23:24:45
maigoda
maigoda
Quote
thom (vr 30 nov 2012 21:41:43 somda.nl): En als jij sneller rijdt dan je dienstregelingsnelheid, dan heb je dus ook kans dat je andere treinen in de weg gaat rijden of staan, vaak is met lagere snelheid juist de bedoeling om ergens later aan te komen omdat er iets voor langs gaat nog...
Als er ergens een trein voor me uit zou moeten, dan loop ik op de betreffende aansluiting gewoon voor de rooie. Iets met ARI. Het tegenovergestelde heb ik ook al een keer meegemaakt: één spoor beschikbaar tussen Ut en Asb. Op verzoek van de treindienstleider gewoon 140 km/h gereden, want anders moest de 7495 bij Asb nog langer op me wachten.

De rijtijdspeling die de 100 km/ tussen Ut en Asd geeft, heeft alleen maar te maken met de beroerde vertreksituatie van de 1405. Deze trein wordt te Ut voorgebracht vanaf Utoz op het drukste moment in de rangeerdienst. Het gebeurt 'af en toe niet' dat de 1405 te laat wordt voorgebracht en een vertrekvertraging van 5 a 10 minuten komt regelmatig voor. Ook spoorwijzigingen op het laatste moment is een bekend fenomeen. Tussen Ut en Asd is het mogelijk om 15 minuten vertraging eruit te rijden, mits er, behoudens de stop op Asb, overal normaal doorgereden kan worden. De 1409, 1413 en 1417 zijn allen kerende treinen, vertrekken na de grootste rangeerdrukte en zijn daardoor alleen afhankelijk van de eventuele vertraging bij binnenkomst, maar hebben wel weer dezelfde vertrek- en aankomsttijden als de 1405 (alleen de 1409 vertrekt 2 minuten later uit Ut).
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 30 nov 2012 - 23:34:05
broek53
broek53
Zo te zien is de situatie met de nachttreinen nog altijd hetzelfde als vroeger: er zit genoeg rijtijd in om ze te kunnen omleiden via Hilversum zonder de aankomst en vertrek in Asd en Ut te hoeven wijzigen.

Vrijdag 30 nov 2012 - 23:42:11
Klaasje
Klaasje
Ik heb met de 1405 meegemaakt dat die met dik +20 vertrok te Ut omdat hij ingeklemd stond op de 18B. Die trein was een keer handig omdat de 5895 door werkzaamheden via Asb reed en er zodoende een extra late reismogelijkheid van Utrecht naar Almere was.

Woensdag 13 feb 2013 - 19:51:26
anton_
anton_
De investeringen om het spoorboekloos rijden mogelijk te maken, worden uitgesteld. Dat blijkt uit een brief die Mansveld en Schultz naar de Tweede Kamer hebben gestuurd. De benodigde infrastructurele maatregelen hoeven nu pas in 2028 gereed te zijn.

www.treinreiziger.nl

Woensdag 13 feb 2013 - 20:07:42
broek53
broek53
2028 = sint juttemis. Het beeld is volledig zoals verwacht: PHS is over, SAAL wordt afgeknepen en het geld wordt bijgeplust bij de destijds zonder enige financiële dekking gedane uitspraak dat over tien jaar ERTMS landelijk ingevoerd zal zijn.
Dat zal overigens zonder enige twijfel het volgende zijn dat wordt "getemporiseerd"; met ATB was dat om dezelfde opportunistisch-financiële redenen niet anders.
Merk terzijde op dat de leugen dat ERTMS de cpaciteit vergoot, volstrekt onuitroeibaar blijkt.

Woensdag 13 feb 2013 - 23:23:20
sjoerd
sjoerd
Als Sint-Juttemis over 15 jaar is, levert dat een interessante rekensom op. Nu al zijn er in het gehele land op vele scholen kleuterklassen minder. 4 + 15 = 19 = veel minder studenten, die ook nog eens veel minder zullen kunnen reizen. Zij waren tot nu toe goed voor de meeste reizigerskilometers. Ergo: sterke krimp.

Donderdag 14 feb 2013 - 00:03:04
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ja dat is een beeld dat al een tijdje opdoemt. Is zeker een goede reden om de pijlen voor OV op kwaliteit i.p.v. kwantiteit te richten en zeker met nieuwe projecten terughoudend te zijn!

Donderdag 14 feb 2013 - 00:04:08
waalkade
waalkade
Door vraaguitval zijn de prijzen van de buskaartjes dit jaar behoorlijk gestegen.
Daardoor gaan de ouders naar andere mogelijkheden zoeken.
Scholen dichter bij het huis of op wat langere duur dependances dichter bij de scholier.
Vroeger of later gaat dit ook voor de treinende scholieren spelen.

Donderdag 14 feb 2013 - 00:30:39
Frontier
Frontier
Des te beter, kan er in Sint Juttemis tenminste weer overal met comfortabel enkeldeksmaterieel gereden worden.

Donderdag 14 feb 2013 - 01:01:40
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Iets waar ik wel blij van werd is dat ERTMS niet bezuinigd wordt, dat gaat vast en zeker door. Daarmee wordt de grootste barrière om harder dan 140 te rijden weggehaald.

Donderdag 14 feb 2013 - 09:03:57
Klaasje
Klaasje
Zodat je drie minuten sneller van Almere naar Zwolle kan. Wat een vreugde!

Donderdag 14 feb 2013 - 09:14:04
broek53
broek53
Hoe sneller je uit Almere weg kunt/hoe eerder je er weer bent (* doorhalen wat niet verlangd wordt), hoe beter, toch?

Donderdag 14 feb 2013 - 09:17:47
Klaasje
Klaasje
Gegeven de beperkte meerwaarde van ETCS vind ik het een beetje een duur project. Hopen dus dat het goedkoper wordt en er wat meer ruimte ontstaat voor iets anders.

Donderdag 14 feb 2013 - 10:32:21
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Het gaat niet zo zeer om 140+ te kunnen rijden, maar meer om de spoorveiligheid, ATB heeft immers nog zo zijn zwakke plekken (dat bleek wel bij het ongeluk in a'dam of het bijna ongeluk met een DD-AR die met 110 door een 40km/u wissel knalde).
Dat is de voornaamste reden, dat je dichter op elkaar kan rijden en harder kan rijden is een mooi voordeel.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 14 feb 2013 - 10:37:31
sjoerd
sjoerd
Quote
DingeZ (do 14 feb 2013 01:01:40 www.somda.nl): Iets waar ik wel blij van werd is dat ERTMS niet bezuinigd wordt, dat gaat vast en zeker door. Daarmee wordt de grootste barrière om harder dan 140 te rijden weggehaald.
Dat is een niet uit te roeien misverstand. Nog pas geleden hebben we het er hier uitgebreid over gehad en ja hoor, daar istie weer.
Met de huidige ATB kan heel goed een volgende snelheidstrap worden ingebouwd, laten we zeggen code 160, maar ook heel goed meer. Dat het niet al gebeurd is, ligt niet aan de beperkingen van het ATB-concept.

Donderdag 14 feb 2013 - 10:39:17
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
Klaasje (do 14 feb 2013 09:17:47 www.somda.nl): Gegeven de beperkte meerwaarde van ETCS vind ik het een beetje een duur project. Hopen dus dat het goedkoper wordt en er wat meer ruimte ontstaat voor iets anders.
Nu was ik in de ongetwijfeld idiote veronderstelling dat het belangrijkste idee achter ETCS/ERTMS was, dat treinen straks door heel Europa nog maar één systeem aan boord hoeven te hebben. Zelfs al ga je er dan niet op vooruit qua snelheid of capaciteit, dan nog levert het een veel grotere flexibiliteit op voor het rijden van internationale treinen. Nu mag men Nederland niet in zonder ATB, Duitsland niet zonder PZB, etc. Kijk maar naar (een deel van) de problematiek om een nieuwe Beneluxtrein op te zetten. Dat zou met één Europees systeem toch ooit tot het verleden moeten behoren ... of sla ik nu de plank finaal mis?

Met vriendelijke groet, Robin

Donderdag 14 feb 2013 - 10:42:09
Klaasje
Klaasje
Qua veiligheid zit er ook in de ATB-systemen voldoende laaghangend fruit om daar flinke stappen mee te maken. Dat is vele malen goedkoper. Dichter op elkaar rijden klopt alleen in bepaalde specifieke situaties (lage snelheden). Hogere snelheden is voor 90 % iets wat niet gebeurd is door de onwil ATB te gebruiken waar het voor bedoeld was.

Samengevat investeer je enorm veel geld in zaken die je grotendeels goedkoper had kunnen krijgen of op een andere manier kan realiseren. De enige twee echte voordelen zijn de interoperabiliteit met het buitenland en mogelijk lagere onderhoudskosten op de lange termijn. Al is dat laatste ook weer van de uitvoeringsvariant afhankelijk.

Ik denk verder dat die interoperabiliteit het grote probleem ook helemaal niet is. Voor de invoeringskosten van ETCS kan je het complete materieelpark van NS meerdere malen van zowel PZB als TBL voorzien.

Donderdag 14 feb 2013 - 10:46:12
thom
thom
@ RSK,
Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?

Vergelijk dat aantal eens tegen het aantal treinen wat dan ook van ERMTS voorzien moet worden, terwijl die er in dat optiek helemaal géén baad bij hebben omdat ze zover toch niet komen.

Het gaat maar over een paar treinen waar het nut bij zou hebben dus, en dan is het mi een onnodige investering van miljoenen in treinen en infra waar het geen toegevoegde waarde heeft en volgens mij is dat dan je reinste kapitaal verspilling...

Denk dat het dan toch goedkoper is om die paar treinen dan maar van een dubbel beveiligingssysteem te voorzien.

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 14 feb 2013 om 10:48:00

Donderdag 14 feb 2013 - 10:48:10
Klaasje
Klaasje
Om bij het onderwerp terug te komen is investeren in PHS en daarvoor net iets meer viersporigheden wellicht beter dan ETCS.

Donderdag 14 feb 2013 - 11:28:18
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
thom (do 14 feb 2013 10:46:12 www.somda.nl): @ RSK,
Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
Enerzijds heb je een punt. Maar op dit moment zie je dat heel veel treindiensten vlak voor een grens doodlopen. Om er een paar te noemen: Essen, Visé, Emmerich en Bad Bentheim. Daar komen lokaal-internationale verbindingen niet van de grond omdat er dan (te) veel geïnvesteerd moet worden voor één bepaalde treinserie.

Als er gewoon gefaseerd een nieuw systeem wordt ingevoerd, dan plukken we daar over een aantal jaar heus de vruchten van. En om dan maar een bruggetje te slaan naar het oorspronkelijke onderwerp: daar zie ik meer waarde in, dan om elke 10 minuten een trein laten rijden waar vervolgens geen hond in zit, omdat het aansluitende traject toch ook maar eens per half uur gaat.

Met vriendelijke groet, Robin

Donderdag 14 feb 2013 - 11:30:29
Klaasje
Klaasje
Maar de grap van de PHS-trajecten is juist dat die grotendeels zelfvoorzienend zijn. Ook zonder een aansluitend treinennetwerk kan je daar prima kwartierdiensten rijden.

Donderdag 14 feb 2013 - 11:31:29
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
Klaasje Voor de invoeringskosten van ETCS kUn je het complete materieelpark van NS meerdere malen van zowel PZB als TBL voorzien.
NS is lang niet de enige vervoeder in Nederland.

Laatst bewerkt door nohab op Donderdag 14 feb 2013 om 11:31:48

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 14 feb 2013 - 11:33:48
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 14 feb 2013 - 11:37:31
Klaasje
Klaasje
Maar wel met afstand de grootste. Het is dus een voorbeeld om de absurditeit mee aan te tonen.

Donderdag 14 feb 2013 - 11:46:28
thom
thom
Quote
nohab (do 14 feb 2013 11:33:48 somda.nl):
Quote
thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'.
Enig idee hoeveel aantallen binnenlandse treinen er rondrijden?

In verhouding zijn dat dus echt maar een paar treinen...

Donderdag 14 feb 2013 - 12:04:12
mren
mren
Quote
thom (do 14 feb 2013 10:46:12 www.somda.nl): @ RSK,
Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
Dat is natuurlijk (in deze bewoording) een slecht argument, want je kan net zo goed stellen dat er geen treinen doorrijden omdat het niet kan vanwege de beveiliging


Donderdag 14 feb 2013 - 12:06:40
maigoda
maigoda
Quote
thom (do 14 feb 2013 11:46:28 www.somda.nl):
Quote
nohab (do 14 feb 2013 11:33:48 somda.nl):
Quote
thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'.
Enig idee hoeveel aantallen binnenlandse treinen er rondrijden?

In verhouding zijn dat dus echt maar een paar treinen...
Ik meen dat NSR dagelijks iets van 5000 treinen rijdt. Daar komen dan nog de treinen van de regionale vervoerders bij. Cijfermatig hetzelfde in vergelijking "moeten we Engels invoeren als communicatietaal met de treindienstleider?". Voor al die binnenlandse treinen niet van toepassing, dus is het veel goedkoper degene die vanuit België en Duitsland op Nederland rijden Nederlands te leren (zoals het nu dus gaat).
Groetjes,
Emiel

Donderdag 14 feb 2013 - 12:28:05
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
thom (do 14 feb 2013 11:46:28 www.somda.nl):
Quote
nohab (do 14 feb 2013 11:33:48 somda.nl):
Quote
thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'.
Enig idee hoeveel aantallen binnenlandse treinen er rondrijden?In verhouding zijn dat dus echt maar een paar treinen...
In verhouding ja, en?

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 14 feb 2013 - 12:31:00
broek53
broek53
Volgens mij gaat deze hele discussie helemaal nergens meer over, behalve dan over een bij-wijze-van-spreken opmerking.
En zeker niet over ETMET of PHS.

Donderdag 14 feb 2013 - 15:53:50
thom
thom
Quote
nohab (do 14 feb 2013 12:28:05 somda.nl):
Quote
thom (do 14 feb 2013 11:46:28 www.somda.nl):
Quote
nohab (do 14 feb 2013 11:33:48 somda.nl):
Quote
thom Hoeveel treinen rijden er daadwerkelijk internationaal door met 1 en dezelfde tractie?
In het goederenverkeer inmiddels het overgrote deel. Reizigers: ICE, Thalys, Benelux. Zeker geen 'paar'.
Enig idee hoeveel aantallen binnenlandse treinen er rondrijden?In verhouding zijn dat dus echt maar een paar treinen...
In verhouding ja, en?
Nou, als er 10 treinen de grens over gaan, en je moet om het hun makkelijker te maken nog 1000 andere treinen aanpassen is dat economisch wel een beetje onzin naar mijn idee.

Bedoel, dat kost miljoenen, iets wat beter uit te geven is aan bv spooronderhoud en winterbestendigheid als je het mij vraagt.
Kwa veiligheid bereik je met Vv bij elk sein net zoveel en dat kost een stuk minder en is een beproefde techniek inmiddels...

Donderdag 14 feb 2013 - 16:02:43
broek53
broek53
Dat laatste is niet helemaal waar. ATB VV voorkomt absoluut niet dat treinen door de rooie gaan, met name omdat de remcurve in het voorafgaande traject niet bewaakt wordt. Als er geremd wordt met het net voldoen aan het remkriterium, kan een trein wel met 100 km/h door een STS gaan (denk aan Harmelen van enkele jaren terug en Weesp idem), ook al grijpt vlak voor het STS de ATB VV in.
Daarnaast is ATB VV als systeem niet fail-safe (maar daar valt wel wat aan te doen natuurlijk).

Donderdag 14 feb 2013 - 16:34:24
MasterE
MasterE
ATBvv grijpt dan al in bij het passeren van het eerste baken en niet vlak voor STS.
Bij geel voldoen aan remkritirium en dan bij het eerste baken een snelremming, dus dan rij je zeker geen 100 km/ u bij het passeren van het sein.

Mcn Asd

Donderdag 14 feb 2013 - 16:43:08
evangoor
evangoor
Quote
broek53 (do 14 feb 2013 16:02:43 www.somda.nl): Daarnaast is ATB VV als systeem niet fail-safe (maar daar valt wel wat aan te doen natuurlijk).
Ja, ERTMS uitrollen. Je hebt het over nogal een herontwerp van ATB-Vv om het fail-safe te krijgen. Zowel aan de kant van de baan, als aan de kant van de trein. Uiteenlopend van (een) nieuwe hardware (ontwerp) tot (een) nieuwe software (ontwerp). Lijkt mij weinig doelmatig om nog veel meer in deze politieke pleister te investeren.

Laatst bewerkt door evangoor op Donderdag 14 feb 2013 om 16:46:03

Donderdag 14 feb 2013 - 16:44:32
MDDM
MDDM
Wat wil je met die quote zeggen evangoor?

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 14 feb 2013 - 16:46:38
evangoor
evangoor
ff rustig . Tekst kwam er aan.

Donderdag 14 feb 2013 - 16:57:35
broek53
broek53
Quote
MasterE (do 14 feb 2013 16:34:24 www.somda.nl): ATBvv grijpt dan al in bij het passeren van het eerste baken en niet vlak voor STS.
Bij geel voldoen aan remkritirium en dan bij het eerste baken een snelremming, dus dan rij je zeker geen 100 km/ u bij het passeren van het sein.
Ik doelde op de gebeurtenis in Harmelen, toen er nog geen ATB VV bestond. Overigens ligt het eerste baken van ATB VV op 120 meter voor het sein, dus tegen de tijd dat de ATB werkelijk ingrijot, ben je met zo'n snelheid het sein al zowat voorbij.

Donderdag 14 feb 2013 - 17:10:37
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
met 140km/u rij je in iets meer dan 3 seconden het sein voorbij, in die 3 seconde moet de ATB spoel het signaal hebben opgepikt, de ATB kast het signaal verwerkt hebben, de ATB klep open trekken, bij ouder materieel moet eerst nog de lucht onder een bepaalde drukwaarde zakken voordat uberhaupt de remmen in werking worden gesteld...

Sorry hoor, maar dan ben je inmiddels dik en dwars door rood geknald.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 14 feb 2013 - 17:15:25
MDDM
MDDM
Voorafgaande sein is geel, dus moet je al een remming inzetten. Je races niet van groen naar rood met 140km/h

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 14 feb 2013 - 17:16:01
MDDM
MDDM
Quote
evangoor (do 14 feb 2013 16:46:38 www.somda.nl): ff rustig . Tekst kwam er aan.
Juist, ik was iets te voorbarig en jij iets te snel

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 14 feb 2013 - 17:23:52
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
MDDM (do 14 feb 2013 17:15:25 somda.nl): Voorafgaande sein is geel, dus moet je al een remming inzetten. Je races niet van groen naar rood met 140km/h
Klopt, maar het is nu nogsteeds mogelijk om wel met 110 door rood te rijden (lichtste remstand inzetten die de ATB accepteerd), en dat is vandaag de dag nogsteeds mogelijk (en in het verleden ook gebeurd).

Maar ook dan kom je nogsteeds tijd tekort met in werking stellen van de remmen tot het daadwerkelijk op een veilige plek tot stilstand te komen.
De remcurve die ATB-NG en ECTS wel hebben zijn de betere oplossing tegen het door rood rijden.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Donderdag 14 feb 2013 om 17:24:46

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 14 feb 2013 - 17:47:15
broek53
broek53
Nu ja & kortom: vanuit de spoorwegveiligheid bekeken is een bewakingssysteem met remcurvebewaking gewoon de volgende stap, en als NS en diens opvolger Prorail begin jaren 90 hadden mogen doorgaan met ontwikkeling en vooral invoering, zou nu een aanzienlijk deel van het net en het materieel voorzien zijn geweest van ATB NG. Dat is destijds plotseing verboden door Verkeer & Waterstaat en zo kwam het dat op zeker moment alle Wadlopers ATB NG aan boord hadden, terwijl ze reden op baanvakken zonder enige ATB. Dat verbod kwam er "omdat er binnenkort een Europese beveiliging komt"....
Maar dit alles even terzijde.
(En met ETMET heeft het nog steeds helemaal niets te maken.)

Donderdag 14 feb 2013 - 17:51:06
Klaasje
Klaasje
Over ETMET: www.nu.nl

Donderdag 14 feb 2013 - 17:53:36
broek53
broek53
Kweenie hoor, maar volgens mij vallen de mensen op de SAAL-corridor hooguit van het perron omdat Meerstadt's organisatie de treinen helegaar niet op maximale sterkte rijdt en zelfs minder treinen dan de infra toelaat.

Donderdag 14 feb 2013 - 17:56:54
Klaasje
Klaasje
En daarnaast de dienstregeling zo star met IC's en sprinters gescheiden heeft ontworpen waardoor de capaciteit niet optimaal benut wordt. Overigens is dat in mijn optiek sowieso een groot probleem van PHS: Het houdt veel te weinig rekening met de groep reizigers die tussen de categoriën "15 minuten" en "intercity" in zitten.

Donderdag 14 feb 2013 - 18:05:35
abcde
abcde
En dus is er blijvend behoefte aan Stoptrein - Sneltrein - InterCity - HSL

Donderdag 14 feb 2013 - 18:07:53
Klaasje
Klaasje
Of zonetreinen, het type trein dat een gedeelte van het traject aflegt als stoptrein en een gedeelte als IC. In ieder geval is wat meer flexibiliteit wel handig.

Daarbij moet het overigens geen verplichting zijn om alle treintypen dan ook maar op elk traject aan te bieden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 14 feb 2013 om 18:10:11

Donderdag 14 feb 2013 - 18:11:48
daniel81
daniel81
Reizigersorganisaties opgelet: Bij deze heeft Meerstadt geen enkel excuus meer om invoering van de 2400 uit te stellen.

Donderdag 14 feb 2013 - 19:02:02
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Wat hield die ook alweer precies in? Ik kom hem in dit topic even niet tegen.

Met vriendelijke groet, Robin

Donderdag 14 feb 2013 - 19:34:50
waalkade
waalkade
Even googelen op treinnummerlijst geeft:
Lls - Asdz - Shl - Niet in de jaardienst aangevraagd.

Donderdag 14 feb 2013 - 19:41:35
b2py
b2py
Beter zoeken, wel degelijk aangevraagd.

Donderdag 14 feb 2013 - 19:56:54
Klaasje
Klaasje
Nee: ruimte voor vrijgehouden, niet aangevraagd. Zo'n trein kan je om de sprinters te laten ontlasten ook laten stoppen op Almb, al hoeft dat niet perse.

Donderdag 14 feb 2013 - 20:08:49
waalkade
waalkade
Quote
b2py (do 14 feb 2013 19:41:35 www.somda.nl): Beter zoeken, wel degelijk aangevraagd.
De lijst is van 11-2-2013, lijkt me redelijk aktueel.

Donderdag 14 feb 2013 - 22:28:57
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
evangoor (do 14 feb 2013 16:43:08 www.somda.nl):
Quote
broek53 (do 14 feb 2013 16:02:43 www.somda.nl): Daarnaast is ATB VV als systeem niet fail-safe (maar daar valt wel wat aan te doen natuurlijk).
Ja, ERTMS uitrollen.
ERTMS is net zomin failsafe als je het zo bekijkt. Als ik bij ERTMS niet optijd rem en het is glad ga je na de ingreep glijden ga ik er bij ERTMS ook doorheen(laatst nog gebeurd op de betuweroute), en als je de gegevens die bij iedere ritbeweging handmatig ingevoerd moeten worden fout invoerd heb je ook een groot probleem.

Donderdag 14 feb 2013 - 22:43:51
Klaasje
Klaasje
Fail-safe betekent dat er bij een storing wordt teruggevallen op de meest veilige toestand. Dat heeft niets te maken met het wel of niet voorkomen van ongelukken.

Voorbeeld: ATB-EG is Fail-safe ingericht maar voorkomt niet dat je door rood rijdt, bij een storing krijg je wel een remopdracht naar 40 km/h.
ATB-vv zorgt voor een remming wanneer je een rood sein te snel nadert maar doet helemaal niets wanneer er een storing is en is daarmee niet fail-safe ingericht.

ETCS is fail-safe ingericht. Daarom staan al die Fyra's op de HSL telkens stil.

Vrijdag 15 feb 2013 - 19:10:30
anton_
anton_
wat dit alles met ETMET te maken heeft is me niet helmaal duidelijk, maar voordeel van ETCS is wel dat het naar de toekomst kijkt niet naar het verleden. Stel dat de dit niet gedaan hadden in 19e eeuw dan lagen de rails op de lijn Amsterdam - Utrecht - Arnhem nu nog 1945mm uit elkaar.