Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ProRail wil minder wissels

Woensdag 08 aug 2012 - 09:17:55
treinfan
treinfan
Quote
dlm4yjp (wo 08 aug 2012 01:14:15 www.somda.nl): Zelf vaak genoeg zoveel de uiterst trage inhaalmanoeuvre en de "bumperkleefmethode" meegemaakt tussen Wp en Hvs.
Bij inhalen loopt de sprinter minstens 5 minuten extra vertraging op, maar in praktijk zijn dat er vaak meteen 10 omdat er 2 ic's elkaar opvolgen (4500 + 700/1600/140/240).
De IC's komen voor Ndb voor de rooie, omdat eerst de sprinter langs het perron moet staan, met een beetje pech moet zijn sein ook nog is eens herroepen worden, wissels omgelegd moeten worden, e.d. voordat überhaupt weer de IC op gang is om over de wissels heen te kruipen.
Die 5 minuten klopt in ieder geval niet: ik heb het al vaker gezien dat de 5700 ri Ut te Ndb werd ingehaald door de 700/1600 en slechts 1 of 2 minuten vertraging opliep. Er is genoeg rijtijdspeling ingebouwd voor de 5700 tussen Wp en Ndb om bij een vertraagde intercity zonder grote gevolgen de inhaling naar Ndb te verplaatsen.
De intercity zal dan ook echt niet hoeven te wachten tot de 5700 aan het perron staat: al vóórdat de 5700 de handbediende overweg bereikt heeft, kan de 700/1600 een doorgaande rijweg krijgen.
Dan nog: goederentreinen vanuit Wp naar Cmb moeten bij Craw het treinverkeer vanuit Hvs kruisen. Daarvoor is een wachtspoor te Ndb ook handig, zodat er niet onnodig gewacht wordt te Craw.

[Bezig met laden...]

Woensdag 08 aug 2012 - 10:40:25
broek53
broek53
Quote
dlm4yjp (wo 08 aug 2012 01:14:15 www.somda.nl): Ndb mag best gesaneerd worden, je hebt er geen voordeel van de wissels daar (enkel als keerpunt bij werkzaamheden of verstoringen).
Als je met de IC bij Wp niet voor de sprinter terecht komt, ben je sneller af door de sprinter er voor te laten.
Zelf vaak genoeg zoveel de uiterst trage inhaalmanoeuvre en de "bumperkleefmethode" meegemaakt tussen Wp en Hvs.
Bij inhalen loopt de sprinter minstens 5 minuten extra vertraging op, maar in praktijk zijn dat er vaak meteen 10 omdat er 2 ic's elkaar opvolgen (4500 + 700/1600/140/240).
De IC's komen voor Ndb voor de rooie, omdat eerst de sprinter langs het perron moet staan, met een beetje pech moet zijn sein ook nog is eens herroepen worden, wissels omgelegd moeten worden, e.d. voordat überhaupt weer de IC op gang is om over de wissels heen te kruipen.

Het meest kromzinnege is nog wel de sprinter ri. Wp/almo in Ndb aan de kant te zetten voor de IC, wat heden nog vaak gebeurt...
Voor de zekerheid & voordat over nut & noodzaak van Naarden=Bussum een hele discussie ontstaat: ik heb het alleen gebruikt als theoretisch model-voorbeeld over hoe het proces van Robuust Spoor ongeveer verloopt.
Inhoudelijk is kennelijk de redenering gevolgd die je weergeeft, voor wat bijsturing betreft & dat valt m.i. ook zeker te billijken.

Complicatie hier is overigens op een ander niveau: de komst van de hanzelijn & de SAAL-corridor maakt dat je in Weesp moet kiezen of je daar sprinters op de Gooilijn OF Sprinters op de Flevolijn voorbij wilt rijden. Allebei kan niet, dan komt zo'n Sprinter niet meer weg. Niet voorbij rijden (in Weesp dus) van de Gooilijn-zprinters zou je, hoe onvolmaakt ook, kunnen compenseren door structureel weer in Bussum voorbij te rijden. In dat geval zou je in het kader van Robuust Spoor het voorbijrijden in Ndb hebben moeten trachten te versnellen, wellicht. Door nu de hele boel te saneren, weet je zeker dat dat nooit meer zal kunnen, dat je dus in Weesp moet voorbijrijden, dat in Weesp dan niet meer op de SAAL/Flevocorridor voorbij gereden kan worden en dat je daarom ergens in Almere een stuk viersporig moet maken of een voorbijrijding moet organiseren. Dienstregeling is nu eenmaal piep/knijp.

Nogmaals: het gaat hier om het voorbeeld en niet per se om de inhoud. Maar ik wil maar zeggen dat je echt heeeel zeker moet weten wat je doet en wat je wilt voordat je de bijl in de infra zet.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 08 aug 2012 om 10:42:48

Woensdag 08 aug 2012 - 12:37:09
qj7141
qj7141
Dit zouden we kunnen noemen: 'kwijt zonder spijt'.

Woensdag 08 aug 2012 - 14:06:11
ZJ37
ZJ37
Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.

M.a.w.: In Ndb kan niet meer worden ingehaald, ook niet meer in Wp en de infra Asdm-Asd is ook niet meer wat het was, want ooit en recent konden stoptreinen die in Asdm gingen stoppen al kort daarna voorbij gereden worden door een achterop komende IC en zo'n beetje gelijktijdig in Asd arriveren. Doordat 2 van de 4 sporen daar nu ook zijn 'gecorridorseerd' betekent dus dat een IC dus tussen Hvs en Asd achter een stopper aan moet hangen, zonder een inhaalmogelijkheid (wellicht nog bij Gpda dan).

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 08 aug 2012 om 14:06:56

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 08 aug 2012 - 16:19:45
broek53
broek53
Als de IC's gaan stoppen in Weesp, is er daar noch op de Gooilijn meer behoefte aan voorbijrijden (althans: in BUP - zin). Dat is dan tevens de kracht van deze variant van de SAAL-dienstregelingen. dat NS dat niet zal willen, dat geloof ik best.

Uitermate hardnekkig misverstand in NS-gelederen kennelijk: Asdm - Asd is niet gecorridorificeerd om het corridorificeren, maar omdat er anders vrijwel niet meer met materieel de Watergraafsmeer in gekomen kan worden. Er is daar óók niet een wisselverbinding naar de Watergraafsmeer gesaneerd, zoals tamelijk boosaardig door anoniempje NS-er in de Volkskrant is gesuggereerd. de betreffende verbinding past gewoon fysiek niet in de verbouwde Muiderpoort.
En de verbouwing van Muiderpoort was ook nog eens een idee van NS (om al die kruisingen van leeg mat naar de Wgm met de afkomende treinen uit weespo te vermijden).

Maar dit alles geheel terzijde.

Woensdag 08 aug 2012 - 16:26:46
charta
charta
Quote
broek53 (di 07 aug 2012 21:47:42 www.somda.nl):
Quote
charta (di 07 aug 2012 17:39:16 www.somda.nl):
Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.
Hier raak je iets anders, dat hier buiten valt. 100+ gevaarpunten als zodanig bestaan niet meer; het is nu onderdeel van installatievoorschriften voor flankdekking overal en ongeacht de snelheid van wissels (al zijn de maatregelen bij verschillende snelheden anders). Dat kan inderdaad ongunstig uitpakken, maar het is niet meer zo dat er niks aan de hand is als je de snelheid maar onder de 100 km/h brengt. En omgekeerd voorzien de voorschriften ook "gewoon" in het maken van dergelijke aansluitingen op een manier die nu als voldoende veilig wordt gezien. In het algemeen gesproken voldoet een doorschietlengte van 200 meter achter het sein dat een aansluiting dekt al.
Dank voor de informatie. Dan ben ik weer wat meer op de hoogte. Wordt er nog iets aan de oude situaties gedaan, waarop al vele jaren een TSB geldt?

Woensdag 08 aug 2012 - 16:48:02
charta
charta
Quote
michaben (di 07 aug 2012 21:52:39 www.somda.nl): De reistijd zal niet heel veel korter worden door sneller te rijden bij emplacementen, 80km/u is weliswaar twee keer zo snel als 40km/u, maar het gaat maar over een korte afstand. Voor het gevoel van de reiziger is het sneller, maar in minuten gemeten valt dit tegen. Maar het is wel zo dat de tijd die een rijweg erin zit korter is, wat bij stations waar gekeerd wordt handig kan zijn.

Zo heb je bij Rotterdam Centraal richting Gouda nu tientallen conflicten met rijwegen per dag, doordat een trein met 40km/u door de wisselstraat het station binnen rijdt terwijl er een andere trein voor rood staat. Dat de rijweg een minuut voor vertrek al aangevraagd wordt is hier te laat, want dan is de rijweg voor de sprinter vaak al aangevraagd, en duurt het vervolgens 2 á 3 minuten voor die vrij komt. Doordat er minutenlang een rijweg in zit voor de binnenkomende sprinter uit Uitgeest vertrekken de intercity's naar Leeuwarden nu vaak te laat, en vervolgens de sprinter naar Gouda die 3 minuten later moet vertrekken ook, waarachter vervolgens het goederenpad zit, enzovoort. Als de tijd dat een rijweg erin zit korter wordt door sneller te rijden kan de punctualiteit verbeterd worden, waardoor vervolgens ook de rijtijd verkort kan worden doordat er minder marge nodig is om vertragingen om te vangen.
Vergis je niet in de tijdwinst bij lage snelheden. Als je over een afstand van 500 m in plaats van 40 km/h naar 80 km/h kunt, win je bijna 0,3 minuten. Als je dat op de vrije baan doet en van 140 km/h naar 160 km/h gaat heb je voor diezelfde tijdwinst 10 km nodig. Het ligt in de praktijk wat ingewikkeleder, want de tijd nodig voor optrekken of afremmen heb ik in het rekenvoorbeeld niet meegenomen en bovendien moet de afstand tussen de seinen worden aangepast (wat gevolgen kan hebben voor de opvolging). Er zijn verschillende studies geweest naar verhoging van de snelheid in de lage snelheidsgebieden (o.a. Gvm-Gvc: winst bijna 1 minuut). Op de drukke 40 km/h-stations is het best lucratief.

Woensdag 08 aug 2012 - 16:57:21
daniel81
daniel81
Om nog maar te zwijgen over Cargo's die vanwege de veel langere remweg en optrektijd de boel behoorlijk kunnen ophouden als ze met 40 km/h over een emplacement moeten.

Woensdag 08 aug 2012 - 17:48:58
broek53
broek53
Quote
charta (wo 08 aug 2012 16:26:46 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 07 aug 2012 21:47:42 www.somda.nl):
Quote
charta (di 07 aug 2012 17:39:16 www.somda.nl):
Verhoging van de baanvaksnelheid levert weinig tijdwinst en vraagt een hoge investering. Als je daardoor een korte kering op de eindpunten kunt realiseren of een aansluitknoop kunt maken, dan is die investering misschien lonend. Je bereikt echter meer tijdwinst door op stations de binnenkomstsnelheid te verhogen. Op aansluitingen levert dat ook tijdwinst op. Maar daar krijg je weer de problemen met de verhoogde kans op flankaanrijding. Hogesnelheidswissels met een TSB van 90 km/h. Dat wordt dan straks dus 80 km/h, want dan kun je het afdwingen in de ATB.
Hier raak je iets anders, dat hier buiten valt. 100+ gevaarpunten als zodanig bestaan niet meer; het is nu onderdeel van installatievoorschriften voor flankdekking overal en ongeacht de snelheid van wissels (al zijn de maatregelen bij verschillende snelheden anders). Dat kan inderdaad ongunstig uitpakken, maar het is niet meer zo dat er niks aan de hand is als je de snelheid maar onder de 100 km/h brengt. En omgekeerd voorzien de voorschriften ook "gewoon" in het maken van dergelijke aansluitingen op een manier die nu als voldoende veilig wordt gezien. In het algemeen gesproken voldoet een doorschietlengte van 200 meter achter het sein dat een aansluiting dekt al.
Dank voor de informatie. Dan ben ik weer wat meer op de hoogte. Wordt er nog iets aan de oude situaties gedaan, waarop al vele jaren een TSB geldt?
De enige TSB die er nog op zit, is - zover mij bekend - het invoegwissel van de Utrechtboog in de richting Asd --> Ut (correct me if I'm wrong). de Hemboog is al jaren geleden "opgelost" (veiligheidskopje rcihting Zd en permanente snelheidsverlaging van de Westtak ( = het een paar honderd meter doortrekken van de 80 km/h die tot en met Sloterdijk geldt). De aansluiting van de HSL bij Hooffdorp is al jaren geleden seintechnisch gewijzigd en daardoor ontdaan van de TSB, en de aansluiting van de Utrechtboog de andere kant op idem.

Woensdag 08 aug 2012 - 19:08:59
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (wo 08 aug 2012 16:19:45 www.somda.nl): Als de IC's gaan stoppen in Weesp, is er daar noch op de Gooilijn meer behoefte aan voorbijrijden (althans: in BUP - zin). Dat is dan tevens de kracht van deze variant van de SAAL-dienstregelingen. dat NS dat niet zal willen, dat geloof ik best.

Uitermate hardnekkig misverstand in NS-gelederen kennelijk: Asdm - Asd is niet gecorridorificeerd om het corridorificeren, maar omdat er anders vrijwel niet meer met materieel de Watergraafsmeer in gekomen kan worden. Er is daar óók niet een wisselverbinding naar de Watergraafsmeer gesaneerd, zoals tamelijk boosaardig door anoniempje NS-er in de Volkskrant is gesuggereerd. de betreffende verbinding past gewoon fysiek niet in de verbouwde Muiderpoort.
En de verbouwing van Muiderpoort was ook nog eens een idee van NS (om al die kruisingen van leeg mat naar de Wgm met de afkomende treinen uit weespo te vermijden).

Maar dit alles geheel terzijde.
Dan was anoniempje NS-er in ieder geval niet de enige die er zo over dacht. Feit is in ieder geval dat het in gebruik terugbrengen van de Wp-corridor van 4 naar 2 sporen tussen Asdm en Asd (als ik het dan zo mag formuleren) ertoe heeft geleid dat de IC's achter de Sprinters moesten worden uitgebogen en dus zijn toegenomen in reistijd. Weliswaar maar 1 minuut, maar het is er weer 1.

Woensdag 08 aug 2012 - 20:30:33
Klaasje
Klaasje
Daarmee zijn er wel allerlei overkruisingen uitgespaard die misschien wel voor twee of drie minuten extra reistijd hadden gezorgd. Ik denk eigenlijk ook niet dat je de problemen van SAAL moet willen oplossen met dat stukje viersporigheid. Die IC's zijn dan nog steeds fors uitgebogen terwijl de Wgm overdag vrijwel onbereikbaar is. Dan is een inhaalvoorziening elders een beter idee omdat dat veel effectiever is.

En om terug te komen op het oorspronkelijke onderwerp kunnen de doorrijsporen bij de Muiderpoort dan weg om minder wissels op die locatie te hebben waarna je die wissels elders neerlegt voor een capaciteitsverhoging. Daarbij heb je als bijkomend voordeel dat de snelheid bij Muiderpoort waarschijnlijk omhoog kan.

Woensdag 08 aug 2012 - 22:24:56
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 19:08:59 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 08 aug 2012 16:19:45 www.somda.nl): Als de IC's gaan stoppen in Weesp, is er daar noch op de Gooilijn meer behoefte aan voorbijrijden (althans: in BUP - zin). Dat is dan tevens de kracht van deze variant van de SAAL-dienstregelingen. dat NS dat niet zal willen, dat geloof ik best.

Uitermate hardnekkig misverstand in NS-gelederen kennelijk: Asdm - Asd is niet gecorridorificeerd om het corridorificeren, maar omdat er anders vrijwel niet meer met materieel de Watergraafsmeer in gekomen kan worden. Er is daar óók niet een wisselverbinding naar de Watergraafsmeer gesaneerd, zoals tamelijk boosaardig door anoniempje NS-er in de Volkskrant is gesuggereerd. De betreffende verbinding past gewoon fysiek niet in de verbouwde Muiderpoort.
En de verbouwing van Muiderpoort was ook nog eens een idee van NS (om al die kruisingen van leeg mat naar de Wgm met de afkomende treinen uit weespo te vermijden).

Maar dit alles geheel terzijde.
Dan was anoniempje NS-er in ieder geval niet de enige die er zo over dacht. Feit is in ieder geval dat het in gebruik terugbrengen van de Wp-corridor van 4 naar 2 sporen tussen Asdm en Asd (als ik het dan zo mag formuleren) ertoe heeft geleid dat de IC's achter de Sprinters moesten worden uitgebogen en dus zijn toegenomen in reistijd. Weliswaar maar 1 minuut, maar het is er weer 1.
Anoniempje NS-er suggereerde boosaardig dat het te Muiderpoort om een wisselsanering ging, en dat is dus niet waar. Het was een miljoenenproject om een - door NS voorgestelde - wijziging van het sporenplan te bewerkstelligen.
Daarnaast schijnen jij noch anoniempje te beseffen dat er van een viersporig stukje Asdm - Asd feitelijk geen sprake was. Het opgaande binnenspoor richting Weesp was namelijk de facto het wachtspoor voor het ledig materieel dat een gat zocht om te kunnen oversteken. Bij de geringe frequentie van destijds stond het ledig mat van de Benelux al 7 minuten gepland stil om te kunnen oversteken. Richting Weesp zou de zaak de facto dus, precies zoals nu, alleen over het buitenspoor rijden. Daarnaast help je met een minuut versnelling en dus een gedwongen gelijktijdige binnenkomst en in de andere richting gelijktijdig vertrek van dezelfde treinseries de spooropstelling van Amsterdam C in de vernieling, en zou om die reden alleen al die uitbuiging toch wel gedaan zijn.
(Zijn er nog mensen die het kunnen volgen? Ik houd erover op, omdat ik mij kwaad maak enerzijds en omdat het ab-so-luut niet in dit topic (Prorail wil minder wissels) thuishoort.)

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 08 aug 2012 om 22:26:20

Woensdag 08 aug 2012 - 22:34:03
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 14:06:11 www.somda.nl): Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.
Wie binnen ProRail meent er waarom "behoefte" te hebben aan zulk uitkleden van Weesp?!?

Woensdag 08 aug 2012 - 22:35:31
broek53
broek53
Klaas. Echter draai je met deze voorstelling van zaken ook hier de boel om. De IC's zouden in deze varianten niet moeten gaan stoppen omdat de infra vereenvoudigd moet worden, maar om een fiks aantal infraproblemen elders op de SAAL-corridor (en eventueel de Gooilijn) te ontlopen, bestaan er varianten van de SAAL-dienstregelingen waarin alle IC's in Weesp stoppen. En als je daar (radicaal) voor kiest, moet je wel de infra van Weesp aanpassen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 09 aug 2012 om 01:09:45

Woensdag 08 aug 2012 - 23:51:09
charta
charta
Quote
illyavaes (wo 08 aug 2012 22:34:03 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 14:06:11 www.somda.nl): Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.
Wie binnen ProRail meent er waarom "behoefte" te hebben aan zulk uitkleden van Weesp?!?
Wie: Zie antwoord van broek53
Waarom: Omdat "ze" het in Japan ook met minder wissels kunnen doen. Kijk je bv. naar het emplacement van Osaka (vergelijkbaar met Ht), dan zie je nagenoeg hetzelfde aantal wissels.

Woensdag 08 aug 2012 - 23:52:34
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (wo 08 aug 2012 22:24:56 www.somda.nl):
(Zijn er nog mensen die het kunnen volgen? Ik houd erover op, omdat ik mij kwaad maak enerzijds en omdat het ab-so-luut niet in dit topic (Prorail wil minder wissels) thuishoort.)
Ik volg het zeker wel, maar er kwaad om worden hoeft van mij echt niet.

Donderdag 09 aug 2012 - 01:05:58
broek53
broek53
Quote
charta (wo 08 aug 2012 23:51:09 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (wo 08 aug 2012 22:34:03 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (wo 08 aug 2012 14:06:11 www.somda.nl): Nu is er binnen de ProRail gelederen ook behoefte om Wp uit te kleden: sporen 2 en 5 verdwijnen (wordt perron) en de sporen 1, 3, 4 en 6 blijven over. Dan geldt ook hier: inhalen kan niet meer, sterker nog: in deze filosofie moeten de IC's ook in Wp gaan stoppen.
Wie binnen ProRail meent er waarom "behoefte" te hebben aan zulk uitkleden van Weesp?!?
Wie: Zie antwoord van broek53
Waarom: Omdat "ze" het in Japan ook met minder wissels kunnen doen. Kijk je bv. naar het emplacement van Osaka (vergelijkbaar met Ht), dan zie je nagenoeg hetzelfde aantal wissels.
Er gaan enkele dingen nogal door elkaar lopen, als we niet uitkijken. In Weesp gaat het niet primair om "hetzelfde doen met minder wissels", maar om de vraag voor welk gebruik je infra wilt hebben, dus "wat wil je doen en welke infra is daarvoor nodig". Geen sanering-gedreven actie dus. Wel eentje om elders allerlei infra-dingen niet te heoven doen, zoals hier eerder uitgelegd. Crux daarbij is dat alle IC's in Weesp gaan stoppen en daarvoor zul je dan echt iets aan de infra moeten wijzigen, al is het maar omdat de perrons er te kort voor zijn.

Donderdag 09 aug 2012 - 15:52:39
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ik snap nog altijd niet wat men dan ten alletijde wil bereiken met het saneren van wissels en bijbehorende sporen.
Natuurlijk zijn er genoeg voorbeelden waarbij infra al zodanig lang ligt en niet wordt gebruikt omdat bv de bedrijven aan de sporen het spoor niet meer gebruiken,dus dat je dat weg werkt is logisch.
Maar als je kijkt naar stations en er tussen in op(hoofd)lijnen,en je wil daar wissels wegwerken dan snap ik t niet meer.
Zovele horror scenario's die de DRGL omzeep helpen(winter/herfst/enz enz),en waarbij je juist dan de overige zelden gebruikte wissels en sporen gebruikt om zaken toch enigzins te laten draaien.
En dan wil men die nu ook omzeep helpen omdat "men dat in japan ook kan" ,sinds wanneer is japan of welk land dan ook ineens voor een spoorbheerder hier een geldige reden om dan dat voorbeeld ook maar te volgen ?
Hier komt een gezegde bij mij naar boven en dat heet: Als een ander in de sloot springt,spring jij dan ook maar in de sloot omdat die ander dat deed ?
Tuurlijk mag men dat doen,als ze dan bij prorail maar wel zorgen dat japan(welk land als voorbeeld dienende dan ook) de kosten ophoest om e.e.a. terug te leggen als blijkt dat men dat toch nodig heeft.
Of prorail moet het zelf betalen uit eigen zak zonder dat t ons een cent kost.
Anders blijf ik zeggen,denk 1st is 3x na voor je wat doms doet,waar wij de rekening later voor krijgen gepresenteerd.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 09 aug 2012 - 21:23:20
ZJ37
ZJ37
Qua spoor layout volgt Prorail Japan en in de winter is Zwitserland het grote voorbeeld.

Donderdag 09 aug 2012 - 21:33:46
illyavaes
illyavaes
Nee, ze denken gewoon dat er uit een menu kan worden besteld wat "lekker" gevonden wordt en dat de minder appetijtelijke aspecten en consequenties achterwege kunnen blijven.
Dus uit Japan geen superbetrouwbare infra (en treinen), storingsploegen binnen 5min ter plekke, retestrakke discipline bij iedereen, desnoods in zeer dure binnensteden keerfaciliteiten uitbreiden voor overeind houden van dienstverlening bij verstoringen (denk Utrecht Centraal!), ...
Uit Zwitserland het preventief werken, d.w.z. wissels vrijhouden van sneeuw e.d. i.p.v. ITIL-helpdesk-achtig wachten op een storing en dan het verdronken kalf gaan ophalen, en het in eigen huis hebben van uitvoerend personeel (bij ons nu bij aannemers) en die aan het begin van het winterseizoen van Infra naar Exploitatie detacheren* voor dat preventieve werk voor en tijdens de treindienst.
Kortom: jezelf rijkrekenen (ten koste van wie mag en kan iedereen hier intussen wel invullen).

* Bij ProRail valt dat nota bene formeel onder hetzelfde "Operatie", maar die club lijkt alleen gemaakt om een nieuwe directeur te kunnen parachuteren - verder 0,0 verandering in het aantal (managers)poppetjes of organisatie eronder.
En die directeur denkt blijkbaar echt dat bij uitval van een VL-Post de elektronische beveiliging aldaar óók uitwijkbaar is gemaakt (tenzij hij dat glashard heeft gelogen tegen de reizigersvertegenwoordiger die daarnaar vroeg, maar dat geloof ik niet).

Vrijdag 10 aug 2012 - 10:11:36
trdl85
trdl85
In Nederland staat ook al jaren in alle winterplannen dat bij cruciale wissels storingsploegen paraat staan. Maar ja, als je dat alleen op papier zet, maar verder in de praktijk niet regelt, dan is het wachten op storingen.
Besluit je vervolgens pas om 11.00 uur 's ochtends dat het winterplan direct in werking moet treden, dan ligt meer dan de helft van het personeel van de aannemers te slapen na hun zoveelste nachtdienst...

Wat betreft de wisselsanering: Ik vind het prima dat sommige wissels gesaneerd worden, maar er moet wel goed gekeken worden naar welke wissels er weg kunnen.
Nu hebben we vaak te veel mogelijkheden, die we dan maar gaan benutten, omdat ze anders verroesten. Er moet een cultuurverandering komen zowel bij ProRail als bij NSR om deze kaalslag het hoofd te kunnen bieden.
Met andere woorden, minder wissels --> andere werkwijze, zowel in de bijsturing bij calamiteiten als het belachelijk aantal rangeerbewegingen dat dagelijks plaatsvind

Vrijdag 10 aug 2012 - 10:34:27
broek53
broek53
Tuurlijk, en daar gaat het voor een deel ook over. Niet rangeren = geweldige stijging van de exploitatiekosten --> de winst aan onderhoudskosten bij ProRail is de toename van de explotatiekosten van de vervoerder.

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:08:02
ZJ37
ZJ37
En als hierdoor de gebruikersvergoeding voor 'het net' weer naar beneden kan, zouden de vervoerders op hun beurt weer van kunnen profiteren. Maar of dat gebeurt...?

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:17:12
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Tja, dan geen excuus om de prijs van een treinkaartje te verhogen

Bij de weg, heeft dat saneren geen personele gevolgen want minder wissels = minder onderhoud dus minder onderhoudpersoneel nodig en bij de verkeersleidng zullen ook wel klappen vallen.

Misschien iets voor de vakbonden

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:44:45
ZJ37
ZJ37
Dat lijkt me een gevalletje 'reken je rijk'.

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:48:01
stefanvdw
stefanvdw
Als er in bepaalde gebieden significant minder PPLG's zullen zijn kan zou dat idd ook daar zijn weerslag kunnen hebben. Neemt in ieder geval de werkbelasting af, en kunnen de trdl hun aandacht beter focussen dus kan ook niet verkeerd zijn.

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:50:49
ZJ37
ZJ37
Huh? Omdat er wissels zijn weggehaald kunnen trdl's hun aandacht beter focussen? Zouden ze dat nu al niet moeten doen (denk bijvoorbeeld al die keren dat je her en der voor nop voor een rood sein komt te staan).

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:56:26
stefanvdw
stefanvdw
Trdl focussen zich alleen op PPLG's, de vrije baan is van de DVL. Minder PPLG's in een trdl-gebied is betere focus lijkt mij. Maar idd, de gebieden zijn nu dusdanig ingericht dat het te doen zou moeten zijn, dus die keren dat jij bij Zha weer voor een STS staat....

Vrijdag 10 aug 2012 - 12:57:36
ZJ37
ZJ37
Het was maar een voorbeeld.

Vrijdag 10 aug 2012 - 13:06:04
trdl85
trdl85
Vrije baan is echt niet van de DVL, de DVL bepaald hooguit de volgorde naar de vrije baan in geval van grotere vertraging, die buiten de afspraken in de TAD vallen. De trdl en zijn buur-trdl blijven ten alle tijden verantwoordelijk voor de veiligheid op de vrije baan.
Wat betreft de meerdere PPLG's: De trdl zal zich voornamelijk focussen op de grotere PPLG's / Emplacementen binnen zijn bediengebied. Hierdoor vallen kleine zaken in kleinere PPLG's (overloopwissels) minder snel op en kan het zijn dat een trein voor de paal loopt.

Terug naar de wisselsanering:
Als er wissels worden weggehaald om de baanvaksnelheid te verhogen, kortere blokken mogelijk te maken t.b.v. snellere treinopvolging of omdat de wissels zelden worden gebruikt vind ik het allemaal prima.
Maar men moet niet gaan saneren om te bezuinigen op onderhoudskosten.
Ik zou liever zien dat men bij het saneren ook gelijk de snelheid en seinen voor het linkerspoorrijden aanpast. Daar valt nog een hoop winst te halen, maar dat zal wel weer te kostbaar zijn.

Saneren is prima, maar pak dan de infra die overblijft even een keertje goed aan!

Laatst bewerkt door trdl85 op Vrijdag 10 aug 2012 om 13:09:49

Vrijdag 10 aug 2012 - 15:44:16
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Enigzins off topic en toch weer niet in het kader van de saneer plannen van de onderhoudsmaatschappij der nederlandsche sporen.
NSR is binnekort weer van plan om de prijs voor treinreizen te verhogen,dus men weet nog niet wat de onderhoudsclub van plan is/al doet.
Weten ze het wel,dan heb je straks grotere spoorproblemen en als reiziger een groter gat in je portemonnee,klinkt geweldig toch ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 10 aug 2012 - 18:09:06
charta
charta
Leuke wetenswaardigheid: De Japanofielen hebben onder meer voorgesteld om de seinen langs het linkerspoor te verwijderen of op zijn minst te reduceren, omdat "ze" in Japan ook geen seinen langs het tegenspoor hebben. Onlangs heb ik gehoord dat er in Japan hard over gedacht wordt om ook het tegenspoor te beveiligen, want in geval van storing is dat toch verrekte handig.

Vrijdag 10 aug 2012 - 22:18:37
ZJ37
ZJ37
Daar doen ze al het onderhoud 's nachts en kan alles buiten dienst. Hoe dat dan gaat met nachtnet en cargo vertelt het verhaal niet.

Zaterdag 11 aug 2012 - 03:11:18
maigoda
maigoda
Quote
charta (vr 10 aug 2012 18:09:06 somda.nl): Leuke wetenswaardigheid: De Japanofielen hebben onder meer voorgesteld om de seinen langs het linkerspoor te verwijderen of op zijn minst te reduceren, omdat "ze" in Japan ook geen seinen langs het tegenspoor hebben.
Ik ben toch wel reuze benieuwd naar de onderbouwing van deze waanzinnige kletskoek. Wat denkt men hier mee te bereiken, meer dan alleen een verdere inperking van de mogelijkheden en een grote kostenpost?
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 11 aug 2012 - 07:22:15
thieskes
thieskes
Flickr Thieske_1987
Quote
ZJ37 (vr 10 aug 2012 22:18:37 somda.nl): Daar doen ze al het onderhoud 's nachts en kan alles buiten dienst. Hoe dat dan gaat met nachtnet en cargo vertelt het verhaal niet.
Hebben ze daar cargo dan?

http://www.flickr.com/photos/thieske_1987

Zaterdag 11 aug 2012 - 08:36:21
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Denk dat maigoda het had over de situatie hier in NL
Overigens lijkt het me wel dat ze daar ook cargo's hebben,mag aan nemen dat goederen voor consument en ondernemers/fabrieken er niet per paard en wagen worden vervoerd.
(alhoewel,dat scheelt wel een hoop spoor,wissels,seinen onderhoud en grondstoffen )

Laatst bewerkt door phantom op Zaterdag 11 aug 2012 om 08:36:30

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 11 aug 2012 - 11:26:08
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ohjah, een indicatie van hoeveel Cargo er in Japan word vervoerd:
4,2% gaat via het spoor

In Nederland is dat wel wat hoger: 6%

En ja: in Japan zijn er aparte "hogesnelheidsgoederenspoorlijnen" (110km/u)

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Zaterdag 11 aug 2012 om 11:37:12

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 11 aug 2012 - 11:35:05
michaben
michaben
Quote
charta (vr 10 aug 2012 18:09:06 somda.nl): Leuke wetenswaardigheid: De Japanofielen hebben onder meer voorgesteld om de seinen langs het linkerspoor te verwijderen of op zijn minst te reduceren, omdat "ze" in Japan ook geen seinen langs het tegenspoor hebben. Onlangs heb ik gehoord dat er in Japan hard over gedacht wordt om ook het tegenspoor te beveiligen, want in geval van storing is dat toch verrekte handig.
Het zou verrekte handig zijn, maar in de praktijk gebruikt men de seinen langs het linkerspoor nauwelijks. Onlangs was er hier nog een defecte trein waardoor enkelspoor gereden moest worden, en wat doet de bijsturing? Alle intercity's opheffen, en om het half uur een sprintertje. Terwijl het baanvak volledige beveiliging heeft op linkerspoor, er staan zelfs zoveel seinen op het linkerspoor dat je geel-6 kunt krijgen omdat de seinafstand te kort is om direct van groen via geel naar rood te gaan. Maar gebruik maken van deze seinen ho maar, en dan kan je ze beter weghalen als je ze niet gebruikt.

Zaterdag 11 aug 2012 - 13:01:54
mich
mich
Flickr 77593728@N08
In japan heb je bij de grote steden ook opstelterreinen ter grootte van kijfhoek. die hebben ze voor het gemak even niet gezien.

Zaterdag 11 aug 2012 - 13:18:51
broek53
broek53
Over opstelterreinen en dergelijke zegt Robuust Spoor op zichzelf niets; het gaat duidelijk om de hoofdsporen en om de stations.
Overigens is het niet voor niets dat de kreet Japans Spoor maar kort is gebruikt en nu helemaal niet meer. Als je je gaat verdiepen in hoe Japan het spoor als geheel georganiseerd heeft, inclusief de infra (elk station van belang is gewoon voorzien van alle bereikbaarheden), dan zou men heel andere dingen moeten doen. Vooral bijvoorbeeld tientallen miljoenen extra in de exploitatie en het (preventief) onderhoud stoppen. En dat is uitdrukkelijk niet de bedoeling.

Zaterdag 11 aug 2012 - 13:58:34
jeanne
jeanne
Bij de discussie in de publieke ruimte vind ik dat ProRail, bij het overnemen van ideeën uit het buitenland, altijd zeer selectief te werk gaat. ProRail heeft het altijd alleen maar over het zoet en vermijd in mijn beleving daarbij altijd angstvallig ook het zuur voldoende te benoemen.

Zaterdag 11 aug 2012 - 15:16:48
maigoda
maigoda
Quote
michaben (za 11 aug 2012 11:35:05 www.somda.nl):Het zou verrekte handig zijn, maar in de praktijk gebruikt men de seinen langs het linkerspoor nauwelijks. Onlangs was er hier nog een defecte trein waardoor enkelspoor gereden moest worden, en wat doet de bijsturing? Alle intercity's opheffen, en om het half uur een sprintertje. Terwijl het baanvak volledige beveiliging heeft op linkerspoor, er staan zelfs zoveel seinen op het linkerspoor dat je geel-6 kunt krijgen omdat de seinafstand te kort is om direct van groen via geel naar rood te gaan. Maar gebruik maken van deze seinen ho maar, en dan kan je ze beter weghalen als je ze niet gebruikt.
Ik weet niet of je wel eens de rijwegen van het nachtnet (1400 en 21400) bestudeerd hebt, maar "een rijweg via het normale rechterspoor" komt minder voor dan elke andere mogelijkheid. En waarom is dat? Werkzaamheden op de te berijden trajecten. Zou er geen linkerspoor-mogelijkheid meer zijn, dan kun je het nachtnet feitelijk wel opheffen en regulier met bussen gaan rijden. Ik rij regelmatig nachtnet en ik maak het niet vaak mee dat er geen werkzaamheden zijn.

Overigens, heb je enig idee wat seinen weghalen kost? Da's niet gering, want op tal van baanvakken zit dubbel-enkel-beveiliging en die moet dan "eventjes" worden aangepast. Dus feitelijk ga je heel veel geld uitgeven om de mogelijkheden flink in te perken. Over verantwoordelijk investeren gesproken (en dat ook nog eens in een tijd dat het financiëel niet zo lekker gaat).
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zaterdag 11 aug 2012 om 15:17:28

Zaterdag 11 aug 2012 - 17:07:09
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (za 11 aug 2012 13:18:51 www.somda.nl): Over opstelterreinen en dergelijke zegt Robuust Spoor op zichzelf niets; het gaat duidelijk om de hoofdsporen en om de stations.
Overigens is het niet voor niets dat de kreet Japans Spoor maar kort is gebruikt en nu helemaal niet meer. Als je je gaat verdiepen in hoe Japan het spoor als geheel georganiseerd heeft, inclusief de infra (elk station van belang is gewoon voorzien van alle bereikbaarheden), dan zou men heel andere dingen moeten doen. Vooral bijvoorbeeld tientallen miljoenen extra in de exploitatie en het (preventief) onderhoud stoppen. En dat is uitdrukkelijk niet de bedoeling.
Plus dat Japanners een heel andere mentaliteit hebben die sowieso al beter bijdraagt aan een beter verloop van de treindienst. Wat dit betreft zal er nog wel een flinke cultuuromslag nodig zijn.

Zaterdag 11 aug 2012 - 17:55:10
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat de daadwerkelijke invloed van de cultuur niet eens zo groot is. Vrijwel iedereen wil wel hard lopen als die maar weet dat dat gewaardeerd wordt en daarbij zoveel mogelijk medewerking en ondersteuning krijgt. De bedrijfsorganisatie verschilt wel fors. De planning staat daar veel dichter op zowel de dienstuitvoering (en de analyse daarvan) als op het infraontwerp en het infraontwerp staat dicht op de daadwerkelijke uitvoering. Daardoor heb je veel minder een wij-zij verhouding en veel meer een "samen de schouders eronder"-houding en komen problemen veel sneller aan het licht waardoor een oplossing veel sneller gevonden is

Zaterdag 11 aug 2012 - 21:22:48
michaben
michaben
Quote
maigoda (za 11 aug 2012 15:16:48 somda.nl):
Ik weet niet of je wel eens de rijwegen van het nachtnet (1400 en 21400) bestudeerd hebt, maar "een rijweg via het normale rechterspoor" komt minder voor dan elke andere mogelijkheid. En waarom is dat? Werkzaamheden op de te berijden trajecten. Zou er geen linkerspoor-mogelijkheid meer zijn, dan kun je het nachtnet feitelijk wel opheffen en regulier met bussen gaan rijden.
Het nachtnet rijdt niet erg frequent, daarvoor zijn alleen bediende seinen nodig, eventueel met een voorsein. Op veel trajecten zijn op het linkerspoor ook P-seinen te vinden met dezelfde dichtheid als op het rechterspoor. Dit kan handig zijn zodat er bij verstoringen meerdere treinen kort op elkaar via linkerspoor gestuurd kunnen worden, maar in de praktijk gebeurd dit dus lang niet altijd.

Ik zeg niet dat de seinen op het linkerspoor weggehaald moeten worden, maar dan moeten ze wel nut hebben. Als men in de praktijk liever treinen opheft dan via meerdere treinen kort achter elkaar via linkerspoor stuurt, hebben deze P-seinen geen nut, en kun je ze bij groot onderhoud waarbij de boel toch op de schop moet beter weghalen.

Zaterdag 11 aug 2012 - 21:56:47
cuneo56
cuneo56
Als iemand voorstelt om op baanvakken met "Dubbel-Enkelspoor beveiliging"maar de (meeste) "Linker"seinen weg te halen :
a) Hij/zij geen idee heeft hoe beveiliging werkt en opgebouwd is.
b) Hij/Zij geen idee heeft van de veelvoud van de kosten daarvan t.o.v. de (eventuele) voordelen.
c) Hij/Zij zich hierdoor direct als "deskundige" diskwalificeerd om het maar even in het kader van de Olympische spelen te zeggen.

Ciao.

Laatst bewerkt door cuneo56 op Zaterdag 11 aug 2012 om 22:35:16

Zaterdag 11 aug 2012 - 22:22:18
maigoda
maigoda
In aanvulling hierop, er bestaan drie soorten mensen:

- mensen die ergens geen verstand van hebben
- mensen die ergens wel verstand van hebben
- mensen die denken ergens verstand van te hebben

Degene die voorstander zijn van het klakkeloos weghalen van seinen van het linkerspoor kwalificeer ik onder de laatstgenoemde groep.
Groetjes,
Emiel

Zondag 12 aug 2012 - 07:03:03
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
michaben (za 11 aug 2012 21:22:48 www.somda.nl):
kun je ze bij groot onderhoud waarbij de boel toch op de schop moet beter weghalen.
Werk je voor prorail ofzo ?
Zullen we alles maar niet gewoon weghalen omdat het bijna nooit wordt gebruikt,liften op stations bv.
Kan best zonder,die enkele oudere vrouw/man of invalide die heeft pech
Wissels ging het over,maar volgens mij wil je wel helpen om meer gekkigheid te verzinnen die weg kan

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zondag 12 aug 2012 - 11:06:31
RoelZ1
RoelZ1
Het valt me op dat veel mensen het hier hebben over '9 van de 10 keer wordt het toch niet gebruikt' of dat het slechts af en toe gebruikt wordt. Vergeet niet, als iets slechts 1 op de 10 keer gebruikt wordt brengt het weghalen hiervan het punctualitietscijfer met 10 procentpunt naar beneden! Als wij de punctualiteit afrekenen op 0,1% betekent dat dat iets wat in slechts 0,1% van de gevallen gebruikt wordt een significant effect kan hebben op de punctualiteit.

Zondag 12 aug 2012 - 12:15:17
michaben
michaben
Quote
maigoda (za 11 aug 2012 22:22:18 somda.nl): In aanvulling hierop, er bestaan drie soorten mensen:
Je vergeet de soorten "mensen die niet begrijpend kunnen lezen" en "mensen die geen gezonde discussie kunnen voeren". Jammer, ik had verwacht dat er op dit forum op een wat volwassene manier gediscussieerd kon worden, maar helaas gaat het ook hier vrij snel over op ongefundeerde kritiek in plaats van inhoudelijke reacties.

Voor de duidelijkheid, ik heb nergens gezegd dat de seinen langs het linkerspoor maar weggehaald moeten worden. Ik zie liever dat ze blijven om zo bij verstoringen twee sprinters en twee intercity's per uur mogelijk te houden. Echter, de praktijk leert hier dat bij enkelspoor de bijsturing alle intercity's maar opheft en slechts sprinters laat rijden, waardoor de dubbel-enkelspoor beveiliging in de praktijk gebruikt wordt alsof er beveiligd linkerspoor beveiliging ligt. En dat is natuurlijk zonde.

Zondag 12 aug 2012 - 12:52:41
mdj
mdj
Ligt eraan welk baanvak natuurlijk. Je zult toch echt de meeste stations moeten bedienen en dat gaat nu eenmaal wat makkelijker met een sprinter dan met een IC. Al was het alleen maar dat de sprinterstations niet zo lang dat een IC kan stoppen. Kun je het oneens zijn met de regel dat treinen niet langer dan het kortste perron zijn, maar zolang die regel er is, zul je er toch echt aan moeten houden.

In de verbouwing van Ut-Htn kwam het voor dat bij een seinstoring alle treinen linkerspoor reden. Op Gdm-Ht gaat bij een miezerig seinstorinkje zowel de 800 (Ut-Ht) als 16000 (op Gdm-Ht) eruit en gaat de 3500 stoppen te Gdm en te Zbm.

Kijk je op Aml-Es gaat bij het minste of geringste storinkje de 7000 er uit. Terwijl deze vanaf Rsn tot Es prima enkelspoor gereden kan worden. (kruisingen te Rsn, Aml, Hgl en zichzelf te Es)

Bij twijfel: gebruik beton.

Zondag 12 aug 2012 - 14:22:00
maigoda
maigoda
Quote
michaben (zo 12 aug 2012 12:15:17 www.somda.nl):Voor de duidelijkheid, ik heb nergens gezegd dat de seinen langs het linkerspoor maar weggehaald moeten worden. Ik zie liever dat ze blijven om zo bij verstoringen twee sprinters en twee intercity's per uur mogelijk te houden. Echter, de praktijk leert hier dat bij enkelspoor de bijsturing alle intercity's maar opheft en slechts sprinters laat rijden, waardoor de dubbel-enkelspoor beveiliging in de praktijk gebruikt wordt alsof er beveiligd linkerspoor beveiliging ligt. En dat is natuurlijk zonde.
Blijft nog steeds de kwestie over: wat is zonde:

- dat er seinen staan op het linkerspoor die volgens jouw te weinig gebruikt worden.
- dat er seinen weggehaald worden omdat ze volgens jouw te weinig gebruikt worden.

Het eerste kost hooguit enig onderhoud. Het tweede kost heel veel, want het baanvak moet seintechnisch kompleet worden aangepast. En er zijn al aardig wat dubbel-enkel-baanvakken in Nederland, o.a.:
- Ut-Amf-Apd-Dv-Aml-Hgl-Es
- Wp-Lls(-Zl)
- Gvm-Ledn (viersporig)
- Ut-Hvs-Ndb-Wp
- Ut-Asb (viersporig)
- Ut-Wd (viersporig)
- Rtd-Hlds
- Ht-Bd
- Ht-Ehv
- Btl-Ddr-Rtd
- Ehv-Mt/Hrl
- Ah-Zp
- Gdm-Wnn
- Asd-Utg
- Zd-Hnk
- Gdg-Rtng
- Zl-Mp
- Asd-Hw
- Asd-Asra
- Asra-Hfd (viersporig)
-Asdm-Wp
- Wp-Dvd-Asra

Dit alles "even" ombouwen naar linkerspoorbeveiliging gaat een hele berg euri's en buitendienststellingen kosten, waar niets tegenover staat, behalve dan wellicht een iets lagere onderhoudskosten omdat de installatie iets eenvoudiger is. Ineens komt het woord kapitaalvernietiging naar boven borrelen...
Groetjes,
Emiel

Zondag 12 aug 2012 - 15:26:25
michaben
michaben
Quote
mdj (zo 12 aug 2012 12:52:41 somda.nl): Je zult toch echt de meeste stations moeten bedienen en dat gaat nu eenmaal wat makkelijker met een sprinter dan met een IC.
Bij dubbel-enkelspoor beveiliging zou je op zich ook beide kunnen aanbieden, doordat je de IC een paar minuten voor de sprinter uit kunt sturen via linkerspoor. Bij beveiligd links rijden is dat niet mogelijk, dan zul je moeten kiezen tussen de sprinter die alle stations bediend of een IC met pendelbussen naar de stations die nu zonder treinverkeer zitten. In bepaalde gevallen is die tweede optie toch beter, als het een traject betreft met zeer weinig reizigers naar de sprinterstations maar veel doorgaande reizigers waarvoor geen voor de hand liggende omleidingsroute is. Maar dat is een ander verhaal.

Echter enige tijd geleden was er een defecte trein op cps, wat aan zo'n dubbel-enkelspoor beveiligde lijn ligt. Hier kun je in principe de 2800 en 4000 achter elkaar via enkelspoor laten rijden, zodat je en IC en sprinter hebt. Dit vereist echter bijsturing, aangezien de kruising van de 2800 bij cps ligt. In de praktijk kiest men er daarom voor om slechts de 4000 te laten rijden, en wordt de aanwezige dubbel-enkelspoorbeveiliging niet benut. En dit was niet de eerste keer, bij eerdere vergelijkbare storingen deed men hetzelfde.

Zondag 12 aug 2012 - 16:23:25
broek53
broek53
Kweeniehoor, maar het actief slopen van dubbel-enkelspoor is eigenlijk geen onderdeel van Robuust Spoor en niet van wisselsaneringsacties. Zo'n vaart loopt dat dus allemaal niet.
Wel is waar dat de linkerspoorbeveiliging in het kader van het Nieuwe Denken ook wel eens ter discussie wordt gesteld, althans: het al of niet aanbrengen en handhaven van tussenseinen. Dat wordt het overigens al vele, vele tientallen jaren. Met als gevolg verschillende uitkomesten en geen enkele duidelijke lijn erin: als NS goed in de slappe was zit, werd het dubbelenkelespoor en als het ff wat minder was, linkerspoorbeveiliging. Zo kreeg je merkwaardige toestanden als dubbelenkelspoor tussen Zaandam en Uitgeest en linkerspoor tussen Uitgeest en Alkmaar, dubbelenkelspoor tussen Blauwkapel en Hilversum en linkerspoor op de Gooilijn, noem maar op.
De eerstvolgende gelegenheid om dat eventueel aan te passen is het eveneens startende project Mistral = de vervanging van de oudste relaisbeveiligingen. Maar zelfs dit project gaat primair uit van 1 : 1 - vervanging van wat er staat.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 12 aug 2012 - 17:27:11
fred67nl
fred67nl
Hier is wat te vinden over Project "Mistral"
;www.ertms.nl

http://mijnmodelspoor-entreinwereld.blogspot.com/

Zondag 12 aug 2012 - 18:08:05
SchuurB
SchuurB
@ michaben

Het probleem is dus een apathische verkeersleiding en niet 'overbodige luxe'.

Zondag 12 aug 2012 - 19:27:51
dh3201
dh3201
Quote
broek53 (zo 12 aug 2012 16:23:25 www.somda.nl): Kweeniehoor, maar het actief slopen van dubbel-enkelspoor is eigenlijk geen onderdeel van Robuust Spoor en niet van wisselsaneringsacties. Zo'n vaart loopt dat dus allemaal niet.
Behalve dat diverse wissels om op dat linkerspoor terecht te kunnen komen wel worden weggesaneerd, zoals in Nuth recentelijk.

Shqiperise-lopers?

Zondag 12 aug 2012 - 19:50:47
sjoerd
sjoerd
Zoals in de laatste bijdragen al wordt opgemerkt, en zoals ook al eerder betoogd is, wordt inderdaad niet alles uit de huidige infra geperst wat er in zit. Of dat apathie is of dat men het wel makkelijk vindt dat ARI de volgorde er in houdt, weet ik niet. Feit is wel dat door allerlei voorschriften ook minder van de infra gebruikt kan worden gemaakt. Zo mag het nevenspoor niet gebruikt worden als de storingsmonteur veilig rond een defecte trein wil lopen en ook geplande werkzaamheden aan een spoor kunnen het nevenspoor verlammen. Dan kan het niet anders of de helft van de infra is onbruikbaar en daarmee volgens sommigen ook overbodig.
De merkwaardige situatie rond Amsterdam die Broek schetst, is, zoals hij ook wel weet, te wijten aan de financien en de tijd waarin een en ander speelde. De omslag lag in 1970 in Deventer, dat naar alle kanten dubbel-enkelspoor kreeg, maar niet naar Zwolle. Op dit project moest bezuinigd worden en zo bleef de lijn naar Olst enkelsporig en kwam er geen DES naar Zwolle, en zelfs geen beveiligd LS. Pas in de jaren 80 met de viersporigheden is weer uitgebreid DES aangebracht, omdat de redenering was dat je de dienst (aanvankelijk) ook grotendeels op twee sporen moest kunnen rijden.

Zondag 12 aug 2012 - 21:14:27
ZJ37
ZJ37
Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).

Zondag 12 aug 2012 - 21:31:47
broek53
broek53
Ja, "eiland-buitendienststellingen" mogen niet meer, sinds kort ook officieel.

Zondag 12 aug 2012 - 21:42:58
maigoda
maigoda
Quote
sjoerd (zo 12 aug 2012 19:50:47 www.somda.nl):De omslag lag in 1970 in Deventer, dat naar alle kanten dubbel-enkelspoor kreeg, maar niet naar Zwolle. Op dit project moest bezuinigd worden en zo bleef de lijn naar Olst enkelsporig en kwam er geen DES naar Zwolle, en zelfs geen beveiligd LS. Pas in de jaren 80 met de viersporigheden is weer uitgebreid DES aangebracht, omdat de redenering was dat je de dienst (aanvankelijk) ook grotendeels op twee sporen moest kunnen rijden.
Dubbel-enkel is rond Deventer alleen geinstalleerd op de lijnen naar Apeldoorn en Almelo. Zoals gezegd niet richting Zwolle, maar ook niet richting Zutphen. Deventer-Zutphen is nog altijd beveiligd linkerspoor.

Dat het nogal wisselt, klopt wel. De Schiphollijn (Hoofddorp-Leiden) heeft tot enige jaren geleden een éénbloks linkerspoor beveiliging gekend. Pas toen de tijdelijke aansluiting naar de HSL werd gemaakt, is het blok in tweeën gedeeld. De aansluiting is echter weer weg, maar de seinen zijn blijven staan. De stukken Hoofddorp-Amsterdam en de Zuidtak zijn weer wel dubbel-enkel, waarbij het stuk Hoofddorp-Schiphol oorspronkelijk linkerspoorbeveiliging had, maar met de bouw van de tweede schipholtunnel dubbel-enkel geworden is.

De Flevolijn is echter weer dubbel-enkel aangelegd. En de nieuw gebouwde Hanzelijn heeft het ook gekregen. Werpen we even een korte blik op spoorverdubbelingen, zoals Utrecht-Amsterdam Bijlmer en Utrecht-Harmelen Aansluiting, dan zit daar nu dubbel-enkel, terwijl deze voorheen een linkerspoorbeveiliging had. In een wat verder verleden is hetzelfde is gebeurd bij de spoorverdubbeling tussen Den Haag en Leiden, waar ook linkerspoorbeveiliging zat en nu dubbel-enkel.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 12 aug 2012 om 21:43:43

Zondag 12 aug 2012 - 21:47:16
illyavaes
illyavaes
De Hanzelijn is bedienbare baan (dus langgerekt emplacement, geen vrije baan).

Zondag 12 aug 2012 - 21:56:33
cuneo56
cuneo56
Quote
ZJ37 (zo 12 aug 2012 21:14:27 www.somda.nl): Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).
Merkwaardig, toen kort geleden enkele metrosporen rond Amsterdam Holendrecht werden vernieuwd reed over het nevenspoor de trein gewoon door!
En er liep zelfs iemand met een Prorail vestje rond te struinen.

Zondag 12 aug 2012 - 21:59:34
maigoda
maigoda
Quote
illyavaes (zo 12 aug 2012 21:47:16 www.somda.nl): De Hanzelijn is bedienbare baan (dus langgerekt emplacement, geen vrije baan).
Dat klopt, maar "aan de buitenkant" ziet het er hetzelfde uit. Hooguit dat het iemand zal opvallen dat alle seinen bediend zijn en geen bordje met een P hebben. Dat geldt overigens ook voor Ut-Asb en Ut-Hmla, waar ook alleen nog maar bediende seinen staan.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 12 aug 2012 om 21:59:59

Zondag 12 aug 2012 - 22:19:33
b2py
b2py
Quote
ZJ37 (zo 12 aug 2012 21:14:27 somda.nl): Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).
Dat is niet waar, er mag gewerkt worden aan het 'been' van het spoor wat niet aan de kant van het niet BD zijnde spoor ligt. Mocht je dus aan het linker'been' willen werken zal het spoor dus dubbelsporig BD moeten.

Zondag 12 aug 2012 - 22:22:12
sik214
sik214
Dan blijft het nog steeds een eiland buitendienststelling, en dat mag niet meer. Of geldt dat alleen op emplacementen misschien?

Zondag 12 aug 2012 - 23:08:31
b2py
b2py
Een eiland buitendienststelling is een BD waarin geen in of uitzetplaats is geintegreerd.

Zondag 12 aug 2012 - 23:29:25
sjoerd
sjoerd
Quote
maigoda (zo 12 aug 2012 21:42:58 www.somda.nl): Dubbel-enkel is rond Deventer alleen geinstalleerd op de lijnen naar Apeldoorn en Almelo. Zoals gezegd niet richting Zwolle, maar ook niet richting Zutphen. Deventer-Zutphen is nog altijd beveiligd linkerspoor.
Klopt, Emiel, maar ik had het over de modernisering rond Deventer in 1970 en toen is de lijn naar Zutphen vrijwel ongewijzigd gebleven. De essentie in mijn bijdrage was dat het denken over de noodzaak van DES toen is veranderd, en niet alleen onder invloed van de krappe financien. Met name op de lange baanvakken zonder overloopwissels die toen ontstonden (ook binnen deze automatiseringen werden deze wissels massaal opgebroken, zoals te Dijkerhoek, Holten, Twello, Kootwijk, inhaalspoor Diepenveen) had je eigenlijk weinig aan al die linkerspoorseinen, gezien de toenmalige lage treinfrequenties. Ook toen al legde het opbreken van de wissels een beperking op aan de bruikbaarheid van de linkerspoorseinen. Dat herhaalt zich nu. En voorts betekenen de bovenvermelde onderhoudsbeperkingen de nekslag.

Zondag 12 aug 2012 - 23:36:52
ZJ37
ZJ37
Quote
cuneo56 (zo 12 aug 2012 21:56:33 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (zo 12 aug 2012 21:14:27 www.somda.nl): Sterker nog: het schijnt (correct me if I'm wrong) dat als er onderhoud plaatsvindt op een binnenspoor bij bijvoorbeeld viersporigheid, dat dan beide nevensporen (in dit geval het aanliggende buitenspoor en binnenspoor) buiten dienst moeten. Met één buitenspoor in dienst latend én steeds minder mogelijkheden om te kunnen overlopen (Best, om eens wat te noemen).
Merkwaardig, toen kort geleden enkele metrosporen rond Amsterdam Holendrecht werden vernieuwd reed over het nevenspoor de trein gewoon door!
En er liep zelfs iemand met een Prorail vestje rond te struinen.
Hoe het ook zij, er gelden kennelijk verschillende regels: toen van de week een aanrijding plaatsvond op Dvd-"hoog" moest de tegentrein in het kader van de veiligheid stil blijven staan met gratis uitzicht op de aanrijdingstrein. Maar de metro die op de daartussen gelegen sporen rijdt, ging gewoon verder alsof er niks aan de hand was.

Maar we dwalen af, terug naar de wissels.

Maandag 13 aug 2012 - 11:19:43
thom
thom
Quote
michaben (za 11 aug 2012 11:35:05 somda.nl):
Het zou verrekte handig zijn, maar in de praktijk gebruikt men de seinen langs het linkerspoor nauwelijks. Onlangs was er hier nog een defecte trein waardoor enkelspoor gereden moest worden, en wat doet de bijsturing? Alle intercity's opheffen, en om het half uur een sprintertje. Terwijl het baanvak volledige beveiliging heeft op linkerspoor, er staan zelfs zoveel seinen op het linkerspoor dat je geel-6 kunt krijgen omdat de seinafstand te kort is om direct van groen via geel naar rood te gaan. Maar gebruik maken van deze seinen ho maar, en dan kan je ze beter weghalen als je ze niet gebruikt.
Op het moment dat er een defecte trein staat, heb je weleens kans dat er personeel buiten om de trein bezig is, bij bv schakelkasten of vanwege het afslepen van het materieel.

En wanneer iemand om de trein moet lopen, dan dient het nevenspoor BD te zijn.
Dan kan een TRDL een hoop kunnen, maar simpelweg niets mogen...

Laatst bewerkt door thom op Maandag 13 aug 2012 om 11:20:06

Maandag 13 aug 2012 - 11:32:44
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Dat was in het geval waar michaben op doelt kennelijk niet het geval, er werd namelijk gewoon langs de defecte trein gereden maar dan alleen met wat Sprinters.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 23 nov 2012 - 10:42:42
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
En we gaan vrolijk door met kapitaalvernietiging; nu in de aanbsteding het verwijderen van de hogesnelheidswissels 1235, 1237a, 1241a en 1243 bij Gpda. Hmmm, hoort dat niet bij PGO Eemland? geen wonder dat de laagste aanbieder het ineens voor bijna gratis kan (zie volkskrant)

Vrijdag 23 nov 2012 - 10:52:06
broek53
broek53
Hohoho, die wissels worden weliswaar verwijderd, maar niet omdat ProRail er vanaf wil. Ze moeten tijdelijk weg omdat er een tweede viaduct voor de Gaasperdammerweg (de A9) gebouwd moet worden en ze worden vervangen door wissels 1:15 iets ten westen van het bestaande viaduct over de A9. En als het viaduct klaar is, komen de hogesnelheidswissels terug.
Dan mogelijk als 1:29 in plaats van 1:34,7, maar functioneel en qua snelheid verandert er dan niets ten opzichte van heden.

Vrijdag 23 nov 2012 - 11:22:51
sik214
sik214
Quote
slifor2 (vr 23 nov 2012 10:42:42 www.somda.nl): En we gaan vrolijk door met kapitaalvernietiging; nu in de aanbsteding het verwijderen van de hogesnelheidswissels 1235, 1237a, 1241a en 1243 bij Gpda. Hmmm, hoort dat niet bij PGO Eemland? geen wonder dat de laagste aanbieder het ineens voor bijna gratis kan (zie volkskrant)
Nee, Gpda is OPC Wp, geen PGO Eemland.

Vrijdag 23 nov 2012 - 14:35:00
maigoda
maigoda
Quote
broek53 (vr 23 nov 2012 10:52:06 www.somda.nl): Hohoho, die wissels worden weliswaar verwijderd, maar niet omdat ProRail er vanaf wil. Ze moeten tijdelijk weg omdat er een tweede viaduct voor de Gaasperdammerweg (de A9) gebouwd moet worden en ze worden vervangen door wissels 1:15 iets ten westen van het bestaande viaduct over de A9. En als het viaduct klaar is, komen de hogesnelheidswissels terug.
Dan mogelijk als 1:29 in plaats van 1:34,7, maar functioneel en qua snelheid verandert er dan niets ten opzichte van heden.
Het geeft alleen het tijdelijke ongemak dat alle treinen die van de Zuidtak komen en richting Alm moeten, bij Wp met 80 km/h moeten doorwisselen.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 23 nov 2012 - 15:02:28
broek53
broek53
Klopt. Als het civieltechnisch gepast zou hebben, dan zouden overigens naar alle waarschijnlijkheid geen tijdelijke 1:15 gelegd zijn, maar hogesnelheidswissels op diezelfde plek; dat had een tweede en derde complete ombouw gescheeld.

Zaterdag 24 nov 2012 - 13:58:55
ZJ37
ZJ37
Dit weekend zou bij Obpa begonnen worden met het klemmen van de nodige wissels, maar heb begrepen dat het voor dit weekend is afgeblazen. If so, weet iemand waarom?

Vrijdag 01 feb 2013 - 14:42:48
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Weet niet goed waar ik de vraag kwijt moet, dus daarom maar hier:

Weet iemand met welke snelheid een engels wissel 1:9 mag worden bereden? Ik neem aan in de afbuigende stand met 40km/h, maar in de rechtstand??

alvast bedankt voor het antwoord

Vrijdag 01 feb 2013 - 14:56:04
broek53
broek53
Met baanvaksnelheid.

Vrijdag 01 feb 2013 - 15:23:07
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
ok, bedankt, lijkt mij wat onconfortabel en kon eigenlijk maar weinig engelse wissels vinden die op de "hoofdbaan" liggen en met volle snelheid berden mogen worden. Kan me bij Breukelen nog een speciale uitgave herinneren.....

Vrijdag 01 feb 2013 - 15:38:08
broek53
broek53
Breukelen was een "beweegbaar kruis" en bepaald geen Engelsman.
De machtigste Engelsmannen die op volle snelheid bereden werden/worden liggen in Geldermalsen, herinner ik mij vooral van het eroverheen daveren op volle snelheid met een 1200 met de getrokken treinen van en naar het zuiden.

Vrijdag 01 feb 2013 - 17:10:53
mvboetzela
mvboetzela
Aan de oostzijde van Rtd liggen engelsmannen die afbuigend met 60 km/h bereden mogen worden. Afgezien van een proef met dit type in de Westelijke splitsing in dezelfde stad zijn deze verder nergens toegepast.
Bij de oude DHS bruggen lagen en ten weste van Sdm liggen ook Engelse wissels, al is de baanvaksnelheid daar lager dan Gdm.

Vrijdag 01 feb 2013 - 17:21:32
Klaasje
Klaasje
Assen en Hoogeveen hebben ook engelse wissels in de Hoofdbaan. In het eerste geval met een Vmax van 100 km/h in het tweede geval bij de overgang tussen 80 en 140 km/h.

Vrijdag 01 feb 2013 - 17:22:54
maigoda
maigoda
Quote
mvboetzela (vr 01 feb 2013 17:10:53 www.somda.nl): Aan de oostzijde van Rtd liggen engelsmannen die afbuigend met 60 km/h bereden mogen worden. Afgezien van een proef met dit type in de Westelijke splitsing in dezelfde stad zijn deze verder nergens toegepast.
Bij de oude DHS bruggen lagen en ten weste van Sdm liggen ook Engelse wissels, al is de baanvaksnelheid daar lager dan Gdm.
Die engelsmannen in Rotterdam aan Blaak-zijde hebben beweegbare kruisstukken.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 01 feb 2013 - 19:06:21
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (vr 01 feb 2013 15:38:08 www.somda.nl): Breukelen was een "beweegbaar kruis" en bepaald geen Engelsman.
De machtigste Engelsmannen die op volle snelheid bereden werden/worden liggen in Geldermalsen, herinner ik mij vooral van het eroverheen daveren op volle snelheid met een 1200 met de getrokken treinen van en naar het zuiden.
Alleen in zuidelijke richting denderde je over een Engelsman en in noordelijke richting over een vast kruis. Daarnaast in beide richtingen over een stuk of 8 wissels. Ook in een Plan W gaf dat behoorlijk wat herrie.

Dinsdag 19 feb 2013 - 10:41:09
charta
charta
Quote
broek53 (vr 01 feb 2013 15:38:08 www.somda.nl): Breukelen was een "beweegbaar kruis" en bepaald geen Engelsman.
De machtigste Engelsmannen die op volle snelheid bereden werden/worden liggen in Geldermalsen, herinner ik mij vooral van het eroverheen daveren op volle snelheid met een 1200 met de getrokken treinen van en naar het zuiden.
En wat te denken van de Engelsman bij Ede (westzijde). Vanuit de cabine zag dat er nogal iel uit met bovendien een klein slingertje tussen het perron en het wissel. Daar mocht je dan met 140 overheen. Bij Geldrop lag er ook zo eentje. Gelukkig allebei verhuisd naar de eeuwige stapelplaats.

Dinsdag 19 feb 2013 - 11:12:34
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
iemand de nieuwe spoorsituatie van Leeuwarden al gezien?? lijkt bijna een halte langs de vrije baan te worden........
Hervatting van een Leeuwardencontainershuttle word in ieder geval volledig onmogelijk.....

Dinsdag 19 feb 2013 - 11:40:38
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Een halte aan de vrije baan met kopsporen? Dat gaat niet helemaal volgens mij


Dinsdag 19 feb 2013 - 11:42:41
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ik ben ook benieuwd naar de tekeningen, met zoveel kerende treinen (een eventuele trein Hlgh-Lw-Gn-Vdm daargelaten) lijkt me een "halte aan de vrije baan" ook niet praktisch.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 19 feb 2013 - 12:35:02
peterselie
peterselie
Quote
slifor2 (di 19 feb 2013 11:12:34 somda.nl): iemand de nieuwe spoorsituatie van Leeuwarden al gezien?? lijkt bijna een halte langs de vrije baan te worden........
Hervatting van een Leeuwardencontainershuttle word in ieder geval volledig onmogelijk.....
Een korte variant moet zelfs in de nieuwe situatie altijd nog mogelijk kunnen zijn, dit omdat Voith bereikt moet kunnen worden en daarvoor er dus nog wissels liggen. Alleen als de aansluiting naar de terminal verdwijnt wordt het lastig, maar voorlopig is er geen zicht op terugkeer van het cargovervoer.

Ik ga er dus vanuit dat de wissels gaan verdwijnen die een trein rechtstreeks vanaf opstel richting Hr kunnen laten rijden.

Verder wordt langs spoor 56b een nieuw perron gebouwd. Ruimte hiervoor is alvast deels zichtbaar, doordat de fietsenstalling aan de achterzijde wat opgeschoven is.

Tot slot klopt de huidige tekening op sporenplan al een tijdje niet meer, want in tegenstelling tot de tekening is spoor 19 al een doorgaand spoor dat regelmatig gebruikt wordt door de Hlgh-pendel.

Dinsdag 19 feb 2013 - 12:39:21
ZJ37
ZJ37
Wissels verwijderen en later naar behoefte weer terugleggen. Besparingsmaatregelen? Ja vast wel...

Dinsdag 19 feb 2013 - 12:45:47
mren
mren
Dat zie je met de aftakking naar het Duits Lijntje bij Boxtel en/of de Heineken in Den Bosch: wissel verwijderen scheelt in onderhoud en bij vragen naar reactivatie doodleuk laten weten dat dat de opdrachtgevers een miljoen euro gaat kosten om het wissel weer terug te plaatsen...

Dinsdag 19 feb 2013 - 13:05:10
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
dennistd (di 19 feb 2013 11:40:38 somda.nl): Een halte aan de vrije baan met kopsporen? Dat gaat niet helemaal volgens mij
Nee, was ook gekscherend bedoeld, er blijven altijd nog ca 30 wissels in totaal over.......

Dinsdag 19 feb 2013 - 13:33:02
SchuurB
SchuurB
Is het mogelijk een schemaatje van de voorgestelde sporensituatie te plaatsen? Zonder dat er althans betrokkenen ontslagen worden of iets dergelijks; ik ben ook zeer geïnteresseerd/nieuwsgierig. (Ik hoop niet dat dit valt onder de regel 'naar dienstregelingen vragen' )

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 19 feb 2013 om 13:33:48

Dinsdag 19 feb 2013 - 14:01:14
broek53
broek53
Quote
mren (di 19 feb 2013 12:45:47 www.somda.nl): Dat zie je met de aftakking naar het Duits Lijntje bij Boxtel en/of de Heineken in Den Bosch: wissel verwijderen scheelt in onderhoud en bij vragen naar reactivatie doodleuk laten weten dat dat de opdrachtgevers een miljoen euro gaat kosten om het wissel weer terug te plaatsen...
Het is niet aan mij om ProRail te verdedigen, maar het terugplaatsen van de tongbeweging voor het Duits Lijntje is geen fractie van de kosten, omdat dat wissel nog in de beveiliging zit, net als het sein vanaf het lijntje. De kosten die Prorail wenst te rekenen, gaan veeleer over het weer in orde maken van de rest van de lijn (en of dat veel of weinig is, daarover moeten we de discussie bij gebrek aan kennis maar niet aangaan). Het wissel naar de brouwerij in Den Bosch is nooit uit de beviliging geweest.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 19 feb 2013 om 14:02:03

Dinsdag 19 feb 2013 - 19:28:44
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Maar dat wissel in Den Bosch is toch verwijderd ?
Als dat klopt dan snap ik m even niet.
Het wissel zou nog in de beveiliging zitten,maar is niet meer fysiek aanwezig(als ik t goed begrijp ?)
Indie ja hoe kan een wissel dan er niet meer zijn maar wel in de beveiliging zitten ? (komt op mij erg gek over )
*t gaat zeker te ver off topic als ik vraag of heineken nog steeds plannen heeft voor reactivatie van de lijn ? *

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 19 feb 2013 - 20:53:19
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De stamlijn in Den Bosch takte af van het emplacement en dat wissel was dus handbediend. Dat emplacement is inmiddels opgebroken, maar wel in overleg. Tenminste zo heb ik het in het geheugen staan.

Woensdag 20 feb 2013 - 08:53:34
ZJ37
ZJ37
Die aansluiting komt ook niet meer terug op het nieuwe emplacement.

Woensdag 20 feb 2013 - 09:33:14
broek53
broek53
Yep. Maar dat heeft niets te maken met het feit dat Prorail minder wissels wil, maar met het feit dat de gemeente Den Bosch van dat lijntje af wilde. De gemeente heeft heineken afgekocht met betere faciliteiten voor vervoer over het water.

Zondag 25 aug 2013 - 11:29:23
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Antwoorden van Mansveld op vragen van de CU over het verbouwen van Ndb tot een halte aan de vrije baan: www.rijksoverheid.nl