Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Arriva in de Achterhoek

Maandag 15 jun 2009 - 21:37:34
floriss
floriss
Doetinchem wil overleg over openbaar vervoer

02 juni 2009

DOETINCHEM- Het college van burgemeester en wethouders heeft een brief gestuurd aan de provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen, waarin het zijn verontrusting uitspreekt over de voorgenomen aanbestedingen van trein- en busdiensten van en naar Doetinchem en binnen de stad. Het wil graag op korte termijn overleg met beide.

Zowel provincie als stadsregio is van plan dit en komend jaar nieuwe contracten af te sluiten met trein- en busvervoerders in de Achterhoek en op het spoor tussen Doetinchem en Arnhem. Tussen Doetinchem en Arnhem rijden daardoor vanaf 2013 twee verschillende vervoerders op het spoor. Het college vreest gebrek aan afstemming tussen vervoerders en dienstregelingen en daarmee een kwaliteitsverlies van het openbaar vervoer in de gehele regio. In de brief vragen B en W dringend om overleg over de aanbestedingen om daarmee de samenhang tussen de concessies te verbeteren.

Naar de mening van het college is het belangrijk op dit moment heldere en duidelijke afspraken te maken over de samenhang tussen de verschillende concessies. Die duidelijkheid moet er zijn voordat het Programma van Eisen wordt vastgesteld, waar de provincie haar aanbesteding mee zal doen. Het concept-Programma van Eisen, dat de gemeente heeft ontvangen, geeft die duidelijkheid niet.

Verder willen provincie en stadsregio hun aanbesteding van het spoorvervoer op verschillende momenten doen. Gelderland nog dit jaar en de stadsregio eind 2010. De aanbesteding van de busdiensten loopt eveneens uit de pas en begint twee jaar eerder dan de nieuwe spoordienstregeling. De vraag is dus in hoeverre het busvervoer op de treindiensten zal aansluiten.
Bijkomend afbreukrisico is de verschillende looptijd van toekomstige concessies voor trein en bus. Daarnaast wil de stadsregio in haar aanbesteding van het spoorvervoer ook de omgeving van het station meenemen. Dit kan voor de gemeente en het busvervoer in de Achterhoek ook grote gevolgen hebben.

Het college hecht groot belang aan de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer en denkt het dat een reële kans is dat de reistijd tussen Arnhem en Doetinchem zal toenemen, als gevolg van nieuwe stations Arnhem Pley, Westervoort en Zevenaar-Oost, waar de stadsregio voorstander van is. B en W vinden dit niet acceptabel en willen minimaal de huidige dienstregeling behouden. Daartoe is een spoor-verdubbeling tussen Zevenaar en Doetinchem noodzakelijk. De provincie zou daartoe concrete toezeggingen van ProRail moeten vragen.

In het verleden zijn afspraken gemaakt tussen de gemeente Doetinchem en de provincie over het opnemen van de stadsbusdienst in de nieuwe concessie. In het nieuwe concept-Programma van Eisen van de provincie is dit onderdeel slechts als optie meegenomen. Het college maakt zich daarom zorgen of dit busvervoer goed wordt geregeld.

Gelre FM

Kwartiertje wachten op de goedkope trein
zondag 14 juni 2009 | 16:52 | Laatst bijgewerkt op: maandag 15 juni 2009 | 21:06

ARNHEM - Een toekomstscenario: wie om twaalf uur met de trein van Arnhem naar Doetinchem gaat, betaalt zes euro. Maar wie een kwartiertje wacht op de volgende trein, hoeft maar vier euro te betalen. Nog vijftien minuten later is de prijs weer terug op zes euro.

Dat scenario wordt mogelijk als de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en de provincie Gelderland geen akkoord bereiken over de aanbesteding van het traject. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen besteedt de treindienst Arnhem-Doetinchem aan. De provincie besteedt de treindienst Arnhem-Doetinchem-Winterswijk aan. Er gaan vier treinen per uur naar Doetinchem, waarvan er twee door rijden naar Winterswijk.

De kans is groot dat twee verschillende bedrijven op datzelfde traject gaan rijden. En de kans bestaat ook dat er twee verschillende tarieven gaan gelden. Beide overheden proberen dat te voorkomen. Maar of ze daar uitkomen, is niet zeker. Probleem daarbij is onder meer dat de ov-chipkaart niet in heel Gelderland tegelijk wordt ingevoerd. In de twintig gemeenten van de Stadsregio komt het nieuwe vervoerbewijs eerder dan in de rest van de provincie.

Beide overheden hebben niet besloten de aanbesteding van de treindienst in een hand te houden. Ina van der Veen van de provincie Gelderland: "De Stadsregio heeft een uitgebreid beleidsplan voor het opwaarderen van het openbaar vervoer. Er komen onder meer grote transferia bij stations. De Stadsregio wilde daarom graag ook de treindienst aan dit traject koppelen. Als je daar goede afspraken over maakt, hoeft dat geen problemen te geven. Er zijn meer spoorlijnen waar verschillende vervoerders rijden."

De nieuwe vervoerders gaan pas in 2013 rijden, maar de aanbesteding moet over een half jaar al zijn afgerond

Bron: De Gelderlander

Laatst bewerkt door rudolfph op Donderdag 24 dec 2009 om 16:13:01, reden: topictitel aangepast

Maandag 15 jun 2009 - 21:44:50
floriss
floriss
Om zelf ook maar meteen een eerste reactie te geven op beide bovenstaande artikelen.

Wat een stelletje amateurs! Wanneer leren overheden nou eens keer, dat openbaar vervoer als een geheel moet worden aanbesteed en dat je daarbij moet samenwerken. We krijgen straks een situatie dat twee vervoerders op een deel van het traject met elkaar gaan concurreren om dezelfde reizigers. Met ongetwijfeld verschillende tarieven, andere informatiesystemen, het niet overnemen van onderlinge aansluitingen en tenslotte mogen ze met elkaar gaan uitvechten welke treinen er in de avonduren en op zondag worden geschrapt. Want altijd 4x per uur een trein tussen Arnhem en Doetinchem lijkt me behoorlijk overdreven.



Laatst bewerkt door floriss op Maandag 15 jun 2009 om 21:45:52

Maandag 15 jun 2009 - 21:54:11
lamote_ban
lamote_ban
Quote
floriss: Want altijd 4x per uur een trein tussen Arnhem en Doetinchem lijkt me behoorlijk overdreven.
Ach, minder overdreven dan 8 treinen per uur op Ah-Nm op zondag.

Maandag 15 jun 2009 - 22:05:24
keesje
keesje
Ideaal, zo veel mogelijk verschillende vervoerders op het spoor! Liefst 4 per uur en elk kwartier een ander als het kan. Leuk die kletspraat over de hoge frequenties, maar als je een kaartje hebt gekocht voor vervoerder A dan heb je dus per saldo een halfuursdienst.

Laat de politiek (hopelijk) lekker verder wegdromen in hun pluche zetels op de zoveelste verdieping van het provincie. Onvoorstelbaar...

Laatst bewerkt door keesje op Maandag 15 jun 2009 om 22:06:02

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 15 jun 2009 - 22:09:53
floriss
floriss
Lamotep: Daar kun je inderdaad je vraagtekens bij zetten. Met dat verschil dat de NS voor die acht treinen per uur geen subsidie ontvangt. Terwijl er straks tussen Arnhem en Doetinchem twee gesubsidieerde vervoerders rondrijden die met dat subsidiegeld ook elkaar nog eens vliegen mogen gaan afvangen.
Nog los van het feit, dat beide aanbestedende overheden, waarschijnlijk ook nog verschillende concessie-eisen gaan neerleggen bij hun aanbestedingen.

Ik ben voor marktwerking in het openbaar vervoer, maar wel met het belang van de reizigers voorop en met overheden die hun verantwoordelijkheden nemen en gezamenlijk een concessie voor een spoortraject aanbesteden in plaats van twee halve concessies.

Laatst bewerkt door floriss op Maandag 15 jun 2009 om 22:10:44

Maandag 15 jun 2009 - 23:29:47
keesje
keesje
Het is wederom een bevestiging dat de overheid geen snars begrijpt wat het beste is voor de reizigers: efficient en betrouwbaar OV. Dan moet je vooral met allerlei verschillende vervoerders in zee gaan.

Ik zie het al voor me dat vervoerder A niet naar Ww kan rijden omdat het een stelletje mist en dat vervoerder B niet bijspringt omdat het domweg hun consessie niet is. Daar is iedereen weer uitermate mee geholpen...

Laat die hele Achterhoek alsjeblieft bij één vervoerder, het loopt goed zo nu. Dan heb ik het niet over de vele infrastoringen, daar laat Prorail het afweten. Maar dat zal niet op dag 1 zijn opgelost als er plots groene en oranje treinen door elkaar gaan rijden...

Dinsdag 16 jun 2009 - 00:45:49
bloober
bloober
Twitter mattlinssen
Dit is natuurlijk geen ideale situatie, maar ik snap het gezeur over de prijs niet. We hebben nu toch een landelijk prijssysteem, waarbij prijzen aan de hand van kilometers worden bepaald, ongeacht de vervoerder? De prijzen zullen bij beide vervoerders dan toch hetzelfde zijn? Daar kunnen ze in Groot-Brittanië nog wat van leren. Wat overigens niet wegneemt dat het wel kan zijn dat de ene vervoerder tussen Ah en Dtc met een goedkope actie komt, en de ander niet, maar wat de basisprijs betreft lijkt me dat die hetzelfde zal zijn?

Laatst bewerkt door bloober op Dinsdag 16 jun 2009 om 00:46:45

Groetjes, Bloober

Dinsdag 16 jun 2009 - 08:33:23
vinny004
vinny004
Ik vind bovenstaande bijdragen toch in hoge mate vallen onder de noemer: 'gezeur'. In Duitsland is het gebruikelijker dat twee verschillende exploitanten hetzelfde baanvak bedienen. De overheid hoeft dan alleen maar acceptatieplicht van de meest courante vervoersbewijzen op te nemen in de concessie-eis.
Verder zie ik geen inherent nadeel dat een volgende trein in een andere kleurstelling wordt gespoten. In Engeland is de privatisering van het OV op een veel hoger niveau, nou daar is het OV misschien wel lastiger te volgen maar niet slechter!

Dinsdag 16 jun 2009 - 08:41:34
keesje
keesje
Ehh nou, heb je het spoorboekje al eens gezien in Engeland? Als er iets is waar je geen touw aan vast kan knopen is het dát wel. Om 8.36 vertrekt vervoerder A, om 9.01 B, 9.47 C maar die slaat 1 stationnetje over, 10.12 komt A weer die weer een ander stationnetje overslaat, dan vervoerder D direct erachteraan om 10.16 uur en vervolgens een gat zodat vervoerder B om 11.56 pas weer komt.

Is het nog te volgen...? Precies.

Dinsdag 16 jun 2009 - 09:13:24
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
bloober: Dit is natuurlijk geen ideale situatie, maar ik snap het gezeur over de prijs niet. We hebben nu toch een landelijk prijssysteem, waarbij prijzen aan de hand van kilometers worden bepaald, ongeacht de vervoerder? De prijzen zullen bij beide vervoerders dan toch hetzelfde zijn?
En dat zijn ze nu dus juist niet: mooiste voorbeeld is de RandstadRail van Den Haag Centraal naar Rotterdam Hofplein die op het Haagse traject een andere prijs per kilometer kent als op het Rotterdamse traject

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 16 jun 2009 - 17:37:38
AlbertP
AlbertP
Engeland, ja:
De trein van 8:10 van Harwich Intl. naar London Liverpool St. komt later aan in London dan de trein van 8:13 die ook Harwich-Londen rijdt. Dat komt door het verschil in aantal stops en het inhalen onderweg. De vervoerder is wel dezelfde, NEEA, maar dat pas sinds deze One Railway overnam. Maar in een reisadvies van het hele traject heeft de trein van 8:10 de voorkeur hoewel de prijs gelijk is. Op het papier met de dienstregeling die je krijgt, als je met de boot van Hld naar Harw gaat, staat dus alleen de trein van 8:10. Op de terugweg zit het wel goed. Het viel me in beide stations wel op hoe onregelmatig de drgl is, en hoe slecht in Harw staat aangegeven wat spoor 1 is. Dat staat alleen in de hal aangegeven. Op het perron, een zijperron, staat het niet. Op het eilandperron 2/3 is ook niet aangegeven wat 2 en wat 3 is.

Laatst bewerkt door AlbertP op Vrijdag 02 jul 2010 om 20:31:56

Dinsdag 16 jun 2009 - 17:39:46
floriss
floriss
Bloober: Op dit moment kennen we op het gehele Nederlandse spoorwegnet inderdaad in een uniform NS prijsstysteem. Daarnaast hebben de regionale vervoerders zoals Connexxion, Veolia, Arriva en Syntus met subsidie van de aanbestedende overheid ook diverse regionale kaartsoorten, met name dagkaarten.

Als er sprake is van twee aanbestedende overheden, in dit geval de provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem / Nijmegen is het maar de vraag of die samen in staat zijn op tot 1 regionaal kaartensysteem te komen. Gezien het feit dat ze al niet in staat zijn, om samen 1 concessie voor het Ov in de Achterhoek te verlenen, zet ik daar mijn vraagtekens bij.

Vinny: De vorm van concurrentie die jij voorstaat is concurrentie op het spoor in plaats van om het spoor. Waarbij het recht van de sterkste geldt en niet bij voorbaat het belang van de reiziger. Spoorbedrijven zijn hierbij gewoon geldmachines.
Los van het feit of die ontwikkelingen gewenst zijn, loopt je argumentatie op een heel belangrijk punt mank. In de voorbeelden die jij aanhaalt, is er sprake van een overheidsorgaan (Ministerie van Transport in Engeland en de diverse Regionale Verkeersverbonden in Duitsland) die het programma van eisen op stellen en ook toezien op de naleving van de verleende concessie door de spoorbedrijven. In het geval van de Achterhoek is er niet alleen sprake van twee concurrende vervoerbedrijven maar ook van twee concurrende overheden.
Samenwerken tussen overheden en overheidsorganen blijkt in de praktijk al lastig te zijn, concurrentie tussen twee overheden leidt over het algemeen niet tot efficient beleid maar tot belastingverspilling aan prestige-objecten.

Laatst bewerkt door floriss op Dinsdag 16 jun 2009 om 17:42:59

Dinsdag 16 jun 2009 - 19:13:39
dh3201
dh3201
Eindelijk eens echte concurrentie waarbij de klant dus zelf kan kiezen met welke vervoerder die vervoerd wil worden, is het weer niet goed...

In het winkelcentrum is het niet veel anders, de Aldi heeft een heel ander assortiment dan Albert Heijn en de AH Bonuskaart is niet geldig bij Aldi. En als de ene kledingzaak nou net die ene broek in jouw maat niet heeft, maar wel dat leuke jasje en die andere kledingzaak helemaal aan de andere kant van de stad heeft wel die broek maar geen jasjes kun je ook niet alles in één keer afrekenen...

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 16 jun 2009 - 19:31:37
mdj
mdj
Alleen het veschil met winkels en een trein is dat een winkel altijd aanwezig is, en het met de trein -op sommige trajecten- soms afvragen is of je uberhaupt naar binnen kunt. En als je naar binnen kunt, ook verder naar B kunt, en niet halverwege AB eruit moet vanwege een sein-,wissel,- en of overwegstoring...

Dinsdag 16 jun 2009 - 19:48:07
hugovis
hugovis
Quote
keesje: Ehh nou, heb je het spoorboekje al eens gezien in Engeland? Als er iets is waar je geen touw aan vast kan knopen is het dát wel. Om 8.36 vertrekt vervoerder A, om 9.01 B, 9.47 C maar die slaat 1 stationnetje over, 10.12 komt A weer die weer een ander stationnetje overslaat, dan vervoerder D direct erachteraan om 10.16 uur en vervolgens een gat zodat vervoerder B om 11.56 pas weer komt.

Is het nog te volgen...? Precies.
Is het noodzakelijk dat het te volgen is dan?
Met de huidige technieken is het heel goed mogelijk om een persoonlijk reisadvies op maat te genereren, waarbij het dus helemaal niets meer uitmaakt waar een trein wel of niet stopt.
Met betrekking tot de vertrektijden: ik heb er niets aan dat een trein 6x per uur rijdt als ik om een bepaalde tijd op een bepaalde plek moet zijn. Als ik om 9 uur ergens moet zijn, wil ik daar iets voor 9 uur kunnen aankomen en niet meer dan 10, 20, 30, 40 of 50 minuten eerder. Hulde dus voor systeem waar de vertrektijden niet star en stug zijn!
Quote
mdj: Alleen het veschil met winkels en een trein is dat een winkel altijd aanwezig is, en het met de trein -op sommige trajecten- soms afvragen is of je uberhaupt naar binnen kunt.
En als een andere vervoerder nou wél zitplaatsgarantie biedt maar dan tegen een iets hoger tarief? Keuze laat je aan de reiziger, lijkt me zo...

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:07:36
mdj
mdj
-Waar speelt het probleem zich af? -> Arnhem-Winterswijk/Doetinchem.
-Waar zijn er elke dag minimaal 2 sein-,wissel-, en of overwegstoringen? -> Arnhem-Winterswijk/Doetinchem.
-Waar doet Prorail zowat niets om deze storingen te verhelpen? Arnhem-Winterswijk/Doetinchem.
-Waar worden dus door deze storingen treinen opgeheven, zodat de reizigers in trein nummer 2 moeten? Ik weet niet, volgens mij eeh... Arnhem-Winterswijk/Doetinchem??

Moet ik nog verder doorgaan, of is de boodschap helder?

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:20:07
superboer
superboer
Twitter OVMaik Youtube maik17
Inderdaad, al zou daar voor Maart 2010 verandering in gekomen moeten zijn. Tot die tijd heeft prorail om één en ander te verbeteren tussen Doetinchem en Zevenaar.

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:39:36
keesje
keesje
@dh3201: Was het enkele jaren geleden dan al zo'n succes dat de consessie was opgeknipt in een stukje Ah-Dtc (NS) en Dtc-Ww (Syntus)? Dat reizigers de trein uitgepest werden door die verplichte overstap in Dtc (die ook nooit gegarandeerd kon worden), daarvan was slechts één partij de schuldige: een koppige overheid die dit nou eenmaal zo ideaal vond. Alleen denk ik dat geen enkele reiziger zoiets snapt, laat staan wilt snappen.

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:44:53
robbertc
robbertc
Quote
mdj:-Waar doet Prorail zowat niets om deze storingen te verhelpen? Arnhem-Winterswijk/Doetinchem.
Klopt dit daadwerkelijk? Lijkt op een gevaarlijke uitspraak. Meen dat ProRail juist wel actief op deze lijn is, maar dat het oplossen niet zo soepel gaat..

Laatst bewerkt door robbertc op Dinsdag 16 jun 2009 om 20:45:42

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:49:08
superboer
superboer
Twitter OVMaik Youtube maik17
De problemen doen zich al sinds het begin van Syntus voor(dat is dus 10 jaar geleden), dat er nu nogsteeds dagelijks storingen zijn zegt volgens mij wel genoeg.

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:49:12
keesje
keesje
Nou ik geloof ook niet dat ze niks doen, integendeel zelfs. Maar een positef resultaat levert het in ieder geval niet echt op tot nu toe.

Dinsdag 16 jun 2009 - 20:55:52
dh3201
dh3201
@Keesje, die situatie is niet te vergelijken, de reiziger kon voor eenzelfde reis toen niet voor twee verschillende vervoerders kiezen.

Als we het toch over concurrentie hebben, misschien is het wel een idee dat er een infrapartij komt concurreren met ProRail. Eentje die misschien wel naar hun klanten luistert om storingen op te lossen.

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 16 jun 2009 - 21:13:00
keesje
keesje
Volgens mij wordt het er niet duidelijker en efficienter op met de komst van meer partijen, vervoerders, infrabeheerder en weet ik wat meer (de Raad van State adviseerde zelfs onlangs ook de VL af te splitsen!).

Ik vrees ook dat de kwaliteit van de dienstregeling hard achteruit gaat zodra alle vervoerders onbeperkt mogen rommelen in een integraal plansysteem. Prorail CV zou dan zijn verdeelrol goed moeten spelen en dat is al een probleem op zich en wordt op deze wijze uiterst complex en tijdrovend.

Een dergelijke situatie zou zich voor kunnen doen als twee verschillende partijen gaan ruzieën om de paden tussen Dtc en Ah. Als ze er tot Zv uit zijn komen ook HiSpeed en Cargo meedoen en rondom Ah hebben we ook nog NSR. Vervolgens begint het spel met onderhousroosters. Als de partijen er niet uitkomen dan komen er rechtzaken, NMA en ander gedoe waar het dienstregelingsproces enorm mee wordt vertraagd.

Kortom: een ideale situatie?

Dinsdag 16 jun 2009 - 21:58:54
broek53
broek53
Quote
superboer: De problemen doen zich al sinds het begin van Syntus voor(dat is dus 10 jaar geleden), dat er nu nog steeds dagelijks storingen zijn zegt volgens mij wel genoeg.
dat is niet waar: de problemen deden zich in de NS-tijd ook al voor. Ze dateren van de tijd dat hier assentellers in de beveiliging werden geïntroduceerd. Waarom ze dat na 10 jaar nu nog niet onder controle hebben, dat blijft overigens de vraag.
Overigens is elke suggestie dat ProRail het zou laten aanrotten OMDAT Syntus daar rijdt, erg boosaardig en volkomen niet logisch. Juist al dat gedoe leidt ertoe dat ProRail telkens op het matje moet komen bij de provincie Gelderland, die inmiddels het voortouw heeft genomen om te trachten een andere infrabeheerder voor dit baanvak (en alle andere regionaalbanen) te krijgen.
Daarnaast suggereert het dat er bij ProRail sprake zou zijn van een beleid terzake. Nu heb ik PrR al op veel kunnen betrappen, maar niet op het hebben van een beleid

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 16 jun 2009 om 22:00:02

Dinsdag 16 jun 2009 - 22:50:29
ptadc
ptadc
Quote
broek53: dat is niet waar: de problemen deden zich in de NS-tijd ook al voor. Ze dateren van de tijd dat hier assentellers in de beveiliging werden geïntroduceerd.
Dat is voor wat betreft het traject Zevenaar-Winterswijk klinkklare onzin, want daar zijn helemaal geen assentellers geinstalleerd. Zevenaar-Winterswijk is voorzien van aanvullende pedaaldetectie tbv de overwegaankondiging. Assentellers zijn bij NS pas geinstalleerd vanaf de ombouw van Nijmegen-Roermond. Dat was overigens net zo'n afgrijselijk drama als Groningen-Nieuweschans (lussen) en Zevenaar-Winterswijk (pedalen). Terwijl alledrie technieken het in het buitenland wel prima doen, dus kan het alleen maar aan incompetentie bij Prorail en de ingenieursburo's liggen.
Quote
broek53: Waarom ze dat na 10 jaar nu nog niet onder controle hebben, dat blijft overigens de vraag.
Da's heel simpel: men wenst niet geconfronteerd te worden met de eigen incompetentie, en dus zwijgt men de problemen gewoon consequent hardnekkig dood. Alleen ongenadig-bikkelsnoeiharde affakkeling in media en politiek, waarbij ze meedogenloos worden afgeschoten als totaal misluke minkukelprutsers en weggezet worden als het stinkenke afvalputje van technisch nederland kan deze spoorsysteemautisten uit hun inzichzelfgekeerdheid wakkerschudden. En zelfs dan weten ze het oplossen nog vele jaren te frusteren. Want stel je toch eens voor dat alles dan ineens goed werkt? Ja, dan wordt wel heel erg pijnlijk duidelijk dat ze jarenlang volkomen incompetent bezig zijn geweest. Rustig aan dus, anders valt de verbetering teveel op.


Mvg,
Arco Sierts

Dinsdag 16 jun 2009 - 23:17:12
dh3201
dh3201
Quote
keesje: Volgens mij wordt het er niet duidelijker en efficienter op met de komst van meer partijen, vervoerders, infrabeheerder en weet ik wat meer (de Raad van State adviseerde zelfs onlangs ook de VL af te splitsen!).

Ik vrees ook dat de kwaliteit van de dienstregeling hard achteruit gaat zodra alle vervoerders onbeperkt mogen rommelen in een integraal plansysteem. Prorail CV zou dan zijn verdeelrol goed moeten spelen en dat is al een probleem op zich en wordt op deze wijze uiterst complex en tijdrovend.

Een dergelijke situatie zou zich voor kunnen doen als twee verschillende partijen gaan ruzieën om de paden tussen Dtc en Ah. Als ze er tot Zv uit zijn komen ook HiSpeed en Cargo meedoen en rondom Ah hebben we ook nog NSR. Vervolgens begint het spel met onderhousroosters. Als de partijen er niet uitkomen dan komen er rechtzaken, NMA en ander gedoe waar het dienstregelingsproces enorm mee wordt vertraagd.

Kortom: een ideale situatie?
In een groter geheel als Europa heb je al meerdere infrapartijen: DB Netze, Infrabel, Keyrail, ProRail. En voor grensoverschreidend verkeer is het vaak al hommeles, dus zou er eigenlijk een Europese infrabeheerder moeten komen? Anders komen we nooit van het eilandjesdenken af. En of die eilandjes nou door gemeentegrenzen, provinciegrenzen, landsgrenzen of werelddeelgrenzen afgebakend worden....

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 16 jun 2009 - 23:30:33
mren
mren
Eilandjes zijn eenvoudig op te heffen. Een eenduidige Europese standaard draagt daar aan bij. Zie bijvoorbeeld de auto-industrie waar de architecturele ontwerpen vast liggen maar grote flexibiliteit wordt bereikt door al dan niet custom-made modules.

Met een dergelijke redenatie zou je van China tot Schotland één infrabeheerder willen, en net zelfde voor de stroomvoorziening of onderhoud wegennet. Maar het spoor is zo anders nog niet als de normale wereld

Dinsdag 16 jun 2009 - 23:58:44
lucky
lucky
Quote
hugovis:
Quote
keesje: Ehh nou, heb je het spoorboekje al eens gezien in Engeland? Als er iets is waar je geen touw aan vast kan knopen is het dát wel. Om 8.36 vertrekt vervoerder A, om 9.01 B, 9.47 C maar die slaat 1 stationnetje over, 10.12 komt A weer die weer een ander stationnetje overslaat, dan vervoerder D direct erachteraan om 10.16 uur en vervolgens een gat zodat vervoerder B om 11.56 pas weer komt.

Is het nog te volgen...? Precies.
Is het noodzakelijk dat het te volgen is dan?
Met de huidige technieken is het heel goed mogelijk om een persoonlijk reisadvies op maat te genereren, waarbij het dus helemaal niets meer uitmaakt waar een trein wel of niet stopt.
Met betrekking tot de vertrektijden: ik heb er niets aan dat een trein 6x per uur rijdt als ik om een bepaalde tijd op een bepaalde plek moet zijn. Als ik om 9 uur ergens moet zijn, wil ik daar iets voor 9 uur kunnen aankomen en niet meer dan 10, 20, 30, 40 of 50 minuten eerder. Hulde dus voor systeem waar de vertrektijden niet star en stug zijn!
Maar wat als de enige opties zijn dat je om 7.50 aankomt of om 9.20? Omdat van jou station (voorbeeld: Houten) maar met zeer onregelmatigheid een trein naar Ht vertrekt?

Woensdag 17 jun 2009 - 00:20:00
mren
mren
Dat is spijkers op laag water zoeken, in alle OV-aanbestedingen zijn per tijdvak minimale bedieningsfrequenties opgenomen.

Hoewel er geen echte bezwaren zijn tegen meerdere vervoerders op een enkel stuk (zoals reeds op zeer bescheiden schaal gebeurt op Ahz-Ah-Ahp), lijkt de kwestie eerder politiek te zijn waarbij beide aanbestedende partijen hun eigen stempel willen drukken. Dat zijn vaak erg vermoeinde en tijdrovende processen. Over de meest eenvoudige dingen ben je zo een jaar verder voor er overeenstemming is over het PvE.

Woensdag 17 jun 2009 - 07:39:52
treinfan
treinfan
Quote
hugovis: Met betrekking tot de vertrektijden: ik heb er niets aan dat een trein 6x per uur rijdt als ik om een bepaalde tijd op een bepaalde plek moet zijn. Als ik om 9 uur ergens moet zijn, wil ik daar iets voor 9 uur kunnen aankomen en niet meer dan 10, 20, 30, 40 of 50 minuten eerder. Hulde dus voor systeem waar de vertrektijden niet star en stug zijn!
Als ik de definitie van star opzoek in de vandale, zie ik als synoniem 'strak' staan, wat duidt op een regelmatige 10-minutenverbinding als het 6x per uur rijdt, volgens mij wil jij dus juist wél een starre dienstregeling
Maar even serieus, als je 6 treinen per uur wilt, moet er een optimum worden gezocht tussen strakke 10-minutenverbindingen en reistijd (bij elke 10 minuten een stoptrein is het lastig er nog een snelle IC tussen te passen en als je niet meer dan 10 minuten van tevoren ergens wilt aankomen, wacht je maar even op het station of ga je lopen ipv de bus te nemen op het laatste stuk

[Bezig met laden...]

Woensdag 17 jun 2009 - 07:45:11
keesje
keesje
Mijn bezwaar is vooral op het vlak van bijstuurbaarheid en flexibiliteit in het geval van meerdere vervoerders op hetzelfde baanvak. Daar is per definitie niemand mee geholpen in het geval van calamiteiten of zodra een vervoerder met een defecte trein zit. Maar daar heb ik al voldoende betogen over gehouden.

Woensdag 17 jun 2009 - 20:04:39
robbertc
robbertc
Van de andere kant: het materieel in de kleine consessies is veel beter beheersbaar en onder controle te houden: Een Veolia en Arriva (Noord) hebben hun materieel op twee plekken staan, en dus op 1 of 2 plekken wellicht een kleine reserve. Daar loop je geen risico dat het materieel op de verkeerde plek staat. Dat zie je bij "de grote" NS wel. Materieel zat, dat ook nog eens het hele land doorcrosst en overal aan vast geknoopt zit. Het risico dat het materieel zo aan het het eind van de avond niet op de goede plek uitkomt, is vele malen groter. Met te klein rijdende treinen van dien, terwijl van een ander type mat / ergens anders in het land, het wellicht wel voorhanden is.

Woensdag 17 jun 2009 - 20:34:04
roeter
roeter
Twee vervoeders op één route geeft allerlei rompslomp. Allerlei zaken moeten officieel geregeld worden, zoals :
- hoe wordt evt. subsidie verdeeld - op grond van aantal treinen of aantal reizigers?
- hoe wordt vergoeding geregeld igv verstoring te wijten aan één van de vervoerders?
- hoe wordt vergoeding geregeld als igv verstoring één vervoerder reizigers meeneemt van de ander?
- enzovoorts.
De situatie in GB is al genoemd, en daar worden voor dit soort vragen allerlei afspraken gemaakt - op wettelijk niveau, dus met advocaten, notarissen e.d. En die werken niet voor niets. Daar gaat veel geld in zitten, geld wat dus niet meer ten goede komt aan het vervoer zelf.
Juist in GB is al eens gesteld dat slechts twee partijen beter zijn geworden van de privatisering : de advocaten en de schildersbedrijven.

Woensdag 17 jun 2009 - 20:36:50
keesje
keesje
Dan zou je zeggen dat het beter bij te sturen is, al is het alleen al door de relatief grotere beschikbaarheid van materieel. In kleinere consessies heb je minder reservestellen en ben je ook veel kwetsbaarder. Kijk maar naar CXX op de Valleilijn, om maar eens wat te noemen.

Verder sluit ik me aan bij de opmerkingen van roeter en zal hier niet alles weer gaan herhalen wat ik al de afgelopen jaren al steeds gedaan heb.

Woensdag 17 jun 2009 - 20:38:36
floriss
floriss
Dat laatste klopt. Behalve als de vervoerder zijn materieelpositie dusdanig krap heeft ingeroosterd, dat er bij een 1 defect treinstel gelijk een hele treinserie opgeheven moet worden. Zie Amersfoort - Barneveld Centrum/Noord met de Protostreinstellen van Connexxion.

Daar overigens over gesproken, de vervoerder die uiteindelijk de concessie krijgt van de Stadsregio Arnhem - Nijmegen, komt volgens mij ook in zo'n positie terecht. Die heeft straks alleen materieel nodig voor het traject Arnhem - Doetinchem v.v. Daarbij gaat het ook niet om meer dan pakweg 7 tot 8 treinstellen in totaal. (Gebaseerd op GTW 2/8)
De vervoerder die de Gelderland concessies wint, zal aanzienlijk meer materieel nodig hebben, aangezien er behalve Arnhem - Winterswijk, ook Winterswijk - Zutphen, Zutphen - Apeldoorn en Tiel en Arnhem onder vallen.
Of valt die laatste onder de concessie van de Stadsregio?

Woensdag 17 jun 2009 - 20:44:23
robbertc
robbertc
CXX is een voorbeeld van een wel erg kleine consessie, te klein eigenlijk, met problemen met de materieelbeschikbaarheid. Dat zie je bij Syntus / Arriva / Veolia niet (niet in grotere mate dan bijvoorbeeld de NS, althans). Sterker nog, daar gaat het erg goed, misschien wel beter dan in de NS-tijd. Dat zijn wat grotere gebieden, meer materieel, wellicht wat meer reserve en goed te beheersen.

Je zou inderdaad zeggen dat het met grote park van NS goed bij te sturen is, maar op deze site is te lezen dat dat ook wel eens niet lukt. Vaker dan eigenlijk zou moeten, misschien wel.

Woensdag 17 jun 2009 - 20:58:32
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Nou is de MerwedeLingeLijn voor Arriva ook geen enorme concessie hoor. Het verschil zit 'm er echter in dat hier meer materieel aanwezig is omdat in de spits gekoppelde stellen noodzakelijk zijn: is er een treinstel teveel defect dan hoeft men dus niet gelijk treinen op te gaan heffen, maar kunnen ze ze eerst nog inkorten.
Zo af en toe wordt er ook nog creatief nagedacht: bij materieeltekort wordt bijvoorbeeld ook wel eens met twee setjes van twee stellen Ddr-Gr gependeld en met twee losse stellen Gr-Gdm. Zo kan je met 6 i.p.v. 7 stellen toch alle spitstreinen op Ddr-Gr nog op sterkte laten rijden en hoeven alleen de paar reizigers die Gr voorbij reizen over te stappen.
Datzelfde is ook toepasbaar bij personeelstekort: dan wisselt het personeel in Gr simpelweg van trein incl. de reizigers en spaar je twee rangeermachinisten uit.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 17 jun 2009 - 21:16:06
ajwkam
ajwkam
Wat ik vooral jammer vind aan die nieuwe concessies Achterhoek en Stadsregio KAN, is dat een treinverbinding naar Emmerich er niet in voorkomt. Een gemiste kans om dat nu snel voor elkaar te krijgen. Eén keer per uur één treinstel in Zv bij/afkoppelen van de trein naar Dtc kost je maar één treinstel extra. Als je dat gedurende de concessie voor elkaar wil krijgen ben je veel duurder uit dan wanneer je het direct bij de aanbesteding doet. Nu maar hopen dat de vervoerder die de concessie wint zélf het initiatief voor die verbinding wil nemen...

Woensdag 17 jun 2009 - 21:25:27
Dre
Dre
Hmmm... Provincie Gelderland en Syntus is een één-tweetje en Syntus heeft (i.i.g. voor zichzelf met die uiterst representatieve proef in 2006) afdoende bewezen dat een verbinding met Em niet levensvatbaar is.

Voor zowel Em als Bh geldt in die optiek "eerst zien dan geloven". Eens in de zoveel tijd komt er weer een wethouder van lokale gemeente (van zowel Nederlandse als Duitse kant) die het allemaal geweldig vinden, en de treinen bij wijze van spreke al zien rijden... maar tot concrete plannen, laat staan het uitvoeren van een dienstregeling is het tot nu toe nooit gekomen.

Woensdag 17 jun 2009 - 21:30:27
mren
mren
Met anderhalve trein vanaf Ah met een apart prijssysteem zul je het verschil inderdaad niet gaan maken. Dat een geïntegreerd tarief en een frequente dienst werkt, is wel te zien op Es-G-Muenster/Dortmund waar de treinen riant gevuld zijn.

Woensdag 17 jun 2009 - 21:41:06
keesje
keesje
Quote
Dre: Voor zowel Em als Bh geldt in die optiek "eerst zien dan geloven". Eens in de zoveel tijd komt er weer een wethouder van lokale gemeente (van zowel Nederlandse als Duitse kant) die het allemaal geweldig vinden, en de treinen bij wijze van spreke al zien rijden... maar tot concrete plannen, laat staan het uitvoeren van een dienstregeling is het tot nu toe nooit gekomen.
Ja dan hebben die bestuurders ook eens een uitje joh.

Woensdag 17 jun 2009 - 22:00:29
lamote_ban
lamote_ban
Quote
keesje: Ehh nou, heb je het spoorboekje al eens gezien in Engeland? Als er iets is waar je geen touw aan vast kan knopen is het dát wel. Om 8.36 vertrekt vervoerder A, om 9.01 B, 9.47 C maar die slaat 1 stationnetje over, 10.12 komt A weer die weer een ander stationnetje overslaat, dan vervoerder D direct erachteraan om 10.16 uur en vervolgens een gat zodat vervoerder B om 11.56 pas weer komt.

Is het nog te volgen...? Precies.
Geen starre dienstregeling heeft zeker voor infrequente diensten in dunbevolkt platteland ook voordelen. In Frankrijk rijden bijv. op de helft van de lijnen niet meer dan 5 of 6 treinen per dag en de vertrektijden daarvan zijn dan geoptimaliseerd op de behoefte van forensen, scholieren, etc.

Verschillende vervoeders is sowieso niet zo'n issue zo lang je maar een centraal tariefsysteem hebt. In Duitsland komt het ook vaker voor dat de ene maatschappij de RE rijdt en de andere de RB. Daarnaast besteedt de DB soms ook bepaalde ritten uit aan andere maatschappijen, zoals bijv. in Oost-Beieren aan de Vogtland-bahn

Laatst bewerkt door lamote_ban op Woensdag 17 jun 2009 om 22:10:27

Woensdag 17 jun 2009 - 22:16:41
mren
mren
Dat laatste kan altijd, dat gebeurt in Nederland ook waar Syntus voor CXX rijdt op Aml-Mrb en enige tijd terug reed NoordNed voor NSR op Gn-Lw.

Woensdag 17 jun 2009 - 22:17:20
dh3201
dh3201
Quote
mren: Met anderhalve trein vanaf Ah met een apart prijssysteem zul je het verschil inderdaad niet gaan maken. Dat een geïntegreerd tarief en een frequente dienst werkt, is wel te zien op Es-G-Muenster/Dortmund waar de treinen riant gevuld zijn.
Leuk voorbeeld ook. Tussen Enschede en Gronau rijden twee verschillende vervoerders over hetzelfde spoor. Hé, waarom kan het daar wel?

Shqiperise-lopers?

Woensdag 17 jun 2009 - 22:33:17
Dre
Dre
Omdat het stukje Es-G natuurlijk een verwaarloosbaar deel is van het totale traject dat de 29000 en 29050 afleggen. Op G-Munst resp. G-Lun hebben beiden totaal geen concurrentie.

Woensdag 17 jun 2009 - 22:35:23
keesje
keesje
Zijn die consessies net zo groot als het stukje Ah-Dtc resp. Ah-Ww? Of rijden de bewuste vervoerders wellicht nog andere lijnen? Dat kan een hoop uitmaken natuurlijk.

Woensdag 17 jun 2009 - 22:36:47
bz2
bz2
Quote
keesje: Ehh nou, heb je het spoorboekje al eens gezien in Engeland? Als er iets is waar je geen touw aan vast kan knopen is het dát wel. Om 8.36 vertrekt vervoerder A, om 9.01 B, 9.47 C maar die slaat 1 stationnetje over, 10.12 komt A weer die weer een ander stationnetje overslaat, dan vervoerder D direct erachteraan om 10.16 uur en vervolgens een gat zodat vervoerder B om 11.56 pas weer komt.
Laten we vooral de verschillende factoren hier uit elkaar houden: de Britse dienstregeling is op sommige lijnen gewoon nogal onregelmatig, en dat was-ie in de British Rail tijd ook al. Ook binnen één vervoerder zitten er absurde gaten in de dienstregeling, zeker in de tegenrichting bij grote spitsvraag. Verschillende vervoerders op één lijn hoeft niet altijd een onregelmatige dienstregeling opleveren — in Enschede vertrekken treinen van twee vervoerders strak een half uur van elkaar in de richting Gronau.

Het verschijnsel dat je met bepaalde treinkaartjes alleen van een specifieke vervoerder gebruik kan maken bestaat in feite op een kleine schaal al. Je kan bijvoorbeeld een dagkaart kopen voor de treinen van Veolia Limburg, en als je op Blerick op het perron richting Venlo staat mag je met die kaart alleen de treinen van Veolia in. Ook kan je met de Syntus Dagkaart wel in de Syntus-treinen van Arnhem naar Arnhem Velperpoort, en niet met die van NS.

Zolang het nationale tarief maar in alle treinen blijft gelden lijkt het mij niet zo'n gek idee dat verschillende vervoerders die dezelfde relatie aanbieden kunnen stunten met hun eigen aanbiedingen.

Woensdag 17 jun 2009 - 23:02:06
Dre
Dre
Quote
keesje: Zijn die consessies net zo groot als het stukje Ah-Dtc resp. Ah-Ww? Of rijden de bewuste vervoerders wellicht nog andere lijnen? Dat kan een hoop uitmaken natuurlijk.
Beide lijnen zijn lijnconcessies (d.w.z. de concessie behelst alleen de genoemde lijn).

Es-Munst (RB64) wordt gereden door DB Regio NRW en is redelijk vergelijkbaar (qua lengte) met Ah-Ww. Qua materieel hoeft DB Regio NRW zich natuurlijk niet zo druk te maken

Es-Dortm (RB51) wordt gereden door PE Arriva en is in lengte ongeveer 2x zo lang als Ah-Ww, dat naast RB51 tot het einde van deze dienstregeling ook nog RB36 (Oberhausen-Duisburg-Ruhrort) en RB44 (Oberhausen-Dorsten) rijdt. Vanaf december is RB51 de enige lijn die in Nordrhein-Westfalen wordt geëxploiteerd. Verder heeft PE Arriva (onder de vlag van zowel de PEG als de ODEG) nog enkele lijnen in exploitatie in Brandenburg en Mecklenburg-Vorpommern. In Nordrhein-Westfalen is dus materieel genoeg over na december (en nu zijn uitvallende treinen op RB51 al een unicum).

Donderdag 18 jun 2009 - 01:31:48
bjornl
bjornl
Quote
daniël_ddr: Nou is de MerwedeLingeLijn voor Arriva ook geen enorme concessie hoor. Het verschil zit 'm er echter in dat hier meer materieel aanwezig is omdat in de spits gekoppelde stellen noodzakelijk zijn: is er een treinstel teveel defect dan hoeft men dus niet gelijk treinen op te gaan heffen, maar kunnen ze ze eerst nog inkorten.
Dat is natuurlijk niet heel anders dan wat CXX doet als ze de Barneveldpendel eruit gooien, alleen heb je nu niet een te korte trein maar een te lage frequentie.

Vrijdag 19 jun 2009 - 10:06:11
treinnl
treinnl
www.gelderlander.nl

Laatst bewerkt door treinnl op Vrijdag 19 jun 2009 om 10:06:24

Vrijdag 19 jun 2009 - 10:35:36
visscher
visscher
Ik vind ook dat de lijn Winterswijk/Doetichem - Arnhem in de handen dient te blijven van 1 vervoerder. ER is echter wel een kleine uitzondering hierop, eventueel zou je de lijn Emmerich - Arnhem wel los kunnen halen van deze concessie en appart aan besteden. Op het deel Zevenaar - Arnhem (Buiten het enkelsporige deel dus) rijden dan dus 2 vervoerders. (Eigenlijk nog wel meer met NS Hispeed erbij)

Vrijdag 19 jun 2009 - 10:40:44
keesje
keesje
Wijsheid komt met de tijd, zeggen ze wel eens.

Vrijdag 19 jun 2009 - 11:15:29
weeman_88
weeman_88
Quote
treinnl: www.gelderlander.nl
"Voorzitter Jaap Modder van de Stadsregio stelt dat de reiziger er met twee vervoerders op vooruit gaat. Volgens hem kan een tweede vervoerder zorgen voor meer treinen tussen Arnhem en Doetinchem, die tussenliggende kleinere overslaan."

Lijkt het nou zo, of zijn die bestuurders altijd zo wereldvreemd? Zolang Zv - Dtc nog enkelspoor is is dit hele idee kolder. Als forens moet ik er niet aan denken dat er hier twee vervoerders komen. Ook al kun je nog zulke duidelijke afspraken maken, het blijven elkaars concurrenten op hele drukke spoorlijnen.

Vrijdag 19 jun 2009 - 12:03:15
Dre
Dre
Uit hetzelfde artikel:

"De Gelderse gedeputeerde Marijke van Haaren (verkeer) gaat er vanuit 'dat de reiziger er niet op achteruit gaat'. Volgens haar kan een tweede vervoerder ook in de avonduren zorgen voor een kwartierdienst tussen Arnhem en Doetinchem. Nu is dat alleen op werkdagen tot 19.00 uur."

Als er echt behoefte was aan een kwartiersdienst 's avonds na 19:00, dan had Syntus die vast al uitgevoerd. Dit is ook weer leuk gekwek van dezelfde politica die de 2800, 1600 en 1700 al op een nieuwe halte t.h.v. Bnva ziet halteren. Sorry hoor, maar wat denk deze dame nu... dat er 's avonds laat nog hele volksstammen onderweg zijn in de Achterhoek die een kwartiersdienst rechtvaardigen?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 19 jun 2009 - 13:04:12
treinnl
treinnl
Afgelopen Dinsdag moest ik 's-avonds naar school en tegen een uur of 20 weer naar huis (dtc). Had de 30969 die reed met 1 Lint. Trein zat nog niet halfvol, en toen reden ze al om het half uur. Trein naar Ww die dan om het uur rijdt zal iets voller gezeten hebben, maar echt niet zo vol dat er een kwartiersdienst nodig zou zijn.

Vrijdag 19 jun 2009 - 15:46:46
keesje
keesje
Quote
weeman_88: "Voorzitter Jaap Modder van de Stadsregio stelt dat de reiziger er met twee vervoerders op vooruit gaat. Volgens hem kan een tweede vervoerder zorgen voor meer treinen tussen Arnhem en Doetinchem, die tussenliggende kleinere overslaan."

Lijkt het nou zo, of zijn die bestuurders altijd zo wereldvreemd?
Ja, deze maneer begrijpt niet dat één vervoerder dat ook kan. Eigenlijk zegt hij ook dat de tweede vervoerder min of meer sneltreinen gaat rijden. Vervelend voor de reizigers op die kleinere stations, zodra bij vervoerder 1 treinen uitvallen.

Ik geloof dat ik mijn eerder vermelde spreuk "wijsheid komt met de tijd" niet voor iedereen geldt...

Donderdag 25 jun 2009 - 23:00:55
waalkade
waalkade
Quote
floriss: Dat laatste klopt. Behalve als de vervoerder zijn materieelpositie dusdanig krap heeft ingeroosterd, dat er bij een 1 defect treinstel gelijk een hele treinserie opgeheven moet worden. Zie Amersfoort - Barneveld Centrum/Noord met de Protostreinstellen van Connexxion.

Daar overigens over gesproken, de vervoerder die uiteindelijk de concessie krijgt van de Stadsregio Arnhem - Nijmegen, komt volgens mij ook in zo'n positie terecht. Die heeft straks alleen materieel nodig voor het traject Arnhem - Doetinchem v.v. Daarbij gaat het ook niet om meer dan pakweg 7 tot 8 treinstellen in totaal. (Gebaseerd op GTW 2/8)
De vervoerder die de Gelderland concessies wint, zal aanzienlijk meer materieel nodig hebben, aangezien er behalve Arnhem - Winterswijk, ook Winterswijk - Zutphen, Zutphen - Apeldoorn en Tiel en Arnhem onder vallen.
Of valt die laatste onder de concessie van de Stadsregio?
Dat is na te lezen op pagina 33/56 van een van de bijlage's.
Het stuk is te vinden bij de raadsstukken van de gemeente Nijmegen, te weten 110/2009.
Mogelijk werkt deze link en dan HOV ... aanklikken, 162 pagina's leesvoer
www2.nijmegen.nl

Laatst bewerkt door waalkade op Donderdag 25 jun 2009 om 23:01:37

Donderdag 25 jun 2009 - 23:20:46
keesje
keesje
Je kunt de discussie ook verder opvoeren door je af te vragen of het beter wordt met 3 vervoerders in zo'n concessie. Of 4, of 12... Politiek, u zegt het maar!

Donderdag 25 jun 2009 - 23:35:36
waalkade
waalkade
Ik denk dat men eerder denkt aan minder (markt)partijen.
Ook lezenswaardig, men wil taken van Prorail en NS Poort overnemen.

Donderdag 13 aug 2009 - 21:20:58
floriss
floriss
sis.prv.gelderland.nl

Ik hoop dat de link goed doorkomt, ik heb hem geleend van Opeens Had Ik Het

Voor de liefhebber, het document bevat 72 pagina's en is het concept-programma van eisen voor de nieuwe concessies Achterhoek/Riverenland en Veluwe.

Het gaat vooral over bussen, die laten we hier maar buiten beschouwing, maar er staat ook informatie in over de regionale spoorlijnen. Onderstaand een aantal punten die ik er heb uitgehaald:

Voor het treingedeelte gaat het vooral om de concessie Achterhoek/Rivierland. Deze wordt als een geheel aanbesteed. Het gaat hierbij om de regionale spoorlijnen:
Tiel - Arnhem, Arnhem - Winterswijk, Zutphen - Winterswijk en Apeldoorn - Zutphen
De aanbesteding voor de complete concessie vindt plaats in december 2009/januari 2010.
De busconcessie start in december 2010, de treinconcessie start in december 2012.
De totale looptijd van deze multimodale concessie is 6 jaar.
Bij tevredenheid van de overheden, wordt daar nog maximaal 2 jaar aan toegevoegd.

De Provincie en Stadsregio Arnhem - Nijmegen hebben in een samenwerkingsovereenkomst afspraken gemaakt over de mogelijke bediening van het traject Arnhem - Doetinchem door twee vervoerders.
Het belangrijkste uitgangspunt is dat de reiziger geen verschil mag merken tussen de twee vervoerders en dat de overheden het eens moeten zijn over evt veranderingen op het gezamenlijke traject. Te denken valt aan dienstregelingwijzigingen en het openen van extra treinhaltes.
In het PvE staat het nader beschreven, voor de liefhebbers.

De vervoerders die inschrijven op de multimodale concessie Achterhoek/Riverenland moeten in ieder geval de volgende gegevens vermelden mbt treinmaterieel:

Type trein, bouwjaar, aantal treinstellen en aantal zitplaatsen per trein.

Provincie Gelderland eist geen nieuwe treinstellen! Dus dat vooroordeel is bij deze ontkracht.

Wel stelt ze de volgende eisen mbt leeftijd van het materieel:

- Maximum leeftijd bij aanvang concessie 18 jaar,
- Maximum leeftijd tijdens concessie 30 jaar,
- Gemiddelde leeftijd tijdens concessie 12 jaar.

Verder moeten twee deuren per treinstel toegangelijk zijn voor mindervaliden, zeg maar de gelijkvloerse instap. Tot die tijd moet er door de vervoerder assistentie worden verleend aan deze reizigers, mits 24 uur van te voren aangemeld. Dit geldt voor alle stations binnen het concessiegebied.

Geen verplichting tot een 1e klas afdeling. De vervoerder is hier vrij in.
Geen verplichting tot een toilet in de trein. Wel worden er evt toiletvoorzieningen op de perrons neergezet.

Verder moet het materieel voldoen aan hedendaagse eisen met betrekking tot sociale veilgheid (transparant uiterlijk, camera's), reisinformatie zowel aan de binnen- als de aan de buitenkant van de trein, hoge aanzetsnelheid om reistijdverlies bij evt extra te openen stations te voorkomen enz...

Kortom een beetje zoals de Lint, zoals die nu bij Syntus rijdt.

Donderdag 13 aug 2009 - 21:37:36
mren
mren
Het lastigste waar je in een aanbestedingsproces tegen aan loopt is de kwantificering van niet-monetaire variabelen.

Voor een helder omschreven product (waarbij je dus weinig innovatieve ruimte bij de markt legt) is het eenvoudig te sturen op laagste prijs. Bij sturen op waarde wordt het direct lastiger, want hoe beoordeel je binnengekomen aanbiedingen op basis van zaken als mate van sociale veiligheid, comfort, leeftijd, al dan niet 1e klas, etc. etc. En dat natuurlijk nog eens afgezet tegen prijs.

Zaterdag 15 aug 2009 - 12:22:37
floriss
floriss
Zoals ik het uit het brondocument kan opmaken kiest voor de Provincie inderdaad voor het doorgaan op de ingeslagen weg.

Er zijn echter nog wel enkele vraagtekens:

Waarom kiest de Provincie voor een concessie van slechts 6 jaar, waarbij de spoorconcessie voor slechts 4 jaar wordt verleend?
De periode lijkt me erg kort voor een vervoerder op zijn eigen investeringen binnen een redelijke termijn terug te verdienen.
Ik denk dat 1 van de gevolgen is, dat er maar weinig vervoerders zullen inschrijven.

Daarnaast is de positie van DM'90 bij deze aanbesteding ook vrij onduidelijk.
De Provincie wil in principe materieel met een transparante binnenkant en twee deuren met gelijkvloerse instap. Bovendien moeten in de treinen een reisinformatiesysteem aanwezig zijn/danwel worden ingebouwd.
Het huidige aan Lint-treinstellen, zal niet voldoende zijn voor alle treinen die (moeten) gaan rijden binnen de nieuwe concessie Achterhoek/Rivierland.
Los daarvan, zullen er Lint-treinstellen over moet blijven voor de treindiensten Almelo-Marienberg en Zutphen-Oldenzaal.
Aan de andere kant loont niet de moeite, om voor vier (maximaal zes) jaar nieuwe treinstellen te gaan leasen. Alternatief zou zijn, dat er in het buitenland (Duitsland) tweedehands materieel beschikbaar is.

Laatst bewerkt door floriss op Zaterdag 15 aug 2009 om 12:23:25

Zaterdag 15 aug 2009 - 12:47:45
kbrandsma
kbrandsma
De provincie hanteerd in ieder geval wel een ruime planning, dus als de eerste gunning mislukt door te weinig animo hebben ze (nog wel een beetje) speling om de eisen/tijdstelling aan te passen en opnieuw te gunnen.

Overigens kan het verschil in starttijd van maar liefst 2 jaar wel erg onpraktisch worden. Waarschijnlijk het gevolg van verschillende eindtijden van de huidige concessies.

Wanneer bijv. Arriva, Veolia (of Qbuzz) de concessie in de wacht sleept, moet dus minimaal nog twee jaar i.c.m. Syntus (trein) het OV worden bediend. Het multimodale idee is er dan (tijdelijk) wel af. Ben benieuw hoe de overstap trein-bus plaatsvindt, als überhaupt nog met dezelfde (bus-)dienstregeling wordt gereden.

Zaterdag 15 aug 2009 - 12:48:43
daniel81
daniel81
Ik weet niet of het kan, maar als ik Syntus of NSR was zou ik twee aanbiedingen doen: een variant met (evt verbouwde) Buffels (tussenwandjes eruit halen is zo gepiept, alleen bij de bakovergang krijg je'm niet transparant) en een variant met de aanschaf van nieuw of 2e hands materieel, mocht dat ergens verkrijgbaar zijn (de PEG-concessie Es-Dortmund zit er ook bijna op%17)

Zondag 16 aug 2009 - 22:59:59
mren
mren
In het algemeen worden varianten en voorwaardelijke aanbiedingen niet toegelaten.

Zondag 16 aug 2009 - 23:23:18
kleine_man
kleine_man
Quote
floriss:
Kortom een beetje zoals de Lint, zoals die nu bij Syntus rijdt.
De provincie zal ook wel gek zijn om geen employ voor zijn eigen materieel te regelen

Zondag 16 aug 2009 - 23:48:41
Velios_ban
Velios_ban
Ik denk zelf dat Arriva, Connexxion, Veolia inschrijft met GTW materieel

Maandag 17 aug 2009 - 09:06:59
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Nou zo overzichterlijk is die GTW van Veolia ook weer niet, dus die mag van mij wel afvallen.


Maandag 17 aug 2009 - 09:59:57
NDS
NDS
Veolia heeft hele ladingen Lintjes, dus bekendheid met dat materieel is er wel, dus die stellen leasen bij de provincie lijkt me vrij logies.

Groetjes Michiel

NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

Maandag 17 aug 2009 - 11:43:52
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
ja maar niet in Nederland. Tenzij je ook personeel uit het buitenland wilt betrekken? Voor Veolia zou het handiger zijn om GTW te gebruiken, dat bespaart oon kosten aangezien de rest van het nederlandse park ook GTW gebruikt...


Maandag 17 aug 2009 - 11:46:35
edje
edje
Flickr spoorkeerl
In zulke gebieden wordt de vervoerder vaak gedwongen om het personeel over te nemen, dus kwa opleiding moet men toch investeren.


Maandag 17 aug 2009 - 11:51:59
visscher
visscher
In het rijdend personeel zeker, alleen niet in de kosten van het opleiden van onderhoudspersoneel. Mits men natuurlijk ervoor kiest om dit op de zelfde plek uit te laten voeren als het huidge materieel.

Maandag 17 aug 2009 - 13:04:34
Velios_ban
Velios_ban
Quote
edje: Nou zo overzichterlijk is die GTW van Veolia ook weer niet, dus die mag van mij wel afvallen.
Ik praat in dit geval niet alleen over Veolia praktisch gezien denk dat Arriva en Veolia dit bijvoorbeeld zullen doen zo kan je altijd schuiven met koppelbaar materieel uit het noorden en/of zuiden of onderling als ze samen
gaan rijden op Arnhem - Doetinchem - Winterwijk

Laatst bewerkt door Velios_ban op Maandag 17 aug 2009 om 13:08:08

Maandag 17 aug 2009 - 15:03:40
wadloper32
wadloper32
Waar doen we nou moeilijk over? In Duitsland zijn er ook gebieden waar meerdere vervoerders op 1 traject rijden. Daar gaat alles prima! En nu kunnen we eens een keer echt concurrentie op het spoor zien, maar weer wordt er een stokje voor gestoken. Dat hele kapitalistische systeem werkt van geen meter (en dat heeft hier heel veel mee te maken).

Maandag 17 aug 2009 - 15:10:45
bjornl
bjornl
Excuseer, maar wat heeft kapitalisme te maken met het voorkomen van concurrentie op het spoor?

Maandag 17 aug 2009 - 18:13:45
john2
john2
Quote
wadloper32: Waar doen we nou moeilijk over? In Duitsland zijn er ook gebieden waar meerdere vervoerders op 1 traject rijden. Daar gaat alles prima! En nu kunnen we eens een keer echt concurrentie op het spoor zien, maar weer wordt er een stokje voor gestoken. Dat hele kapitalistische systeem werkt van geen meter (en dat heeft hier heel veel mee te maken).
Wadloper32, bedoel je soms dat de staat alle openbarevoorzieningen weer in handen moet hebben? En dat van de staat uit alles geregeld wordt?

Maandag 17 aug 2009 - 18:32:06
dh3201
dh3201
Quote
visscher: In het rijdend personeel zeker, alleen niet in de kosten van het opleiden van onderhoudspersoneel. Mits men natuurlijk ervoor kiest om dit op de zelfde plek uit te laten voeren als het huidge materieel.
De kosten voor opleiding van onderhoudspersoneel is niet voor de vervoerder, maar voor het onderhoudsbedrijf waar de vervoerder klant van is.
(Of leid jij ook personeel op als je je Fiat inruilt voor een Peugeot? )

Shqiperise-lopers?

Maandag 17 aug 2009 - 18:53:33
wadloper32
wadloper32
@ John2: Ja, zou inderdaad kunnen. Maar ik denk dat je beter tussen kapitalisme en socialisme in kunt zitten. Het probleem van 1 vervoerder in handen van de overheid is dat alles niet optimaal functioneert, om er zo veel mogelijk omzet uit te kunnen halen. Het nadeel van het kapitalisme wat wij hier in Nederland hebben, is dat alles geprivatiseerd wordt, zodat er concurrentie ontstaat. Maar dit gaat vaak ten koste van de reiziger, alles moet zo goedkoop mogelijk, dus bezuinigd met maar op bijvoorbeeld onderhoud of nieuw materieel. Ook zie je dat er vaak aan de "top" van zo'n bedrijf dat er een paar graaierige figuren staan die weer een vette "bonus" opstrijken. Wat je ook wel ziet is dat men illegale prijsafspraken maakt, dus dat er helemaal geen concurrentie heerst (zoals bij tankstations, dit zou ook makkelijk bij de spoorwegen kunnen).
Een oplossing hiervoor zou kunnen zijn dat de overheid de treinen aanschaft en het onderhoud verzorgd, of laat verzorgen, en streng controleerd op afspraken tussen vervoerders, salarissen van de top, extreme bezuinigingen, etc.

Laatst bewerkt door wadloper32 op Maandag 17 aug 2009 om 19:05:06

Maandag 17 aug 2009 - 19:04:30
wadloper32
wadloper32
@ bjornl: Dat je als reiziger er weer slechter bij weg komt. Er komt 1 bedrijf uit, die de concessie wint en die kan vervolgens weer gaan en staan waar hij wil. Ze hebben de concessie binnen, dus hoeven ze niets meer te doen. Bij 2 bedrijven heb je nog echte concurrentie, dan heb je de concessie wel binnen, maar de reiziger nog niet. Dus moet je als bedrijf wel meer bieden dan de concurrent en wordt de reiziger er alleen maar beter van. Ik hoop dat je nu ziet dat je bij 1 concessie de dupe wordt net als bij de economische crisis, doordat een bedrijf dan het geld lekker binnen heeft en dan "op z'n gat" kan gaan liggen.

Laatst bewerkt door wadloper32 op Maandag 17 aug 2009 om 19:05:26

Maandag 17 aug 2009 - 19:42:24
bjornl
bjornl
Ja, dat stuk snap ik wel, maar ik snap niet wat dat met kapitalisme te maken heeft. Ook een systeem met concurrentie om de klant kan kapitalistisch zijn, en een systeem met één concessiehouder kan ook niet-kapitalistisch zijn.

Maandag 17 aug 2009 - 21:02:39
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Quote
wadloper32: Een oplossing hiervoor zou kunnen zijn dat de overheid de treinen aanschaft en het onderhoud verzorgd, of laat verzorgen, en streng controleerd op afspraken tussen vervoerders, salarissen van de top, extreme bezuinigingen, etc.
Waar heb je dan die vervoerder nog voor nodig? Dan kun je dus net zo goed de NS als staatsbedrijf terughalen als je zoveel controle wilt hebben.


Maandag 17 aug 2009 - 21:32:32
dedominee
dedominee
Nou Nielske, volgens mij zijn we al zover:

In de aanbesteding zitten materiaalvereisten opgenomem; dat beperkte de keuze tot slechts een paar treinen.
Bij de beoordelingsprocedure worden punten toegekend voor het realistisch inschatten van kosten, met name onderhouds- en verbruikskosten.
Er worden ook punten toegekend voor degene met het beste personeelsbeleid (lees= niet al te hoge salarissen aan topmensen).

Een aanbesteding wordt nog altijd gewonnen of verloren op punten en niet op het eindbedrag onderaan de streep.

Maandag 17 aug 2009 - 21:37:04
wadloper32
wadloper32
@ Nielske90: Die vervoerder heb je nodig om het vervoer zo optimaal mogelijk te laten verlopen. Het bedrijf is namelijk nog steeds uit op winst, en dus zal het personeel goed door moeten werken. De overheid is niet uit op winst, en daarom zou het bij een overheidsbedrijf waarschijnlijk minder goed op orde zijn. Een kennis van mij werkte bij de overheid, bij de provincie, en volgens diegene was ongeveer de helft van de ambtenaren overbodig, omdat die vrij weinig werkzaamheden verrichtten. Bij het gewone bedrijfsleven wordt je er zonder pardon uitgeknikkerd op het moment dat je zit te niksen.

Laatst bewerkt door wadloper32 op Maandag 17 aug 2009 om 21:40:01

Maandag 17 aug 2009 - 23:25:21
peterselie
peterselie
Opvallend dat de concessieduur zo kort is. Een vervoerder kan hiermee nauwelijks in nieuw materieel investeren omdat dit in een zeer korte periode afgeschreven dient te worden. Vandaar dat ik de eis wel snap dat het niet nieuw materieel hoeft te zijn, maar als de gemiddelde leeftijd tijdens de concessie 12 jaar is, dan dient er toch nieuw materieel aangeschaft te worden.

Laatst bewerkt door peterselie op Maandag 17 aug 2009 om 23:26:15

Maandag 17 aug 2009 - 23:58:26
Modelspoor
Modelspoor
Is er ook al eens sprake geweest,voor de heropening van Winterswijk-Borken(Oberhausen),zou weer een mooie ontsluiting zijn.
Net zoals ze de hier eerder genoemde verbinding Enschede-Gronau(Dortmund/Munster)

Dinsdag 18 aug 2009 - 00:22:13
broek53
broek53
Nu ja, aan Winterswijk - Borken valt (los van de vervoerwaarde) in technische zin niets meer te heropenen. NS heeft het tracé destijds weggeschonken en de DB is een aantal jaren geleden het tracé aan het verkopen geslagen. grote delen in Duitsland zijn inmiddels geheel verdwenen.

Dinsdag 18 aug 2009 - 00:25:11
mren
mren
Quote
wadloper32: Er komt 1 bedrijf uit, die de concessie wint en die kan vervolgens weer gaan en staan waar hij wil. Ze hebben de concessie binnen, dus hoeven ze niets meer te doen.
Dat is wel erg een grove versimpeling van de werkelijkheid. Na de gunning aan een partij (of meerdere partijen), moet deze vervoerder gewoon doen wat verlangd wordt en anders is het op basis van wanprestatie gewoon einde contract.

Wat wel zo is, is dat het spelletje met meerwerk enzo na de gunning begint waarbij men elkaar de rekening in de schoen probeert te schuiven. Meestal dus een juridisch gevecht over een OG die bepaalde zaken niet heeft voorzien en dus niet heeft gespecifeerd. Dat is m.i. ook niet iets wat je van een OG mag verwachten. Een goede relatie is wat dat betreft veel belangrijker, al speelt dat in de vervoerswereld wat minder omdat hier weinig onderhandse aanbestedingen plaatsvinden. Wel is de laatste tijd volop een instrument in ontwikkeling waarbij past performance invloed kan hebben op gunningen in de toekomst. Dus als een vervoerder met juridische haarkloverij de centen uit het contract perst ten koste van OG/klant/gezond verstand, staat deze partij bij een volgende gunning bij voorbaat op achterstand tov de overige partijen.

Dinsdag 18 aug 2009 - 09:39:04
wadloper32
wadloper32
Wat Arriva hier in Noord-Nederland gedaan heeft noem ik nou niet echt goed werk verrichten. Net zoals Connexxion en Veolia.

Dinsdag 18 aug 2009 - 10:39:08
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
heb je daar ook nog een onderbouwing voor misschien? Ik vind dit wel erg makkelijk praten hoor. Arriva hanteert op de noordelijke nevenlijnen volgens mij een betere dienstregeling dan de NS ooit deed. Connexxion kun je over zeggen wat je wilt qua materieeltekort, maar de dienstregeling voor zo'n kleine lijn is ook niet verkeerd hoor.


Dinsdag 18 aug 2009 - 10:52:38
lucky
lucky
Arriva heeft in ieder geval de sneltrein tussen 7 - 19 uur elk uur laten rijden waarbij het eerst maar een enkele spits rit betrof. Dat is in ieder geval een verbetering van bijna 15 minuten zonder dat het de reiziger een cent kost (t.o.v. de HSL bijvoorbeeld)

Vervelend is dat alles s'avonds een uurdienst is, maar het aantal reizigers, m.u.v. Lw - Gn is ook dramatisch laag. Een avondtrein van Arriva vervoert tussen Lw - Gn misschien gemiddeld nog 50-60 reizigers, maar daar houdt het wel mee op. (Doordeweekse dag, op zondag avond is het drukker, maar dan ook half uurs dienst)

Laatst bewerkt door lucky op Dinsdag 18 aug 2009 om 10:53:41

Dinsdag 18 aug 2009 - 11:03:47
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Met gebruikmaking van de huidige serie Lintjes zul je sowieso een tiental nieuwe stellen moeten bestellen, ter vervanging van de Buffels die nu ook rijden. Niet dat daar iets mee mis is, maar anders haal je de gemiddelde-leeftijd-eis niet.
Maar aan de andere kant, voor een concessie van vier jaar kun je toch echt geen nieuwe treinen bestellen...

Dinsdag 18 aug 2009 - 11:08:03
wadloper32
wadloper32
Quote
SleutelMan: heb je daar ook nog een onderbouwing voor misschien? Ik vind dit wel erg makkelijk praten hoor. Arriva hanteert op de noordelijke nevenlijnen volgens mij een betere dienstregeling dan de NS ooit deed. Connexxion kun je over zeggen wat je wilt qua materieeltekort, maar de dienstregeling voor zo'n kleine lijn is ook niet verkeerd hoor.
Bij zowel Arriva als Connexxion en Veolia hebben ze gewoon te weinig materieel besteld. Dan kan zo'n dienstregeling wel o zo veel mooier zijn als bij NS, maar een aantal kameraden van me komen 's ochtends met de trein vanuit Groningen naar Winschoten. Die komen nog steeds elke week wel een paar keer te laat omdat ze weer vertraging hebben. Zij waren dan ook VEEL beter uit bij de NS dan nu bij Arriva, ongeacht de dienstregeling. Connexxion idem dito, en Veolia weet ik op dit moment niet. Daarnaast is de kwaliteit van het materieel niet optimaal, wel gloednieuw, maar steeds storingen, uitval van motoren etc. Men had beter kunnen kijken naar materieel dat al in gebruik was, dat goed liep, en daar een 2e versie van laten bouwen. En steeds zeggen ze dat het opgelost wordt, terwijl er toch nog vrij veel problemen zijn.
Ook vertrouw ik de hoge bazen van Arriva e.d. niet zo. Ze zullen vast ook wel graag een bonusje opstrijken, maar dat heeft meer met gevoel te maken. Dit weet ik ook niet zeker.

Dinsdag 18 aug 2009 - 11:12:53
bjornl
bjornl
Alleen Protos is gloednieuw, GTW bestond al een tijdje, net als LINT.

Dinsdag 18 aug 2009 - 11:13:46
luytjes
luytjes
Quote
timtrein: Met gebruikmaking van de huidige serie Lintjes zul je sowieso een tiental nieuwe stellen moeten bestellen, ter vervanging van de Buffels die nu ook rijden.
Nieuwe LINT'jes worden in Nederland niet meer toegelaten doordat ze niet voldoen aan de aangescherpte botsveiligheidseisen. Het zullen dus andere treinstellen dan LINT moeten worden.

Dinsdag 18 aug 2009 - 12:23:16
mren
mren
Daar zou ik wel een proefproces over durven beginnen als vervoerder. In principe is materieel dat in het buitenland toe is gelaten, automatisch toegelaten voor Nederland (afgezien van aspecten als ATB en profielgrootte enzo). Dus toegelaten in Duitsland = toegelaten in Nederland.

Dinsdag 18 aug 2009 - 12:25:45
mren
mren
Quote
lucky: Vervelend is dat alles s'avonds een uurdienst is, maar het aantal reizigers, m.u.v. Lw - Gn is ook dramatisch laag.
Maar dat is natuurlijk weer het bekend oorzaak-gevolg-probleem: als er een onaantrekkelijke dienst wordt geboden, zal er inderdaad niemand gebruik van maken. Voorbeelden van dit zelfversterkende effect zijn legio; lege treinen/bussen leidt tot lagere frequentie leidt tot minder reizigers leidt tot lagere frequenties ad infinitum.

Dinsdag 18 aug 2009 - 12:49:09
webguy
webguy
Quote
mren:In principe is materieel dat in het buitenland toe is gelaten, automatisch toegelaten voor Nederland (afgezien van aspecten als ATB en profielgrootte enzo).
De grap is toch dat het gaat om een Europese norm voor botsveiligheid? En is Nederland niet weer eens de braafste van de klas? Of te wel, in Duitsland hebben ze dat op de langere baan geschoven, in Nederland moet dat nu al...

Kom eens langs op http://ovinnederland.nl!

Dinsdag 18 aug 2009 - 13:13:03
treinhobby
treinhobby
Wie zegt er trouwens dàt er twee verschillende vervoerders gaan rijden?
De lijn wordt dan wel in twee concessies aanbesteed, maar ik kan me zo voorstellen dat de vervoerder van Ah-Ww, en lijn Ah-Dtc veel goedkoper kan uitvoeren dan een 'losse' vervoerder op dat deeltraject.

Dinsdag 18 aug 2009 - 13:45:31
mren
mren
Dat hangt van de eisen van de aanbestedende partij af; men kan een minimaal aantal partijen of een maximaal aantal percelen per partij instellen. Dat is bijvoorbeeld ook gebeurd bij het beroemde aanbesteding middels micropercelen bij de Gelderse gladheidsbestijding.

Dinsdag 18 aug 2009 - 18:52:04
keesje
keesje
Laten we 26 partijen daar laten rijden, dan gaat het vast nóg beter. De overheid zou echt volledig doorslaan als ze daar twee vervoerders laten rijden en bevestigt dan in ieder geval dat het alleen naar de centen kijkt en werkelijk geen bal snapt van het rijden van treintjes.