02-08-2010 10:44:37 | ||
---|---|---|
gummbahla
|
Na het vergelijken van een groot aantal Duitse hoofdspoorlijnen met het Nederlandse spoorwegnetwerk, vroeg ik me het volgende af: waarom is de maximumsnelheid op veel Nederlandse baanvakken niet meer dan 130 km/h? Is dat vooral een gevolg van het ontwerp van het beveiligingssysteem, of is het daadwerkelijk niet verstandig om op deze baanvakken harder te rijden? De vraag of het zinvol is om harder te rijden wil ik bij dezen even buiten beschouwing laten. |
02-08-2010 10:59:34 | ||
---|---|---|
RSK-Mat92
|
Als ik de lijntjes hier in de omgeving ken (Wd / Gd - Apn - Ledn), lijkt het me vooral bodemtechnisch niet verantwoord om harder te rijden. In de rest van het land weet ik het niet, maar omdat de ATB in principe maar tot 140 km/h toelaat, lijkt me dat een waarschijnlijke oorzaak. |
02-08-2010 11:42:37 | ||
---|---|---|
john2
|
Lijkt me technisch wel mogelijk om de maximum snelheid grens bij de ATB omhoog of omlaag bij te stellen. Als het tenminste verantwooord is om op een bepaald baanvak harder te rijden als 140 km per uur. Technisch zal het wel mogelijk zijn om de maximum van de ATB per afzonderlijk baanvak af te stellen. |
02-08-2010 12:12:57 | ||
---|---|---|
broek53
|
We moeten in dit verband niet in de val trappen dat de ATB bepalend is. Dat is hij wel als je NU iets met de baanvaknselheden wilt (160 km/h is al een drama), maar dat is niet de reden waarom de baanvaksnelheden zijn zoals ze zijn. De kip (baanvaksnelheden) was er echt een stuk eerder dan het ei (de ATB, die niet meer doet dan de ontworpen snelheden controleren). Ik zou dus willen voorstellen om dit item niet te laten afzwenken naar een ATB-discussie. Laatst bewerkt door broek53 op 02-08-2010 12:32 |
02-08-2010 12:50:20 | ||
---|---|---|
dlm4yjp
|
Het is niet zo zeer de ATB of de bodem maar een technische beperking: De Amperage op de bovenleiding, als we harder dan 140km/u gaan rijden neemt dan drastisch toe. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
02-08-2010 13:37:18 | ||
---|---|---|
reisthijs
|
QuoteDe vraag is dus, waarom is het in Nederland soms 140 en soms 130, en niet gewoon op alle belangrijke lijnen 140? |
02-08-2010 14:06:26 | ||
---|---|---|
dvdhoven
|
Een factor bij baanvaksnelheden is de ligging van de overweg-aankondigingen. Die liggen op een bepaalde afstand van de overwegen, zodanig dat bij de geldende maximum snelheid de overweg op tijd gesloten is. Het kan dus zijn dat voor verhoging van de baanvaksnelheid, de aankondigingen moeten worden aangepast. Andere factor is de afstand tussen de seinen. Die moeten minimaal op remwegafstand van elkaar staan. Nog een andere factor zijn de bogen. Hoe krapper de boog, hoe lager de snelheid. Een baanvak met veel bochten kan een lagere snelheid krijgen. Bijv. de Soesterlijn. En zo zijn er nog wel meer factoren, die bepalend zijn. Laatst bewerkt door dvdhoven op 02-08-2010 14:19 Dick van den Hoven |
02-08-2010 14:25:50 | ||
---|---|---|
maurits
|
Quote Maar speelt dat ook bij een verhoging van 130 naar 140? Tussen Amf en Apd is een aantal jaar geleden de gehele bovenbouw vernieuwd (de Nefit-perikelen), maar de baanvaksnelheid is nog steeds 130. Dat terwijl je met 140 wat beter de vertragingen vanuit de Randstad eruit kunt rijden en de aansluitingen van en naar de 17800 in Apd betrouwbaarder maakt. En het is natuurlijk heel apart dat we trajecten hebben die qua bovenbouw en bovenleiding geschikt zijn voor 160 of meer, maar dat men daar nog steeds met 140 rondrijdt. Met overwegaankondigingen en amperage kan dat niet te maken hebben. Wat mij betreft gaat men tussen Asb en Ut zo snel mogelijk 160 rijden, wellioht dat je met de tijdwinst eindelijk een stop van de 3000 en 800 in Asb mogelijk kunt maken. En natuurlijk ook Hfd-Gvm, met de tijdwinst kun je daar de aansluitingen op Gv en Shl mogelijk verbeteren en extra betrouwbaarheid creëren. Door een hogere snelheid een robuustere dienstregeling, dat moet Prorail toch als muziek in de oren klinken %08% Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
02-08-2010 14:40:59 | ||
---|---|---|
keesje
|
Prorail niet zo, NS wel: de vervoerder wordt afgerekend op zijn prestaties t.a.v. punctualiteit en dus het allermeest gebaat bij een robuuste dienstregeling. |
02-08-2010 14:43:48 | ||
---|---|---|
qj7141
|
Uitvloeisel van de Spoorwegwet is de regeling spoorverkeer. http://www.st-ab.nl/wettennr03/0261-013_Regeling_spoorverkeer.htm Die laat zien dat bij een snelheid van >130 km/h 150 meter meer remweg nodig is. Bij vaste seinen zul je dan wat aan de seinplaatsing moeten doen als je harder wilt rijden. |
02-08-2010 14:48:04 | ||
---|---|---|
Nelis
|
De bovenleiding is echt de beperkende factor. De vrijkomende warmte/slijtage is kwadratisch evenredig aan de snelheid. Dus van 130 naar 140 lijkt niet veel maar je kan bij 140 wel 3 jaar eerder de bovenleiding vervangen (heb ik van een prorailmonteur). Om nog maar te zwijgen over wat 160 met de bovenleiding en onderstations doet. Willen we in nederland echt iets aan de maximale snelheid doen dan moeten we omswitche van 1800v gelijkstroom naar 25Kv 50Hz wisselstroom. Maar dat is een dure hobby. |
02-08-2010 14:57:04 | ||
---|---|---|
qj7141
|
Quote Het verschil tussen 140 en 160 op dit genoemde deel valt vies tegen, het scheelt maar één minuut. Als je sneller Utrecht C binnen kan rijden (en daar zijn plannen voor) wordt het uiteraard meer. |
02-08-2010 16:38:26 | ||
---|---|---|
klaass16
|
Gn-Lw is 140 toegestaan Lw-Zl is ook 140 toegestaan |
02-08-2010 16:42:52 | ||
---|---|---|
MDDM
|
Quote Er werd in het verleden altijd 140 Km/h gereden daar. En vooral met mat'64 ging dat prima. Beter zelfs als dat je er met 120km/h overheen ging. Gr Joop mcn Lls |
02-08-2010 16:52:37 | ||
---|---|---|
mich
|
Op de Maaslijn werd ook altijd 140 gereden of zelfs wat harder bij vertraging, totdat er ATB kwam in 1997. |
02-08-2010 17:21:33 | ||
---|---|---|
dlm4yjp
|
Quote Klopt, bij de V-IRM-4 scheelt het 250Ampere om van 130 naar 140 te gaan, had zoiets via internet in een Pdf bestand gevonden, zal kijken of ik er wat van kan terug vinden Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
02-08-2010 17:23:02 | ||
---|---|---|
gummbahla
|
Goed, dus als ik de antwoorden uit dit topic even een beetje samenvat komen we op het volgende uit: - Enkele baanvakken met fysieke beperkingen (bodemgesteldheid) - Beveiligingstechnische overwegingen (seinafstand, ATB aanpassingen) - Kostentechnische overwegingen (meer onderhoud of ander spanningsysteem) Kortom, hogere snelheden zijn of onwenselijk vanuit regelgeving, of te duur qua implementatie. Ik denk dat vooral het laatste wel een rol speelt, zie bijvoorbeeld de snelheid op de Oude Lijn. Thalys mag/mocht 160, de rest niet. Technisch kan het dus wel... Wordt er eigenlijk bij grote renovatiewerkzaamheden (spoorverdubbelingen rondom Utrecht etc.) wel ingespeeld op toekomstige snelheidsverhogingen, bijvoorbeeld door seinafstanden aan te passen etc.? |
02-08-2010 17:25:50 | ||
---|---|---|
dlm4yjp
|
Dat op de Oude lijn klopt, dit traject is er op aangepast omdat het ook als proeftraject word gebruikt (dus noodremming op Vmax + 10%), dat geintje heeft trouwens ook wel flink wat geld gekost meende ik Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
02-08-2010 17:30:24 | ||
---|---|---|
Nelis
|
nou Asb-Ut is niet meer beveiligd met alleen atb. Maar ook ERTMS is daar actief dus het is in de toekomst wel te verwachten dat de ICE daar gebruik van gaat maken. Ik weet alleen niet of dat al mogelijk is (Ik weet niet of de onderstations het aankunnen). |
02-08-2010 17:31:53 | ||
---|---|---|
broek53
|
Anti-spookverhalen: Schiphol - Den Haag is voor 160 km/h vrijgegeven vanwege de wens daar met de Thalys sneller te rijden. Het kon en kan omdat de baan er geschikt voor is en de seinafstanden ook. De Schiphollijn en de Felevolijn zijn destijds civiel- en beveiligingstechnisch al aangelegd voor 160 km/h (dertig en 23 jaar geleden dus al !). En omdat er 160 gereden kan worden en geen overwegen in het baanvak zitten, zijn de afnameproefritten van nieuw materieel verlegd van Ehv - Vl naar de Schiphollijn, omdat dat vanuit Amersfoort een stuk makkelijke bereikbaar is. En het is dus ab-so-luut niet andersom. |
02-08-2010 17:32:51 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteERTMS op Asb - Ut is nog niet in dienst. Bombardier heeft met baanbeveiliging net zoveel moeite als met ERTMS in materieel, helaas. |
02-08-2010 17:33:17 | ||
---|---|---|
Apda
|
QuoteVolgens Bijlage 17 van de Netverklaring (http://www.prorail.nl/Vervoerders/Documents/20686705%20NV2010%20tm%20aanv7%201apr2010.pdf) is Utrecht - Amersfoort 130 km/h en Den Dolder - Baarn 140 km/h. Foutje in de Netverklaring? |
02-08-2010 17:54:26 | ||
---|---|---|
john2
|
Quote Op de Veluwe tussen Utrecht centraal en Arnhem. Volgens mij mag daar ook een stuk 160 km per uur worden gereden. Klop dit? |
02-08-2010 18:05:02 | ||
---|---|---|
gummbahla
|
Quote Maar is het dan ook zo dat het op andere lijnen civieltechnisch onmogelijk is om harder te rijden? Om nog maar eens Duitsland aan te halen: er zijn daar veel trajecten waar 160 gereden mag worden. Een deel van die trajecten zijn al behoorlijk gedateerd, ik kan me niet voorstellen dat men in bijv. 1930 al rekening hield met 160 km/h... is het misschien strengere regelgeving in Nederland, of zijn ze daar gewoon gelukkig geweest in de aanleg van hun spoorlijnen? |
02-08-2010 18:18:40 | ||
---|---|---|
mark
|
QuoteNee, de Vmax daar is 140. |
02-08-2010 20:03:59 | ||
---|---|---|
mren
|
Quote Ware het niet dat die seinplaatsing afhangt van de meest ongunstige remweg van bijvoorbeeld een lange goederentrein die niet snel 160 zal gaan rijden. |
02-08-2010 20:12:16 | ||
---|---|---|
AlbertP
|
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Baanvaksnelheden.png Hier staan alle baanvaksnelheden netjes op een kaartje. |
02-08-2010 20:14:06 | ||
---|---|---|
timtrein
|
Met Plan U ruim boven de 140 op de Maaslijn? Waren de stationsafstanden daar niet te klein voor? (en zonder ATB mocht je toch sowieso maar 100?) |
02-08-2010 20:20:38 | ||
---|---|---|
AlbertP
|
De Maaslijn is niet groen op de kaart, dus 140 mag niet. 120/125 (paars) is het maximum ten noorden van Vl, ten zuiden van Vl is 100 (bruin) de max. |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
02-08-2010 20:21:27 | ||
---|---|---|
nielske90
|
@AlbertPool:Quote |
02-08-2010 20:39:30 | ||
---|---|---|
dlm4yjp
|
Quote Nee, maar wel toen ze overgingen van mechanische seinen naar moderne seinen én de latere spanningskeuze van de elektrificatie. Tevens waren de duitser al van vroeg af aan gericht op snelheid, kijk maar naar enkele stoomlocs die een Vmax hadden van 180km/u. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
02-08-2010 20:50:07 | ||
---|---|---|
j.jager
|
QuoteDie 140 km is aleen van toepassing op het dubbelsporige gedeelte, en dat is tussen Vwd en Gka. |
02-08-2010 22:53:49 | ||
---|---|---|
keesje
|
QuoteMet Plan U? Met een baanvaksnelheid van maximaal 125 km/u tussen Br en Nmh? Lekkere machinisten dan... Hoe weet je zo zeker dat er zo hard gereden werd? |
02-08-2010 23:01:09 | ||
---|---|---|
manuel25
|
QuoteDie kaart klopt niet volledig, Gn-Swd is geschikt voor 120 en tussen Lw en Gn moet alleen het dubbelsporige gedeelte groen zijn! |
02-08-2010 23:07:00 | ||
---|---|---|
thom
|
@ Kees: Vroeger, toen er geen ATB en ARR was, wist niemand hoe hard een trein nou eigenlijk reed... Enige was de Mcn die de snelheidsmeter voor zijn neus had. Denk je niet dat sommige machinisten zich daar ook niet van bewust waren... ? Quote Volgens mij goldt dat voor materieel wat zelf niet voorzien was van ATB, dat lijkt me weer een ander grapje dan dat de baan niet voorzien was van ATB... Laatst bewerkt door thom op 02-08-2010 23:09 |
02-08-2010 23:17:48 | ||
---|---|---|
pothuize
|
Quote Op de Soester lijn is Dld-Stz 130, Stz-Sdk 40 en Sdk-Brn 80, volgens de geplaatste snelheidsborden. adriaan |
02-08-2010 23:24:49 | ||
---|---|---|
j.jager
|
QuoteDe plan u komden volgensmij niet zo snel dat ze 140 konden rijden. Bij ons op de noordelijke lijnen konden ze met de wadlopers op de grote stukken zelfs tussen de 110 en de 120 rijden op plaatsen waar je 100 mocht. |
02-08-2010 23:26:24 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteNeen, dat is niet waar. In die 1000 meter bij max. 130 en 1150 bij 140 km/h zitten de goederentreinen verwerkt, om het zo maar eens te zeggen. |
02-08-2010 23:51:04 | ||
---|---|---|
thom
|
Quote Je moet een wadloper ook niet vergelijken met een plan U. Het ene exemplaar was altijd sneller dan een ander, maar de 140 was voor een U met een portie geduld niet zo bijzonder. Zowieso, voor remproefritten moeten ze Vmax + 10% = 143 km/u gereden hebben ooit... |
03-08-2010 09:35:47 | ||
---|---|---|
jbt
|
Een beetje een verhaal uit de oude doos, maar in de zeventiger jaren kwam het (regelmatig) voor dat Plan U - zonder last te hebben van ATB - vrolijk 140 km/u of meer reed tussen Blerick en Venray. Het duurde wel even, maar uiteindelijk vloog je dan zowat door Lottum en Meerlo-Tienray. |
03-08-2010 13:27:53 | ||
---|---|---|
charta
|
Als je naar de blokindeling kijkt van baanvakken die in de jaren 1960 zijn uitgerust met automatisch blokstelsel, dan zie je dat de seinafstanden voor het merendeel niet ruim genoeg zijn om de baanvaksnelheid op 140 km/h te brengen. Dat betekent dus dat je de hele blokindeling en de aankondigingen van de overwegen moet wijzigen, met alle gevolgen van dien. Als je die kosten afzet tegen de tijdwinst, is de keuze snel gemaakt. Een verhoging naar 160 km/h betekent, naast aanpassing van seinafstanden ook aanpassing van de bovenleiding. Een baanvak met 160 km/h mag geen overwegen hebben. De aankondigingen hoef je dus niet aan te passen, maar je moet wel tunnels maken of viaducten. Voor alle snelheidsverhogingen geldt uiteraard tevens dat het baanlichaam ook geschikt moet zijn voor die verhoging. |
03-08-2010 13:37:35 | ||
---|---|---|
timtrein
|
QuoteOja, op dat stuk heb je inderdaad een tijdlang geen station. Vandaar ook mijn verwondering, Plan U heeft wel de nodige kilometers nodig om lekker op snelheid te komen, zo vreselijk vlot is het immers niet. |
03-08-2010 14:50:37 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteVoor de duidelijkheid richting de oorspronkelijke vraag: ook het niet mogen hebben van overwegen bij 160 km/h is gewoon een keuze. Er is geen natuurwet of bijbels gebod die/dat zegt dat dat moet. Iets dergelijks geldt voor bovenleidingconstructies. Waarmee ik maar zeggen wil, vooral in antwoord op de oorspronkelijke vraag: ooit is 125 km/h als het mooiste maximum in Nederland gezien (en naar de overwegingen daarvoor zijn we eigenlijk op zoek). Vervolgens is het seinstelsel daarop ingericht, en daarmee vervolgens oook de ATB. Ook bij de elektrificaties is er qua constructie mee gerekend. Tegen 1970 is e.e.a. wat opgerekt en aangepast tot 140 km/h voor een paar hoofdbaanvakken waar dat relatief makkelijk kon. In dit topic neigen we steeds naar het opsommen van alle bezwaren en/of voorwaarden om NU de snelheden te gaan verhogen. Ik wil er steeds maar op wijzen dat we nu tegen de technische beperkingen op lopen die het gevolg zijn van die eerdere keuzes - een soort kip-en-ei verhaal. Tot slot. Snelheidverhoging op een baanvak met seinen die geplaatst zijn op 130 km/h hoeft niet per definitie te betekenen dat je alles moet verplaatsen als je naar 140 km/h gaat. Je kunt het ook oplossen met het inbouwen van het seinbeeld geel 13 (in sein C) in de gevallen dat de remwegafstand te kort is (tussen de seinen B en A). Dat is hooguit onvoordelig voor de treinopvolging, maar niet voor de snelheid. |
03-08-2010 15:59:14 | ||
---|---|---|
Nelis
|
Is er eigenlijk iets wat verbied om op enkelspoorslijnen 140 te rijden. Hnk-Ekz lijkt mij vrij geschikt om 140 te rijden. Volgens mij is daar wel een bodemaanpassing voor nodig tussen Westwoud en Hks een machinist heeft me wel eens verteld dat de spoordijk daar niet geweldig stevig is. |
03-08-2010 16:05:17 | ||
---|---|---|
daniel81
|
Nee, Zl-Wdn is grotendeels 140 en volgens mij zijn er op Zl-Emn ook delen waar 140 km/h gereden mag worden. Overigens lijkt mij Hn-Ekz wel zo ongeveer het laatste baanvak in NL dat je geschikt zou moeten maken voor 140 km/h, met die korte afstanden tussen de stations daar schiet je er niks mee op. Laatst bewerkt door daniel81 op 03-08-2010 16:06 |
03-08-2010 16:05:21 | ||
---|---|---|
berkel73
|
Nee hoor, Hdr-Hwd is bijvoorbeeld 140 km/u en deels enkelsporig. Laatst bewerkt door berkel73 op 03-08-2010 16:05 |
03-08-2010 16:23:43 | ||
---|---|---|
gummbahla
|
Quote Bedankt voor alle info, dat laatste is precies wat ik wilde weten. Zoals ik al in mijn startpost aangaf, was het niet mijn bedoeling om een discussie over de (on)zin van snelheidsverhoging te starten. Laatst bewerkt door gummbahla op 03-08-2010 16:23 |
03-08-2010 16:40:00 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteEnkel- of dubbelspoor is geen kriterium voor wel of geen 140. Hn - Ekz is een goed voorbeeld van de kip en het ei. Ooit is het als nevenlijn bedacht 100 km/h te zijn (zoals de meeste nevenlijnen) en op die 100 km/h is in 1974 vereenvoudigde bovenleiding aangebracht, die niet goed tegen hogere snelheden kan, en dus kan er niet eenvoudig naar 130 of 140 gesprongen worden. Overigens was Hn - Zd idem dito, en daar is dan ook bij de spoorverdubbeling een decennium later de hele bovenleidingsdraagconstructie mede vervangen. En ja: daar is baanverzwaring toegepast om 140 te kunnen mogen. Maar dat terzijde. [En snelheidsverhoging is tussen Hn en Ekz alleen nuttig tussen Hnk en Hks, uitgaande van overal stoppende treinen. Zou overigens wel effectief zijn]. |
04-08-2010 10:53:04 | ||
---|---|---|
mich
|
Quote Eh ja dat kon met de sneltrein tussen Bmr en Vry en Vry en Br. En over het hoe en waarom? het is natuurlijk een klein beetje taboe, maar op de weg rijdt ook niet iedereen netjes de maximumsnelheid. Bij vertraging werd er vroeger op ATB loze sporen gewoon een tandje bijgezet, op plekken waar de ervaren machinisten wisten dat het kon. |