Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ProRail wil minder wissels

Zaterdag 29 mei 2010 - 09:27:00
gerard4653
gerard4653
In de Volkskrant staat een artikel dat ProRail het aantal wissels in het spoorwegnet wil verminderen van 7500 naar 4000 om zo de punctualiteit te verhogen en de kosten te verlagen.
www.volkskrant.nl
Zou dit wel zo'n goed idee zijn, de flexibiliteit neemt dan natuurlijk af. Wat vinden we hiervan?

Zaterdag 29 mei 2010 - 09:37:14
BjarneK
BjarneK
Twitter BjarneHgl Flickr bjarnekosmeijer
Als je het goed regelt is het natuurlijk een geweldig idee!

Zaterdag 29 mei 2010 - 09:46:59
waalkade
waalkade
Op de maaslijn kunnen er een heleboel weg.
Kwestie van meer dubbelspoor leggen.

Zaterdag 29 mei 2010 - 11:13:14
doc_zenith
doc_zenith
Quote
BjarneK: Als je het goed regelt is het natuurlijk een geweldig idee!
Je kan het prima goed regelen door het van Japan af te kijken. Daar werkt men met een fractie van de wissels van hier, kan men niet altijd rijwegen inleggen die fysiek wel mogelijk zijn (waarom wil je een heel emplacement kruisen?) en krijgt men toch meer treinen over drukke punten en rijdt men sneller (en geeneens harder!). En dat weet men bij ProRail ook heel goed, ze hebben nu 8 maand een man in Japan zitten die steeds van zulke leuke stukjes plaatst

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 29 mei 2010 - 11:33:13
daniel81
daniel81
Ik mag aannemen dat de wissels waar men vanaf wil, met name de exemplaren zijn die toch nauwelijks bediend worden. En die leveren ook niet zoveel problemen op lijkt mij.
Aan de andere kant: sinds Ari bij Prorail aan de macht is, is de flexibiliteit toch vaak ver te zoeken: als er niemand meer is die bedenkt dat de trein handiger via een alternatieve rijweg kan rijden, hoeft die alternatieve rijweg er ook niet meer te zijn.

Zaterdag 29 mei 2010 - 11:45:16
gummbahla
gummbahla
Natuurlijk is het handig als de boel minder storingsgevoelig wordt. Alleen zullen de gevolgen van een storing waarschijnlijk groter worden, vanwege de ter plekke ontbrekende alternatieven.
Een wisselstoring op een belangrijk station (zeg Utrecht), zal dan minder makkelijke lokaal kunnen worden opgevangen (bijv. andere rijweg kiezen). Eerder zal de treindienst dan zo aangepast moeten worden dat het hele station ontzien wordt (omleidingen / opheffingen). De vraag is of dat in Nederland, met de relatief korte afstanden en beperkte omreismogelijkheden, een wenselijke zaak is.

Zaterdag 29 mei 2010 - 11:52:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik ben geen voorstander van het weghalen van wissels. Dat kan bij een metro-achtig bedrijf, maar hier heb je een combi van vanalles en nogwat. Neem eens de Maaslijn, Prorail zou graag de sporen 3 in Bmr en Ck weg willen halen en daarmee wissels(lees kosten) verminderen. Echter is dat een heel slecht idee, deze sporen zijn noodzakelijk voor verstoringen(Keren op het station), vertragingen(2 treinen achter elkaar in dezelfde richting), LM ritten enz.

Zaterdag 29 mei 2010 - 23:30:35
keesje
keesje
Er valt van alles voor te zeggen. Minder wissels is minder onderhoud en dus minder onttrekkingen t.b.v. onderhoud. De keerzijde is dat de bijsturing alles behalve vrolijk zal zijn van diverse nieuwe plannen op dit gebied.

Als voorbeeld kan ik het verwijderen van de overloopwissels tussen spoor 4AB/5AB en 7AB/8AB te Ut noemen. In de praktijk niet snel nodig en al helemaal niet in een voorontwerp van een nieuwe dienstregeling. Bij verstoringen is het een heel andere zaak, omdat bij een eventuele defecte trein op een A of B fase, een andere trein er niet snel omheen kan rijden, maar alleen terug kan.

Een tikkie extremer wordt het in Ht bijvoorbeeld de komende jaren. Daar kun je, komend uit Ut, niet eens meer op bijvoorbeeld spoor 1 komen. Of dat EETC al verteld is weet ik niet, maar het is op zijn minst opvallend. Wel kan het als vanaf Hdl links gereden wordt...
Ook is de bereikbaarheid van het noordelijke opstelterrein veel beroerder en kan vanaf bepaalde sporen alleen via zaagbewegingen én via de vrije baan (!) worden bereikt.

Minder wissels, minder onderhoud (= minder kosten). Maar of de vervoerders er in de dagelijkse uitvoering bij zijn gebaat, betwijfel ik ernstig. Punctualiteit is toch zo belangrijk?

Laatst bewerkt door keesje op Zaterdag 29 mei 2010 om 23:32:37

Zondag 30 mei 2010 - 10:00:18
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik denk dat we wel kunnen stellen dat minder wissels beter is voor prorail, maar niet voor de vervoerders.

Zondag 30 mei 2010 - 11:09:23
qj7141
qj7141
Er kunnen heel wat kanttekeningen bij gezet worden. Als bij een reconstructie van een emplacement wissels vervallen maar tegelijkertijd een hogere snelheid mogelijk is bij aankomst of vertrek dan is dat weer positief. Ik durf de stelling aan dat het meer oplevert dan een paar kilometer 160 km/h in plaats van 140.

Zondag 30 mei 2010 - 12:12:39
raymond16
raymond16
Quote
keesje:

Een tikkie extremer wordt het in Ht bijvoorbeeld de komende jaren. Daar kun je, komend uit Ut, niet eens meer op bijvoorbeeld spoor 1 komen. Of dat EETC al verteld is weet ik niet, maar het is op zijn minst opvallend. Wel kan het als vanaf Hdl links gereden wordt...
Ook is de bereikbaarheid van het noordelijke opstelterrein veel beroerder en kan vanaf bepaalde sporen alleen via zaagbewegingen én via de vrije baan (!) worden bereikt.
Minder wissels, minder onderhoud (= minder kosten). Maar of de vervoerders er
Het Ontwerp Tracebesluit wat nu ter inzage ligt is dus alweer verouderd, want daar is het nog wel mogelijk om vanuit Ut op spoor 1 te komen (vanuit Nm staat er nog een optioneel wissel getekend wat het mogelijk zou maken)? Bereikbaarheid van het noordelijke opstelterrein is inderdaad wel erg slecht. Overigens zijn er wel meer vreemde dingen aan de nieuwe inrichting van Ht.

Laatst bewerkt door raymond16 op Zondag 30 mei 2010 om 12:13:51

Zondag 30 mei 2010 - 12:38:09
john2
john2
Als ik op trainmagazine.nl naar de cabineritten kijk, dan zie ik vooral bij de buitenlandse cabinneritten, op een bepaalde afstand wissels liggen, om van spoorbaan te wisselen. Zowel van rechts naar links en omgekeerd. Ik neem aan dat dit voor camiliteiten bedoeld is. En dit lijkt me ook zeer wenselijk.

Zondag 30 mei 2010 - 15:11:38
willy84
willy84
Quote
mich: Ik denk dat we wel kunnen stellen dat minder wissels beter is voor prorail, maar niet voor de vervoerders.
Minder verstoringen en lagere onderhoudskosten zijn in ieders belang.
Wat je zou moeten doen is verstandig saneren. Dit betekent dat je nagaat hoevaak een wissel wordt gebruikt en wat de alternatieven zijn bij verwijdering. Zo verwijder je een groot aantal onbelangrijke wissels.

Zondag 30 mei 2010 - 15:29:53
gummbahla
gummbahla
Met die redenatie vraag ik me af wat het effect is van het verwijderen van die wissels. Ik kan het niet hardmaken, maar het lijkt me dat juist veelgebruikte wissels vaker verstoringen vertonen dan wissels die zelden worden omgezet. Het effect van ongebruikte wissels verwijderen op de betrouwbaarheid van je netwerk lijkt me dan niet erg groot.

Maar goed, zoals gezegd heb ik geen zicht op het verband tussen gebruik en uitval van een wissel. Als iemand daar wel data over heeft, hoor ik dat natuurlijk graag.

Laatst bewerkt door spiketrain op Zondag 30 mei 2010 om 17:01:51, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Zondag 30 mei 2010 - 16:38:51
daniel81
daniel81
Quote
mich: Ik ben geen voorstander van het weghalen van wissels. Dat kan bij een metro-achtig bedrijf, maar hier heb je een combi van vanalles en nogwat. Neem eens de Maaslijn, Prorail zou graag de sporen 3 in Bmr en Ck weg willen halen en daarmee wissels(lees kosten) verminderen. Echter is dat een heel slecht idee, deze sporen zijn noodzakelijk voor verstoringen(Keren op het station), vertragingen(2 treinen achter elkaar in dezelfde richting), LM ritten enz.
Tot enkele jaren geleden, toen er nog sneltreinen op de maaslijn waren, was spoor 3 in Bmr standaard in gebruik.
Er wordt al lang gesproken over herintroductie sneltreinen op de Maaslijn. Het lijkt mij erg krom als nu uit kostenbesparing er wissels uitgesloopt worden en over een paar jaar er weer allerlei infrastructurele aanpassingen nodig zijn om een sneltrein te kunnen introduceren.

Zondag 30 mei 2010 - 18:39:15
dh3201
dh3201
En de volgende bezuinigingsstap van ProRail is het verminderen van het aantal treinen? Minder treinen betekent minder slijtage en dus lagere onderhoudskosten aan het spoor. En aangezien ProRail de treinpaden bepaalt...

Shqiperise-lopers?

Zondag 30 mei 2010 - 18:56:09
keesje
keesje
Prorail is geen organisatie die minder treinen wilt laten rijden, dat zou wel heel erg ongeloofwaardig overkomen. Als de te hoge kosten een reden zou zijn, dan kun je het beste helemaal geen treinen rijden, heb je ook geen onderhoud nodig.

Ik ben het er mee eens dat bepaalde wissels gesaneerd worden die weinig tot niks toevoegen t.b.v de dagelijkse treindienst. Maar zoals ik al aangaf t.a.v. Ht wordt dit wel op een erg doorgeslagen wijze doorgevoerd. De hoeveelheid mogelijkheden om door het station heen te rijden wordt aardig beperkt en in bepaalde situaties is één defecte trein wel voldoende om het treinverkeer tot ver in het land te doen ontregelen.

Neem maar aan dat er nog voldoende stof tot discussie is tussen vervoerders en Prorail t.a.v. dit onderwerp.

Zondag 30 mei 2010 - 19:07:33
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Wat mij betreft moet Prorail voor ieder wissel dat men weg wil bezuinigen uitgebreid een argumentatie opstellen, dat voorleggen aan alle vervoerders die het wissel (mogelijk) gebruiken en na hun toestemming pas overgaan tot sanering.

Als Prorail op eigen houtje lukraak wissels mag gaan weghalen, hebben we binnen vijf jaar een onbruikbaar spoorwegnet...

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 30 mei 2010 - 20:33:02
ijnte
ijnte
Bij het ontwerp van Utrecht CS verdwijnen er ook al een hele hoop wissel. Alle kruiswissels verdwijnen (op de sporen bij spoor 1/2/3 na, zogenoemde buurtsporen). Er is daar heel bewust voor gekozen, omdat het een doorstroomstation is. Opzich de redenatie om wissels te sanneren is niet verkeerd, maar zoals aangegeven gaat het bij verstoringen wel knellen natuurlijk.

Zondag 30 mei 2010 - 20:44:44
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Tja, je kunt wel in theorie van Ut een doorstroomstation maken, maar als je vervolgens alle bijsturingscapaciteit opbreekt, dan stroomt er bij de eerste beste verstoring niks meer door. Bovendien begrijp ik niet waar men het idee vandaan haalt dat Ut een doorstroomstation zou kunnen zijn, wat gebeurt er bijvoorbeeld met de kopmakende Noordoost-IC's....

En daarbij vraag ik me af of je echt veel bespaart door het opbreken van weinig gebruikte wissels. Natuurlijk ben je wat minder kwijt aan inspectie en onderhoud, maar een wissel wat weinig wordt bereden in afbuigende richting gaat ook langer mee, dus zoveel hoef je dan ook niet te vervangen. En ik denk dat juist slijtage van onderdelen de grootste kostenpost is.

Laatst bewerkt door maurits op Zondag 30 mei 2010 om 20:48:38

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 30 mei 2010 - 20:45:25
qj7141
qj7141
Een doorstroomstation? Volgens mij stromen er per uur (even rekenen) (2800, 2000, 500, 2800, 2000, 1700) 12 treinen heen en terug door Utrecht C. Nog even zonder verdubbelingstreinen in de spits. De term ‘doorstroomstation’ slaat de plank mis.

Zondag 30 mei 2010 - 20:52:40
fred67nl
fred67nl
Quote
keesje: Prorail is geen organisatie die minder treinen wilt laten rijden, dat zou wel heel erg ongeloofwaardig overkomen. Als de te hoge kosten een reden zou zijn, dan kun je het beste helemaal geen treinen rijden, heb je ook geen onderhoud nodig.

Ik ben het er mee eens dat bepaalde wissels gesaneerd worden die weinig tot niks toevoegen t.b.v de dagelijkse treindienst. Maar zoals ik al aangaf t.a.v. Ht wordt dit wel op een erg doorgeslagen wijze doorgevoerd. De hoeveelheid mogelijkheden om door het station heen te rijden wordt aardig beperkt en in bepaalde situaties is één defecte trein wel voldoende om het treinverkeer tot ver in het land te doen ontregelen.

Neem maar aan dat er nog voldoende stof tot discussie is tussen vervoerders en Prorail t.a.v. dit onderwerp.
Als je in heel Nederland rekening gaat houden met defecte treinen en de wens om er om heen te gaan zal je wel heel veel wissels moeten neer leggen. Het is niet een kwestie van wissels, maar kwestie van hoe ga je als organisatie om met verstoringen. Helaas gaat het regelmatig fout bij NSR en Prorail om bij een verstoring snel en adequaat te handelen, zodat de reiziger minimale last er van heeft.
Het is, denk ik, een kwestie van een goede organisatie op te zetten die gelijk reageert, en niet bij het minste geringste eerst overleg moet plegen of een document moet bestuderen.

Zondag 30 mei 2010 - 21:03:49
keesje
keesje
Nou die verschillende organisaties en de afstemming ondeling is nu al niet al te best, dus daar zal men eerst eens wat aan moeten doen.

Het lijkt me een feit dat je bij meer wissels ook per definitie meer mogelijkheden hebt om je treindienst af te wikkelen, verstoord of onverstoord. Wisselstoringen zijn Prorail en de vervoerders ook niet vreemd en als daarmee de mogelijkheden gaan ontbreken om de treindienst via andere routes af te wikkelen na zo'n sanering, wie komt dat dan ten goede?

Zondag 30 mei 2010 - 21:05:06
qj7141
qj7141
de reiziger.......

Zondag 30 mei 2010 - 21:08:07
keesje
keesje
Och ja, wat dom van me: zonder wissels zijn er ook geen wisselstoringen meer.

Zondag 30 mei 2010 - 21:26:05
AlbertP
AlbertP
Dit deed Prorail een keer te Ed:

Wissel 169A/B ('ongebruikt') weghalen.
Tijdje later:
Wissel 169A/B ('is toch wel handig') terugleggen.
(Nummer 169 zeg ik zo uit mijn hoofd, kan het fout hebben)

Kosten:
2x nieuwe ballast
2 nieuwe wissels plaatsen (of oude terugplaatsen)
2x spoor onderbreken en weer aan elkaar lassen
2x spoor buiten dienst 'werkzaamheden'
2x beveiliging aanpassen op de nieuwe situatie

Dit alles onnodig.

Laatst bewerkt door AlbertP op Zondag 30 mei 2010 om 21:30:05

Zondag 30 mei 2010 - 21:30:21
keesje
keesje
Wat dacht je van spoor 1 te Baarn?

Zondag 30 mei 2010 - 22:24:08
lint27
lint27
Maar wat is er mis met wissels klemmen ipv ze direct te verwijderen? Hoef je nu de mechanieken niet meer te onderhouden, maar kan je de wissels bij een nieuwe DRGL met weinig moeite wee in dienst stellen

Zondag 30 mei 2010 - 22:25:25
edegroot
edegroot
edegroot: 3-tal berichten verwijderd.. graag weer ontopic hier

Zondag 30 mei 2010 - 22:44:45
willy84
willy84
Quote
lint27: Maar wat is er mis met wissels klemmen ipv ze direct te verwijderen? Hoef je nu de mechanieken niet meer te onderhouden, maar kan je de wissels bij een nieuwe DRGL met weinig moeite wee in dienst stellen
De keuze wordt pas gemaakt op het moment dat een wissel vervangen moet worden. Dat is de keuze die gemaakt moet worden of vervangen of verwijderen. En dus niet klemmen. Dat zou je eventueel nu kunnen doen met weinig gebruikte wissels.

Maandag 31 mei 2010 - 00:27:23
thom
thom
Een geklemd wissel slijt nog steeds, en bv een puntstuk of een tong kost beduidend meer dan een stuk rechte sporstaaf natuurlijk...
Daarnaast moet ook een geklemd wissel regelmatig bekeken worden, al zou het maar stomweg het kijken of de klem nog aanwezig is zijn...

Laatst bewerkt door thom op Maandag 31 mei 2010 om 00:28:26

Maandag 31 mei 2010 - 09:49:44
john2
john2
Quote
AlbertPool: Dit deed Prorail een keer te Ed:

Wissel 169A/B ('ongebruikt') weghalen.
Tijdje later:
Wissel 169A/B ('is toch wel handig') terugleggen.
(Nummer 169 zeg ik zo uit mijn hoofd, kan het fout hebben)

Kosten:
2x nieuwe ballast
2 nieuwe wissels plaatsen (of oude terugplaatsen)
2x spoor onderbreken en weer aan elkaar lassen
2x spoor buiten dienst 'werkzaamheden'
2x beveiliging aanpassen op de nieuwe situatie

Dit alles onnodig.
Het probleem in Nederland is, dat er ondoordacht onnodig geld wordt uitgegeven. En dan maar klagen dat de staats schuld zo hoog op loop.

Maandag 31 mei 2010 - 10:27:00
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
qj7141: Een doorstroomstation? Volgens mij stromen er per uur (even rekenen) (2800, 2000, 500, 2800, 2000, 1700) 12 treinen heen en terug door Utrecht C. Nog even zonder verdubbelingstreinen in de spits. De term ‘doorstroomstation’ slaat de plank mis.
Het toekomstplaatje is dat de series die je hier noemt allemaal op de middelste sporen (8 t/m 12) kopmaken: dat is dan een 'eilandje' waar de andere series omheen 'stromen'. De overige doorgaande sporen worden het 'doorstroomstation' voor de corridors Ah/Ehv - Shl/Asd; Bkl-Db en Wd-Gdm.

Dat men het aantal wissels wil verminderen is dan ook geen verrassing, dat past precies in het idee van corridorrijden. (Of moet je zeggen dat het idee van corridorrijden goed past bij het idee van minder wissels?)

Maandag 31 mei 2010 - 10:28:45
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
reisthijs: Het toekomstplaatje is dat de series die je hier noemt allemaal op de middelste sporen (8 t/m 12) kopmaken
Wat is daar toekomstig aan? Dat doen ze nu toch ook al immers...

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 31 mei 2010 - 10:33:07
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Het lijkt me niet echt een handig plan om te gaan schrappen in de wissels, want ik kan me niet voorstellen dat die voor de lol in een emplacement gelegd zijn.

Aan de andere kant; als er maar genoeg wissels weggehaald worden, krijgen we weer een beetje de situatie als in de tijd van (o.a.) de HSM, NRS en NCS, waarin de diverse spoorlijnen in het geheel niet op elkaar aangesloten werden. Dat maakt de zaken ook een stuk simpeler voor 2015, als het hoofdrailnet openbaar wordt aanbesteed. Dan kan alles simpel opgeknipt worden tot kleine concessies, en mag je voortaan 3 keer overstappen van Gvc naar Gn...

Maandag 31 mei 2010 - 11:13:45
luytjes
luytjes
Als ik de emplacementen van veel grote Nederlandse stations zie, lijken veel wissels er wel degelijk voor de lol in te zitten. Het zijn nu enorme wisselstraten met meerdere engelse wissels en kruisingen achter elkaar, waarbij veel verbindingen er wel drie of vier keer in zitten, en waar je met 40 km/u overheen moet sukkelen. Dat is echt achterhaald en kan een stuk handiger.

Iemand stelde hier voor om voor iedere wissel die ProRail verwijdert te beargumenteren waarom ze dat doet. Ik denk juist dat het beter is om het andersom te redeneren: beargumenteren waarom een wisselverbinding er wél in moet blijven zitten. Op die manier ben je je bewust van de functie van de wissel en voorkom je dat er zomaar wisselverbindingen in een emplacement zitten die "wel handig" zijn, maar waarvan niemand de exacte functie weet.

Het is ook veel effectiever (minder uren onderzoek = lagere kosten aan onderzoek + sneller opgeleverd) om voor 80 wissels te beargumenteren waarom ze aangelegd/gehandhaafd moeten worden, in plaats van om voor 280 wissels te verantwoorden waarom ze gesaneerd moeten worden.

Laatst bewerkt door luytjes op Maandag 31 mei 2010 om 11:19:50

Maandag 31 mei 2010 - 11:23:32
qj7141
qj7141
Dat is bruikbare methode voor de dienstregeling die nu gereden wordt. Maar dit is niet toekomstvast.

Maandag 31 mei 2010 - 11:27:25
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
reisthijs:
Quote
qj7141: Een doorstroomstation? Volgens mij stromen er per uur (even rekenen) (2800, 2000, 500, 2800, 2000, 1700) 12 treinen heen en terug door Utrecht C. Nog even zonder verdubbelingstreinen in de spits. De term ‘doorstroomstation’ slaat de plank mis.
Het toekomstplaatje is dat de series die je hier noemt allemaal op de middelste sporen (8 t/m 12) kopmaken: dat is dan een 'eilandje' waar de andere series omheen 'stromen'. De overige doorgaande sporen worden het 'doorstroomstation' voor de corridors Ah/Ehv - Shl/Asd; Bkl-Db en Wd-Gdm.

Dat men het aantal wissels wil verminderen is dan ook geen verrassing, dat past precies in het idee van corridorrijden. (Of moet je zeggen dat het idee van corridorrijden goed past bij het idee van minder wissels?)
wacht even, vergeet de 8800, 9800 en de 17400 niet.Dat krijg je nooit voor elkaar op 4 sporen, zeker niet met de spitstoevoegers...


Maandag 31 mei 2010 - 11:30:29
qj7141
qj7141
De 9800 en de 17400 kun je aan elkaar knopen, dat gebeurt nu ook wel eens. Maar de 8800 is een leuke. Die knoop je aan.....

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 31 mei 2010 om 12:37:44, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 31 mei 2010 - 11:40:09
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Zit de 8800 niet vast aan de 2000?

Maandag 31 mei 2010 - 11:41:34
qj7141
qj7141
Dat klopt, nog twee series die dus niet 'doorstromen' maar terugstromen?!

Maandag 31 mei 2010 - 11:45:18
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Het gaat nu wel heel erg over Utrecht, maar was het niet het idee om in Utrecht ook nog één (of meerdere) extra perrons neer te leggen? Zeg spoor 20 en 21. Als die allebei een ruime A en B helft krijgen (net zoiets als 18 en 19 nu ook hebben gekregen) kun je daar toch weer vier treinen tegelijk op kwijt.
En dan heb je wel ruimte voor een 8800, 2000, (1)7400 die ook nog ergens moeten keren
Ik weet dat dit niet al te veel met wissels te maken heeft, maar wilde het toch even kwijt...

Martijn

Laatst bewerkt door martw op Maandag 31 mei 2010 om 11:46:10

Maandag 31 mei 2010 - 11:46:55
qj7141
qj7141
Het gaat inderdaad voornamelijk over Utrecht C, waar er 120 wissels zouden kunnen vervallen....

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 31 mei 2010 om 12:38:15, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 31 mei 2010 - 11:48:05
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Misschien een beetje gekscherend; maar zijn voor een spoor 20 en 21 dan ook geen nieuwe wissels nodig

Maandag 31 mei 2010 - 13:01:29
ijnte
ijnte
Dan nog gaan er een hele hoop weg. Het getal wat hierboven genoemd wordt van 120 wissels die weg gaan klopt heel aardig (het zijn er volgens mij zelfs meer).

Maandag 31 mei 2010 - 16:23:17
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
SleutelMan: wacht even, vergeet de 8800, 9800 en de 17400 niet.Dat krijg je nooit voor elkaar op 4 sporen, zeker niet met de spitstoevoegers...
Die vergeet ik zeker niet, ik had het ook over het toekomstplaatje en dus niet over de huidige treinenloop. Ik heb het over de situatie die zal ontstaan wanneer alle nieuwe spoorinfra rond Utrecht klaar is, rond 2015. De spooropstelling in Utrecht gaat in de komende 5 jaar nog vaak veranderen.
Het uiteindelijke plan is bijvoorbeeld dat er een doorgaande Sprinter-corridor Woerden-Geldermalsen komt, dan keert een serie als de 9800 dus niet meer in Utrecht.

Maandag 31 mei 2010 - 17:35:46
AlbertP
AlbertP
Als de 6000 wordt aan de 9800 gekoppeld, scheelt dat weer 2 kerende treinen. Op het keereiland en op 18/19 scheelt het ook weer een (half) spoor. De doorgangssporen 5/7 (ri. west) en 14/15 (ri. oost) waar nu al de series 800/3000/3100/3500/7400/17400 rijden, hebben nog ruimte voor deze doorkoppeling, al is het krap.

Wat ook kan is 8800 en 16000 doorkoppelen, alleen kom je dan met de perronruimte in de knoop. Echter is spoor 18/19 beschikbaar door het vervallen van de keringen, en de museumpendel past nog in het keereiland. Zo worden dan 4/5/7 en 14/15/18 de doorgangssporen. Als je de cross-platform wilt behouden en geen krappe kruising tussen 3100 en 16000 wilt krijgen kan het ook zo dat de 8800/16000 in beide richtingen langs 18/19 stopt en 5/7 en 14/15 de doorgangssporen voor de andere series worden.

Maandag 31 mei 2010 - 17:37:01
mark
mark
Wat wil je voor materieel inzetten bij doorkoppeling van de 8800 en de 16000?


Maandag 31 mei 2010 - 17:43:10
treinfan
treinfan
Dat doet er niet toe, tegen die tijd rijden er op beide verbindingen meer treinen

[Bezig met laden...]

Maandag 31 mei 2010 - 17:53:01
daniel81
daniel81
Quote
reisthijs: Het uiteindelijke plan is bijvoorbeeld dat er een doorgaande Sprinter-corridor Woerden-Geldermalsen komt, dan keert een serie als de 9800 dus niet meer in Utrecht.
Da's erg leuk, en geldig tot het eerstvolgende kabinet dat besluit om stoptreinen op het HRN te regionaliseren

Maandag 31 mei 2010 - 18:06:07
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
volgens mij waren de toekomstplannen voor de 6000/16000 SLT.

Nu is het zo dat de 8800 een "IC" is. het niet stoppen te Utt en Vtn heeft er vooral mee te maken dat er geen ruimte voor is in de DRGL. Met de toekomstige viersporigheid van Ut-Hmla is daarvoor weer ruimte. Alleen is de vraag of de NS haar IC naar Ledn wil degraderen tot sprinter...


Maandag 31 mei 2010 - 18:12:10
keesje
keesje
Quote
RSK-Mat92: Aan de andere kant; als er maar genoeg wissels weggehaald worden, krijgen we weer een beetje de situatie als in de tijd van (o.a.) de HSM, NRS en NCS, waarin de diverse spoorlijnen in het geheel niet op elkaar aangesloten werden. Dat maakt de zaken ook een stuk simpeler voor 2015, als het hoofdrailnet openbaar wordt aanbesteed. Dan kan alles simpel opgeknipt worden tot kleine concessies, en mag je voortaan 3 keer overstappen van Gvc naar Gn...
Tussen het weghalen van wissels en de indeling van concessies bestaat natuurlijk geen enkel verband. Prorail zal het worst wezen hoe die concessies zijn verdeeld, laat staan wie er rijdt.

Maandag 31 mei 2010 - 18:54:05
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
SleutelMan: volgens mij waren de toekomstplannen voor de 6000/16000 SLT.

Nu is het zo dat de 8800 een "IC" is. het niet stoppen te Utt en Vtn heeft er vooral mee te maken dat er geen ruimte voor is in de DRGL. Met de toekomstige viersporigheid van Ut-Hmla is daarvoor weer ruimte. Alleen is de vraag of de NS haar IC naar Ledn wil degraderen tot sprinter...
Degradatie van Ut-Ledn lijkt volgens mij onwaarschijnlijker dan het is. Hoewel 2x VIRM IV een vereiste is voor bijvoorbeeld de 8825, is de lijn niet echt ideaal voor VIRM. Het spoor heeft flink te lijden gehad onder het gewicht van VIRM, en is inmiddels flink verzakt in de drassige veenlanden. Onlangs is overigens wel aangekondigd dat ProRail het gehele spoor tussen Leiden en Woerden gaat vernieuwen.

Wat ook min of meer vaststaat, is dat er in ieder geval tot 2020 geen geld beschikbaar is voor spoorverdubbeling Ledn-Wd. Hoewel vooral GroenLinks aan het lobbyen is om het in 2015 rond te hebben, lijkt het er op dat een groot deel van het tracé* voorlopig enkelspoor blijft. Daarnaast is de 8800 pas een IC-dienst sinds december 2006, daarvoor werd er een tijdje gereden met SGM, en daarvoor nog Mat '64.

* tussen: Wdba-Bdg, Bdg-Apn, Apn-Ztwo, Ztww-Ledn

Maandag 31 mei 2010 - 19:20:17
kleine_man
kleine_man
Quote
doc_zenith:
Quote
BjarneK: Als je het goed regelt is het natuurlijk een geweldig idee!
Je kan het prima goed regelen door het van Japan af te kijken. Daar werkt men met een fractie van de wissels van hier, kan men niet altijd rijwegen inleggen die fysiek wel mogelijk zijn (waarom wil je een heel emplacement kruisen?) en krijgt men toch meer treinen over drukke punten en rijdt men sneller (en geeneens harder!). En dat weet men bij ProRail ook heel goed, ze hebben nu 8 maand een man in Japan zitten die steeds van zulke leuke stukjes plaatst
Waarbij het voltallige prorail afgetreden was na het debacle wat de menschheid winter noemt. In Japan hebben de treinen gemiddeld een hogere punctualiteit.

Voor de rest "I rest my case"

Laatst bewerkt door kleine_man op Maandag 31 mei 2010 om 19:21:47

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 31 mei 2010 - 22:21:09
kjansma
kjansma
Ik heb het OTB voor Den Bosch gelezen, en ik viel bijna van mijn stoel: het beste wissel is GEEN wissel. Het lijkt erop alsof ze van Ht een halte aan de vrije baan proberen te maken.

[*] Wanneer er door een aanrijding/storing geen treinverkeer mogelijk is tussen Ht-Ehv, kunnen treinen vanuit Utrecht van spoor 6/7 niet meer terug

[*] Verder is het in de toekomst onmogelijk om lange treinen te stallen (PTT sporen worden opgeheven) en die paar opstelsporen die overblijven. Die sporen worden momenteel regelmatig gebruikt om treinen te stallen. -- ook hier geldt: bij verstoringen zijn er geen uitwijkmogelijkheden meer en zal de incompetente VL te Ehv opteren voor het stilleggen van al het treinverkeer van/naar Ht.

[*] waarom kun je straks niet meer van spoor 4 naar 5 in zuidelijke richting? Ik heb de afgelopen jaren vaak genoeg meegemaakt dat dit een handige wisselverbinding blijkt te zijn. -- Ook hier worden dus bestaande wissels gesaneerd.

[*] de verbinding tussen perron 3 en het opstelterrein die op dit moment WEL bestaat, bestaat straks niet meer? Waarom niet? Worden er in de toekomst nog wel treinen te Ht opgesteld? (Zoniet, verdwijnt daarmee dan ook de NS standplaats?)

[*] stel: een trein vanuit Ehv en Tb komen tegelijkertijd aan. Welke trein wordt op spoor 3 binnengenomen en welke op 4? In de OTB staat dat het emplacement wordt aangepast om gelijktijdigheden mogelijk te maken, maar in deze situatie is dat nog niet mogelijk.

Je zult zien dat in te toekomst Ht vaker volledig onbereikbaar wordt als er een verstoring is, omdat het tot halte gedegradeerd is. Als er nu een probleem is tussen Ut en Ht, wordt Culemborg ook niet bediend. Straks worden standaard alle treinen tussen Ehv en Ut bij een verstoring opgeheven, omdat er geen flexibiliteit meer is te Ht.

=> de oplossing is simpel: er is momenteel aan de noordzijde wel een (bijna) volledige wisselstraat van west (spoor uit Ut) naar oost (spoor 1), maar van oost (opstel Tractie) naar west (perron 3) ontbreekt een deel. In de huidige situatie bestaat deze verbinding WEL.

Heeft iemand al het zienswijzeformulier hierover ingevuld?

Laatst bewerkt door spiketrain op Dinsdag 01 jun 2010 om 05:54:06, reden: Aantal witregels verwijderd.

Maandag 31 mei 2010 - 22:59:35
treinfan
treinfan
Ik vraag mij af of ik het Ontwerp Tracé Besluit voor Den Bosch van de prorailsite (pagina 72 van pdf-bestand www.prorail.nl ) wel goed binnenhaal op mijn pc

Ik zie nieuwe kruiswissels liggen in het plan en spoor 1 is wel bereikbaar vanuit Ut (waarvan keesje zei dat dat niet meer zou kunnen).
Ter reactie op kjansma
[*] Treinen vanuit Ut kunnen dan kopmaken op sporen 1 t/m 6 (vanaf spoor 6 via spoor 5) en desnoods LSP vertrek
[*] De PTT-sporen zijn over het algemeen niet vol.
[*] Het idee is treinen naar het zuiden niet meer op spoor 4 te behandelen
[*] Autoslaaptreinen gaan niet van/naar spoor 3, dus die verbinding is niet nodig
[*] De trein uit Tb op spoor 4 en de trein uit Ehv op spoor 3 tegelijkertijd binnennemen is mogelijk

Laatst bewerkt door treinfan op Maandag 31 mei 2010 om 23:00:05

[Bezig met laden...]

Maandag 31 mei 2010 - 23:37:25
keesje
keesje
In de eindfasering kun je niet eens vanuit Ut op spoor 1, 2 of 3 komen. Spoor 1 is helemaal niet meer bereikbaar van/naar Ut. De Autoslaaptrein zal dan via Nm moeten komen (en linkerspoor via de nieuwe overloopwissels tussen Hto en Htda naar Ht!). Ander alternatief is binnenkomen op een ander spoor, doorrijden richting Vga en weer achteruit naar spoor 1.

Dus...

Dinsdag 01 jun 2010 - 07:51:01
treinfan
treinfan
Dan wordt dat dus nog een plan later dat doorgevoerd wordt en ja, zo'n slechte bereikbaarheid van spoor 1 is inderdaad wel zeer absurd

[Bezig met laden...]

Dinsdag 01 jun 2010 - 14:33:07
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
daniel81: Da's erg leuk, en geldig tot het eerstvolgende kabinet dat besluit om stoptreinen op het HRN te regionaliseren
Welke reden heb jij om aan te nemen dat dat zal gebeuren? En dan nog, mochten de stoptreinen in aparte concessie komen lijkt het toch vrij logisch dat per corridor te doen.
Quote
SleutelMan: volgens mij waren de toekomstplannen voor de 6000/16000 SLT.

Nu is het zo dat de 8800 een "IC" is. het niet stoppen te Utt en Vtn heeft er vooral mee te maken dat er geen ruimte voor is in de DRGL. Met de toekomstige viersporigheid van Ut-Hmla is daarvoor weer ruimte. Alleen is de vraag of de NS haar IC naar Ledn wil degraderen tot sprinter...
De 8800 kan best IC blijven, ook met een kwartierdienst voor Utt en Vtn. Er komen namelijk nog twee nieuwe keervoorzieningen, één ten westen van Woerden en één ten zuiden van Houten Castellum. Dus een mogelijkheid zou kunnen zijn om de 16000 te laten keren in Woerden, en de 8800 te laten keren in Houten. Op die manier heb je geen kerende treinen meer op de sporen 18/19.

Laatst bewerkt door reisthijs op Dinsdag 01 jun 2010 om 14:35:40

Dinsdag 01 jun 2010 - 14:41:50
keesje
keesje
Zo is het in de toekomst ook de bedoeling: de stoppers vanuit Htn gaan via spoor 18/19 naar Wd en v.v.

Dinsdag 01 jun 2010 - 19:47:04
kleine_man
kleine_man
Quote
kjansma: Ik heb het OTB voor Den Bosch gelezen, en ik viel bijna van mijn stoel: het beste wissel is GEEN wissel. Het lijkt erop alsof ze van Ht een halte aan de vrije baan proberen te maken.
Gevalletje corridor-denken.
Quote
kjansma:
[*] Wanneer er door een aanrijding/storing geen treinverkeer mogelijk is tussen Ht-Ehv, kunnen treinen vanuit Utrecht van spoor 6/7 niet meer terug
Dus keer je op spoor 3/4. Als er niets naar Ehv kan, kom er ook niets vandaan. Dus is dat spoor zga leeg.
Quote
kjansma:
[*] Verder is het in de toekomst onmogelijk om lange treinen te stallen (PTT sporen worden opgeheven) en die paar opstelsporen die overblijven. Die sporen worden momenteel regelmatig gebruikt om treinen te stallen. -- ook hier geldt: bij verstoringen zijn er geen uitwijkmogelijkheden meer en zal de incompetente VL te Ehv opteren voor het stilleggen van al het treinverkeer van/naar Ht.
Waarom zou je lange treinen willen stallen? Ht is het beginpunt een enkele 3600 en wat 16000. De 800/3500 komen allemaal minimaal vanuit Ehv.
Quote
kjansma:
[*] waarom kun je straks niet meer van spoor 4 naar 5 in zuidelijke richting? Ik heb de afgelopen jaren vaak genoeg meegemaakt dat dit een handige wisselverbinding blijkt te zijn. -- Ook hier worden dus bestaande wissels gesaneerd.
Kijk, dat is een goede vraag!! Bij perron 3 komen aan weerszijden deze mogelijkheid er wel bij. Misschien een foutje in de tekening?
Quote
kjansma:
[*] de verbinding tussen perron 3 en het opstelterrein die op dit moment WEL bestaat, bestaat straks niet meer? Waarom niet? Worden er in de toekomst nog wel treinen te Ht opgesteld? (Zoniet, verdwijnt daarmee dan ook de NS standplaats?)
Vanaf de zuidzijde van spoor 6 is deze mogelijkheid er wel. Spoor 7 heeft enkele mogelijkheden aan de zuidzijde.
Quote
kjansma:
[*] stel: een trein vanuit Ehv en Tb komen tegelijkertijd aan. Welke trein wordt op spoor 3 binnengenomen en welke op 4? In de OTB staat dat het emplacement wordt aangepast om gelijktijdigheden mogelijk te maken, maar in deze situatie is dat nog niet mogelijk.
Dan komt de trein uit Eindhoven automatisch op 3. Die uit Tilburg op 4. De kruizing komt dan na het station te liggen.
Quote
kjansma:
Je zult zien dat in te toekomst Ht vaker volledig onbereikbaar wordt als er een verstoring is, omdat het tot halte gedegradeerd is. Als er nu een probleem is tussen Ut en Ht, wordt Culemborg ook niet bediend. Straks worden standaard alle treinen tussen Ehv en Ut bij een verstoring opgeheven, omdat er geen flexibiliteit meer is te Ht.
Dan moet je ook maar eens de plannen rondom Ah duiken. Hier wordt in de nieuwe situatie ook wissels gereduceerd. Ook zijn er bepaalde combinaties niet meer mogelijk tussen in/uitrijsporen en wissels. Je kan straks vanuit Nijmegen niet meer rechtstreeks het opstelemplacement in Ah op. Spoor 5 wordt in westelijke richting opgebroken. Om het helemaal af te maken: Nog geen 10 jaar geleden is het gehele emplacement opnieuw aangelegd.

In Utrecht kan je straks in de nieuwe situatie ook niet meer van Arnhem naar spoor 18/19 (en dus ook niet naar de goederensporen).

Alles is het logische gevolg van corridor denken. Dit kan heel lang goed gaan, maar gaat mis wanneer er nieuwe (handiger) corridoren worden bedacht.
Quote
kjansma:
=> de oplossing is simpel: er is momenteel aan de noordzijde wel een (bijna) volledige wisselstraat van west (spoor uit Ut) naar oost (spoor 1), maar van oost (opstel Tractie) naar west (perron 3) ontbreekt een deel. In de huidige situatie bestaat deze verbinding WEL.
Je kan ook treinen die naar het opstelterrein moeten binnen nemen op spoor 4, of 1. Dat kan de reden zijn waarom de verbinding de ene kant wel bestaat en de andere kant op niet.
Quote
kjansma:
Heeft iemand al het zienswijzeformulier hierover ingevuld?

Dinsdag 01 jun 2010 - 20:09:23
dh3201
dh3201
Quote
kleine_man:
Quote
kjansma:
[*] Verder is het in de toekomst onmogelijk om lange treinen te stallen (PTT sporen worden opgeheven) en die paar opstelsporen die overblijven. Die sporen worden momenteel regelmatig gebruikt om treinen te stallen. -- ook hier geldt: bij verstoringen zijn er geen uitwijkmogelijkheden meer en zal de incompetente VL te Ehv opteren voor het stilleggen van al het treinverkeer van/naar Ht.
Waarom zou je lange treinen willen stallen? Ht is het beginpunt een enkele 3600 en wat 16000. De 800/3500 komen allemaal minimaal vanuit Ehv.
Als Ht-Ehv gestremd is.
Oh wacht dan wordt de 3500 in het geheel opgeheven, da's makkelijker....

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 01 jun 2010 - 21:31:20
broek53
broek53
De mega-denkfout die er altijd en eeuwig gemaakt wordt als het om de bijsturing gaat, is het idee dat in geval van een stremming het ene patroon zonder hapering overgaat in het andere. Vooral als een bijsturingsscenario het vervallen van een of meer series inhoudt, loopt zoiets alleen maar goed als er op de grote knooppunten ruimte is om de nog onderweg zijnde treinen eruit te halen. Daar is geen scenario voor, en dus bestaat het niet. Maar in de praktijk loopt elk scenario volledig in de soep als die onderweg zijnde treinen niet ergens aan de kant kunnen worden gezet.
Daarom: veel stommer dan saneren op de grote stations kun je het niet verzinnen als je alleen kijkt naar wat je in scenariootjes nodig hebt.
Overigens bestaat eenzelfde blinde vlek voor de 24-uursuitwerking van de planning. Hoofdpijn in de planning zit nooit in de uurtjes dat er volgens patroongereden wordt, maar altijd in de overgang van dalpatroon naar spitspatroon naar de nachturen, in onderhoudsroosters en in buitendienststellingen. Het is van een dermate treurig niveau (deze ""plannen"") dat je eigenlijk alleen maar stil in een hoekje kan gaan zitten treuren.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:21:07
tochjo
tochjo
Quote
kleine_man: Dan moet je ook maar eens de plannen rondom Ah duiken. Hier wordt in de nieuwe situatie ook wissels gereduceerd. Ook zijn er bepaalde combinaties niet meer mogelijk tussen in/uitrijsporen en wissels. Je kan straks vanuit Nijmegen niet meer rechtstreeks het opstelemplacement in Ah op.
Als de dive-under gereed is, kun je vanuit Nijmegen zonder problemen op de hoge sporen terechtkomen, om vanaf daar het opstelterrein te bereiken, lijkt me.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:28:55
mdj
mdj
Rechtstreeks is niet via de Hoge Sporen

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:33:54
tochjo
tochjo
In dat geval kun je nu ook niet vanuit Nijmegen rechtstreeks het opstelterrein op.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:51:09
DE2
DE2
Kan me voorstellen dat een hoop mensen het jammer vinden dat je complete wisselstraten kwijtraakt en het is fascinerend om soms te kijken hoe treinen slingerend van spoor naar spoor binnenkomen en soms weer stukken terugbuigen. Maar de punctualiteit komt het niet tengoede want je moet de snelheid ruim voor een station verlagen. Het hele corridor denken komt me redelijk bekend voor, Vlak voor steden zoals Keulen en Koblenz zie je dit soort dingen ook nl. snelle overlopers en geen engelse wissels bijna. Treinen komen daar (idioot) snel een station binnenrijden en vertrekken ook met een flinke snelheid! Heb het wel eens meegemaakt dat de RE5 Koblenz - Emmerich met +20 vertrok en vlak voor Keulen nog maar met +5 reed en ik denk dat dat toch ook kwam doordat wissels voor stations met hogere snelheden bereden kunnen worden. Dus ik zeg: Doen!!!

Groeten uit Alkmaar-Noord

Dinsdag 01 jun 2010 - 23:04:46
broek53
broek53
Kletspraat, volkomen lariekoek. Met punctualiteit heeft het helemaal nul komma nul nada niets te maken. Helaas beluister ik deze drogreden uit de mond van de wisselopruimers ook wel eens, en dan is het geen larie meer, maar een leugen. Met welke snelheid je ook een station in en uit kunt, heeft geen enkele invloed op de punctualiteit, omdat de rijtijd gewoon de rijtijd is die bij die snelheid hoort. Tenzij je de zaak met 40 inlegt en in de praktijk harder kunt rijden. Ik hoop alleen niet dat iemand ook maar enigszins de illusie heeft dat Prorail enkele tientallen miljoenen in een empacement gaat steken en dat (die miljoenen) dan niet effectief laat gebruiken.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 01 jun 2010 om 23:05:59

Dinsdag 01 jun 2010 - 23:09:41
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
@DE2: Ach, hier helpt men dat effect toch weer om zeep met in de praktijk te krappe opvolgingen. Voorbeeldje: zowel de 1900 (2x/uur) als 2100 (indien naar Vs) komen in 99,99% van de gevallen in Ddr voor een rood inrijsein tot stilstand als ze op tijd uit Rtd vertrekken. Rijtijd heeft er enige marge voor vertragingsopvang en beide komen vier minuten achter het vertrek van de 5100 cq. 2200 binnen.

Bij een beetje goed kleine vertragingen eruit rijden loop je zo die kleine vertraging dus wederom op...

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Dinsdag 01 jun 2010 om 23:10:00

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 01 jun 2010 - 23:17:49
DE2
DE2
Broek53, de tijd zal het leren... Ik vertaal puur gevoelsmatig hoe ik het daar ervaar en wat mij opvalt, hoe het hier z'n uitwerking zal hebben... we zullen zien.

MVG. Frank

Groeten uit Alkmaar-Noord

Woensdag 02 jun 2010 - 07:21:29
keesje
keesje
Als de reden van Prorail zou zijn om sneller binnen te komen en te kunnen vertrekken, dan begrijp ik geen snars van de situatie dat op diverse stations rijwegen worden gebruikt waar treinen langzamer moeten rijden, terwijl er ook snellere mogelijkheden zijn.

In Ht gaan cargo's in zuidelijke richting vaak via 710 naar 759 en dat kan met max. 40 km/u. Wat minstens 3 minuten sneller is als die treinen via 705 en 760 zouden rijden, want dat kan met 80 km/u. Echter gebeurt dat laatste maar zelden.

Of treindienstleiders weten dat niet of laten de boel gewoon voortratelen zoals het nou eenmaal is gepland, zonder effectief om te gaan met ruime mogelijkheden die er nu (nog) zijn.

En inderdaad, met punctualiteit kan het ook niks te maken hebben, want nogmaals: ik ben erg benieuwd hoe bijsturingsorganisaties met die uitgeklede emplacementen uit de voeten zouden moeten komen... En áls het al met punctualiteit te maken zou moeten hebben: volgens mij heb je bij geringere mogelijkheden op het spoor ook per definitie sneller vertragingen te pakken.

Laatst bewerkt door keesje op Woensdag 02 jun 2010 om 07:21:48

Woensdag 02 jun 2010 - 07:45:34
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
DE2: Broek53, de tijd zal het leren... Ik vertaal puur gevoelsmatig hoe ik het daar ervaar en wat mij opvalt, hoe het hier z'n uitwerking zal hebben... we zullen zien.

MVG. Frank
Het spijtige hiervan is, dat als het eenmaal allemaal aangepast is, en het blijkt niet te werken zoals bedoeld, dat het dan weer een enorm bedrag gaat kosten om alles weer aan te passen naar een goedlopende situatie.

Daarbij komt, dat het op dit moment volgens mij geen enorme problemen oplevert. Dus het lijkt me gewoon een ordinaire bezuinigingsmaatregel.

Laatst bewerkt door RSK-Mat92 op Woensdag 02 jun 2010 om 07:46:59

Woensdag 02 jun 2010 - 09:05:26
gerard4653
gerard4653
Na een reisje Zwitserland valt nu al het verschil als je in Nederland terug bent altijd weer heel erg op. Daar is het nog een echt spoorwegbedrijf met alles wat daar bij hoort: veel raccordementen, flexibele sporenplannen en overloopwissels die ook gebruikt worden om de dienst gaande te houden bij kleine of grote verstoringen.
Als er dan nog minder wissels komen hier, hoe moeten we het dan gaan noemen: een metrobedrijf met haltes? Ik vrees dat dat nu juist de bedoeling is.

Laatst bewerkt door gerard4653 op Woensdag 02 jun 2010 om 09:06:23

Woensdag 02 jun 2010 - 09:09:21
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ja hoor, dan gaan we weer. Drüben ist das Grass immer Grüner!

En dan nog maar even over de grens.
Als je de Duitse Spoortijdschriften regelmatig leest, zie je dat één van de grootste saneerders momenteel DB-Netz is. In de aanloop naar de beursgang, is daar op een grove wijze in de infra gesnoeid, zodanig dat de dienstregeling, punctualiteit en dergelijke heftig in problemen komen.
De opvolger van Mehdorn heeft dat inmiddels publiekelijk erkend en beloofd dat er beterschap komt. En nu maar wachten op de daden.
Een simpel regionaal voorbeeldje is Coesfeld - Dorsten. Een enkelsporige lijn, die voor een aantal jaren nog diverse stations met kruisingmogelijkheden had. Nu is er nog maar één over, ik dacht Mariaveen, waardoor je tot 1 dienstregelingsmodel veroordeeld bent.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 02 jun 2010 om 09:17:50

Dick van den Hoven

Woensdag 02 jun 2010 - 09:17:20
gerard4653
gerard4653
Ben je er wel eens geweest? Een HUP HOLLAND gevoel is op spoorweggebied volstrekt misplaatst.
En dan heb ik het nog niet eens gehad over: catering in de trein, veel toiletten, zichtbaar aanwezig trein- en stationspersoneel, loketten die open zijn, etc.

EDIT: En ik heb het inderdaad over Zwitserland, Duitsland is zo mogelijk nog erger dan Nederland: veel vertragingen en beperkte voorzieningen.

Laatst bewerkt door gerard4653 op Woensdag 02 jun 2010 om 09:22:03

Woensdag 02 jun 2010 - 09:24:16
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Wie zegt hier dat ik een HUP HOLLAND gevoel heb? Dat is iets wat jij hinein interpritiert.
En om je vraag te beantwoorden, ja, ik ben vele malen in Zwitserland geweest. Prachtig land, schitterend voor een spoor hobbyist.
Maar daar gaat het niet om.
Regelmatig wordt hier op dit forum geroepen dat dit land geweldig is en dat land geweldig is en dat wordt dan gebaseerd op een aantal vakantie ervaringen, niet op langdurige ervaringen met het spoorbedrijf ter plaatse in weer en wind.
En wij zitten niet in Duitsland, België, Zwitserland of welk ander land dan ook. Wij leven in Nederland met de Nederlandse omstandigheden en gegevenheden en ook de Nederlandse mentaliteit.
Ik ga 37 jaar mee in het Spoorbedrijf en ik heb heel wat gezien en meegemaakt.
Dus ook allerlei golfbewegingen tav infra.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 02 jun 2010 om 09:26:33

Dick van den Hoven

Woensdag 02 jun 2010 - 09:29:33
gerard4653
gerard4653
Op dit forum hebben diverse leden in hun inbreng laten blijken teleurgesteld te zijn over de teloorgang van een prachtig spoorbedrijf de afgelopen decennia. En, voeg ik eraan toe: de verwording daarvan tot een metrobedrijf, ik blijf erbij.
De een uit dat zus, de ander zo, en ja, dat kan best wel eens overdreven of eenzijdig zijn.
En natuurlijk weet ik verstandelijk wel, dat je het hier mee moet doen, maar dat neemt niet weg dat je af en toe met je emotie reageert.
Ik schakel over naar reality-mode.

Laatst bewerkt door gerard4653 op Woensdag 02 jun 2010 om 09:38:32

Woensdag 02 jun 2010 - 09:39:02
keesje
keesje
Wat niet te ontkennen valt is dat Prorail wel Zwitserland als het grote voorbeeld ziet t.a.v. de winterperikelen. Maar wat betreft wissels saneren is Zwitserland ineens geen voorbeeld meer. Het is maar hoe de wind waait.

Woensdag 02 jun 2010 - 10:11:30
idolaat
idolaat
Prorail gaat komend weekend in Leeuwarden al wissels verwijderen...
www1.omropfryslan.nl

Woensdag 02 jun 2010 - 11:17:26
john2
john2
Het arikel laten vertalen met Live Search, maar ik kreeg nog een keer Fries te zien na de vertaling. Misschien kan een Friese Somda gebruiker het artikel vertalen in het Nederlands? Is niet zo'n groot vertaal stuk.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:35:40
luytjes
luytjes
De strekking van het artikel is dat er dit weekend rondom Leeuwarden geen treinen rijden, omdat ProRail wissels wil verwijderen en de beveiliging wil verbeteren. Het verwijderen van wissels betekent volgens ProRail een kleinere kans op storingen.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:36:11
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Ik ben dan wel geen Fries, maar wat ik er van maak:
Door werkzaamheden aan het spoor rijden er dit weekend geen treinen in Friesland. Tussen Leeuwarden en Akkrum, Leeuwarden en Harlingen, Leeuwarden en Stavoren en Leeuwarden en Hurdegarijp rijden bussen. ProRail zal wissels weghalen en beveliligingsinstallaties vernieuwen.
Het verdwijnen van de wissels betekent volgens ProRail dat de kans op storingen kleiner wordt.

Laatst bewerkt door dennistd op Woensdag 02 jun 2010 om 11:36:31


Woensdag 02 jun 2010 - 11:46:49
keesje
keesje
Ja en dan zal net één cruciaal wissel (dat zijn dan alle beetje overgebleven wissels) defect gaan, waardoor je bij gebrek aan alternatieven geen kant meer op kan.

Stukje mooie propaganda van Prorail...

Woensdag 02 jun 2010 - 11:53:16
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Dan worden de treinen toch gewoon opgeheven en tellen ze ook niet mee voor de punctualiteit, toch?

Woensdag 02 jun 2010 - 11:53:34
luytjes
luytjes
De werkzaamheden bij Lw hebben niet veel met dit onderwerp te maken, overigens. Het gaat om het verwijderen van de aansluitingen naar de voormalige raccordementen Schenkenschans en De Zwette. Daarnaast wordt de overloop tussen spoor 18 en 19 verwijderd, zodat spoor 19 een doorgaand beveiligd spoor wordt waardoor het aantal mogelijke treinbewegingen naar Hlg/Stv groter wordt.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:53:34
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Als rasechte fries even de vertaling:


Door werk aan het spoor rijden er dit weekend bijna geen treinen in Friesland.
Tussen Leeuwarden en Akkrum, Leeuwarden en Harlingen, Leeuwarden en Stavoren en Leeuwarden en Hurdegaryp rijden bussen.
Prorail zal wissels weghalen en beveiligingsinstalaties vernieuwen.

Het verdwijnen van wissels betekent volgens Prorail dat de kans op storingen kleiner wordt.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:58:24
luytjes
luytjes
Heeft iemand nog een vertaling in de aanbieding? Of is drie vertalingen wel voldoende om een stukje van enkele regels te begrijpen?

Laatst bewerkt door luytjes op Woensdag 02 jun 2010 om 11:59:16

Woensdag 02 jun 2010 - 12:41:34
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Ik zag te laat dat Dennis ook al vertaald had

Woensdag 02 jun 2010 - 13:06:47
daniel81
daniel81
Quote
reisthijs:
Quote
daniel81: Da's erg leuk, en geldig tot het eerstvolgende kabinet dat besluit om stoptreinen op het HRN te regionaliseren
Welke reden heb jij om aan te nemen dat dat zal gebeuren? En dan nog, mochten de stoptreinen in aparte concessie komen lijkt het toch vrij logisch dat per corridor te doen.
Daar heb ik ook geen reden voor. Mijn punt is alleen dat je met soort keuzes je wel erg vastlegt temidden van een politiek die vaak wispelturiger is en nog waarschijnlijk nooit van corridordenken gehoord heeft. Simpel voorbeeldje: vroeger was Ed-Amf-Ut een doorgaande stoptrein. Door regionalisering is die lijn opgeknipt. Dat heeft nogal consequenties voor het spoorgebruik in Amf.
Quote
DE2: Kan me voorstellen dat een hoop mensen het jammer vinden dat je complete wisselstraten kwijtraakt en het is fascinerend om soms te kijken hoe treinen slingerend van spoor naar spoor binnenkomen en soms weer stukken terugbuigen. Maar de punctualiteit komt het niet tengoede want je moet de snelheid ruim voor een station verlagen. Het hele corridor denken komt me redelijk bekend voor, Vlak voor steden zoals Keulen en Koblenz zie je dit soort dingen ook nl. snelle overlopers en geen engelse wissels bijna. Treinen komen daar (idioot) snel een station binnenrijden en vertrekken ook met een flinke snelheid! Heb het wel eens meegemaakt dat de RE5 Koblenz - Emmerich met +20 vertrok en vlak voor Keulen nog maar met +5 reed en ik denk dat dat toch ook kwam doordat wissels voor stations met hogere snelheden bereden kunnen worden. Dus ik zeg: Doen!!!
Zoals Broek53 al aangaf: het inlopen van een vertraging heeft meer te maken met rijtijdspeling dan met rijsnelheden over emplacementen. Je kunt je immers afvragen waarom de trein niet sneller ingelegd wordt als-ie toch zo hard over de wissels kan.
In één opzicht kan het overigens wel de punctualiteit ten goede komen (of eigenlijk liever gezegd de capaciteit): m.n. bij goederentreinen duurt afremmen en optrekken nogal lang, en dat werkt bij korte treinopvolgingen ver door. Als die een constantere snelheid kunnen houden, kan dat wel grote winst opleveren.

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 02 jun 2010 om 13:07:42

Woensdag 02 jun 2010 - 13:24:26
AlbertP
AlbertP
Hier iemand met 5/8 Friese afkomst over de vertaling:
TheKnitter heeft precies vertaald wat er staat, en dennistd heeft het Fries ook goed begrepen.

Woensdag 02 jun 2010 - 13:44:20
R-ekz
R-ekz
Dat wisten we nou inmiddels wel, toevallig nog meer mensen die willen laten weten dat ze fries kunnen?

terug naar het topic, hoe minder wissels, hoe minder er kunnen bevriezen.

Laatst bewerkt door R-ekz op Woensdag 02 jun 2010 om 13:45:43

Woensdag 02 jun 2010 - 14:50:41
AlbertP
AlbertP
En hoe minder er kunnen bevriezen, hoe minder gasverwarmingen er nodig zijn. Scheelt geld in de winter.

Woensdag 02 jun 2010 - 15:53:31
luytjes
luytjes
Als je dan toch emplacementen opnieuw inricht, kun je de wissels net zo goed voorzien van elektrische verwarming, die ook bestand is tegen het verkeerde type sneeuw.

Woensdag 02 jun 2010 - 16:50:56
Lenny
Lenny
Waarom worden de bovenleidingloze sporen bij station Wt op het moment eigenlijk vernieuwd? Die worden voor zover ik weet zelden gebruikt, en dat lijken me dan toch een paar wissels die je kan schrappen.

Woensdag 02 jun 2010 - 17:01:31
tochjo
tochjo
Quote
luytjes: Als je dan toch emplacementen opnieuw inricht, kun je de wissels net zo goed voorzien van elektrische verwarming, die ook bestand is tegen het verkeerde type sneeuw.
Van station Ah weet ik dat men daar alle wissels met bodemwarmte (Geothermal Point Heating) zal gaan verwarmen (forum.opeenshadikhet.nl). In Ut en Ht zal er dus ook wel over nagedacht zijn, lijkt me.

Woensdag 02 jun 2010 - 20:42:23
keesje
keesje
Zou dat nodig zijn met een kap erboven, zoals in Ut? Is daar over nagedacht?

Woensdag 02 jun 2010 - 20:51:33
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zow, paar daagjes weggeweest van somda en dit topic telt 100 berichten extra

Maar aan de ene kant kan ik Prorail wel begrijpen, er liggen nog genoeg letterlijk ongebruikte wissels tussen (om er een te noemen: ga op Asd naar het uiteinde van spoor 4/5 aan de Ass zijde, daar ligt een volkomen verroeste wissel).

Aan de andere kant begrijp ik prorail niet, want ze zijn, zoals ik het nu begrijp, wissels aan het weghalen welke toch bediend worden bij verstoringen.

Het verwijderen van engelse/kruis wissels is echter wel een goed plan:
Ze lijken erg functioneel, maar hinderen een hoop (je blokkeert onnodig rijpaden).
Je bezet immers een spoor omdat de trein van het betreffende spoor in het PVR van het naastgelegen spoor komt. Een geintje wat redelijk vaak gebeurd, en ook vaak genoeg fout is gegaan.
En dat is ook wat er in Ut word veranderd: Engelse/Kruis wissels vervangen door normale.


Betreft de wisselverwarming: dat verhaal is heel erg leuk, maar het beste is altijd nog vet, dat bevriest bij veel lagere temperaturen (bij zulke lage temperaturen dat een mens niet eens een trein wilt hebben rijden).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 02 jun 2010 - 21:07:42
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Quote
Lenny: Waarom worden de bovenleidingloze sporen bij station Wt op het moment eigenlijk vernieuwd? Die worden voor zover ik weet zelden gebruikt, en dat lijken me dan toch een paar wissels die je kan schrappen.
Kunnen nog gebruikt worden voor terzijde stelling van materieel; er komt immers de komende tijd nog genoeg dat ergens gestald gaat worden.

Bovendien zijn er met enige regelmaat vervoerders die hun tijdelijk overbodige goederenwagens ergens kwijt willen in Wt, dus het wordt nog altijd gebruikt (ligt ook niemand in de weg, dus als opstelterrein is het wel nuttig).

Woensdag 02 jun 2010 - 21:38:51
dh3201
dh3201
Dan moet er wel weer een vergunning afgegeven worden om daar materieel te mogen stallen. NSR moest daar ook halsoverkop het gestalde materieel verwijderen omdat de vergunning afliep.

Shqiperise-lopers?

Woensdag 02 jun 2010 - 22:00:58
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Kort nadat NSR daar weg was werden er anders weer containerwagens van ERS tijdelijk neergezet, dus dat hoeft in principe geen probleem te zijn...

En nu weer terug naar de wissels!

Woensdag 02 jun 2010 - 22:02:40
keesje
keesje
Mocht er te Wt weer materieel worden opgesteld (en dat zit er wel in) dan is het te hopen dat Prorail de wissels niet opbreekt omdat ze niet of nauwelijks meer gebruikt worden!

Woensdag 02 jun 2010 - 22:38:36
thom
thom
Quote
keesje: Zou dat nodig zijn met een kap erboven, zoals in Ut? Is daar over nagedacht?
Ik ben toch bang dat de meeste wissels buiten de kap liggen

Of wordt die kap langer om de wisselverwarming uit te sparen?

Woensdag 02 jun 2010 - 22:43:04
kbrandsma
kbrandsma
Quote
luytjes: De werkzaamheden bij Lw hebben niet veel met dit onderwerp te maken, overigens. Het gaat om het verwijderen van de aansluitingen naar de voormalige raccordementen Schenkenschans en De Zwette. Daarnaast wordt de overloop tussen spoor 18 en 19 verwijderd, zodat spoor 19 een doorgaand beveiligd spoor wordt waardoor het aantal mogelijke treinbewegingen naar Hlg/Stv groter wordt.
Aansluitingen Schenkenschans en De Zwette zijn al ruim 2 jaar geleden verwijderd. De wissels 19 (Schenkenschans) en 37 (De Zwette) zijn nog altijd bestaand. Daarnaast hebben er werkzaamheden op het emplacement Schenkenschans plaatgevonden, waar inmiddels ook de nodige wissels (954, 955) kunnen worden verwijderd. Alleen het geëlektificeerde uithaalspoor is blijven bestaan.

Donderdag 03 jun 2010 - 09:11:57
luytjes
luytjes
De aansluitingen naar die voormalige raccordementen worden dus verwijderd. Dat is exact hetgene wat ik heb geschreven, en niet wat anders waaruit je zou kunnen opmaken dat de raccordementen zelf worden opgeruimd

Donderdag 03 jun 2010 - 11:01:30
taigagaai
Moderator
taigagaai
Flickr taigagaai-83
Quote
dlm4yjp: Maar aan de ene kant kan ik Prorail wel begrijpen, er liggen nog genoeg letterlijk ongebruikte wissels tussen (om er een te noemen: ga op Asd naar het uiteinde van spoor 4/5 aan de Ass zijde, daar ligt een volkomen verroeste wissel).
Is dat niet het wissel dat geklemd is, na dat trein 822 met de 1760 daar ontspoorde op 15 augusts 2005? Samen met de drukkende kracht van loc zorgde dat er voor dat rijtuig 10-77 318 uit de rails liep en rijtuig 20-70 256 op 2 sporen kwam te lopen. Of is dat wissel geen 1:8 wissel, wat door een trek-duw ICRm stam langzaam bereden dient te worden?

Donderdag 03 jun 2010 - 19:22:57
AlbertP
AlbertP
Gaat dit op de Engelsman 95 / 97A?

Donderdag 03 jun 2010 - 21:38:56
kleine_man
kleine_man
Quote
taigagaai:
Quote
dlm4yjp: Maar aan de ene kant kan ik Prorail wel begrijpen, er liggen nog genoeg letterlijk ongebruikte wissels tussen (om er een te noemen: ga op Asd naar het uiteinde van spoor 4/5 aan de Ass zijde, daar ligt een volkomen verroeste wissel).
Is dat niet het wissel dat geklemd is, na dat trein 822 met de 1760 daar ontspoorde op 15 augusts 2005? Samen met de drukkende kracht van loc zorgde dat er voor dat rijtuig 10-77 318 uit de rails liep en rijtuig 20-70 256 op 2 sporen kwam te lopen. Of is dat wissel geen 1:8 wissel, wat door een trek-duw ICRm stam langzaam bereden dient te worden?
Zou kunnen, het is iig de rijweg waar binnen 1 maand 2 keer een Fccpps ontspoord is in beide richtingen.

Donderdag 03 jun 2010 - 22:22:45
Jeffrenzo
Jeffrenzo
wat is een Fccpps

twitter: http://twitter.com/#!/Dr_Thodt hyves: http://drthodt.hyves.nl/

Donderdag 03 jun 2010 - 22:34:05
kevinevers
kevinevers
Dit: www.kevinevers.nl


Donderdag 03 jun 2010 - 22:34:13
gertjan
gertjan
De Fccpps is een goederenwagon die gebruikt wordt voor het vervoer van ballastmateriaal. Het is een twee-assige wagon van het type zelflosser. De wagon is geschikt voor het lossen van ballastmateriaal in het "eigen" spoor door zwaartekracht. Hiertoe beschikt de wagon over twee afzonderlijk van elkaar handmatig te bedienen kleppen aan de onderzijde. Hiermee is het mogelijk om gedoseerd zowel aan de binnenzijde als aan de buitenzijde van de spoorstaaf te lossen.

De typeaanduiding Fccpps heeft de volgende betekenis :
F = open stortwagen
cc = gecontroleerde zelflosser met kleppen aan beide zijden en in de vloer
pp = axiaal zelflossend en onderlossend
s = maximumsnelheid 100 km/h

Verder; De lengte over de buffers is 9640 mm
De nuttige inhoud: 22 m3
Het laadvermogen: 28.200 kg
Aantal assen: 2 stuks
Radafstand: 6000 mm
Eigen gewicht: 11.000 kg
Koppeling: schroefkoppeling

Oorspronkelijk waren de wagons eigendom van de Nederlandse Spoorwegen, maar tijdens de privatisering in 1998 zijn ze overgegaan naar Railpro. Wagons van het type Fccpps worden hoofdzakelijk gebruikt ten behoeve van onderhoud en vernieuwingen van het Nederlandse spoorwegnet.

upload.wikimedia.org

EDIT: Kevin was me net te snel af

Laatst bewerkt door gertjan op Donderdag 03 jun 2010 om 22:36:59

- - - Hierlangs afscheuren - - -

Donderdag 03 jun 2010 - 22:39:36
broek53
broek53
Quote
dlm4yjp: Zow, paar daagjes weggeweest van somda en dit topic telt 100 berichten extra

Maar aan de ene kant kan ik Prorail wel begrijpen, er liggen nog genoeg letterlijk ongebruikte wissels tussen (om er een te noemen: ga op Asd naar het uiteinde van spoor 4/5 aan de Ass zijde, daar ligt een volkomen verroeste wissel).
Dat is ongeveer het slechtste voorbeeld dat je kunt vinden. Er liggen daar wissels op de klem gedurende bijna VIJF JAAR, omdat ProRail een wissel niet goed vindt liggen (wsl 2557) en al vijf jaar geen beslissing kan nemen hoe verbetering kan plaatsvinden. De vertraging die er ontstaat doordat het wissel niet beschikbaar is, merk je niet omdat het een gelijktijdigheid betreft die je hier of daar een paar minuten kost. Wedden dat hij uiteindelijk gesaneerd wordt?

Donderdag 03 jun 2010 - 22:43:46
broek53
broek53
Quote
taigagaai:
Quote
dlm4yjp: Maar aan de ene kant kan ik Prorail wel begrijpen, er liggen nog genoeg letterlijk ongebruikte wissels tussen (om er een te noemen: ga op Asd naar het uiteinde van spoor 4/5 aan de Ass zijde, daar ligt een volkomen verroeste wissel).
Is dat niet het wissel dat geklemd is, na dat trein 822 met de 1760 daar ontspoorde op 15 augusts 2005? Samen met de drukkende kracht van loc zorgde dat er voor dat rijtuig 10-77 318 uit de rails liep en rijtuig 20-70 256 op 2 sporen kwam te lopen. Of is dat wissel geen 1:8 wissel, wat door een trek-duw ICRm stam langzaam bereden dient te worden?
Neen, dat is het niet. Ik bedoel: er is op wsl 2557 nooit iets ontspoord, al denkt men dat voortdurend. Het is alleen bij het inmeten van het Westelijk Eiland ontdekt als wissel dat niet aan de boognormen voldoet. Diet trekduw is eruit gegaan op de wisselstraat ernaast, op een combinatie van een 1:8 met een scherpe tegenboog erachter.

Donderdag 03 jun 2010 - 22:44:25
thom
thom
Mja, want de afgelopen 5 jaar is dat wisseltje niet bereden...

Donderdag 03 jun 2010 - 23:19:33
kevinevers
kevinevers
@ GJ: Net te snel af maar jou aanvulling past er wel goed bij


Vrijdag 04 jun 2010 - 09:54:16
Jeffrenzo
Jeffrenzo
Bedankt voor de uitleg

twitter: http://twitter.com/#!/Dr_Thodt hyves: http://drthodt.hyves.nl/

Vrijdag 04 jun 2010 - 20:57:37
bernards
bernards
prorail wordt door de vervoerders betaald per treinkilometer. Dus met minder wissels slaan ze 2 vliegen in 1 klap. Minder onderhoudskosten en (bij een storing) extra omrijkilometers.

Vrijdag 04 jun 2010 - 21:00:55
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dan vergeet je even dat een storing te verwijten aan prorail is, dat is dus ongeveer hetzelfde als bijvoorbeeld Zd-Hn er uit ligt en je word omgeleid via Amr, daarvoor hoef je ook geen treinkaartje voor Zd-Hn via Amr te kopen. Zo werkt het met prorail ook

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 05 jun 2010 - 02:35:20
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Okee, ik ben even de weg kwijt...

Het ene bericht:
Prorail wilt minder wissels om verstoringen te minderen.

En het andere bericht:
Prorail heeft toestemming gekregen om zonder dienstregeling te rijden, hiervoor is geld vrij gemaakt om extra inhaalsporen aan te leggen en extra perrons.

Ligt het aan mij... Of hebben we hier 2 tegensprekende onderwerpen?!

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 05 jun 2010 - 09:12:08
keesje
keesje
Het eerste zinnetje kun heel verschillend intepreteren:
Dat Prorail verstoringen wil minderen door minder wissels is al een hele vreemde. Het suggereert dat verstoringen worden veroorzaakt door wissels. En inderdaad, zijn er minder wissels dan kunnen er ook minder wissels defect gaan.

Maar wat Prorail nog eens moet uitleggen is dat áls er één cruciaal wissel defect is, de kans veel groter wordt dat de treindienst veel verder moet worden uitgedund dan vandaag de dag. De reden is heel simpel: minder wissels betekent ook minder mogelijkheden om een station/emplacement te bereiken.

Het andere punt:
Er wordt nooit zonder dienstregeling gereden. Dat zijn mooie sprookjes. Ik zou niet weten waar er extra inhaalsporen zouden moeten komen, of ze moeten de diverse uitbreidingsprojecten van dubbel- naar viersporigheid bedoelen. Heel veel extra perrons in dit kader komen er ook niet: bijvoorbeeld Htn gaat van 2 sporen en 2 perrons naar 4 sporen en één eilandperron.

Wat Prorail zo letterlijk communiceert roept voor menig buitenstaander meer vragen op dan het antwoorden geeft.

Laatst bewerkt door keesje op Zaterdag 05 jun 2010 om 09:12:48

Zaterdag 05 jun 2010 - 12:32:26
mren
mren
Quote
keesje:
Er wordt nooit zonder dienstregeling gereden. Dat zijn mooie sprookjes.
Dat zelfs ProRail die termen niet uit elkaar kan houden. NS communiceert vrij duidelijk spoorboekloos reizen, voor de reiziger dus terwijl diverse media en nu ook ProRail dit blijkbaar vertalen als spoorboekloos rijden...

Zaterdag 05 jun 2010 - 14:22:36
keesje
keesje
Prorail maakt reizigers al zo veel wijs, dus waarom dat niet? Je vraagt je af waarom zo'n afdeling communicatie 0,0001 verstand hoeft te hebben van het spoor of dat op zo'n nivo communiceert...

Laatst bewerkt door keesje op Zaterdag 05 jun 2010 om 14:23:21

Zondag 06 jun 2010 - 02:14:07
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zow, dat is wel heel erg laag dan als ze het daar hebben over nivo i.p.v. niveau

Maargoed, ik wil het wel eens zien gebeuren, minder wissels...
Dat ongebruikte wissels, of ongeschikte wissels er uit gaan vind ik best logisch.
(kijk voor de gein naar de spoortjes bij Susteren.. Staafje roest iemand? )

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Zondag 06 jun 2010 om 02:16:13

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 06 jun 2010 - 09:56:19
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Hoe toevallig dat Srn hier aan bod komt. Daar was ik gisteren met AgentX om wat Mat '64 vast te leggen, en toen kwam die roestige toestand ook ter sprake.

Het is inderdaad opmerkelijk dat alles daar zo roestig is, terwijl het derde spoor wel recentelijk voorzien is van betonnen bielzen (uit 2007, dacht ik) Het lijkt mij dat daar een mogelijkheid tot inhalen komt. De meest logische situatie is dan m.i. dat de stoptrein Mtr-Rm op het nu verlaten spoor 3 stopt, en de IC Mt-Amr daar over spoor 2 voorbijraast.

Er zijn wat mij betreft interessantere wissels; Zo ligt er in Wd op spoor 1 (aan de kant van Ut) Een wissel met daarachter alleen een heel kort doodlopend spoortje. Daar zie ik dan weer het nut niet van in (of er moeten plannen zijn om Wd-Hmla zes-sporig te maken )

Zondag 06 jun 2010 - 10:15:41
Nelis
Nelis
Bij Zd ligt er ook zo'n kort uithaal spoortje waar net een loc op past en die nooit gebruikt word. als ze dat soort dingen nou saneren en er bijvoorbeeld de ouderwetse ontspoortong voor terug zouden leggen, spaar je weer onderhouds geld uit.

Zondag 06 jun 2010 - 10:47:16
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Dat is hetzelfde als het kleine spoortje in het verlengde van spoor 1 in Rsn, dat is ook een kort spoortje. Maar als ik me niet vergis is zelfs het recent aangelegde spoor 1 in Brn van zoiets voorzien, dus het zal wel een voorschrift zijn.


Zondag 06 jun 2010 - 10:58:15
kleine_man
kleine_man
Vergeet niet dat er ook een aantal wissels liggen om te voorkomen dat een trein "zomaar" uit eigen beweging de hoofdbaan op rijdt. Dat een wissel niet vaak gebruikt wordt, wil niet zeggen dat deze niet nuttig is.

In Ah heb je de overkruising van spoor 5 naar 6. Enkele jaren terug werd deze niet tot nauwelijks gebruikt. Nu elk uur. Hetzelfde geldt voor het wissel tussen spoor 2 en 3. Werd altijd goed gebruikt, nu niet meer.

Zondag 06 jun 2010 - 12:22:15
kevinevers
kevinevers
Quote
RSK-Mat92:
Het is inderdaad opmerkelijk dat alles daar zo roestig is, terwijl het derde spoor wel recentelijk voorzien is van betonnen bielzen (uit 2007, dacht ik) Het lijkt mij dat daar een mogelijkheid tot inhalen komt. De meest logische situatie is dan m.i. dat de stoptrein Mtr-Rm op het nu verlaten spoor 3 stopt, en de IC Mt-Amr daar over spoor 2 voorbijraast.
Als de stoptrein in Srn op spoor 3 stopt moet je wel linkerspoor rijden tot Mbt dus zo logisch is dat niet omdat dan de IC naar het zuiden in Mbt staat te wachten al.

Als je de sporen naast het station bedoelt dat zijn de sporen 404 en 405. Daar kan de stoptrein wel stoppen alleen dan moeten de reizigers over het hek klimmen. Jaren geleden toen een verwarde vrouw voor station Srn aan de Std kant zelfmoord wilde plegen maar ze had het geluk dat het de stoptrein naar Rm was die nog op tijd kon stoppen zijn we erna door gereden naar het perron zodat we even konden wachten op de politie om de vrouw mee te nemen heb ik toen wel de IC over spoor 404 zien komen. Verder heb ik het daar nooit zien gebeuren eigenlijk.

Laatst bewerkt door kevinevers op Zondag 06 jun 2010 om 12:27:05


Zondag 06 jun 2010 - 13:08:00
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Ach zo; ik bedoel inderdaad het spoor waar nu een hek voor staat. Als daar gewoon het hek naar de andere kant van het perron wordt verplaatst, kan het nu roestige spoor (404 denk ik dan?) gebruikt worden voor de stoptreinen.

Wat betreft die nummers: er stond er geen bordje bij, dus ik ben er maar even van uitgegaan dat de nummering doorliep zoals bij de perronsporen; mijn fout

Edit: ik heb het even opgezocht, het is inderdaad spoor 404

Laatst bewerkt door RSK-Mat92 op Zondag 06 jun 2010 om 13:10:28

Zondag 06 jun 2010 - 14:59:02
john2
john2
Quote
kevinevers:
Quote
RSK-Mat92:
Het is inderdaad opmerkelijk dat alles daar zo roestig is, terwijl het derde spoor wel recentelijk voorzien is van betonnen bielzen (uit 2007, dacht ik) Het lijkt mij dat daar een mogelijkheid tot inhalen komt. De meest logische situatie is dan m.i. dat de stoptrein Mtr-Rm op het nu verlaten spoor 3 stopt, en de IC Mt-Amr daar over spoor 2 voorbijraast.
Als de stoptrein in Srn op spoor 3 stopt moet je wel linkerspoor rijden tot Mbt dus zo logisch is dat niet omdat dan de IC naar het zuiden in Mbt staat te wachten al.

Als je de sporen naast het station bedoelt dat zijn de sporen 404 en 405. Daar kan de stoptrein wel stoppen alleen dan moeten de reizigers over het hek klimmen. Jaren geleden toen een verwarde vrouw voor station Srn aan de Std kant zelfmoord wilde plegen maar ze had het geluk dat het de stoptrein naar Rm was die nog op tijd kon stoppen zijn we erna door gereden naar het perron zodat we even konden wachten op de politie om de vrouw mee te nemen heb ik toen wel de IC over spoor 404 zien komen. Verder heb ik het daar nooit zien gebeuren eigenlijk.
Heb eens meegemaakt dat een IC vanuit Sittard, waar ik in zat, in Susteren over 404 of 405 ging. Het was het meest rechtse spoor dat vanuit Sittard gezien ligt.
En ook met een stopper over het middenspoor gereden in Susteren en Maasbracht.

Maandag 31 okt 2011 - 22:34:06
kjansma
kjansma
Sorry voor het reactiveren van een oude discussie
Maar ik heb zojuist het Tracebesluit Sporen in Den Bosch bestudeerd.
Waar ik al zorgen maakte over het OTB qua flexibiliteit in de nieuwe situatie, is het in de uiteindelijke TB een flink stuk erger.

Spoor 1,2,3 onbereikbaar vanuit Utrecht (nu en in OTB wel)
Utrecht onbereikbaar vanaf spoor 1,2,7 (nu nog wel)
Opstelterrein onbereikbaar vanaf spoor 6A,7 en andersom (nu nog wel)
En dit allemaal omdat Engelse wissels 'verboden' zijn geworden?

Kijk maar eens op pagina 79 (of 81 volgens PDF reader) van het Tracebesluit:
www.prorail.nl

Iets zegt mij dat de oplossing bij een kleine verstoring het stilleggen van een deel van het treinverkeer is. Terwijl diezelfde kleine verstoring in de huidige situatie wellicht helemaal geen probleem is, omdat je makkelijk kunt uitwijken naar een ander perron.

Wie deelt mijn mening niet en waarom niet?

Laatst bewerkt door kjansma op Maandag 31 okt 2011 om 22:35:04

Maandag 31 okt 2011 - 22:47:34
mdj
mdj
Waarom zouden engelse wissels "verboden" zijn? In Arnhem is er afgelopen zomer nog eentje geplaatst (bij Ahb, wissel 2013/2015).

Laatst bewerkt door mdj op Maandag 31 okt 2011 om 22:47:54

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 01 nov 2011 - 00:02:13
sjoerd
sjoerd
In het tracebesluit staan opties voor de layout. Geen aanlegtekeningen. Op www.sporenplan.nl staat ook een optie met meer realiteitswaarde. Toen ik voor Op de Rails het artikel over de nieuwe lay-out van Arnhem gereed had, bleek dat ik de tekening al weer moest aanpassen. Er kunnen tegenwoordig nog tijdens de uitvoering wijzigingen aangebracht worden. Vroeger werd er een NX- of AR-seintoestel gebouwd en lag de layout lang tevoren vast.
Voor Den Haag CS en Utrecht CS was de layout vorig jaar ook al "bekend" maar intussen zijn die al driemaal ingrijpend gewijzigd zonder dat er buiten veel is gebeurd.
Het is niet zo dat engelse wissels verboden zijn, maar in sporen die met hoge snelheid worden bereden heeft men ze liever niet. Daarnaast is Arnhem een goed voorbeeld van het vermijden van engelse wissels, terwijl tegelijkertijd veel wissels 1:15 (80 km/h, westzijde) en 1:12 (60 km/h, oostzijde) zijn ingebouwd. Dat zien we in het ontwerp van Den Bosch ook terug.

Dinsdag 01 nov 2011 - 06:06:08
ZJ37
ZJ37
Los van alle punten die genoemd zijn t.a.v. de slechte bereikbaarheid van sporen, vind ik een ander cruciaal geval ook nijpened.

Aan de noordzijde had het spoor naar Nm links moeten liggen van het spoor naar Ut en mee in de fly-over moeten komen.
Nu heb je een fly-over, maar blijven de kruisende bewegingen van treinen Ehv-Ut en Tb-Nm gewoon bestaan.

Voor een symmetrische dienstregeling wordt het nog ingewikkelder: Ehv-Ut en Tb-Nm kruisen aan de noordzijde en in omgekeerde richting juist aan de zuidzijde van Ht.

Dinsdag 01 nov 2011 - 17:48:10
anton_
anton_
Quote
ZJ37 (di 01 nov 2011 06:06:08 www.somda.nl): Voor een symmetrische dienstregeling wordt het nog ingewikkelder: Ehv-Ut en Tb-Nm kruisen aan de noordzijde en in omgekeerde richting juist aan de zuidzijde van Ht.
Volgens mij gaat het verkeer Ut-Ehv en Nm-Tb juist aan de Noordzijde kruisen (ongelijkvloers)
Het verkeer Ehv-Ut en Tb-Nm kan zowel aan Noord als zuidzijde van het station kruisen.

Dinsdag 01 nov 2011 - 20:04:54
kleine_man
kleine_man
Quote
mdj (ma 31 okt 2011 22:47:34 www.somda.nl): Waarom zouden engelse wissels "verboden" zijn? In Arnhem is er afgelopen zomer nog eentje geplaatst (bij Ahb, wissel 2013/2015).
Engelse wissels zijn nog niet verboden. Zover kan ProRail nog niet gaan.

Een (halve) Engelse wissel heeft wel enkele nadelen:

1A) De wissels kunnen volgens de ProRail-logica alleen in een hoekverhouding van 1:9 gebouwd worden. Dit houdt dat een wissel alleen met 40 km/u bereden kan worden in de gebogen stand.

1B) Door de bij 1A genoemde snelheidsbeperking wil ProRail ze niet, want ze houden op bij het inhalen van verloren rijtijd.

2) Het zijn in feite 2 wissels met extra kruisingen in het spoor. Dit is niet goed voor het materieel als de infra. Wielen krijgen extra klappen en ook het spoor krijgt extra klappen. Dit kost dus veel onderhoud.

3) Door de extra kruisingen zijn ze ook lawaaiiger dan "normale" wissels. Dan schijnen dus NIMBY's in actie te komen wat voor onnodige vertraging in het project zorgt.

Voordat ik afgeschoten word Don't shoot the messenger, dit waren iig de overwegingen die men gehanteerd heeft bij de aanleg van het nieuwe emplacement van Arnhem. Die ene halve Engelse wissel dat nog over is, kon niet anders.

Dinsdag 01 nov 2011 - 20:26:44
sik214
sik214
Bij Amsterdam Muiderpoort is nog niet zo heel lang geleden zelfs een nieuwe engelsman geplaatst met beweegbaar puntstuk. Wat is daar de maximale snelheid voor?

Dinsdag 01 nov 2011 - 20:26:47
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Er liggen anders in Nl ook engels wissels met 60 of 80.

Dinsdag 01 nov 2011 - 21:49:22
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Over slechte wissels gesproken.
De wissels die ze nu hebben zijn her en der ook knap waardeloos. Wat dacht je van Hmta ? Vreselijk. Met de 3000 en 800 serie maak je lekkere klappers. En dan ga ik vaak niet eens harder dan 60: ik vind het te gek voor woorden.

De groeten uit Schagen

Dinsdag 01 nov 2011 - 22:01:30
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
In Rotterdam liggen dacht ik toch 1:12 Engelsmannen? Zijn wel een beetje duurder natuurlijk, dat wel...

Dinsdag 01 nov 2011 - 22:08:52
b2py
b2py
Quote
MCNAlkmaar (di 01 nov 2011 21:49:22 somda.nl): Over slechte wissels gesproken.
De wissels die ze nu hebben zijn her en der ook knap waardeloos. Wat dacht je van Hmta ? Vreselijk. Met de 3000 en 800 serie maak je lekkere klappers. En dan ga ik vaak niet eens harder dan 60: ik vind het te gek voor woorden.
Liggen idd wel een paar mooie, wat dacht je binnenkomst met 3000/800 op Asd uit de richting Ass. Vanaf Asdm zijn er ook een paar mooie..

Woensdag 02 nov 2011 - 07:17:51
sik214
sik214
Quote
MCNAlkmaar (di 01 nov 2011 21:49:22 www.somda.nl): Over slechte wissels gesproken.
De wissels die ze nu hebben zijn her en der ook knap waardeloos. Wat dacht je van Hmta ? Vreselijk. Met de 3000 en 800 serie maak je lekkere klappers. En dan ga ik vaak niet eens harder dan 60: ik vind het te gek voor woorden.
Ligt dit aan de wissels of de ligging. Misschien melding maken bij ProRail dat er liggingsonderhoud nodig is, na een stopmachine is eea misschien voorbij.

Woensdag 02 nov 2011 - 08:10:56
ZJ37
ZJ37
Quote
anton_ (di 01 nov 2011 17:48:10 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 01 nov 2011 06:06:08 www.somda.nl): Voor een symmetrische dienstregeling wordt het nog ingewikkelder: Ehv-Ut en Tb-Nm kruisen aan de noordzijde en in omgekeerde richting juist aan de zuidzijde van Ht.
Volgens mij gaat het verkeer Ut-Ehv en Nm-Tb juist aan de Noordzijde kruisen (ongelijkvloers)
Het verkeer Ehv-Ut en Tb-Nm kan zowel aan Noord als zuidzijde van het station kruisen.
Het klopt uiteraard dat aan de noordzijde de treinen Nm-Tb en Ut-Ehv ongelijkvloers kruisen, echter is het aan de zuidzijde gebruikelijk dat treinen naar Ehv en Tb via het meest westelijk gelegen spoor naar Vga rijden. Dat betekent dus dat je aan de zuidkant geen gelijktijdigheid kan plannen in zuidelijke richting, maar wel in noordelijke richting (treinen uit Tb via het middelste spoor uit Vga en die uit Ehv via het oostelijke spoor).

Aan de noordzijde kun je vervolgens in noordelijke richting geen gelijktijdig vertrek plannen van treinen die naar Nm en Ut gaan, omdat ze net voor de flyover nog gelijkvloers moeten kruisen. En zoals je zelf aan aangaf: bij binnenkomst uit Nm en uit Ut, kan de gelijktijdigheid weer wel.

Als je een symmetrische dienstregeling wilt maken en toepassen op Ht, kun je dus nooit gelijktijdigheden inplannen in alle genoemde situaties. Dat maakt de nieuwe layout van Ht mijn inziens niet veel meer flexibel dan vandaag de dag.

Woensdag 02 nov 2011 - 09:53:07
broek53
broek53
Quote
sik214 (wo 02 nov 2011 07:17:51 www.somda.nl):
Quote
MCNAlkmaar (di 01 nov 2011 21:49:22 www.somda.nl): Over slechte wissels gesproken.
De wissels die ze nu hebben zijn her en der ook knap waardeloos. Wat dacht je van Hmta ? Vreselijk. Met de 3000 en 800 serie maak je lekkere klappers. En dan ga ik vaak niet eens harder dan 60: ik vind het te gek voor woorden.
Ligt dit aan de wissels of de ligging. Misschien melding maken bij ProRail dat er liggingsonderhoud nodig is, na een stopmachine is eea misschien voorbij.
De betreffende wissels zijn vorig jaar vernieuwd en zelfs het alignement van die wisselgroep is aangepast. Dat is uiteraard geen garantie voor een prettige ligging, maar veel meer zal er wel niet uit te halen zijn, denk ik.

Woensdag 02 nov 2011 - 10:48:35
sneltram
sneltram
En als we het dan over harde klappen hebben. Bij Hfd ligt een wissel (1141?) waar al menig reiziger van de 2100/2600/9200 door de cabine is gevlogen.

Woensdag 02 nov 2011 - 11:01:08
Noodrem
Noodrem
Quote
MCNAlkmaar (di 01 nov 2011 21:49:22 somda.nl): Over slechte wissels gesproken.
De wissels die ze nu hebben zijn her en der ook knap waardeloos. Wat dacht je van Hmta ? Vreselijk. Met de 3000 en 800 serie maak je lekkere klappers. En dan ga ik vaak niet eens harder dan 60: ik vind het te gek voor woorden.
Wordt daar regelmatig wel eens tegen het wandje aan gesmakt ja... Maar ik heb het ook bij de wissels tussen Asd en Ass, na de bocht bij de Zaanstraat. Daar wisselt de 4000 (800 ook?) tweemaal en ik vind dat er flink gesmakt wordt over die wissels. Bij SGMm zie je het helemaal mooi; daar helt de bak voor je flink over en de SLT'tjes piepen en kraken erover. Ervaar jij dit ook zo?

Woensdag 02 nov 2011 - 12:40:06
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ik vind die met de Zaanstraat best meevallen (ervaar het zelf met 800/3000, bij staanplaatsen misschien even vasthouden, maar dat is met ieder wissel), die bij Hmta (alleen voor 800/3000, overige gaan direct over rechterspoor ri.Zd) is erger, daar dus inderdaad zelf een klap hoorbaar. Maar als daar vorig jaar nog iets aan gedaan is...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 02 nov 2011 - 14:52:07
sjoerd
sjoerd
Quote
timtrein (di 01 nov 2011 22:01:30 www.somda.nl): In Rotterdam liggen dacht ik toch 1:12 Engelsmannen? Zijn wel een beetje duurder natuurlijk, dat wel...
Inderdaad liggen er aan de oostzijde van Rotterdam CS zes 1:12 engelse wissels. Een proef ermee (die geslaagd is) is voorafgaande aan de toepassing genomen op de Westelijke Splitsing bij dierentuin Blijdorp, waar de toen nog dubbelsporige verbindingsbaan naar Delfshavense Schie aansloot aan de sporen van Rotterdam Noord naar Rotterdam CS.
Engelse wissels 1:15 kennen we in Nederland niet (meer). Ze waren er ooit wel en nog wel met buitenliggende tongen, met iets minder kedeng kedeng. De beweegbare puntstukken in de 1:9 wissels die op vele plaatsen zijn toegepast, waren weliswaar minder luidruchtig en beter voor het materieel, maar ze waren kennelijk niet populair qua onderhoud want ze zijn vrijwel alle vroegtijdig weer vervangen door gewone puntstukken met kedeng kedeng.

Woensdag 02 nov 2011 - 15:16:29
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Quote
Noodrem (wo 02 nov 2011 11:01:08 www.somda.nl): Ervaar jij dit ook zo?
Ja dat is daar ook erg. Heel vaak ga je (bijv. bij een rechtsleidend wissel) vlak voor het wissel nog heel eventjes naar links, en dan volgt er een flinke beweging, wat volgens mij niet echt goed voor het materieel is.
Bij Hmta is inderdaad er alles vorig jaar opnieuw ingelegd cq vervangen, maar zou het dan misschien aan de fabrikant van de wissels kunnen liggen want andere 80 km wissels zijn wel gewoon goed. Maar als ik er nou weer langs moet, en dat zal volgende week of het weekend zijn, dan ga ik het inderdaad eens doorgeven want het lijkt ook wel al erger te worden. Wissel 113A als ik het goed heb.

Laatst bewerkt door MCNAlkmaar op Woensdag 02 nov 2011 om 15:18:12

De groeten uit Schagen

Woensdag 02 nov 2011 - 15:34:54
broek53
broek53
Ja, nieuwe wissels hebben juist wat meer de neiging om aan de wandel te gaan, dus in die zin zou het best eens kunnen zijn dat de wisselstopmachine er eens overheen gaat. Overigens zul je bij wissels altijd een relatieve "klap" krijgen, omdat je nu eenmaal abrupt aan een boog begint, zonder een echte overgangsboog en zonder verkanting (zoals een boog in een spoor altijd wel heeft).

Woensdag 02 nov 2011 - 17:11:01
MDDM
MDDM
Quote
sneltram (wo 02 nov 2011 10:48:35 www.somda.nl): En als we het dan over harde klappen hebben. Bij Hfd ligt een wissel (1141?) waar al menig reiziger van de 2100/2600/9200 door de cabine is gevlogen.
Lijkt me sterk dat die door een cabine gevlogen zijn.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 02 nov 2011 - 17:20:51
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Quote
broek53 (wo 02 nov 2011 15:34:54 www.somda.nl): Ja, nieuwe wissels hebben juist wat meer de neiging om aan de wandel te gaan, dus in die zin zou het best eens kunnen zijn dat de wisselstopmachine er eens overheen gaat. Overigens zul je bij wissels altijd een relatieve "klap" krijgen, omdat je nu eenmaal abrupt aan een boog begint, zonder een echte overgangsboog en zonder verkanting (zoals een boog in een spoor altijd wel heeft).
Neem dan even de 40 km wissels. Er zijn er die er heel erg beroerd inliggen en je nog net even een klap krijgt als je het puntstuk nadert, terwijl bv in Ah alles er heel mooi inligt en je helemaal geen klap krijgt.
Kortom: het kan allemaal veel en veel beter.

De groeten uit Schagen

Woensdag 02 nov 2011 - 17:38:39
broek53
broek53
Voor mij heb je gelijk - het onderhoud in dat opzicht kan stukken beter.
Overigens zijn we volslagen OT geraakt, inmiddels.

Woensdag 02 nov 2011 - 18:21:48
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Ja inderdaad.
Bij Asd kunnen wel een paar wissels minder. Aan de Westzijde bv hebben ze al een paar spoortjes opgebroken terwijl er nog wel wissels naartoe leiden. Die kunnen we dus wel missen.

De groeten uit Schagen

Woensdag 02 nov 2011 - 20:21:32
broek53
broek53
U wordt op Uw wenken bediend: komend weekend, als ik mij goed herinner.

Vrijdag 04 nov 2011 - 21:57:01
kjansma
kjansma
Quote
sjoerd (di 01 nov 2011 00:02:13 www.somda.nl): In het tracebesluit staan opties voor de layout. Geen aanlegtekeningen. Op www.sporenplan.nl staat ook een optie met meer realiteitswaarde.
Wat op sporenplan staat, is juist oud (uit het OTB) en het TB is juist heel erg duidelijk, de derde 'optie' is definitief, ik heb niet alleen naar de plaatjes gelezen, ik heb ook de tekst gelezen.

Dat betekent dus dat in de toekomst het treinverkeer rond Ht sneller stilgelegd wordt bij een kleine verstoring.

Vrijdag 04 nov 2011 - 22:26:39
b2py
b2py
Wat hier misschien ook wel past.
Wat mij opvalt is dat er een hoop 'nutteloze' wissels liggen.
Als je bij Ut richting Wd de brug over bent, ligger er sporen met een stootblok en een wissel daarnaar toe. Is het niet veel makkelijker dat spoor naar het hoofdspoor te laten buigen? Scheelt je 2 wissels (allebei de kanten), die viel me ook al op bij Wd zelf, Bkl en Mas. Er zullen ongetwijfeld nog meer van dit soort plaatsen zijn. Van die wissels en dan in de rechtdoorrichting een doodlopend spoor met stootblok. Volkomen nutteloos wisseltje wat prima weg kan!

Vrijdag 04 nov 2011 - 22:36:21
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zijn dat niet ontsporingswissels?
(zonder ingelegt pad ligt het wissel afbuigend zodat een "runaway" zo van de spoorbaan af word gehaald, hardhandig dus.)

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 04 nov 2011 - 22:39:47
sjoerd
sjoerd
Nou, nee, want op de eerste plaats worden er weer vaker veiligheidskopjes, zoals die heten, aangelegd. Vroeger had je ze aan het einde van elk spoor dat met een wisselverbinding toegang gaf tot het hoofdspoor. In de jaren 50 en daarna werden ze wel eens vervangen door stopontspoorblokken. Nu komen de kopjes weer terug, voor de veiligheid! Bovendien is het, zoals te Utrecht juist voor de brug over het Adam-Rijnkanaal een tijdelijke situatie. Die wissels blijven daar liggen als de brug in 2014 wordt verdubbeld. En dan is de beveiliging al grotendeels aanwezig.

Vrijdag 04 nov 2011 - 22:44:21
sjoerd
sjoerd
Quote
Wat op sporenplan staat, is juist oud (uit het OTB) en het TB is juist heel erg duidelijk, de derde 'optie' is definitief, ik heb niet alleen naar de plaatjes gelezen, ik heb ook de tekst gelezen.
Zoals ik al betoogde, is het: in een tracenota staan geen ontwerpsporenplannen. Voor een emplacement worden ettelijke ontwerpen gemaakt, met bijbehorende kostenplaatjes. Het programma van eisen wordt tegen elk ontwerp gehouden en vervolgens wordt er een keuze gemaakt. In de latere overlegrondes kunnen wisselverbindingen worden toegevoegd of weggelaten. Zo is het ook met Den Bosch: het ontwerp op Sporenplan is inmiddels inderdaad achterhaald.

Vrijdag 04 nov 2011 - 23:19:32
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
b2py (vr 04 nov 2011 22:26:39 www.somda.nl): Wat hier misschien ook wel past.
Wat mij opvalt is dat er een hoop 'nutteloze' wissels liggen.
Als je bij Ut richting Wd de brug over bent, ligger er sporen met een stootblok en een wissel daarnaar toe. Is het niet veel makkelijker dat spoor naar het hoofdspoor te laten buigen? Scheelt je 2 wissels (allebei de kanten), die viel me ook al op bij Wd zelf, Bkl en Mas. Er zullen ongetwijfeld nog meer van dit soort plaatsen zijn. Van die wissels en dan in de rechtdoorrichting een doodlopend spoor met stootblok. Volkomen nutteloos wisseltje wat prima weg kan!
Tja, bij Wd liggen ze bij zowel spoor 1 als spoor 6. Je kan die bij spoor 1 alleen vanuit de verkeerde richting bereiken, want het verkeer gaat vanaf daar richting Gd, en het spoortje ligt aan de andere kant, richting Ut. Vanaf spoor 6 kan het wel, maar ik denk dat er (qua lengte) slechts een loc 1600/1800 zou kunnen staan. Ik begreep het nut er nooit van, maar wellicht dat het inderdaad om 'ontsporingswissels' gaat. Alhoewel ik denk dat ze dan bij Wd niet helemaal juist zijn aangelegd, gezien de rijrichting van het treinverkeer.


Zaterdag 05 nov 2011 - 00:52:16
dionysus
dionysus
Toverwoord: Flankbeveiliging, als ik het goed heb

Zaterdag 05 nov 2011 - 01:11:21
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
En dat is?


Zaterdag 05 nov 2011 - 01:13:31
mren
mren
lmgtfy.com

Zaterdag 05 nov 2011 - 01:41:11
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Ja joh, maar ik begrijp het nut er niet van... Ik zie die wissel in bijvoorbeeld Woerden NOOIT omgezet worden. Hij staat altijd gericht op het doorgaande spoor en dat verandert naar mijn waarneming niet.

En die aan de andere kant, zelfde verhaal, en daarbij komt ook nog eens dat die zoals ik al zei niet in de rijrichting ligt... Als hij daadwerkelijk gebruikt zou worden heeft het alleen nut voor een trein op spoor 1 die achteruit rolt...

Waarom ligt het er dan?


Zaterdag 05 nov 2011 - 11:45:30
daniel81
daniel81
Naar mijn idee is voor de ligging van ontsporingswissels niet bepalend wat de rijrichting is, maar hoe het verticale alignement is.
Oftewel de hoogteligging; een ontsporingswissel zou dan bij het laagste punt moeten liggen. Want stel dat van een wachtende CARGO op spoor 1 te Wd de achterste wagen zou losraken, welke kant zou-ie dan oprollen?

Anderzijds; deze redenering maakt de ligging bij een brugoprit weer onlogisch )

Zaterdag 05 nov 2011 - 13:49:57
sjoerd
sjoerd
Lezen, mensen. Hierboven is het idee veiligheidskopjes al uitgelegd. En inderdaad helpen die mee aan de flankbeveiliging, maar die flankbeveiliging zit in elke wisselverbinding. De twee wissels van een verbinding lopen namelijk samen om en hadden daarom tot voor kort in relaisgestuurde beveiligingen dezelfde nummers, bijvoorbeeld 22A en 22B. In de aansturing in een softwarematige beveiliging worden ze apart aangestuurd, maar wel ongeveer tegelijk maar kunnen ze verschillende nummers hebben. Als de ene voor doorgaand spoor ligt, ligt de andere ook voor doorgaand spoor (al is dat een veiligheidskopje) en dat is de flankbeveiliging, omdat je dan geen zijdelingse aanrijding kunt krijgen terwijl er een sein veilig staat voor een doorgaand spoor.
Bij omgelegde wisselverbindingen is er uiteraard geen flankbeveiliging. En omdat beide wissels dan omlopen, kan het niet zo zijn dat er een wissel blijft leiden naar het veiligheidskopje. Die loopt dus altijd mee om, maar de normale stand is die welke leidt naar het kopspoor. Op een veiligheidskopje kan geen materieel achterblijven omdat dat stukje spoor deel uitmaakt van de wisselsectie. Dan zou het materieel de gehele sectie bezet houden en de wissels vergrendeld. Veiligheidskopjes zijn geen ontsporingswissels. Daartoe dient de ontspoortong, die goedkoper is dan een wissel omdat hij maar een enkele tong heeft. Ook kan een elektrisch of handbediend en vergrendeld stopontspoorblok worden toegepast.

Zaterdag 05 nov 2011 - 14:14:44
sjoerd
sjoerd
Alignement is ook een reden om een veiligheidskopje toe te passen. Zo ligt er aan het zuidelijk uiteinde van spoor 3 te Zaltbommel een kopspoortje omdat de gehele baan in de helling naar de Waalbrug ligt. Teruglopend materieel (dat niet op de handrem staat, zoals laatst nog te Zutphen een heel treinstel) rijdt dan niet het hoofdspoor op. Aan de westzijde van de brug te Utrecht liggen ze er omdat de sporen in 2014 worden doorgetrokken; de beveiliging is daarop dan al ingericht.
Losgeraakte wagens remmen zichzelf af omdat de treinleiding leegloopt als de koppeling breekt. Zoals Zutphen aantoont kan er altijd iets misgaan op een plek waar materieel wordt neergezet. Zoals gezegd: ooit had vrijwel elk zijspoor een kopje om te voorkomen dat materieel het hoofdspoor bereikte. Die zijn vrijwel allemaal wegbezuinigd, maar ze komen nu hier en daar terug. Storingsgevoelig? Ja, maar dat is alles wat we toepassen, van mobieltje tot cv-installatie. Er was een tijd dat preventief onderhoud het aantal storingen minimaliseerde...

Woensdag 09 nov 2011 - 11:41:52
thom
thom
Quote
AgentX (za 05 nov 2011 01:41:11 somda.nl): Ja joh, maar ik begrijp het nut er niet van... Ik zie die wissel in bijvoorbeeld Woerden NOOIT omgezet worden. Hij staat altijd gericht op het doorgaande spoor en dat verandert naar mijn waarneming niet.

En die aan de andere kant, zelfde verhaal, en daarbij komt ook nog eens dat die zoals ik al zei niet in de rijrichting ligt... Als hij daadwerkelijk gebruikt zou worden heeft het alleen nut voor een trein op spoor 1 die achteruit rolt...

Waarom ligt het er dan?
Dar spoor is gewoon ingericht om in 2 richtingen bereden te worden, dat er veelal maar 1 rijrichting geldt op het spoor wil niet zeggen dat het in de andere richting niet veilig ingericht hoeft te worden natuurlijk.

Maar ik zou maareens opletten, als er een rijweg ligt over het doorgaande hoofdspoor, zal het wissel zondermeer in de richting van het kopspoortje lijden.

Woensdag 09 nov 2011 - 19:16:29
mren
mren
ProRail: verstoringen sneller oplossen

Den Haag. Spoorbeheerder ProRail wil het aantal kleine verstoringen op het spoornet eind 2015 tot nul hebben teruggebracht. ProRail gaat veel meer preventief onderhoud doen en sneller investeren. Dat beloofde ProRail-directeur Marion Gout gisteren in een hoorzitting in de Tweede Kamer. Gout wil kleine problemen gelijk oplossen en niet wachten tot het project volgens de planning aan de beurt is. (NRC 8/11)

Woensdag 09 nov 2011 - 19:59:01
sjoerd
sjoerd
Quote: Maar ik zou maar eens opletten, als er een rijweg ligt over het doorgaande hoofdspoor, zal het wissel zonder meer in de richting van het kopspoortje leiden. Unquote.

Ja, nogal wiedes, dat is nu juist wat er is uitgelegd over de flankdekking. Dan moet het wissel ook leiden naar het kopspoortje. Als je vertrekt van het zijspoor loopt het wissel om, net zoals het wissel in het hoofdspoor, anders kun je niet eens van het zijspoor af. Daarmee heeft zowel het kopspoortje als het wissel een belangrijk nut en kunnen ze dus niet weg.

Woensdag 09 nov 2011 - 20:22:12
gummbahla
gummbahla
Quote
mren (wo 09 nov 2011 19:16:29 somda.nl): ProRail: verstoringen sneller oplossen

Den Haag. Spoorbeheerder ProRail wil het aantal kleine verstoringen op het spoornet eind 2015 tot nul hebben teruggebracht. ProRail gaat veel meer preventief onderhoud doen en sneller investeren. Dat beloofde ProRail-directeur Marion Gout gisteren in een hoorzitting in de Tweede Kamer. Gout wil kleine problemen gelijk oplossen en niet wachten tot het project volgens de planning aan de beurt is. (NRC 8/11)
Ik weet wie er in 2015 z'n ontslag mag indienen... een nobel streven, maar realistisch?

Woensdag 09 nov 2011 - 22:04:47
thom
thom
Quote
sjoerd (wo 09 nov 2011 19:59:01 www.somda.nl): Quote: Maar ik zou maar eens opletten, als er een rijweg ligt over het doorgaande hoofdspoor, zal het wissel zonder meer in de richting van het kopspoortje leiden. Unquote.

Ja, nogal wiedes, dat is nu juist wat er is uitgelegd over de flankdekking. Dan moet het wissel ook leiden naar het kopspoortje. Als je vertrekt van het zijspoor loopt het wissel om, net zoals het wissel in het hoofdspoor, anders kun je niet eens van het zijspoor af. Daarmee heeft zowel het kopspoortje als het wissel een belangrijk nut en kunnen ze dus niet weg.
De werking snapte ik, ik bedoelde even te zeggen dat het niet kan dat iemand het wissel nooit om zag gaan

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:10:51
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
En het begin is gemaakt van de Prorail operatie: Minder wissels is minder storingen.....

Te Best zullen worden gesaneerd de wissels:
1301 A/B
1303 A/B
1305 A/B
1307 A/B
1309 A/B
1311
1313 A/B
1315 A/B

inclusief keerspoor 425

Uitvoering in de zomer van 2012!

Hierdoor zal het onmogelijk worden om stoptreinen door te laten rijden tot Best en daar kop te maken........ daarnaast zal bij een verstoring in de tunnel de achterliggende trein ook niet meer verder kunnen. Ben benieuwd wanneer NSR wakker word...

Laatst bewerkt door slifor2 op Vrijdag 30 mrt 2012 om 10:17:14

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:28:11
ZJ37
ZJ37
NSR is wel wakker maar het is een beetje vechten tegen de bierkaai. Overigens wel apart dat deze sporen worden gesaneerd en dus nooit zijn gebruikt.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:28:11
MDDM
MDDM
Denk je werkelijk dat NSR zit te slapen? Kom op zeg.... Die zullen heus wel hun ongenoegen hierover uitgesproken hebben. Maar Prorail naar de argumenten van NSR zullen luisteren......betwijfel het.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:28:29
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
NSR is denk ik wel wakker, maar volgens mij wordt er wel vaker door Prorail gesaneerd ondanks protest van vervoerders...

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:42:33
Klaasje
Klaasje
Het aparte van die kant van Best dat het allemaal best wat minder kan qua mogelijkheden maar het is wat vreemd om het dan helemaal meteen zonder te doen. Ik zou toch dat keerspoortje houden en bereikbaar laten zijn vanaf de middensporen met de mogelijkheid om tegelijkertijd een IC nog voor de keervoorziening naar de buitensporen over te laten lopen. Dan hebben we het over toch redelijk wat minder wissels maar over een zekere functionaliteit om vrij van de rest van de treinenloop te kunnen keren. Het zal wel aan mij liggen...

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:44:38
ZJ37
ZJ37
Wat betreft de wissels in Best zal NSR er denk ik niet zo wakker van liggen. Zover ik weet zijn er geen plannen om een soort van hoogfrequente dienst te gaan opzetten tussen Ehv en Best die dan zouden moeten keren op dat kopspoor. Ik kan niks anders bedenken dan dat die wissels en het kopspoor voor zo'n doel zijn aangelegd.

Veel kwalijker zijn situaties zoals in Hrl (zie ook topic drgl 2013) waarbij een ontwerp niet eens meer kan vanwege het saneren van een aantal wissels die benodigde gelijktijdigheden onmogelijk maken.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 10:50:14
ZJ37
ZJ37
Quote
slifor2 (vr 30 mrt 2012 10:10:51 www.somda.nl): En het begin is gemaakt van de Prorail operatie: Minder wissels is minder storingen.....

Te Best zullen worden gesaneerd de wissels:
inclusief keerspoor 425

Uitvoering in de zomer van 2012!
Keerspoor is 423.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 11:38:40
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Te Acht heb je alle mogelijke overloopjes ook al, evenals te Boxtel. Dat ligt 15km uit elkaar. Als er dan een keer een spoor versperd is heb je er nog 3 over om de treindienst mee uit te voeren. Misschien was het handig geweest 1301, 1303, 1313 en 1315 te laten liggen, maar de rest doet wel erg overdadig aan.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 14:12:47
raymond16
raymond16
Het was wel een optie geweest om het keerspoor in Bet te gaan gebruiken als ooit de sprinter Dn - Ehv 4x per uur gaat rijden, om zo de perroncapaciteit van Ehv te ontlasten (en dus ook Ehv-Bet 6x per uur een sprinter te geven). Met 4x per uur zou de trein vlak voor de huidige IC-knoop uitkomen dus keercapaciteit is er dan niet in Ehv. Maar ook met in gebruikname van het keerspoor ben ik het er wel mee eens dat een groot gedeelte van de wissels in Best zonder problemen kan verdwijnen. At en Lpe liggen voldoende bij elkaar in de buurt en mocht een tunnelbuis in Bet helemaal dicht zijn dan maakt het ook weinig uit of de treinen over twee sporen moeten tussen At en Beto of tussen At en Lpe.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 14:19:07
ZJ37
ZJ37
Sterker nog: als iemand een scheet laat in de tunnel van Best of daar een brandmelderskastje inslaat, worden er toch complete series van - laat ik zeggen - Shl tot Ehv eruit geknikkerd.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 14:55:36
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Misschien beter om die tunnel te saneren (spoorbaan dus gelijkvloers leggen) in plaats van een aantal onbeduidende wissels te Beto verwijderen, scheelt een hele hoop TAO`s!

(TAO = Treindienst Aantastende Onregelmatigheid, verstoringen die de treindienst hinderd.)

Laatst bewerkt door gvttreinen op Vrijdag 30 mrt 2012 om 14:58:30

Vrijdag 30 mrt 2012 - 18:19:35
Klaasje
Klaasje
Voor de liefhebbers.. Japan wordt door Prorail vaak aangehaald als voorbeeld met minder wissels maar lees eens goed wat het doel van een bepaald stationsuitbreidingsproject is: www.skyscrapercity.com (Engels op skyscrapercity)

Vrijdag 30 mrt 2012 - 20:00:57
sjoerd
sjoerd
Leuk, Klaasje, al gaat het niet alleen over het inbouwen van meer wissels, dat element komt er zeker in voor.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 20:17:50
Klaasje
Klaasje
Het kunnen keren van meer treinen bij calamiteiten en dergelijke is een functie waar in gesnoeid wordt. In die zin is staat dat haaks op wat er in dit Japanse voorbeeld gebeurd.

Vrijdag 30 mrt 2012 - 21:49:58
sjoerd
sjoerd
Helemaal mee eens.

Maandag 09 jul 2012 - 09:47:10
broek53
broek53
De Volkskrant heeft vandaag een voorpagina over de wisselopruimwoede van ProRail en dan met name over de vrees van het - inmiddels kennelijk wakker geworden - NS ervoor.

Helaas wordt een en ander om te beginnen in het licht gezet van de problemen met de bereikbaarheid van de Watergraafsmeer tijdens het defect aan de Oosterdoksluisbrug. Anonieme NS-ers doen daar de bewering dat de wissels om de Watergraafsmeer te bereiken via Muiderpoort "gesaneerd" zouden zijn, en dat is nou net (helemaal) niet waar. Ze zijn er niet meer omdat ze niet passen in een emplacement dat geheel is omgebouwd, en dat is heel wat anders.

Verder staat het arikel helaas meteen al vol met retorische flauwekul en leugens (in Naarden-Bussum dienen 20 wissels alleen om de chocoladefabriek te bereiken), dus de discussie is op voorhand al zwaar vertroebeld - maar hoe dan ook: het is goed dat de discussie ten minste eens naar buiten komt.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 09 jul 2012 om 09:50:12

Maandag 09 jul 2012 - 09:58:04
ZJ37
ZJ37
Zie: www.volkskrant.nl

Maandag 09 jul 2012 - 10:32:38
ZJ37
ZJ37
En de rest van het artikel:

ProRail moet storingen beperken, NS moet punctualiteit nastreven.

ProRail wil honderden wissels saneren, NS is kritisch. 'Het is een schip met twee kapiteins, met ieder hun eigen orders.'

HHe hadden er al voor gewaarschuwd, zeggen medewerkers van NS in de regio Amsterdam. Wissels op spooremplacementen kun je niet straffeloos saneren. 'Ook niet wanneer je deze voor de reguliere dienstregeling niet nodig hebt.'De spoorwegmedewerkers zagen hun gelijk bevestigd, toen ze op maandagmorgen 18 juni de dienstregeling van de hogesnelheidstreinen Fyra naar Breda en Thalys naar Parijs wilden opstarten. De flitstreinen staan 's nachts op een rangeerterrein in Watergraafsmeer, een paar kilometer oostelijk van Amsterdam Centraal. Om het station te bereiken moeten de flitstreinen zich, net als al het andere treinverkeer, over één van de zes sporen door Amsterdam-Oost wurmen.Een paar honderd meter voor het station kruisen de sporen de Oosterdoksluis. Het water wordt overbrugd door drie naast elkaar gelegen spoorbruggen, met elk twee sporen. In de nacht van 17 op 18 juni is de meest noordelijke van de drie bruggen waarover de flitstreinen naar het station rijden defect geraakt. Nog niet zo heel lang geleden was dit geen probleem geweest. De treinen konden eenvoudig worden omgeleid via de naastgelegen brug. 'Dit deden we met wissels', zegt een NS-medewerker die niet met zijn naam in de krant wil.Maar laat het nu net NS zelf zijn die de cruciale wissel bij Amsterdam liet weghalen. Om aan de wensen van zowel de gewone NS-treinen als de treinen van de hogesnelheidslijn tegemoet te komen, diende NS enkele jaren geleden een verzoek in om de wissel te schrappen. Niet doen, zeiden de techneuten van ProRail, zo blijkt uit interne documenten. 'Dus lijkt het me in ieder geval zaak dit formeel vast te leggen en expliciet te maken als NS het huidige plan wil doorzetten', scheef een medewerker.

Treinreizigers ondervonden de gevolgen van de wisselsanering op maandagochtend 18 juni. De Fyra en de Thalys konden het station Amsterdam Centraal niet bereiken. De treinen vertrokken leeg via de sporen aan de zuidkant van de stad naar Schiphol. Pas op de luchthaven werd de normale dienstregeling opgepakt. Tussen Amsterdam en Schiphol waren de passagiers op gewone treinen aangewezen.Het herstel van de brug heeft ruim twee weken geduurd. De flitstreinen rijden sinds 4 juli weer volgens de normale dienstregeling. Al die tijd heeft NS noodgedwongen met een uitgeklede dienstregeling tussen Amsterdam Centraal en Schiphol gereden. Met, op sommige tijdstippen, lange wachttijden, volle perrons en grote irritatie onder reizigers als gevolg.

Zwakke plek

Wissels zijn de achilleshiel van het Nederlandse spoor. Drie winters op rij kwam het treinverkeer tijdens sneeuwbuien tot stilstand. De verstoringen hadden verscheidene oorzaken, maar steevast speelden vastgevroren wissels een belangrijke rol. Ook bij temperaturen boven nul zijn wissels, en de bijbehorende seinen, een belangrijke bron van verstoringen.ProRail heeft plannen om landelijk honderden wissels te saneren. Niet alle wisselsaneringen zijn omstreden. Zoals de twintig wissels tussen Naarden en Bussum, die vertakken naar een chocoladefabriek die al in de jaren tachtig de deuren heeft gesloten. De wissels worden nooit gebruikt, maar kunnen de dienstregeling wel in de war sturen. Zodra het systeem detecteert dat een wissels defect is, mag geen trein de wissel passeren tot het euvel is verholpen.

Het saneren van de overbodige wissels in het Gooi heeft meer voordelen. Over de wissels die er nu liggen, mogen treinen maximaal 80 kilometer per uur rijden. Zonder de wissels wordt dit 130 kilometer per uur. Reistijden worden zo korter en NS kan meer treinen per uur op het traject laten rijden. Op de lange termijn scheelt de saneringsoperatie ook in de kosten. Gesaneerde wissels hebben geen onderhoud nodig.Het saneren van wissels op de spooremplacementen is daarentegen wel een constante bron van spanning tussen NS en ProRail.Tegenstrijdige belangenNa drie chaotisch verlopen spoorwinters staat zowel NS als ProRail onder grote politieke druk om de dienstregeling robuuster te maken. Beide bedrijven zijn eigendom van de overheid. Toch hebben NS en ProRail deels tegenstrijdige belangen.

NS wordt door het Rijk afgerekend op punctualiteit en klantoordeel. Wanneer het aantal vertragingen te hoog oploopt, legt het ministerie NS boetes op die tot enkele miljoenen euro's kunnen oplopen. NS heeft belang bij een zo flexibel mogelijk spoorwegenstelsel, met voldoende wissels om in geval van nood te improviseren en de dienstregeling op gang te houden.
ProRail wordt geacht het aantal storingen tot een minimum te beperken. Daarnaast mag het spooronderhoud niet te veel kosten. De onderhoudskosten van de circa zevenduizend wissels, en bijbehorende seinen, bedragen jaarlijkse honderden miljoenen euro's. Door het spoorwegstelsel te vereenvoudigen, kan ProRail kosten besparen én potentiële storingsbronnen elimineren. Bovendien is een spoorwegstelsel met minder wissels makkelijker aan te sturen.

Achter de schermen leidt de discussie over betrouwbaarheid versus flexibiliteit zo nu en dan tot stevige botsingen tussen de directies van NS en ProRail, zeggen ingewijden. Zoals een maand geleden, nadat logistiek experts van NS in een interne memo stelden geen vertrouwen meer te hebben in ProRail. Aanleiding waren voorstellen van ProRail om vele honderden wissels op grote spooremplacementen te saneren. De plannen zouden er volgens de logistiek experts van NS toe leiden dat de dienstregeling van 2013 rond Amsterdam en Utrecht niet uitvoerbaar zou zijn.

Het mandaat waarmee de directie van NS de onderhandelingen met ProRail inging was eenduidig. ProRail moest hoe dan ook inbinden. Ingewijden bevestigen dat 'de spanning' tijdens die gesprekken hoog opliep. Uiteindelijk bereikten de twee spoorbedrijven een compromis; een deel van de voorgestelde wisselsaneringen is van tafel, waardoor de dienstregeling voor 2013 is gered.'Van mijn leden krijg ik de indruk dat ProRail vooral wissels wil saneren en dat NS dan weer op de rem moet trappen', zegt Roel Berghuis van FNV Spoor. De vakbondsman vindt dat dit de directies van NS en ProRail nauwelijks te verwijten valt. 'Bij het splitsen van NS en ProRail heeft het Rijk een schip gecreëerd met twee kapiteins met ieder hun eigen stalorders', aldus Berghuis. 'Dat is vragen om moeilijkheden.

'Kortere reistijd'

Het saneren van wissels is geen doel op zich', zegt directeur Vervoer en Dienstregeling Pieter Kraaijeveld van ProRail. In zijn werkkamer in het hoofdkantoor van de spoorbeheerder in Utrecht legt hij uit waarom ProRail het aantal wissels wil reduceren.Kraaijeveld tekent met een blauwe viltstift op een flipover schematisch de twaalf sporen van station Den Haag Centraal. 'Hier liggen nu genoeg wissels om van spoor 1 naar spoor 7 te komen', zegt Kraaijeveld, terwijl hij met zijn stift de route aflegt. 'We doen dit praktisch nooit.'Met een rode stift deelt hij de sporen op in drie clusters van vier. In de plannen van de spoorbeheerder is het noordelijke cluster gereserveerd voor het treinverkeer richting Haarlem. De middelste sporen ontvangen treinen van en naar Utrecht en Gouda. Het zuidelijke cluster is bestemd voor treinen van en naar Rotterdam. De treinen kunnen straks niet meer van het noordelijkste naar het zuidelijkste spoor kruisen (zie graphic). Het aantal wissels voor station Den Haag Centraal wordt van 60 terug gebracht naar 25.

Het verdelen van de verkeersstromen in aparte bundels heeft twee grote voordelen, zegt Kraaijeveld. Zodra de bundels gereed zijn, kunnen treinen met een grotere snelheid van en naar Den Haag Centraal rijden. Kraaijeveld: 'Nu moeten treinen vanwege het grote aantal wissels al vanaf Nootdorp 40 kilometer per uur rijden, dat is een stuk van 5 kilometer.' Ook voor veel andere stations moeten treinen de laatste kilometers boemelen.'Door de lay-out van de sporen strak te trekken, kunnen treinen straks tot vlak voor de stations 80 kilometer per uur blijven rijden', zegt Kraaijeveld. De voordelen van de hogere snelheid: kortere reistijd en een grotere spoorcapaciteit.

Kraaijeveld noemt het robuuster maken van het spoor als tweede argument om wissels te saneren. De plannen voorzien in meer onderhoud voor de resterende wissels en extra storingsploegen voor noodgevallen. ProRail verwacht zo meer grip op het spoor te krijgen.Kraaijeveld verzekert dat treinreizigers gaan profiteren van aanpassingen aan het spoor. Wanneer, kan hij nog niet zeggen. Hij vergelijkt het met het groeien van haar. Het gaat geleidelijk dus je merkt het niet meteen. Over een tijdje zal het reizigers opvallen dat de dienstregeling stipter wordt uitgevoerd.

Onenigheid binnen NS

Werknemers van NS zijn nog niet overtuigd van de plannen. De eerder genoemde NS'er pakt de spoorkaart van Amsterdam-Oost.'Ga eens met je vinger naar het rangeerterrein van de flitstreinen in de Watergraafsmeer.' De kaart toont dat de treinen door de kapotte brug inderdaad niet meer bij het station kunnen komen. De wissels die dat vroeger mogelijk maakten, zijn gesaneerd. Het is bij deze wissels juist NS geweest die aandrong op schrappen. Het is een aanwijzing dat er binnen NS onenigheid is over welke wissels moeten verdwijnen.En dan is het nog een geluk bij een ongeluk dat de zuidelijke brug niet kapot is gegaan, zegt de NS'er. Na de ontsporing van een goederentrein, een paar geleden, werden enkele wissels bij het station Amsterdam Muiderpoort gesaneerd. 'Leg je vinger eens op de lijn naar Utrecht en probeer Amsterdam Centraal te bereiken zonder de zuidelijke brug over de Oosterdoksluis te passeren.' De opdracht blijkt onmogelijk. 'Als de zuidelijke brug kapot was gegaan, was het treinverkeer van Utrecht naar Amsterdam ruim twee weken onmogelijk geweest.

'Pikant detail: de spoorbruggen over het Oosterdoksluis uit 1937 staan op de nominatie om te worden vervangen. Spoorverkeer tussen Amsterdam Centraal en Utrecht is tijdens de verbouwing van de bruggen door de wisselsaneringen onmogelijk geworden. De lijn Amsterdam-Utrecht is een van de drukste spoorverbindingen van Nederland.Naast onderhoud kunnen spoorlijnen om tal van andere reden versperd raken. Treinen kunnen stranden met pech. Bovenleidingen kunnen knappen door storm of koperdiefstal. En, erkent ook ProRail, wisselstoringen zullen nooit volledig worden uitgebannen.Met minder wissels neemt de impact van stremmingen op de dienstregeling toe. Verkeersleiders hebben minder mogelijkheden om treinen om te leiden, waardoor op het druk bereden Nederlandse spoor al snel een file ontstaat.

Treinstellen, machinisten en conducteurs rijden in Nederland steeds andere routes. Als de treinen van Utrecht naar Amsterdam in de file staan, heeft dit grote gevolgen voor de rest van de dienstregeling. Want als die treinen vervolgens staan ingeroosterd op het traject naar Den Haag of Alkmaar, vallen deze lijnen uit. Door de wisselsaneringen hebben treinen minder mogelijkheden files op het spoor te ontwijken, zegt de NS'er. De olievlek ontstaat dan alsnog.

Dit verhaal is gebaseerd op documenten van NS en gesprekken met betrokkenen. Sommige sprekers zijn anoniem omdat ze niet op eigen initiatief met de pers mogen praten. NS laat in een officiële reactie weten soms van mening te verschillen over het nut van individuele wissels, maar altijd in goed en constructief overleg samen te werken. Volgens Prorail is er geen meningsverschil over de sanering van wissels.

Maandag 09 jul 2012 - 10:44:41
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:17:37

Maandag 09 jul 2012 - 11:42:07
ZJ37
ZJ37
Denk dat meneer Kraaijeveld ook maar eens buiten moet gaan kijken. Vanaf Nootdorp al naar 40 km/u? Zover ik weet staat het snelheidsbord zo'n 1,5 kilometer voor station Gvc t.h.v. Bkh en dus niet 5 kilometer voor station Gvc. Waarom bazuint ProRail zulke verhalen de wereld in?

Maandag 09 jul 2012 - 13:08:43
maigoda
maigoda
En wat te denken van die 80 km/h bij Ndb. Die wordt niet primair door de wissels opgelegd, maar door de aan de noordzijde liggende boog van 80 km/h. Als je wissels weg zou halen, dan kun je hooguit iets voor het station het bord 130 km/h neerzetten i.p.v. de huidige plaats net voorbij de overweg bij het station. Daadwerkelijk doorrijden met 130 km/h door Ndb ga je dus nooit halen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 09 jul 2012 - 14:04:44
Klaasje
Klaasje
Wanneer je die wissels weghaalt heb je aan de stationkant een dwangpunt minder om de boog wat op te rekken. Aan de andere kant van de boog zit er eigenlijk alleen een weiland. Je kan de boog dan dus ook wat ruimer terugleggen waardoor de snelheid behoorlijk omhoog kan.

Maandag 09 jul 2012 - 15:54:57
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Daar zal ProRail ook echt op zitten te wachten... Als ze de wissels al weg willen halen om te besparen, dan denk ik niet dat ze zomaar een heel stuk spoor opnieuw aanleggen om iets aan snelheid te winnen.

Met vriendelijke groet, Robin

Maandag 09 jul 2012 - 16:12:00
MDDM
MDDM
En spitten in het aangrenzende natuurgebied zal men ook niet goedkeuren..

Gr Joop mcn Lls

Maandag 09 jul 2012 - 18:34:45
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
als ze de grond al voor een redelijk bedrag in bezit kunnen krijgen

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Dinsdag 10 jul 2012 - 00:53:31
broek53
broek53
Het zal jullie allemaal tegenvallen gezien het bovenstaande, maar de plannen voor Naarden-Bussum voorzien nu in ombouw naar een halte met twee sporen (huidig 1 en 2) met integraal 130 km/h. De boogstraal van de grote boog door Naarden is daar ruim genoeg voor, en dankzij het verdwijnen van de wissels erin kan deze hier en daar een metertje verlegd worden en over de volle lengte op hogere verkanting gebracht worden, waardoor 130 gereden kan worden - zelfs volgens de akelig strenge normen die daarvoor in Nederland gehanteerd worden.

Dinsdag 10 jul 2012 - 01:29:57
maigoda
maigoda
Begrijp ik hieruit dat te Ndb spoor 3 komt te vervallen?
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 10 jul 2012 - 06:09:30
ZJ37
ZJ37
En hoe staat het met het 5 km lange boemelstukje van Nootdorp naar Gvc?
Wat ik in alle opbeurende verhalen overigens mis zijn de plannen om bij Gpda de hsl-wissels te vervangen door 80 km/u wissels, al dan niet tijdelijk ivm de bouw van een onderdoorgang aldaar. Of is dat van tafel?

Laatst bewerkt door ZJ37 op Dinsdag 10 jul 2012 om 06:11:02

Dinsdag 10 jul 2012 - 08:58:45
broek53
broek53
Quote
maigoda (di 10 jul 2012 01:29:57 www.somda.nl): Begrijp ik hieruit dat te Ndb spoor 3 komt te vervallen?
Groetjes,
Emiel
Jawel.

Dinsdag 10 jul 2012 - 09:01:49
ZJ37
ZJ37
Alle andere sporen ook? Dus de inhaalmogelijkheden vervallen?

Dinsdag 10 jul 2012 - 09:05:55
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 06:09:30 www.somda.nl): En hoe staat het met het 5 km lange boemelstukje van Nootdorp naar Gvc?
Wat ik in alle opbeurende verhalen overigens mis zijn de plannen om bij Gpda de hsl-wissels te vervangen door 80 km/u wissels, al dan niet tijdelijk ivm de bouw van een onderdoorgang aldaar. Of is dat van tafel?
Vanuit de richting Gouda is de binnenkomst in den Haag buitengewoon langzaam, dat klopt. Heeft echter maar weinig te maken met de snelheid waarmee je in Gvc zelf binnen kunt komen; de seingeving vanuit die richting is om welke reden dan ook erg ongunstig, maar is goed te verbeteren zonder dat je Gvc verbouwt.
Waarmee ik overigens niet zeg dat je Gvc om die reden niet zou hoeven/moeten/willen verbouwen, dat is wat anders.

De wissels bij de Gpda moeten zover ik weet wel van de toekomstige kuntswerken af en daarmee 1:15 worden, maar dat heeft verder niets met het robuuster maken van het spoor te maken. Sterker nog: snelheid verlagen is daarin juist uit den boze. Als het zaakje terug komt (in al dan niet gewijzigde vorm; dat hangt zeer af van wat men aan Weesp wil gaan doen qua wissels rooien en snelheid verhogen), dan zullen het waarschijnlijk niet dezelfde wissels meer zijn. er is nu een nieuw standaardwissel op komst voor berijden met baanvaksnelheden, met een hoekverhouding van 1:29. Die hebben geen beweegbaar puntstuk zoals de huidige 1:34,7 en dat zal inderdaad wel erg gunstig uitwerken op het gebied van storingsgevoeligheid.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 24 jul 2012 om 22:04:27

Dinsdag 10 jul 2012 - 09:06:42
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 09:01:49 www.somda.nl): Alle andere sporen ook? Dus de inhaalmogelijkheden vervallen?
Het lijkt wel een chat. Ja, dat zeg ik. Twee doogaande sporen, geen wissels, 130 km/h. Een soort halte dus.

Dinsdag 10 jul 2012 - 09:46:10
sik214
sik214
En niet alleen daar. Ook Apd gaat op de schop (in de plannen). Spoor 2,7,8 verdwijnen. Spoor 4,5,6 worden kopspoor met juk aan de Amf-zijde.

Dinsdag 10 jul 2012 - 09:55:08
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ik geloof dat een aantal plannenmakers asap in een dwangbuis moeten worden afgevoerd naar een instituut onder de dennen.

Dick van den Hoven

Dinsdag 10 jul 2012 - 10:03:44
broek53
broek53
Maak de borst maar nat; er komen nog zeker 50 vergelijkbare ingrepen aan (van heel klein tot heel groot, overigens).

Dinsdag 10 jul 2012 - 10:13:54
ZJ37
ZJ37
Het lullige is (als ik het zo even mag verwoorden) dat al die plannetjes zijn gebaseerd op het kunnen uitvoeren van een BasisUurPatroon. Hoe e.e.a. buiten zou moeten worden uitgevoerd met onderhoudsroosters en dagwerkzaamheden blijft nogal in het ongewis. De term 'maatwerk' komt dan veelvuldig langs (ik vertaal het in 'we plannen in conflict omdat het niet anders meer kan'). En verder hebben we het maar niet meer over extra treinen die er nauwelijks mee doorkunnen, danwel worden gedwongen een bepaalde corridor te volgen omdat de infra andere routeringen niet meer toelaat.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Dinsdag 10 jul 2012 om 10:14:19

Dinsdag 10 jul 2012 - 10:25:27
Klaasje
Klaasje
In theorie hebben die wissels die dat soort mogelijkheden geven natuurlijk onderhoud nodig en hebben wissels meer onderhoud nodig dan gewoon spoor. Als je die wissels berijdt om gewoon spoor te kunnen onderhouden kan je in de tussentijd niets met die wissels doen als we rekening houden met allerlei veiligheidsmaatregelen die tegenwoordig nodig zijn om bij indienstzijnd spoor te kunnen werken. Daardoor heb je voor die wissels alsnog buitendienststellingen nodig. Wat ik mij dan afvraag: Werken die wissels zichzelf dan niet een beetje tegen in het veiligheidsregime wat nu hebben en gaan krijgen?

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 10 jul 2012 om 10:26:11

Dinsdag 10 jul 2012 - 10:59:43
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
sik214 (di 10 jul 2012 09:46:10 somda.nl): En niet alleen daar. Ook Apd gaat op de schop (in de plannen). Spoor 2,7,8 verdwijnen. Spoor 4,5,6 worden kopspoor met juk aan de Amf-zijde.
Dat betekent dus o.a. dat vuiltreinen en de VSM niet meer ri. Amf kunnen, en zelfs niet eens meer om kunnen lopen


Dinsdag 10 jul 2012 - 11:06:53
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 08:58:45 www.somda.nl):
Quote
maigoda (di 10 jul 2012 01:29:57 www.somda.nl): Begrijp ik hieruit dat te Ndb spoor 3 komt te vervallen?
Groetjes,
Emiel
Jawel.
Ergens anders heb ik inmiddels gelezen dat alleen spoor 1 en 3 overblijven en spoor 2 vervalt.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:17:36
2410
2410
Eigenlijk is de sanering wel logisch: sporen zijn ooit aangelegd vanuit een behoefte en de behoefte is veranderd, als je het nu 'nieuw' zou ontwerpen en aanleggen kom je op iets heel anders uit: aanpassen is dus niets meer of minder dan noodzakelijk om het net net zo goed op de eisen aan te passen als het ooit perfect was.
Vreemder zijn in dat opzicht eerder bijv het laten liggen van sp 1 op Baarn zoals het er nu bij ligt: waar was dat bijv goed voor?
Ndb een halte? OK, maar ik denk dat de gemeente dan ook geen problemen meer ziet om een tunnel te eisen (waarmee de huidige werkzaamheden voor een lift kompleet overbodig worden, laat staan de geluidswal...)

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:19:16
2410
2410
loze discussie: er blijven 2 sporen over op Ndb... hoe je ze noemt is irrelevant...

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:19:53
ZJ37
ZJ37
Spoor 1 in Brn was gesaneerd, maar is later teruggelegd omdat Hare Majesteit er eens in de 7,5 jaar een keer met de trein moet en dan gebruik maakt van de Koninklijke Wachtkamer aan spoor 1.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:20:41
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 11:06:53 somda.nl):
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 08:58:45 www.somda.nl):
Quote
maigoda (di 10 jul 2012 01:29:57 www.somda.nl): Begrijp ik hieruit dat te Ndb spoor 3 komt te vervallen?
Groetjes,
Emiel
Jawel.
Ergens anders heb ik inmiddels gelezen dat alleen spoor 1 en 3 overblijven en spoor 2 vervalt.
We zien het vanzelf. Ik heb alleen het stevige vermoeden Broek53 er wel iets van weet.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:21:03
ZJ37
ZJ37
Quote
2410 (di 10 jul 2012 11:19:16 www.somda.nl): loze discussie: er blijven 2 sporen over op Ndb... hoe je ze noemt is irrelevant...
Hooguit wel interessant om te weten aan welke kant van het huidige eilandperron er een spoor blijft liggen en verder heb je gelijk.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:21:04
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 11:19:53 somda.nl): Spoor 1 in Brn was gesaneerd, maar is later teruggelegd omdat Hare Majesteit er eens in de 7,5 jaar een keer met de trein moet en dan gebruik maakt van de Koninklijke Wachtkamer aan spoor 1.
Dan vraag ik mij af of het niet goedkoper is om eenvoudigweg die Koninklijke Wachtkamer te verplaatsen naar spoor 2 of 3...

Laatst bewerkt door AgentX op Dinsdag 10 jul 2012 om 11:21:46, reden: quote toegevoegd


Dinsdag 10 jul 2012 - 11:23:16
ZJ37
ZJ37
Of gewoon van de Koninklijke wachtkamer naar spoor 2 of 3 te lopen, maar dan zeg ik vast iets heel geks.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:32:25
2410
2410
je had perron 1 natuurlijk gewoon kunnen verbreden tot sp.2
Daarbij is de keus van aansluiting r. Hvs interessant, onlangs waren er werkzaamheden op 'spoor 4' van het Soesterlijntje en reed deze helemaal naar Ndb om daar pas te kunnen keren (op sp. 4...) voor de terugrit... voila de gevolgen van (onbesuisde) rigoureuze sanering

Laatst bewerkt door 2410 op Dinsdag 10 jul 2012 om 11:34:58

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:33:51
jorgo
jorgo
De koninklijke trein moet natuurlijk lang kunnen verpozen.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:35:14
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Dit gaat allemaal niet echt meer over wisselsanering...

Blijven de grote emplacementen op Asd, Ut eigenlijk een beetje gespaard? Als ik dat verhaal van Gvc lees, belooft dat namelijk niet veel goeds...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:39:13
sik214
sik214
Quote
dennistd (di 10 jul 2012 10:59:43 www.somda.nl):
Quote
sik214 (di 10 jul 2012 09:46:10 somda.nl): En niet alleen daar. Ook Apd gaat op de schop (in de plannen). Spoor 2,7,8 verdwijnen. Spoor 4,5,6 worden kopspoor met juk aan de Amf-zijde.
Dat betekent dus o.a. dat vuiltreinen en de VSM niet meer ri. Amf kunnen, en zelfs niet eens meer om kunnen lopen
In spoor 5/6 komt wel een wissel terug om om te kunnen lopen, "eruit" kan je alleen aan de Dv-zijde.

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:50:14
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Als ik het goed begrijp gaat Apd er dus ongeveer zo uitzien: www.spoornieuws.nl

Waarom niet een paar extra wissels om deze layout (waar veel meer mogelijkheden zijn) te creëren? www.spoornieuws.nl

Laatst bewerkt door spiketrain op Dinsdag 10 jul 2012 om 12:53:44, reden: Quoot laatste bericht niet nodig.


Dinsdag 10 jul 2012 - 11:52:12
broek53
broek53
Quote
Bert13 (di 10 jul 2012 11:35:14 www.somda.nl): Dit gaat allemaal niet echt meer over wisselsanering...

Blijven de grote emplacementen op Asd, Ut eigenlijk een beetje gespaard? Als ik dat verhaal van Gvc lees, belooft dat namelijk niet veel goeds...
Neen hoor, het DoorstroomStation Utrecht (DSSU) gaat binnenkort in de aanbesteding en dat moet volgens mij de nachtmerrie van planners en bijstuurders zijn. Alleen wordt dat gevoel (van mij) klaarblijkelijk niet gedeeld door de beslissingnemers.
Voor Amsterdam lopen vergelijkbare studies, maar daar is men nog lang niet uit.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 10 jul 2012 om 11:54:03

Dinsdag 10 jul 2012 - 11:58:28
broek53
broek53
Quote
2410 (di 10 jul 2012 11:32:25 www.somda.nl): je had perron 1 natuurlijk gewoon kunnen verbreden tot sp.2
Daarbij is de keus van aansluiting r. Hvs interessant, onlangs waren er werkzaamheden op 'spoor 4' van het Soesterlijntje en reed deze helemaal naar Ndb om daar pas te kunnen keren (op sp. 4...) voor de terugrit... voila de gevolgen van (onbesuisde) rigoureuze sanering
Als men zijn ultieme zin had gehad, was er helemaal geen verbinding tussen de Soesterlijn en de Gooilijn overgebleven. "Baarn Aansluiting" heeft NSR bijna voor de poorten van de hel moeten wegslepen en bestaat eigenlijk alleen nog maar omdat de wisselverwijdermanie toen nog niet in zijn volle omvang had toegeslagen.
Zulke situaties ga je straks veel vaker krijgen als er buiten de eigen corridor niet meer gekomen kan worden - dat lijkt mij duidelijk.

Dinsdag 10 jul 2012 - 12:14:05
sik214
sik214
Quote
dennistd (di 10 jul 2012 11:50:14 www.somda.nl): Als ik het goed begrijp gaat Apd er dus ongeveer zo uitzien: www.spoornieuws.nl

Waarom niet een paar extra wissels om deze layout (waar veel meer mogelijkheden zijn) te creëren? www.spoornieuws.nl
Je eerste link is ongeveer het plan zoals mij bekend is inderdaad.

Laatst bewerkt door spiketrain op Dinsdag 10 jul 2012 om 12:54:26, reden: Aanpassing bericht Dennistd.

Dinsdag 10 jul 2012 - 13:48:22
RoelZ1
RoelZ1
Ik krijg sterk het idee dat ProRail alleen kijkt naar het gebruik in de huidige dienstregeling waar dus een capaciteitsaanvraag voor ligt. Daarna worden alle ongebruikte wissels en sporen opgedoekt zodat er een compleet dienstregeling-specifiek spoornet over blijft. Iets verder in de toekomst kijken of dienstregelingonafhankelijke infrastructuur ontwerpen zit er niet meer in. Ik heb toevallig inzage gehad in de concept-dienstregelingen van PHS en zowel de zijsporen van Ndb als de goederensporen in Apd worden daarin gebruikt.

Een simpeler spoornetwerk is prima, maar maak het alsjeblieft dienstregelingonafhankelijk zodat er voor de vervoerders nog ruimte voor groei en innovatie over blijft!

Dinsdag 10 jul 2012 - 13:57:37
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Doet sterk denken aan de saneerwoede van DB Netz in de afgelopen jaren. Al was daar het motief anders, maar het resultaat hetzelfde.

Dick van den Hoven

Dinsdag 10 jul 2012 - 14:24:24
broek53
broek53
Quote
RoelZ1 (di 10 jul 2012 13:48:22 www.somda.nl): Ik krijg sterk het idee dat ProRail alleen kijkt naar het gebruik in de huidige dienstregeling waar dus een capaciteitsaanvraag voor ligt. Daarna worden alle ongebruikte wissels en sporen opgedoekt zodat er een compleet dienstregeling-specifiek spoornet over blijft. Iets verder in de toekomst kijken of dienstregelingonafhankelijke infrastructuur ontwerpen zit er niet meer in. Ik heb toevallig inzage gehad in de concept-dienstregelingen van PHS en zowel de zijsporen van Ndb als de goederensporen in Apd worden daarin gebruikt.

Een simpeler spoornetwerk is prima, maar maak het alsjeblieft dienstregelingonafhankelijk zodat er voor de vervoerders nog ruimte voor groei en innovatie over blijft!
Uiteraard eens met het laatste. Het is echter zeker niet zo dat er alleen gekeken wordt naar wat er hier en nu nodig is of nodig gevonden wordt; de actie Robuust Spoor staat juist in het teken van toekomstige dienstregelingmodellen als PHS en SAAL en de verbeteringen (versnelling etc.) die in die modellen gewenst of nodig zijn.

Dat neemt niet weg dat je de uiteindelijke infra op één of twee modellen baseert en verder niets meer kunt (als je niet uitkijkt, past zelfs de 24-uuruitwerking van die modellen niet eens), maar er wordt dus bepaald niet alleen gekeken naar het hier en nu.

@ edit: in de voorliggende dienstregelingvarianten van PHS/SAAL worden geen zijsporen in Naarden-Bussum gebruikt. Wellicht ben je in de war met nieuw aan te leggen inhaalsporen te Crailoo.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 10 jul 2012 om 14:29:00

Dinsdag 10 jul 2012 - 14:39:24
Klaasje
Klaasje
In rapporten over SAAL Middelange termijn wordt gesproken over een extra perronspoor bij Naarden=Bussum voor de dienstregelingsvariant C. Daar zijn hier vervangende maatregelen voor bedacht.

Dinsdag 10 jul 2012 - 15:23:54
RoelZ1
RoelZ1
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 14:24:24
@ edit: in de voorliggende dienstregelingvarianten van PHS/SAAL worden geen zijsporen in Naarden-Bussum gebruikt. Wellicht ben je in de war met nieuw aan te leggen inhaalsporen te Crailoo.
In de variant die ik heb gezien (3A) rijden 6 sprinters per uur tussen Asd - Wp en Hvs en worden zij 2x per uur ingehaald op Ndb.

Overigens moet je naar mijn mening de infra niet op één of twee dienstregelingmodellen baseren, want de inzichten in dienstregelingen zijn daar veel te wispelturig voor. Infra aanleggen of aanpassen duurt jaren, terwijl de nieuwste inzichten in dienstregelingen elk jaar weer anders zijn (extra IC naar Limburg is nooit in PHS genoemd). Dienstregelingonafhankelijk infra beheren is in mijn ogen dan ook juist het loslaten van de exacte tijdliggingen en routeringen, maar zo veel mogelijk vrijheid laten aan de vervoerders. Bij emplacementen dus zo veel mogelijk gelijktijdige aankomst/vertrekken mogelijk maken/houden, in plaats van het aantal wissels minimaliseren gegeven een bepaalde dienstregeling. Bij nieuw aan te leggen aansluitingen zo veel mogelijk dubbele vorken zonder voorkeur voor binnen of buitensporen, in plaats van de hele aansluiting vormgeven op basis van het spoorgebruik in een bepaald dienstregelingmodel.

Ik snap dat dit politiek lastiger te verkopen is (je hebt kans dat bepaalde infrastructuur alleen voor bijsturing wordt gebruikt) en dat je minder kosteneffectief werkt (je bouwt meer infrastructuur dan strikt noodzakelijk), maar ik denk dat de robuustheid, flexibiliteit en toekomstvastheid die je er voor terug krijgt het meer dan waard is.

Laatst bewerkt door RoelZ1 op Dinsdag 10 jul 2012 om 15:24:29

Dinsdag 10 jul 2012 - 15:41:19
Klaasje
Klaasje
Maar als we heel eerlijk zijn dan is een inhaling op Naarden Bussum sowieso niet toekomstvast:
- De snelheden zijn dan te laag om goed in te halen waardoor het een capaciteitsvretertje wordt.
- Als je op Naarden-Bussum inhaalt kom je altijd in de knel op Amsterdam CS-Weesp.

Als je iets in de buurt van Amsterdam wilt doen kan je veel beter de viersporigheid op de Zuidtak doortrekken naar Diemen Zuid en zorgen voor een fatsoenlijke inhaalvoorziening op het stukje Diemen-Amsterdam Science park. Dat lost namelijk ook nog capaciteitsknelpunten van Amsterdam CS op als je daardoor treinen beter kunt doorkoppelen. En zelfs als je ergens tussen de Gpda en Hilversum/Almere wilt inhalen kan je beter investeren in het achtsporig maken van Weesp.

Dinsdag 10 jul 2012 - 16:30:21
broek53
broek53
Quote
RoelZ1 (di 10 jul 2012 15:23:54 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 14:24:24
@ edit: in de voorliggende dienstregelingvarianten van PHS/SAAL worden geen zijsporen in Naarden-Bussum gebruikt. Wellicht ben je in de war met nieuw aan te leggen inhaalsporen te Crailoo.
In de variant die ik heb gezien (3A) rijden 6 sprinters per uur tussen Asd - Wp en Hvs en worden zij 2x per uur ingehaald op Ndb.

Overigens moet je naar mijn mening de infra niet op één of twee dienstregelingmodellen baseren, want de inzichten in dienstregelingen zijn daar veel te wispelturig voor. Infra aanleggen of aanpassen duurt jaren, terwijl de nieuwste inzichten in dienstregelingen elk jaar weer anders zijn (extra IC naar Limburg is nooit in PHS genoemd). Dienstregelingonafhankelijk infra beheren is in mijn ogen dan ook juist het loslaten van de exacte tijdliggingen en routeringen, maar zo veel mogelijk vrijheid laten aan de vervoerders. Bij emplacementen dus zo veel mogelijk gelijktijdige aankomst/vertrekken mogelijk maken/houden, in plaats van het aantal wissels minimaliseren gegeven een bepaalde dienstregeling. Bij nieuw aan te leggen aansluitingen zo veel mogelijk dubbele vorken zonder voorkeur voor binnen of buitensporen, in plaats van de hele aansluiting vormgeven op basis van het spoorgebruik in een bepaald dienstregelingmodel.

Ik snap dat dit politiek lastiger te verkopen is (je hebt kans dat bepaalde infrastructuur alleen voor bijsturing wordt gebruikt) en dat je minder kosteneffectief werkt (je bouwt meer infrastructuur dan strikt noodzakelijk), maar ik denk dat de robuustheid, flexibiliteit en toekomstvastheid die je er voor terug krijgt het meer dan waard is.
Je vertolkt bijna feilloos en heel welluidend de manier waarop NS altijd met in ieder geval de hoofdfuncties is omgegaan. Het zal duidelijk zijn dat ProRail nu diametraal de andere kant op wil en ook gaat (want zij zijn de baas).

Dinsdag 10 jul 2012 - 16:45:30
2410
2410
Quote
Klaasje (di 10 jul 2012 15:41:19 www.somda.nl): Maar als we heel eerlijk zijn dan is een inhaling op Naarden Bussum sowieso niet toekomstvast:
- De snelheden zijn dan te laag om goed in te halen waardoor het een capaciteitsvretertje wordt.
- Als je op Naarden-Bussum inhaalt kom je altijd in de knel op Amsterdam CS-Weesp.

Als je iets in de buurt van Amsterdam wilt doen kan je veel beter de viersporigheid op de Zuidtak doortrekken naar Diemen Zuid en zorgen voor een fatsoenlijke inhaalvoorziening op het stukje Diemen-Amsterdam Science park. Dat lost namelijk ook nog capaciteitsknelpunten van Amsterdam CS op als je daardoor treinen beter kunt doorkoppelen. En zelfs als je ergens tussen de Gpda en Hilversum/Almere wilt inhalen kan je beter investeren in het achtsporig maken van Weesp.
Dat inhalen is een mooi voorbeeld van theorie en praktijk. Tot het nieuwe station van Wp werd er ingehaald op Ndb. Zoals al jaren te zien is en dagelijks, bijna uurlijks, strompelt de 1e inhaal-ic achter de stopper van .08/38 op Ndb aan door geel om pas weer bij Wp op snelheid te kunnen komen... In al die jaren is dat niet verbeterd!

Vergelijk ook: als er cargo in zn pad zit heeft de daaropvolgende stopper (bijna) steevast +5, teminste op Ndb.
Het nut van de inhaalsporen op dat punt wordt dus regelmatig overduidelijk bewezen - vaak zetten ze ook ff een werktreintje aan de kant, of wordt een (stoom/slooptransport-)trein gecontroleerd op warmlopers: allemaal dingenn waar je een een wat ruimer opgezet empl. hier en daar voor nodig hebt op straffe van niets anders te kunnen doen dan een metro-achtige dienst uit te voeren...

Dinsdag 10 jul 2012 - 16:46:19
Klaasje
Klaasje
@RoelZ1 & Broek53:
Ik vraag me af of die houding houdbaar is. Zelfs als Prorail wil meehelpen. Er is een maatschappelijke ontwikkeling gaande waarin een hoog kwaliteitsniveau wordt verwacht van spoorvervoer terwijl daar nauwelijks geld voor beschikbaar is. Heel illustrerend is hoe er over de Hemboog wordt gesproken in het rapport van de commissie Kuiken. (2 treinen per uur voor meer dan honderd miljoen ) De oude manier van infrabeheer en dienstregelingsontwerp zit er dus niet meer in. Daarmee wil ik de nu ingeslagen route van Prorail niet goedpraten aangezien dat het totaal andere uiterste is. De spoorsector zal echter wel gezamenlijk het wiel moeten uit vinden hoe om te gaan met de hoge eisen tegen lage kosten. De huidige clash over de wissels is daarbij overduidelijk een groeipijntje. Ik ben benieuwd hoe we er over een jaar of 7 á 8 bij staan. Ik weet zeker dat het dan anders gaat dan nu.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 10 jul 2012 om 16:46:49

Dinsdag 10 jul 2012 - 17:03:24
broek53
broek53
Mij zul je ook niet horen dat het allemaal moet gaan zoals het ooit was. Er zijn ook levengrote verschillen in functies van wissels, zoals hoofdfunctie en bijsturing. Nu ligt daar een vrij essentieel punt waar het anders kan dan ProRail nu wil. Overloopwissels op de vrije baan zijn overduidelijk bijsturing en zullen ook nooit anders worden. Bijsturingswissels op grote stations kunnen zomaar in een volgende dienstregelingsmodel de hoofdfunctie zijn geworden en omgekeerd - en daar zit 'm voornamelijk de grootste potentiéle conflictstof. Ik bedoel: Amsterdam CS is weliswaar qua pure perronspoorcapaciteit te klein, maar er is geen dienstregelingmodel dat je kunt verzinnen dat in Amsterdam niet behandeld kan worden omdat de bereikbaarheden en gelijktijdigheden er niet zijn. Zie de corricor Zaandam - Utrecht, die dit jaar parallel rijdend zwenkt van spoor 4 tot en met spoor 10 of 11, zonder dat er een rijwegconflict optreedt. Extreem voorbeeld en natuurlijk moet je daar je infra niet ontwerpen, maar om een 150 mio of meer uit te geven om van al die mogelijkheden af te komen, vind ik dan weer het andere uiterste.

Verder: als er een hoog kwaliteitsniveau van het spoorvervoer geëist wordt, moet je niet al je secundaire en deels je primaire bijsturingsmogelijkheden slopen. Zie de verstoringen van vandaag: er komt geen gestoord wissel aan te pas (dwz: dergelijke verstoringen blijven optreden) en denk dan eens een aantal mogelijkheden weg, zoals overloopwissels in Naarden-Bussum en Weesp, en Baarn.

Dinsdag 10 jul 2012 - 17:25:58
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Na de discussie zo gelezen te hebben,krijgt de spoorgebruiker er straks een nieuw probleem bij.
Buiten gladde sporen om en toch nog bevroren wissels,zal men straks te horen krijgen:
Dames en heren vanwege een defecte trein zijn wij genoodzaakt om terug te keren naar 2 stations terug omdat er geen wissels meer zijn om ons hier om het probleem heen te leiden,sorry voor het ongemak,uw reistijd wordt hiermee " maar" een 45 min langer.
(dit is maar een voorbeeld)
Natuurlijk zullen er wissels en sporen zijn die niet of niet veel worden gebruikt,maar men vergeet blijkbaar dat als er wat aan de hand is,men wel mooi gebruik maakt van wat "bijna nooit" wordt gebruikt om de problemen glad te strijken.
Nee dat japanse idee van geen of erg weinig wissels dat gaat ook hier volkomen goed gebruikt worden om de bende nog groter te maken bij problemen,jammer dat de reiziger er straks wederom de dupe van wordt
Hoor t nu al,die prijskaart verhogingen zijn goed besteed om ons treinreizigers te voorzien van een goede treinverbinding ,zeker als er problemen zijn dan vangen ze dat goed op en ben ik toch redelijk optijd op mijn bestemming*
*en toen werd ik wakker. *

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 10 jul 2012 - 17:30:43
ZJ37
ZJ37
En welk infra-project je ook namens de vervoerder volgt: zodra je vragen stelt over hoe men bij een verstoring de treindienst denkt af te kunnen handelen (zeker in combinatie met alle doorstroomstations elders!), dan blijft een antwoord uit of het moet gaan volgens de methode Japan: alles gewoon in de file laten staan tot de verstoring voorbij is. Ik voorzie veel spoorlopende reizigers in de toekomst!

Dinsdag 10 jul 2012 - 18:20:21
kleine_man
kleine_man
Quote
phantom (di 10 jul 2012 17:25:58 www.somda.nl): Na de discussie zo gelezen te hebben,krijgt de spoorgebruiker er straks een nieuw probleem bij.
Buiten gladde sporen om en toch nog bevroren wissels,zal men straks te horen krijgen:
Dames en heren vanwege een defecte trein zijn wij genoodzaakt om terug te keren naar 2 stations terug omdat er geen wissels meer zijn om ons hier om het probleem heen te leiden,sorry voor het ongemak,uw reistijd wordt hiermee " maar" een 45 min langer.
(dit is maar een voorbeeld)
Natuurlijk zullen er wissels en sporen zijn die niet of niet veel worden gebruikt,maar men vergeet blijkbaar dat als er wat aan de hand is,men wel mooi gebruik maakt van wat "bijna nooit" wordt gebruikt om de problemen glad te strijken.
Nee dat japanse idee van geen of erg weinig wissels dat gaat ook hier volkomen goed gebruikt worden om de bende nog groter te maken bij problemen,jammer dat de reiziger er straks wederom de dupe van wordt
Hoor t nu al,die prijskaart verhogingen zijn goed besteed om ons treinreizigers te voorzien van een goede treinverbinding ,zeker als er problemen zijn dan vangen ze dat goed op en ben ik toch redelijk optijd op mijn bestemming*
*en toen werd ik wakker. *
Het is nog erger. Als Utrecht en Den Bosch klaar zijn wordt het echt leuk. Als er iets gebeurd tussen Eindhoven en Den Bosch dan rijden er dus geen treinen tussen Amsterdam en Eindhoven. Eigenlijk zijn Amsterdam en Eindhoven ook niet geschikt om te keren, ik weet niet wat er in Weert en Roermond gaat gebeuren, maar anders vallen dus alle treinen tussen Alkmaar en Sittard uit. Van de zotte.

Dinsdag 10 jul 2012 - 19:05:55
ZJ37
ZJ37
In Japan blijkbaar een groot succes.

Dinsdag 10 jul 2012 - 20:18:53
Erikvd12
Erikvd12
Twitter erikvandalen2 Youtube berkhofduvedec Flickr 93306820@N07
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 10:03:44 somda.nl): Maak de borst maar nat; er komen nog zeker 50 vergelijkbare ingrepen aan (van heel klein tot heel groot, overigens).
tja, kunnen ze hier in Swk ook al meteen wat sporen weghalen. Het is al maanden geleden dat ik de andere sporen die niet aan het perron zitten, treinen heb gezien.

Dinsdag 10 jul 2012 - 20:40:08
jeanne
jeanne
Ja, ja, nu als gevolg van de waan van de tijdsgeest die bij ProRail waait van alles weg saneren. Dan over een aantal jaren, als men misschien weer wijs worden is, moet er van alles weer aangelegd worden. Ik geef je nu al op een briefje dat dan —hier en daar— de hel los zal breken, omdat er dan eerst weer een MER- en trajectbesluit door de politiek genomen moet worden. Opbreken is eenvoudig, maar als men het weer nodig heeft, wordt het een hele toer, zeker als er vele nimby's opstaan. Er is maar een groep die zich in zijn handen wrijft, de ingenieurs- en aannemersbedrijven.

Dinsdag 10 jul 2012 - 21:16:13
trdl85
trdl85
Te Gvc kan je nu vanuit Gd naar de sporen 1 t/m 7, dit wordt echter nooit gedaan volgens het artikel, misschien buiten de spits niet, maar kom maar eens in de spits kijken wat er met het treinverkeer gebeurd.

Het saneren van wissels vraagt ook een geheel andere aanpak van materieelinzet en het opstarten en afbouwen van de dienst. Het uitwisselen van materieel wordt een stuk lastiger of neemt veel meer tijd in beslag dan even 2 treinen op een ander spoor binnen nemen en zo uit te wisselen.

Samenwerken wordt dus het belangrijkste woord....

...en laat dat nou niet het sterkste punt zijn van ProRail en NSR

Dinsdag 10 jul 2012 - 21:39:24
ZJ37
ZJ37
Neem de nieuwe lay-out van Ht: vanaf het opstelterrein kun je straks slechts de helft van het aantal perronsporen bereiken. De andere sporen alleen met meerdere zaagbewegingen via - jawel - de vrije baan. En dat schijnt dan 'robuust' te zijn.

Dinsdag 10 jul 2012 - 21:50:45
dh3201
dh3201
ProRails ultieme droom voor Utrecht Centraal is wellicht het opheffen van de opstelterreinen en het station in noordwestelijke richting verplaatsen met:
* 1 doorgaand spoor Woerden - Geldermalsen
* 1 doorgaand spoor Woerden - Utrecht Overvecht
* 1 doorgaand spoor Breukelen - Geldermalsen
* 1 doorgaand spoor Breukelen - Maarn
* 1 doorgaand spoor Geldermalsen - Woerden
* 1 doorgaand spoor Utrecht Overvecht - Woerden
* 1 doorgaand spoor Geldermalsen - Breukelen
* 1 doorgaand spoor Maarn - Breukelen
Waarbij het perron voor de verbinding Woerden - Utrecht Overvecht zich overdwars boven de perrons voor de andere richtingen ligt.
Voila nul wissels!


Shqiperise-lopers?

Dinsdag 10 jul 2012 - 21:52:32
luytjes
luytjes
Wat wordt de toekomst van overloopwissels zoals bijvoorbeeld bij Koekange, Dedemsvaart, Almere Muziekwijk, Moordrecht, etc.? Die hebben we eigenlijk ook niet nodig voor de normale dienstregeling, dus worden die ook gesaneerd?
Op de Hanzelijn is juist een groot aantal wissels aangelegd: aan weerszijden van stations Kampen Zuid en Dronten elk een viertal overloopwissels. En de middensporen van Dronten heb je eigenlijk ook niet nodig, dus die kun je ook wel saneren.

Dinsdag 10 jul 2012 - 21:52:38
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 19:05:55 somda.nl): In Japan blijkbaar een groot succes.
In Japan rijdt men wel op corridor maar kan men ook binnen de corridor keren op een groot station. Als de hoofdontwerper van Prorail goed heeft opgelet neemt hij dat ook mee in zijn plannen voor DSSU en DSSA.

Dinsdag 10 jul 2012 - 21:59:56
train85
train85
Quote
luytjes (di 10 jul 2012 21:52:32 www.somda.nl): Wat wordt de toekomst van overloopwissels zoals bijvoorbeeld bij Koekange, Dedemsvaart, Almere Muziekwijk, Moordrecht, etc.? Die hebben we eigenlijk ook niet nodig voor de normale dienstregeling, dus worden die ook gesaneerd?
Op de Hanzelijn is juist een groot aantal wissels aangelegd: aan weerszijden van stations Kampen Zuid en Dronten elk een viertal overloopwissels. En de middensporen van Dronten heb je eigenlijk ook niet nodig, dus die kun je ook wel saneren.
Die zal ik maar niet gaan opheffen anders gaat het heel lastig worden met de onderhoudsroosters in de nacht. Als men dat wil gaan saneren, gaan er wellicht wel treinen aan het einde van de dag opgeheven worden. Of moeten nog langer wachten aan de kant.

Laatst bewerkt door train85 op Dinsdag 10 jul 2012 om 22:28:22

www.mat64.nl

Dinsdag 10 jul 2012 - 22:25:14
ZJ37
ZJ37
En dat allemaal voor de reiziger!

Woensdag 11 jul 2012 - 11:02:45
cuneo56
cuneo56
Wat ik in het hele verhaal nog niet tegengekomen ben , is of Prorail met het bespaarde geld ( if any) de overblijvende wissels ook meer pro-actief gaat onderhouden, danwel op andere wijze minder storings gevoelig gaat maken.

Want zoals al in deze discussie betoogd, de gevolgen van een gestoord wissel worden na uitvoeren van deze Prorail plannen alleen maar groter.

Verder heb ik het idee dat van de wissel storingen de laatste jaren er een zeer groot deel met min of meer essentieële wissels plaatsvinden.
De melding "treindienstleider kan er omheen rijden/ plannen"kwam ik maar beperkt tegen.
Dus zou je kunnen concluderen dat wissels die geen of weinig problemen geven worden verwijderd, en wissels die dat wel opleveren blijven liggen.( denk b.v. aan de wissels die toegang geven tot de Utrecht boog bij Asb.)
Het idee wat er kennelijk bij Prorail leeft dat als je zeg 1/3 van de wissels verwijderd, dan ook het aantal storingen met 1/3 zal afnemen , is dan ook een verkeerde zienswijze.

Wat ook merkwaardig is in dit verhaal, is dat , en daar zijn we het hier over eens, de gevolgen van welke verstoring dan ook na uitvoering van dit "wisselplan"voor de reizger groter zullen worden ( meer gestrande treinen etc.)
Terwijl aan de andere kant de overheid via ILT zowel Prorail als vervoerders achter de broek zit om juist het omgekeerde te bewerken!

Maar goed ik kan Prorail al een tijdje niet meer volgen

Ciao.

Woensdag 11 jul 2012 - 11:18:50
visscher
visscher
Quote
cuneo56 (wo 11 jul 2012 11:02:45 somda.nl):
Verder heb ik het idee dat van de wissel storingen de laatste jaren er een zeer groot deel met min of meer essentieële wissels plaatsvinden...
Dit is natuurlijk ook logisch dat de meeste problemen met deze wissels plaatsvinden, deze wissels worden namelijk ook het meest bewogen waarbij de kans op fouten dus ook flink toeneemt.

Ik denk zelf wel dat het verminderen van het aantal wissels kan, maar dat er door Prorail nu echt flink overdreven wordt. Een emplacement, waar vroeger veel lokaal vervoer was, vervoer waarvan de aansluitingen al opgedoekt zijn, daarvan is het emplacement inmiddels natuurlijk ook overbodig. In zon geval kan deze dus best tot een paar sporen gereduceerd worden zonder de lijnvoering, zowel verstoord als onverstoord, in gevaar te brengen.

Op emplacementen als Utrecht en Amsterdam is flexibiliteit echter wel zeer gewenst, hier moet de corridor gedachte wat meer worden losgelaten, meer dan prorail nu van plan is tenminste. Het zou in mijn ogen iig niet zo moeten zijn dat je vanaf punt A onmogelijk naar punt B zou kunnen rijden omdat dat niet de vaste corridor is.

Woensdag 11 jul 2012 - 12:19:40
maigoda
maigoda
Het corridor-idee brengt nog een ander probleem met zich mee. Wat te denken van de uitvoering van rangeerbewegingen van/naar opstelterreinen. Als bijvoorbeeld Gvc ingedeeld is ingedeeld corridors, ben ik benieuwd hoe goed de Bickhorst nog bereikbaar is. Vanaf het corridor-Utrecht zal dat geen probleem zijn, maar naar de sporen voor het corridor-Rotterdam e.v.? Ik vrees dat het zagen gaat worden. Even een stelletje uitwisselen is er dan niet meer bij als dat op spoor 1 moet gebeuren.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 11 jul 2012 - 15:18:19
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 11:52:12 somda.nl):
Quote
Bert13 (di 10 jul 2012 11:35:14 www.somda.nl): Dit gaat allemaal niet echt meer over wisselsanering...

Blijven de grote emplacementen op Asd, Ut eigenlijk een beetje gespaard? Als ik dat verhaal van Gvc lees, belooft dat namelijk niet veel goeds...
Neen hoor, het DoorstroomStation Utrecht (DSSU) gaat binnenkort in de aanbesteding en dat moet volgens mij de nachtmerrie van planners en bijstuurders zijn. Alleen wordt dat gevoel (van mij) klaarblijkelijk niet gedeeld door de beslissingnemers.
Voor Amsterdam lopen vergelijkbare studies, maar daar is men nog lang niet uit.
Het gaat sneller dan je denkt, want de aanbestedingsdocumenten zijn vandaag verstrekt aan de aannemerij......

Utrecht CS gaat van 167 (engelse) wissels naar 59 gewone wissels terug.

Suc6 met bijsturen

Woensdag 11 jul 2012 - 15:21:01
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
luytjes (di 10 jul 2012 21:52:32 somda.nl): Wat wordt de toekomst van overloopwissels zoals bijvoorbeeld bij Koekange, Dedemsvaart, Almere Muziekwijk, Moordrecht, etc.? Die hebben we eigenlijk ook niet nodig voor de normale dienstregeling, dus worden die ook gesaneerd?
Op de Hanzelijn is juist een groot aantal wissels aangelegd: aan weerszijden van stations Kampen Zuid en Dronten elk een viertal overloopwissels. En de middensporen van Dronten heb je eigenlijk ook niet nodig, dus die kun je ook wel saneren.
Zoals ik al eerder memoreerde worden in Limburg ca 80% van de (sommige net een jaar geleden vernieuwde) overloopwissels verwijderd...."niet nodig" volgens Prorail.......

Opvallend dan weer is dat op de BR om de 25km een overloop zit die daar ook goed gebruikt worden. Zo zie ik regelmatig elkaar inhalende treinen en worden werkzaamheden overdag in enkelspoor regime uitgevoerd....super slimme jongens dus bij Keyrail!

Woensdag 11 jul 2012 - 16:47:24
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Prorail,keyrail en dergelijke slim ?
Nou die halen het niet bij een gemiddeld examen omgang met reizigers en de betalen tarieven.
Waar ze wel goed in zijn is om " kleine" problemen om te vormen tot straks reusachtige problemen,voor zo'n examen slagen ze zonder probleem.
Natuurlijk zal er een emplacement zijn wat (door verliezen van lokaal goederen vervoer)niet meer wordt gebruikt,dat je daar aanpast is logisch.
Maar wat men nu doet slaat door,en dat zal de belasting betaler/reiziger moeten gaan betalen.
Zeker als men straks tot het besef komt dat je zelf bijsuring kan weg saneren omdat r niks meer valt te sturen.
Dan zwijgen we idd nog maar over de kosten voor evt herstel van dingen die waren en dan terug moeten komen.
Kortom we gaan straks van een triest verhaal bij gekke situaties en uitval,naar een bodemloze put bij problemen op het spoornet.
Echt een geweldig en kosten besparende methode om reizigers en andere te helpen en hun een goed en betaalbare verbinding te geven voor weinig
En ik moet mijn auto laten staan om het ov te gebruiken om naar m'n werk te komen ? ,ben r zelf nog sneller straks met paard en wagen

Edit door Martijnmet: organisaties benoemen we gewoon bij hun officiële naam.

Berichtje aangepast,zo beter ?

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 11 jul 2012 om 16:57:51

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 11 jul 2012 - 16:51:40
ZJ37
ZJ37
Is er eigenlijk ergens een sommetje bekend wat al dat gesaneer zelf gaat kosten? Over 'besparingen' gesproken...

Woensdag 11 jul 2012 - 16:56:25
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Het lijkt me dat het nu bespaart en straks zoveel meer kost om de fout te corrigeren,kortom het beleid wat men te vak ziet hier.
*nog een idee voor pro en andere railen,in spanje werkt men niet tussen 12 en 3 omdat t dan te warm is,miss ook een idee voor hun ?
Als we dan toch doorslaan in dingen overnemen zonder na te denken,dan kan die dr ook nog wel bij*

Edit door Spiketrain: het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 11 jul 2012 om 18:05:06

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 11 jul 2012 - 16:56:47
martijnmet
Moderator
martijnmet
Twitter martijnmet Flickr martijnmet
Quote
ZJ37 (wo 11 jul 2012 16:51:40 www.somda.nl): Is er eigenlijk ergens een sommetje bekend wat al dat gesaneer zelf gaat kosten? Over 'besparingen' gesproken...
Een paar maanden geleden had ik een bedrag gelezen van 1 miljard euro! Maar of dat nog steeds zo is...?

Laatst bewerkt door martijnmet op Woensdag 11 jul 2012 om 16:57:23


Woensdag 11 jul 2012 - 17:18:39
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 16:47:24 somda.nl): Prorail,keyrail en dergelijke slim ?
Nou die halen het niet bij een gemiddeld examen omgang met reizigers en de betalen tarieven.

Ik had het in deze alleen over KEYRAIL omdat zij de BR beheren en daar om de 25km een overloop is gecreerd die in de praktijk ook goed gebruikt wordt...... over die andere organisatie doen we maar geen uitspraak......

Woensdag 11 jul 2012 - 17:53:29
sik214
sik214
Sta ik over 40 jaar in een spoorwegmuseum te vertellen aan m'n kleinkinderen wat een wissel is.... "Vroegah in opa's tijd...."!

Woensdag 11 jul 2012 - 19:03:38
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
vroegah in opa's tijd, toen treinen van spoor konden wisselen

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Woensdag 11 jul 2012 - 20:51:20
broek53
broek53
Quote
martijnmet (wo 11 jul 2012 16:56:47 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (wo 11 jul 2012 16:51:40 www.somda.nl): Is er eigenlijk ergens een sommetje bekend wat al dat gesaneer zelf gaat kosten? Over 'besparingen' gesproken...
Een paar maanden geleden had ik een bedrag gelezen van 1 miljard euro! Maar of dat nog steeds zo is...?
Nee, dat kan niet anders dan een volledige slag in de lucht zijn. De meeste projecten moeten nog worden uitgezocht.

Woensdag 11 jul 2012 - 20:57:13
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (wo 11 jul 2012 16:51:40 www.somda.nl): Is er eigenlijk ergens een sommetje bekend wat al dat gesaneer zelf gaat kosten? Over 'besparingen' gesproken...
Het moeten op zichzelf rendabele investeringen zijn. Maar rendabel is maar net wat je in de berekeningen stopt en er vooral ook niet in stopt, dat is ook wel weer waar. Aan het totaal zit geen limiet of sommetje, zover bekend. Dat klopt ook wel, want dan zouden er tientallen (deel)projecten al uitgewerkt op de plank moeten liggen om er een beeld van te hebben. En die liggen er zeker nog niet. Alleen doet dat totaal er dus niet zoveel toe - het is meer een beleidslijn en het wordt bij gebeleken succes ongewtijfeld een langlopend programma.

Woensdag 11 jul 2012 - 21:41:53
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ze zouden eens voor de gein alle "overbodige" wissels vast moeten zetten, volgensmij krijg je dan toch wel een chaos waar je meer dan U tegen zegt...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:01:03
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (di 10 jul 2012 21:52:38 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 19:05:55 somda.nl): In Japan blijkbaar een groot succes.
In Japan rijdt men wel op corridor maar kan men ook binnen de corridor keren op een groot station. Als de hoofdontwerper van Prorail goed heeft opgelet neemt hij dat ook mee in zijn plannen voor DSSU en DSSA.
Dan heeft-ie dus duidelijk niet opgelet.
Bovendien wordt de meest wenselijke nog-niet-opnieuw-gereden treindienst (Den Haag - Arnhem) vrijwel onmogelijk gemaakt - om enkele wissels te besparen (en Marion Gout gelooft vast dat Gvc-Ah een superrobuuste treindienst is, die is nooit verstoord ).

Woensdag 11 jul 2012 - 23:08:45
broek53
broek53
Quote
dlm4yjp (wo 11 jul 2012 21:41:53 www.somda.nl): Ze zouden eens voor de gein alle "overbodige" wissels vast moeten zetten, volgensmij krijg je dan toch wel een chaos waar je meer dan U tegen zegt...
Het plan om precies dat te doen in de omgeving Amsterdam is de oorzaak van de clash met NS waarover het artikel in de Volkskrant ging, waarmee dit deel van het topic begonnen is. Hetzelfde plan - tientallen wissels klemmen - bestaat voor Utrecht.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:51:54
Klaasje
Klaasje
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:01:03 somda.nl):
Quote
Klaasje (di 10 jul 2012 21:52:38 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 19:05:55 somda.nl): In Japan blijkbaar een groot succes.
In Japan rijdt men wel op corridor maar kan men ook binnen de corridor keren op een groot station. Als de hoofdontwerper van Prorail goed heeft opgelet neemt hij dat ook mee in zijn plannen voor DSSU en DSSA.
Dan heeft-ie dus duidelijk niet opgelet.
Bovendien wordt de meest wenselijke nog-niet-opnieuw-gereden treindienst (Den Haag - Arnhem) vrijwel onmogelijk gemaakt - om enkele wissels te besparen (en Marion Gout gelooft vast dat Gvc-Ah een superrobuuste treindienst is, die is nooit verstoord ).
Shl-Ah is het dan toch?

Donderdag 12 jul 2012 - 08:38:25
geert
geert
Quote
broek53 (wo 11 jul 2012 23:08:45 somda.nl):
Quote
dlm4yjp (wo 11 jul 2012 21:41:53 www.somda.nl): Ze zouden eens voor de gein alle "overbodige" wissels vast moeten zetten, volgensmij krijg je dan toch wel een chaos waar je meer dan U tegen zegt...
Het plan om precies dat te doen in de omgeving Amsterdam is de oorzaak van de clash met NS waarover het artikel in de Volkskrant ging, waarmee dit deel van het topic begonnen is. Hetzelfde plan - tientallen wissels klemmen - bestaat voor Utrecht.
Lijkt me een verstandig besluit. Kijk maar eens een maand of 3 aan hoe dat gaat. Waarschijnlijk niet als ik de stukken in dit topic lees, maar dan kan ProRail zelf ook die conclusie trekken. En een klem is weer zo verwijderd, een heel wissel niet zo maar terug gelegd. Dus ik zou zeggen, test maar uit!

Donderdag 12 jul 2012 - 08:46:05
ZJ37
ZJ37
De wissels 63AB en 69AB die ProRail te Hrl wilde saneren, worden nu vervangen door nieuwe wissels. De overloopwissels 21AB en 23AB te Hrla verdwijnen wel. Vanuit Mt is het dus niet meer mogelijk om rechtstreeks te tuin van Hrl in te rijden en dat kan alleen nog 'robuust' (?!) via een zaagbeweging op station Hrl zelf.

Donderdag 12 jul 2012 - 09:11:54
jorgo
jorgo
Waren dat ook de wissels die nodig zijn om de DRGL 2013 met 3500 naar Hrl te kunnen uitvoeren? Of haal ik daar iets door elkaar.

Donderdag 12 jul 2012 - 10:07:04
daang
daang
Quote
Klaasje (di 10 jul 2012 21:52:38 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 10 jul 2012 19:05:55 somda.nl): In Japan blijkbaar een groot succes.
In Japan rijdt men wel op corridor maar kan men ook binnen de corridor keren op een groot station. Als de hoofdontwerper van Prorail goed heeft opgelet neemt hij dat ook mee in zijn plannen voor DSSU en DSSA.
Die knooppunten kunnen daar wel erg ver uit elkaar liggen. Ik heb bijvoorbeeld eens meegemaakt dat er na een storm een verstoring was (boom op het spoor?) en dat toen meteen een traject van 69 kilometer eruit lag. Bovendien reden de treinen op de resterende stukken, ondanks het rigoureuze opknippen, nog altijd met vertragingen tot 10 minuten.

Om maar even aan te geven dat het Japanse model ook niet perfect is.

Edit: Nee, nu overdrijf ik. Ik moest naar een station 69 km verderop omreizen, maar niet het hele traject was buiten dienst.

Laatst bewerkt door daang op Donderdag 12 jul 2012 om 10:14:42

Donderdag 12 jul 2012 - 10:51:14
rh_ii
rh_ii
Kort () voorbeeldje van de gevolgen van de saneringsslag bij ProRail:

De maandag nadat men in Apn de overloopwissels (353 A/B en 357 A/B) heeft gesaneerd kreeg onze sprinter Gd - Ledn in Gd +10 aan de broek ivm defect schuitje en het wisselen van stroomafnemer. Bij aankomst in Apn vanuit Gd konden wij door het ontbreken van de overloopwissels enkel binnenkomen op spoor 3, maar door onze vertraging zouden we daar de sprinter náár Gd in de weg staan die ook alleen nog op 3 binnen kon komen. Men bedacht een wisseltruc uit te halen. Onze sprinter werd de sprinter terug naar Gd, en de sprinter die uit Ledn kwam werd de sprinter terug naar Ledn en werd binnengenomen op spoor 1. Uiteindelijk kwam het erop neer dat we moesten wachten op de IC uit Ut naar Ledn die nog voor ons uit ging rijden. Mensen die naar spoor 1 waren gestuurd moesten weer terug naar spoor 2 en konden met de IC mee. Wij zijn vervolgens achter die IC aangestuurd en met een ruime +30 (en 1 hele reiziger) in Ledn aangekomen. De reizigers zijn na een leuke wandeltocht in Apn met +20 in Ledn aangekomen. Conclusie: qua bijsturingsmogelijkheden in geval van vertraging niet zo'n goed idee om die overloopwissels weg te halen, al worden ze slechts zelden gebruikt!

Bas

Donderdag 12 jul 2012 - 11:04:36
2410
2410
De te saneren wissels / rijwegen eerst ns een jaartje klemmen, lijkt me idd een hele goede, en goedkope, praktijktest

Laatst bewerkt door 2410 op Donderdag 12 jul 2012 om 11:04:52

Donderdag 12 jul 2012 - 11:11:21
sik214
sik214
Het kruiswisselcomplex in Ut tussen spoor 4 en 5 onder de kap ligt bijvoorbeeld al jaren op de klem. In de overloop hangt er niet eens bovenleiding boven. Schrap die wissels eens als eerste, zijn er toch alweer 4.
Zo'n constructie ligt volgens mij ook tussen spoor 7 en 8.

Donderdag 12 jul 2012 - 11:46:06
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
... met bovenleiding


Donderdag 12 jul 2012 - 12:28:49
ZJ37
ZJ37
Quote
2410 (do 12 jul 2012 11:04:36 www.somda.nl): De te saneren wissels / rijwegen eerst ns een jaartje klemmen, lijkt me idd een hele goede, en goedkope, praktijktest
Inderdaad geweldig aangezien de geklemde wissels gewoon in onderhoud blijven, maar de alternatieve rijwegen tijdens dat onderhoud dus ontbreken. Rara hoe lossen we dat op...

Donderdag 12 jul 2012 - 12:31:49
waalkade
waalkade
Quote
2410 (do 12 jul 2012 11:04:36 www.somda.nl): De te saneren wissels / rijwegen eerst ns een jaartje klemmen, lijkt me idd een hele goede, en goedkope, praktijktest
Op andere plaatsen zal men nieuwe wissels leggen, zodat er andere rijwegen bijkomen.
En vroeger lagen er wel veel wissels, maar dat betekende niet dat je ze allemaal voor een rijweg kon gebruiken.
Alleen met een rangeerbeweging kon je er overheen.

Laatst bewerkt door waalkade op Donderdag 12 jul 2012 om 12:43:53

Donderdag 12 jul 2012 - 12:37:58
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:16:43

Donderdag 12 jul 2012 - 13:44:33
AlbertP
AlbertP
In Ed is ook al een keer een wissel (169A/B) weggesaneerd, maar die was een paar maanden later al weer terug. Dat was vorig jaar, of misschien zelfs al het jaar daarvoor. Het was blijkbaar toch niet zo'n goed idee om spoor 2 en 3 onbereikbaar te maken vanuit Ut. Vooral niet als er werkzaamheden of een storing zijn op Ed-Ah.

Laatst bewerkt door AlbertP op Donderdag 12 jul 2012 om 13:45:55

Vrijdag 13 jul 2012 - 07:38:10
sik214
sik214
Quote
sik214 (do 12 jul 2012 11:11:21 www.somda.nl): Het kruiswisselcomplex in Ut tussen spoor 4 en 5 onder de kap ligt bijvoorbeeld al jaren op de klem. In de overloop hangt er niet eens bovenleiding boven. Schrap die wissels eens als eerste, zijn er toch alweer 4.
Zo'n constructie ligt volgens mij ook tussen spoor 7 en 8.
Quote
AgentX (do 12 jul 2012 11:46:06 www.somda.nl): ... met bovenleiding
Vandaag kruising spoor 7/8 zónder bovenleiding

Vrijdag 13 jul 2012 - 08:33:42
thom
thom
Is dat te Ut met die overloopwissels, niet alleen vanwege de verbouwingen daar?

Vrijdag 13 jul 2012 - 12:40:18
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
sik214 (vr 13 jul 2012 07:38:10 www.somda.nl):
Quote
sik214 (do 12 jul 2012 11:11:21 www.somda.nl): Het kruiswisselcomplex in Ut tussen spoor 4 en 5 onder de kap ligt bijvoorbeeld al jaren op de klem. In de overloop hangt er niet eens bovenleiding boven. Schrap die wissels eens als eerste, zijn er toch alweer 4.
Zo'n constructie ligt volgens mij ook tussen spoor 7 en 8.
Quote
AgentX (do 12 jul 2012 11:46:06 www.somda.nl): ... met bovenleiding
Vandaag kruising spoor 7/8 zónder bovenleiding
Ik zag het gisteren inderdaad ook, toen ik daar was. Er hangt inderdaad geen bvl meer.


Vrijdag 13 jul 2012 - 13:17:10
maigoda
maigoda
Quote
sik214 (vr 13 jul 2012 07:38:10 www.somda.nl):
Quote
sik214 (do 12 jul 2012 11:11:21 www.somda.nl): Het kruiswisselcomplex in Ut tussen spoor 4 en 5 onder de kap ligt bijvoorbeeld al jaren op de klem. In de overloop hangt er niet eens bovenleiding boven. Schrap die wissels eens als eerste, zijn er toch alweer 4.
Zo'n constructie ligt volgens mij ook tussen spoor 7 en 8.
Quote
AgentX (do 12 jul 2012 11:46:06 www.somda.nl): ... met bovenleiding
Vandaag kruising spoor 7/8 zónder bovenleiding
Het typische is dat de trdl niet eens weet dat deze wissels op 4/5 en 7/8 er liggen (staan niet op z'n scherm). Kwam ik achter toen ik meldde dat er op spoor 4 een wisselklem los lag. De trdl kende het wisselnummer niet en vroeg ok ik het wel goed gezien had. Het is uiteindelijk goed gekomen, want nog geen week later zat de klem weer goed.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 13 jul 2012 om 13:17:37

Vrijdag 13 jul 2012 - 14:39:35
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
rolandrail (do 12 jul 2012 12:37:58 somda.nl): Een aardig beeld van het saneren van (overbodige) wissels en sporen krijg je als van Ht naar Mt rijdt: her en der buiten dienst genomen sporen en wissels maar bijna niets opgebroken maar wel puntstukken en wisseltongen weggehaald omdat die elders nodig waren. De beheerder van het zuiden heeft waarschijnlijk bakken met geld over want iets nieuws kopen is er amper bij [KNIP] aansl. Lin is het puntstuk weg maar de rest van de aansluiting ligt er nog wel tot de overweg (rest niet meer meen ik), Srn zijn de inhaalsporen (excl. het middenspoor, dat is nog wel in dienst) b.d. en een wisseltong weg en in Bk zijn de inhaalsporen allemaal b.d. en is een puntstuk weg. Allemaal sporen/wissels die ooit eens echt opgebroken zullen gaan worden maar waarschijnlijk niet eerder dan bij reguliere spoorvernieuwing en dat duurt nog wel wat jaren. Mooi beeld van verval van het spoornet, sfeervol vooral
U wordt op uw wenken bediend: Lin en Srn worden door de ProRail in Q3/Q4 dit jaar verwijderd.......

Laatst bewerkt door admin op Vrijdag 13 jul 2012 om 19:25:01, reden: Bijnamen van organisaties zijn niet toegestaan

Vrijdag 13 jul 2012 - 15:22:08
seinhuis
seinhuis
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:17:10 somda.nl):
Quote
sik214 (vr 13 jul 2012 07:38:10 www.somda.nl):
Quote
sik214 (do 12 jul 2012 11:11:21 www.somda.nl): Het kruiswisselcomplex in Ut tussen spoor 4 en 5 onder de kap ligt bijvoorbeeld al jaren op de klem. In de overloop hangt er niet eens bovenleiding boven. Schrap die wissels eens als eerste, zijn er toch alweer 4.
Zo'n constructie ligt volgens mij ook tussen spoor 7 en 8.
Quote
AgentX (do 12 jul 2012 11:46:06 www.somda.nl): ... met bovenleiding
Vandaag kruising spoor 7/8 zónder bovenleiding
Het typische is dat de trdl niet eens weet dat deze wissels op 4/5 en 7/8 er liggen (staan niet op z'n scherm). Kwam ik achter toen ik meldde dat er op spoor 4 een wisselklem los lag. De trdl kende het wisselnummer niet en vroeg ok ik het wel goed gezien had. Het is uiteindelijk goed gekomen, want nog geen week later zat de klem weer goed.
Groetjes,
Emiel
Vind ik een hele slechte zaak. Bijna een zaak voor de inspectie Leefomgeving en Transport als prorail dit niet op lost.

Vrijdag 13 jul 2012 - 15:36:53
MDDM
MDDM
Seinhuis. Dat is helemaal niet nodig. Wissels zijn uit het systeem gehaald, kunnen dus sws niet meer bediend worden

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 13 jul 2012 - 15:39:49
Klaasje
Klaasje
Als er wat aan rammelt lijkt het mij toch handig dat een TRDL weet waar het over gaat. Zeker aangezien er aan een geklemd wissel wat meer kan rammelen dan aan recht spoor. Zelfs al zou de TRDL ze alleen "grijs" kunnen zien, als hij weet waar die dingen liggen is het voldoende.

Vrijdag 13 jul 2012 - 17:25:09
cuneo56
cuneo56
Quote
Quote
Quote
seinhuis (vr 13 jul 2012 15:22:08
Vandaag kruising spoor 7/8 zónder bovenleiding
Het typische is dat de trdl niet eens weet dat deze wissels op 4/5 en 7/8 er liggen (staan niet op z'n scherm). Kwam ik achter toen ik meldde dat er op spoor 4 een wisselklem los lag. De trdl kende het wisselnummer niet en vroeg ok ik het wel goed gezien had. Het is uiteindelijk goed gekomen, want nog geen week later zat de klem weer goed.
Groetjes,
Emiel
Vind ik een hele slechte zaak. Bijna een zaak voor de inspectie Leefomgeving en Transport als prorail dit niet op lost.
Ach, de klem op de ( om precies te zijn natuurlijk onder) de aanliggende tong zat wel goed en de wisslestellers waren niet verwijderd, dus niet echt gevaarlijk.
Maar die klem heeft meerdere maanden los gezeten., terwijl toch elke week er een video schouwtrein overheen komt.

Ciao.

Vrijdag 13 jul 2012 - 20:01:37
broek53
broek53
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 15:39:49 www.somda.nl): Als er wat aan rammelt lijkt het mij toch handig dat een TRDL weet waar het over gaat. Zeker aangezien er aan een geklemd wissel wat meer kan rammelen dan aan recht spoor. Zelfs al zou de TRDL ze alleen "grijs" kunnen zien, als hij weet waar die dingen liggen is het voldoende.
Ja, "uit beeld" is sowieso niet goed. Geklemde wissels horen in de beveiliging te zijn opgenomen, op zijn minst in de vorm van tongencontrole - en dat zijn ze kennelijk ook. Als er een storing is, is nodig dat de trdl weet dat zich daar een wissel bevindt - alleen al omdat het wissel op zichzelf uit de controle kan raken, en omdat je moet weten dat er ueberhaupt een wissel ligt als je een trein zou gaan loodsen.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 13 jul 2012 om 20:02:16

Vrijdag 13 jul 2012 - 23:16:53
dh3201
dh3201
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:17:10 www.somda.nl): Het typische is dat de trdl niet eens weet dat deze wissels op 4/5 en 7/8 er liggen (staan niet op z'n scherm).
In de tijd dat de wissels tussen 4/5 nog wel bruikbaar waren liet de trdl een lange CNL via 5b naar 4a rijden. Alleen past zo'n lange CNL niet op 4a, dus de staart stond nog op 5b...

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 13 jul 2012 - 23:22:32
2410
2410
waarom deden ze dat dan??

Vrijdag 13 jul 2012 - 23:30:46
ZJ37
ZJ37
Op 5b konden ze dan toch mooi aan de andere kant uitstappen?

Vrijdag 13 jul 2012 - 23:40:37
2410
2410
ja maar hoe reageer je dan als mcn, dan flip je toch want je weet wat er aan je staart gebeurt?

Zaterdag 14 jul 2012 - 10:19:28
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:17:01

Maandag 16 jul 2012 - 13:06:05
trdl85
trdl85
Treindienstleider heeft ook de beschikking over een BVS-tekening, kan me niet voorstellen dat de geklemde wissels hier niet benoemd zijn.
Verder is het ook als trdl zaak om gebiedskennis te behouden en goed de wijzigingen in de BVS te volgen.
Dat de trdl niet op de hoogte is dat de kruiswissels er nog liggen is dus niet alleen te wijten aan "dat ze van het scherm af zijn".

Maandag 16 jul 2012 - 20:33:18
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (vr 13 jul 2012 20:01:37 www.somda.nl): Geklemde wissels horen in de beveiliging te zijn opgenomen, op zijn minst in de vorm van tongencontrole - en dat zijn ze kennelijk ook. Als er een storing is, is nodig dat de trdl weet dat zich daar een wissel bevindt - alleen al omdat het wissel op zichzelf uit de controle kan raken
Hoe kan een niet-door-de-treindienstleider-bedienbaar (en dan ook nog geklemd) wissel uit de controle raken?

Maandag 16 jul 2012 - 20:39:38
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (wo 11 jul 2012 23:51:54 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:01:03 somda.nl): Bovendien wordt de meest wenselijke nog-niet-opnieuw-gereden treindienst (Den Haag - Arnhem) vrijwel onmogelijk gemaakt - om enkele wissels te besparen (en Marion Gout gelooft vast dat Gvc-Ah een superrobuuste treindienst is, die is nooit verstoord ).
Shl-Ah is het dan toch?
Ik bedoelde wel Gvc-Ah, dat is een reizigerscorridor - maar omdat de productiemiddelencentrische technocraten van de spoorsector daar niet naar kijken, bestaat hij niet als (treinserie)corridor. Een niet bestaande corridor kan niet verstoord raken en is dus 100% robuust.
Het kan niet bommen dat mensen hun vanuit maak-het-jezelf-makkelijk-corridorgedoe opgelegde overstappen niet halen - dat meten we niet.

Maandag 16 jul 2012 - 20:47:27
illyavaes
illyavaes
Quote
geert (do 12 jul 2012 08:38:25 www.somda.nl): Kijk maar eens een maand of 3 aan hoe dat gaat. Waarschijnlijk niet als ik de stukken in dit topic lees, maar dan kan ProRail zelf ook die conclusie trekken.
Wie "we kunnen niets meer bijsturen, dus we hoeven niet meer bij te sturen, dus onze zwakke bijsturing kan niet voor olievlekwerking meer zorgen" als een voordeel ziet, gaat er echt geen problemen in zien hoor. Dat de reden voor bijsturing nu direct leidt tot stillegging van zo'n "corridor", dat wordt echt niet als probleem gezien.
En dan heb ik het nog niet eens over de hoofdontwerper die zichzelf doelbewust blind houdt voor nadelen en beperkingen van zijn "oplossingen".

Maandag 16 jul 2012 - 21:46:38
seinhuis
seinhuis
Quote
MDDM (vr 13 jul 2012 15:36:53 somda.nl): Seinhuis. Dat is helemaal niet nodig. Wissels zijn uit het systeem gehaald, kunnen dus sws niet meer bediend worden
Ik ga prorail niet aankaarten, maar blijf het wel een beetje slordig vinden.

Dinsdag 17 jul 2012 - 01:07:28
broek53
broek53
Quote
illyavaes (ma 16 jul 2012 20:33:18 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 13 jul 2012 20:01:37 www.somda.nl): Geklemde wissels horen in de beveiliging te zijn opgenomen, op zijn minst in de vorm van tongencontrole - en dat zijn ze kennelijk ook. Als er een storing is, is nodig dat de trdl weet dat zich daar een wissel bevindt - alleen al omdat het wissel op zichzelf uit de controle kan raken
Hoe kan een niet-door-de-treindienstleider-bedienbaar (en dan ook nog geklemd) wissel uit de controle raken?
Relais dat (ten onrechte) afvalt, bijvoorbeeld.

Dinsdag 17 jul 2012 - 11:24:56
waalkade
waalkade
Een A Relais zal alijd terecht afvallen

Dinsdag 17 jul 2012 - 15:36:37
broek53
broek53
Zeker, althans: dat mag je hopen. Maar een B-relais wel, en daar zit de wisselsturing vol mee.

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:25:33
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 17 jul 2012 01:07:28 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (ma 16 jul 2012 20:33:18 www.somda.nl):
Hoe kan een niet-door-de-treindienstleider-bedienbaar (en dan ook nog geklemd) wissel uit de controle raken?
Relais dat (ten onrechte) afvalt, bijvoorbeeld.
Misschien heb je een ander beeld van "in controle zijn" dan ik, maar ik zie niet in waarom een relais daar iets mee te maken heeft.
Bij mijn weten is een wissel in de controle als hij "aanwijsbaar" de stand heeft gekregen waarvoor hij een sturing heeft gekregen. Dat wordt dan uitsluitend en alleen bepaald door de contacten in de wissel(steller). Knappe jongen die dat contact kan verbreken zonder sabotage (steller openmaken, iets ertussen steken) - na "maken" vastgevroren contacten zijn bij mijn weten ook nog geleidend.
Het (al dan niet terecht) afvallen van een relais heeft (weer in mijn beeld van definities e.d.) te maken met rijwegvoorwaarden, zoals sectiebezettingen enzo, waar bij twijfel wordt teruggevallen op een veilige(r) toestand. Ik zou niet weten welk relais iets over het correct aanliggen van tongen te zeggen heeft en kan hebben, wel over het bezet zijn van de wisselsectie (maar da's gewoon een sectie).

Anyway, je raakt wel "mooi" het punt waarin ProRail zich onder het mom van "kwijt zonder spijt" wanhopig rijk rekent: het idee dat je veel onderhoudskosten kwijt kunt raken door een wissel te klemmen en/of zijn puntstuk te verwijderen maar verder in de beveiliging aanwezig te laten. De beveiligingsinstallatie waar hij in zit moet in zijn geheel onderhouden blijven worden, inclusief testen, en dat is niet alleen fysiek ("spoortje poetsen") maar ook v.w.b. het hele configuratiecircus dat erachter zit. Daar is het van het signaleringsbeelden en/of van BVS-en afhalen of juist aanpassen een aardig voorbeeldje van.
Als ik mag kiezen tussen een niet bruikbare rijweg door een afgevallen relais i.v.m. een spookwissel en een niet bruikbare rijweg door een afgevallen relais i.v.m. een wissel dat ik 364 dagen per jaar wèl kan gebruiken als daar noodzaak voor is (dat laatste probeert ProRail nu weg te definieren) dan kies ik toch mooi voor het laatste.
Helaas is ProRail nog steeds overtuigd van de kwaliteit van de nieuwe kleren van de keizer en bovendien ervan overtuigd dat doorzichtige kleding de nieuwe mode is.

Vrijdag 20 jul 2012 - 12:49:08
broek53
broek53
Quote
illyavaes (di 17 jul 2012 16:25:33 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 17 jul 2012 01:07:28 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (ma 16 jul 2012 20:33:18 www.somda.nl):
Hoe kan een niet-door-de-treindienstleider-bedienbaar (en dan ook nog geklemd) wissel uit de controle raken?
Relais dat (ten onrechte) afvalt, bijvoorbeeld.
Misschien heb je een ander beeld van "in controle zijn" dan ik, maar ik zie niet in waarom een relais daar iets mee te maken heeft.
Bij mijn weten is een wissel in de controle als hij "aanwijsbaar" de stand heeft gekregen waarvoor hij een sturing heeft gekregen. Dat wordt dan uitsluitend en alleen bepaald door de contacten in de wissel(steller). Knappe jongen die dat contact kan verbreken zonder sabotage (steller openmaken, iets ertussen steken) - na "maken" vastgevroren contacten zijn bij mijn weten ook nog geleidend.
Het (al dan niet terecht) afvallen van een relais heeft (weer in mijn beeld van definities e.d.) te maken met rijwegvoorwaarden, zoals sectiebezettingen enzo, waar bij twijfel wordt teruggevallen op een veilige(r) toestand. Ik zou niet weten welk relais iets over het correct aanliggen van tongen te zeggen heeft en kan hebben, wel over het bezet zijn van de wisselsectie (maar da's gewoon een sectie).
Om dit punt even af te sluiten, heb ik het nagevraagd. Een standaard-wissel heeft een groep van 9 relais in de beveiligingsinstallatie (sturing en controle), dus los van secties, rijrichting etcetera. al deze 9 relais kunnen spontaan stuk en in een aantal (de meeste) gevallen meldt het wissel zich "uit de controle".
Een rijweg komt dan niet tot stand (of het sein valt op rood) en als het een wissel betreft dat niet (meer) op het scherm staat, kan de treindienstleider de oorzaak dus niet zien.
Dat was wat ik een tijdje geleden in deze discussie bedoelde.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 20 jul 2012 om 20:38:59

Vrijdag 20 jul 2012 - 20:24:56
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (vr 20 jul 2012 12:49:08 www.somda.nl):
Om dit ount even af te sluiten, heb ik het nagevraagd. Een standaard-wissel heeft een groep van 9 relais in de beveiligingsinstallatie (sturing en controle), dus los van secties, rijrichting etcetera. al deze 9 relais kunnen spontaan stuk en in een aantal (de meeste) gevallen meldt het wissel zich "uit de controle".
Bedankt
Hoog tijd voor elektronische beveiligingen dus, dan heb je minder "wisselstoringen" (maar aangezien men zoekt naar stokken om de hond "wissels" te slaan...)
Quote
broek53 (vr 20 jul 2012 12:49:08 www.somda.nl):
Een rijweg komt dan niet tot stand (of het sein valt op rood) en als het een wissel betreft dat niet (meer) op het scherm staat, kan de treindienstleider de oorzaak dus niet zien.
Dat was wat ik een tijdje geleden in deze discussie bedoelde.
Dat deel snapte ik wel

Vrijdag 20 jul 2012 - 21:34:04
waalkade
waalkade
Ook bij een elektronische beveiliging blijf je met een mechanisch ding zoals een wissel en zijn contacten zitten.
Wat ik dank zij ons nieuwe fietspad langs het spoor wel heb gezien:
spoorvernieuwing rond om een wissel maar niet het wissel zelf.
De dag erop was men bezig om de contacten opnieuw af te stellen.
Schijnbaar was door de werkzaamheden het wissel iets scheluw getrokken of was juist de gescheluwheid er uit gehaald.
Overigens, alhoewel niet werkzaam bij de spoorwegen heb ik heel veel met relais te maken gehad.
Het aantal storingen zuiver veroorzaakt door juist gekozen relais was uiterst klein.
Vervangende electronica gaf over het algemeen meer storingen.

Maandag 23 jul 2012 - 22:01:31
illyavaes
illyavaes
Wissel met contacten ja, relais (als in "sturing van wissel") nee.
Daar ging het hier juist om, wat er buiten de contacten is.
Electronica is veel betrouwbaarder te krijgen, als je dat wilt (en mensen hebt die er verstand van hebben).
Bij het Nederlandse spoor acht ik relaisinstallaties dus inderdaad eerder betrouwbaarder ja
Maar dat wil wat zeggen over hoe diep men gezakt is, dat men "blijkbaar" nu zodanig slecht die basis nog in de vingers heeft dat massale en landelijke storingen ermee niet meer te voorkomen zijn zodat men in arren moede dan maar de wissels gaat verwijderen om de arme klanten weer beter te gaan bedienen dan met al die storende wissels... Helemaal niet sarcastisch hoor...

Maandag 23 jul 2012 - 22:04:12
broek53
broek53
Niet vergeten dat het ook gewoon een kwestie is van keiharde poen.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 23 jul 2012 om 23:45:04

Maandag 23 jul 2012 - 23:23:06
ZJ37
ZJ37
Al dat saneren is gratis zeker? Dat heb je toch in geen jaren terugverdiend? En tegen de tijd dat het is terugverdiend zie ik de eerste wissels wel weer terugkomen. Niet "Kwijt zonder spijt" zoals in Best, maar een "Spijt dat ik het kwijt ben" project.

Maandag 23 jul 2012 - 23:35:09
daniel81
daniel81
Het gaat er niet om of het geld kost, het gaat erom of iemand bereid is het te betalen.
Het grote nadeel van onderhoudsbudgetten is dat het politiek niet 'scoort' (tenzij de staat van onderhoud echt beroerd is, dan kun je er wel mee scoren).
Investeren in een sneller berijdbaar en minder wisselstoringsgevoelig spoorwegnet, scoort dan weer wel en daarvoor kan men dus bij de politiek geld lospeuteren.

Maandag 23 jul 2012 - 23:47:13
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (ma 23 jul 2012 23:23:06 www.somda.nl): Al dat saneren is gratis zeker? Dat heb je toch in geen jaren terugverdiend? En tegen de tijd dat het is terugverdiend zie ik de eerste wissels wel weer terugkomen. Niet "Kwijt zonder spijt" zoals in Best, maar een "Spijt dat ik het kwijt ben" project.
Dat is het slimme van Robuust Spoor. Daarin sneuvelen wissels bij bosjes ondermeer ten gunste van snelheid/rijtijd en opvolging. Als je daar een positief getal aan hangt, schiet dat samen met de besparing op onderhoudskosten over 25 a 30 jaar aardig op.
Daarmee zeg ik niets kwaads over Robuust Spoor als zodanig; in dat programma zitten ook allerlei projecten en projectjes die beogen het spoornet stuktureel robuuster te maken zonder dat er per se wisselverwijdering aan te pas komt. Maar voor de grotere klappers is dat wel degelijk het geval - en daar scheiden de opvattingen zich over wat je nu precies 'robuust' zou moeten noemen.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 23 jul 2012 om 23:54:14

Dinsdag 24 jul 2012 - 00:13:24
ZJ37
ZJ37
Precies. 'Robuust' op papier (minder wissels = minder verstoringen) en 'robuust' in de uitvoering (1 wissel defect en je kunt nog veel minder dan je nu kan). Om maar te zwijgen over wat je nog tussen Hdr en Mt kan blijven rijden als (een deel van) emplacement Ut of Ht een weekend buiten dienst gaat, om maar eens wat te noemen.

Woensdag 25 jul 2012 - 22:31:00
illyavaes
illyavaes
Het enige dat "robuust" hoeft te zijn en zou moeten zijn, is de vervoersdienstverlening aan de klanten (reizigers en goederenverladers). Da's nog een stap verder dan of er nog treinen rijden (of en hoe je de mensen erin kunt vervoeren is bijvoorbeeld bij de zomerzwakte van de treinsamenstellingen erg actueel ).
Helaas wordt daar vrijwel niet naar gekeken (storingen beschouwt men als natuurverschijnselen en mogen nog sneller tot instorting van een "corridor" leiden, zolang het maar niet een andere "corridor" beinvloedt - dat laatste ook niet omdat de klanten dan minder last zouden hebben, maar omdat we dan gewoon minder hoeven beheersen)...

Woensdag 25 jul 2012 - 23:38:54
dh3201
dh3201
Alleen heeft een verstoring in een "corridor" ook gelijk invloed op andere "corridor"'s wegens de huidige dienstroosters.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 26 jul 2012 - 01:20:39
Klaasje
Klaasje
Dat telt wel maar dat telt niet. Uhh wat?
Prorail vindt dat erg vervelend maar in deze situatie doen we even alsof dat probleem niet bestaat.

Donderdag 26 jul 2012 - 07:13:13
ZJ37
ZJ37
Nog niet eens vanwege de dienstroosters. Neem nu doorstroomstation Ut: Hier worden de Sprinter-corridors Gdm-Ut en Ut-Wd aan elkaar gekoppeld en is straks niet eens meer (of in zeer beperkte mate) mogelijk om de treindiensten van deze corridors gescheiden uit te voeren, dus beide kerend te Ut. Ik voorzie de effecten al voor de treindienst Ut-Gdm zodra er bij Vtn een stremming ontstaat.

Overigens: corridors, what's in the name. Cargo's hebben niet dezelfde corridors als reizigerstreinen, dus wat is in deze dan "robuust"? Te Ut gaan straks de cargo's Amf-Gdm namelijk dwars door de sprinter-corridor Db-Bkl heen...

Donderdag 26 jul 2012 - 18:30:11
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
prorail wilde toch alle cargo over de betuweroute hebben? of heeft de zon me een zonnesteekje gegeven?

Laatst bewerkt door thieskes op Donderdag 26 jul 2012 om 18:30:24

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Donderdag 26 jul 2012 - 21:16:59
kleine_man
kleine_man
Alle grote stations worden naar corridoren omgebouwd. Wat als de corridoren veranderen? Kijk maar Leiden. Perfect voor de oude corridoren, maar de nieuwe passen niet meer.

Donderdag 26 jul 2012 - 21:40:53
broek53
broek53
Zeker waar. Maar als NS niet méér zijn stem verheft, walst ProRail de komende jaren door, daar kun je zeker van zijn. Corridors op zichzelf zijn niet eens zo belangrijk, maar de besparingen (en het exporteren van kosten naar de vervoerders) zijn fenomenaal.

Donderdag 26 jul 2012 - 22:14:24
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (do 26 jul 2012 07:13:13 www.somda.nl): Nog niet eens vanwege de dienstroosters. Neem nu doorstroomstation Ut: Hier worden de Sprinter-corridors Gdm-Ut en Ut-Wd aan elkaar gekoppeld en is straks niet eens meer (of in zeer beperkte mate) mogelijk om de treindiensten van deze corridors gescheiden uit te voeren, dus beide kerend te Ut. Ik voorzie de effecten al voor de treindienst Ut-Gdm zodra er bij Vtn een stremming ontstaat.
Inderdaad. Bij het concept "Doorstroomstation" zoals bedacht door dezelfde persoon als van DVM Schiphol hoort er ook "voorbij" dat DSS een emplacement waar je WEL de ruimte hebt voor keren / opstappen / afstappen. Bij DSSU bijvoorbeeld bij Driebergen. Maar dat is onder de lawine van de antiwisseljihad geruisloos uit alle verhalen verdwenen - want ja, dat kost echt geld he en als je blind geloof hebt dat wissels weghalen "het" "beter" maakt, dan denk je ook dat het niet nodig is. Zoiets als lopen op water.
Quote
ZJ37 (do 26 jul 2012 07:13:13 www.somda.nl): Overigens: corridors, what's in the name. Cargo's hebben niet dezelfde corridors als reizigerstreinen, dus wat is in deze dan "robuust"? Te Ut gaan straks de cargo's Amf-Gdm namelijk dwars door de sprinter-corridor Db-Bkl heen...
Die switchen in Ut tussen de keercorridor (Wd-Ut-Amf) en de SPR-corridor Ln-Ut-Bkl. Da's tot daaraan toe, dat heb je nu ook (zowat alleen spoor 10 zinvol). Maar de cargo's van Gouda naar Arnhem wil men eigenlijk fysiek onmogelijk maken, dat kan eigenlijk alleen bij de gratie van het (vooralsnog?) behouden van opstelterrein Zuidzijde (voor de keercorridor) en is in 1 richting tegen de richting in ook nog, geloof ik. En passant wordt daarmee wel "even" de meest gevraagde maar (nog) niet opnieuw geboden reizigerstreinverbinding onmogelijk gemaakt, nl. Den Haag - Arnhem (- Nijmegen). Reizigers met hoofdletter 'R'? Dacht het niet. Eerder Dogma met hoofdletter 'D' (c.q. Bezuiniging met hoofdletter 'B').

Donderdag 26 jul 2012 - 22:14:43
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (do 26 jul 2012 21:40:53 www.somda.nl): Zeker waar. Maar als NS niet méér zijn stem verheft, walst ProRail de komende jaren door, daar kun je zeker van zijn. Corridors op zichzelf zijn niet eens zo belangrijk, maar de besparingen (en het exporteren van kosten naar de vervoerders) zijn fenomenaal.
Krek. NS moet dat spel ook eens echt gaan spelen en de belangen van zijn klanten richting ProRail keihard behartigen.
Helaas lijkt men zelf andere belangen voorop te stellen (productieprocestechnische overwegingen, pretparkdienstroosters voor personeel, proberen de 500-pond gorilla te paaien).

Laatst bewerkt door illyavaes op Donderdag 26 jul 2012 om 22:17:22

Donderdag 26 jul 2012 - 22:34:34
broek53
broek53
Nou, de band van het belang van de Reiziger spelen is volledig buiten beeld, positiever gezegd: men meent dat PHS iets is waar de reiziger in het algmeen erg gelukkig van wordt en daar zet men op in. En bij PHS past eigenlijk alleen de corridorbenadering op de grote knooppunten. Daarmee zwemt men zo'n beetje in de eigen fuik, gezamenlijk uitgezet met Prorail.
De switch die Prorail steeds maakt is: de stations zo ombouwen dat je ook alleen maar in die corridors kunt rijden met goed fatsoen - kortom: het onderwerp van dit topic. Corridorrijden kun je ook uitstekend zonder dat je de helft tot driekwart van de wissels opruimt, sterker nog: het gaat veel soepeler (vgl de corridor Zaandam - Utrecht die nu een paar jaar door het wisselrijke Amsterdam C loopt: die gebruikt dit jaar in verschillende stapen de sporen 4 t/m 11 zonder dat er een kruisligging aan te pas komt of een gelijktijdigheid ontbreekt. Daarmee pleit ik niet voor het handhaven van alle wissels, maar wel voor het afzien van plannen om het zo in te richten dat je maar vier sporen overhoudt.

Wat NS onvoldoende ziet is dat van alles er op basisi-uurpatronen misschien mooi uitziet, maar dat de 24-uursuitwerking een stuk weerbarstiger is en in ieder geval meer infra vraagt. Bij gebrek aan infra om van de ene BUP op de andere over te gaan, zul je de productiekosten omhoog zien vliegen - om maar eens wat te nomen.

Donderdag 26 jul 2012 - 23:05:46
ZJ37
ZJ37
Tijdens gebruikersoverleggen wordt nu juist erg gehamerd op de effecten van een 24-uurs uitwerking. Op vragen als hoe men langere treinen te faciliteren die 3x per dag door de PHS-corridor rijden (zoals CNL), extra vervoer dat van corridors afwijkt, de overgebleven mogelijkhedrn bij onderhoudsroosters overdag, bereikbaarheid van opstelterreinen die op enkele plekken dramatisch slecht worden, het nergens meer kunnen bijplaatsen of aftrappen, de overgang van dal naar spits en v.v., komt standaard van Prorail het antwoord "maatwerk" dat ik vertaal als het gewoon niet kunnen rijden van die treinen of deze in conflict te plannen.

Prorail zit wat dit betreft in een absolute ontkenningsfase en wil de (24uurs) realiteit niet onder ogen zien.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 26 jul 2012 om 23:06:52

Donderdag 26 jul 2012 - 23:15:05
daniel81
daniel81
Het wordt er mij niet duidelijker op hoe het proces nou verloopt. Of halen we hier diverse zaken door elkaar? Want enerzijds wordt er dus nog gediscussieerd op een hoog abstractieniveau en anderzijds zie ik in dit topic ook regelmatig meldingen voorbij komen van wissels die fysiek verwijderd worden.

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:13:35
broek53
broek53
Dat is vrij exact wat er gebeurt, met dien verstande dat uiteindelijk NS dus het verzet staakt c.q.geen verzet pleegt. Van nabij weet ik dat men tamelijk loyaal meewerkt aan het volledig uitkleden van Den Haag CS (en zelfs een perronspoor niet terugkrijgen van Randstadrail...), noch beluister ik enig concreet gespartel ten aanzien van Utrecht. Doorstroomstation Utrecht zal qua infra ervoor zorgen dat de hoeveelheid instortingen van de randstedelijke treindienst een factortje of tien zal toenemen, dat kan een kind zien. Maar NS hoor ik niet.

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:16:13
ZJ37
ZJ37
2 berichten terug?

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:24:31
broek53
broek53
Ketelmuziek binnenskamers niet meegeteld. Het resultaat is in het geval DSSU kennelijk nihil en naar buiten hoor je NS niet.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 27 jul 2012 om 00:24:54

Vrijdag 27 jul 2012 - 00:27:39
ZJ37
ZJ37
Ik verwonder me er daarom niet minder om dan jij doet.

Vrijdag 27 jul 2012 - 15:45:02
ZJ37
ZJ37
Kan nog hooguit bedenken dat NS, nog niet zeker van de concessie, zich gematigd opstelt in deze wissel-jihad om de overheid te laten zien dat ze 'meedenkt' met haar Prorail. Als NS actief tegenwerkt dan is dat ongetwijfeld aasvoer voor de concurrent dat zij wel met minder wissels de consessie kunnen rijden.

Vrijdag 27 jul 2012 - 17:30:09
kleine_man
kleine_man
De NS heeft de concessie binnen. Verder is nu aangetoond dat de staat als aandeelhouder de NS niet laat vallen.

Ik acht het waarschijnlijker dat "concurrenten" zich harder zullen ageren tegen de wissel jihad. Zij moeten wel hun dienst uit kunnen voeren. Meestal krijgen zij ook strakkere vervoersvoorwaarden opgelegd.

Zoals al verschillende mensen al hebben voorspeld is de reiziger het ondergeschoven kindje.

2 voordelen heeft het wel. 1) Het wissels slijpen zal een stuk minder worden, waardoor het voor de reizigers die om 05:46 uit Ah vertrekken wel fatsoenlijk hun aansluiting in Ut halen en niet de trein van 06:25 naar Asd voor hun neus zien wegrijden. Deze week 3 van 4 keer de aansluiting gemist. 2) door de grotere instabiliteit van de dienstverlening zal het GTBV stijgen. Dus vaker "gratis" reizen

Vrijdag 27 jul 2012 - 20:13:36
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (vr 27 jul 2012 15:45:02 www.somda.nl): Kan nog hooguit bedenken dat NS, nog niet zeker van de concessie, zich gematigd opstelt in deze wissel-jihad om de overheid te laten zien dat ze 'meedenkt' met haar Prorail.
Proberen "in goede samenwerking" het bed te delen met de 500-pond Gorilla levert altijd alleen maar de volgende ochtend pijn in het achterste op...
En "appeasement" helpt bij Rupsjes Nooitgenoeg al helemaal niet - geef ze een wissel en ze pakken het hele emplacement (zie Naarden-Bussum )

Zaterdag 28 jul 2012 - 08:44:19
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Dit hele wissel weghalen verhaal doet me 1 ding afvragen.
Heeft prorail "carte blance" om zelf te beslissen wat weg gaat en wat niet of moet men dit de hele tijd in overleg blijven doen met ns en de regering ?
Ik weet dat men vantevoren best een plan zal moeten hebben laten zien,maar is ook echt terplekke gekeken of wat men wil/kan/mag weghalen ook echt kan en nog zo is als men op tekening heeft staan ?
(kan me voorstellen dat er best tekeningen zullen zijn die achterlopen op wat er in werkelijkheid ligt en hoe het ligt)
Ik snap trouwens niet dat men zoals hier al geopperd heeft,niet 1st is wissels klemt en gaat kijken of men dan echt probleemloos ten alle tijde een dienstregeling kan rijden die loopt.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 28 jul 2012 - 09:12:30
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dat gaan ze dus wèl doen, zoals er toen op mijn bericht werd geantwoord...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 28 jul 2012 - 10:37:22
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (za 28 jul 2012 08:44:19 www.somda.nl): Heeft prorail "carte blance" om zelf te beslissen wat weg gaat en wat niet of moet men dit de hele tijd in overleg blijven doen met ns en de regering ?
Men zegt het "in overleg met de vervoerder" te doen, maar dat gaat gewoon door totdat die in arren moede toestemt. Daarom zeg ik, "appeasement" (zoek het op) bij een Rupsje-Nooitgenoeg helpt je niets. "Tot hier en niet verder en anders is het oorlog", dat is het enige dat helpt (soms letterlijk, hier natuurlijk figuurlijk).
Quote
phantom (za 28 jul 2012 08:44:19 www.somda.nl):
(kan me voorstellen dat er best tekeningen zullen zijn die achterlopen op wat er in werkelijkheid ligt en hoe het ligt)
Dat valt wel mee. Wie toegang heeft tot (en kijkt op) de actuele BVS-en weet wat er daadwerkelijk ligt (en in ontwerp tot maanden in de toekomst).

Zaterdag 28 jul 2012 - 11:31:47
daniel81
daniel81
Bestaan er voor dit soort processen geen formele bsluit-trajecten?
Als ik de parallel trek naar het wegverkeer, immers het spoorbeheer heeft de laatste jaren meer de vorm overgenomen van het wegbeheer:
daar heb je een wegbeheerder, bijvoorbeeld een gemeente, en die wil wat met een weg. Bijvoorbeeld de weg afsluiten voor gemotoriseerd verkeer, of een éénrichtingsweg instellen.
In zo'n geval gaat de gemeente vaak eerst in overleg met mogelijke belanghebbenden, wat nog min of meer vrijblijvend is; maar op een gegeven moment zal een formeel verkeersbesluit genomen en gepubliceerd moeten worden, en iedere belanghebbende kan dat aanvechten, desnoods tot aan de Raad van State.
Logischerwijs zou dat bij het spoorgebeuren ook zo moeten zijn.

Zaterdag 28 jul 2012 - 11:58:16
Klaasje
Klaasje
Quote
phantom (za 28 jul 2012 08:44:19 somda.nl): Dit hele wissel weghalen verhaal doet me 1 ding afvragen.
Heeft prorail "carte blance" om zelf te beslissen wat weg gaat en wat niet of moet men dit de hele tijd in overleg blijven doen met ns en de regering ?
Ik weet dat men vantevoren best een plan zal moeten hebben laten zien,maar is ook echt terplekke gekeken of wat men wil/kan/mag weghalen ook echt kan en nog zo is als men op tekening heeft staan ?
(kan me voorstellen dat er best tekeningen zullen zijn die achterlopen op wat er in werkelijkheid ligt en hoe het ligt)
Ik snap trouwens niet dat men zoals hier al geopperd heeft,niet 1st is wissels klemt en gaat kijken of men dan echt probleemloos ten alle tijde een dienstregeling kan rijden die loopt.
Rechten-technisch heeft Prorail daar niet de volledige vrije hand in maar heeft een vervoerder ook pas rechten op het moment dat ze een concreet dienstregelingsplan hebben. Nu gaan we op het punt komen dat vervoerders tot in detail een dienstregeling moeten gaan aanvragen inclusief logistieke bewegingen om Prorail doormiddel van een overbelastverklaring te dwingen tot het studeren op meer mogelijkheden in een emplacement. Ik zou het wel interessant vinden als dat traject door zou lopen tot aan de rechter maar dan is het wel van het grootste belang dat NS vooraf al geprotesteerd heeft.

Zaterdag 28 jul 2012 - 12:10:47
daniel81
daniel81
Als ik jouw verhaal met mijn betoog combineer, betekent het dus dat er wel rechtsgang mogelijk is, maar geldt evenals bij het wegverkeer dat je 'belanghebbende' moet zijn. En wanneer ben je dat? Leuk voer voor een proefproces!
In elk geval lijkt het mij goed dat niet alleen vervoerders, maar ook opdrachtgevers (b.v. regionale overheden) zich uitdrukkelijker in de discussie gaan mengen. Immers zij zijn degenen met de langetermijnplannen.

Zaterdag 28 jul 2012 - 12:23:06
Klaasje
Klaasje
Ik baseer mijn verhaal wel op de capaciteitsverdelingsprocedure vanuit de Europese regelgeving. Op basis daarvan heb formeel pas rechten als vervoerder als je een dienstregelingsaanvraag hebt. Dan moet de spoorpadenleverancier kijken of het haalbaar is om de gevraagde capaciteit te leveren en indien dat niet het geval is volgt een "overbelastverklaring" met de verplichting te kijken naar de haalbaarheid van maatregelen. Als die maatregelen "niet haalbaar" zijn maar ze er een paar jaar terug wel waren, en onder protest zijn weggehaald lijkt het mij niet vreemd als Prorail op zijn kop krijgt van de rechter. (Enigzins zacht uitgedrukt.) Dan moet NS zich wel hard opstellen wanneer dat echt nodig is, anders geven ze zichzelf weg.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zaterdag 28 jul 2012 om 12:24:02

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:06:00
sjoerd
sjoerd
Robuust wil ook zeggen dat je als treindienstleider de mogelijkheden die er (nog) zijn wel gebruikt. Zoals afgelopen woensdag niet gebeurde tussen Essen en Roosendaal. Door een gestrande cargo werd de NMBS stopper naar Roosendaal te Essen opgeheven. De daarachter rijdende Benelux kreeg 45+ aan de broek. Terwijl er te Essen wissels liggen om beveiligd over rechter spoor naar Roosendaal te rijden.
Zolang er trdl zijn die niet eens weten dat er nog wissels zijn, of ze nu geklemd zijn of niet, wordt het er niet beter op.
Voor Prorail heb ik een paar jaar de statistiek van de oorzaken van wissel- en seinstoringen bijgehouden. Die heb ik er nog maar eens bijgehaald. Dat is leerzaam. De seinstoringen werden bijvoorbeeld in 1997 in 66% van de gevallen veroorzaakt door kapotte lampjes (zwart of zilvergebrand) en dat hebben we nu met leds aardig onder controle. Wisselstoringen werden in 39% (!) van de gevallen veroorzaakt door objecten tussen de tongen, zoals bijvoorbeeld een zwaan of wc-papier. Verder natuurlijk een groot aantal (40 - 43 %) schakelproblemen in de relaishuizen of -kasten en maar een luttele 4% door te droge glijijzers in de railstoelen, toen veroorzaakt door het niet meer preventief smeren. Om maatregelen te nemen moet je eerst kijken wat je oplost door het saneren van wissels door naar de oorzaken te kijken en niet vergeten te kijken naar de problemen die je je juist op de hals haalt. Die statistieken werden bijgehouden door de rapportjes centraal te verzamelen. De persoon die dat deed werd in 2001 wegbezuinigd.

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:12:51
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:14:50

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:51:22
ZJ37
ZJ37
De eerste plek waar NS samen Veolia het wisselgevecht van Prorail won was in Hrl. Prorail had wel aangetoond dat de wissels konden verdwijnen, maar dan moest er wel extra rijtijd in 1 of meer treinseries gestopt worden om de dienstregeling zonder die wissels conflictvrij te krijgen. Nu past dat prima in een tijd waarin bepaalde treinseries zo'n beetje trager beginnen te worden dan in 1983, maar als daar nog meer beperkingen overheen komen dan wordt dit wisselgebeuren een wel heel treurige revolutie.

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:54:24
Eindhoven
Eindhoven
Gisteren pas laat bekend geworden,dat komende nacht 28/29 juli,Bet buiten dienst gaat,ivm het saneren van diverse wissels,bij empl Bet,daardoor worden de meeste nachttreinen Ehv-Ht/Tb vervangen door bussen.

Zaterdag 28 jul 2012 - 13:56:56
ZJ37
ZJ37
Het "Kwijt zonder spijt" waar het hier in Beto om gaat, stond al geruime tijd zo gepland.

Zaterdag 28 jul 2012 - 17:37:48
cuneo56
cuneo56
Wordt dan in ruil die merkwaardige snelheids beperking (80 Km/h) in het rechterspoor Boxtel- Eindhoven dan opgeheven?

Zaterdag 28 jul 2012 - 17:41:48
ZJ37
ZJ37
Geen idee, hier rijden toch nog steeds reizigerstreinen gepland overheen?

Zaterdag 28 jul 2012 - 23:17:51
waalkade
waalkade
Quote
sjoerd (za 28 jul 2012 13:06:00 www.somda.nl): ...
Voor Prorail heb ik een paar jaar de statistiek van de oorzaken van wissel- en seinstoringen bijgehouden. Die heb ik er nog maar eens bijgehaald. Dat is leerzaam. De seinstoringen werden bijvoorbeeld in 1997 in 66% van de gevallen veroorzaakt door kapotte lampjes (zwart of zilvergebrand) en dat hebben we nu met leds aardig onder controle. Wisselstoringen werden in 39% (!) van de gevallen veroorzaakt door objecten tussen de tongen, zoals bijvoorbeeld een zwaan of wc-papier. Verder natuurlijk een groot aantal (40 - 43 %) schakelproblemen in de relaishuizen of -kasten en maar een luttele 4% door te droge glijijzers in de railstoelen, toen veroorzaakt door het niet meer preventief smeren. ...
De objecten tussen de tongen, daarvoor worden nu regelmatig ploegen het spoor ingestuurd om flesjes en zo op te ruimen.
In Nm was men onlangs bezig met het smeren van de glijijzers, niet meer met een bokkepoot maar met een spuitbus.

Zondag 29 jul 2012 - 13:19:46
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:07

Zondag 29 jul 2012 - 16:55:00
cuneo56
cuneo56
Tsja, het was een leuke gedachte dat je als vervoerder voor het inleveren van iets, wat anders terug zou krijgen, maar dat geeft dus aan dat het wissel programma eigenlijk dus een ordinair besparingsprogramma is.
De laatste keer dat ik die plek, ex LAE, nu vaste snelheids beperking passeerde merkte ik trouwens nauwelijks iets van een slechte ligging.( maar goed 1e klas bovendek Virm is wat dat betreft sowiso gunstig)

Ciao.

Maandag 30 jul 2012 - 10:23:33
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:21

Vrijdag 03 aug 2012 - 00:13:26
charta
charta
Quote
sjoerd (za 28 jul 2012 13:06:00 www.somda.nl): Robuust wil ook zeggen dat je als treindienstleider de mogelijkheden die er (nog) zijn wel gebruikt. Zoals afgelopen woensdag niet gebeurde tussen Essen en Roosendaal. Door een gestrande cargo werd de NMBS stopper naar Roosendaal te Essen opgeheven. De daarachter rijdende Benelux kreeg 45+ aan de broek. Terwijl er te Essen wissels liggen om beveiligd over rechter spoor naar Roosendaal te rijden.
Zolang er trdl zijn die niet eens weten dat er nog wissels zijn, of ze nu geklemd zijn of niet, wordt het er niet beter op.
Voor Prorail heb ik een paar jaar de statistiek van de oorzaken van wissel- en seinstoringen bijgehouden. Die heb ik er nog maar eens bijgehaald. Dat is leerzaam. De seinstoringen werden bijvoorbeeld in 1997 in 66% van de gevallen veroorzaakt door kapotte lampjes (zwart of zilvergebrand) en dat hebben we nu met leds aardig onder controle. Wisselstoringen werden in 39% (!) van de gevallen veroorzaakt door objecten tussen de tongen, zoals bijvoorbeeld een zwaan of wc-papier. Verder natuurlijk een groot aantal (40 - 43 %) schakelproblemen in de relaishuizen of -kasten en maar een luttele 4% door te droge glijijzers in de railstoelen, toen veroorzaakt door het niet meer preventief smeren. Om maatregelen te nemen moet je eerst kijken wat je oplost door het saneren van wissels door naar de oorzaken te kijken en niet vergeten te kijken naar de problemen die je je juist op de hals haalt. Die statistieken werden bijgehouden door de rapportjes centraal te verzamelen. De persoon die dat deed werd in 2001 wegbezuinigd.
Voor zover ik weet is het niet mogelijk om tussen Roosendaal en Essen v.v. beveiligd rechterspoor te rijden. Dat moet allemaal nog met lastgevingen (de thans gehanteerde term gebruik ik liever niet). In het verleden is het vaak voorgesteld, maar altijd afgewezen vanwege de kosten.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Vrijdag 03 aug 2012 om 00:28:54

Vrijdag 03 aug 2012 - 00:15:39
charta
charta
Quote
dennistd (di 10 jul 2012 10:59:43 www.somda.nl):
Quote
sik214 (di 10 jul 2012 09:46:10 somda.nl): En niet alleen daar. Ook Apd gaat op de schop (in de plannen). Spoor 2,7,8 verdwijnen. Spoor 4,5,6 worden kopspoor met juk aan de Amf-zijde.
Dat betekent dus o.a. dat vuiltreinen en de VSM niet meer ri. Amf kunnen, en zelfs niet eens meer om kunnen lopen
Dat betekent dat de doorgaande treinen in Apd weer lekker langs het perron daveren. Langs spoor 3 zijn we daar nu net een paar jaar vanaf.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Vrijdag 03 aug 2012 om 00:29:08

Vrijdag 03 aug 2012 - 09:38:03
daniel81
daniel81
Tsja dat is dan weer het wonderlijke: aan de ene kant wordt de Veiligheid flink misbruikt om wat krom is recht te praten, maar hier is de veiligheid kennelijk ondergeschikt aan het geld.
Het moge trouwens duidelijk zijn dat het hier geschetste concept de punctualiteit te Apd niet zal verbeteren, maar verslechteren. Zo gebeurt het nu vrijwel dagelijks dat de 2800 uit Amf al binnenrijdt als een vertraagde 7000 nog op spoor 3 staat, dat kan dan niet meer. Ook kunnen cargo's die kort achter de IC richting Amf zitten, al Apd binnen worden geleid terwijl de IC nog op spoor 1 staat, dat voorkomt dat de Cargo voor de inrijder belandt.
En het onderhoudsrooster is dan al helemaal niet meer mogelijk (hoewel dat voor de reiziger eerder een voordeel is)
Trouwens, zit er in deze plannen ook een 3e spoor Apd-Apda?

Vrijdag 03 aug 2012 - 13:45:48
sjoerd
sjoerd
Quote
charta (vr 03 aug 2012 00:13:26 www.somda.nl): Voor zover ik weet is het niet mogelijk om tussen Roosendaal en Essen v.v. beveiligd rechterspoor te rijden. Dat moet allemaal nog met lastgevingen (de thans gehanteerde term gebruik ik liever niet). In het verleden is het vaak voorgesteld, maar altijd afgewezen vanwege de kosten.
Je hebt gelijk; ik was voorbarig: mijn bvs-verzameling is al even niet meer up-to-date. In de praktijk is het VS-rijden hier tot voor enige jaren wel regelmatig gebeurd, maar het is ook binnenlands niet meer gebruikelijk, bv tussen Olst en Zwolle. Dit nog afgezien van wat een storingmonteur kan afdwingen qua veilig werken in het nevenspoor. Ach ja, zo heb je ook steeds minder nut van al die wissels.

Vrijdag 03 aug 2012 - 13:49:47
charta
charta
Quote
daniel81 (vr 03 aug 2012 09:38:03 www.somda.nl): Tsja dat is dan weer het wonderlijke: aan de ene kant wordt de Veiligheid flink misbruikt om wat krom is recht te praten, maar hier is de veiligheid kennelijk ondergeschikt aan het geld.
Het moge trouwens duidelijk zijn dat het hier geschetste concept de punctualiteit te Apd niet zal verbeteren, maar verslechteren. Zo gebeurt het nu vrijwel dagelijks dat de 2800 uit Amf al binnenrijdt als een vertraagde 7000 nog op spoor 3 staat, dat kan dan niet meer. Ook kunnen cargo's die kort achter de IC richting Amf zitten, al Apd binnen worden geleid terwijl de IC nog op spoor 1 staat, dat voorkomt dat de Cargo voor de inrijder belandt.
En het onderhoudsrooster is dan al helemaal niet meer mogelijk (hoewel dat voor de reiziger eerder een voordeel is)
Trouwens, zit er in deze plannen ook een 3e spoor Apd-Apda?
Helemaal mee eens. Bovendien kan de 2800 bij vertraging niet meer keren in Apd, wat nu gemakkelijk gerealiseerd kan worden door de serie op spoor 3 binnen te nemen. Ik ken de plannen niet. Ik weet wel dat er een paar jaar geleden een plan is ingediend om de lijn uit Zp via een 3e spoor te laten aansluiten op het emplacement en te behandelen langs een nieuw eilandperron, ook te gebruiken door de VSM. De aansluiting Apda zou dan komen te vervallen, maar treinverkeer naar Dv kwam dan wel vrij te liggen van de treinen naar/van Zp. Aansluiting voor goederentreinen bleven gehandhaafd. Inhalingen bleven mogelijk. En toch bespaarde het plan wissels.

Vrijdag 03 aug 2012 - 13:56:38
ZJ37
ZJ37
Je kunt zat voorbeelden bedenken wat er gaat gebeuren zodra ergens een wissel er mee ophoudt. Gisteren één wissel defect bij de HSL en de complete Fyra van Asd tot Bd ligt op zijn gat. Kennelijk is dat wat we met zijn allen willen.

Vrijdag 03 aug 2012 - 14:15:29
MDDM
MDDM
Dat willen we zeker niet met z'n allen hoor. Zeker vanuit het rijdend personeel niet.... Politiek mss, maar daar komen ze na de eerste de beste grote verstoring wel op terug.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 03 aug 2012 - 14:18:01
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
ZJ37 (vr 03 aug 2012 13:56:38 www.somda.nl): Je kunt zat voorbeelden bedenken wat er gaat gebeuren zodra ergens een wissel er mee ophoudt. Gisteren één wissel defect bij de HSL en de complete Fyra van Asd tot Bd ligt op zijn gat. Kennelijk is dat wat we met zijn allen willen.
Als er enige inspraak van bijvoorbeeld een gebruikerspanel is geweest?
Anders is het niets anders dan eenrichtingverkeer binnen het "Proraildenken". Doorjassen dus.

Vrijdag 03 aug 2012 - 14:21:07
ZJ37
ZJ37
Vervoerders hebben uiteraard wel inspraak, maar ik sta er net te ver vanaf om te weten wat zich afspeelt op het nivo waar de besluiten vallen. In tijden van aanbestedingen en marktwerking heb je bovendien te maken met situaties dat vervoerder A meedenkt over de toekomstige infra waar het nu rijdt, maar bij een volgende concessie wellicht niet meer. En dan zit de volgende vervoerder mooi met de gevolgen opgescheept.

Vrijdag 03 aug 2012 - 15:55:10
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik heb meegekregen bij meerdere vervoerders dat ze met weinig succes protesteren tegen de plannen van Prorail.
Waar Prorail ook een handje van heeft is het gebruik van bepaalde sporen niet toe te staan met verschilende redes en het vervolgens te saneren omdat het niet gebruikt wordt.

Laatst bewerkt door mich op Vrijdag 03 aug 2012 om 15:57:15

Vrijdag 03 aug 2012 - 19:05:14
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Dat klinkt dan heel sterk als zorgen dat je plan om maar lekker wissels weg te halen,in elk geval zal slagen.
Je doet aanvragen voorgebruik van " ongewone" rijwegen de das om met een " vage reden" dat t niet kan/mag,en vervolgens heb je tastbare materie om te laten zien dat men van bepaalde aanwezige zaken geen gebruik maakt
Tot zover de samenwerking met de diverse vervoerders,en het idee van inspraak.
Vraag me af of men in Den Haag weet dat dit zo wordt gedaan,en wat de reactie zou zijn.
(al zeg ik op voorhand dat ik tegenwoordig geen hoge pet meer op heb van de politieke bestuurders van dit land)

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 03 aug 2012 - 21:46:51
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Roermond is ook zo'n voorbeeld. Zelf meegemaakt dat er voor het rijden van een goederentrein het wegens een stremming Ehv-Vl wenselijk was kop te maken in Roermond. Dat mocht niet vanwege milieu regels of iets dergelijks. Enkele maanden later ging het e.e.a. aan goederensporen buiten dienst, want die sporen waren toch niet nodig... Kopmaken eerstvolgende mogelijkheid door het buiten dienst stellen van sporen o.a. in Susteren was Sittard, dus maar gelaten voor wat het is vanwege toen nog geen wegbekenheid naar Sittard en het te lang worden van de dienst.

Ook een manier om spoor de nek om te draaien zo. Je kunt wel zeggen dat een mogelijkheid tot kopmaken in Rm niet vaak gebruikt zal worden, maar inmiddels is zoveel weggehaald wat bijna niet gebruikt wordt dat het rijden van spotvervoer een echte uitdaging is.

Vrijdag 03 aug 2012 - 21:51:03
Klaasje
Klaasje
Bij verstoorde of uitzonderlijke situaties mag er afgeweken worden van de vergunning over het algemeen. Daarnaast kan Prorail ook gewoon de vergunning gewoon aanvragen.

Vrijdag 03 aug 2012 - 23:07:49
sjoerd
sjoerd
Het is toch wel ver gekomen. Gesteld dat ik een vergunning moet aanvragen om deze straat in te rijden of dat kanaal in te varen!? Er liggen daar sporen die gebruikt moeten worden waar ze voor zijn... Ik lach me kapot, of eigenlijk: dit is treurnis ten top.

Vrijdag 03 aug 2012 - 23:19:07
Klaasje
Klaasje
Het is gewoon milieuwetgeving. De weg/spoorbeheerder moet zorgen voor een vergunning/bestemmingsplan/tracebesluit om milieuoverlast te veroorzaken. (Milieuoverlast is stank, geluid, trillingen enz..). Alleen voor wegen die maar met 30 km/h bereden worden geldt een uitzondering.

Het verschil tussen een wegbeheerder en deze spoorbeheerder is overigens wel dat wegbeheerders vaak óf de boel op orde hebben of een oogje toeknijpen. (Dat laatste kan zolang er maar geen haan naar kraait.)

Zaterdag 04 aug 2012 - 10:37:42
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (vr 03 aug 2012 21:46:51 www.somda.nl): spotvervoer een echte uitdaging
Dat past dan ook niet in de mindset van "corridors"

Zaterdag 04 aug 2012 - 10:46:09
dh3201
dh3201
Het zou mij ook niet verbazen als in Utrecht Centraal de wisselverbindingen tussen de richtingen Woerden en Driebergen verdwijnen, want die worden toch niet gebruikt....

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 04 aug 2012 - 11:44:29
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
phantom (vr 03 aug 2012 19:05:14 www.somda.nl): Dat klinkt dan heel sterk als zorgen dat je plan om maar lekker wissels weg te halen,in elk geval zal slagen.
Je doet aanvragen voorgebruik van " ongewone" rijwegen de das om met een " vage reden" dat t niet kan/mag,en vervolgens heb je tastbare materie om te laten zien dat men van bepaalde aanwezige zaken geen gebruik maakt
Tot zover de samenwerking met de diverse vervoerders,en het idee van inspraak.
Vraag me af of men in Den Haag weet dat dit zo wordt gedaan,en wat de reactie zou zijn.
(al zeg ik op voorhand dat ik tegenwoordig geen hoge pet meer op heb van de politieke bestuurders van dit land)
Ik denk, dat "Den Haag" hier weinig of niets aan kan doen. Uit eigen ervaring kan ik melden, dat het niet zo ingewikkeld is een ambtelijk stuk zodanig op te stellen, dat de controlerende macht dit als volstrekt voor de hand liggend doorhamerd. De knowhow zit bij de ambtenaren (hier Prorail) en daar krijgt de tweede kamer geen vinger tussen (of achter). Ze weten gewoon niet waar het om gaat.

Zaterdag 04 aug 2012 - 12:09:19
sjoerd
sjoerd
Quote
Klaasje (vr 03 aug 2012 23:19:07 www.somda.nl): Het is gewoon milieuwetgeving. De weg/spoorbeheerder moet zorgen voor een vergunning/bestemmingsplan/tracebesluit om milieuoverlast te veroorzaken. (Milieuoverlast is stank, geluid, trillingen enz..). Alleen voor wegen die maar met 30 km/h bereden worden geldt een uitzondering.

Het verschil tussen een wegbeheerder en deze spoorbeheerder is overigens wel dat wegbeheerders vaak óf de boel op orde hebben of een oogje toeknijpen. (Dat laatste kan zolang er maar geen haan naar kraait.)
Als voormalig planoloog ken ik de wetgeving, al is die sinds het begin van mijn studie in 1978 inmiddels verworden tot een gedrocht, terwijl tegelijkertijd het milieu zwaarder belast wordt dan ooit. Er worden inderdaad veel oogjes dichtgeknepen. Als vervoersondernemer zou je er het bijltje rap bij neergooien bij zoveel weerstand tegen een doodnormale bedrijfsvoering. Vrije vervoersmarkt? Vergeet het maar.
Anderzijds is voor een wat flexibeler infra ook wel wat te zeggen. Er worden weliswaar wel wissels en sporen opgeruimd, maar soms ligt er ook ineens een nieuw spoor. Zo wordt zelfs de goedereninfra te Roosendaal Noord en Tilburg Noord op dit moment stevig uitgebreid, terwijl het nog de vraag is of er vervoer komt... En dan kan er ineens heel veel.

Zaterdag 04 aug 2012 - 13:34:39
Klaasje
Klaasje
Eigenlijk kan je gewoon stellen dat Prorail de zaakjes als het gaat om milieuvergunningen van dit soort locaties niet op orde heeft. Dat is eigenlijk gewoon belachelijk zeker als dat de achterliggende reden is waarom spoortjes niet gebruikt worden en ze daardoor voor sanering worden aangemeld.

Zaterdag 04 aug 2012 - 19:08:12
daniel81
daniel81
Je zou nog bijna kwade opzet gaan vermoeden ...

Zaterdag 04 aug 2012 - 19:27:33
Klaasje
Klaasje
Die richting wil ik niet op maar het komt de laatste tijd sinds er wisselsaneringsplannen zijn wel erg goed uit ja.

Zondag 05 aug 2012 - 00:36:47
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:40

Zondag 05 aug 2012 - 09:08:28
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Zelfs als idd die treinen worden verminderd.
Dan wil dat toch niet zeggen dat als de boel in de soep loopt, je dmv wissels die "je af en toe maar gebruikt" meer kan doen om zelfs de weinige treintjes weer op gang te helpen ?
Dit dan natuurlijk enkel maar als een instantie besluit om met zijn tengels van een stapel wissels af te blijven in den landen

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zondag 05 aug 2012 - 14:14:26
ns1700
ns1700
heb in het volgende filmpje ook al een saneerklusje gespot.

www.youtube.com

de overloop te Gp richting Hze is een stukje uit het spoor gehaald terwijl aan de andere kant van het station er niks is weg gehaald. beetje rare sanering...

Laatst bewerkt door ns1700 op Zondag 05 aug 2012 om 14:14:50

groeten uit Spoorzone

Zondag 05 aug 2012 - 22:46:03
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:15:56

Maandag 06 aug 2012 - 00:49:26
charta
charta
Quote
mich (vr 03 aug 2012 21:46:51 www.somda.nl): Roermond is ook zo'n voorbeeld. Zelf meegemaakt dat er voor het rijden van een goederentrein het wegens een stremming Ehv-Vl wenselijk was kop te maken in Roermond. Dat mocht niet vanwege milieu regels of iets dergelijks. Enkele maanden later ging het e.e.a. aan goederensporen buiten dienst, want die sporen waren toch niet nodig... Kopmaken eerstvolgende mogelijkheid door het buiten dienst stellen van sporen o.a. in Susteren was Sittard, dus maar gelaten voor wat het is vanwege toen nog geen wegbekenheid naar Sittard en het te lang worden van de dienst.

Ook een manier om spoor de nek om te draaien zo. Je kunt wel zeggen dat een mogelijkheid tot kopmaken in Rm niet vaak gebruikt zal worden, maar inmiddels is zoveel weggehaald wat bijna niet gebruikt wordt dat het rijden van spotvervoer een echte uitdaging is.
In Roermond kun je met de dienstregelingspatronen en de basisspooropstelling aantonen dat je minimaal 3 sporen voor de goederendienst nodig hebt bij verstoringen of omleidingen. Dan heb ik het nog niet over het probleem van het omrijden van een loc, want als je de uitloopkopjes weghaalt, moet dat via de vrije baan, wat ook nog de nodige extra beperkingen oplevert. Je kunt op een emplacement best wat snijden in de infra, maar als je dat op ieder station doet, ben je gedwongen om van Mt naar Asd te rijden, omdat bijsturen onderweg niet meer kan.

Maandag 06 aug 2012 - 00:53:55
charta
charta
Quote
dh3201 (za 04 aug 2012 10:46:09 www.somda.nl): Het zou mij ook niet verbazen als in Utrecht Centraal de wisselverbindingen tussen de richtingen Woerden en Driebergen verdwijnen, want die worden toch niet gebruikt....
Praat niet over Utrecht Centraal. Dat wordt bijna tot kaalslag gesaneerd.Als er in de eindsituatie iets gaande is op het buitenspoor van Htn naar Ut. Kun je geen trein meer rijdenvan Ht naar Asd. Keren op UtCS wordt een helse opgave. De treindienstleiders lopen bij verstoringen gillend weg.

Maandag 06 aug 2012 - 06:57:14
ZJ37
ZJ37
Die lopen niet meer gillend weg, integendeel: Doordat er niks meer kan worden bijgestuurd blijven alle treinen braaf in de file staan totdat ze weer door kunnen. En pas dan wil ik wel geloven dat de helse periode uitbreekt, want wat doe je met alle gestrande treinen die je bij gebrek aan flexibele infra bijna nergens meer kan laten keren, terugsturen of vlot een opstelterrein kan laten oprijden.

Alle winterdienstregelingen met pendeltreinen kunnen sowieso de prullenbak in omdat keren op veel plekken veel lastiger danwel onmogelijk wordt.

Maandag 06 aug 2012 - 10:01:35
daniel81
daniel81
Quote
rolandrail (zo 05 aug 2012 00:36:47 www.somda.nl):
Quote
Klaasje (za 04 aug 2012 13:34:39 somda.nl): Eigenlijk kan je gewoon stellen dat Prorail de zaakjes als het gaat om milieuvergunningen van dit soort locaties niet op orde heeft.
Hmm, ik wil geen advocaat van de duivel zijn maar vergis je niet in de macht van provincies en gemeentes als het gaat om de milieuvergunningen. Die zijn voor de bestuurlijke overheden hét middel tegen lawaai/overlast door de standaard verketterde goederentreinen (incl. zwaar overdreven aantallen zoals in Almere Oostvaarders waar ze 48 goederentreinen per dag (!!) verwachten...) en en passant ook de reizigerstreinen. Sinds het akkefietje met het omrijspoor in Hoorn Kersenbogerd is Prorail echt wel op de hoogte van het belang van een milieu/hinderwetvergunning. Maar zolang het verketteren van treinlawaai een uiterst populair middel is bij bestuurlijke overheden en gefrustreerde bewoners zullen de vergunningen altijd bijdragen aan het verminderen van treinverkeer.
Tsja, het is een gemakkelijke manier voor een lokale politicus om te scoren bij de bevolking zonder dat het 'm ook maar een cent kost

Maandag 06 aug 2012 - 14:36:06
Klaasje
Klaasje
Quote
rolandrail (zo 05 aug 2012 00:36:47 somda.nl):
Quote
Klaasje (za 04 aug 2012 13:34:39 somda.nl): Eigenlijk kan je gewoon stellen dat Prorail de zaakjes als het gaat om milieuvergunningen van dit soort locaties niet op orde heeft.
Hmm, ik wil geen advocaat van de duivel zijn maar vergis je niet in de macht van provincies en gemeentes als het gaat om de milieuvergunningen. Die zijn voor de bestuurlijke overheden hét middel tegen lawaai/overlast door de standaard verketterde goederentreinen (incl. zwaar overdreven aantallen zoals in Almere Oostvaarders waar ze 48 goederentreinen per dag (!!) verwachten...) en en passant ook de reizigerstreinen. Sinds het akkefietje met het omrijspoor in Hoorn Kersenbogerd is Prorail echt wel op de hoogte van het belang van een milieu/hinderwetvergunning. Maar zolang het verketteren van treinlawaai een uiterst populair middel is bij bestuurlijke overheden en gefrustreerde bewoners zullen de vergunningen altijd bijdragen aan het verminderen van treinverkeer.
De grap is dat een lokale overheid alleen een vergunning mag weigeren op het moment dat er niet aan de milieuregelgeving voldaan wordt. Zoveel mogelijkheden hebben die overheden helemaal niet als het aankomt op het weigeren daarvan. Daarmee zijn relatief kleine zaken als wachten, omrijden en bijsturen altijd wel te dekken. Het wordt pas echt een ander verhaal op het moment dat er veel geluidsoverlast wordt veroorzaakt of wanneer er een "groot veiligheidsrisico" ontstaat. Dan pas kan een gemeente het makkelijk weigeren. Maar over dit soort situaties hebben we het helemaal niet in dit draadje.

Maandag 06 aug 2012 - 15:47:08
qj7141
qj7141
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 00:53:31 www.somda.nl): Het zal jullie allemaal tegenvallen gezien het bovenstaande, maar de plannen voor Naarden-Bussum voorzien nu in ombouw naar een halte met twee sporen (huidig 1 en 2) met integraal 130 km/h. De boogstraal van de grote boog door Naarden is daar ruim genoeg voor, en dankzij het verdwijnen van de wissels erin kan deze hier en daar een metertje verlegd worden en over de volle lengte op hogere verkanting gebracht worden, waardoor 130 gereden kan worden - zelfs volgens de akelig strenge normen die daarvoor in Nederland gehanteerd worden.
Als dit ook betekent dat de wijde omgeving van het station Naarden-Bussum 'versierd' gaat worden met manshoge geluidsschermen (want al die snelle treinen maken meer geluid) is deze sprong voorwaarts maar betrekkelijk.

Maandag 06 aug 2012 - 16:08:03
Klaasje
Klaasje
Veel meer dan geluidsschermen en krakkemikkige schuurtjes is er nou ook weer niet te zien vanuit de trein. Bovendien komen er voor OV-SAAL sowieso al hogere geluidsschermen.

Maandag 06 aug 2012 - 16:14:35
broek53
broek53
Quote
qj7141 (ma 06 aug 2012 15:47:08 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 10 jul 2012 00:53:31 www.somda.nl): Het zal jullie allemaal tegenvallen gezien het bovenstaande, maar de plannen voor Naarden-Bussum voorzien nu in ombouw naar een halte met twee sporen (huidig 1 en 2) met integraal 130 km/h. De boogstraal van de grote boog door Naarden is daar ruim genoeg voor, en dankzij het verdwijnen van de wissels erin kan deze hier en daar een metertje verlegd worden en over de volle lengte op hogere verkanting gebracht worden, waardoor 130 gereden kan worden - zelfs volgens de akelig strenge normen die daarvoor in Nederland gehanteerd worden.
Als dit ook betekent dat de wijde omgeving van het station Naarden-Bussum 'versierd' gaat worden met manshoge geluidsschermen (want al die snelle treinen maken meer geluid) is deze sprong voorwaarts maar betrekkelijk.
De geplaatste en geplande geluidsschermen in Naarden en Bussum zijn op dit moment al 3 tot 4 meter hoog, dat zal het verschil dus niet gaan maken.

Maandag 06 aug 2012 - 16:29:59
ZJ37
ZJ37
Als die schermen tot in het natuurpark komen te staan hebben de vogeltjes toch lekker hun rust? Tis alleen totaal geen gezicht, maar dat is een andere kwestie.

Maandag 06 aug 2012 - 16:55:20
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Zorg dan wel dat er op die schermen iets word geplakt,want als ze doorzichtig blijven dan vliegen de vogels zo tegen de schermen omhoog.
(dat was bij de BR ook al reden voor het aanbrengen van versiersels)
On topic dan maar weer:
Ik ben erg benieuwd naar hoe men straks o.a die "beruchte" nederlandse winters wil gaan rijden volgens dienstregeling.
NU heeft men idd nog kans om iets bij te sturen en via wissels toch de boel draaiende te houden,maar wat als je straks ineens geen wissels meer hebt ?
Kan men het dan maken om treinen op trajecten maar gewoon "op te stapelen" achter elkaar tot men 1 van de problemen heeft verholpen ?
Dat zal een hoop claims van reizigers teweeg brengen denk ik,dat is dan een onkosten post voor NSR/Prorail.
Waarbij ik me afvraag of dat die extra centen die de reizigers zullen gaan ontvangen bij grote vertraging,dan dat gesaneer nog rechtvaardigen waarmee men geld wilde besparen.
Of zou men die situatie gemaks halve maar niet hebben berekend om te zorgen dat men een positief saldo kan laten zien bij degene die dingen beslissen ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 06 aug 2012 - 18:33:15
rogier
rogier
Flickr rogierp
Wissels die er niet zijn, kunnen ook niet vastvriezen.
Zie daar je argument.

Maandag 06 aug 2012 - 18:37:39
R1-2010
R1-2010
Ik ben geen voorstander van botte wisselsanering, maar we kunnen best met wat minder toe. Als de snelheden maar omhoog gaan zodat we nu eindelijk eens reistijden kunnen verminderen, liefst icm een verhoogde baanvaksnelheid her en der. Dat geboemel en lange stationnementen op een aantal plekken zijn niet bepaald een pre voor de trein...

Maandag 06 aug 2012 - 20:07:28
sjoerd
sjoerd
Wie op detailniveau kijkt naar de lay-out van vele emplacementen en de baanvakken aan weerszijden komt er achter dat de maximale doorkomstsnelheid weelal niet wordt opgelegd door de wissels maar door de toeleidende bogen voor en na de emplacementen of door aankondigingssecties van overwegen. En daar helpen wisselsaneringen niet bij. In Breda ging de doorkomstsnelheid enkele jaren gelden zelfs omlaag van 120 naar 80 km/h. Zo zijn er nog talloze beperkingen die op de doorgaande rijwegen niet afhangen van wissels, maar van bruggen, seingeving, zichtbaarheid en milieueisen. Het is een echte uitdaging om tussen Venlo en Den Haag 5 minuten te verdienen door wissels op te ruimen. Ik heb er een hard hoofd in.

Maandag 06 aug 2012 - 20:48:48
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Je zou nog meer kunnen verdienen met het optijd veilig zetten van seinen, dat schort er soms behoorlijk aan...(zet bv de koffieautomaat naast de trdl) Verder zijn stations als Nijmegen met een erg lang stuk max 40 km/h een vertragingsfactor, want goederentreinen doen daar zo lang over dat ze altijd wel wat anders in de weg zitten.

Maandag 06 aug 2012 - 20:52:51
MDDM
MDDM
Seinen komen, mits de veiligheid dit toelaat 50 sec voor tijd van vertrek uit de stand stop.. Lijkt me genoeg..

Gr Joop mcn Lls

Maandag 06 aug 2012 - 20:56:35
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ja voor alles wat in ARI staat(of hoe heet dat automatische programma). Vertraagde treinen die met moeite wat tijd ingehaald hebben staan vaak even verderop weer voor rood. Trdl: oh ben je er nu al...

Maar misschien hebben ze ook wel teveel te doen en ben ik te perfectionistisch.

Maandag 06 aug 2012 - 21:18:29
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
binnenkort krijgen ze het wat rustiger als er minder wissels zijn

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Dinsdag 07 aug 2012 - 17:39:16
charta
charta
Quote
R1-2010 (ma 06 aug 2012 18:37:39 www.somda.nl): Ik ben geen voorstander van botte wisselsanering, maar we kunnen best met wat minder toe. Als de snelheden maar omhoog gaan zodat we nu eindelijk eens reistijden kunnen verminderen, liefst icm een verhoogde baanvaksnelheid her en der. Dat geboemel en lange stationnementen op een aantal plekken zijn niet bepaald een pre voor de trein...
Ik zal de laatste zijn die beweert dat je alle wissels moet laten liggen. Maar het lijkt er op dat de ziekte "japanectomie" op een epidemie gaat lijken: "In Tokio hebben ze 26 wissels, dus in Utrecht kan dat ook."

Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.

Dinsdag 07 aug 2012 - 21:36:38
broek53
broek53
De achterliggende gedachte(n) van Robuust Spoor, waarin een aantal van de mogelijke wisselsaneringen zijn opgenomen, is inderdaad/daadwerkelijk om verbeteringen door te voeren die vanwege de aanwezigheid van bepaalde wissels nu niet kunnen. Naarden=Bussum is het meest simpele voorbeeld. Daar wordt de 80 km/h in de boog van het station tot het Naardermeer niet afgedwongen door de boog zelf - die hoeft maar relatief weinig aangepast te worden - maar doordat in die boog op diverse plaatsen wissels liggen. (Toelichting: ook als ze rechtuit bereden worden, vragen wissels aanpassingen in de spoorligging, zoals geen verkanting en liefst een stuk rechtstand.) Verwijderen van de wissels maakt de verhoging van de snelheid mogelijk.
Ook zijn wissels nogal bepalend voor de seinplaatsing. In combinatie met noodzakelijke remwegafstanden kan dat ongunstig uitpakken voor (korte) treinopvolging - ook dat speelt in Naarden=Bussum. Bij afwezigheid van de dwangpunten van wissels kan daar ook de sein- en daarmee de treinopvolging verbeterd worden (los van de vraag of dat daar nodig is, maar het gaat om het
voorbeeld). (Let wel: er zijn veel meer dwangpunten, zoals overwegen en spaninrichtingen van de bovenleiding, dus wissels zijn bepaald niet alleen de oorzaak.) Blijft uiteraard de afweging of je het belang van de wissels en de functie die ze (kunnen) hebben, hoger of lager inschat dan de verbetering die je kunt aanbrengen als ze er niet zijn.

Over dat laatste gaat de hele discussie hiero voornamelijk. ProRail heeft als beleid dat de hoofdfuncties optimaal gediend moeten worden en alles wat niet tot de hoofdfunctie behoort, daarbij niet in de weg mag zitten. Nu is de kern van het probleem (ik vind het althans een probleem) dat tot de hoofdfunctie alleen gerekend wordt de treindienst volgens een basis-uurpatroon van een of twee dienstregelingmodellen zoals men die zich op dit moment kan voorstellen. Dat sluit dus uit: BUP's van een ander mogelijk dienstregelingmodel, de 24-uursuitwerking van een dienstregeling (dal, spits, superdal, onderhoud overdag etc.) en bijsturing op kleine schaal.
Om bij het geval Naarden=Bussum te blijven (hypothetisch nu): het verwijderen van de inhaalmogelijkheden maakt het onmogelijk om een dienstregelingmodel in te voeren waarin je nog structureel kunt inhalen, om in de 24-uursuitwerking van een dienstregeling een voorbijrijding te plannen en om bij vertragingen een voorbijrijding te plegen. Dat is een keuze. Voor Ndb is dat wel te overzien, maar voor Utrecht C (naar mijn stellige overtuiging) is dat niet te overzien en heeft men het ook niet (willen) overzien.

Dinsdag 07 aug 2012 - 21:47:42
broek53
broek53
Quote
charta (di 07 aug 2012 17:39:16 www.somda.nl):
Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.
Hier raak je iets anders, dat hier buiten valt. 100+ gevaarpunten als zodanig bestaan niet meer; het is nu onderdeel van installatievoorschriften voor flankdekking overal en ongeacht de snelheid van wissels (al zijn de maatregelen bij verschillende snelheden anders). Dat kan inderdaad ongunstig uitpakken, maar het is niet meer zo dat er niks aan de hand is als je de snelheid maar onder de 100 km/h brengt. En omgekeerd voorzien de voorschriften ook "gewoon" in het maken van dergelijke aansluitingen op een manier die nu als voldoende veilig wordt gezien. In het algemeen gesproken voldoet een doorschietlengte van 200 meter achter het sein dat een aansluiting dekt al.

Dinsdag 07 aug 2012 - 21:52:39
michaben
michaben
De reistijd zal niet heel veel korter worden door sneller te rijden bij emplacementen, 80km/u is weliswaar twee keer zo snel als 40km/u, maar het gaat maar over een korte afstand. Voor het gevoel van de reiziger is het sneller, maar in minuten gemeten valt dit tegen. Maar het is wel zo dat de tijd die een rijweg erin zit korter is, wat bij stations waar gekeerd wordt handig kan zijn.

Zo heb je bij Rotterdam Centraal richting Gouda nu tientallen conflicten met rijwegen per dag, doordat een trein met 40km/u door de wisselstraat het station binnen rijdt terwijl er een andere trein voor rood staat. Dat de rijweg een minuut voor vertrek al aangevraagd wordt is hier te laat, want dan is de rijweg voor de sprinter vaak al aangevraagd, en duurt het vervolgens 2 á 3 minuten voor die vrij komt. Doordat er minutenlang een rijweg in zit voor de binnenkomende sprinter uit Uitgeest vertrekken de intercity's naar Leeuwarden nu vaak te laat, en vervolgens de sprinter naar Gouda die 3 minuten later moet vertrekken ook, waarachter vervolgens het goederenpad zit, enzovoort. Als de tijd dat een rijweg erin zit korter wordt door sneller te rijden kan de punctualiteit verbeterd worden, waardoor vervolgens ook de rijtijd verkort kan worden doordat er minder marge nodig is om vertragingen om te vangen.

Dinsdag 07 aug 2012 - 22:19:20
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (di 07 aug 2012 21:36:38 somda.nl):
Ook zijn wissels nogal bepalend voor de seinplaatsing. In combinatie met noodzakelijke remwegafstanden kan dat ongunstig uitpakken voor (korte) treinopvolging - ook dat speelt in Naarden=Bussum. Bij afwezigheid van de dwangpunten van wissels kan daar ook de sein- en daarmee de treinopvolging verbeterd worden (los van de vraag of dat daar nodig is, maar het gaat om het
voorbeeld).
Een kleine aanvulling op het bovenstaande. Een verbeterde seinplaatsing en -opvolging kan er ook voor zorgen dat een trein die gehinderd wordt door seinen minder hinder gaat ondervinden van die seinen.

Om het concreet te maken het volgende voorbeeld:
Stel, een trein vertekt na een stop op een station (Nergenshuizen) naar het volgende station (bv. Niemanddorp) minder dan twee kilometer verderop. Achter station Niemanddorp ligt een overweg die in principe open blijft tot het vertrek van de trein daar. Dat betekent dat voor die overweg het sein (1) op rood staat en daarvoor het sein (3) op geel. Dat gele sein staat vlak na het einde van het perron van station Nergenshuizen. Op het moment dat de trein vertrekt moet die dus al bijna meteen gaan remmen naar 40 km/h waardoor die een lang eind enorm traag rijdt.

Als je tussen sein 1 en sein 3 een extra sein (2) neerzet waardoor je tussen sein 2 en 1 af kunt remmen van 80 km/h naar 0 km/h dan hoeft sein 3 niet meer geel te tonen (afremmen naar 40 km/h, rekenen op stop) maar kan die vragen dat je afremt naar 80 km/h met een seinbeeld Geel-8. Dat betekent dat de trein die net vertrekt naar Niemanddorp vanaf Nergenshuizen eerst nog een heel eind 80 km/h kan rijden waarmee je zomaar een hele minuut rijtijd kan winnen. Als je dat wilt dat moet je sein 2 wel ergens neer kunnen zetten. Dat luistert erg nauw omdat daar strenge eisen aan gesteld zijn.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 07 aug 2012 om 22:21:04

Dinsdag 07 aug 2012 - 22:19:59
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Achter het sneller binnenrijden op emplacementen zit volgens mij nog wel een andere gedachte. Het hele spoor is er op bedacht om personen of goederen van A naar B te brengen. Iedere seconde stilstand is dus eigenlijk efficiëntieverlies. In dat opzicht is het wel logisch om zo min mogelijk tijd op en rond stations te verliezen, en zo veel mogelijk onderweg te zijn.

Dat we met wat minder en 'snellere' wissels een beter spoor krijgen, geloof ik direct. Maar bruut saneren zoals nu bedacht lijkt me niet verstandig, je sluit alle mogelijkheden voor verandering uit.

Met vriendelijke groet, Robin

Woensdag 08 aug 2012 - 01:14:15
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ndb mag best gesaneerd worden, je hebt er geen voordeel van de wissels daar (enkel als keerpunt bij werkzaamheden of verstoringen).
Als je met de IC bij Wp niet voor de sprinter terecht komt, ben je sneller af door de sprinter er voor te laten.
Zelf vaak genoeg zoveel de uiterst trage inhaalmanoeuvre en de "bumperkleefmethode" meegemaakt tussen Wp en Hvs.
Bij inhalen loopt de sprinter minstens 5 minuten extra vertraging op, maar in praktijk zijn dat er vaak meteen 10 omdat er 2 ic's elkaar opvolgen (4500 + 700/1600/140/240).
De IC's komen voor Ndb voor de rooie, omdat eerst de sprinter langs het perron moet staan, met een beetje pech moet zijn sein ook nog is eens herroepen worden, wissels omgelegd moeten worden, e.d. voordat überhaupt weer de IC op gang is om over de wissels heen te kruipen.

Het meest kromzinnege is nog wel de sprinter ri. Wp/almo in Ndb aan de kant te zetten voor de IC, wat heden nog vaak gebeurt...

In sommige gevallen is verbeterde bijsturing stukken effectiever (en goedkoper) dan wissels saneren.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 08 aug 2012 - 08:38:13
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Quote
dlm4yjp (wo 08 aug 2012 01:14:15 somda.nl): Ndb: je hebt er geen voordeel van de wissels daar (enkel als keerpunt bij werkzaamheden of verstoringen).
En was dat nu niet het argument wat op een vorige pagina werd aangedragen?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 08 aug 2012 - 09:17:55
treinfan
treinfan
Quote
dlm4yjp (wo 08 aug 2012 01:14:15 www.somda.nl): Zelf vaak genoeg zoveel de uiterst trage inhaalmanoeuvre en de "bumperkleefmethode" meegemaakt tussen Wp en Hvs.
Bij inhalen loopt de sprinter minstens 5 minuten extra vertraging op, maar in praktijk zijn dat er vaak meteen 10 omdat er 2 ic's elkaar opvolgen (4500 + 700/1600/140/240).
De IC's komen voor Ndb voor de rooie, omdat eerst de sprinter langs het perron moet staan, met een beetje pech moet zijn sein ook nog is eens herroepen worden, wissels omgelegd moeten worden, e.d. voordat überhaupt weer de IC op gang is om over de wissels heen te kruipen.
Die 5 minuten klopt in ieder geval niet: ik heb het al vaker gezien dat de 5700 ri Ut te Ndb werd ingehaald door de 700/1600 en slechts 1 of 2 minuten vertraging opliep. Er is genoeg rijtijdspeling ingebouwd voor de 5700 tussen Wp en Ndb om bij een vertraagde intercity zonder grote gevolgen de inhaling naar Ndb te verplaatsen.
De intercity zal dan ook echt niet hoeven te wachten tot de 5700 aan het perron staat: al vóórdat de 5700 de handbediende overweg bereikt heeft, kan de 700/1600 een doorgaande rijweg krijgen.
Dan nog: goederentreinen vanuit Wp naar Cmb moeten bij Craw het treinverkeer vanuit Hvs kruisen. Daarvoor is een wachtspoor te Ndb ook handig, zodat er niet onnodig gewacht wordt te Craw.

[Bezig met laden...]

Woensdag 08 aug 2012 - 10:40:25
broek53
broek53
Quote
dlm4yjp (wo 08 aug 2012 01:14:15 www.somda.nl): Ndb mag best gesaneerd worden, je hebt er geen voordeel van de wissels daar (enkel als keerpunt bij werkzaamheden of verstoringen).
Als je met de IC bij Wp niet voor de sprinter terecht komt, ben je sneller af door de sprinter er voor te laten.
Zelf vaak genoeg zoveel de uiterst trage inhaalmanoeuvre en de "bumperkleefmethode" meegemaakt tussen Wp en Hvs.
Bij inhalen loopt de sprinter minstens 5 minuten extra vertraging op, maar in praktijk zijn dat er vaak meteen 10 omdat er 2 ic's elkaar opvolgen (4500 + 700/1600/140/240).
De IC's komen voor Ndb voor de rooie, omdat eerst de sprinter langs het perron moet staan, met een beetje pech moet zijn sein ook nog is eens herroepen worden, wissels omgelegd moeten worden, e.d. voordat überhaupt weer de IC op gang is om over de wissels heen te kruipen.

Het meest kromzinnege is nog wel de sprinter ri. Wp/almo in Ndb aan de kant te zetten voor de IC, wat heden nog vaak gebeurt...
Voor de zekerheid & voordat over nut & noodzaak van Naarden=Bussum een hele discussie ontstaat: ik heb het alleen gebruikt als theoretisch model-voorbeeld over hoe het proces van Robuust Spoor ongeveer verloopt.
Inhoudelijk is kennelijk de redenering gevolgd die je weergeeft, voor wat bijsturing betreft & dat valt m.i. ook zeker te billijken.

Complicatie hier is overigens op een ander niveau: de komst van de hanzelijn & de SAAL-corridor maakt dat je in Weesp moet kiezen of je daar sprinters op de Gooilijn OF Sprinters op de Flevolijn voorbij wilt rijden. Allebei kan niet, dan komt zo'n Sprinter niet meer weg. Niet voorbij rijden (in Weesp dus) van de Gooilijn-zprinters zou je, hoe onvolmaakt ook, kunnen compenseren door structureel weer in Bussum voorbij te rijden. In dat geval zou je in het kader van Robuust Spoor het voorbijrijden in Ndb hebben moeten trachten te versnellen, wellicht. Door nu de hele boel te saneren, weet je zeker dat dat nooit meer zal kunnen, dat je dus in Weesp moet voorbijrijden, dat in Weesp dan niet meer op de SAAL/Flevocorridor voorbij gereden kan worden en dat je daarom ergens in Almere een stuk viersporig moet maken of een voorbijrijding moet organiseren. Dienstregeling is nu eenmaal piep/knijp.

Nogmaals: het gaat hier om het voorbeeld en niet per se om de inhoud. Maar ik wil maar zeggen dat je echt heeeel zeker moet weten wat je doet en wat je wilt voordat je de bijl in de infra zet.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 08 aug 2012 om 10:42:48

Woensdag 08 aug 2012 - 12:37:09
qj7141
qj7141
Dit zouden we kunnen noemen: 'kwijt zonder spijt'.

Woensdag 08 aug 2012 - 14:06:11
ZJ37
ZJ37
Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.

M.a.w.: In Ndb kan niet meer worden ingehaald, ook niet meer in Wp en de infra Asdm-Asd is ook niet meer wat het was, want ooit en recent konden stoptreinen die in Asdm gingen stoppen al kort daarna voorbij gereden worden door een achterop komende IC en zo'n beetje gelijktijdig in Asd arriveren. Doordat 2 van de 4 sporen daar nu ook zijn 'gecorridorseerd' betekent dus dat een IC dus tussen Hvs en Asd achter een stopper aan moet hangen, zonder een inhaalmogelijkheid (wellicht nog bij Gpda dan).

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 08 aug 2012 om 14:06:56

Woensdag 08 aug 2012 - 16:19:45
broek53
broek53
Als de IC's gaan stoppen in Weesp, is er daar noch op de Gooilijn meer behoefte aan voorbijrijden (althans: in BUP - zin). Dat is dan tevens de kracht van deze variant van de SAAL-dienstregelingen. dat NS dat niet zal willen, dat geloof ik best.

Uitermate hardnekkig misverstand in NS-gelederen kennelijk: Asdm - Asd is niet gecorridorificeerd om het corridorificeren, maar omdat er anders vrijwel niet meer met materieel de Watergraafsmeer in gekomen kan worden. Er is daar óók niet een wisselverbinding naar de Watergraafsmeer gesaneerd, zoals tamelijk boosaardig door anoniempje NS-er in de Volkskrant is gesuggereerd. de betreffende verbinding past gewoon fysiek niet in de verbouwde Muiderpoort.
En de verbouwing van Muiderpoort was ook nog eens een idee van NS (om al die kruisingen van leeg mat naar de Wgm met de afkomende treinen uit weespo te vermijden).

Maar dit alles geheel terzijde.

Woensdag 08 aug 2012 - 16:26:46
charta
charta
Quote
broek53 (di 07 aug 2012 21:47:42 www.somda.nl):
Quote
charta (di 07 aug 2012 17:39:16 www.somda.nl):
Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.
Hier raak je iets anders, dat hier buiten valt. 100+ gevaarpunten als zodanig bestaan niet meer; het is nu onderdeel van installatievoorschriften voor flankdekking overal en ongeacht de snelheid van wissels (al zijn de maatregelen bij verschillende snelheden anders). Dat kan inderdaad ongunstig uitpakken, maar het is niet meer zo dat er niks aan de hand is als je de snelheid maar onder de 100 km/h brengt. En omgekeerd voorzien de voorschriften ook "gewoon" in het maken van dergelijke aansluitingen op een manier die nu als voldoende veilig wordt gezien. In het algemeen gesproken voldoet een doorschietlengte van 200 meter achter het sein dat een aansluiting dekt al.
Dank voor de informatie. Dan ben ik weer wat meer op de hoogte. Wordt er nog iets aan de oude situaties gedaan, waarop al vele jaren een TSB geldt?

Woensdag 08 aug 2012 - 16:48:02
charta
charta
Quote
michaben (di 07 aug 2012 21:52:39 www.somda.nl): De reistijd zal niet heel veel korter worden door sneller te rijden bij emplacementen, 80km/u is weliswaar twee keer zo snel als 40km/u, maar het gaat maar over een korte afstand. Voor het gevoel van de reiziger is het sneller, maar in minuten gemeten valt dit tegen. Maar het is wel zo dat de tijd die een rijweg erin zit korter is, wat bij stations waar gekeerd wordt handig kan zijn.

Zo heb je bij Rotterdam Centraal richting Gouda nu tientallen conflicten met rijwegen per dag, doordat een trein met 40km/u door de wisselstraat het station binnen rijdt terwijl er een andere trein voor rood staat. Dat de rijweg een minuut voor vertrek al aangevraagd wordt is hier te laat, want dan is de rijweg voor de sprinter vaak al aangevraagd, en duurt het vervolgens 2 á 3 minuten voor die vrij komt. Doordat er minutenlang een rijweg in zit voor de binnenkomende sprinter uit Uitgeest vertrekken de intercity's naar Leeuwarden nu vaak te laat, en vervolgens de sprinter naar Gouda die 3 minuten later moet vertrekken ook, waarachter vervolgens het goederenpad zit, enzovoort. Als de tijd dat een rijweg erin zit korter wordt door sneller te rijden kan de punctualiteit verbeterd worden, waardoor vervolgens ook de rijtijd verkort kan worden doordat er minder marge nodig is om vertragingen om te vangen.
Vergis je niet in de tijdwinst bij lage snelheden. Als je over een afstand van 500 m in plaats van 40 km/h naar 80 km/h kunt, win je bijna 0,3 minuten. Als je dat op de vrije baan doet en van 140 km/h naar 160 km/h gaat heb je voor diezelfde tijdwinst 10 km nodig. Het ligt in de praktijk wat ingewikkeleder, want de tijd nodig voor optrekken of afremmen heb ik in het rekenvoorbeeld niet meegenomen en bovendien moet de afstand tussen de seinen worden aangepast (wat gevolgen kan hebben voor de opvolging). Er zijn verschillende studies geweest naar verhoging van de snelheid in de lage snelheidsgebieden (o.a. Gvm-Gvc: winst bijna 1 minuut). Op de drukke 40 km/h-stations is het best lucratief.

Woensdag 08 aug 2012 - 16:57:21
daniel81
daniel81
Om nog maar te zwijgen over Cargo's die vanwege de veel langere remweg en optrektijd de boel behoorlijk kunnen ophouden als ze met 40 km/h over een emplacement moeten.

Woensdag 08 aug 2012 - 17:48:58
broek53
broek53
Quote
charta (wo 08 aug 2012 16:26:46 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 07 aug 2012 21:47:42 www.somda.nl):
Quote
charta (di 07 aug 2012 17:39:16 www.somda.nl):
Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.
Hier raak je iets anders, dat hier buiten valt. 100+ gevaarpunten als zodanig bestaan niet meer; het is nu onderdeel van installatievoorschriften voor flankdekking overal en ongeacht de snelheid van wissels (al zijn de maatregelen bij verschillende snelheden anders). Dat kan inderdaad ongunstig uitpakken, maar het is niet meer zo dat er niks aan de hand is als je de snelheid maar onder de 100 km/h brengt. En omgekeerd voorzien de voorschriften ook "gewoon" in het maken van dergelijke aansluitingen op een manier die nu als voldoende veilig wordt gezien. In het algemeen gesproken voldoet een doorschietlengte van 200 meter achter het sein dat een aansluiting dekt al.
Dank voor de informatie. Dan ben ik weer wat meer op de hoogte. Wordt er nog iets aan de oude situaties gedaan, waarop al vele jaren een TSB geldt?
De enige TSB die er nog op zit, is - zover mij bekend - het invoegwissel van de Utrechtboog in de richting Asd --> Ut (correct me if I'm wrong). de Hemboog is al jaren geleden "opgelost" (veiligheidskopje rcihting Zd en permanente snelheidsverlaging van de Westtak ( = het een paar honderd meter doortrekken van de 80 km/h die tot en met Sloterdijk geldt). De aansluiting van de HSL bij Hooffdorp is al jaren geleden seintechnisch gewijzigd en daardoor ontdaan van de TSB, en de aansluiting van de Utrechtboog de andere kant op idem.

Woensdag 08 aug 2012 - 19:08:59
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (wo 08 aug 2012 16:19:45 www.somda.nl): Als de IC's gaan stoppen in Weesp, is er daar noch op de Gooilijn meer behoefte aan voorbijrijden (althans: in BUP - zin). Dat is dan tevens de kracht van deze variant van de SAAL-dienstregelingen. dat NS dat niet zal willen, dat geloof ik best.

Uitermate hardnekkig misverstand in NS-gelederen kennelijk: Asdm - Asd is niet gecorridorificeerd om het corridorificeren, maar omdat er anders vrijwel niet meer met materieel de Watergraafsmeer in gekomen kan worden. Er is daar óók niet een wisselverbinding naar de Watergraafsmeer gesaneerd, zoals tamelijk boosaardig door anoniempje NS-er in de Volkskrant is gesuggereerd. de betreffende verbinding past gewoon fysiek niet in de verbouwde Muiderpoort.
En de verbouwing van Muiderpoort was ook nog eens een idee van NS (om al die kruisingen van leeg mat naar de Wgm met de afkomende treinen uit weespo te vermijden).

Maar dit alles geheel terzijde.
Dan was anoniempje NS-er in ieder geval niet de enige die er zo over dacht. Feit is in ieder geval dat het in gebruik terugbrengen van de Wp-corridor van 4 naar 2 sporen tussen Asdm en Asd (als ik het dan zo mag formuleren) ertoe heeft geleid dat de IC's achter de Sprinters moesten worden uitgebogen en dus zijn toegenomen in reistijd. Weliswaar maar 1 minuut, maar het is er weer 1.

Woensdag 08 aug 2012 - 20:30:33
Klaasje
Klaasje
Daarmee zijn er wel allerlei overkruisingen uitgespaard die misschien wel voor twee of drie minuten extra reistijd hadden gezorgd. Ik denk eigenlijk ook niet dat je de problemen van SAAL moet willen oplossen met dat stukje viersporigheid. Die IC's zijn dan nog steeds fors uitgebogen terwijl de Wgm overdag vrijwel onbereikbaar is. Dan is een inhaalvoorziening elders een beter idee omdat dat veel effectiever is.

En om terug te komen op het oorspronkelijke onderwerp kunnen de doorrijsporen bij de Muiderpoort dan weg om minder wissels op die locatie te hebben waarna je die wissels elders neerlegt voor een capaciteitsverhoging. Daarbij heb je als bijkomend voordeel dat de snelheid bij Muiderpoort waarschijnlijk omhoog kan.

Woensdag 08 aug 2012 - 22:24:56
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 19:08:59 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 08 aug 2012 16:19:45 www.somda.nl): Als de IC's gaan stoppen in Weesp, is er daar noch op de Gooilijn meer behoefte aan voorbijrijden (althans: in BUP - zin). Dat is dan tevens de kracht van deze variant van de SAAL-dienstregelingen. dat NS dat niet zal willen, dat geloof ik best.

Uitermate hardnekkig misverstand in NS-gelederen kennelijk: Asdm - Asd is niet gecorridorificeerd om het corridorificeren, maar omdat er anders vrijwel niet meer met materieel de Watergraafsmeer in gekomen kan worden. Er is daar óók niet een wisselverbinding naar de Watergraafsmeer gesaneerd, zoals tamelijk boosaardig door anoniempje NS-er in de Volkskrant is gesuggereerd. De betreffende verbinding past gewoon fysiek niet in de verbouwde Muiderpoort.
En de verbouwing van Muiderpoort was ook nog eens een idee van NS (om al die kruisingen van leeg mat naar de Wgm met de afkomende treinen uit weespo te vermijden).

Maar dit alles geheel terzijde.
Dan was anoniempje NS-er in ieder geval niet de enige die er zo over dacht. Feit is in ieder geval dat het in gebruik terugbrengen van de Wp-corridor van 4 naar 2 sporen tussen Asdm en Asd (als ik het dan zo mag formuleren) ertoe heeft geleid dat de IC's achter de Sprinters moesten worden uitgebogen en dus zijn toegenomen in reistijd. Weliswaar maar 1 minuut, maar het is er weer 1.
Anoniempje NS-er suggereerde boosaardig dat het te Muiderpoort om een wisselsanering ging, en dat is dus niet waar. Het was een miljoenenproject om een - door NS voorgestelde - wijziging van het sporenplan te bewerkstelligen.
Daarnaast schijnen jij noch anoniempje te beseffen dat er van een viersporig stukje Asdm - Asd feitelijk geen sprake was. Het opgaande binnenspoor richting Weesp was namelijk de facto het wachtspoor voor het ledig materieel dat een gat zocht om te kunnen oversteken. Bij de geringe frequentie van destijds stond het ledig mat van de Benelux al 7 minuten gepland stil om te kunnen oversteken. Richting Weesp zou de zaak de facto dus, precies zoals nu, alleen over het buitenspoor rijden. Daarnaast help je met een minuut versnelling en dus een gedwongen gelijktijdige binnenkomst en in de andere richting gelijktijdig vertrek van dezelfde treinseries de spooropstelling van Amsterdam C in de vernieling, en zou om die reden alleen al die uitbuiging toch wel gedaan zijn.
(Zijn er nog mensen die het kunnen volgen? Ik houd erover op, omdat ik mij kwaad maak enerzijds en omdat het ab-so-luut niet in dit topic (Prorail wil minder wissels) thuishoort.)

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 08 aug 2012 om 22:26:20

Woensdag 08 aug 2012 - 22:34:03
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 14:06:11 www.somda.nl): Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.
Wie binnen ProRail meent er waarom "behoefte" te hebben aan zulk uitkleden van Weesp?!?

Woensdag 08 aug 2012 - 22:35:31
broek53
broek53
Klaas. Echter draai je met deze voorstelling van zaken ook hier de boel om. De IC's zouden in deze varianten niet moeten gaan stoppen omdat de infra vereenvoudigd moet worden, maar om een fiks aantal infraproblemen elders op de SAAL-corridor (en eventueel de Gooilijn) te ontlopen, bestaan er varianten van de SAAL-dienstregelingen waarin alle IC's in Weesp stoppen. En als je daar (radicaal) voor kiest, moet je wel de infra van Weesp aanpassen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 09 aug 2012 om 01:09:45

Woensdag 08 aug 2012 - 23:51:09
charta
charta
Quote
illyavaes (wo 08 aug 2012 22:34:03 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 14:06:11 www.somda.nl): Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.
Wie binnen ProRail meent er waarom "behoefte" te hebben aan zulk uitkleden van Weesp?!?
Wie: Zie antwoord van broek53
Waarom: Omdat "ze" het in Japan ook met minder wissels kunnen doen. Kijk je bv. naar het emplacement van Osaka (vergelijkbaar met Ht), dan zie je nagenoeg hetzelfde aantal wissels.

Woensdag 08 aug 2012 - 23:52:34
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (wo 08 aug 2012 22:24:56 www.somda.nl):
(Zijn er nog mensen die het kunnen volgen? Ik houd erover op, omdat ik mij kwaad maak enerzijds en omdat het ab-so-luut niet in dit topic (Prorail wil minder wissels) thuishoort.)
Ik volg het zeker wel, maar er kwaad om worden hoeft van mij echt niet.

Donderdag 09 aug 2012 - 01:05:58
broek53
broek53
Quote
charta (wo 08 aug 2012 23:51:09 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (wo 08 aug 2012 22:34:03 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 14:06:11 www.somda.nl): Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.
Wie binnen ProRail meent er waarom "behoefte" te hebben aan zulk uitkleden van Weesp?!?
Wie: Zie antwoord van broek53
Waarom: Omdat "ze" het in Japan ook met minder wissels kunnen doen. Kijk je bv. naar het emplacement van Osaka (vergelijkbaar met Ht), dan zie je nagenoeg hetzelfde aantal wissels.
Er gaan enkele dingen nogal door elkaar lopen, als we niet uitkijken. In Weesp gaat het niet primair om "hetzelfde doen met minder wissels", maar om de vraag voor welk gebruik je infra wilt hebben, dus "wat wil je doen en welke infra is daarvoor nodig". Geen sanering-gedreven actie dus. Wel eentje om elders allerlei infra-dingen niet te heoven doen, zoals hier eerder uitgelegd. Crux daarbij is dat alle IC's in Weesp gaan stoppen en daarvoor zul je dan echt iets aan de infra moeten wijzigen, al is het maar omdat de perrons er te kort voor zijn.

Donderdag 09 aug 2012 - 15:52:39
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ik snap nog altijd niet wat men dan ten alletijde wil bereiken met het saneren van wissels en bijbehorende sporen.
Natuurlijk zijn er genoeg voorbeelden waarbij infra al zodanig lang ligt en niet wordt gebruikt omdat bv de bedrijven aan de sporen het spoor niet meer gebruiken,dus dat je dat weg werkt is logisch.
Maar als je kijkt naar stations en er tussen in op(hoofd)lijnen,en je wil daar wissels wegwerken dan snap ik t niet meer.
Zovele horror scenario's die de DRGL omzeep helpen(winter/herfst/enz enz),en waarbij je juist dan de overige zelden gebruikte wissels en sporen gebruikt om zaken toch enigzins te laten draaien.
En dan wil men die nu ook omzeep helpen omdat "men dat in japan ook kan" ,sinds wanneer is japan of welk land dan ook ineens voor een spoorbheerder hier een geldige reden om dan dat voorbeeld ook maar te volgen ?
Hier komt een gezegde bij mij naar boven en dat heet: Als een ander in de sloot springt,spring jij dan ook maar in de sloot omdat die ander dat deed ?
Tuurlijk mag men dat doen,als ze dan bij prorail maar wel zorgen dat japan(welk land als voorbeeld dienende dan ook) de kosten ophoest om e.e.a. terug te leggen als blijkt dat men dat toch nodig heeft.
Of prorail moet het zelf betalen uit eigen zak zonder dat t ons een cent kost.
Anders blijf ik zeggen,denk 1st is 3x na voor je wat doms doet,waar wij de rekening later voor krijgen gepresenteerd.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 09 aug 2012 - 21:23:20
ZJ37
ZJ37
Qua spoor layout volgt Prorail Japan en in de winter is Zwitserland het grote voorbeeld.

Donderdag 09 aug 2012 - 21:33:46
illyavaes
illyavaes
Nee, ze denken gewoon dat er uit een menu kan worden besteld wat "lekker" gevonden wordt en dat de minder appetijtelijke aspecten en consequenties achterwege kunnen blijven.
Dus uit Japan geen superbetrouwbare infra (en treinen), storingsploegen binnen 5min ter plekke, retestrakke discipline bij iedereen, desnoods in zeer dure binnensteden keerfaciliteiten uitbreiden voor overeind houden van dienstverlening bij verstoringen (denk Utrecht Centraal!), ...
Uit Zwitserland het preventief werken, d.w.z. wissels vrijhouden van sneeuw e.d. i.p.v. ITIL-helpdesk-achtig wachten op een storing en dan het verdronken kalf gaan ophalen, en het in eigen huis hebben van uitvoerend personeel (bij ons nu bij aannemers) en die aan het begin van het winterseizoen van Infra naar Exploitatie detacheren* voor dat preventieve werk voor en tijdens de treindienst.
Kortom: jezelf rijkrekenen (ten koste van wie mag en kan iedereen hier intussen wel invullen).

* Bij ProRail valt dat nota bene formeel onder hetzelfde "Operatie", maar die club lijkt alleen gemaakt om een nieuwe directeur te kunnen parachuteren - verder 0,0 verandering in het aantal (managers)poppetjes of organisatie eronder.
En die directeur denkt blijkbaar echt dat bij uitval van een VL-Post de elektronische beveiliging aldaar óók uitwijkbaar is gemaakt (tenzij hij dat glashard heeft gelogen tegen de reizigersvertegenwoordiger die daarnaar vroeg, maar dat geloof ik niet).

Vrijdag 10 aug 2012 - 10:11:36
trdl85
trdl85
In Nederland staat ook al jaren in alle winterplannen dat bij cruciale wissels storingsploegen paraat staan. Maar ja, als je dat alleen op papier zet, maar verder in de praktijk niet regelt, dan is het wachten op storingen.
Besluit je vervolgens pas om 11.00 uur 's ochtends dat het winterplan direct in werking moet treden, dan ligt meer dan de helft van het personeel van de aannemers te slapen na hun zoveelste nachtdienst...

Wat betreft de wisselsanering: Ik vind het prima dat sommige wissels gesaneerd worden, maar er moet wel goed gekeken worden naar welke wissels er weg kunnen.
Nu hebben we vaak te veel mogelijkheden, die we dan maar gaan benutten, omdat ze anders verroesten. Er moet een cultuurverandering komen zowel bij ProRail als bij NSR om deze kaalslag het hoofd te kunnen bieden.
Met andere woorden, minder wissels --> andere werkwijze, zowel in de bijsturing bij calamiteiten als het belachelijk aantal rangeerbewegingen dat dagelijks plaatsvind

Vrijdag 10 aug 2012 - 10:34:27
broek53
broek53
Tuurlijk, en daar gaat het voor een deel ook over. Niet rangeren = geweldige stijging van de exploitatiekosten --> de winst aan onderhoudskosten bij ProRail is de toename van de explotatiekosten van de vervoerder.

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:08:02
ZJ37
ZJ37
En als hierdoor de gebruikersvergoeding voor 'het net' weer naar beneden kan, zouden de vervoerders op hun beurt weer van kunnen profiteren. Maar of dat gebeurt...?

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:17:12
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Tja, dan geen excuus om de prijs van een treinkaartje te verhogen

Bij de weg, heeft dat saneren geen personele gevolgen want minder wissels = minder onderhoud dus minder onderhoudpersoneel nodig en bij de verkeersleidng zullen ook wel klappen vallen.

Misschien iets voor de vakbonden

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:44:45
ZJ37
ZJ37
Dat lijkt me een gevalletje 'reken je rijk'.

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:48:01
stefanvdw
stefanvdw
Als er in bepaalde gebieden significant minder PPLG's zullen zijn kan zou dat idd ook daar zijn weerslag kunnen hebben. Neemt in ieder geval de werkbelasting af, en kunnen de trdl hun aandacht beter focussen dus kan ook niet verkeerd zijn.

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:50:49
ZJ37
ZJ37
Huh? Omdat er wissels zijn weggehaald kunnen trdl's hun aandacht beter focussen? Zouden ze dat nu al niet moeten doen (denk bijvoorbeeld al die keren dat je her en der voor nop voor een rood sein komt te staan).

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:56:26
stefanvdw
stefanvdw
Trdl focussen zich alleen op PPLG's, de vrije baan is van de DVL. Minder PPLG's in een trdl-gebied is betere focus lijkt mij. Maar idd, de gebieden zijn nu dusdanig ingericht dat het te doen zou moeten zijn, dus die keren dat jij bij Zha weer voor een STS staat....

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:57:36
ZJ37
ZJ37
Het was maar een voorbeeld.

Vrijdag 10 aug 2012 - 13:06:04
trdl85
trdl85
Vrije baan is echt niet van de DVL, de DVL bepaald hooguit de volgorde naar de vrije baan in geval van grotere vertraging, die buiten de afspraken in de TAD vallen. De trdl en zijn buur-trdl blijven ten alle tijden verantwoordelijk voor de veiligheid op de vrije baan.
Wat betreft de meerdere PPLG's: De trdl zal zich voornamelijk focussen op de grotere PPLG's / Emplacementen binnen zijn bediengebied. Hierdoor vallen kleine zaken in kleinere PPLG's (overloopwissels) minder snel op en kan het zijn dat een trein voor de paal loopt.

Terug naar de wisselsanering:
Als er wissels worden weggehaald om de baanvaksnelheid te verhogen, kortere blokken mogelijk te maken t.b.v. snellere treinopvolging of omdat de wissels zelden worden gebruikt vind ik het allemaal prima.
Maar men moet niet gaan saneren om te bezuinigen op onderhoudskosten.
Ik zou liever zien dat men bij het saneren ook gelijk de snelheid en seinen voor het linkerspoorrijden aanpast. Daar valt nog een hoop winst te halen, maar dat zal wel weer te kostbaar zijn.

Saneren is prima, maar pak dan de infra die overblijft even een keertje goed aan!

Laatst bewerkt door trdl85 op Vrijdag 10 aug 2012 om 13:09:49

Vrijdag 10 aug 2012 - 15:44:16
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Enigzins off topic en toch weer niet in het kader van de saneer plannen van de onderhoudsmaatschappij der nederlandsche sporen.
NSR is binnekort weer van plan om de prijs voor treinreizen te verhogen,dus men weet nog niet wat de onderhoudsclub van plan is/al doet.
Weten ze het wel,dan heb je straks grotere spoorproblemen en als reiziger een groter gat in je portemonnee,klinkt geweldig toch ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 10 aug 2012 - 18:09:06
charta
charta
Leuke wetenswaardigheid: De Japanofielen hebben onder meer voorgesteld om de seinen langs het linkerspoor te verwijderen of op zijn minst te reduceren, omdat "ze" in Japan ook geen seinen langs het tegenspoor hebben. Onlangs heb ik gehoord dat er in Japan hard over gedacht wordt om ook het tegenspoor te beveiligen, want in geval van storing is dat toch verrekte handig.

Vrijdag 10 aug 2012 - 22:18:37
ZJ37
ZJ37
Daar doen ze al het onderhoud 's nachts en kan alles buiten dienst. Hoe dat dan gaat met nachtnet en cargo vertelt het verhaal niet.

Zaterdag 11 aug 2012 - 03:11:18
maigoda
maigoda
Quote
charta (vr 10 aug 2012 18:09:06 somda.nl): Leuke wetenswaardigheid: De Japanofielen hebben onder meer voorgesteld om de seinen langs het linkerspoor te verwijderen of op zijn minst te reduceren, omdat "ze" in Japan ook geen seinen langs het tegenspoor hebben.
Ik ben toch wel reuze benieuwd naar de onderbouwing van deze waanzinnige kletskoek. Wat denkt men hier mee te bereiken, meer dan alleen een verdere inperking van de mogelijkheden en een grote kostenpost?
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 11 aug 2012 - 07:22:15
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
Quote
ZJ37 (vr 10 aug 2012 22:18:37 somda.nl): Daar doen ze al het onderhoud 's nachts en kan alles buiten dienst. Hoe dat dan gaat met nachtnet en cargo vertelt het verhaal niet.
Hebben ze daar cargo dan?

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Zaterdag 11 aug 2012 - 08:36:21
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Denk dat maigoda het had over de situatie hier in NL
Overigens lijkt het me wel dat ze daar ook cargo's hebben,mag aan nemen dat goederen voor consument en ondernemers/fabrieken er niet per paard en wagen worden vervoerd.
(alhoewel,dat scheelt wel een hoop spoor,wissels,seinen onderhoud en grondstoffen )

Laatst bewerkt door phantom op Zaterdag 11 aug 2012 om 08:36:30

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 11 aug 2012 - 11:26:08
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ohjah, een indicatie van hoeveel Cargo er in Japan word vervoerd:
4,2% gaat via het spoor

In Nederland is dat wel wat hoger: 6%

En ja: in Japan zijn er aparte "hogesnelheidsgoederenspoorlijnen" (110km/u)

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Zaterdag 11 aug 2012 om 11:37:12

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 11 aug 2012 - 11:35:05
michaben
michaben
Quote
charta (vr 10 aug 2012 18:09:06 somda.nl): Leuke wetenswaardigheid: De Japanofielen hebben onder meer voorgesteld om de seinen langs het linkerspoor te verwijderen of op zijn minst te reduceren, omdat "ze" in Japan ook geen seinen langs het tegenspoor hebben. Onlangs heb ik gehoord dat er in Japan hard over gedacht wordt om ook het tegenspoor te beveiligen, want in geval van storing is dat toch verrekte handig.
Het zou verrekte handig zijn, maar in de praktijk gebruikt men de seinen langs het linkerspoor nauwelijks. Onlangs was er hier nog een defecte trein waardoor enkelspoor gereden moest worden, en wat doet de bijsturing? Alle intercity's opheffen, en om het half uur een sprintertje. Terwijl het baanvak volledige beveiliging heeft op linkerspoor, er staan zelfs zoveel seinen op het linkerspoor dat je geel-6 kunt krijgen omdat de seinafstand te kort is om direct van groen via geel naar rood te gaan. Maar gebruik maken van deze seinen ho maar, en dan kan je ze beter weghalen als je ze niet gebruikt.

Zaterdag 11 aug 2012 - 13:01:54
mich
mich
Flickr 77593728@N08
In japan heb je bij de grote steden ook opstelterreinen ter grootte van kijfhoek. die hebben ze voor het gemak even niet gezien.

Zaterdag 11 aug 2012 - 13:18:51
broek53
broek53
Over opstelterreinen en dergelijke zegt Robuust Spoor op zichzelf niets; het gaat duidelijk om de hoofdsporen en om de stations.
Overigens is het niet voor niets dat de kreet Japans Spoor maar kort is gebruikt en nu helemaal niet meer. Als je je gaat verdiepen in hoe Japan het spoor als geheel georganiseerd heeft, inclusief de infra (elk station van belang is gewoon voorzien van alle bereikbaarheden), dan zou men heel andere dingen moeten doen. Vooral bijvoorbeeld tientallen miljoenen extra in de exploitatie en het (preventief) onderhoud stoppen. En dat is uitdrukkelijk niet de bedoeling.

Zaterdag 11 aug 2012 - 13:58:34
jeanne
jeanne
Bij de discussie in de publieke ruimte vind ik dat ProRail, bij het overnemen van ideeën uit het buitenland, altijd zeer selectief te werk gaat. ProRail heeft het altijd alleen maar over het zoet en vermijd in mijn beleving daarbij altijd angstvallig ook het zuur voldoende te benoemen.

Zaterdag 11 aug 2012 - 15:16:48
maigoda
maigoda
Quote
michaben (za 11 aug 2012 11:35:05 www.somda.nl):Het zou verrekte handig zijn, maar in de praktijk gebruikt men de seinen langs het linkerspoor nauwelijks. Onlangs was er hier nog een defecte trein waardoor enkelspoor gereden moest worden, en wat doet de bijsturing? Alle intercity's opheffen, en om het half uur een sprintertje. Terwijl het baanvak volledige beveiliging heeft op linkerspoor, er staan zelfs zoveel seinen op het linkerspoor dat je geel-6 kunt krijgen omdat de seinafstand te kort is om direct van groen via geel naar rood te gaan. Maar gebruik maken van deze seinen ho maar, en dan kan je ze beter weghalen als je ze niet gebruikt.
Ik weet niet of je wel eens de rijwegen van het nachtnet (1400 en 21400) bestudeerd hebt, maar "een rijweg via het normale rechterspoor" komt minder voor dan elke andere mogelijkheid. En waarom is dat? Werkzaamheden op de te berijden trajecten. Zou er geen linkerspoor-mogelijkheid meer zijn, dan kun je het nachtnet feitelijk wel opheffen en regulier met bussen gaan rijden. Ik rij regelmatig nachtnet en ik maak het niet vaak mee dat er geen werkzaamheden zijn.

Overigens, heb je enig idee wat seinen weghalen kost? Da's niet gering, want op tal van baanvakken zit dubbel-enkel-beveiliging en die moet dan "eventjes" worden aangepast. Dus feitelijk ga je heel veel geld uitgeven om de mogelijkheden flink in te perken. Over verantwoordelijk investeren gesproken (en dat ook nog eens in een tijd dat het financiëel niet zo lekker gaat).
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zaterdag 11 aug 2012 om 15:17:28

Zaterdag 11 aug 2012 - 17:07:09
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (za 11 aug 2012 13:18:51 www.somda.nl): Over opstelterreinen en dergelijke zegt Robuust Spoor op zichzelf niets; het gaat duidelijk om de hoofdsporen en om de stations.
Overigens is het niet voor niets dat de kreet Japans Spoor maar kort is gebruikt en nu helemaal niet meer. Als je je gaat verdiepen in hoe Japan het spoor als geheel georganiseerd heeft, inclusief de infra (elk station van belang is gewoon voorzien van alle bereikbaarheden), dan zou men heel andere dingen moeten doen. Vooral bijvoorbeeld tientallen miljoenen extra in de exploitatie en het (preventief) onderhoud stoppen. En dat is uitdrukkelijk niet de bedoeling.
Plus dat Japanners een heel andere mentaliteit hebben die sowieso al beter bijdraagt aan een beter verloop van de treindienst. Wat dit betreft zal er nog wel een flinke cultuuromslag nodig zijn.

Zaterdag 11 aug 2012 - 17:55:10
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat de daadwerkelijke invloed van de cultuur niet eens zo groot is. Vrijwel iedereen wil wel hard lopen als die maar weet dat dat gewaardeerd wordt en daarbij zoveel mogelijk medewerking en ondersteuning krijgt. De bedrijfsorganisatie verschilt wel fors. De planning staat daar veel dichter op zowel de dienstuitvoering (en de analyse daarvan) als op het infraontwerp en het infraontwerp staat dicht op de daadwerkelijke uitvoering. Daardoor heb je veel minder een wij-zij verhouding en veel meer een "samen de schouders eronder"-houding en komen problemen veel sneller aan het licht waardoor een oplossing veel sneller gevonden is

Zaterdag 11 aug 2012 - 21:22:48
michaben
michaben
Quote
maigoda (za 11 aug 2012 15:16:48 somda.nl):
Ik weet niet of je wel eens de rijwegen van het nachtnet (1400 en 21400) bestudeerd hebt, maar "een rijweg via het normale rechterspoor" komt minder voor dan elke andere mogelijkheid. En waarom is dat? Werkzaamheden op de te berijden trajecten. Zou er geen linkerspoor-mogelijkheid meer zijn, dan kun je het nachtnet feitelijk wel opheffen en regulier met bussen gaan rijden.
Het nachtnet rijdt niet erg frequent, daarvoor zijn alleen bediende seinen nodig, eventueel met een voorsein. Op veel trajecten zijn op het linkerspoor ook P-seinen te vinden met dezelfde dichtheid als op het rechterspoor. Dit kan handig zijn zodat er bij verstoringen meerdere treinen kort op elkaar via linkerspoor gestuurd kunnen worden, maar in de praktijk gebeurd dit dus lang niet altijd.

Ik zeg niet dat de seinen op het linkerspoor weggehaald moeten worden, maar dan moeten ze wel nut hebben. Als men in de praktijk liever treinen opheft dan via meerdere treinen kort achter elkaar via linkerspoor stuurt, hebben deze P-seinen geen nut, en kun je ze bij groot onderhoud waarbij de boel toch op de schop moet beter weghalen.

Zaterdag 11 aug 2012 - 21:56:47
cuneo56
cuneo56
Als iemand voorstelt om op baanvakken met "Dubbel-Enkelspoor beveiliging"maar de (meeste) "Linker"seinen weg te halen :
a) Hij/zij geen idee heeft hoe beveiliging werkt en opgebouwd is.
b) Hij/Zij geen idee heeft van de veelvoud van de kosten daarvan t.o.v. de (eventuele) voordelen.
c) Hij/Zij zich hierdoor direct als "deskundige" diskwalificeerd om het maar even in het kader van de Olympische spelen te zeggen.

Ciao.

Laatst bewerkt door cuneo56 op Zaterdag 11 aug 2012 om 22:35:16

Zaterdag 11 aug 2012 - 22:22:18
maigoda
maigoda
In aanvulling hierop, er bestaan drie soorten mensen:

- mensen die ergens geen verstand van hebben
- mensen die ergens wel verstand van hebben
- mensen die denken ergens verstand van te hebben

Degene die voorstander zijn van het klakkeloos weghalen van seinen van het linkerspoor kwalificeer ik onder de laatstgenoemde groep.
Groetjes,
Emiel

Zondag 12 aug 2012 - 07:03:03
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
michaben (za 11 aug 2012 21:22:48 www.somda.nl):
kun je ze bij groot onderhoud waarbij de boel toch op de schop moet beter weghalen.
Werk je voor prorail ofzo ?
Zullen we alles maar niet gewoon weghalen omdat het bijna nooit wordt gebruikt,liften op stations bv.
Kan best zonder,die enkele oudere vrouw/man of invalide die heeft pech
Wissels ging het over,maar volgens mij wil je wel helpen om meer gekkigheid te verzinnen die weg kan

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zondag 12 aug 2012 - 11:06:31
RoelZ1
RoelZ1
Het valt me op dat veel mensen het hier hebben over '9 van de 10 keer wordt het toch niet gebruikt' of dat het slechts af en toe gebruikt wordt. Vergeet niet, als iets slechts 1 op de 10 keer gebruikt wordt brengt het weghalen hiervan het punctualitietscijfer met 10 procentpunt naar beneden! Als wij de punctualiteit afrekenen op 0,1% betekent dat dat iets wat in slechts 0,1% van de gevallen gebruikt wordt een significant effect kan hebben op de punctualiteit.

Zondag 12 aug 2012 - 12:15:17
michaben
michaben
Quote
maigoda (za 11 aug 2012 22:22:18 somda.nl): In aanvulling hierop, er bestaan drie soorten mensen:
Je vergeet de soorten "mensen die niet begrijpend kunnen lezen" en "mensen die geen gezonde discussie kunnen voeren". Jammer, ik had verwacht dat er op dit forum op een wat volwassene manier gediscussieerd kon worden, maar helaas gaat het ook hier vrij snel over op ongefundeerde kritiek in plaats van inhoudelijke reacties.

Voor de duidelijkheid, ik heb nergens gezegd dat de seinen langs het linkerspoor maar weggehaald moeten worden. Ik zie liever dat ze blijven om zo bij verstoringen twee sprinters en twee intercity's per uur mogelijk te houden. Echter, de praktijk leert hier dat bij enkelspoor de bijsturing alle intercity's maar opheft en slechts sprinters laat rijden, waardoor de dubbel-enkelspoor beveiliging in de praktijk gebruikt wordt alsof er beveiligd linkerspoor beveiliging ligt. En dat is natuurlijk zonde.

Zondag 12 aug 2012 - 12:52:41
mdj
mdj
Ligt eraan welk baanvak natuurlijk. Je zult toch echt de meeste stations moeten bedienen en dat gaat nu eenmaal wat makkelijker met een sprinter dan met een IC. Al was het alleen maar dat de sprinterstations niet zo lang dat een IC kan stoppen. Kun je het oneens zijn met de regel dat treinen niet langer dan het kortste perron zijn, maar zolang die regel er is, zul je er toch echt aan moeten houden.

In de verbouwing van Ut-Htn kwam het voor dat bij een seinstoring alle treinen linkerspoor reden. Op Gdm-Ht gaat bij een miezerig seinstorinkje zowel de 800 (Ut-Ht) als 16000 (op Gdm-Ht) eruit en gaat de 3500 stoppen te Gdm en te Zbm.

Kijk je op Aml-Es gaat bij het minste of geringste storinkje de 7000 er uit. Terwijl deze vanaf Rsn tot Es prima enkelspoor gereden kan worden. (kruisingen te Rsn, Aml, Hgl en zichzelf te Es)

Bij twijfel: gebruik beton.

Zondag 12 aug 2012 - 14:22:00
maigoda
maigoda
Quote
michaben (zo 12 aug 2012 12:15:17 www.somda.nl):Voor de duidelijkheid, ik heb nergens gezegd dat de seinen langs het linkerspoor maar weggehaald moeten worden. Ik zie liever dat ze blijven om zo bij verstoringen twee sprinters en twee intercity's per uur mogelijk te houden. Echter, de praktijk leert hier dat bij enkelspoor de bijsturing alle intercity's maar opheft en slechts sprinters laat rijden, waardoor de dubbel-enkelspoor beveiliging in de praktijk gebruikt wordt alsof er beveiligd linkerspoor beveiliging ligt. En dat is natuurlijk zonde.
Blijft nog steeds de kwestie over: wat is zonde:

- dat er seinen staan op het linkerspoor die volgens jouw te weinig gebruikt worden.
- dat er seinen weggehaald worden omdat ze volgens jouw te weinig gebruikt worden.

Het eerste kost hooguit enig onderhoud. Het tweede kost heel veel, want het baanvak moet seintechnisch kompleet worden aangepast. En er zijn al aardig wat dubbel-enkel-baanvakken in Nederland, o.a.:
- Ut-Amf-Apd-Dv-Aml-Hgl-Es
- Wp-Lls(-Zl)
- Gvm-Ledn (viersporig)
- Ut-Hvs-Ndb-Wp
- Ut-Asb (viersporig)
- Ut-Wd (viersporig)
- Rtd-Hlds
- Ht-Bd
- Ht-Ehv
- Btl-Ddr-Rtd
- Ehv-Mt/Hrl
- Ah-Zp
- Gdm-Wnn
- Asd-Utg
- Zd-Hnk
- Gdg-Rtng
- Zl-Mp
- Asd-Hw
- Asd-Asra
- Asra-Hfd (viersporig)
-Asdm-Wp
- Wp-Dvd-Asra

Dit alles "even" ombouwen naar linkerspoorbeveiliging gaat een hele berg euri's en buitendienststellingen kosten, waar niets tegenover staat, behalve dan wellicht een iets lagere onderhoudskosten omdat de installatie iets eenvoudiger is. Ineens komt het woord kapitaalvernietiging naar boven borrelen...
Groetjes,
Emiel

Zondag 12 aug 2012 - 15:26:25
michaben
michaben
Quote
mdj (zo 12 aug 2012 12:52:41 somda.nl): Je zult toch echt de meeste stations moeten bedienen en dat gaat nu eenmaal wat makkelijker met een sprinter dan met een IC.
Bij dubbel-enkelspoor beveiliging zou je op zich ook beide kunnen aanbieden, doordat je de IC een paar minuten voor de sprinter uit kunt sturen via linkerspoor. Bij beveiligd links rijden is dat niet mogelijk, dan zul je moeten kiezen tussen de sprinter die alle stations bediend of een IC met pendelbussen naar de stations die nu zonder treinverkeer zitten. In bepaalde gevallen is die tweede optie toch beter, als het een traject betreft met zeer weinig reizigers naar de sprinterstations maar veel doorgaande reizigers waarvoor geen voor de hand liggende omleidingsroute is. Maar dat is een ander verhaal.

Echter enige tijd geleden was er een defecte trein op cps, wat aan zo'n dubbel-enkelspoor beveiligde lijn ligt. Hier kun je in principe de 2800 en 4000 achter elkaar via enkelspoor laten rijden, zodat je en IC en sprinter hebt. Dit vereist echter bijsturing, aangezien de kruising van de 2800 bij cps ligt. In de praktijk kiest men er daarom voor om slechts de 4000 te laten rijden, en wordt de aanwezige dubbel-enkelspoorbeveiliging niet benut. En dit was niet de eerste keer, bij eerdere vergelijkbare storingen deed men hetzelfde.

Zondag 12 aug 2012 - 16:23:25
broek53
broek53
Kweeniehoor, maar het actief slopen van dubbel-enkelspoor is eigenlijk geen onderdeel van Robuust Spoor en niet van wisselsaneringsacties. Zo'n vaart loopt dat dus allemaal niet.
Wel is waar dat de linkerspoorbeveiliging in het kader van het Nieuwe Denken ook wel eens ter discussie wordt gesteld, althans: het al of niet aanbrengen en handhaven van tussenseinen. Dat wordt het overigens al vele, vele tientallen jaren. Met als gevolg verschillende uitkomesten en geen enkele duidelijke lijn erin: als NS goed in de slappe was zit, werd het dubbelenkelespoor en als het ff wat minder was, linkerspoorbeveiliging. Zo kreeg je merkwaardige toestanden als dubbelenkelspoor tussen Zaandam en Uitgeest en linkerspoor tussen Uitgeest en Alkmaar, dubbelenkelspoor tussen Blauwkapel en Hilversum en linkerspoor op de Gooilijn, noem maar op.
De eerstvolgende gelegenheid om dat eventueel aan te passen is het eveneens startende project Mistral = de vervanging van de oudste relaisbeveiligingen. Maar zelfs dit project gaat primair uit van 1 : 1 - vervanging van wat er staat.

Zondag 12 aug 2012 - 17:27:11
fred67nl
fred67nl
Hier is wat te vinden over Project "Mistral"
;www.ertms.nl

http://mijnmodelspoor-entreinwereld.blogspot.com/

Zondag 12 aug 2012 - 18:08:05
SchuurB
SchuurB
@ michaben

Het probleem is dus een apathische verkeersleiding en niet 'overbodige luxe'.

Zondag 12 aug 2012 - 19:27:51
dh3201
dh3201
Quote
broek53 (zo 12 aug 2012 16:23:25 www.somda.nl): Kweeniehoor, maar het actief slopen van dubbel-enkelspoor is eigenlijk geen onderdeel van Robuust Spoor en niet van wisselsaneringsacties. Zo'n vaart loopt dat dus allemaal niet.
Behalve dat diverse wissels om op dat linkerspoor terecht te kunnen komen wel worden weggesaneerd, zoals in Nuth recentelijk.

Shqiperise-lopers?

Zondag 12 aug 2012 - 19:50:47
sjoerd
sjoerd
Zoals in de laatste bijdragen al wordt opgemerkt, en zoals ook al eerder betoogd is, wordt inderdaad niet alles uit de huidige infra geperst wat er in zit. Of dat apathie is of dat men het wel makkelijk vindt dat ARI de volgorde er in houdt, weet ik niet. Feit is wel dat door allerlei voorschriften ook minder van de infra gebruikt kan worden gemaakt. Zo mag het nevenspoor niet gebruikt worden als de storingsmonteur veilig rond een defecte trein wil lopen en ook geplande werkzaamheden aan een spoor kunnen het nevenspoor verlammen. Dan kan het niet anders of de helft van de infra is onbruikbaar en daarmee volgens sommigen ook overbodig.
De merkwaardige situatie rond Amsterdam die Broek schetst, is, zoals hij ook wel weet, te wijten aan de financien en de tijd waarin een en ander speelde. De omslag lag in 1970 in Deventer, dat naar alle kanten dubbel-enkelspoor kreeg, maar niet naar Zwolle. Op dit project moest bezuinigd worden en zo bleef de lijn naar Olst enkelsporig en kwam er geen DES naar Zwolle, en zelfs geen beveiligd LS. Pas in de jaren 80 met de viersporigheden is weer uitgebreid DES aangebracht, omdat de redenering was dat je de dienst (aanvankelijk) ook grotendeels op twee sporen moest kunnen rijden.

Zondag 12 aug 2012 - 21:14:27
ZJ37
ZJ37
Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).

Zondag 12 aug 2012 - 21:31:47
broek53
broek53
Ja, "eiland-buitendienststellingen" mogen niet meer, sinds kort ook officieel.

Zondag 12 aug 2012 - 21:42:58
maigoda
maigoda
Quote
sjoerd (zo 12 aug 2012 19:50:47 www.somda.nl):De omslag lag in 1970 in Deventer, dat naar alle kanten dubbel-enkelspoor kreeg, maar niet naar Zwolle. Op dit project moest bezuinigd worden en zo bleef de lijn naar Olst enkelsporig en kwam er geen DES naar Zwolle, en zelfs geen beveiligd LS. Pas in de jaren 80 met de viersporigheden is weer uitgebreid DES aangebracht, omdat de redenering was dat je de dienst (aanvankelijk) ook grotendeels op twee sporen moest kunnen rijden.
Dubbel-enkel is rond Deventer alleen geinstalleerd op de lijnen naar Apeldoorn en Almelo. Zoals gezegd niet richting Zwolle, maar ook niet richting Zutphen. Deventer-Zutphen is nog altijd beveiligd linkerspoor.

Dat het nogal wisselt, klopt wel. De Schiphollijn (Hoofddorp-Leiden) heeft tot enige jaren geleden een éénbloks linkerspoor beveiliging gekend. Pas toen de tijdelijke aansluiting naar de HSL werd gemaakt, is het blok in tweeën gedeeld. De aansluiting is echter weer weg, maar de seinen zijn blijven staan. De stukken Hoofddorp-Amsterdam en de Zuidtak zijn weer wel dubbel-enkel, waarbij het stuk Hoofddorp-Schiphol oorspronkelijk linkerspoorbeveiliging had, maar met de bouw van de tweede schipholtunnel dubbel-enkel geworden is.

De Flevolijn is echter weer dubbel-enkel aangelegd. En de nieuw gebouwde Hanzelijn heeft het ook gekregen. Werpen we even een korte blik op spoorverdubbelingen, zoals Utrecht-Amsterdam Bijlmer en Utrecht-Harmelen Aansluiting, dan zit daar nu dubbel-enkel, terwijl deze voorheen een linkerspoorbeveiliging had. In een wat verder verleden is hetzelfde is gebeurd bij de spoorverdubbeling tussen Den Haag en Leiden, waar ook linkerspoorbeveiliging zat en nu dubbel-enkel.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 12 aug 2012 om 21:43:43

Zondag 12 aug 2012 - 21:47:16
illyavaes
illyavaes
De Hanzelijn is bedienbare baan (dus langgerekt emplacement, geen vrije baan).

Zondag 12 aug 2012 - 21:56:33
cuneo56
cuneo56
Quote
ZJ37 (zo 12 aug 2012 21:14:27 www.somda.nl): Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).
Merkwaardig, toen kort geleden enkele metrosporen rond Amsterdam Holendrecht werden vernieuwd reed over het nevenspoor de trein gewoon door!
En er liep zelfs iemand met een Prorail vestje rond te struinen.

Zondag 12 aug 2012 - 21:59:34
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (zo 12 aug 2012 21:47:16 www.somda.nl): De Hanzelijn is bedienbare baan (dus langgerekt emplacement, geen vrije baan).
Dat klopt, maar "aan de buitenkant" ziet het er hetzelfde uit. Hooguit dat het iemand zal opvallen dat alle seinen bediend zijn en geen bordje met een P hebben. Dat geldt overigens ook voor Ut-Asb en Ut-Hmla, waar ook alleen nog maar bediende seinen staan.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 12 aug 2012 om 21:59:59

Zondag 12 aug 2012 - 22:19:33
b2py
b2py
Quote
ZJ37 (zo 12 aug 2012 21:14:27 somda.nl): Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).
Dat is niet waar, er mag gewerkt worden aan het 'been' van het spoor wat niet aan de kant van het niet BD zijnde spoor ligt. Mocht je dus aan het linker'been' willen werken zal het spoor dus dubbelsporig BD moeten.

Zondag 12 aug 2012 - 22:22:12
sik214
sik214
Dan blijft het nog steeds een eiland buitendienststelling, en dat mag niet meer. Of geldt dat alleen op emplacementen misschien?

Zondag 12 aug 2012 - 23:08:31
b2py
b2py
Een eiland buitendienststelling is een BD waarin geen in of uitzetplaats is geintegreerd.

Zondag 12 aug 2012 - 23:29:25
sjoerd
sjoerd
Quote
maigoda (zo 12 aug 2012 21:42:58 www.somda.nl): Dubbel-enkel is rond Deventer alleen geinstalleerd op de lijnen naar Apeldoorn en Almelo. Zoals gezegd niet richting Zwolle, maar ook niet richting Zutphen. Deventer-Zutphen is nog altijd beveiligd linkerspoor.
Klopt, Emiel, maar ik had het over de modernisering rond Deventer in 1970 en toen is de lijn naar Zutphen vrijwel ongewijzigd gebleven. De essentie in mijn bijdrage was dat het denken over de noodzaak van DES toen is veranderd, en niet alleen onder invloed van de krappe financien. Met name op de lange baanvakken zonder overloopwissels die toen ontstonden (ook binnen deze automatiseringen werden deze wissels massaal opgebroken, zoals te Dijkerhoek, Holten, Twello, Kootwijk, inhaalspoor Diepenveen) had je eigenlijk weinig aan al die linkerspoorseinen, gezien de toenmalige lage treinfrequenties. Ook toen al legde het opbreken van de wissels een beperking op aan de bruikbaarheid van de linkerspoorseinen. Dat herhaalt zich nu. En voorts betekenen de bovenvermelde onderhoudsbeperkingen de nekslag.

Zondag 12 aug 2012 - 23:36:52
ZJ37
ZJ37
Quote
cuneo56 (zo 12 aug 2012 21:56:33 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (zo 12 aug 2012 21:14:27 www.somda.nl): Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).
Merkwaardig, toen kort geleden enkele metrosporen rond Amsterdam Holendrecht werden vernieuwd reed over het nevenspoor de trein gewoon door!
En er liep zelfs iemand met een Prorail vestje rond te struinen.
Hoe het ook zij, er gelden kennelijk verschillende regels: toen van de week een aanrijding plaatsvond op Dvd-"hoog" moest de tegentrein in het kader van de veiligheid stil blijven staan met gratis uitzicht op de aanrijdingstrein. Maar de metro die op de daartussen gelegen sporen rijdt, ging gewoon verder alsof er niks aan de hand was.

Maar we dwalen af, terug naar de wissels.

Maandag 13 aug 2012 - 11:19:43
thom
thom
Quote
michaben (za 11 aug 2012 11:35:05 somda.nl):
Het zou verrekte handig zijn, maar in de praktijk gebruikt men de seinen langs het linkerspoor nauwelijks. Onlangs was er hier nog een defecte trein waardoor enkelspoor gereden moest worden, en wat doet de bijsturing? Alle intercity's opheffen, en om het half uur een sprintertje. Terwijl het baanvak volledige beveiliging heeft op linkerspoor, er staan zelfs zoveel seinen op het linkerspoor dat je geel-6 kunt krijgen omdat de seinafstand te kort is om direct van groen via geel naar rood te gaan. Maar gebruik maken van deze seinen ho maar, en dan kan je ze beter weghalen als je ze niet gebruikt.
Op het moment dat er een defecte trein staat, heb je weleens kans dat er personeel buiten om de trein bezig is, bij bv schakelkasten of vanwege het afslepen van het materieel.

En wanneer iemand om de trein moet lopen, dan dient het nevenspoor BD te zijn.
Dan kan een TRDL een hoop kunnen, maar simpelweg niets mogen...

Laatst bewerkt door thom op Maandag 13 aug 2012 om 11:20:06

Maandag 13 aug 2012 - 11:32:44
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Dat was in het geval waar michaben op doelt kennelijk niet het geval, er werd namelijk gewoon langs de defecte trein gereden maar dan alleen met wat Sprinters.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 23 nov 2012 - 10:42:42
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
En we gaan vrolijk door met kapitaalvernietiging; nu in de aanbsteding het verwijderen van de hogesnelheidswissels 1235, 1237a, 1241a en 1243 bij Gpda. Hmmm, hoort dat niet bij PGO Eemland? geen wonder dat de laagste aanbieder het ineens voor bijna gratis kan (zie volkskrant)

Vrijdag 23 nov 2012 - 10:52:06
broek53
broek53
Hohoho, die wissels worden weliswaar verwijderd, maar niet omdat ProRail er vanaf wil. Ze moeten tijdelijk weg omdat er een tweede viaduct voor de Gaasperdammerweg (de A9) gebouwd moet worden en ze worden vervangen door wissels 1:15 iets ten westen van het bestaande viaduct over de A9. En als het viaduct klaar is, komen de hogesnelheidswissels terug.
Dan mogelijk als 1:29 in plaats van 1:34,7, maar functioneel en qua snelheid verandert er dan niets ten opzichte van heden.

Vrijdag 23 nov 2012 - 11:22:51
sik214
sik214
Quote
slifor2 (vr 23 nov 2012 10:42:42 www.somda.nl): En we gaan vrolijk door met kapitaalvernietiging; nu in de aanbsteding het verwijderen van de hogesnelheidswissels 1235, 1237a, 1241a en 1243 bij Gpda. Hmmm, hoort dat niet bij PGO Eemland? geen wonder dat de laagste aanbieder het ineens voor bijna gratis kan (zie volkskrant)
Nee, Gpda is OPC Wp, geen PGO Eemland.

Vrijdag 23 nov 2012 - 14:35:00
maigoda
maigoda
Quote
broek53 (vr 23 nov 2012 10:52:06 www.somda.nl): Hohoho, die wissels worden weliswaar verwijderd, maar niet omdat ProRail er vanaf wil. Ze moeten tijdelijk weg omdat er een tweede viaduct voor de Gaasperdammerweg (de A9) gebouwd moet worden en ze worden vervangen door wissels 1:15 iets ten westen van het bestaande viaduct over de A9. En als het viaduct klaar is, komen de hogesnelheidswissels terug.
Dan mogelijk als 1:29 in plaats van 1:34,7, maar functioneel en qua snelheid verandert er dan niets ten opzichte van heden.
Het geeft alleen het tijdelijke ongemak dat alle treinen die van de Zuidtak komen en richting Alm moeten, bij Wp met 80 km/h moeten doorwisselen.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 23 nov 2012 - 15:02:28
broek53
broek53
Klopt. Als het civieltechnisch gepast zou hebben, dan zouden overigens naar alle waarschijnlijkheid geen tijdelijke 1:15 gelegd zijn, maar hogesnelheidswissels op diezelfde plek; dat had een tweede en derde complete ombouw gescheeld.

Zaterdag 24 nov 2012 - 13:58:55
ZJ37
ZJ37
Dit weekend zou bij Obpa begonnen worden met het klemmen van de nodige wissels, maar heb begrepen dat het voor dit weekend is afgeblazen. If so, weet iemand waarom?

Vrijdag 01 feb 2013 - 14:42:48
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Weet niet goed waar ik de vraag kwijt moet, dus daarom maar hier:

Weet iemand met welke snelheid een engels wissel 1:9 mag worden bereden? Ik neem aan in de afbuigende stand met 40km/h, maar in de rechtstand??

alvast bedankt voor het antwoord

Vrijdag 01 feb 2013 - 14:56:04
broek53
broek53
Met baanvaksnelheid.

Vrijdag 01 feb 2013 - 15:23:07
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
ok, bedankt, lijkt mij wat onconfortabel en kon eigenlijk maar weinig engelse wissels vinden die op de "hoofdbaan" liggen en met volle snelheid berden mogen worden. Kan me bij Breukelen nog een speciale uitgave herinneren.....

Vrijdag 01 feb 2013 - 15:38:08
broek53
broek53
Breukelen was een "beweegbaar kruis" en bepaald geen Engelsman.
De machtigste Engelsmannen die op volle snelheid bereden werden/worden liggen in Geldermalsen, herinner ik mij vooral van het eroverheen daveren op volle snelheid met een 1200 met de getrokken treinen van en naar het zuiden.

Vrijdag 01 feb 2013 - 17:10:53
mvboetzela
mvboetzela
Aan de oostzijde van Rtd liggen engelsmannen die afbuigend met 60 km/h bereden mogen worden. Afgezien van een proef met dit type in de Westelijke splitsing in dezelfde stad zijn deze verder nergens toegepast.
Bij de oude DHS bruggen lagen en ten weste van Sdm liggen ook Engelse wissels, al is de baanvaksnelheid daar lager dan Gdm.

Vrijdag 01 feb 2013 - 17:21:32
Klaasje
Klaasje
Assen en Hoogeveen hebben ook engelse wissels in de Hoofdbaan. In het eerste geval met een Vmax van 100 km/h in het tweede geval bij de overgang tussen 80 en 140 km/h.

Vrijdag 01 feb 2013 - 17:22:54
maigoda
maigoda
Quote
mvboetzela (vr 01 feb 2013 17:10:53 www.somda.nl): Aan de oostzijde van Rtd liggen engelsmannen die afbuigend met 60 km/h bereden mogen worden. Afgezien van een proef met dit type in de Westelijke splitsing in dezelfde stad zijn deze verder nergens toegepast.
Bij de oude DHS bruggen lagen en ten weste van Sdm liggen ook Engelse wissels, al is de baanvaksnelheid daar lager dan Gdm.
Die engelsmannen in Rotterdam aan Blaak-zijde hebben beweegbare kruisstukken.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 01 feb 2013 - 19:06:21
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (vr 01 feb 2013 15:38:08 www.somda.nl): Breukelen was een "beweegbaar kruis" en bepaald geen Engelsman.
De machtigste Engelsmannen die op volle snelheid bereden werden/worden liggen in Geldermalsen, herinner ik mij vooral van het eroverheen daveren op volle snelheid met een 1200 met de getrokken treinen van en naar het zuiden.
Alleen in zuidelijke richting denderde je over een Engelsman en in noordelijke richting over een vast kruis. Daarnaast in beide richtingen over een stuk of 8 wissels. Ook in een Plan W gaf dat behoorlijk wat herrie.

Dinsdag 19 feb 2013 - 10:41:09
charta
charta
Quote
broek53 (vr 01 feb 2013 15:38:08 www.somda.nl): Breukelen was een "beweegbaar kruis" en bepaald geen Engelsman.
De machtigste Engelsmannen die op volle snelheid bereden werden/worden liggen in Geldermalsen, herinner ik mij vooral van het eroverheen daveren op volle snelheid met een 1200 met de getrokken treinen van en naar het zuiden.
En wat te denken van de Engelsman bij Ede (westzijde). Vanuit de cabine zag dat er nogal iel uit met bovendien een klein slingertje tussen het perron en het wissel. Daar mocht je dan met 140 overheen. Bij Geldrop lag er ook zo eentje. Gelukkig allebei verhuisd naar de eeuwige stapelplaats.

Dinsdag 19 feb 2013 - 11:12:34
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
iemand de nieuwe spoorsituatie van Leeuwarden al gezien?? lijkt bijna een halte langs de vrije baan te worden........
Hervatting van een Leeuwardencontainershuttle word in ieder geval volledig onmogelijk.....

Dinsdag 19 feb 2013 - 11:40:38
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Een halte aan de vrije baan met kopsporen? Dat gaat niet helemaal volgens mij


Dinsdag 19 feb 2013 - 11:42:41
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ik ben ook benieuwd naar de tekeningen, met zoveel kerende treinen (een eventuele trein Hlgh-Lw-Gn-Vdm daargelaten) lijkt me een "halte aan de vrije baan" ook niet praktisch.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 19 feb 2013 - 12:35:02
peterselie
peterselie
Quote
slifor2 (di 19 feb 2013 11:12:34 somda.nl): iemand de nieuwe spoorsituatie van Leeuwarden al gezien?? lijkt bijna een halte langs de vrije baan te worden........
Hervatting van een Leeuwardencontainershuttle word in ieder geval volledig onmogelijk.....
Een korte variant moet zelfs in de nieuwe situatie altijd nog mogelijk kunnen zijn, dit omdat Voith bereikt moet kunnen worden en daarvoor er dus nog wissels liggen. Alleen als de aansluiting naar de terminal verdwijnt wordt het lastig, maar voorlopig is er geen zicht op terugkeer van het cargovervoer.

Ik ga er dus vanuit dat de wissels gaan verdwijnen die een trein rechtstreeks vanaf opstel richting Hr kunnen laten rijden.

Verder wordt langs spoor 56b een nieuw perron gebouwd. Ruimte hiervoor is alvast deels zichtbaar, doordat de fietsenstalling aan de achterzijde wat opgeschoven is.

Tot slot klopt de huidige tekening op sporenplan al een tijdje niet meer, want in tegenstelling tot de tekening is spoor 19 al een doorgaand spoor dat regelmatig gebruikt wordt door de Hlgh-pendel.

Dinsdag 19 feb 2013 - 12:39:21
ZJ37
ZJ37
Wissels verwijderen en later naar behoefte weer terugleggen. Besparingsmaatregelen? Ja vast wel...

Dinsdag 19 feb 2013 - 12:45:47
mren
mren
Dat zie je met de aftakking naar het Duits Lijntje bij Boxtel en/of de Heineken in Den Bosch: wissel verwijderen scheelt in onderhoud en bij vragen naar reactivatie doodleuk laten weten dat dat de opdrachtgevers een miljoen euro gaat kosten om het wissel weer terug te plaatsen...

Dinsdag 19 feb 2013 - 13:05:10
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
dennistd (di 19 feb 2013 11:40:38 somda.nl): Een halte aan de vrije baan met kopsporen? Dat gaat niet helemaal volgens mij
Nee, was ook gekscherend bedoeld, er blijven altijd nog ca 30 wissels in totaal over.......

Dinsdag 19 feb 2013 - 13:33:02
SchuurB
SchuurB
Is het mogelijk een schemaatje van de voorgestelde sporensituatie te plaatsen? Zonder dat er althans betrokkenen ontslagen worden of iets dergelijks; ik ben ook zeer geïnteresseerd/nieuwsgierig. (Ik hoop niet dat dit valt onder de regel 'naar dienstregelingen vragen' )

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 19 feb 2013 om 13:33:48

Dinsdag 19 feb 2013 - 14:01:14
broek53
broek53
Quote
mren (di 19 feb 2013 12:45:47 www.somda.nl): Dat zie je met de aftakking naar het Duits Lijntje bij Boxtel en/of de Heineken in Den Bosch: wissel verwijderen scheelt in onderhoud en bij vragen naar reactivatie doodleuk laten weten dat dat de opdrachtgevers een miljoen euro gaat kosten om het wissel weer terug te plaatsen...
Het is niet aan mij om ProRail te verdedigen, maar het terugplaatsen van de tongbeweging voor het Duits Lijntje is geen fractie van de kosten, omdat dat wissel nog in de beveiliging zit, net als het sein vanaf het lijntje. De kosten die Prorail wenst te rekenen, gaan veeleer over het weer in orde maken van de rest van de lijn (en of dat veel of weinig is, daarover moeten we de discussie bij gebrek aan kennis maar niet aangaan). Het wissel naar de brouwerij in Den Bosch is nooit uit de beviliging geweest.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 19 feb 2013 om 14:02:03

Dinsdag 19 feb 2013 - 19:28:44
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Maar dat wissel in Den Bosch is toch verwijderd ?
Als dat klopt dan snap ik m even niet.
Het wissel zou nog in de beveiliging zitten,maar is niet meer fysiek aanwezig(als ik t goed begrijp ?)
Indie ja hoe kan een wissel dan er niet meer zijn maar wel in de beveiliging zitten ? (komt op mij erg gek over )
*t gaat zeker te ver off topic als ik vraag of heineken nog steeds plannen heeft voor reactivatie van de lijn ? *

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 19 feb 2013 - 20:53:19
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De stamlijn in Den Bosch takte af van het emplacement en dat wissel was dus handbediend. Dat emplacement is inmiddels opgebroken, maar wel in overleg. Tenminste zo heb ik het in het geheugen staan.

Woensdag 20 feb 2013 - 08:53:34
ZJ37
ZJ37
Die aansluiting komt ook niet meer terug op het nieuwe emplacement.

Woensdag 20 feb 2013 - 09:33:14
broek53
broek53
Yep. Maar dat heeft niets te maken met het feit dat Prorail minder wissels wil, maar met het feit dat de gemeente Den Bosch van dat lijntje af wilde. De gemeente heeft heineken afgekocht met betere faciliteiten voor vervoer over het water.

Zondag 25 aug 2013 - 11:29:23
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Antwoorden van Mansveld op vragen van de CU over het verbouwen van Ndb tot een halte aan de vrije baan: www.rijksoverheid.nl


Zondag 25 aug 2013 - 16:40:21
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Haha, als argument voor het verbouwen tot twee-sporig station wordt gebruikt dat de overwegen minder lang dicht zitten, en als dan gevraagd wordt in hoeverre die dichtligtijden door de treinen/sporen komen, word je afgewimpeld "omdat het nog onderzocht moet worden". Leuk dat ze die vragen beantwoordt, maar je hebt er weer niks aan

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zondag 25 aug 2013 - 16:52:48
Ron63
Ron63
Terwijl er een logica inzit. Of je een dichtligging hebt van een overweg van 5 sporen of één over 2 sporen. Er kan nu al aangegeven worden dat voor een doorijdende trein de dichtligtijd dan korter is. Hoeveel korter is iets wat inderdaad onderzocht moet worden. Tenslotte wil de politiek "harde" cijfers hebben en die zijn nu niet beschikbaar.

Zondag 25 aug 2013 - 17:35:32
sfj
sfj
Inderdaad, want de bediende overweg moet dichtliggen voordat een sein uit de stand stop kan komen. Voor een doorgaande ic moet die dan al dicht zijn als de trein bij Hvsn rijdt, andere kant op bij Keverdijk ... Anders dan een stop-door waarbij het sein groen kan zijn zonder dat de overweg dicht ligt.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zondag 25 aug 2013 - 18:26:54
treinfan
treinfan
Uhuh, voor de bediende overweg te Ndb is het op tijd wanneer deze dicht is als de trein de inrijder van Ndb (vanuit richting Bsmz of Kv) passeert. Overdrijven hoeft niet hoor

[Bezig met laden...]

Zondag 25 aug 2013 - 19:11:17
broek53
broek53
De fout doe de vragensteller gemaakt heeft, is juist het Robuust Spoor-station vermengen met de overwegenproblematiek in Bussum. Dat levert de minister alle gelegenheid om net zo wazig te antwoorden en het kluitje in het riet nu wel heel duidelijk te tonen. Het is jammer, want het zijn op zichzelf volstrekt gescheiden zaken. Dat een deel van de overwegen wat korter dicht zal liggen (alleen bij sneltreinen eigenlijk) is een soort van bijvangst, maar zeker geen doel. Kortom: de vragensteller had de vragen beter apart kunnen stellen.
(En wat de landelijke politiek ueberhaupt te maken heeft met de lokale overwegproblematiek in Bussum, ontgaat mij sowieso al helemaal).

Zondag 25 aug 2013 - 19:19:30
b2py
b2py
Quote
Bert13 (zo 25 aug 2013 16:40:21 somda.nl): Haha, als argument voor het verbouwen tot twee-sporig station wordt gebruikt dat de overwegen minder lang dicht zitten, en als dan gevraagd wordt in hoeverre die dichtligtijden door de treinen/sporen komen, word je afgewimpeld "omdat het nog onderzocht moet worden". Leuk dat ze die vragen beantwoordt, maar je hebt er weer niks aan
Welkom in politiek Den Haag. Alle vragen die aan de Staatssecretaris gesteld worden, worden zo beantwoord.

Zondag 25 aug 2013 - 19:23:20
broek53
broek53
Nou, ik heb wel heel wat concretere antwoorden dan deze gezien.

Zondag 25 aug 2013 - 22:34:00
sfj
sfj
Quote
treinfan (zo 25 aug 2013 18:26:54 somda.nl): Uhuh, voor de bediende overweg te Ndb is het op tijd wanneer deze dicht is als de trein de inrijder van Ndb (vanuit richting Bsmz of Kv) passeert. Overdrijven hoeft niet hoor
Ik probeer zeker niet te overdrijven. Maar om de overweg dicht te hebben voordat de machinist het gele sein ziet heb je daarvoor ook al zeker een minuut nodig.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Maandag 26 aug 2013 - 09:43:44
ZJ37
ZJ37
Een prachtig stukje proza: www.treinreiziger.nl


Vooral deze combinatie is lachwekkend:

Alhoewel ProRail de precieze cijfers niet kan bevestigen, erkent de spoorbeheerder dat reizigers tussen Utrecht en Schiphol het vaakst last hebben van de effecten van storingen. “Het spoor rond Schiphol is het drukst bereden traject van Europa. Doordat het zo druk bereden is, kan er eerder iets kapot gaan. Vergelijk het met het aantal files en ongelukken van wegen. Op snelwegen kunnen er ook vaker ongelukken en files voorkomen dan op B-weggetjes” reageert ProRail-woordvoerder Mercedes Grootscholten. "Dat neemt overigens niet weg dat storingen vervelend zijn en dat Schiphol goed bereikbaar moet zijn. Daarom werken we bijvoorbeeld keihard aan een betere doorstroming bij Utrecht Centraal en aan een spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Schiphol.“

M.a.w.: als DSSU af is hebben we minder overlast tussen Ut en Shl. Dus bij verstoringen in, pak-em-beet Gdm of Ed, kunnen we zonder problemen treinen keren in Ut om de klanten tussen Ut en Shl niet tot last te zijn...

Onvoorstelbaar dit. En dat terwijl rondom Shl zelf zelden wat defect gaat...

Laatst bewerkt door ZJ37 op Maandag 26 aug 2013 om 09:45:39

Maandag 26 aug 2013 - 09:46:13
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ja, als je het maar vaak genoeg tegen jezelf blijft zeggen, ga je er na een tijdje nog in geloven ook.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 26 aug 2013 - 09:47:49
ZJ37
ZJ37
Ik voorspel je - zonder te doemdenken - de overlast wordt alleen maar groter doordat je alle keervoorzieningen weghaalt. Meer hoef ik waarschijnlijk niet uit te leggen.

Maandag 26 aug 2013 - 10:08:48
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Wij zijn het (vast samen met veel logisch nadenkende mensen) dan ook helemaal met elkaar eens

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 26 aug 2013 - 14:08:39
sjoerd
sjoerd
Mee eens. Voorbeeldje: station Breda, aankomst van Roosendaal (meest zuidelijke spoor) en vertrek naar Tilburg via rechterspoor, dus de normale in- en uitrijpaden. Dankzij alle wissels zijn er nu liefst 22 verschillende mogelijkheden om het bovengenoemde pad tot stand te brengen. Zelfs nu het station verbouwd wordt en er beurtelings perrons met twee sporen buiten dienst gaan, is er altijd wel een mogelijkheid om het treinverkeer af te wikkelen.
Bij iedere wisselverbinding die je weghaalt zijn er twee tot vier mogelijkheden minder. Als er één wissel gestoord is, afhankelijk van de (on)misbaarheid ervan, blijven er altijd nog 20 tot 18 mogelijkheden over. Naarmate je wissels op de klem legt of verwijdert ontstaat al spoedig een onwerkbare situatie.
Meer wissels leggen of laten liggen betekent meer mogelijkheden hebben, en ja, ook iets meer kans op gestoorde mogelijkheden, maar de kans dat ze per tijdseenheid gestoord zijn is veel kleiner dan de kans dat ze niet gestoord zijn. Over storingspreventie zullen we het nog maar niet hebben.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 26 aug 2013 om 14:11:32

Maandag 26 aug 2013 - 14:30:39
charta
charta
Quote
ZJ37 (ma 26 aug 2013 09:47:49 www.somda.nl): Ik voorspel je - zonder te doemdenken - de overlast wordt alleen maar groter doordat je alle keervoorzieningen weghaalt. Meer hoef ik waarschijnlijk niet uit te leggen.
Alleen jammer dat het management bezorgde opmerkingen van deskundigen altijd naar de prullenbak verwees.

Maandag 26 aug 2013 - 15:30:09
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
charta (ma 26 aug 2013 14:30:39 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (ma 26 aug 2013 09:47:49 www.somda.nl): Ik voorspel je - zonder te doemdenken - de overlast wordt alleen maar groter doordat je alle keervoorzieningen weghaalt. Meer hoef ik waarschijnlijk niet uit te leggen.
Alleen jammer dat het management bezorgde opmerkingen van deskundigen altijd naar de prullenbak verwees.
Men hanteerd blijkbar vanuit de regel meer wissels is meer onderhoud.
Alleen jammer dat men niet beseft dat meer wissels ook betekend dat je in geval van problemen,sneller om dat probleem heen kan gaan
In het ergste geval haalt men nu overal wissels weg om ze over een jaar of 5 weer terug te leggen omdat ze merken dat ze fout zaten.
Al zal men dat natuurlijk nooit toegeven.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 26 aug 2013 - 15:34:49
ZJ37
ZJ37
Daar is ook een management-term voor: "Nieuwe inzichten"

Maandag 26 aug 2013 - 15:37:47
john2
john2
Quote
phantom (ma 26 aug 2013 15:30:09 www.somda.nl):
Quote
charta (ma 26 aug 2013 14:30:39 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (ma 26 aug 2013 09:47:49 www.somda.nl): Ik voorspel je - zonder te doemdenken - de overlast wordt alleen maar groter doordat je alle keervoorzieningen weghaalt. Meer hoef ik waarschijnlijk niet uit te leggen.
Alleen jammer dat het management bezorgde opmerkingen van deskundigen altijd naar de prullenbak verwees.
Men hanteerd blijkbar vanuit de regel meer wissels is meer onderhoud.
Alleen jammer dat men niet beseft dat meer wissels ook betekend dat je in geval van problemen,sneller om dat probleem heen kan gaan
In het ergste geval haalt men nu overal wissels weg om ze over een jaar of 5 weer terug te leggen omdat ze merken dat ze fout zaten.
Al zal men dat natuurlijk nooit toegeven.
En dan na 5 jaar weer terug leggen, dan lijkt het me dat dit duurder is dan de wissels laten liggen. Of zie ik dit verkeerd?

Maandag 26 aug 2013 - 15:44:28
broek53
broek53
Met vijf jaar zijn jullie wel erg optimistisch. Dat duurt het alleen al voordat het besef/de erkenning is doorgedrongen dat er wel wat teveel gesnoeid is, waarna het minstens vijf jaar duurt voordat een plan gemaakt, gefinancierd, goedgekeurd en utgevoerd is.
En dan heb ik het over iets eenvoudigs, niet over DSSU of SAAL. Tel daar maar rustig een jaar of tien bij. Tegen die tijd hoeft het overigens niet meer, want dan is iedereen aan de nieuwe situatie gewend en vindt de dan optredende treinuitval normaal.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 26 aug 2013 om 15:46:23

Maandag 26 aug 2013 - 16:20:06
charta
charta
Misschien gaat er tegen die tijd een nieuwe generatie naar Japan om te zien hoe het daar gaat. "Want Japan is vergelijkbaar met Nederland en ze hebben daar veel bijsturingswissels. Hartstikke handig. Moeten we hier ook hebben!"

Maandag 26 aug 2013 - 16:34:46
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (ma 26 aug 2013 15:44:28 www.somda.nl): Met vijf jaar zijn jullie wel erg optimistisch. Dat duurt het alleen al voordat het besef/de erkenning is doorgedrongen dat er wel wat teveel gesnoeid is, waarna het minstens vijf jaar duurt voordat een plan gemaakt, gefinancierd, goedgekeurd en utgevoerd is.
En dan heb ik het over iets eenvoudigs, niet over DSSU of SAAL. Tel daar maar rustig een jaar of tien bij. Tegen die tijd hoeft het overigens niet meer, want dan is iedereen aan de nieuwe situatie gewend en vindt de dan optredende treinuitval normaal.
Dat valt te bezien zodra Asd ook op de schop gaat en hier eventueel alle kruiswissels en middensporen gaan verdwijnen. Er kan nagenoeg niets meer en in combinatie met doorstroomstations in de omgeving (Ut, Ht) wordt het een regelrechte ramp in ieder geval de mogelijkheden in de bijsturing.

Maandag 26 aug 2013 - 16:54:10
broek53
broek53
Uiteraard, en dan zwijgen we nog over het uit te kleden Den Haag Centraal.
Maar hoe rampzalig ook: binnen tien jaar verandert dat niet meer, en in die tien jaar is het instelniveau van de daadwerkelijk gereden teindienst zodanig gezakt dat we er weer aan gewend zijn. Inmiddels heeft dan een aantal klanten het spoor definitief de rug toegekeerd, dan heb je ook geen PHS meer nodig. Allemaal voordelen.

Maandag 26 aug 2013 - 18:16:40
ZJ37
ZJ37
Ik vraag me af of het niet eerder gebeurt. Door het ontbreken van keermogelijkheden zie ik het nog wel gebeuren dat een geval á la Koninginnedag zich gaat herhalen. Treinen kunnen bij de minste verstoring geen kant meer op en zijn op de grote knopen veroordeeld tot een minimaal aantal bereikbare perronsporen. Gevolg file's op de vrije baan die niet opgelost kunnen worden en ongeduldige reizigers die... (nou vul zelf maar in).

Maandag 26 aug 2013 - 18:30:38
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Och zoals min of meer al aangehaald is,lost het probleem zichzelf op.
Naarmate steeds meer reizigers zich gaan ergeren en een ander vervoermiddel nemen,wordt het steeds rustiger op t spoor.
Dus dat worden dan minder treinen rijden want de vraag verkleint,en dan ben je van het "probleem" af
Het kan dan aan 2 kanten wat anders teweeg brengen:
1)minder treinen is minder personeel nodig,dus ontslagen personeel zal dan gebeuren.
2)men zal nog wat meer asfalt moeten neer leggen om de file's te bestrijden die komen door treinreizigers die het "gezeik" met het spoor/NS zat zijn en een auto hebben gekocht
Afijn dat is zomaar een mogelijke uitkomst van wat men nu aan het uitvoeren is.
De toekomst zal uitwijzen of wij wijzer zijn dan een stel figuren die vinden dat Japan te vergelijken is met Nederland.
Ik zie in elk geval de voordelen niet en het vergelijk met Japan al helemaal niet.
*kijkt naar buiten maar ziet nog steeds geen rijstevelden,of winkels met vreemde tekens op de gevels die je vertellen wat t is *

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 26 aug 2013 - 19:00:30
michaben
michaben
Hoe groot is de kans eigenlijk dat een wissel die niet gebruikt wordt spontaan in storing treed? Bijsturingswissels zullen namelijk normaliter alleen in de daluren af en toe bediend worden voor roestrijden, maar zullen overdag onder normale omstandigheden niet bediend worden. Het weghalen van deze wissels heeft dus alleen nut om spontane wisselstoringen die ontstaan zonder dat een wissel bediend wordt te voorkomen.

Maandag 26 aug 2013 - 20:16:51
broek53
broek53
Daarom. Laat je niks wijsmaken over het tegengaan van wisselstoringen, het gaat uitsluitend en alleen om het verminderen van onderhoudskosten. De wissels die overblijven, zijn precies de wissels die nu ook af en toe (of regelmatig) gestoord zijn. En de wissels waar je dan niet omheen kunt, daar heb je pas echt last van. Bijvoorbeeld: die van de Utrechtboog...

Maandag 26 aug 2013 - 21:32:27
charta
charta
Heeft mevrouw Gout kort na haar aantreden niet beweerd dat er in 2015 geen wisselstoringen meer zouden zijn? Zo te zien krijgt ze nog gelijk ook. Alle wissels weg.

Maandag 26 aug 2013 - 21:43:22
ZJ37
ZJ37
Er zouden volgens haar geen verwijtbare storingen zijn. We gaan het allemaal meebeleven!

Maandag 26 aug 2013 - 22:19:05
train85
train85
Dat gaat ze nooit halen. Nu kun je nog bijsturen, straks niet meer. Dan krijg je de discussie weer van waarom hebben we geen wissels laten liggen.

Maandag 26 aug 2013 - 22:20:21
dh3201
dh3201
Tegen die tijd is zij allang weer ergens anders naar gejobhopt en is het haar pakkie an niet meer....

Shqiperise-lopers?

Maandag 26 aug 2013 - 22:22:56
Klaasje
Klaasje
Ik denk eigenlijk dat dat punt pas komt als ze bijna aan haar pensioen toe is.

Maandag 26 aug 2013 - 22:50:45
daniel81
daniel81
Quote
ZJ37 (ma 26 aug 2013 21:43:22 www.somda.nl): Er zouden volgens haar geen verwijtbare storingen zijn. We gaan het allemaal meebeleven!
Dat gaan ze gemakkelijk halen. Het enige wat je daarvoor hoeft te doen is het begrip 'verwijtbaar' enorm in te perken.
Sneeuw, ijs, blaadjes, hitte, ongeduldige dronken reizigers, aannemers die met hun busje in de file staan, een minister die niet tijdig geld beschikbaar heeft voor de sanering, haperende stroomtoevoer van energiebedrijven, dat kun je Prorail niet verwijten

Maandag 26 aug 2013 - 22:51:57
Klaasje
Klaasje
En ja, dat een relais het opeens begeeft.. Daar kan je ook niets aan doen.

Dinsdag 27 aug 2013 - 22:04:06
charta
charta
Dan kun je altijd de fabrikant nog de schuld geven, want die heeft ondeugdelijk materiaal geleverd.

Dinsdag 27 aug 2013 - 22:19:20
broek53
broek53
Ja, in 1948

Woensdag 28 aug 2013 - 07:58:41
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
ZJ37 (ma 26 aug 2013 21:43:22 www.somda.nl): Er zouden volgens haar geen verwijtbare storingen zijn. We gaan het allemaal meebeleven!
Ja en het kwartje van Kok van de benzine gaan we ook vast nog terug kijken
Desnoods klem je toch gewoon de wissels die blijven liggen,als ze niet omgezet kunnen worden dan kun je er ook geen storing van krijgen
Men zal alles in t werk stellen om in de tijd dat de vrouw en dr uitspraak op die post zitten,dat die stelling wordt gehaald hoor.
Dat is tenslotte belangrijker dan reizigers gemak en beter dan mogelijkheden voor bijsturing

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 28 aug 2013 - 22:24:22
illyavaes
illyavaes
Ik zal niet beweren dat "geen verwijtbare storingen" op een zinvolle wijze bewaarheid wordt, maar ik zie zeker niet per definitie een tegenstelling tussen "geen verwijtbare storingen" en "reizigersgemak" c.q. "mogelijkheden voor bijsturing".
Overigens is het laatste weer vrijwel geheel interne processturing die niet nodig zou zijn als zowel infrabeheerder als materieeleigenaren zorgen dat hun spullenboel het gewoon altijd doet - het blijft nou eenmaal makkelijker in symtoombestrijding te denken dan de oorzaken werkelijk aan te pakken.
In zoverre vind ik de ambitie van Gout een heel goede: "zorg nou eens dat wij onze zaken voor elkaar hebben". Dat dit natuurlijk weer zeer technobureaucratisch, eigen-gemak- en heilige-totems-nastrevend wordt ingevuld... tja... zo'n dame zonder enig verstand van spoor, logistiek en dienstverlening laat zich natuurlijk ook van alles op de mouw spelden...

Donderdag 29 aug 2013 - 00:35:15
ZJ37
ZJ37
Tja, hoe overtuig je het management in de spoorbranche ervan dat het een tikkie lastiger wordt in de uitvoering als je nu met een Sprinter Bkl-Db in Ut via 8 perronsporen kan (oeps, nog naar 7, want overlopen te Utva kan ook niet meer via spoor 18) en in DSSU via welgeteld 1 perronspoor. Ik heb het inmiddels allang opgegeven.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 29 aug 2013 om 00:36:58

Donderdag 29 aug 2013 - 05:28:28
robbertc
robbertc
Ik heb me laten vertellen dat je vanaf spoor 18 niet meer naar het rechterspoor ri Htn kan, bedoel je dat ook?

Donderdag 29 aug 2013 - 11:03:29
ZJ37
ZJ37
Je kon tot voor kort van 18 nog in Ah komen, maar na het saneren van wissels te Utva (vooruitlopend op DSSU) kan dat dus niet meer.

Donderdag 29 aug 2013 - 16:58:54
charta
charta
En als straks het buitenspoor Htn-Ut om de een of andere reden niet gebruikt kan worden, kun je van Ht niet meer naar Asd.

Donderdag 29 aug 2013 - 18:40:30
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Jep, dan krijg je dus storingen als "Geen treinen tussen Utrecht en Amsterdam vanwege een overwegstoring bij 's Hertogenbosch." Dat wordt lachen.

Donderdag 29 aug 2013 - 19:11:43
maigoda
maigoda
Quote
ZJ37 (do 29 aug 2013 11:03:29 www.somda.nl): Je kon tot voor kort van 18 nog in Ah komen, maar na het saneren van wissels te Utva (vooruitlopend op DSSU) kan dat dus niet meer.
Het is zelfs al iets erger, je kan vanaf spoor 15 al niet meer naar Ah.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 29 aug 2013 - 20:15:21
Arjan73
Arjan73
Bij een storing tussen Nm en Ah is het nu toch ook al heel gebruikelijk om vervolgens tussen Ut en Shl geen treinen te laten rijden. Dit fenomeen haalde begin deze week zelfs nog het nieuws. Het DSSU is daar geen oorzaak van en mogelijk ook geen oplossing voor.

Donderdag 29 aug 2013 - 20:16:12
b2py
b2py
Quote
maigoda (do 29 aug 2013 19:11:43 somda.nl):
Quote
ZJ37 (do 29 aug 2013 11:03:29 www.somda.nl): Je kon tot voor kort van 18 nog in Ah komen, maar na het saneren van wissels te Utva (vooruitlopend op DSSU) kan dat dus niet meer.
Het is zelfs al iets erger, je kan vanaf spoor 15 al niet meer naar Ah.
Groetjes,
Emiel
Is het zo erg dan dat je niet meer vanaf 15 naar Ah kan? Valt allemaal wel weer mee hoor..

Donderdag 29 aug 2013 - 20:17:01
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Nou, succes met bijsturen! Maar als je een trein even niet op 14 kwijt kunt, moet je hem niet meer op 15 zetten. Maar dan blijven we wel nóg vier minuten langer voor de paal staan, of je heft de trein op natuurlijk, omdat er geen ruimte meer voor is. Eigenlijk is er geen probleem.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Donderdag 29 aug 2013 - 20:26:30
b2py
b2py
3000 eruit tussen Asd en Ed en 3100 op 12.

Laatst bewerkt door b2py op Donderdag 29 aug 2013 om 20:26:42

Donderdag 29 aug 2013 - 20:31:24
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
En in dit hypothetische geval, mogen reizigers op Klp hopen dat er een kwartier later de 3100 een extra stop maakt, waarbij ik wel verwacht dat er wordt omgeroepen dat de normale trein niet rijdt omdat er één spoor op Utrecht Centraal buiten dienst is. Goh, dat we die kant op gaan...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Donderdag 29 aug 2013 - 20:37:22
train85
train85
Dit weekend rijdt de 3000 wel en de 3100 niet. In het weekend van 15 en 16 september doen ze het precies anders om. Enja als de vele wissels straks gesaneerd zijn verzinnen ze wel wat anders.

Donderdag 29 aug 2013 - 23:48:10
ZJ37
ZJ37
Pak de kaart van DSSU eens en doe een voorstel

Vrijdag 30 aug 2013 - 09:14:05
Harold27
Harold27
Grote verstoring te Utrecht CS momenteel en een redelijke puinhoop.
We weten natuurlijk nog niet precies waar de verstoring zit, maar als dat bekend is, zouden de deskundigen eens moeten filosoferen hoe het gegaan zou zijn, als het onzalige ProRail plan nu al was uitgevoerd.

Vrijdag 30 aug 2013 - 09:20:20
ZJ37
ZJ37
Gezien de mogelijkheden te Ut in DSSU, kun je nauwelijks nog iets rijden tussen Ut en Asd omdat er geen mogelijkheden zijn om te keren. Tenzij je linkerspoor terugrijdt richting Mas of iets dergelijks, maar de mogelijkheden om íets te kunnen rijden nemen daarmee ook behoorlijk af.

Vrijdag 30 aug 2013 - 13:15:22
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:13:08

Vrijdag 30 aug 2013 - 14:40:57
ZJ37
ZJ37
Laat ze dat dan maar eens hard maken. Is alleen wat moeilijk als er enige vorm van realiteitszin ontbreekt.

Een trein defect tussen Bnk en Db betekent dus: Sprinter-corridor Bkl-Rhn plat, IC-corridor Ed-Asd/Shl plat. Immers: de treinen die hopen zich onderweg op in de file en daar waar ze nu nog enigzins verspreid op afwijkende sporen binnengenomen kunnen worden, sta je straks met je trein vol reizigers net zo lang op de vrije baan stil totdat de verstoring voorbij. De incidentjes onder reizigers 'het duurt allemaal zo lang, we gaan alvast spoorlopen' is een kwestie van tijd.

Vrijdag 30 aug 2013 - 15:01:50
maigoda
maigoda
Quote
b2py (do 29 aug 2013 20:16:12 www.somda.nl):
Quote
maigoda (do 29 aug 2013 19:11:43 somda.nl):
Quote
ZJ37 (do 29 aug 2013 11:03:29 www.somda.nl): Je kon tot voor kort van 18 nog in Ah komen, maar na het saneren van wissels te Utva (vooruitlopend op DSSU) kan dat dus niet meer.
Het is zelfs al iets erger, je kan vanaf spoor 15 al niet meer naar Ah.
Groetjes,
Emiel
Is het zo erg dan dat je niet meer vanaf 15 naar Ah kan? Valt allemaal wel weer mee hoor..
Je hebt vast nog nooit een treindienst hoeven bijsturen op Ut... Even een goederentrein voor de richting Ah aan de kant nemen op 16b of 17 kan niet, dus die moeten ze er gewoon even tussendoor proppen ergens via spoor 4 t/m 14. Of wat te denken van de ICE die enige tijd geleden per ongeluk bijgestuurd werd naar spoor 15. Is dat 'erg'? Tja, hij hoefde alleen maar even via de noordzijde om te rijden om alsnog naar Ah te kunnen. Dus ja: "wat is erg?".
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 30 aug 2013 - 20:28:54
dh3201
dh3201
Het is ook helemaal niet meer de bedoeling om goederentreinen in Utrecht aan de kant te gaan nemen. Utrecht wordt voor goederen enkel een doorgangsstation.

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 30 aug 2013 - 21:06:52
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
En de reizigerstreinen wachten dan maar even totdat lange kolenboer weer is voorbij is?
Ik dacht het even niet, utrecht heeft niet voor niets WACHTsporen voor goederentreinen

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 30 aug 2013 - 21:07:31
maigoda
maigoda
Quote
dh3201 (vr 30 aug 2013 20:28:54 www.somda.nl): Het is ook helemaal niet meer de bedoeling om goederentreinen in Utrecht aan de kant te gaan nemen. Utrecht wordt voor goederen enkel een doorgangsstation.
En tussen "bedoeling" en "uitvoering" zit een hele grote kloof die ze ook wel "praktijk" noemen. En die "praktijk" betekend nog wel eens dat er gewoon een goederentrein stilstaat voor een uitrijder en afhankelijk van de rijrichting de noordzijde, danwel de zuidzijde blokkeren. En dat met zo'n beetje in elke richting wel een kwartiersdienst overdag...
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 30 aug 2013 - 21:42:31
Klaasje
Klaasje
Als die goederentreinen van "reizigerscorridor" wisselen kan je plannen wat je wilt maar vroeg of laat gaat het gewoon een keer gebeuren dat een goederentrein tot stilstand komt. En omdat ze van corridor wisselen is het de vraag of de dienstregeling het überhaupt mogelijk maakt om de goederentreinen zonder stop in te plannen. Zonder stop is inderdaad beter omdat die dingen dan minder capaciteit vreten maar dat moet ook maar net passen natuurlijk.

Vrijdag 30 aug 2013 - 23:22:33
b2py
b2py
De vraag is vooral wat een cargo daar te zoeken heeft met de BR en via Asb/Wp.

Vrijdag 30 aug 2013 - 23:39:26
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
RheinCargo en DB Schenker voeren nogal wat kolentreintjes uit, die bij Gdm de BR op gaan, en beginnen in de Awhv (of Hrp). Ik zie niet in hoe die Utrecht CS kunnen gaan ontwijken.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zaterdag 31 aug 2013 - 00:00:14
ZJ37
ZJ37
Goederentreinen die de A2 corridor volgen (Gdm-Ut-Asd) krijg je nog wel door Ut. Je hebt zelfs de keus om via de IC- of Sprintersporen te rijden. Moet niet gekker worden dus.

Cargo's die vanuit Gdm naar Amf moeten is wel bijzonder lastig. Deze krijg je er eigenlijk niet doorheen, in ieder geval niet volgens de geldende plannormen. Of je moet net die geluksfactor te pakken hebben dat je overal doorheen kan, maar dat is gezien de routering bijna onmogelijk. Het ontbreken van wachtsporen op de plek waarop van corridor wordt gewisseld is beslist een gemis.

Zaterdag 31 aug 2013 - 00:00:46
maigoda
maigoda
En wat te denken van een buitendienststelling op de BR? Dan kom je al snel tot het alternatief "via het gemengde net" rijden.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 31 aug 2013 - 21:03:40
illyavaes
illyavaes
Quote
dlm4yjp (vr 30 aug 2013 21:06:52 www.somda.nl): En de reizigerstreinen wachten dan maar even totdat lange kolenboer weer is voorbij is?
Ik dacht het even niet, utrecht heeft niet voor niets WACHTsporen voor goederentreinen
Think again, die wachtsporen verdwijnen met DSSU.

Zaterdag 31 aug 2013 - 21:09:04
illyavaes
illyavaes
Quote
rolandrail (vr 30 aug 2013 13:15:22 www.somda.nl): Helaas, juist verstoringen als deze zullen ze gebruiken om DSSU juist te promoten ("isoleren storing bladiebla").
Ik vrees het ook - alleen stelt het "isoleren" niet veel voor als je corridor het halve land omvat. Asd/Shl - Ut - Ht en Asd/Shl - Ut - Nm zijn namelijk één corridor, niet twee: door ProRail op hun fantastische infra Asd/Shl - Ut keihard verknoopt en door NS in hun zunige materieelomloop (personeelsdiensten [censored]).

Laatst bewerkt door illyavaes op Zaterdag 31 aug 2013 om 21:46:35

Zondag 01 sep 2013 - 00:09:47
ZJ37
ZJ37
Nou, aftrappen en bijplaatsen is er niet meer bij elk station dat wordt verheven tot doorstroomstation. Na Ut en Ht wordt het ook leuk als Asd zich mag scharen onder een dergelijk station (kogel is nog niet door de kerk, maar de trekker is al bijna overgehaald) en je kunt Ehv-Amr standaard met 1 samenstelling rijden omdat o.a. de opstelterrein ook al zo belabberd bereikbaar zijn in die stations. Alsof de zaagbewegingen die je in Ht van het opstelterrein moet maken om op een bepaald perronspoor te kunnen komen nou zo robuust is...

Zondag 01 sep 2013 - 20:13:56
illyavaes
illyavaes
Prima - als NS als een echt metrobedrijf alle treinen net zo lang gaat maken en voldoende voor de drukste tijden, dus 12 bakken IRM.
Maar dat wordt vast weer onwenselijk gevonden, klanten kwijt schijnt minder geld te kosten van papieren bakkilometers.

Zondag 01 sep 2013 - 20:45:38
pothuize
pothuize
Metro? Trolleybus volgens mij.....

adriaan

Zondag 01 sep 2013 - 21:27:22
broek53
broek53
Quote
illyavaes (zo 01 sep 2013 20:13:56 www.somda.nl): Prima - als NS als een echt metrobedrijf alle treinen net zo lang gaat maken en voldoende voor de drukste tijden, dus 12 bakken IRM.
Maar dat wordt vast weer onwenselijk gevonden, klanten kwijt schijnt minder geld te kosten van papieren bakkilometers.
Wat een nonsens. Kenmerk van een metro is nou juist de volnorm in de spits, en ook de metro rangeert af en plaatst bij.

Zondag 01 sep 2013 - 22:09:02
michaben
michaben
Volgens mij is het niet echt gebruikelijk bij metrobedrijven om tijdens de rit een rijtuig eraf te halen of erbij te plaatsen. Dat is meer iets voor op een eindpunt bij het begin of eind van de spits. Aftrappen en bijplaatsen is ook ongewenst met oog op de volnorm die men nastreeft, want je krijgt een ongelijkmatige verdeling van reizigers na het bijplaatsen, je hebt dan een stel dat vrijwel leeg zit en een ander stel dat al vrijwel helemaal vol zit op het moment dat je het drukste traject op gaat. Qua verdeling van reizigers is het dus gunstiger om de volledige lengte vanaf het beginstation in te zetten, of twee stellen te combineren vanaf verschillende beginpunten die een gelijkwaardige bezettingsgraad hebben aan doorgaande reizigers.

Materieelomlopen van metrosystemen en metroachtige corridorrijdende treinen zijn echter niet te vergelijken. Weliswaar zal de frequentie de richting van een metrosysteem uit gaan, de lijnen zijn dusdanig lang dat het omlooptechnisch een heel ander verhaal is. Spitsomlopen maken vaak maar twee volledige ritten per dag (heen in de ochtend en terug in de middag), terwijl bij een metro een voertuig enkele keren heen en weer kan rijden over de lijn gedurende de spits.

Er is dus wel wat voor te zeggen om het stel dan maar door te laten gaan tot het eindpunt en deze daar af te rangeren, want veel winst maak je niet door vroegtijdig af te trappen. Snel omlopen en weer aankoppelen voor de andere richting zit er niet in want tegen die tijd is de drukte al weer voorbij. En dat alle doorgaande reizigers gaan in het voorste treinstel gaan zitten wat daarvoor te vol zit is ook niet gewenst. Wat dat betreft was de oude 500/1700 met een deel Gvc/Rtd gunstiger, net als de oude 800 met Mt/Hrl, dan zaten de reizigers nog wel beter verdeeld over alle stellen.

Zondag 01 sep 2013 - 22:29:59
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Vergeet ook niet dat bij metroverkeer (en ook tramverkeer) vaak op de (spits)drukte wordt ingespeeld door meer te variëren met de frequentie dan met het materieel:

Voorbeeld uit Rotterdam (RET):
(Schattingen, gebaseerd op mijn regelmatige waarnemingen van het afgelopen jaar.)
- 's Ochtends tussen pakweg 7:00 en 9:00 rijden de metro's elke 2 minuten;
- Na de drukste spits rijdt het spul elke 5 minuten;
- Rond het middaguur rijdt alles om de 7 minuten;
- Eind van de middag en avond rijdt alles weer om de 2 à 3 minuten;
- Na 19:00 alles om de 10 minuten.
- Na 22:00 nog wat ritjes om het kwartier.

De materieellengte is gedurende de dag overal (per lijn dan) grofweg gelijk.

Alleen op slechts een paar eindpunten wordt afgetrapt en aangekoppeld.

Zondag 01 sep 2013 - 22:37:38
ZJ37
ZJ37
Alleen een metro is geen trein en reizigers beleven dat ook niet zo. Althans, ze willen het zo niet beleven (staan in de metro is geaccepteerd, in de trein niet).

Zondag 01 sep 2013 - 22:48:41
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
En daar ben ik het volledig mee eens. De metro wordt doorgaans gebruikt voor korte stukken, terwijl je met de trein het hele land door kan.

Het hoeft volgens mij echter niet van het materieel af te hangen. Kwestie van definitief splitsen en vaker gaan rijden met evenredig korter materieel.

Een halfuursdienst IC met 12 bakken VIRM of 8 bakken ICM kun je ook elk kwartier rijden met resp. 6 bakken VIRM en 4 bakken ICM. Of elke tien minuten met 4 bakken VIRM en 3 bakken ICM.

Akkoord, de huidige sprinters (en dan heb ik het met name over SLT6) zijn m.i. in bakaantallen te lang om een dergelijke wijziging door te voeren, maar gezien het feit dat de nieuwe sprinters (SNG) toch nog gebouwd moeten worden, zou je daar gewoon rekening mee kunnen houden.

Zondag 01 sep 2013 - 22:51:03
b2py
b2py
Waar stond je Agent? Metro A/B/C rijden op werkdagen zowel in de spits als in het dal 6x/uur. Volgens mij wordt er in het dal zelfs niet afgetrapt.

Zondag 01 sep 2013 - 22:53:29
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Ik heb voornamelijk gereist op de D/E-lijn.

Zondag 01 sep 2013 - 22:55:26
b2py
b2py
D lijn heeft inderdaad spitsversterkers op centraal - slinge..

Zondag 01 sep 2013 - 23:00:11
spiketrain
Moderator
spiketrain
Twitter Spiketrain Facebook frank.rijsdijk.5 Flickr spiketrain2008/
Gaarne weer terug naar de discussie over minder wissels.

Groet, Spiketrain

Vrijdag 11 okt 2013 - 11:47:32
broek53
broek53
ProRail wil nog steeds minder wissels, maar heeft daar organiosatorisch ook nog steeds grote moeite mee. Zo valt te constateren dat afgelopen weekend in Diemen o.a. wissel 479 vervangen is. Niets mis mee, ware het niet dat dat wissel op 9 december op de klem gaat en nooit meer in dienst zal komen, omdat het derde spoor in Diemen buiten exploitatie gesteld wordt en de overweginstallatie van de Ouddiemerlaan daarbij verplaatst wordt.
Opbreken van het wissel 479 had dus ietsje meer voor de hand gelegen...

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 11 okt 2013 om 11:47:45

Vrijdag 11 okt 2013 - 12:02:23
daniel81
daniel81
Deze week was in het nieuws dat bij Prorail 600 banen wegmoeten.
We weten nu in elk geval dat er nog enige ruimte is

Vrijdag 11 okt 2013 - 12:08:09
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik wil minder Prorail en meer klantvriendelijkheid. Laten we daar eens een actie voor opzetten. Luisteren naar de vervoerders...

Vrijdag 11 okt 2013 - 12:14:07
ZJ37
ZJ37
Het weghalen van de voorzieningen bij Dmn is sowieso onhandig met het oog op de mogelijke ombouw van Asd. Het had dan mooi als tijdelijke keervoorzieing kunnen dienen.

Daarnaast kan vanuit de Wgm alleen nog via linker spoor richting Wp gereden worden, dat past weer niet echt bij het stokpaardje van corridor-rijden, wat men daar ook exact onder moge verstaan.

Vrijdag 11 okt 2013 - 12:22:21
broek53
broek53
Keren kun je volgens mij beter op de Muiderpoort, zolang daar het omstreden overloopwissel tussen 2 en 3 nog ligt ten minste.
Vertrek uit de Wgm richting Weesp op de dag is nu onmogelijk geworden, want lsp red je nooit. Nu is de Wgm daarvoor ook niet gebouwd (om materieel op te stellen dat uit de richting Weesp komt), dus ik begrijp in de afweging wel dat deze uitgang eruit gaat, afgewogen tegen de extra opstelsporen die men op dit moment op de Wgm aan het bouwen is, o.a. op de plek waar spoor 320 lag (het verlengde van de toegang via spoor 3 / WB op het emplacement Wgm).
Vervoerders willen altijd alles en houden er niet van op voorhand keuzes te maken, dat mag ter verdediging van Prorail ook wel eens gezegd worden.

Het ging mij in het bericht in eerste instantie over het feit dat er een wissel vernieuwd wordt dat twee maanden zal functioneren en dan nooit meer. Het bekende effect - hier al vaker besproken - van de schilder en de sloper die bijna tegelijk aankomen

Vrijdag 11 okt 2013 - 12:22:34
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mich (vr 11 okt 2013 12:08:09 www.somda.nl): Ik wil minder Prorail en meer klantvriendelijkheid. Laten we daar eens een actie voor opzetten. Luisteren naar de vervoerders...
En naar de reiziger. Daar doen ze het uiteindelijk allemaal voor.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 11 okt 2013 - 12:37:54
broek53
broek53
Hoho, dat is een enorme misvatting, die mede door Prorail zelf in stand wordt gehouden. Prorail is er NIET voor de reiziger (behalve als het over stationsoutillage gaat). ProRail faciliteert treindiensten die door vervoerders worden gespecificeerd. De vervoerders zijn er dus voor de reiziger, en in geval van aanbestedingen ook de vervoerders niet primair, maar de aanbestedende partij. Prorail zal er vast van alles van vinden, maar zij zijn er niet van.

Vrijdag 11 okt 2013 - 15:25:10
SchuurB
SchuurB
Dat vind ik te makkelijk.

Ondanks alle gratis WiFi-diensten, weiger ik in de trein mijn laptop te gebruiken, want zodra je begint te typen, moet je elk tweede woord herschrijven omdat je door het geschud constant misslaat.
Daarentegen kun je in de IC-Berlijn tussen Wolfsburg en Berlijn bij 200 km/h nog schoonschrijven met vulpen. Als de snelwegen er over het algemeen zo slecht inlagen als het Nederlandse spoor, dan was er allang een rel over ontstaan. M.i. valt dat toch echt ProRail aan te rekenen, en de vraag is of de vervoerders of de reizigers hier nu nadeel van ondervinden. (Beide, denk ik)

De aantrekkelijkheid van de trein wordt bepaald door het totaal, niet door alleen goede klantenservice.

Vrijdag 11 okt 2013 - 15:52:14
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Nou nou, dat eerste vind ik echt onzin. Ik werk regelmatig met mijn laptop in de tweede klasse, in praktisch elk materieel, en ik moet zeggen dat ik de trein een prima werkplek vind. Schrijven met een pen lukt niet altijd (eigenlijk alleen soms niet in VIRM), maar zo overdreven als jij het beschrijft, slaat werkelijk als een lul op een drumstel.

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:09:40
Wellie
Wellie
Wat ook opvallend is dat bij een wisselstoring vaak het treinverkeer simpel weer kan worden hervat door het wissel te krukken ... alleen mogen NSR machinisten dit niet (meer) en sommige machinisten bij andere vervoerders weer wel. Niet handig lijkt mij!

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:14:38
SchuurB
SchuurB
@ AgentX

De keren dat ik mijn laptop heb geprobeerd te gebruiken was het meestal VIRM, dat was echt het ergste. Maar ook ICMm was niet beter dan matig. Het was altijd op Zl - Gn, dat is qua bodemgesteldheid niet bepaald Zwammerdam.

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:28:04
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Ik dacht dat Zwammerdan (traject Wd-Apn) juist het ergste in heel het land was, en zelfs daar kan ik gewoon redelijk normaal werken.

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:32:58
trdl85
trdl85
@Wellie Dat heeft meer met de keuze van NSR te maken dan met een verbod van ProRail.

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:33:09
ZJ37
ZJ37
Laptop... wissels...?

Vrijdag 11 okt 2013 - 21:14:32
sik214
sik214
Quote
Wellie (vr 11 okt 2013 16:09:40 www.somda.nl): Wat ook opvallend is dat bij een wisselstoring vaak het treinverkeer simpel weer kan worden hervat door het wissel te krukken ... alleen mogen NSR machinisten dit niet (meer) en sommige machinisten bij andere vervoerders weer wel. Niet handig lijkt mij!
Volgens mij wil ProRail dat geen enkele machinist zelf gaat krukken, dat bepalen de vervoerders dus niet.

Vrijdag 11 okt 2013 - 22:06:45
drentheicm
drentheicm
Quote
SchuurB (vr 11 okt 2013 15:25:10 www.somda.nl): Dat vind ik te makkelijk.

Ondanks alle gratis WiFi-diensten, weiger ik in de trein mijn laptop te gebruiken, want zodra je begint te typen, moet je elk tweede woord herschrijven omdat je door het geschud constant misslaat.
Ik werd ook echt altijd met een laptop in de trein op verschillende trajecten en in verschillend materieel, maar ik heb er nooit last van, gaat altijd prima. Ik weet dus niet waar jouw problemen vandaan komen.

Vrijdag 11 okt 2013 - 23:22:18
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
We dwalen enigzins af. Een aantal reacties zijn daarom verwijderd.

Vrijdag 11 okt 2013 - 23:43:57
Wellie
Wellie
Quote
sik214 (vr 11 okt 2013 21:14:32 www.somda.nl):
Quote
Wellie (vr 11 okt 2013 16:09:40 www.somda.nl): Wat ook opvallend is dat bij een wisselstoring vaak het treinverkeer simpel weer kan worden hervat door het wissel te krukken ... alleen mogen NSR machinisten dit niet (meer) en sommige machinisten bij andere vervoerders weer wel. Niet handig lijkt mij!
Volgens mij wil ProRail dat geen enkele machinist zelf gaat krukken, dat bepalen de vervoerders dus niet.
NSR machinisten mogen niet meer krukken omdat ze niet (meer) worden opgeleid. Diverse andere vervoerders leiden machinisten nog wel op om wissels te krukken. Zie ook nog steeds het wiselkrukkast bord in het seinenboek.

Zaterdag 12 okt 2013 - 00:38:44
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Je bent sneller klaar met de opleiding wissels krukken dan met het lezen van dit topic...

Zaterdag 12 okt 2013 - 09:11:16
279
279
Quote
Wellie (vr 11 okt 2013 23:43:57 www.somda.nl):
Quote
sik214 (vr 11 okt 2013 21:14:32 www.somda.nl):
Quote
Wellie (vr 11 okt 2013 16:09:40 www.somda.nl): Wat ook opvallend is dat bij een wisselstoring vaak het treinverkeer simpel weer kan worden hervat door het wissel te krukken ... alleen mogen NSR machinisten dit niet (meer) en sommige machinisten bij andere vervoerders weer wel. Niet handig lijkt mij!
Volgens mij wil ProRail dat geen enkele machinist zelf gaat krukken, dat bepalen de vervoerders dus niet.
NSR machinisten mogen niet meer krukken omdat ze niet (meer) worden opgeleid. Diverse andere vervoerders leiden machinisten nog wel op om wissels te krukken. Zie ook nog steeds het wiselkrukkast bord in het seinenboek.
alsof iedereen het seinenboek thuis in de kast heeft staan...

Zaterdag 12 okt 2013 - 09:46:04
Apda
Apda
Quote
279 (za 12 okt 2013 09:11:16 www.somda.nl): alsof iedereen het seinenboek thuis in de kast heeft staan...
Iedereen heeft het op internet staan: even zoeken op "regeling spoorverkeer bijlage IV"

Zaterdag 12 okt 2013 - 11:11:09
koos
koos
heeft behoorlijk wat voeten in aarde. in hoeverre hebben vervoerders eigenlijk zeggenschap in het saneren van wissels? ook de minister zal zich wel weer flink laten verleiden door mooi weer praatjes van prorail. iets wat ooit voor miljoenen is neergelegd halen we rustig weg. met dienverstande dit niet altijd omstreden is, maar dit is toch wel een serieuze sanering dacht ik zo. sinds de plannen van dssu kijk ik echter nergens meer van op. we lachen er maar om.

Zaterdag 12 okt 2013 - 11:39:03
koos
koos
maar de treinen kunnen tussen gd en woerden elkaar toch al snel opvolgen? mocht er een trein defect raken is er altijd de mogelijkheid om in odw aan de kant te gaan. wissels saneren rondom woerden lijkt mij een minder sterk plan i.v.m. inhalen e.d. maar goed. ik ben geen spoortechnicus, dus ik mag er eigenlijk niet zoveel over zeggen. hoe vaak worden de inhaalsporen bij odw eigenlijk gebruikt?

Zaterdag 12 okt 2013 - 11:43:30
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Op Odw wordt vrij regelmatig nog een goederentrein aan de kant gezet - zo wordt er in ieder geval nog gepland.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zaterdag 12 okt 2013 - 12:32:34
Apda
Apda
En dan te bedenken dat Odw het begin had moeten zijn van de viersporigheid Gd - Wd (plan Rail 21).

Zaterdag 12 okt 2013 - 12:38:17
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Ik moet zeggen dat ik het opbreken van wissels bij Wd, Hmla en Vtn nogal ironisch vind, al was het maar vanwege het feit dat de hele infrastructuur daar een jaar of 5 (of iets langer) geleden nog helemaal opnieuw is neergelegd.
Bovendien worden die wissels bij verstoringen (zoals gisteren...) ook nog gebruikt ook. Je verliest alle flexibiliteit door ze te verwijderen:
- Een Sprinter van Gd naar Wd kan in die situatie alléén nog in Wd naar spoor 5 (nu ook nog naar 1, 2 en 6).
- Een eventuele goederentrein kan nu niet meer uitwijken naar de middensporen tussen Hmla en Wd(o), mocht dit om wat voor reden dan ook praktisch zijn.
- Mocht er ergens op de middensporen tussen Vtn en Wd een probleem zijn, dan is het nu nog mogelijk om daar omheen te gaan met behulp van de wissels te Vtn. Straks niet meer...
En zo kan ik nog wel meer voorbeelden bedenken...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zaterdag 12 okt 2013 - 12:44:21
ZJ37
ZJ37
NS en alle vervoerders worden betrokken bij infra-aanpassingen. Verschil van mening is er natuurlijk altijd, daar vaak wordt beoordeeld op een uurpatroon. Mijn onbescheiden mening is dat het alleen iets zegt of je er in een bepaalde frequentie kan rijden, maar niet meer dan dat. Bij een uitwerking van een 7x24 uur komen pas echt de moeilijkheden aan het licht (opstart, overgang dal/spits, onderhoudsroosters, etc). Echter wordt op basis hiervan zelden een besluit genomen, dus de moeilijkheden komen later of te laat aan het licht.

Goederen (KNV) zal het niet erg vinden dat links en rechts inhaalsporen verdwijnen, weten ze ook zeker dat er geen stop meer wordt opgenomen in een goederenpad. Inmiddels verdwijnen er al zoveel inhaalmogelijkheden dat het een kwestie van tijd wordt dat een landelijk dienstregelingontwerp start met de goederenpaden.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Zaterdag 12 okt 2013 om 12:45:17

Zaterdag 12 okt 2013 - 12:48:20
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:12:03

Zaterdag 12 okt 2013 - 12:53:20
broek53
broek53
Treinen opheffen (in de bijsturing) is geen besparing (een veel gehoord misverstand), maar verder ben ik het er wel mee eens. De discussie gaat basaal over bijsturing en bijsturing wordt niet gezien als een hoofdfunctie van de spoorinfra. Daar zit 'm de crux.

Zaterdag 12 okt 2013 - 12:59:14
ZJ37
ZJ37
Vaak wordt als argument gebruikt dat die corridor-scheidingen een eventuele verstoring binnen de corridor wordt gehouden. Dat het verkocht wordt als een gave is pure nonsens want niemand zit te wachten dat een verstoring te Ehb effect mag hebben tussen de 'corridor' Ehv-Asd.

DSSU is daarin wel een grootste dieptepunt: met corridorscheidingen heeft het niks van doen. Sterker nog: de A2 wordt zelfs afhankelijk van de Noordoost corridor! Immers een verstoring bij Wd heeft straks effect op de Sprinterdienst Wd-Gdm omdat ze door die doorstroomfilesofie zijn doorgekoppeld te Ut. Zelfs in een landelijk herontwerp zijn die corridors hierdoor volledig van elkaar afhankelijk geworden.

Zaterdag 12 okt 2013 - 13:06:40
ZJ37
ZJ37
Quote
rolandrail (za 12 okt 2013 12:52:03 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (za 12 okt 2013 12:44:21 somda.nl):
Goederen (KNV) zal het niet erg vinden dat links en rechts inhaalsporen verdwijnen, weten ze ook zeker dat er geen stop meer wordt opgenomen in een goederenpad. Inmiddels verdwijnen er al zoveel inhaalmogelijkheden dat het een kwestie van tijd wordt dat een landelijk dienstregelingontwerp start met de goederenpaden.
Naar verluid sneuvelen er in de drgl 2014 stops op Utl in één richting om goederenpaden mogelijk te maken. Die sneuvelen dan structureel terwijl dus niet elk pad structureel gebruikt wordt. Vergelijkbare consequenties zullen ongetwijfeld meer gaan voorkomen in de toekomst door DSS-projecten i.c.m. de ruime planningsnormen.
Dat vrees ik ook. Neem nou de goederenstroom Gdm-Ut-Amf. Straks in DSSU gaat het dwars door allerlei corridors heen, zoals de Sprinterdienst Bkl-Db. Daarnaast zijn er geen doorrijdsporen meer en moeten die treinen langs een perron dat druk bezet is met treinen. Probeer dat maar eens te plannen, het is bijna schier onmogelijk. Wat het met doorstromen te maken heeft, ontgaat me ook volledig. Goederentreinen zijn ook treinen, net als reizigerstreinen, maar dan kijken we gewoon even de andere kant op.

Zaterdag 12 okt 2013 - 13:13:30
waalkade
waalkade
.......de goederenstroom Gdm-Ut-Amf.
Bestaat die straks nog wel?
Er is toch een half miljard gereserveerd om de "noord-oost" (via Est - Ah) aan te leggen.

Laatst bewerkt door waalkade op Zaterdag 12 okt 2013 om 13:14:01

Zondag 13 okt 2013 - 00:10:32
charta
charta
Quote
ZJ37 (za 12 okt 2013 12:44:21 www.somda.nl): NS en alle vervoerders worden betrokken bij infra-aanpassingen. Verschil van mening is er natuurlijk altijd, daar vaak wordt beoordeeld op een uurpatroon. Mijn onbescheiden mening is dat het alleen iets zegt of je er in een bepaalde frequentie kan rijden, maar niet meer dan dat. Bij een uitwerking van een 7x24 uur komen pas echt de moeilijkheden aan het licht (opstart, overgang dal/spits, onderhoudsroosters, etc). Echter wordt op basis hiervan zelden een besluit genomen, dus de moeilijkheden komen later of te laat aan het licht.

Goederen (KNV) zal het niet erg vinden dat links en rechts inhaalsporen verdwijnen, weten ze ook zeker dat er geen stop meer wordt opgenomen in een goederenpad. Inmiddels verdwijnen er al zoveel inhaalmogelijkheden dat het een kwestie van tijd wordt dat een landelijk dienstregelingontwerp start met de goederenpaden.
Het is naar mijn mening de taak van de lange-termijnplanning van NS om op basis van een 7x24 uur - zoals jij dat noemt - dergelijke te voorziene problemen te signaleren en er voor te zorgen dat de treindienst bij verstoringen nog enigszins valt bij te sturen. Als alles gaat gebeuren wat hierboven wordt opgesomd, kan ik me niet voorstellen dat er over is nagedacht. Het saneren van zoveel wissels op een zo drukbereden baanvak zal wel een beleidsbeslissing zijn.

Zondag 13 okt 2013 - 11:57:13
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:11:21

Zondag 13 okt 2013 - 12:06:30
ZJ37
ZJ37
Quote
charta (zo 13 okt 2013 00:10:32 www.somda.nl): Het saneren van zoveel wissels op een zo drukbereden baanvak zal wel een beleidsbeslissing zijn.
Dat is het zeker bij Prorail. De dooddoener "hoe minder wissels hoe minder storingen" is al meer dan eens opgedoken, maar hoe het zit met de effecten op een treindienst waarbij 1 cruciaal wissel (dat zijn ze dan bijna allemaal) defect raakt wordt doorgaans afgedaan met "zo houden we de problemen binnen de corridor". Maar volgens mij moet zo'n effect veel kleiner zijn dan alleen een hele corridor.

Zondag 13 okt 2013 - 12:12:11
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
-

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 22 okt 2013 om 12:11:34

Zondag 13 okt 2013 - 12:47:36
michaben
michaben
Bij de metro in Rotterdam heeft men korte opvolgtijden én veel bijsturingswissels én zijn wisselstoringen zeer zeldzaam. En zelfs het dagelijkse roestrijden is hier niet eens nodig om de wissels dit te houden, de bijsturingswissels zijn altijd roestig maar mochten ze nodig zijn werken ze toch altijd perfect.

Zondag 13 okt 2013 - 12:55:25
john2
john2
Ben geen profeet, maar ik zie nog eens er van komen dat de gesaneerde wissels terug geplaats worden, onder het mom dat de sanering niet het beoogde effect heeft wat bedoeld was. Dar er toch word ingezien dat wissels noodzakelijk zijn om het treinverkeer van dienst te kunnen zijn. Als er bijvoorbeeld een defecte trein ergens stilstaat dat de dienstregeling toch verzorgd kan worden. Zo zijn er nog wel voorbeelden aan tehalen. Dat eens van komen zal geen maanden termijn zijn.

Zondag 13 okt 2013 - 12:56:09
Klaasje
Klaasje
Bij metrobedrijven is er sprake van zowel andere technieken als andere regelgeving. Dat geeft in de praktijk een veel makkelijker voor de exploitatie te optimaliseren infra met veel minder dilemma's. Ik verbaas mij er ook niets over dat men in Rotterdam met alle plezier de Hoekselijn in het metronet opneemt.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zondag 13 okt 2013 om 12:56:22

Zondag 13 okt 2013 - 13:02:09
ZJ37
ZJ37
Quote
john2 (zo 13 okt 2013 12:55:25 www.somda.nl): Ben geen profeet, maar ik zie nog eens er van komen dat de gesaneerde wissels terug geplaats worden, onder het mom dat de sanering niet het beoogde effect heeft wat bedoeld was.
Ik weet het wel zeker.

Zondag 13 okt 2013 - 13:06:58
b2py
b2py
Quote
martw (za 12 okt 2013 12:38:17 somda.nl): Ik moet zeggen dat ik het opbreken van wissels bij Wd, Hmla en Vtn nogal ironisch vind, al was het maar vanwege het feit dat de hele infrastructuur daar een jaar of 5 (of iets langer) geleden nog helemaal opnieuw is neergelegd.
Bovendien worden die wissels bij verstoringen (zoals gisteren...) ook nog gebruikt ook. Je verliest alle flexibiliteit door ze te verwijderen:
- Een Sprinter van Gd naar Wd kan in die situatie alléén nog in Wd naar spoor 5 (nu ook nog naar 1, 2 en 6).
- Een eventuele goederentrein kan nu niet meer uitwijken naar de middensporen tussen Hmla en Wd(o), mocht dit om wat voor reden dan ook praktisch zijn.
- Mocht er ergens op de middensporen tussen Vtn en Wd een probleem zijn, dan is het nu nog mogelijk om daar omheen te gaan met behulp van de wissels te Vtn. Straks niet meer...
En zo kan ik nog wel meer voorbeelden bedenken...
De ironie van de aanname dat die wissels die eruit gehaald worden direct naar de sloop gegaan.

Zondag 13 okt 2013 - 13:08:53
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Daar gaat het helemaal niet om. Die wissels zijn op die plaatsen neer gelegd met een reden (bv. de mogelijkheid tot be-/bijsturing bij een verstoring), en nu wordt er net gedaan of die reden er niet meer is.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zondag 13 okt 2013 - 13:41:44
charta
charta
Quote
rolandrail (zo 13 okt 2013 12:12:11 www.somda.nl):
Quote
charta (zo 13 okt 2013 00:10:32 somda.nl):
Het is naar mijn mening de taak van de lange-termijnplanning van NS om op basis van een 7x24 uur - zoals jij dat noemt - dergelijke te voorziene problemen te signaleren en er voor te zorgen dat de treindienst bij verstoringen nog enigszins valt bij te sturen. Als alles gaat gebeuren wat hierboven wordt opgesomd, kan ik me niet voorstellen dat er over is nagedacht. Het saneren van zoveel wissels op een zo drukbereden baanvak zal wel een beleidsbeslissing zijn.
Er is wel degelijk over nagedacht, dat is ook terug te zien in het document over Mda-Vtn waaraan ik al refereerde. Alleen ogen de keuzes rigide en alleen te plaatsen in een perfect ogende wereld. Prorail's directie staat te ver weg van de praktijk en de directie zal nooit toegeven, immers ben je als harde saneerder meer gewild in de bedrijfswereld dan dat je met de zalvende hand regeert. Carrière maken heet dat. NSR op hun beurt heeft ook afdelingen die te ver weg staan van de praktijk resp. twinkelingen in hun ogen krijgen van termen als snellere opvolgtijd, hogere snelheden enz. Dat is prestigedrang, tot op heden een onuitroeibare factor bij NSR. Heeft dus niets met carrièremaken van doen maar sluit perfect aan bij de plannen van Prorail.
Dus toch een beleidsbeslissing.

Zondag 13 okt 2013 - 15:17:46
Frontier
Frontier
En hoe zit dat dan in omliggende landen? Zijn wissels daar ook zo vaak defect dat ze maar zoveel mogelijk weggesaneerd worden?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zondag 13 okt 2013 - 15:49:22
ZJ37
ZJ37
Het is de wereld op zijn kop. Zou een bakker ook bezuinigen op zijn ovens in de angst dat er wel eens een paar stuk zouden kunnen gaan? Tot ze allemaal stuk zijn en de winkel dicht kan.

Zondag 13 okt 2013 - 15:59:26
charta
charta
Quote
Frontier (zo 13 okt 2013 15:17:46 www.somda.nl): En hoe zit dat dan in omliggende landen? Zijn wissels daar ook zo vaak defect dat ze maar zoveel mogelijk weggesaneerd worden?
Kijk gewoon eens naar een aantal belangrijke emplacementen en baanvakken in het buitenland. Dan kun je zeggen: "ze pakken het overal verkeerd aan, behalve wij".

Zondag 13 okt 2013 - 16:13:23
ZJ37
ZJ37
Zwitserland is dan wel het grote voorbeeld, maar ik denk dat Prorail Zurich het liefst even overslaat www.chriguseisenbahnseiten.ch

Zondag 13 okt 2013 - 16:16:51
charta
charta
Inderdaad. Ze kijken liever naar Tokio met zijn 26 wissels.

Zondag 13 okt 2013 - 16:20:15
mich
mich
Flickr 77593728@N08
En net buiten de stad meerdere rangeerterreinen ter grootte van de kijfhoek...

Zondag 13 okt 2013 - 17:43:52
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ach, volgens Prorail zijn er vanaf 2015 geen infrastoringen meer en als de vervoerders hun materieel ook in top houden dan zijn storingen uitzonderingen.
De storingen als gevolg van invloeden buitenaf natuurlijk daargelaten maar ja, die vallen onder het mom van niet verwijtbaar!

Zondag 13 okt 2013 - 20:14:29
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (zo 13 okt 2013 16:13:23 www.somda.nl): Zwitserland is dan wel het grote voorbeeld, maar ik denk dat Prorail Zurich het liefst even overslaat www.chriguseisenbahnseiten.ch
Nee hoor, dan beweert de Opperpriester der Anti-aiguillisten dat daar sprake is van ?drie? corridors die elkaar niet dwarszitten...
Altijd fijn als je de krenten uit vieze pap kunt pikken zonder het hele bord leeg te moeten eten. Idem bij het Japanse model: 100% beschikbaarheid, preventief onderhoud, altijd klaarstaande storingsmonteurs en ook in superdure grote stations zelfs emplacementen uitbreiden (met veel wissels!) om daar toch te kunnen keren bij de vrijwel nooit optredende verstoringen; da's even wat anders dan "scheet dwars landelijke corridor plat" en het straks niet meer kunnen keren in Utrecht van/naar Amsterdam, Arnhem en Den Bosch. En je kunt het zeggen wat je wilt, maar management, ministerie en staatssecretaris blijven de feiten ontkennen.

Zondag 13 okt 2013 - 21:25:44
SchuurB
SchuurB
Quote
rolandrail (za 12 okt 2013 11:22:11 somda.nl): ...de inhaalsporen te Odw wil men persé weg i.v.m. de gewenste snelle opvolging van treinen...
Waarom staat fysieke aanwezigheid van wissels eigenlijk gelijk met 'trage' opvolging? Onder ATB-EG snap ik 'm nog, maar je kunt binnen 5 jaar een compleet werkend ETCS-systeem (Level 3 of Level 2 met 250m-blokken) hebben liggen. Als men de onnozele remcurves in dat systeem heeft aangepakt heb je snelle opvolging én zijsporen.

Kijkt men daar niet naar, of zie ik iets over het hoofd?

Laatst bewerkt door SchuurB op Zondag 13 okt 2013 om 21:26:34

Zondag 13 okt 2013 - 22:10:16
Klaasje
Klaasje
Ook met een sein extra per richting kan je prima korte opvolging voor elkaar krijgen onder het bestaande systeem. Het is typisch een gezochte reden om te kunnen saneren. Eigenlijk gewoon onzin dus.

Zondag 13 okt 2013 - 22:25:20
ZJ37
ZJ37
In Ht profiteert men al volop van die versnelling: de 3500 naar het zuiden staat minuten lang te wachten voor de rooie omdat het op hetzelfde spoor is gepland als de 3600 die iets eerder vertrekt...

De 800 profiteert op een andere manier: deze staat nu 5 á 6 minuten aan het perron i.p.v. 2 minuten. Niet dat reizigers naar Ehv en verder er veel aan hebben, maar het is in ieder geval een leuk speeltje zolang men de dienstregeling niet wilt optimaliseren (op zijn vroegst 2017).

Zondag 13 okt 2013 - 23:21:55
drentheicm
drentheicm
Quote
ZJ37 (zo 13 okt 2013 22:25:20 www.somda.nl): In Ht profiteert men al volop van die versnelling: de 3500 naar het zuiden staat minuten lang te wachten voor de rooie omdat het op hetzelfde spoor is gepland als de 3600 die iets eerder vertrekt...
Terwijl spoor 6 gewoon vrij is, en dit een prima overstap mogelijk zou maken op de 3600 naar Roosendaal...

Maandag 14 okt 2013 - 08:37:35
R1-2010
R1-2010
Quote
ZJ37 (zo 13 okt 2013 22:25:20 somda.nl): In Ht profiteert men al volop van die versnelling: de 3500 naar het zuiden staat minuten lang te wachten voor de rooie omdat het op hetzelfde spoor is gepland als de 3600 die iets eerder vertrekt...

De 800 profiteert op een andere manier: deze staat nu 5 á 6 minuten aan het perron i.p.v. 2 minuten. Niet dat reizigers naar Ehv en verder er veel aan hebben, maar het is in ieder geval een leuk speeltje zolang men de dienstregeling niet wilt optimaliseren (op zijn vroegst 2017).
Mja, de stopper naar Nm moet er ook nog voorlangs om de fly-over op te rijden. Dat is -als dagelijkse 3500 reiziger- vaker de reden dat de 3500 voor de rooie staat dan het bezet zijn van spoor 7 door de 3600.

Maandag 14 okt 2013 - 12:23:42
fred67nl
fred67nl
Quote
ZJ37 (zo 13 okt 2013 16:13:23 www.somda.nl): Zwitserland is dan wel het grote voorbeeld, maar ik denk dat Prorail Zurich het liefst even overslaat www.chriguseisenbahnseiten.ch
En gaan we weer! Appels en peren met elkaar te vergelijken.
NL en CH zijn op één ding gelijk, namelijk er rijden treinen op rails. Voor de rest houd het toch wel op.

Fred

Laatst bewerkt door fred67nl op Maandag 14 okt 2013 om 12:25:29

Maandag 14 okt 2013 - 12:52:04
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zeg je dat om alleen te zeggen dat we spreken over 2 verschillende landen of heeft het ook iets inhoudelijks?
Want eerlijk gezegd zie ik de vergelijking die jij bedoeld niet.

Als we naar corridors willen kijken die toch functioneel moeten blijven dan kijk ik graag even terug naar gisteren: Fffm en Koln.
Fffm heeft veel wissels, maar je kan hele mooie corridorlijnen terugvinden.
Als je daar naar kijkt zie je pas eigenlijk hoe het met relatief weinig wissels heel veel gedaan kan worden.
Koln is ook een mooie: ook daar is niet alles vanaf ieder spoortje te bereiken zonder omslachtige manieren, maar toch werkt het goed daar.
Dat zou zomaar een voorbeeldje van toekomstig Utrecht kunnen zijn.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Maandag 14 okt 2013 om 12:52:54

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 14 okt 2013 - 14:08:41
charta
charta
Quote
fred67nl (ma 14 okt 2013 12:23:42 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (zo 13 okt 2013 16:13:23 www.somda.nl): Zwitserland is dan wel het grote voorbeeld, maar ik denk dat Prorail Zurich het liefst even overslaat www.chriguseisenbahnseiten.ch
En gaan we weer! Appels en peren met elkaar te vergelijken.
NL en CH zijn op één ding gelijk, namelijk er rijden treinen op rails. Voor de rest houd het toch wel op.

Fred
Ik kan me niet voorstellen dat de zuinig rekenende Zwitsers zomaar voor hun plezier wissels neerleggen. Ik zal de laatste zijn die zegt dat alle wissels die we nu hebben, moeten blijven liggen, maar het spoorbedrijf buiten is geen modelbaantje waar je zo een treinstel met de hand kunt optillen, zodat de baan weer vrij is. Als de saneringsplannen doorgaan, zoals ik ze hier in dit forum lees, duidt dat er op dat de saneerders absoluut geen idee hebben hoe je het verkeer op een spoorwegnet moet afwikkelen in het geval van verstoringen.

Maandag 14 okt 2013 - 15:58:58
broek53
broek53
Dat laatste is inmiddels op tientallen wijzen betoogd, en niet alleen hier - zonder succes helaas.

Maandag 14 okt 2013 - 18:15:20
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Als men in hun rol wil blijven dan saneert men nu een hoop wissels om ze over een tijdje terug te leggen als blijkt dat het niet werkt zonder wat wissels.
Dat noemt men creatieve werkverschaffing voor jezelf maken
Dat iemand die rekening zal mogen gaan betalen en dat dat niet hun zijn,moge duidelijk wezen

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 14 okt 2013 - 18:26:01
b2py
b2py
Ik vraag me of een van de criticasters hier ooit wel eens een RAMS op een wissel heeft uitgevoerd.

Maandag 14 okt 2013 - 18:27:49
charta
charta
En dat is in normaal Nederlands?

Maandag 14 okt 2013 - 19:14:30
R1-2010
R1-2010
Een manier om een aantal eigenschappen van een wissel te kwantificeren (Reliability, Availability, Maintainbility, Safety. Interessant leesvoer in dit kader:www.citg.tudelft.nl

Maandag 14 okt 2013 - 19:18:26
b2py
b2py
Dat dus.

Is trouwens RAMS direct een mouse-over geworden ja of stond die er al in?

Maandag 14 okt 2013 - 19:39:12
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 18:26:01 somda.nl): Ik vraag me of een van de criticasters hier ooit wel eens een RAMS op een wissel heeft uitgevoerd.
Nee, ik studeer wiskunde, waarbij wij ons logisch verstand gebruiken. Je bekijkt dan niet telkens één wissel (die misschien best beter weg kan), maar of het geheel dan nog wel klopt, ook bij verstoringen. Op den duur kan dit namelijk best nog wel eens met Safety te maken gaan krijgen

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 14 okt 2013 - 19:53:57
sfj
sfj
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 19:18:26 somda.nl): Dat dus.

Is trouwens RAMS direct een mouse-over geworden ja of stond die er al in?
Die stond er al in toen ik vanmiddag keek, en charta de vraag net had gesteld. Ik kan echter op mijn iPhone ook geen mouseovers zien, dus misschien had charta een soortgelijk probleem.
Interessante pdf trouwens, dank daarvoor (ik ben pas bij blz. 25 maar ga 'm uitlezen).

Laatst bewerkt door sfj op Maandag 14 okt 2013 om 19:54:36

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Maandag 14 okt 2013 - 19:58:45
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 18:26:01 somda.nl): Ik vraag me of een van de criticasters hier ooit wel eens een RAMS op een wissel heeft uitgevoerd.
Je moet het niet op een individueel wissel uitvoeren maar op de treindienst als geheel. Aangezien dat laatste vrij lastig is (in tegenstelling tot het eerste) heb je meer aan gezond verstand.

Maandag 14 okt 2013 - 20:04:31
b2py
b2py
Quote
Klaasje (ma 14 okt 2013 19:58:45 somda.nl):
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 18:26:01 somda.nl): Ik vraag me of een van de criticasters hier ooit wel eens een RAMS op een wissel heeft uitgevoerd.
Je moet het niet op een individueel wissel uitvoeren maar op de treindienst als geheel. Aangezien dat laatste vrij lastig is (in tegenstelling tot het eerste) heb je meer aan gezond verstand.
Helemaal met je eens.
Maar als jij vier rijwegen kan instellen voor een enkele trein, waar je 7 wissels voor nodig hebt, dan kom je nogal negatief uit je RAMS en betrouwbaarheidsanaylyses. Daarvoor hoef je geen geschoolde wiskundige voor te zijn om te zien dat de kans op verstoringen alleen maar toeneemt in plaats van afneemt.

Laatst bewerkt door b2py op Maandag 14 okt 2013 om 20:05:09

Maandag 14 okt 2013 - 20:08:10
Klaasje
Klaasje
De kans dat je wat kan ondanks een verstoring neemt daarentegen wel weer toe. Daarnaast heeft het nut bij verstoringen elders. En als je dat had begrepen had niet die tegenwerping gedaan nadat je zegt het eens te zijn.

Maandag 14 okt 2013 - 20:11:56
BGM104
BGM104
Op het volgens de Japan school aangelegde Ah past het inmiddels niet meer, zie www.prorail.nl

Mogelijk gaat spoor 5A opnieuw aangelegd worden, inclusief wat extra wissels er naar toe

Maandag 14 okt 2013 - 20:20:29
b2py
b2py
Quote
Klaasje (ma 14 okt 2013 20:08:10 somda.nl): De kans dat je wat kan ondanks een verstoring neemt daarentegen wel weer toe. Daarnaast heeft het nut bij verstoringen elders. En als je dat had begrepen had niet die tegenwerping gedaan nadat je zegt het eens te zijn.
Het reduceren van de kans op verstoringen is meer waard omdat je dan de gehele infrastructuur robuuster maakt doordat er sowieso al minder kans op storingen is. Hierdoor neemt de gehele hoeveelheid TAO's ook al af waardoor je veel minder hoeft uit te weken.

Maandag 14 okt 2013 - 21:01:11
SchuurB
SchuurB
Uiteraard is het een nuttige zaak om het wisselbestand kritisch tegen het licht te houden, maar ik krijg sterk de indruk dat ProRail af en toe flink doordraaft.
Wat de visie op defecte treinen, zelfdodingen, werkzaamheden en, al dan niet daaruit voortvloeiend, omleidingen?

Maandag 14 okt 2013 - 21:07:59
b2py
b2py
Als je om je heen kijkt in de spoorsector zijn ze op al die fronten druk bezig om die onderdelen zo goed mogelijk aan te pakken.

Maandag 14 okt 2013 - 21:13:37
SchuurB
SchuurB
Uiteraard, wanneer staat de laatste zelfdoding/defecte trein/omleiding gepland?

Maandag 14 okt 2013 - 21:25:24
MDDM
MDDM
Flauwe opmerking SchuurB. Zulke zaken zijn nooit en ten nimmer uit te bannen.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 14 okt 2013 - 21:27:34
Klaasje
Klaasje
Daarom maakt hij de opmerking juist. Het is wat zonde als een verstoring bij Eindhoven gevolgen bij Alkmaar heeft omdat er onderweg onvoldoende wissels zijn om een beetje handig treinen te keren.

Maandag 14 okt 2013 - 21:30:41
Arjan73
Arjan73
Het is de reiziger die zelf mag omreizen en niet de trein.
Binnen de corridor visie zijn omleidingen namelijk niet meer aan de orde. Een verstoring binnen een corridor zal men isoleren door aan weerszijden van de verstoring te gaan pendelen. Naast het wissels saneren zal men dan wel op strategische punten keer voorzieningen en eventueel noodzakelijke overloopwissels moeten aanleggen. Zodoende heeft een verstoring binnen de ene corridor geen invloed op de andere corridor. Een uitzondering is de internationale reizigerstrein. Deze zal bij verstoringen wel worden omgeleid.

Maandag 14 okt 2013 - 21:32:03
Klaasje
Klaasje
En personeel rijdt uiteraard alleen binnen een corridor heen en weer waardoor de bijsturing eenvoudig is..

Maandag 14 okt 2013 - 21:39:32
MDDM
MDDM
Personeel, ongeacht welke standplaats, welke aan de "verkeerde kant" van de verstoring zit zal dat idd gaan doen. Eigenlijk net zoals het nu ook al gebeurd.

Gr Joop mcn Lls

Maandag 14 okt 2013 - 21:40:06
b2py
b2py
Dat valt weer onder vernieuwen en verbeteren van de be- en bijsturing van de treindienst waar NS en ProRail nu mee bezig zijn.

Maandag 14 okt 2013 - 22:09:16
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 20:20:29 www.somda.nl): Het reduceren van de kans op verstoringen is meer waard omdat je dan de gehele infrastructuur robuuster maakt doordat er sowieso al minder kans op storingen is. Hierdoor neemt de gehele hoeveelheid TAO's ook al af waardoor je veel minder hoeft uit te weken.
Vertel eens wat men in de ICT verkeerd doet met RAID arrays (en Storage Area Networks daar weer op)?
Daar voegt men namelijk extra objecten toe om "de infrastructuur" robuuster te maken op de enig relevante manier, namelijk de beschikbaarheid van data die nog correct is ook.
Volgens de Japanofiele Antiwissel-ProRaillogica zou je al je diskruimte op je netwerk dus gewoon met enkele, losse disks doen "want dan is de kans op storingen kleiner" (omdat je gewoon minder disks wilt kopen). Zou je dat accepteren, dat je bestanden corrupt blijken bij een sectorfout en hele netwerkschijven een dag onbereikbaar bij een diskcrash?
De meeste mensen zouden dat debiel noemen.

Leer eerst eens denken in dienstverlening (aan de bestaansreden van de spoorsector: de reizigers en goederenverladers) en kom dan nog eens terug op begrippen als "robuust".

Maandag 14 okt 2013 - 22:24:38
illyavaes
illyavaes
Quote
BGM104 (ma 14 okt 2013 20:11:56 www.somda.nl): Op het volgens de Japan school aangelegde Ah past het inmiddels niet meer, zie www.prorail.nl
Mogelijk gaat spoor 5A opnieuw aangelegd worden, inclusief wat extra wissels er naar toe
Problemen met zo'n single point of failure naar nota bene een onbeveiligd terrein (zeer ondynamisch gebruik, en dan ook nog door IC-verkeer in twee maal twee richtingen heen: van de dive-under + naar Ut en van Ut + naar Nm) kon je voorspellen, valt me nog mee hoe lang het heeft geduurd.

Maandag 14 okt 2013 - 22:42:46
b2py
b2py
Quote
illyavaes (ma 14 okt 2013 22:09:16 somda.nl):
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 20:20:29 www.somda.nl): Het reduceren van de kans op verstoringen is meer waard omdat je dan de gehele infrastructuur robuuster maakt doordat er sowieso al minder kans op storingen is. Hierdoor neemt de gehele hoeveelheid TAO's ook al af waardoor je veel minder hoeft uit te weken.
Vertel eens wat men in de ICT verkeerd doet met RAID arrays (en Storage Area Networks daar weer op)?
Daar voegt men namelijk extra objecten toe om "de infrastructuur" robuuster te maken op de enig relevante manier, namelijk de beschikbaarheid van data die nog correct is ook.
Volgens de Japanofiele Antiwissel-ProRaillogica zou je al je diskruimte op je netwerk dus gewoon met enkele, losse disks doen "want dan is de kans op storingen kleiner" (omdat je gewoon minder disks wilt kopen). Zou je dat accepteren, dat je bestanden corrupt blijken bij een sectorfout en hele netwerkschijven een dag onbereikbaar bij een diskcrash?
De meeste mensen zouden dat debiel noemen.

Leer eerst eens denken in dienstverlening (aan de bestaansreden van de spoorsector: de reizigers en goederenverladers) en kom dan nog eens terug op begrippen als "robuust".
Verschil is dat je als beheerder van een wissel wél onderhoud kunt uitvoeren om de betrouwbaarheid op peil te houden en als beheerder van een diskdrive niet. Daar is het gewoon run-to-failure en dan vervangen.

Maandag 14 okt 2013 - 22:46:23
ZJ37
ZJ37
Quote
BGM104 (ma 14 okt 2013 20:11:56 www.somda.nl): Op het volgens de Japan school aangelegde Ah past het inmiddels niet meer, zie www.prorail.nl

Mogelijk gaat spoor 5A opnieuw aangelegd worden, inclusief wat extra wissels er naar toe
Nou dat was allang opgenomen in het nieuwe plan van Ah, alleen nog niet aangelegd. Dit is ook pas nodig zodra de treindienst wordt uitgebreid tussen Ah en Nm.

Maandag 14 okt 2013 - 22:49:40
ZJ37
ZJ37
Quote
Arjan73 (ma 14 okt 2013 21:30:41 www.somda.nl): Het is de reiziger die zelf mag omreizen en niet de trein.
Binnen de corridor visie zijn omleidingen namelijk niet meer aan de orde. Een verstoring binnen een corridor zal men isoleren door aan weerszijden van de verstoring te gaan pendelen. Naast het wissels saneren zal men dan wel op strategische punten keer voorzieningen en eventueel noodzakelijke overloopwissels moeten aanleggen. Zodoende heeft een verstoring binnen de ene corridor geen invloed op de andere corridor. Een uitzondering is de internationale reizigerstrein. Deze zal bij verstoringen wel worden omgeleid.
Laat dat nou in Ut nu net niet of nauwelijks aan de orde zijn. Een IC die komend uit Asd te Ut strandt, kan geen kant meer uit. Ja linkerspoor terug naar Mas, maar toen kwam de volgende trein al tegemoet die ook weer opgesloten staat.

Dat wordt nog een groot feest zodra dit allemaal gereed is.

Maandag 14 okt 2013 - 23:09:04
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Die moet je dan ophalen en in Ut aan de kant zetten, dat kan hopelijk nog wel...

Maandag 14 okt 2013 - 23:13:19
charta
charta
Quote
illyavaes (ma 14 okt 2013 22:09:16 www.somda.nl):
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 20:20:29 www.somda.nl): Het reduceren van de kans op verstoringen is meer waard omdat je dan de gehele infrastructuur robuuster maakt doordat er sowieso al minder kans op storingen is. Hierdoor neemt de gehele hoeveelheid TAO's ook al af waardoor je veel minder hoeft uit te weken.
Vertel eens wat men in de ICT verkeerd doet met RAID arrays (en Storage Area Networks daar weer op)?
Daar voegt men namelijk extra objecten toe om "de infrastructuur" robuuster te maken op de enig relevante manier, namelijk de beschikbaarheid van data die nog correct is ook.
Volgens de Japanofiele Antiwissel-ProRaillogica zou je al je diskruimte op je netwerk dus gewoon met enkele, losse disks doen "want dan is de kans op storingen kleiner" (omdat je gewoon minder disks wilt kopen). Zou je dat accepteren, dat je bestanden corrupt blijken bij een sectorfout en hele netwerkschijven een dag onbereikbaar bij een diskcrash?
De meeste mensen zouden dat debiel noemen.

Leer eerst eens denken in dienstverlening (aan de bestaansreden van de spoorsector: de reizigers en goederenverladers) en kom dan nog eens terug op begrippen als "robuust".
Debiel en beleid zijn dezelfde letters.

Maandag 14 okt 2013 - 23:14:55
charta
charta
Quote
ZJ37 (ma 14 okt 2013 22:46:23 www.somda.nl):
Quote
BGM104 (ma 14 okt 2013 20:11:56 www.somda.nl): Op het volgens de Japan school aangelegde Ah past het inmiddels niet meer, zie www.prorail.nl

Mogelijk gaat spoor 5A opnieuw aangelegd worden, inclusief wat extra wissels er naar toe
Nou dat was allang opgenomen in het nieuwe plan van Ah, alleen nog niet aangelegd. Dit is ook pas nodig zodra de treindienst wordt uitgebreid tussen Ah en Nm.
Dan was het toch handiger geweest om sp 5a te laten liggen, maar dat zal ik wel verkeerd zien.

Maandag 14 okt 2013 - 23:16:22
b2py
b2py
Het later aanbrengen als het pas nodig is is goedkoper.

Maandag 14 okt 2013 - 23:19:45
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 22:42:46 www.somda.nl):
Verschil is dat je als beheerder van een wissel wél onderhoud kunt uitvoeren om de betrouwbaarheid op peil te houden en als beheerder van een diskdrive niet. Daar is het gewoon run-to-failure en dan vervangen.
Drogreden. Zonder onderhoud zit er een langere tijd tussen twee storingen bij een harde schijf dan met perfect onderhoud bij een wissel. Een harde schijf bevindt zich in een omgeving met nauwelijks invloeden van buitenaf terwijl een wissel legio invloeden van buitenaf heeft.

Maandag 14 okt 2013 - 23:20:02
AlexNL
AlexNL
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 22:42:46 www.somda.nl):

Verschil is dat je als beheerder van een wissel wél onderhoud kunt uitvoeren om de betrouwbaarheid op peil te houden en als beheerder van een diskdrive niet. Daar is het gewoon run-to-failure en dan vervangen.
Als beheerder van een mission critical storage-oplossing waar je hele bedrijf (=medewerkers en klanten) op draait zorg je ervoor dat je:
1) De boel goed monitort zodat die drive niet omvalt
2) Goede uitwijkmogelijkheden hebt zodat je bij uitval binnen een paar minuten weer in de lucht kunt zijn
3) Je goede back-ups hebt zodat je de hoeveelheid verloren gegevens tot een minimum beperkt. Gemiste data = misgelopen inkomsten = slecht voor de business.

Maandag 14 okt 2013 - 23:21:07
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 23:16:22 www.somda.nl): Het later aanbrengen als het pas nodig is is goedkoper.
Nee niet, want een groot deel van de beveiliging moet her-ge-engineerd worden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Maandag 14 okt 2013 om 23:24:50

Maandag 14 okt 2013 - 23:26:21
broek53
broek53
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 23:16:22 www.somda.nl): Het later aanbrengen als het pas nodig is is goedkoper.
Dat is niet waar. Beveiligingswijzigingen zijn zo peperduur dat je alles wat je tegelijk kunt doen in een beveiligingsaanpassing of nieuwbouw, het beste meteen maar kunt meenemen. Daarmee zeg ik niet dat je alles voor over 25 jaar moet voorzien, maar 5a zat allang in de pen voor op kortere termijn.
Het is om dit soort redenen dat de Top 50 van Robuust Spoorprojecten al weer verleden tijd is: de investeringen om emplacementen om te bouwen met allen het doel om het aantal wissels te verminderen, staat in geen verhouding tot de onderhoudskosten van die wissels, anders gezegd: je verdient het in 25 jaar niet terug.

Overigens is een andere hinderpaal voor het aan leggen van infra als het pas nodig is, dat het dan per saldo minstens 3 jaar te laat komt. De procedures om te komen tot een infra-aanpassing en bijbehorende investeringen zijn zodanig lang dat dat al een optimistische schatting is.

Maandag 14 okt 2013 - 23:34:36
ZJ37
ZJ37
Quote
charta (ma 14 okt 2013 23:14:55 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (ma 14 okt 2013 22:46:23 www.somda.nl):
Quote
BGM104 (ma 14 okt 2013 20:11:56 www.somda.nl): Op het volgens de Japan school aangelegde Ah past het inmiddels niet meer, zie www.prorail.nl

Mogelijk gaat spoor 5A opnieuw aangelegd worden, inclusief wat extra wissels er naar toe
Nou dat was allang opgenomen in het nieuwe plan van Ah, alleen nog niet aangelegd. Dit is ook pas nodig zodra de treindienst wordt uitgebreid tussen Ah en Nm.
Dan was het toch handiger geweest om sp 5a te laten liggen, maar dat zal ik wel verkeerd zien.
Volgens mij is daar bijna niks blijven liggen, maar juist opnieuw opgebouwd. Dus waarom zou je spoor 5a dan wel laten liggen (dat waarschijnlijk niet 1 op 1 in het nieuwe plan paste).

Dinsdag 15 okt 2013 - 00:08:56
AlbertP
AlbertP
Inderdaad, volgens mij staan de portalen van de bovenleiding inmiddels in de weg. Maar ik kan me vergissen, ben al een tijdje niet meer op Ah geweest.

Dinsdag 15 okt 2013 - 19:40:19
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (ma 14 okt 2013 22:42:46 www.somda.nl):
Verschil is dat je als beheerder van een wissel wél onderhoud kunt uitvoeren om de betrouwbaarheid op peil te houden
Ach, wanneer gaat die beheerder daar eens mee beginnen dan, met dat preventieve onderhoud (niet achteraf bij storing een monteur sturen) dat ervoor zorgt dat het infra-object niet faalt met onbeschikbaarheid van de dienstverlening tot gevolg?
Al die "run-to-failure disk drives" doen het verrekte veel beter dan die TAO-trekkers van ProRail.

En als die wissels wèl zo perfect onderhouden zouden zijn dat ze altijd beschikbaar zouden zijn (Fantasy Island Rail), dan is de smoes "minder ervan levert minder TAO's op" overduidelijk pertinent onwaar en pure misleiding.
Als de TAO-reductie gewicht in de schaal zou leggen, zou het aantal TAO's per infra-object dus ook groot zijn, kortom: de beheerder van het wissel doet zijn werk niet of zeer slecht.
Kortom, het argument is "wij moeten kunnen bezuinigen op wissels ten koste van dienstverlening aan de betalende reden van bestaan omdat wij ons werk niet goed [willen|kunnen] doen". Ik bewonder de eerlijkheid van de mensen die dat argument durven gebruiken (en blijf me verbazen over het niet doorzien ervan door normaliter toch niet domme mensen op ministeries enzo).

Doe mij maar de insteek van RAID-arrays

Dinsdag 15 okt 2013 - 20:56:22
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Lukt het?
De wissels worden de laatste tijd juist beter onderhouden, ik heb niet heel frequent ochtenddienst, maar ik zie toch met behoorlijke regelmaat om 4:30 de bekende mannetjes hun inspecties lopen langs het spoor.
Daarbij durf ik toch wel te zeggen dat Prorail weldegelijk goed bezig is met preventief onderhoud.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 15 okt 2013 - 20:59:49
mren
mren
Dagelijks preventief onderhoud is ter beoordeling van de verantwoordelijk aannemer in dat gebied met zijn prestatiecontract.

Dinsdag 15 okt 2013 - 21:03:41
BGM104
BGM104
Quote
ZJ37 (ma 14 okt 2013 22:49:40 www.somda.nl): Een IC die komend uit Asd te Ut strandt, kan geen kant meer uit. Ja linkerspoor terug naar Mas, maar toen kwam de volgende trein al tegemoet die ook weer opgesloten staat.

Dat wordt nog een groot feest zodra dit allemaal gereed is.
Volgens de theoretici zou je dan moeten omrijden via Ut OZ. Andersom zou je bij een verstoring Mas-Asb-Asd/Shl leeg Ut-Mas spoor 813b-Ut moeten rijden.

Dat je van/naar dergelijke tailtracks ook wissels nodig hebt is dan blijkbaar geen bezwaar.

Laatst bewerkt door BGM104 op Dinsdag 15 okt 2013 om 21:05:22

Dinsdag 15 okt 2013 - 21:46:48
illyavaes
illyavaes
Quote
dlm4yjp (di 15 okt 2013 20:56:22 www.somda.nl): Lukt het?
Wat wil je suggereren?
Quote
dlm4yjp (di 15 okt 2013 20:56:22 www.somda.nl): De wissels worden de laatste tijd juist beter onderhouden, ik heb niet heel frequent ochtenddienst, maar ik zie toch met behoorlijke regelmaat om 4:30 de bekende mannetjes hun inspecties lopen langs het spoor.
Daarbij durf ik toch wel te zeggen dat Prorail weldegelijk goed bezig is met preventief onderhoud.
Fijn als dat beter wordt, maar dat doet niets af aan de inconsistente redenering dat het substantieel verminderen van TAO's door het verkleinen van het aantal TAO-veroorzakers geen probleem is (en beter werkt ter vermijding van TAO's dan redundantie toevoegen zoals bij RAID arrays) omdat het zo goed onderhouden wordt dat er geen TAO's ontstaan.

Dinsdag 15 okt 2013 - 21:48:14
broek53
broek53
Quote
dlm4yjp (di 15 okt 2013 20:56:22 www.somda.nl): Lukt het?
De wissels worden de laatste tijd juist beter onderhouden, ik heb niet heel frequent ochtenddienst, maar ik zie toch met behoorlijke regelmaat om 4:30 de bekende mannetjes hun inspecties lopen langs het spoor.
Daarbij durf ik toch wel te zeggen dat Prorail weldegelijk goed bezig is met preventief onderhoud.
Het is altijd gevaarlijk om vergelijkingen met het verleden te maken, maar vooruit: omdat het zo'n extreem verschil is. Ik ben in de jaren zeventig en tachtig acht jaar in de treindienst- en verkeersleiding werkzaam geweest, en ik durf te beweren dat wat ik tegenwoordig aan treindienstaantastende wisselstoringen zie langskomen in een maand of twee, ik in die hele acht jaar bij elkaar niet gehad heb (even voorbijgezien aan de winters).

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 15 okt 2013 om 21:49:00

Dinsdag 15 okt 2013 - 21:50:04
illyavaes
illyavaes
Quote
mren (di 15 okt 2013 20:59:49 www.somda.nl): Dagelijks preventief onderhoud is ter beoordeling van de verantwoordelijk aannemer in dat gebied met zijn prestatiecontract.
ProRail is de infrabeheerder en dus de enige die verantwoordelijk is.
Als de PCA het niet goed doet, heeft ProRail de verkeerde PCA in de arm genomen of de PCA verkeerd aangestuurd. Ze hadden het ook gewoon in eigen beheer kunnen houden / weer nemen (de oude handen kunnen nog mooi vertellen dat de monteurs vroeger beter zorgden dat het werkte omdat ze zelf met de trein over die wissels naar huis moesten - dat is met al die automobiele PCA's nu wel anders).

Dinsdag 15 okt 2013 - 22:08:20
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
broek53 (di 15 okt 2013 21:48:14 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (di 15 okt 2013 20:56:22 www.somda.nl): Lukt het?
De wissels worden de laatste tijd juist beter onderhouden, ik heb niet heel frequent ochtenddienst, maar ik zie toch met behoorlijke regelmaat om 4:30 de bekende mannetjes hun inspecties lopen langs het spoor.
Daarbij durf ik toch wel te zeggen dat Prorail weldegelijk goed bezig is met preventief onderhoud.
Het is altijd gevaarlijk om vergelijkingen met het verleden te maken, maar vooruit: omdat het zo'n extreem verschil is. Ik ben in de jaren zeventig en tachtig acht jaar in de treindienst- en verkeersleiding werkzaam geweest, en ik durf te beweren dat wat ik tegenwoordig aan treindienstaantastende wisselstoringen zie langskomen in een maand of twee, ik in die hele acht jaar bij elkaar niet gehad heb (even voorbijgezien aan de winters).
In de jaren 70 had je korte draadjes met seinwezen, bovenleiding, weg en werken. De leiding van de transportsector kende de leiders van deze sectoren persoonlijk en omgekeerd. Dat scheelt een bos. Als er iets aan de hand was, was een belletje of bezoekje voldoende. En dat was ook zo met verkeersleiders/treindienstleiders. Je kende de lwz'en van bezoekjes aan de post, de lwz'en kwamen op de post overleggen, etc.
En verder had je gewoon veel meer personeel, dus bijv. een extra smeerbeurtje voor een wissel was zo gedaan.

Dick van den Hoven

Dinsdag 15 okt 2013 - 22:21:06
illyavaes
illyavaes
Waar je ook geen buitendienststelling met WBI enz. voor nodig had.

Dinsdag 15 okt 2013 - 23:25:55
charta
charta
Quote
broek53 (di 15 okt 2013 21:48:14 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (di 15 okt 2013 20:56:22 www.somda.nl): Lukt het?
De wissels worden de laatste tijd juist beter onderhouden, ik heb niet heel frequent ochtenddienst, maar ik zie toch met behoorlijke regelmaat om 4:30 de bekende mannetjes hun inspecties lopen langs het spoor.
Daarbij durf ik toch wel te zeggen dat Prorail weldegelijk goed bezig is met preventief onderhoud.
Het is altijd gevaarlijk om vergelijkingen met het verleden te maken, maar vooruit: omdat het zo'n extreem verschil is. Ik ben in de jaren zeventig en tachtig acht jaar in de treindienst- en verkeersleiding werkzaam geweest, en ik durf te beweren dat wat ik tegenwoordig aan treindienstaantastende wisselstoringen zie langskomen in een maand of twee, ik in die hele acht jaar bij elkaar niet gehad heb (even voorbijgezien aan de winters).
Maar toen mocht je zelf nog beslissingen nemen en naar bevind van zaken handelen.

Dinsdag 15 okt 2013 - 23:28:36
charta
charta
Quote
AlbertP (di 15 okt 2013 00:08:56 www.somda.nl): Inderdaad, volgens mij staan de portalen van de bovenleiding inmiddels in de weg. Maar ik kan me vergissen, ben al een tijdje niet meer op Ah geweest.
Je zou haast denken dat het spoor is weggehaald om een bovenleidingpaal te kunnen plaatsen.

Dinsdag 15 okt 2013 - 23:33:40
broek53
broek53
Ook dat. Ik wil de zaak niet verheerlijken, maar het was wel zoals het werkte. In de jaren tachtig bijvoorbeeld kregen we de Contactman Uitvoering Werken voor het werken in kleine buitendienststellingen overdag, speciaal voor het onderhoud op de grote emplacementen, in mijn geval Amsterdam CS. Met de contactman, een hoofdmonteur Seinwezen, en aan de hand van de wensen van de onderhoudsploeg van bovenleiding, seinwezen of weg en werken maakte ja dan een globaal werkplan en paste de spoorbezetting, de rijwegen en/of de materieelovergangen op dat moment aan.

Woensdag 16 okt 2013 - 07:52:33
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Kan het miss ook zo wezen dat buiten de contacten om en de vrijheid om te mogen beslissen er miss kwalitatief mindere middele worden gebruikt tegenwoordig ?
(zoals bv smeermiddel dit in bv het kader liever meer kwantiteit dan kwaliteit ?)
Heb er geen verstand van op dit vlak maar omdat men altijd roept vroeger was alles beter,dacht ik dan is nu kwantiteit op het genoemde vlak wel belangrijker geworden icm miss slechtere kwaliteit smeer spul en andere aanverwante zaken ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 16 okt 2013 - 09:09:44
broek53
broek53
Wissels worden eigenlijk helemaal niet meer gesmeerd en reken maar dat daar een aanzienlijk deel van de storingen ligt. Daarnaast worden wissels niet meer op verlaagde dwarsliggers gelegd, waardoor vuil (en sneeuw en water) sneller tussen de tongen komt. Om maar eens wat te noemen.

Woensdag 16 okt 2013 - 09:54:14
b2py
b2py
De treindienst was in de jaren 70/80 ook veel minder intensief dan dat het nu is..

Woensdag 16 okt 2013 - 10:40:03
broek53
broek53
Zeker, en dat zou een reden te meer kunnen zijn om zaken niet vast te timmeren in drie maanden vantevoren verzonnen buitendienststellingen, maar over te laten aan het hier en nu - of een mix daarvan. Ik bedoel: we hebben ook een tijd gewerkt met voor-geprogrammeerde buitendienststellingsgebieden, die aan de jaardienst werden aangepast. Ik bedoel: kijk naar het project WOPAC van vorig jaar en zie hoeveel mogelijkheden er nog steeds zijn om buitendienststellingen te doen. En dan zeker als het om kortere perioden gaat.

Woensdag 16 okt 2013 - 11:50:37
b2py
b2py
Op een emplacement als Amsterdam waarbij de wissels in het station liggen is dat natuurlijk een stuk makkelijker dan als ze er buiten liggen. Verder was vorig jaar het NVW alweer veel minder beperkend dan dit jaar en zeker volgend jaar.

Woensdag 16 okt 2013 - 12:41:48
broek53
broek53
Zeker, en daar heb ik het ook over. Onderhoud op de vrije baan en kleine stations gebeurde ook niet op de beschreven manier, omdat daar veel minder tot niets uit te wijken valt met de treindienst.
Verder wil ik hier niets betogen en zeker niet dat alles vroeger beter was en nooit veranderd had moeten worden. Ik wil wel aangeven dat het keuzes zijn en niet iets dat als de Tien Geboden op ons neerdaalt en daarom niet anders kan.

Bedoel je overigens niet dat het NVW juist steeds meer beperkend wordt?

Woensdag 16 okt 2013 - 12:58:10
b2py
b2py
Jazeker, de zinsopbouw is wat ongelukkig

Woensdag 16 okt 2013 - 19:46:03
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (wo 16 okt 2013 09:54:14 www.somda.nl): De treindienst was in de jaren 70/80 ook veel minder intensief dan dat het nu is..
Dat horen we continu* - maar dat moet dan eerder reden zijn om wissels meer en beter te smeren in plaats van minder.

* aan de ene kant telkens als smoes dat het hier zoveel drukker is dan in landen waar het in de winter wel gewoon doorgaat (enig voorbehoud lawines) maar vervolgens wel de punctualiteitsnorm aanpassen "omdat dat overal zo is"...

Woensdag 16 okt 2013 - 19:58:59
b2py
b2py
Je zou eens naar de techniek van de jaren 70/80 wissels moeten kijken en naar de wissels van anno nu. De wissels zijn zo aangepast zodat ze niet meer gesmeerd hoeven te worden.

Woensdag 16 okt 2013 - 20:11:18
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Onzin, op veel plekken liggen nog wissels uit de jaren 70 zoals Dordrecht, Nijmegen enz.

Woensdag 16 okt 2013 - 20:20:28
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (wo 16 okt 2013 19:58:59 www.somda.nl): Je zou eens naar de techniek van de jaren 70/80 wissels moeten kijken en naar de wissels van anno nu. De wissels zijn zo aangepast zodat ze niet meer gesmeerd hoeven te worden.
Los van de feitelijke (on)juistheid van die mysterieuze "aanpassingen": Wat is er onduidelijk aan "Wissels worden eigenlijk helemaal niet meer gesmeerd en reken maar dat daar een aanzienlijk deel van de storingen ligt." (broek53) c.q. waarom heb je dat niet ter discussie gesteld? En hij zei ook nog meer - "niet meer op verlaagde dwarsliggers gelegd".
In ieder geval tot ik een naam achter "b2py" (Binary-to-Python?) weet, geloof ik hem direct.

Woensdag 16 okt 2013 - 20:41:16
b2py
b2py
Quote
mich (wo 16 okt 2013 20:11:18 somda.nl): Onzin, op veel plekken liggen nog wissels uit de jaren 70 zoals Dordrecht, Nijmegen enz.
Dat zegt niks over de stellers die er in zitten
Quote
illyavaes (wo 16 okt 2013 20:20:28 somda.nl):
"Wissels worden eigenlijk helemaal niet meer gesmeerd en reken maar dat daar een aanzienlijk deel van de storingen ligt." (broek53) c.q. waarom heb je dat niet ter discussie gesteld?
Overheen gelezen.

Hier meer tekst over smeerloze wisselconstructies: www.kracht.nl

Laatst bewerkt door b2py op Woensdag 16 okt 2013 om 20:44:38

Woensdag 16 okt 2013 - 21:12:39
broek53
broek53
Tsja, zo is ProRail ook eens overgegaan op de EBI-Switch als nieuwe wisselsteller, omdat die veel minder storingsgevoelig waren. Helaas is er nooit een type wisselsteller geweest dat meer stoort dan de EBI. Ik wil maar zeggen: smeerloze constructies hoeven wellicht niet gesmeerd te worden, maar als het aantal storingen van wissels waarvan een tong niet in de controle komt, toeneemt, is het dus geen goede maatregel, blijkbaar. Misschien ligt het eraan dat bij het handmatig smeren de smeerder ook vuil uit de tongen en de aanslag krabde of kon weghalen, maar hoe dan ook: er zijn eerder meer dan minder wisselstoringen gekomen. Ik vind het dan bizar dat er daar niets aan gedaan wordt, maar dan maar het hele wissel wordt weggesloopt omdat het zo vaak stoort.

Donderdag 17 okt 2013 - 19:40:04
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (wo 16 okt 2013 20:41:16 www.somda.nl): Hier meer tekst over smeerloze wisselconstructies: www.kracht.nl
Even terug naar www.somda.nl . Daar zeg je dat "het" verschil tussen ProRail wissels en RAID arrays (en dergelijke redundantie in de ICT-wereld) is dat je bij de eerste "als beheerder van een wissel wél onderhoud kunt uitvoeren om de betrouwbaarheid op peil te houden" - om vervolgens enige moeite te betrachten om te laten zien dat er juist géén onderhoud meer (nodig) zou zijn.
Vind je dat zelf niet enigszins inconsistent?
Als dat onderhoudsvrije waar is, zijn de argumenten weg om geen ICT/RAID-benadering van redundantie toe te passen, dus méér wissels. Ze zijn tenslotte toch al "onderhoudsvrij" geworden, dus ook kosten zijn geen argument meer!
(dat heten dan ook gelegenheidsargumenten die ProRail in de anti-wisselhetze gebruikt)

Donderdag 17 okt 2013 - 19:51:18
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Geen smering is heel wat anders dan onderhoudsvrij.
Immers moet iedere wissel schoongemaakt worden, of het nou met of zonder vet is.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 17 okt 2013 - 21:02:40
illyavaes
illyavaes
Als broek53 zegt "Misschien ligt het eraan dat bij het handmatig smeren de smeerder ook vuil uit de tongen en de aanslag krabde of kon weghalen" gebeurt dat schoonmaken zéker niet meer als er niet meer wordt gesmeerd.

Laatst bewerkt door illyavaes op Donderdag 17 okt 2013 om 21:36:39

Donderdag 17 okt 2013 - 22:26:35
b2py
b2py
Quote
illyavaes (do 17 okt 2013 19:40:04 somda.nl):
Quote
b2py (wo 16 okt 2013 20:41:16 www.somda.nl): Hier meer tekst over smeerloze wisselconstructies: www.kracht.nl
Even terug naar www.somda.nl . Daar zeg je dat "het" verschil tussen ProRail wissels en RAID arrays (en dergelijke redundantie in de ICT-wereld) is dat je bij de eerste "als beheerder van een wissel wél onderhoud kunt uitvoeren om de betrouwbaarheid op peil te houden" - om vervolgens enige moeite te betrachten om te laten zien dat er juist géén onderhoud meer (nodig) zou zijn.
Vind je dat zelf niet enigszins inconsistent?
Als dat onderhoudsvrije waar is, zijn de argumenten weg om geen ICT/RAID-benadering van redundantie toe te passen, dus méér wissels. Ze zijn tenslotte toch al "onderhoudsvrij" geworden, dus ook kosten zijn geen argument meer!
(dat heten dan ook gelegenheidsargumenten die ProRail in de anti-wisselhetze gebruikt)
Je zou het anders moeten lezen.
Doordat een wissel niet meer gesmeerd hoeft te worden vanwege smeerloze constructies, houdt niet dat er helemaal geen onderhoud gepleegd hoeft te worden. Het wissel wordt meer onderhoudsarm, maar zal nooit onderhoudsvrij worden.

Vrijdag 18 okt 2013 - 07:49:08
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
b2py (do 17 okt 2013 22:26:35 www.somda.nl): %
Je zou het anders moeten lezen.
Het wissel wordt meer onderhoudsarm, maar zal nooit onderhoudsvrij worden.
Wat men er bij Prorail van maakt is dan t volgende:
Een deel van de wissels hoeven we niet meer te smeren en dus kijken we die ook maar niet meer na tot er een probleem onstaat.
Het deel van de wissels dat we nog wel moeten smeren,smeren we niet voor t problemen geeft,en dan ruimen we gelijk wat andere troep op rond en tussen het wissel,en dan is t probleem weg,dan kan het wissel er weer tegen aan tot het volgende probleem.
Nu is er dan een 3e versie gekomen.
We doen niks aan welk wissel dan ook totdat het problemen geeft,als het wissel problemen geeft dan saneren we t wissel
En dan is het dus in tegenstelling tot wat b2py zegt dus totaal onderhoudsarm
In elk geval zal men zoals met vele dingen al is gebeurt,er later van terug komen om zo'n hoop wissels weg te halen.
En in het kader van verschaf jezelf werk,een deel van dezelfde wissels wel weer terug plaatsen
We zullen zien hoelang het gaat duren voor men daar aan gaat beginnen

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 18 okt 2013 - 08:08:24
MDDM
MDDM
Vooruitziende blik of zo?

Overigens is dit wat je nu beschrijft onzin, en een mes in de rug van de aannemer(s) die belast zijn met onderhoud. Alsof zij aangestuurd moeten worden, en niet weten wat ze moeten doen.

Deze discussie, zoals je hem nu probeer te sturen, begint meer op bashen van Prorail (en de aannemer(s)) te lijken.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 18 okt 2013 - 08:19:25
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
ER is geen sprake van een mes in wie z'n rug dan ook.
Maar als P rail geen opdracht geeft dan doet men toch niks aan een wissel of wat anders ?
Neem aan dat hun degene zijn die zien of te horen krijgen dat er ergens een probleem is met iets en dat hun dan ook degene zijn die een ploeg ergens heen sturen nadat ze zijn opgebelt.
Of mogen aannemers op eigen houtje zomaar het spoor langs lopen en her en der dingen doen om iets schoon te maken,te onderhouden ?
Lijkt me niet toch ?
Dus zal er toch een vorm van aansturen moeten zijn lijkt me
Van bashen is geen kwestie,of zijn we nu al op een punt aangeland dat we niet meer mogen zeggen wat we allemaal al vaak genoeg hebben zien gebeuren ?
Lijkt me weinig nieuws dat er in het verleden al vaak genoeg onder welke naam dan ook dingen zijn weg gehaalt of veranderd,waarbij het later weer is terug gedraaid omdat men zich had "vergist"
En dat telt zowel voor het spoor als voor andere zaken.
Maar goed mocht het zo zijn dat men dat niet meer mag zeggen,dan houd ik braaf m'n mond dicht verder over zulke overduidelijke dingen.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 18 okt 2013 - 08:42:39
MDDM
MDDM
Aannemers werken met onderhoudscontracten, daar staat van alles en nog wat in wat sowieso gebeuren moet. En dat mogen ze wel gewoon doen, zonder daar expliciet opdracht voor te hebben gekregen. Werknemers zijn allemaal bevoegd spoorbetreder en werken met Veiligheidsman/vrouw.

Verwijderen van wissels, ze doen maar. Kan me er nier druk om maken. Heeft geen zin, want geen invloed. De gevolgen zijn uiteraard wel bij eenieder bekent.

Discussie voeren is prima hoor, maar je komt om de haverklap met gewauwel wat helemaal niet berust op feiten.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:00:57
broek53
broek53
De onderhoudscontracten die Prorail sluit met aannemers houden in dat de aannemer helemaal verantwoordelijk is voor de staat van onderhoud van de hele infrastructuur in een bepaald gebied. Daarbij worden ze dus niet aangesuurd door Prorail op het niveau van wat moet er wanneer op welke manier onderhouden worden. Natuurlijk kan Prorail alerlei opdrachten geven en wensen uiten, maar het onderhoud zelf wordt dus niet vanuit Prorail aangestuurd.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 18 okt 2013 om 09:01:19

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:16:15
MDDM
MDDM
Juist! Dat beeld moet nu toch wel een keer helder zijn lijkt mij!
Extra's en storingen worden wel aangestuurd, verder werken de aannemers volgens onderhoudsroosters.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:24:49
broek53
broek53
Zeker. en wat ze in dat rooster aan werk doen, maken ze zelf uit. Het is dus geen onderhoudsprogramma als zodanig, maar een roooster van buitendienststellingen tbv onderhoud.

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:34:01
nohab
nohab
Flickr bvisser
En een aannemer die ergens geen onderhoudscontract heeft steekt geen vinger uit in dat gebied (al was het maar omdat hij in dat geval niet betaald wordt voor het verrichte werk), hij heeft niet eens toegang.

Laatst bewerkt door nohab op Vrijdag 18 okt 2013 om 09:34:58

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:55:11
ZJ37
ZJ37
En er komen weer wat wissels terug in bedrijf: Bij Obpa komen de wissels 1303B, 1305A, 1309B en 1311A terug in exploitatie. Zo wordt het weer mogelijk om via het middenviaduct (Asd-Sgra) naar Hlm te komen.

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:57:16
sik214
sik214
Juist in de nieuwe onderhoudscontracten (type PGO), draait het allemaal om de verantwoordelijkheid van de aannemer. ProRail heeft in beginsel alleen maar aangegeven dat ze geen storingen willen hebben en de aannemers hebben een contract om dusdanig onderhoud te doen dat dat niet gebeurd. Dus de aannemer kan helemaal niets doen of het wissel elke dag smeren, schoonmaken, etc, dát boeit ProRail namelijk niet, als het maar niet stoort.

(Uiteraard zijn in deze onderhoudscontracten ook werkzaamheden opgenomen die verplicht moeten gebeuren, maar de aannemer heeft veel meer vrijheid dan in de oude contractne (die deels ook nog bestaan)).

Vrijdag 18 okt 2013 - 09:58:32
thom
thom
Dat lijkt me ook niet zo gek, jij gaat toch ook het huis van je buurman niet schilderen ?

Overigens zal in die onderhoudscontracten best wel beschreven staan wat er verwacht wordt van die verantwoordelijkheid, zoals het aantal keren preventief onderhoud van bv een wissels lijkt mij ?

Edit;
Vraag beantwoord

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 18 okt 2013 om 09:59:24

Vrijdag 18 okt 2013 - 16:31:07
279
279
Quote
ZJ37 (vr 18 okt 2013 09:55:11 www.somda.nl): En er komen weer wat wissels terug in bedrijf: Bij Obpa komen de wissels 1303B, 1305A, 1309B en 1311A terug in exploitatie. Zo wordt het weer mogelijk om via het middenviaduct (Asd-Sgra) naar Hlm te komen.
aha! eindelijk weer eens wat positiefs.
heeft er toch eens iemand achter z'n oor gekrabd?

Vrijdag 18 okt 2013 - 22:55:27
illyavaes
illyavaes
De post Amsterdam is vanaf het begin fel tegen geweest (idem bij Hoofddorp), maar kennelijk moet iedereen zijn eigen fouten maken (over de rug van de reizigers en treindienstleiders en ten koste van tonnen) en eerst aangetoond hebben dat fout gaat wat echte spoormensen aan hun theewater voelen.
Bij DSSU gaat het exact hetzelfde; al die treindienstleiders (en anderen) die tegen zijn, beschouw je gewoon negatievelingen, sceptici of mensen die tegen zijn om het tegen zijn. Alleen halen ze daar fysiek ook de wissels weg, dus terugkeren op je schreden is een stuk moeilijker en zichtbaarder bakzeil halen. N.a.w. wordt straks het falen (tot stilstand komen van de treindienst op de complete combicorridor Schiphol/Amsterdam C - Utrecht - Arnhem / Eindhoven bij elke kleine verstoring op een van zijn takken) geherdefinieerd als "het nieuwe succes": "ja, nu rijdt van Utrecht richting Arnhem en Den Bosch wel geen trein bij elke scheet die dwars zit richting Amsterdam, maar de IC's vanuit Gouda naar/van Amersfoort hebben er geen last van" (tenminste, als het personeel van die trein niet uit Amsterdam moest komen ).

Laatst bewerkt door illyavaes op Vrijdag 18 okt 2013 om 23:08:44

Zaterdag 19 okt 2013 - 15:19:09
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
ZJ37 (vr 18 okt 2013 09:55:11 www.somda.nl): En er komen weer wat wissels terug in bedrijf: Bij Obpa komen de wissels 1303B, 1305A, 1309B en 1311A terug in exploitatie. Zo wordt het weer mogelijk om via het middenviaduct (Asd-Sgra) naar Hlm te komen.
Sterker nog ze zijn volgens mij al weer in dienst!

MCN ASD

Zaterdag 19 okt 2013 - 16:39:12
ZJ37
ZJ37
Quote
illyavaes (vr 18 okt 2013 22:55:27 www.somda.nl): D N.a.w. wordt straks het falen (tot stilstand komen van de treindienst op de complete combicorridor Schiphol/Amsterdam C - Utrecht - Arnhem / Eindhoven bij elke kleine verstoring op een van zijn takken) geherdefinieerd als "het nieuwe succes": "ja, nu rijdt van Utrecht richting Arnhem en Den Bosch wel geen trein bij elke scheet die dwars zit richting Amsterdam, maar de IC's vanuit Gouda naar/van Amersfoort hebben er geen last van" (tenminste, als het personeel van die trein niet uit Amsterdam moest komen ).
Bij DSSU juist wel. Als er iets gebeurt in de Sprintercorridor (Ht/Tl)-Gdm-Ut-Wd-(Gvc/Wdmv) dan heeft dat dus effect op beide grotere corridors, dus Ehv-Asd/Shl en Gvc/Rtd-Ut-Amf. Dus met scheidingen van corridors heeft het niks te maken in Ut.

Zaterdag 19 okt 2013 - 17:57:05
illyavaes
illyavaes
Quote
Rolffiej19 (za 19 okt 2013 15:19:09 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (vr 18 okt 2013 09:55:11 www.somda.nl): En er komen weer wat wissels terug in bedrijf: Bij Obpa komen de wissels 1303B, 1305A, 1309B en 1311A terug in exploitatie. Zo wordt het weer mogelijk om via het middenviaduct (Asd-Sgra) naar Hlm te komen.
Sterker nog ze zijn volgens mij al weer in dienst!
Nope, 12 januari 2014 pas.
De klemmen gaan volgens de concept-BVS overigens van de wissels 1303B, 1305A/B, 1307, 1309B, 1311A/B en 1313.

Zaterdag 19 okt 2013 - 18:00:58
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (za 19 okt 2013 16:39:12 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (vr 18 okt 2013 22:55:27 www.somda.nl): D N.a.w. wordt straks het falen (tot stilstand komen van de treindienst op de complete combicorridor Schiphol/Amsterdam C - Utrecht - Arnhem / Eindhoven bij elke kleine verstoring op een van zijn takken) geherdefinieerd als "het nieuwe succes": "ja, nu rijdt van Utrecht richting Arnhem en Den Bosch wel geen trein bij elke scheet die dwars zit richting Amsterdam, maar de IC's vanuit Gouda naar/van Amersfoort hebben er geen last van" (tenminste, als het personeel van die trein niet uit Amsterdam moest komen ).
Bij DSSU juist wel. Als er iets gebeurt in de Sprintercorridor (Ht/Tl)-Gdm-Ut-Wd-(Gvc/Wdmv) dan heeft dat dus effect op beide grotere corridors, dus Ehv-Asd/Shl en Gvc/Rtd-Ut-Amf. Dus met scheidingen van corridors heeft het niks te maken in Ut.
Volledig eens, zelfs het onafhankelijk maken van "corridors" doet het slecht (maar ja, men laat de definitie natuurlijk expres vaag, zodat die stoppers er de ene keer als het uitkomt niet en de andere keer als dat weer uitkomt wel onder vallen), maar het ging me even om het absurd verslechteren "binnen een corridor" (dingen die vroeger op zijn hoogst tot een of enkele minuutje(s) vertraging van de lokaal betrokken treinen leidde, betekent nu het tot stilstand van de complete treindienst op landelijke schaal) tot "succes" herdefinieren.

Zaterdag 19 okt 2013 - 18:11:04
illyavaes
illyavaes
Quote
b2py (do 17 okt 2013 22:26:35 www.somda.nl):
Je zou het anders moeten lezen.
Ah, het is niet onlogisch of verkeerd uitgedrukt, de lezer doet het verkeerd.
Quote
b2py (do 17 okt 2013 22:26:35 www.somda.nl):
Doordat een wissel niet meer gesmeerd hoeft te worden vanwege smeerloze constructies, houdt niet dat er helemaal geen onderhoud gepleegd hoeft te worden. Het wissel wordt meer onderhoudsarm, maar zal nooit onderhoudsvrij worden.
Het blijft vreemd dat het volgens jou vermeende voordeel van wissels t.o.v. een hard disk (het kunnen "onderhouden" ervan) tot het minimale wordt beperkt waar men mee wegkomt.
En dat er daardoor toch veel meer storingen (dan die enkele hard disks maar zeker dan de RAID arrays aan dienstverlening inboeten) optreden, desondanks gebruiken om te zeggen dat er minder moeten komen, want het is in deze onderhoudsvijandige wereld kennelijk een "natuurverschijnsel" dat een wissel stoort!
Ik zou zeggen: zorg eerst maar eens dat die storingen van een enkel wissel verdwijnen door welk beter/meer onderhoud (en betere keuzes van techniek, organisatie, ...) dan ook voordat je al bestaande redundantie gaat verwijderen.
En tot die tijd vooral nooit meer klagen als een computersysteem-falen zorgt voor uitval van treinen e.d. omdat er geen redundantie is, hè!?! Dus niet eisen dat uitwijk voor posten is, en die storage area networks en dubbele netwerkvoorzieningen van/naar onderposten kunnen wel weer weg . Trouwens, die bankrekening van je kan ook wel op een enkel systeem voortaan

Zaterdag 19 okt 2013 - 20:42:15
b2py
b2py
Mijn kennis van harddisks is dermate beperkt dat ik niet fatsoenlijk kan opmaken wat je bedoeld.
En al draait mijn geld op een halve server, als het maar uit de muur komt of verwerkt wordt als ik de creditcard door de sleuf haal.

Zaterdag 19 okt 2013 - 21:22:07
Klaasje
Klaasje
Zo is het toch ook met een reis van A naar B? Zolang het niet zo is dat het spoorvervoer überbetrouwbaar is uit zichzelf is redundantie nodig.

Zaterdag 19 okt 2013 - 21:35:49
b2py
b2py
Ik weet toch niet of mijn bankverkeer redundant is uitgevoerd, en ook niet hoe dat überhaupt werkt dus daar kan ik niets zinnigs over zeggen.

Edit: en Ohja, stel dat alles bij de banken redundant is uitgevoerd. De laatste tijd zijn er zoveel storingen bij de banksystemen met ideal, niet kunnen inloggen etc dat complete redundantie ook niet werkt. En als je die situatie wilt kopiëren, zeg je eigenlijk dat er een compleet tweede spoornet als back-up naast moet liggen. Nu is dit compleet onrealistisch maar wel de situatie die geschetst wordt. En laten we wel wezen, waar ook ter wereld, 100% beschikbaarheid wordt nooit nergens gerealiseerd.

Zaterdag 19 okt 2013 - 22:10:55
broek53
broek53
Vergelijkingen trekken altijd ergens scheef, en er te lang op doorgaan maakt het alleen