Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ProRail wil minder wissels

Zaterdag 29 mei 2010 - 09:27:00
gerard4653
gerard4653
In de Volkskrant staat een artikel dat ProRail het aantal wissels in het spoorwegnet wil verminderen van 7500 naar 4000 om zo de punctualiteit te verhogen en de kosten te verlagen.
www.volkskrant.nl
Zou dit wel zo'n goed idee zijn, de flexibiliteit neemt dan natuurlijk af. Wat vinden we hiervan?

Zaterdag 29 mei 2010 - 09:37:14
BjarneK
BjarneK
Twitter BjarneHgl Flickr bjarnekosmeijer
Als je het goed regelt is het natuurlijk een geweldig idee!

Zaterdag 29 mei 2010 - 09:46:59
waalkade
waalkade
Op de maaslijn kunnen er een heleboel weg.
Kwestie van meer dubbelspoor leggen.

Zaterdag 29 mei 2010 - 11:13:14
doc_zenith
doc_zenith
Quote
BjarneK: Als je het goed regelt is het natuurlijk een geweldig idee!
Je kan het prima goed regelen door het van Japan af te kijken. Daar werkt men met een fractie van de wissels van hier, kan men niet altijd rijwegen inleggen die fysiek wel mogelijk zijn (waarom wil je een heel emplacement kruisen?) en krijgt men toch meer treinen over drukke punten en rijdt men sneller (en geeneens harder!). En dat weet men bij ProRail ook heel goed, ze hebben nu 8 maand een man in Japan zitten die steeds van zulke leuke stukjes plaatst

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 29 mei 2010 - 11:33:13
daniel81
daniel81
Ik mag aannemen dat de wissels waar men vanaf wil, met name de exemplaren zijn die toch nauwelijks bediend worden. En die leveren ook niet zoveel problemen op lijkt mij.
Aan de andere kant: sinds Ari bij Prorail aan de macht is, is de flexibiliteit toch vaak ver te zoeken: als er niemand meer is die bedenkt dat de trein handiger via een alternatieve rijweg kan rijden, hoeft die alternatieve rijweg er ook niet meer te zijn.

Zaterdag 29 mei 2010 - 11:45:16
gummbahla
gummbahla
Natuurlijk is het handig als de boel minder storingsgevoelig wordt. Alleen zullen de gevolgen van een storing waarschijnlijk groter worden, vanwege de ter plekke ontbrekende alternatieven.
Een wisselstoring op een belangrijk station (zeg Utrecht), zal dan minder makkelijke lokaal kunnen worden opgevangen (bijv. andere rijweg kiezen). Eerder zal de treindienst dan zo aangepast moeten worden dat het hele station ontzien wordt (omleidingen / opheffingen). De vraag is of dat in Nederland, met de relatief korte afstanden en beperkte omreismogelijkheden, een wenselijke zaak is.

Zaterdag 29 mei 2010 - 11:52:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik ben geen voorstander van het weghalen van wissels. Dat kan bij een metro-achtig bedrijf, maar hier heb je een combi van vanalles en nogwat. Neem eens de Maaslijn, Prorail zou graag de sporen 3 in Bmr en Ck weg willen halen en daarmee wissels(lees kosten) verminderen. Echter is dat een heel slecht idee, deze sporen zijn noodzakelijk voor verstoringen(Keren op het station), vertragingen(2 treinen achter elkaar in dezelfde richting), LM ritten enz.

Zaterdag 29 mei 2010 - 23:30:35
keesje
keesje
Er valt van alles voor te zeggen. Minder wissels is minder onderhoud en dus minder onttrekkingen t.b.v. onderhoud. De keerzijde is dat de bijsturing alles behalve vrolijk zal zijn van diverse nieuwe plannen op dit gebied.

Als voorbeeld kan ik het verwijderen van de overloopwissels tussen spoor 4AB/5AB en 7AB/8AB te Ut noemen. In de praktijk niet snel nodig en al helemaal niet in een voorontwerp van een nieuwe dienstregeling. Bij verstoringen is het een heel andere zaak, omdat bij een eventuele defecte trein op een A of B fase, een andere trein er niet snel omheen kan rijden, maar alleen terug kan.

Een tikkie extremer wordt het in Ht bijvoorbeeld de komende jaren. Daar kun je, komend uit Ut, niet eens meer op bijvoorbeeld spoor 1 komen. Of dat EETC al verteld is weet ik niet, maar het is op zijn minst opvallend. Wel kan het als vanaf Hdl links gereden wordt...
Ook is de bereikbaarheid van het noordelijke opstelterrein veel beroerder en kan vanaf bepaalde sporen alleen via zaagbewegingen én via de vrije baan (!) worden bereikt.

Minder wissels, minder onderhoud (= minder kosten). Maar of de vervoerders er in de dagelijkse uitvoering bij zijn gebaat, betwijfel ik ernstig. Punctualiteit is toch zo belangrijk?

Laatst bewerkt door keesje op Zaterdag 29 mei 2010 om 23:32:37

Zondag 30 mei 2010 - 10:00:18
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik denk dat we wel kunnen stellen dat minder wissels beter is voor prorail, maar niet voor de vervoerders.

Zondag 30 mei 2010 - 11:09:23
qj7141
qj7141
Er kunnen heel wat kanttekeningen bij gezet worden. Als bij een reconstructie van een emplacement wissels vervallen maar tegelijkertijd een hogere snelheid mogelijk is bij aankomst of vertrek dan is dat weer positief. Ik durf de stelling aan dat het meer oplevert dan een paar kilometer 160 km/h in plaats van 140.

Zondag 30 mei 2010 - 12:12:39
raymond16
raymond16
Quote
keesje:

Een tikkie extremer wordt het in Ht bijvoorbeeld de komende jaren. Daar kun je, komend uit Ut, niet eens meer op bijvoorbeeld spoor 1 komen. Of dat EETC al verteld is weet ik niet, maar het is op zijn minst opvallend. Wel kan het als vanaf Hdl links gereden wordt...
Ook is de bereikbaarheid van het noordelijke opstelterrein veel beroerder en kan vanaf bepaalde sporen alleen via zaagbewegingen én via de vrije baan (!) worden bereikt.
Minder wissels, minder onderhoud (= minder kosten). Maar of de vervoerders er
Het Ontwerp Tracebesluit wat nu ter inzage ligt is dus alweer verouderd, want daar is het nog wel mogelijk om vanuit Ut op spoor 1 te komen (vanuit Nm staat er nog een optioneel wissel getekend wat het mogelijk zou maken)? Bereikbaarheid van het noordelijke opstelterrein is inderdaad wel erg slecht. Overigens zijn er wel meer vreemde dingen aan de nieuwe inrichting van Ht.

Laatst bewerkt door raymond16 op Zondag 30 mei 2010 om 12:13:51

Zondag 30 mei 2010 - 12:38:09
john2
john2
Als ik op trainmagazine.nl naar de cabineritten kijk, dan zie ik vooral bij de buitenlandse cabinneritten, op een bepaalde afstand wissels liggen, om van spoorbaan te wisselen. Zowel van rechts naar links en omgekeerd. Ik neem aan dat dit voor camiliteiten bedoeld is. En dit lijkt me ook zeer wenselijk.

Zondag 30 mei 2010 - 15:11:38
willy84
willy84
Quote
mich: Ik denk dat we wel kunnen stellen dat minder wissels beter is voor prorail, maar niet voor de vervoerders.
Minder verstoringen en lagere onderhoudskosten zijn in ieders belang.
Wat je zou moeten doen is verstandig saneren. Dit betekent dat je nagaat hoevaak een wissel wordt gebruikt en wat de alternatieven zijn bij verwijdering. Zo verwijder je een groot aantal onbelangrijke wissels.

Zondag 30 mei 2010 - 15:29:53
gummbahla
gummbahla
Met die redenatie vraag ik me af wat het effect is van het verwijderen van die wissels. Ik kan het niet hardmaken, maar het lijkt me dat juist veelgebruikte wissels vaker verstoringen vertonen dan wissels die zelden worden omgezet. Het effect van ongebruikte wissels verwijderen op de betrouwbaarheid van je netwerk lijkt me dan niet erg groot.

Maar goed, zoals gezegd heb ik geen zicht op het verband tussen gebruik en uitval van een wissel. Als iemand daar wel data over heeft, hoor ik dat natuurlijk graag.

Laatst bewerkt door spiketrain op Zondag 30 mei 2010 om 17:01:51, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Zondag 30 mei 2010 - 16:38:51
daniel81
daniel81
Quote
mich: Ik ben geen voorstander van het weghalen van wissels. Dat kan bij een metro-achtig bedrijf, maar hier heb je een combi van vanalles en nogwat. Neem eens de Maaslijn, Prorail zou graag de sporen 3 in Bmr en Ck weg willen halen en daarmee wissels(lees kosten) verminderen. Echter is dat een heel slecht idee, deze sporen zijn noodzakelijk voor verstoringen(Keren op het station), vertragingen(2 treinen achter elkaar in dezelfde richting), LM ritten enz.
Tot enkele jaren geleden, toen er nog sneltreinen op de maaslijn waren, was spoor 3 in Bmr standaard in gebruik.
Er wordt al lang gesproken over herintroductie sneltreinen op de Maaslijn. Het lijkt mij erg krom als nu uit kostenbesparing er wissels uitgesloopt worden en over een paar jaar er weer allerlei infrastructurele aanpassingen nodig zijn om een sneltrein te kunnen introduceren.

Zondag 30 mei 2010 - 18:39:15
dh3201
dh3201
En de volgende bezuinigingsstap van ProRail is het verminderen van het aantal treinen? Minder treinen betekent minder slijtage en dus lagere onderhoudskosten aan het spoor. En aangezien ProRail de treinpaden bepaalt...

Shqiperise-lopers?

Zondag 30 mei 2010 - 18:56:09
keesje
keesje
Prorail is geen organisatie die minder treinen wilt laten rijden, dat zou wel heel erg ongeloofwaardig overkomen. Als de te hoge kosten een reden zou zijn, dan kun je het beste helemaal geen treinen rijden, heb je ook geen onderhoud nodig.

Ik ben het er mee eens dat bepaalde wissels gesaneerd worden die weinig tot niks toevoegen t.b.v de dagelijkse treindienst. Maar zoals ik al aangaf t.a.v. Ht wordt dit wel op een erg doorgeslagen wijze doorgevoerd. De hoeveelheid mogelijkheden om door het station heen te rijden wordt aardig beperkt en in bepaalde situaties is één defecte trein wel voldoende om het treinverkeer tot ver in het land te doen ontregelen.

Neem maar aan dat er nog voldoende stof tot discussie is tussen vervoerders en Prorail t.a.v. dit onderwerp.

Zondag 30 mei 2010 - 19:07:33
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Wat mij betreft moet Prorail voor ieder wissel dat men weg wil bezuinigen uitgebreid een argumentatie opstellen, dat voorleggen aan alle vervoerders die het wissel (mogelijk) gebruiken en na hun toestemming pas overgaan tot sanering.

Als Prorail op eigen houtje lukraak wissels mag gaan weghalen, hebben we binnen vijf jaar een onbruikbaar spoorwegnet...

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 30 mei 2010 - 20:33:02
ijnte
ijnte
Bij het ontwerp van Utrecht CS verdwijnen er ook al een hele hoop wissel. Alle kruiswissels verdwijnen (op de sporen bij spoor 1/2/3 na, zogenoemde buurtsporen). Er is daar heel bewust voor gekozen, omdat het een doorstroomstation is. Opzich de redenatie om wissels te sanneren is niet verkeerd, maar zoals aangegeven gaat het bij verstoringen wel knellen natuurlijk.

Zondag 30 mei 2010 - 20:44:44
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Tja, je kunt wel in theorie van Ut een doorstroomstation maken, maar als je vervolgens alle bijsturingscapaciteit opbreekt, dan stroomt er bij de eerste beste verstoring niks meer door. Bovendien begrijp ik niet waar men het idee vandaan haalt dat Ut een doorstroomstation zou kunnen zijn, wat gebeurt er bijvoorbeeld met de kopmakende Noordoost-IC's....

En daarbij vraag ik me af of je echt veel bespaart door het opbreken van weinig gebruikte wissels. Natuurlijk ben je wat minder kwijt aan inspectie en onderhoud, maar een wissel wat weinig wordt bereden in afbuigende richting gaat ook langer mee, dus zoveel hoef je dan ook niet te vervangen. En ik denk dat juist slijtage van onderdelen de grootste kostenpost is.

Laatst bewerkt door maurits op Zondag 30 mei 2010 om 20:48:38

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 30 mei 2010 - 20:45:25
qj7141
qj7141
Een doorstroomstation? Volgens mij stromen er per uur (even rekenen) (2800, 2000, 500, 2800, 2000, 1700) 12 treinen heen en terug door Utrecht C. Nog even zonder verdubbelingstreinen in de spits. De term ‘doorstroomstation’ slaat de plank mis.

Zondag 30 mei 2010 - 20:52:40
fred67nl
fred67nl
Quote
keesje: Prorail is geen organisatie die minder treinen wilt laten rijden, dat zou wel heel erg ongeloofwaardig overkomen. Als de te hoge kosten een reden zou zijn, dan kun je het beste helemaal geen treinen rijden, heb je ook geen onderhoud nodig.

Ik ben het er mee eens dat bepaalde wissels gesaneerd worden die weinig tot niks toevoegen t.b.v de dagelijkse treindienst. Maar zoals ik al aangaf t.a.v. Ht wordt dit wel op een erg doorgeslagen wijze doorgevoerd. De hoeveelheid mogelijkheden om door het station heen te rijden wordt aardig beperkt en in bepaalde situaties is één defecte trein wel voldoende om het treinverkeer tot ver in het land te doen ontregelen.

Neem maar aan dat er nog voldoende stof tot discussie is tussen vervoerders en Prorail t.a.v. dit onderwerp.
Als je in heel Nederland rekening gaat houden met defecte treinen en de wens om er om heen te gaan zal je wel heel veel wissels moeten neer leggen. Het is niet een kwestie van wissels, maar kwestie van hoe ga je als organisatie om met verstoringen. Helaas gaat het regelmatig fout bij NSR en Prorail om bij een verstoring snel en adequaat te handelen, zodat de reiziger minimale last er van heeft.
Het is, denk ik, een kwestie van een goede organisatie op te zetten die gelijk reageert, en niet bij het minste geringste eerst overleg moet plegen of een document moet bestuderen.

Zondag 30 mei 2010 - 21:03:49
keesje
keesje
Nou die verschillende organisaties en de afstemming ondeling is nu al niet al te best, dus daar zal men eerst eens wat aan moeten doen.

Het lijkt me een feit dat je bij meer wissels ook per definitie meer mogelijkheden hebt om je treindienst af te wikkelen, verstoord of onverstoord. Wisselstoringen zijn Prorail en de vervoerders ook niet vreemd en als daarmee de mogelijkheden gaan ontbreken om de treindienst via andere routes af te wikkelen na zo'n sanering, wie komt dat dan ten goede?

Zondag 30 mei 2010 - 21:05:06
qj7141
qj7141
de reiziger.......

Zondag 30 mei 2010 - 21:08:07
keesje
keesje
Och ja, wat dom van me: zonder wissels zijn er ook geen wisselstoringen meer.

Zondag 30 mei 2010 - 21:26:05
AlbertP
AlbertP
Dit deed Prorail een keer te Ed:

Wissel 169A/B ('ongebruikt') weghalen.
Tijdje later:
Wissel 169A/B ('is toch wel handig') terugleggen.
(Nummer 169 zeg ik zo uit mijn hoofd, kan het fout hebben)

Kosten:
2x nieuwe ballast
2 nieuwe wissels plaatsen (of oude terugplaatsen)
2x spoor onderbreken en weer aan elkaar lassen
2x spoor buiten dienst 'werkzaamheden'
2x beveiliging aanpassen op de nieuwe situatie

Dit alles onnodig.

Laatst bewerkt door AlbertP op Zondag 30 mei 2010 om 21:30:05

Zondag 30 mei 2010 - 21:30:21
keesje
keesje
Wat dacht je van spoor 1 te Baarn?

Zondag 30 mei 2010 - 22:24:08
lint27
lint27
Maar wat is er mis met wissels klemmen ipv ze direct te verwijderen? Hoef je nu de mechanieken niet meer te onderhouden, maar kan je de wissels bij een nieuwe DRGL met weinig moeite wee in dienst stellen

Zondag 30 mei 2010 - 22:25:25
edegroot
edegroot
edegroot: 3-tal berichten verwijderd.. graag weer ontopic hier

Zondag 30 mei 2010 - 22:44:45
willy84
willy84
Quote
lint27: Maar wat is er mis met wissels klemmen ipv ze direct te verwijderen? Hoef je nu de mechanieken niet meer te onderhouden, maar kan je de wissels bij een nieuwe DRGL met weinig moeite wee in dienst stellen
De keuze wordt pas gemaakt op het moment dat een wissel vervangen moet worden. Dat is de keuze die gemaakt moet worden of vervangen of verwijderen. En dus niet klemmen. Dat zou je eventueel nu kunnen doen met weinig gebruikte wissels.

Maandag 31 mei 2010 - 00:27:23
thom
thom
Een geklemd wissel slijt nog steeds, en bv een puntstuk of een tong kost beduidend meer dan een stuk rechte sporstaaf natuurlijk...
Daarnaast moet ook een geklemd wissel regelmatig bekeken worden, al zou het maar stomweg het kijken of de klem nog aanwezig is zijn...

Laatst bewerkt door thom op Maandag 31 mei 2010 om 00:28:26

Maandag 31 mei 2010 - 09:49:44
john2
john2
Quote
AlbertPool: Dit deed Prorail een keer te Ed:

Wissel 169A/B ('ongebruikt') weghalen.
Tijdje later:
Wissel 169A/B ('is toch wel handig') terugleggen.
(Nummer 169 zeg ik zo uit mijn hoofd, kan het fout hebben)

Kosten:
2x nieuwe ballast
2 nieuwe wissels plaatsen (of oude terugplaatsen)
2x spoor onderbreken en weer aan elkaar lassen
2x spoor buiten dienst 'werkzaamheden'
2x beveiliging aanpassen op de nieuwe situatie

Dit alles onnodig.
Het probleem in Nederland is, dat er ondoordacht onnodig geld wordt uitgegeven. En dan maar klagen dat de staats schuld zo hoog op loop.

Maandag 31 mei 2010 - 10:27:00
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
qj7141: Een doorstroomstation? Volgens mij stromen er per uur (even rekenen) (2800, 2000, 500, 2800, 2000, 1700) 12 treinen heen en terug door Utrecht C. Nog even zonder verdubbelingstreinen in de spits. De term ‘doorstroomstation’ slaat de plank mis.
Het toekomstplaatje is dat de series die je hier noemt allemaal op de middelste sporen (8 t/m 12) kopmaken: dat is dan een 'eilandje' waar de andere series omheen 'stromen'. De overige doorgaande sporen worden het 'doorstroomstation' voor de corridors Ah/Ehv - Shl/Asd; Bkl-Db en Wd-Gdm.

Dat men het aantal wissels wil verminderen is dan ook geen verrassing, dat past precies in het idee van corridorrijden. (Of moet je zeggen dat het idee van corridorrijden goed past bij het idee van minder wissels?)

Maandag 31 mei 2010 - 10:28:45
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
reisthijs: Het toekomstplaatje is dat de series die je hier noemt allemaal op de middelste sporen (8 t/m 12) kopmaken
Wat is daar toekomstig aan? Dat doen ze nu toch ook al immers...

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 31 mei 2010 - 10:33:07
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Het lijkt me niet echt een handig plan om te gaan schrappen in de wissels, want ik kan me niet voorstellen dat die voor de lol in een emplacement gelegd zijn.

Aan de andere kant; als er maar genoeg wissels weggehaald worden, krijgen we weer een beetje de situatie als in de tijd van (o.a.) de HSM, NRS en NCS, waarin de diverse spoorlijnen in het geheel niet op elkaar aangesloten werden. Dat maakt de zaken ook een stuk simpeler voor 2015, als het hoofdrailnet openbaar wordt aanbesteed. Dan kan alles simpel opgeknipt worden tot kleine concessies, en mag je voortaan 3 keer overstappen van Gvc naar Gn...

Maandag 31 mei 2010 - 11:13:45
luytjes
luytjes
Als ik de emplacementen van veel grote Nederlandse stations zie, lijken veel wissels er wel degelijk voor de lol in te zitten. Het zijn nu enorme wisselstraten met meerdere engelse wissels en kruisingen achter elkaar, waarbij veel verbindingen er wel drie of vier keer in zitten, en waar je met 40 km/u overheen moet sukkelen. Dat is echt achterhaald en kan een stuk handiger.

Iemand stelde hier voor om voor iedere wissel die ProRail verwijdert te beargumenteren waarom ze dat doet. Ik denk juist dat het beter is om het andersom te redeneren: beargumenteren waarom een wisselverbinding er wél in moet blijven zitten. Op die manier ben je je bewust van de functie van de wissel en voorkom je dat er zomaar wisselverbindingen in een emplacement zitten die "wel handig" zijn, maar waarvan niemand de exacte functie weet.

Het is ook veel effectiever (minder uren onderzoek = lagere kosten aan onderzoek + sneller opgeleverd) om voor 80 wissels te beargumenteren waarom ze aangelegd/gehandhaafd moeten worden, in plaats van om voor 280 wissels te verantwoorden waarom ze gesaneerd moeten worden.

Laatst bewerkt door luytjes op Maandag 31 mei 2010 om 11:19:50

Maandag 31 mei 2010 - 11:23:32
qj7141
qj7141
Dat is bruikbare methode voor de dienstregeling die nu gereden wordt. Maar dit is niet toekomstvast.

Maandag 31 mei 2010 - 11:27:25
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
reisthijs:
Quote
qj7141: Een doorstroomstation? Volgens mij stromen er per uur (even rekenen) (2800, 2000, 500, 2800, 2000, 1700) 12 treinen heen en terug door Utrecht C. Nog even zonder verdubbelingstreinen in de spits. De term ‘doorstroomstation’ slaat de plank mis.
Het toekomstplaatje is dat de series die je hier noemt allemaal op de middelste sporen (8 t/m 12) kopmaken: dat is dan een 'eilandje' waar de andere series omheen 'stromen'. De overige doorgaande sporen worden het 'doorstroomstation' voor de corridors Ah/Ehv - Shl/Asd; Bkl-Db en Wd-Gdm.

Dat men het aantal wissels wil verminderen is dan ook geen verrassing, dat past precies in het idee van corridorrijden. (Of moet je zeggen dat het idee van corridorrijden goed past bij het idee van minder wissels?)
wacht even, vergeet de 8800, 9800 en de 17400 niet.Dat krijg je nooit voor elkaar op 4 sporen, zeker niet met de spitstoevoegers...


Maandag 31 mei 2010 - 11:30:29
qj7141
qj7141
De 9800 en de 17400 kun je aan elkaar knopen, dat gebeurt nu ook wel eens. Maar de 8800 is een leuke. Die knoop je aan.....

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 31 mei 2010 om 12:37:44, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 31 mei 2010 - 11:40:09
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Zit de 8800 niet vast aan de 2000?

Maandag 31 mei 2010 - 11:41:34
qj7141
qj7141
Dat klopt, nog twee series die dus niet 'doorstromen' maar terugstromen?!

Maandag 31 mei 2010 - 11:45:18
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Het gaat nu wel heel erg over Utrecht, maar was het niet het idee om in Utrecht ook nog één (of meerdere) extra perrons neer te leggen? Zeg spoor 20 en 21. Als die allebei een ruime A en B helft krijgen (net zoiets als 18 en 19 nu ook hebben gekregen) kun je daar toch weer vier treinen tegelijk op kwijt.
En dan heb je wel ruimte voor een 8800, 2000, (1)7400 die ook nog ergens moeten keren
Ik weet dat dit niet al te veel met wissels te maken heeft, maar wilde het toch even kwijt...

Martijn

Laatst bewerkt door martw op Maandag 31 mei 2010 om 11:46:10

Maandag 31 mei 2010 - 11:46:55
qj7141
qj7141
Het gaat inderdaad voornamelijk over Utrecht C, waar er 120 wissels zouden kunnen vervallen....

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 31 mei 2010 om 12:38:15, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 31 mei 2010 - 11:48:05
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Misschien een beetje gekscherend; maar zijn voor een spoor 20 en 21 dan ook geen nieuwe wissels nodig

Maandag 31 mei 2010 - 13:01:29
ijnte
ijnte
Dan nog gaan er een hele hoop weg. Het getal wat hierboven genoemd wordt van 120 wissels die weg gaan klopt heel aardig (het zijn er volgens mij zelfs meer).

Maandag 31 mei 2010 - 16:23:17
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
SleutelMan: wacht even, vergeet de 8800, 9800 en de 17400 niet.Dat krijg je nooit voor elkaar op 4 sporen, zeker niet met de spitstoevoegers...
Die vergeet ik zeker niet, ik had het ook over het toekomstplaatje en dus niet over de huidige treinenloop. Ik heb het over de situatie die zal ontstaan wanneer alle nieuwe spoorinfra rond Utrecht klaar is, rond 2015. De spooropstelling in Utrecht gaat in de komende 5 jaar nog vaak veranderen.
Het uiteindelijke plan is bijvoorbeeld dat er een doorgaande Sprinter-corridor Woerden-Geldermalsen komt, dan keert een serie als de 9800 dus niet meer in Utrecht.

Maandag 31 mei 2010 - 17:35:46
AlbertP
AlbertP
Als de 6000 wordt aan de 9800 gekoppeld, scheelt dat weer 2 kerende treinen. Op het keereiland en op 18/19 scheelt het ook weer een (half) spoor. De doorgangssporen 5/7 (ri. west) en 14/15 (ri. oost) waar nu al de series 800/3000/3100/3500/7400/17400 rijden, hebben nog ruimte voor deze doorkoppeling, al is het krap.

Wat ook kan is 8800 en 16000 doorkoppelen, alleen kom je dan met de perronruimte in de knoop. Echter is spoor 18/19 beschikbaar door het vervallen van de keringen, en de museumpendel past nog in het keereiland. Zo worden dan 4/5/7 en 14/15/18 de doorgangssporen. Als je de cross-platform wilt behouden en geen krappe kruising tussen 3100 en 16000 wilt krijgen kan het ook zo dat de 8800/16000 in beide richtingen langs 18/19 stopt en 5/7 en 14/15 de doorgangssporen voor de andere series worden.

Maandag 31 mei 2010 - 17:37:01
mark
mark
Wat wil je voor materieel inzetten bij doorkoppeling van de 8800 en de 16000?


Maandag 31 mei 2010 - 17:43:10
treinfan
treinfan
Dat doet er niet toe, tegen die tijd rijden er op beide verbindingen meer treinen

[Bezig met laden...]

Maandag 31 mei 2010 - 17:53:01
daniel81
daniel81
Quote
reisthijs: Het uiteindelijke plan is bijvoorbeeld dat er een doorgaande Sprinter-corridor Woerden-Geldermalsen komt, dan keert een serie als de 9800 dus niet meer in Utrecht.
Da's erg leuk, en geldig tot het eerstvolgende kabinet dat besluit om stoptreinen op het HRN te regionaliseren

Maandag 31 mei 2010 - 18:06:07
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
volgens mij waren de toekomstplannen voor de 6000/16000 SLT.

Nu is het zo dat de 8800 een "IC" is. het niet stoppen te Utt en Vtn heeft er vooral mee te maken dat er geen ruimte voor is in de DRGL. Met de toekomstige viersporigheid van Ut-Hmla is daarvoor weer ruimte. Alleen is de vraag of de NS haar IC naar Ledn wil degraderen tot sprinter...


Maandag 31 mei 2010 - 18:12:10
keesje
keesje
Quote
RSK-Mat92: Aan de andere kant; als er maar genoeg wissels weggehaald worden, krijgen we weer een beetje de situatie als in de tijd van (o.a.) de HSM, NRS en NCS, waarin de diverse spoorlijnen in het geheel niet op elkaar aangesloten werden. Dat maakt de zaken ook een stuk simpeler voor 2015, als het hoofdrailnet openbaar wordt aanbesteed. Dan kan alles simpel opgeknipt worden tot kleine concessies, en mag je voortaan 3 keer overstappen van Gvc naar Gn...
Tussen het weghalen van wissels en de indeling van concessies bestaat natuurlijk geen enkel verband. Prorail zal het worst wezen hoe die concessies zijn verdeeld, laat staan wie er rijdt.

Maandag 31 mei 2010 - 18:54:05
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
SleutelMan: volgens mij waren de toekomstplannen voor de 6000/16000 SLT.

Nu is het zo dat de 8800 een "IC" is. het niet stoppen te Utt en Vtn heeft er vooral mee te maken dat er geen ruimte voor is in de DRGL. Met de toekomstige viersporigheid van Ut-Hmla is daarvoor weer ruimte. Alleen is de vraag of de NS haar IC naar Ledn wil degraderen tot sprinter...
Degradatie van Ut-Ledn lijkt volgens mij onwaarschijnlijker dan het is. Hoewel 2x VIRM IV een vereiste is voor bijvoorbeeld de 8825, is de lijn niet echt ideaal voor VIRM. Het spoor heeft flink te lijden gehad onder het gewicht van VIRM, en is inmiddels flink verzakt in de drassige veenlanden. Onlangs is overigens wel aangekondigd dat ProRail het gehele spoor tussen Leiden en Woerden gaat vernieuwen.

Wat ook min of meer vaststaat, is dat er in ieder geval tot 2020 geen geld beschikbaar is voor spoorverdubbeling Ledn-Wd. Hoewel vooral GroenLinks aan het lobbyen is om het in 2015 rond te hebben, lijkt het er op dat een groot deel van het tracé* voorlopig enkelspoor blijft. Daarnaast is de 8800 pas een IC-dienst sinds december 2006, daarvoor werd er een tijdje gereden met SGM, en daarvoor nog Mat '64.

* tussen: Wdba-Bdg, Bdg-Apn, Apn-Ztwo, Ztww-Ledn

Maandag 31 mei 2010 - 19:20:17
kleine_man
kleine_man
Quote
doc_zenith:
Quote
BjarneK: Als je het goed regelt is het natuurlijk een geweldig idee!
Je kan het prima goed regelen door het van Japan af te kijken. Daar werkt men met een fractie van de wissels van hier, kan men niet altijd rijwegen inleggen die fysiek wel mogelijk zijn (waarom wil je een heel emplacement kruisen?) en krijgt men toch meer treinen over drukke punten en rijdt men sneller (en geeneens harder!). En dat weet men bij ProRail ook heel goed, ze hebben nu 8 maand een man in Japan zitten die steeds van zulke leuke stukjes plaatst
Waarbij het voltallige prorail afgetreden was na het debacle wat de menschheid winter noemt. In Japan hebben de treinen gemiddeld een hogere punctualiteit.

Voor de rest "I rest my case"

Laatst bewerkt door kleine_man op Maandag 31 mei 2010 om 19:21:47

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 31 mei 2010 - 22:21:09
kjansma
kjansma
Ik heb het OTB voor Den Bosch gelezen, en ik viel bijna van mijn stoel: het beste wissel is GEEN wissel. Het lijkt erop alsof ze van Ht een halte aan de vrije baan proberen te maken.

[*] Wanneer er door een aanrijding/storing geen treinverkeer mogelijk is tussen Ht-Ehv, kunnen treinen vanuit Utrecht van spoor 6/7 niet meer terug

[*] Verder is het in de toekomst onmogelijk om lange treinen te stallen (PTT sporen worden opgeheven) en die paar opstelsporen die overblijven. Die sporen worden momenteel regelmatig gebruikt om treinen te stallen. -- ook hier geldt: bij verstoringen zijn er geen uitwijkmogelijkheden meer en zal de incompetente VL te Ehv opteren voor het stilleggen van al het treinverkeer van/naar Ht.

[*] waarom kun je straks niet meer van spoor 4 naar 5 in zuidelijke richting? Ik heb de afgelopen jaren vaak genoeg meegemaakt dat dit een handige wisselverbinding blijkt te zijn. -- Ook hier worden dus bestaande wissels gesaneerd.

[*] de verbinding tussen perron 3 en het opstelterrein die op dit moment WEL bestaat, bestaat straks niet meer? Waarom niet? Worden er in de toekomst nog wel treinen te Ht opgesteld? (Zoniet, verdwijnt daarmee dan ook de NS standplaats?)

[*] stel: een trein vanuit Ehv en Tb komen tegelijkertijd aan. Welke trein wordt op spoor 3 binnengenomen en welke op 4? In de OTB staat dat het emplacement wordt aangepast om gelijktijdigheden mogelijk te maken, maar in deze situatie is dat nog niet mogelijk.

Je zult zien dat in te toekomst Ht vaker volledig onbereikbaar wordt als er een verstoring is, omdat het tot halte gedegradeerd is. Als er nu een probleem is tussen Ut en Ht, wordt Culemborg ook niet bediend. Straks worden standaard alle treinen tussen Ehv en Ut bij een verstoring opgeheven, omdat er geen flexibiliteit meer is te Ht.

=> de oplossing is simpel: er is momenteel aan de noordzijde wel een (bijna) volledige wisselstraat van west (spoor uit Ut) naar oost (spoor 1), maar van oost (opstel Tractie) naar west (perron 3) ontbreekt een deel. In de huidige situatie bestaat deze verbinding WEL.

Heeft iemand al het zienswijzeformulier hierover ingevuld?

Laatst bewerkt door spiketrain op Dinsdag 01 jun 2010 om 05:54:06, reden: Aantal witregels verwijderd.

Maandag 31 mei 2010 - 22:59:35
treinfan
treinfan
Ik vraag mij af of ik het Ontwerp Tracé Besluit voor Den Bosch van de prorailsite (pagina 72 van pdf-bestand www.prorail.nl ) wel goed binnenhaal op mijn pc

Ik zie nieuwe kruiswissels liggen in het plan en spoor 1 is wel bereikbaar vanuit Ut (waarvan keesje zei dat dat niet meer zou kunnen).
Ter reactie op kjansma
[*] Treinen vanuit Ut kunnen dan kopmaken op sporen 1 t/m 6 (vanaf spoor 6 via spoor 5) en desnoods LSP vertrek
[*] De PTT-sporen zijn over het algemeen niet vol.
[*] Het idee is treinen naar het zuiden niet meer op spoor 4 te behandelen
[*] Autoslaaptreinen gaan niet van/naar spoor 3, dus die verbinding is niet nodig
[*] De trein uit Tb op spoor 4 en de trein uit Ehv op spoor 3 tegelijkertijd binnennemen is mogelijk

Laatst bewerkt door treinfan op Maandag 31 mei 2010 om 23:00:05

[Bezig met laden...]

Maandag 31 mei 2010 - 23:37:25
keesje
keesje
In de eindfasering kun je niet eens vanuit Ut op spoor 1, 2 of 3 komen. Spoor 1 is helemaal niet meer bereikbaar van/naar Ut. De Autoslaaptrein zal dan via Nm moeten komen (en linkerspoor via de nieuwe overloopwissels tussen Hto en Htda naar Ht!). Ander alternatief is binnenkomen op een ander spoor, doorrijden richting Vga en weer achteruit naar spoor 1.

Dus...

Dinsdag 01 jun 2010 - 07:51:01
treinfan
treinfan
Dan wordt dat dus nog een plan later dat doorgevoerd wordt en ja, zo'n slechte bereikbaarheid van spoor 1 is inderdaad wel zeer absurd

[Bezig met laden...]

Dinsdag 01 jun 2010 - 14:33:07
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
daniel81: Da's erg leuk, en geldig tot het eerstvolgende kabinet dat besluit om stoptreinen op het HRN te regionaliseren
Welke reden heb jij om aan te nemen dat dat zal gebeuren? En dan nog, mochten de stoptreinen in aparte concessie komen lijkt het toch vrij logisch dat per corridor te doen.
Quote
SleutelMan: volgens mij waren de toekomstplannen voor de 6000/16000 SLT.

Nu is het zo dat de 8800 een "IC" is. het niet stoppen te Utt en Vtn heeft er vooral mee te maken dat er geen ruimte voor is in de DRGL. Met de toekomstige viersporigheid van Ut-Hmla is daarvoor weer ruimte. Alleen is de vraag of de NS haar IC naar Ledn wil degraderen tot sprinter...
De 8800 kan best IC blijven, ook met een kwartierdienst voor Utt en Vtn. Er komen namelijk nog twee nieuwe keervoorzieningen, één ten westen van Woerden en één ten zuiden van Houten Castellum. Dus een mogelijkheid zou kunnen zijn om de 16000 te laten keren in Woerden, en de 8800 te laten keren in Houten. Op die manier heb je geen kerende treinen meer op de sporen 18/19.

Laatst bewerkt door reisthijs op Dinsdag 01 jun 2010 om 14:35:40

Dinsdag 01 jun 2010 - 14:41:50
keesje
keesje
Zo is het in de toekomst ook de bedoeling: de stoppers vanuit Htn gaan via spoor 18/19 naar Wd en v.v.

Dinsdag 01 jun 2010 - 19:47:04
kleine_man
kleine_man
Quote
kjansma: Ik heb het OTB voor Den Bosch gelezen, en ik viel bijna van mijn stoel: het beste wissel is GEEN wissel. Het lijkt erop alsof ze van Ht een halte aan de vrije baan proberen te maken.
Gevalletje corridor-denken.
Quote
kjansma:
[*] Wanneer er door een aanrijding/storing geen treinverkeer mogelijk is tussen Ht-Ehv, kunnen treinen vanuit Utrecht van spoor 6/7 niet meer terug
Dus keer je op spoor 3/4. Als er niets naar Ehv kan, kom er ook niets vandaan. Dus is dat spoor zga leeg.
Quote
kjansma:
[*] Verder is het in de toekomst onmogelijk om lange treinen te stallen (PTT sporen worden opgeheven) en die paar opstelsporen die overblijven. Die sporen worden momenteel regelmatig gebruikt om treinen te stallen. -- ook hier geldt: bij verstoringen zijn er geen uitwijkmogelijkheden meer en zal de incompetente VL te Ehv opteren voor het stilleggen van al het treinverkeer van/naar Ht.
Waarom zou je lange treinen willen stallen? Ht is het beginpunt een enkele 3600 en wat 16000. De 800/3500 komen allemaal minimaal vanuit Ehv.
Quote
kjansma:
[*] waarom kun je straks niet meer van spoor 4 naar 5 in zuidelijke richting? Ik heb de afgelopen jaren vaak genoeg meegemaakt dat dit een handige wisselverbinding blijkt te zijn. -- Ook hier worden dus bestaande wissels gesaneerd.
Kijk, dat is een goede vraag!! Bij perron 3 komen aan weerszijden deze mogelijkheid er wel bij. Misschien een foutje in de tekening?
Quote
kjansma:
[*] de verbinding tussen perron 3 en het opstelterrein die op dit moment WEL bestaat, bestaat straks niet meer? Waarom niet? Worden er in de toekomst nog wel treinen te Ht opgesteld? (Zoniet, verdwijnt daarmee dan ook de NS standplaats?)
Vanaf de zuidzijde van spoor 6 is deze mogelijkheid er wel. Spoor 7 heeft enkele mogelijkheden aan de zuidzijde.
Quote
kjansma:
[*] stel: een trein vanuit Ehv en Tb komen tegelijkertijd aan. Welke trein wordt op spoor 3 binnengenomen en welke op 4? In de OTB staat dat het emplacement wordt aangepast om gelijktijdigheden mogelijk te maken, maar in deze situatie is dat nog niet mogelijk.
Dan komt de trein uit Eindhoven automatisch op 3. Die uit Tilburg op 4. De kruizing komt dan na het station te liggen.
Quote
kjansma:
Je zult zien dat in te toekomst Ht vaker volledig onbereikbaar wordt als er een verstoring is, omdat het tot halte gedegradeerd is. Als er nu een probleem is tussen Ut en Ht, wordt Culemborg ook niet bediend. Straks worden standaard alle treinen tussen Ehv en Ut bij een verstoring opgeheven, omdat er geen flexibiliteit meer is te Ht.
Dan moet je ook maar eens de plannen rondom Ah duiken. Hier wordt in de nieuwe situatie ook wissels gereduceerd. Ook zijn er bepaalde combinaties niet meer mogelijk tussen in/uitrijsporen en wissels. Je kan straks vanuit Nijmegen niet meer rechtstreeks het opstelemplacement in Ah op. Spoor 5 wordt in westelijke richting opgebroken. Om het helemaal af te maken: Nog geen 10 jaar geleden is het gehele emplacement opnieuw aangelegd.

In Utrecht kan je straks in de nieuwe situatie ook niet meer van Arnhem naar spoor 18/19 (en dus ook niet naar de goederensporen).

Alles is het logische gevolg van corridor denken. Dit kan heel lang goed gaan, maar gaat mis wanneer er nieuwe (handiger) corridoren worden bedacht.
Quote
kjansma:
=> de oplossing is simpel: er is momenteel aan de noordzijde wel een (bijna) volledige wisselstraat van west (spoor uit Ut) naar oost (spoor 1), maar van oost (opstel Tractie) naar west (perron 3) ontbreekt een deel. In de huidige situatie bestaat deze verbinding WEL.
Je kan ook treinen die naar het opstelterrein moeten binnen nemen op spoor 4, of 1. Dat kan de reden zijn waarom de verbinding de ene kant wel bestaat en de andere kant op niet.
Quote
kjansma:
Heeft iemand al het zienswijzeformulier hierover ingevuld?

Dinsdag 01 jun 2010 - 20:09:23
dh3201
dh3201
Quote
kleine_man:
Quote
kjansma:
[*] Verder is het in de toekomst onmogelijk om lange treinen te stallen (PTT sporen worden opgeheven) en die paar opstelsporen die overblijven. Die sporen worden momenteel regelmatig gebruikt om treinen te stallen. -- ook hier geldt: bij verstoringen zijn er geen uitwijkmogelijkheden meer en zal de incompetente VL te Ehv opteren voor het stilleggen van al het treinverkeer van/naar Ht.
Waarom zou je lange treinen willen stallen? Ht is het beginpunt een enkele 3600 en wat 16000. De 800/3500 komen allemaal minimaal vanuit Ehv.
Als Ht-Ehv gestremd is.
Oh wacht dan wordt de 3500 in het geheel opgeheven, da's makkelijker....

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 01 jun 2010 - 21:31:20
broek53
broek53
De mega-denkfout die er altijd en eeuwig gemaakt wordt als het om de bijsturing gaat, is het idee dat in geval van een stremming het ene patroon zonder hapering overgaat in het andere. Vooral als een bijsturingsscenario het vervallen van een of meer series inhoudt, loopt zoiets alleen maar goed als er op de grote knooppunten ruimte is om de nog onderweg zijnde treinen eruit te halen. Daar is geen scenario voor, en dus bestaat het niet. Maar in de praktijk loopt elk scenario volledig in de soep als die onderweg zijnde treinen niet ergens aan de kant kunnen worden gezet.
Daarom: veel stommer dan saneren op de grote stations kun je het niet verzinnen als je alleen kijkt naar wat je in scenariootjes nodig hebt.
Overigens bestaat eenzelfde blinde vlek voor de 24-uursuitwerking van de planning. Hoofdpijn in de planning zit nooit in de uurtjes dat er volgens patroongereden wordt, maar altijd in de overgang van dalpatroon naar spitspatroon naar de nachturen, in onderhoudsroosters en in buitendienststellingen. Het is van een dermate treurig niveau (deze ""plannen"") dat je eigenlijk alleen maar stil in een hoekje kan gaan zitten treuren.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:21:07
tochjo
tochjo
Quote
kleine_man: Dan moet je ook maar eens de plannen rondom Ah duiken. Hier wordt in de nieuwe situatie ook wissels gereduceerd. Ook zijn er bepaalde combinaties niet meer mogelijk tussen in/uitrijsporen en wissels. Je kan straks vanuit Nijmegen niet meer rechtstreeks het opstelemplacement in Ah op.
Als de dive-under gereed is, kun je vanuit Nijmegen zonder problemen op de hoge sporen terechtkomen, om vanaf daar het opstelterrein te bereiken, lijkt me.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:28:55
mdj
mdj
Rechtstreeks is niet via de Hoge Sporen

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:33:54
tochjo
tochjo
In dat geval kun je nu ook niet vanuit Nijmegen rechtstreeks het opstelterrein op.

Dinsdag 01 jun 2010 - 22:51:09
DE2
DE2
Kan me voorstellen dat een hoop mensen het jammer vinden dat je complete wisselstraten kwijtraakt en het is fascinerend om soms te kijken hoe treinen slingerend van spoor naar spoor binnenkomen en soms weer stukken terugbuigen. Maar de punctualiteit komt het niet tengoede want je moet de snelheid ruim voor een station verlagen. Het hele corridor denken komt me redelijk bekend voor, Vlak voor steden zoals Keulen en Koblenz zie je dit soort dingen ook nl. snelle overlopers en geen engelse wissels bijna. Treinen komen daar (idioot) snel een station binnenrijden en vertrekken ook met een flinke snelheid! Heb het wel eens meegemaakt dat de RE5 Koblenz - Emmerich met +20 vertrok en vlak voor Keulen nog maar met +5 reed en ik denk dat dat toch ook kwam doordat wissels voor stations met hogere snelheden bereden kunnen worden. Dus ik zeg: Doen!!!

Groeten uit Alkmaar-Noord

Dinsdag 01 jun 2010 - 23:04:46
broek53
broek53
Kletspraat, volkomen lariekoek. Met punctualiteit heeft het helemaal nul komma nul nada niets te maken. Helaas beluister ik deze drogreden uit de mond van de wisselopruimers ook wel eens, en dan is het geen larie meer, maar een leugen. Met welke snelheid je ook een station in en uit kunt, heeft geen enkele invloed op de punctualiteit, omdat de rijtijd gewoon de rijtijd is die bij die snelheid hoort. Tenzij je de zaak met 40 inlegt en in de praktijk harder kunt rijden. Ik hoop alleen niet dat iemand ook maar enigszins de illusie heeft dat Prorail enkele tientallen miljoenen in een empacement gaat steken en dat (die miljoenen) dan niet effectief laat gebruiken.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 01 jun 2010 om 23:05:59

Dinsdag 01 jun 2010 - 23:09:41
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
@DE2: Ach, hier helpt men dat effect toch weer om zeep met in de praktijk te krappe opvolgingen. Voorbeeldje: zowel de 1900 (2x/uur) als 2100 (indien naar Vs) komen in 99,99% van de gevallen in Ddr voor een rood inrijsein tot stilstand als ze op tijd uit Rtd vertrekken. Rijtijd heeft er enige marge voor vertragingsopvang en beide komen vier minuten achter het vertrek van de 5100 cq. 2200 binnen.

Bij een beetje goed kleine vertragingen eruit rijden loop je zo die kleine vertraging dus wederom op...

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Dinsdag 01 jun 2010 om 23:10:00

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 01 jun 2010 - 23:17:49
DE2
DE2
Broek53, de tijd zal het leren... Ik vertaal puur gevoelsmatig hoe ik het daar ervaar en wat mij opvalt, hoe het hier z'n uitwerking zal hebben... we zullen zien.

MVG. Frank

Groeten uit Alkmaar-Noord

Woensdag 02 jun 2010 - 07:21:29
keesje
keesje
Als de reden van Prorail zou zijn om sneller binnen te komen en te kunnen vertrekken, dan begrijp ik geen snars van de situatie dat op diverse stations rijwegen worden gebruikt waar treinen langzamer moeten rijden, terwijl er ook snellere mogelijkheden zijn.

In Ht gaan cargo's in zuidelijke richting vaak via 710 naar 759 en dat kan met max. 40 km/u. Wat minstens 3 minuten sneller is als die treinen via 705 en 760 zouden rijden, want dat kan met 80 km/u. Echter gebeurt dat laatste maar zelden.

Of treindienstleiders weten dat niet of laten de boel gewoon voortratelen zoals het nou eenmaal is gepland, zonder effectief om te gaan met ruime mogelijkheden die er nu (nog) zijn.

En inderdaad, met punctualiteit kan het ook niks te maken hebben, want nogmaals: ik ben erg benieuwd hoe bijsturingsorganisaties met die uitgeklede emplacementen uit de voeten zouden moeten komen... En áls het al met punctualiteit te maken zou moeten hebben: volgens mij heb je bij geringere mogelijkheden op het spoor ook per definitie sneller vertragingen te pakken.

Laatst bewerkt door keesje op Woensdag 02 jun 2010 om 07:21:48

Woensdag 02 jun 2010 - 07:45:34
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
DE2: Broek53, de tijd zal het leren... Ik vertaal puur gevoelsmatig hoe ik het daar ervaar en wat mij opvalt, hoe het hier z'n uitwerking zal hebben... we zullen zien.

MVG. Frank
Het spijtige hiervan is, dat als het eenmaal allemaal aangepast is, en het blijkt niet te werken zoals bedoeld, dat het dan weer een enorm bedrag gaat kosten om alles weer aan te passen naar een goedlopende situatie.

Daarbij komt, dat het op dit moment volgens mij geen enorme problemen oplevert. Dus het lijkt me gewoon een ordinaire bezuinigingsmaatregel.

Laatst bewerkt door RSK-Mat92 op Woensdag 02 jun 2010 om 07:46:59

Woensdag 02 jun 2010 - 09:05:26
gerard4653
gerard4653
Na een reisje Zwitserland valt nu al het verschil als je in Nederland terug bent altijd weer heel erg op. Daar is het nog een echt spoorwegbedrijf met alles wat daar bij hoort: veel raccordementen, flexibele sporenplannen en overloopwissels die ook gebruikt worden om de dienst gaande te houden bij kleine of grote verstoringen.
Als er dan nog minder wissels komen hier, hoe moeten we het dan gaan noemen: een metrobedrijf met haltes? Ik vrees dat dat nu juist de bedoeling is.

Laatst bewerkt door gerard4653 op Woensdag 02 jun 2010 om 09:06:23

Woensdag 02 jun 2010 - 09:09:21
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ja hoor, dan gaan we weer. Drüben ist das Grass immer Grüner!

En dan nog maar even over de grens.
Als je de Duitse Spoortijdschriften regelmatig leest, zie je dat één van de grootste saneerders momenteel DB-Netz is. In de aanloop naar de beursgang, is daar op een grove wijze in de infra gesnoeid, zodanig dat de dienstregeling, punctualiteit en dergelijke heftig in problemen komen.
De opvolger van Mehdorn heeft dat inmiddels publiekelijk erkend en beloofd dat er beterschap komt. En nu maar wachten op de daden.
Een simpel regionaal voorbeeldje is Coesfeld - Dorsten. Een enkelsporige lijn, die voor een aantal jaren nog diverse stations met kruisingmogelijkheden had. Nu is er nog maar één over, ik dacht Mariaveen, waardoor je tot 1 dienstregelingsmodel veroordeeld bent.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 02 jun 2010 om 09:17:50

Dick van den Hoven

Woensdag 02 jun 2010 - 09:17:20
gerard4653
gerard4653
Ben je er wel eens geweest? Een HUP HOLLAND gevoel is op spoorweggebied volstrekt misplaatst.
En dan heb ik het nog niet eens gehad over: catering in de trein, veel toiletten, zichtbaar aanwezig trein- en stationspersoneel, loketten die open zijn, etc.

EDIT: En ik heb het inderdaad over Zwitserland, Duitsland is zo mogelijk nog erger dan Nederland: veel vertragingen en beperkte voorzieningen.

Laatst bewerkt door gerard4653 op Woensdag 02 jun 2010 om 09:22:03

Woensdag 02 jun 2010 - 09:24:16
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Wie zegt hier dat ik een HUP HOLLAND gevoel heb? Dat is iets wat jij hinein interpritiert.
En om je vraag te beantwoorden, ja, ik ben vele malen in Zwitserland geweest. Prachtig land, schitterend voor een spoor hobbyist.
Maar daar gaat het niet om.
Regelmatig wordt hier op dit forum geroepen dat dit land geweldig is en dat land geweldig is en dat wordt dan gebaseerd op een aantal vakantie ervaringen, niet op langdurige ervaringen met het spoorbedrijf ter plaatse in weer en wind.
En wij zitten niet in Duitsland, België, Zwitserland of welk ander land dan ook. Wij leven in Nederland met de Nederlandse omstandigheden en gegevenheden en ook de Nederlandse mentaliteit.
Ik ga 37 jaar mee in het Spoorbedrijf en ik heb heel wat gezien en meegemaakt.
Dus ook allerlei golfbewegingen tav infra.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 02 jun 2010 om 09:26:33

Dick van den Hoven

Woensdag 02 jun 2010 - 09:29:33
gerard4653
gerard4653
Op dit forum hebben diverse leden in hun inbreng laten blijken teleurgesteld te zijn over de teloorgang van een prachtig spoorbedrijf de afgelopen decennia. En, voeg ik eraan toe: de verwording daarvan tot een metrobedrijf, ik blijf erbij.
De een uit dat zus, de ander zo, en ja, dat kan best wel eens overdreven of eenzijdig zijn.
En natuurlijk weet ik verstandelijk wel, dat je het hier mee moet doen, maar dat neemt niet weg dat je af en toe met je emotie reageert.
Ik schakel over naar reality-mode.

Laatst bewerkt door gerard4653 op Woensdag 02 jun 2010 om 09:38:32

Woensdag 02 jun 2010 - 09:39:02
keesje
keesje
Wat niet te ontkennen valt is dat Prorail wel Zwitserland als het grote voorbeeld ziet t.a.v. de winterperikelen. Maar wat betreft wissels saneren is Zwitserland ineens geen voorbeeld meer. Het is maar hoe de wind waait.

Woensdag 02 jun 2010 - 10:11:30
idolaat
idolaat
Prorail gaat komend weekend in Leeuwarden al wissels verwijderen...
www1.omropfryslan.nl

Woensdag 02 jun 2010 - 11:17:26
john2
john2
Het arikel laten vertalen met Live Search, maar ik kreeg nog een keer Fries te zien na de vertaling. Misschien kan een Friese Somda gebruiker het artikel vertalen in het Nederlands? Is niet zo'n groot vertaal stuk.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:35:40
luytjes
luytjes
De strekking van het artikel is dat er dit weekend rondom Leeuwarden geen treinen rijden, omdat ProRail wissels wil verwijderen en de beveiliging wil verbeteren. Het verwijderen van wissels betekent volgens ProRail een kleinere kans op storingen.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:36:11
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Ik ben dan wel geen Fries, maar wat ik er van maak:
Door werkzaamheden aan het spoor rijden er dit weekend geen treinen in Friesland. Tussen Leeuwarden en Akkrum, Leeuwarden en Harlingen, Leeuwarden en Stavoren en Leeuwarden en Hurdegarijp rijden bussen. ProRail zal wissels weghalen en beveliligingsinstallaties vernieuwen.
Het verdwijnen van de wissels betekent volgens ProRail dat de kans op storingen kleiner wordt.

Laatst bewerkt door dennistd op Woensdag 02 jun 2010 om 11:36:31


Woensdag 02 jun 2010 - 11:46:49
keesje
keesje
Ja en dan zal net één cruciaal wissel (dat zijn dan alle beetje overgebleven wissels) defect gaan, waardoor je bij gebrek aan alternatieven geen kant meer op kan.

Stukje mooie propaganda van Prorail...

Woensdag 02 jun 2010 - 11:53:16
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Dan worden de treinen toch gewoon opgeheven en tellen ze ook niet mee voor de punctualiteit, toch?

Woensdag 02 jun 2010 - 11:53:34
luytjes
luytjes
De werkzaamheden bij Lw hebben niet veel met dit onderwerp te maken, overigens. Het gaat om het verwijderen van de aansluitingen naar de voormalige raccordementen Schenkenschans en De Zwette. Daarnaast wordt de overloop tussen spoor 18 en 19 verwijderd, zodat spoor 19 een doorgaand beveiligd spoor wordt waardoor het aantal mogelijke treinbewegingen naar Hlg/Stv groter wordt.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:53:34
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Als rasechte fries even de vertaling:


Door werk aan het spoor rijden er dit weekend bijna geen treinen in Friesland.
Tussen Leeuwarden en Akkrum, Leeuwarden en Harlingen, Leeuwarden en Stavoren en Leeuwarden en Hurdegaryp rijden bussen.
Prorail zal wissels weghalen en beveiligingsinstalaties vernieuwen.

Het verdwijnen van wissels betekent volgens Prorail dat de kans op storingen kleiner wordt.

Woensdag 02 jun 2010 - 11:58:24
luytjes
luytjes
Heeft iemand nog een vertaling in de aanbieding? Of is drie vertalingen wel voldoende om een stukje van enkele regels te begrijpen?

Laatst bewerkt door luytjes op Woensdag 02 jun 2010 om 11:59:16

Woensdag 02 jun 2010 - 12:41:34
TheKnitter
TheKnitter
Twitter Du_Knitter
Ik zag te laat dat Dennis ook al vertaald had

Woensdag 02 jun 2010 - 13:06:47
daniel81
daniel81
Quote
reisthijs:
Quote
daniel81: Da's erg leuk, en geldig tot het eerstvolgende kabinet dat besluit om stoptreinen op het HRN te regionaliseren
Welke reden heb jij om aan te nemen dat dat zal gebeuren? En dan nog, mochten de stoptreinen in aparte concessie komen lijkt het toch vrij logisch dat per corridor te doen.
Daar heb ik ook geen reden voor. Mijn punt is alleen dat je met soort keuzes je wel erg vastlegt temidden van een politiek die vaak wispelturiger is en nog waarschijnlijk nooit van corridordenken gehoord heeft. Simpel voorbeeldje: vroeger was Ed-Amf-Ut een doorgaande stoptrein. Door regionalisering is die lijn opgeknipt. Dat heeft nogal consequenties voor het spoorgebruik in Amf.
Quote
DE2: Kan me voorstellen dat een hoop mensen het jammer vinden dat je complete wisselstraten kwijtraakt en het is fascinerend om soms te kijken hoe treinen slingerend van spoor naar spoor binnenkomen en soms weer stukken terugbuigen. Maar de punctualiteit komt het niet tengoede want je moet de snelheid ruim voor een station verlagen. Het hele corridor denken komt me redelijk bekend voor, Vlak voor steden zoals Keulen en Koblenz zie je dit soort dingen ook nl. snelle overlopers en geen engelse wissels bijna. Treinen komen daar (idioot) snel een station binnenrijden en vertrekken ook met een flinke snelheid! Heb het wel eens meegemaakt dat de RE5 Koblenz - Emmerich met +20 vertrok en vlak voor Keulen nog maar met +5 reed en ik denk dat dat toch ook kwam doordat wissels voor stations met hogere snelheden bereden kunnen worden. Dus ik zeg: Doen!!!
Zoals Broek53 al aangaf: het inlopen van een vertraging heeft meer te maken met rijtijdspeling dan met rijsnelheden over emplacementen. Je kunt je immers afvragen waarom de trein niet sneller ingelegd wordt als-ie toch zo hard over de wissels kan.
In één opzicht kan het overigens wel de punctualiteit ten goede komen (of eigenlijk liever gezegd de capaciteit): m.n. bij goederentreinen duurt afremmen en optrekken nogal lang, en dat werkt bij korte treinopvolgingen ver door. Als die een constantere snelheid kunnen houden, kan dat wel grote winst opleveren.

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 02 jun 2010 om 13:07:42

Woensdag 02 jun 2010 - 13:24:26
AlbertP
AlbertP
Hier iemand met 5/8 Friese afkomst over de vertaling:
TheKnitter heeft precies vertaald wat er staat, en dennistd heeft het Fries ook goed begrepen.

Woensdag 02 jun 2010 - 13:44:20
R-ekz
R-ekz
Dat wisten we nou inmiddels wel, toevallig nog meer mensen die willen laten weten dat ze fries kunnen?

terug naar het topic, hoe minder wissels, hoe minder er kunnen bevriezen.

Laatst bewerkt door R-ekz op Woensdag 02 jun 2010 om 13:45:43

Woensdag 02 jun 2010 - 14:50:41
AlbertP
AlbertP
En hoe minder er kunnen bevriezen, hoe minder gasverwarmingen er nodig zijn. Scheelt geld in de winter.

Woensdag 02 jun 2010 - 15:53:31
luytjes
luytjes
Als je dan toch emplacementen opnieuw inricht, kun je de wissels net zo goed voorzien van elektrische verwarming, die ook bestand is tegen het verkeerde type sneeuw.

Woensdag 02 jun 2010 - 16:50:56
Lenny
Lenny
Waarom worden de bovenleidingloze sporen bij station Wt op het moment eigenlijk vernieuwd? Die worden voor zover ik weet zelden gebruikt, en dat lijken me dan toch een paar wissels die je kan schrappen.

Woensdag 02 jun 2010 - 17:01:31
tochjo
tochjo
Quote
luytjes: Als je dan toch emplacementen opnieuw inricht, kun je de wissels net zo goed voorzien van elektrische verwarming, die ook bestand is tegen het verkeerde type sneeuw.
Van station Ah weet ik dat men daar alle wissels met bodemwarmte (Geothermal Point Heating) zal gaan verwarmen (forum.opeenshadikhet.nl). In Ut en Ht zal er dus ook wel over nagedacht zijn, lijkt me.

Woensdag 02 jun 2010 - 20:42:23
keesje
keesje
Zou dat nodig zijn met een kap erboven, zoals in Ut? Is daar over nagedacht?

Woensdag 02 jun 2010 - 20:51:33
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zow, paar daagjes weggeweest van somda en dit topic telt 100 berichten extra

Maar aan de ene kant kan ik Prorail wel begrijpen, er liggen nog genoeg letterlijk ongebruikte wissels tussen (om er een te noemen: ga op Asd naar het uiteinde van spoor 4/5 aan de Ass zijde, daar ligt een volkomen verroeste wissel).

Aan de andere kant begrijp ik prorail niet, want ze zijn, zoals ik het nu begrijp, wissels aan het weghalen welke toch bediend worden bij verstoringen.

Het verwijderen van engelse/kruis wissels is echter wel een goed plan:
Ze lijken erg functioneel, maar hinderen een hoop (je blokkeert onnodig rijpaden).
Je bezet immers een spoor omdat de trein van het betreffende spoor in het PVR van het naastgelegen spoor komt. Een geintje wat redelijk vaak gebeurd, en ook vaak genoeg fout is gegaan.
En dat is ook wat er in Ut word veranderd: Engelse/Kruis wissels vervangen door normale.


Betreft de wisselverwarming: dat verhaal is heel erg leuk, maar het beste is altijd nog vet, dat bevriest bij veel lagere temperaturen (bij zulke lage temperaturen dat een mens niet eens een trein wilt hebben rijden).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 02 jun 2010 - 21:07:42
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Quote
Lenny: Waarom worden de bovenleidingloze sporen bij station Wt op het moment eigenlijk vernieuwd? Die worden voor zover ik weet zelden gebruikt, en dat lijken me dan toch een paar wissels die je kan schrappen.
Kunnen nog gebruikt worden voor terzijde stelling van materieel; er komt immers de komende tijd nog genoeg dat ergens gestald gaat worden.

Bovendien zijn er met enige regelmaat vervoerders die hun tijdelijk overbodige goederenwagens ergens kwijt willen in Wt, dus het wordt nog altijd gebruikt (ligt ook niemand in de weg, dus als opstelterrein is het wel nuttig).

Woensdag 02 jun 2010 - 21:38:51
dh3201
dh3201
Dan moet er wel weer een vergunning afgegeven worden om daar materieel te mogen stallen. NSR moest daar ook halsoverkop het gestalde materieel verwijderen omdat de vergunning afliep.

Shqiperise-lopers?

Woensdag 02 jun 2010 - 22:00:58
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Kort nadat NSR daar weg was werden er anders weer containerwagens van ERS tijdelijk neergezet, dus dat hoeft in principe geen probleem te zijn...

En nu weer terug naar de wissels!