25-05-2009 21:58:57 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteZo, dat is zeker niet royaal. Naast de 2941 is de 2974 (Teuge) ook voorlopig BD. Er staan momenteel ook 3 stellen in het oosten met (kleine) defecten, dan is me al snel duidelijk wat de oorzaak is. Bedankt voor het anwtoord . Hoe lost zich dit doorgaans op termijn op? Aangezien hier boven op komt dat er nu ook tijdelijk SGMm nodig is in de series (1)9800. Laatst bewerkt door mark op 25-05-2009 22:00, reden: punt uit de TT verwijderd |
25-05-2009 22:02:56 | ||
---|---|---|
mren
|
Quote korte termijn: Doordat doorgaans niet bij alle materieelsoorten de reserves tegelijk aangesproken dienen te worden. lange termijn: herstel Laatst bewerkt door mren op 25-05-2009 22:03 |
25-05-2009 22:08:07 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
Ik kan me herinneren dat de 2971 ook een hele tijd BD is geweest. Ik denk dat er dus standaard rekening gehouden moet 1 stel dat langdurig niet inzetbaar is. Vervolgens heb je nog 2 stellen speling. Ik vind het eerlijk gezegd niet veel , helemaal niet als je bedenkt dat alles straks verspreid over het hele land gaat rijden. |
25-05-2009 22:13:38 | ||
---|---|---|
mren
|
Je moet SGM-inzet ook los kunnen en willen zien van de inzet op treinniveau. Boeit niets als zo'n SGM vervangen wordt door iets anders. Je moet niet zo autistisch worden (als NS of als hobbyist) dat een SGM door een SGM vervangen moet worden. En vanuit Amsterdam zou je een SGM zo in Hengelo kunnen hebben, door het een late IC te laten rijden ofzo, maar dan is het weer geen IC-waardig materieel en dat is ook hel en verdoemenis. %09% |
25-05-2009 22:15:25 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteSnap ik, maar op het moment dat het zich gaat uiten in te korte treinen, vind ik het een ander verhaal . |
25-05-2009 22:19:30 | ||
---|---|---|
mren
|
Dat is slechts het gevolg, oorzaken kunnen talrijk zijn: tekort aan stellen, stellen op de verkeerde plek (al dan niet na eerdere verstoring), planmatig/beleid, koppelprobleem, etc. Het is pas echt de moeite van het discussieren waard als er beleid aan ten grondslag ligt. Verder is het de categorie 'wees blij dat er überhaupt iets rijdt'. |
25-05-2009 22:23:13 | ||
---|---|---|
lucky
|
Quote Hoelang ga je nog jengelen over het tekort van een enkele trein per dag? Ik vind dit topic an sich best interessant, maar om bovenstaande nu voor de zoveelste keer te lezen vind ik totaal onnodig. |
25-05-2009 22:24:47 | ||
---|---|---|
kniesoor
|
Ik zie het punt niet zo, er is vaak reserve van ander materieel. Waarom zou er geen plan T kunnen rijden in pakweg de 7600/7500/7000? Laatst bewerkt door kniesoor op 25-05-2009 22:25 |
25-05-2009 22:37:18 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteIk geef aan dat ik de SGM-inzet wel los zie van de inzet op treinniveau, maar dat ik het alsnog storend vind dat ondanks dat er voldoende ander materieel aanwezig is op bij te springen, te korte treinen rijden. Als dit structureel gebeurd, zoals bij SGM (dat is al enkele keren bevestigd), vraag ik me af of de marge niet wat ruimer afgesteld moet worden. QuoteEen citaat wat ik ook voorbij zie komen, inderdaad. Een vervoerbedrijf hoort te zorgen voor treinen op lengte en zo min mogelijk rituitval. Als er dan een trein te kort rijdt (doordat het materieel niet op de juiste plaats is, of teveel defecten, whatever), vind ik dat je onmogelijk kunt zeggen: wees blij dat er überhaupt wat rijdt. Er hoort dan vervanging geregeld te zijn dat voldoende capaciteit biedt (dus niet een enkele ICM-IV bijvoorbeeld). |
25-05-2009 23:12:15 | ||
---|---|---|
robbertc
|
Maar toch, als ik de recente spots van de 5800/4700 zo bekijk, lijkt het allemaal niet zo ernstig wat daar gebeurt. Oké, laatst reed er (volgens mij tot nu toe de enige keer) 4 bakken SGMm in een spitstrein, i.p.v. 5. En, alweer een tijdje geleden, een ICM. En ik geloof best dat dat erg krap wordt. Maar over het algemeen lijkt het toch mee te vallen. Let wel: er heeft vaker 3x V of 1x DDAR als vervanger gereden, dat toch wel degelijk aan de capaciteit voldoet (dat dat beter in de (1)9800 kan rijden, en het SGMm wat daar in zit de 'vertrouwde' 5800/4700 in moet, is misschien dan nog een terecht punt, maar wel overkomelijk, volgens mij). Maar je vindt dan ook dat er te veel treinen niet de voldoende capaciteit bieden? Dat beeld heb ik namelijk niet (moge duidelijk zijn ), maar ik kom ook zelden in de regio Asd . En het is relatief, natuurlijk. En ik krijg ook niet van andere gebruikers het gevoel dat er te vaak te weinig capaciteit geboden wordt. (* ik ben dan nieuwsgierig of/hoeveel gebruikers hier dit te kort aan capaciteit ervaren) |
25-05-2009 23:28:15 | ||
---|---|---|
Iceman
|
Ik gebruik zelf de 4700/5800 niet in de spits, maar ik zie wel eens wat voorbij gaan. Die 4 bakken SGM in de spits waren echt niet goed. Ik reed Zd voorbij met de 14558 (lekker rustig..%02%), en op zd moesten mensen echt achterblijven. Verder zie ik in de avondspits richting Amersfoort en Almere 5 bakken SGM op Asd al vol zitten(met wat rezigers die moeten staan). Maar goed, dat zijn een paar waarnemingen geweest. Misschien ben ik zelf ook wat verwend met prive vierzitters in de ochtend en avond spitsen in de 4500/14500%08%! Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop. |
25-05-2009 23:32:02 | ||
---|---|---|
broek53
|
Voor de duidelijkheid: * de technische reserve bij het SGM komt overeen met de technische reserve bij ander materieel waar niets bijzonders mee aan de hand is (geen revisie en andere acties), zoals bijvoorbeeld het DDAR. De technische reserve zwerft in het algemeen niet door het land, maar staat in Leidschendam. * exploitatieve reserve is iets anders: dat zijn diensten die als inhoud "reserve" of "geen dienst" hebben. Die horen dus tot de diensten-in-de-omloop en zijn bestemd voor het meer acute bijsturingswerk. Of er bij het SGM diensten zijn met zo'n inhoud, weet ik niet - maar in feite is dat wat je zoekt als je wat slagvaardigheidsreserve in den lande wil hebben staan. Per saldo is het een wel heel dure zaak om van allerlei materieelsoorten op allerlei plekken materieel te hebben staan dat geen brood verdient. Dat zal dus ook niet gebeuren. Dat is dan meteen een oorzaak dat er wel eens anderssoortig materieel invalt als er een verstoring is, of een defect, of wat dan ook. En inderdaad: naarmate je een kleine materieelsoort verspreid over het land inzet, loop je die kans sneller. Waar ik het niet mee eens ben, is als je gaat proberen de NS daarop af te rekenen en liefst aan te vallen. Dat is iets voor de hobby hiero misschien, maar de buitenwereld zal het een relatieve zorg zijn of er een Sprinter, mat '64 of DDAR komt voorrijden. Zolang de trein daardoor niet structureel vertraagd rijdt of veel te klein is, met de nadruk op structureel, dunkt me. |
26-05-2009 11:29:37 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteZowel afgelopen woensdag als vrijdag (is dus binnen een half jaar tijd van 6 naar 5 gegaan (is best krap gepland, maar het gaat), en die dagen dus zelfs 4 . QuoteZeker, er reed afgelopen vrijdag ook een VIRM-VI. Uitstekend, zolang het past, prima. QuoteWat mij opvalt is dat er een aantal treinen gewoon dagelijks te kort rijden, en vaak om uiteenlopende redenen: - Koppelproblemen (trein 4763 ri. Almere, tr. 4554 ri. Ekz, tr. 4556 ri. Ekz) - Diensten worden niet uit elkaar gehouden (mDDM in de stoptreinen ri. Hlm, i.p.v. met Loc, SGM-II in SGM-III-dienst in de 4700/5800) - Het materieel is niet beschikbaar, waardoor er soms te kleine vervanging wordt geregeld (regelmatig VIRM-IV in de 5400/4800, zo af en toe te klein mat. in de 4700/5800). Waarmee ik echt niet wil zeggen dat het bij al deze treinen dagelijks aan de orde is, maar elke dag is er sowieso minimaal wel één van deze dingen aan de orde (of is er geen personeel voor tr. 14560, ook niet zelden gaat er een DDM-1 kapot). Tot slot maak ik regelmatig (2 tot 4 maal in de week) gebruik van tr. 854 naar Zd. Tot nu toe altijd staanplekken en trapzitplekken vanaf Sloterdijk (behalve die keer dat er 12 i.p.v. 8 bakken aan kwamen zetten, dat de diensten niet uit elkaar gehouden kunnen worden heeft dus ook voordelen). En als ik in Zd de trein verlaat (ik stap voorin, dat doen de meeste reizigers naar Zd niet), blijft het in dat deel van de trein in ieder geval hetzelfde. Achterin is iets meer ruimte. QuoteHet vervangend materieel is in mijn optiek ook alleen maar in orde, zolang het genoeg capaciteit biedt. Er is geen trein hier die structureel vertraagd of te klein rijdt (hoewel ik soms wel mijn twijfels heb over 5 bakken SGM naar Almere danwel Hilversum, en een aantal 3000'en die solo IV rijden), maar vaak is het de combinatie van factoren (die ik hierboven genoemd heb), waardoor minimaal enkele treinen te klein of vertraagd (of beide!) rijden. Terwijl ik het idee heb, dat het geen onoplosbaar probleem is. Want waarom is het bijvoorbeeld zo lastig om de diensten uit elkaar te houden? (waardoor je regelmatig bij VIRM VI+IV ziet, i.p.v. IV+IV+IV, mDDM's in loc-diensten etc.) Als bekend is dat DDAR koppelen binnen 3 minuten geen succes is, waarom wordt het dan niet verschoven naar een locatie waar meer tijd voor handen is? Zulk soort kleinigheidjes zorgen al gauw voor vertraging en/of te kleine treinen, terwijl het niet niet-te-voorkomen is. Laatst bewerkt door ruysdael op 26-05-2009 11:31 |
26-05-2009 17:34:41 | ||
---|---|---|
treinfan
|
Dat 'niet uit elkaar kunnen houden van materieel' bestaat volgens mij grotendeels uit het zorgen dat reizigers nog wél kunnen zitten en dat is toch wat je wil Wees blij dat als er een VIRM kapot gaat er nog 10 bakken rijdt in plaats van 12 en een andere trein met 8 bakken rijdt tegen 10 normaal en niet die trein die normaal met 12 bakken rijdt ineens met 8 bakken rijdt en in de andere trein nog zitplaatsen vrij zijn. Zo kunnen er toch juist méér mensen zitten |
26-05-2009 17:42:26 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
Sorry, maar ik word totaal niet wijs uit die (lange) zin, hierboven. Maar ik snap waar je naartoe wilt: Het is geen kwestie van: een zesje is kapot, dus we zetten een viertje in. Er wordt, met name bij DDAR, structureel niet gehouden aan de planning LB/LA. Ik heb het idee dat er 's ochtends gewoon een willekeurige DDAR van het opstelterrein gehaald wordt, toen de omlopen nog op Somda gepubliceerd werden kon je zien dat het dagelijks gebeurde (dag-overgangen klopten, heel vreemd, ook zo goed als nooit). |
26-05-2009 19:41:04 | ||
---|---|---|
robbertc
|
Zoals je ook aan de reacties kunt merken, hebben veel gebruikers (ik in ieder geval zeker) moeite met de mate waarin je je punt 'opblaast'. "structureel niet gehouden aan de planning LB/LA" suggereert dat het willekeurig is wat in een DDAR-dienst rijdt. Dat is, zoals je ook aan de spots kan zien, helemaal niet waar. Verreweg (dat is inderdaad relatief) de meeste LA/LB rijden in de dienst waarvoor ze gepland zijn. En, zeker met DDAR'ren, komt het ook wel voor dat een LA in een LB-dienst rijdt en andersom, maar zo erg als jij het lijkt te stellen, is het niet.. Laatst bewerkt door robbertc op 26-05-2009 19:43 |
26-05-2009 20:04:39 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
Nu vind ik het erg jammer dat de omlopen niet meer op Somda staan .... |
26-05-2009 20:05:23 | ||
---|---|---|
mdj
|
Maarja.. Als de 1700-stammen en mDDM-stammen (Nee.. niet weer die discussie over de naamgeving van die dingen)zo goed uit elkaar kan houden... Waarom zijn de stations tussen Utrecht en Zwolle verlengd naar 10 bakken? In de 5600 zouden alleen mABk+DDAR2/3 moeten rijden. (Dat stond toen zowel in de doorkomststaten/omlopen als toendertijd op somda) Maar omdat de NS de 1700-stammen en mDDM-stammen niet uit elkaar kon houden, moesten ze verlengd worden omdat het wel eens zou kunnen zijn dat er bij 2x DDAR de 2 locs in het midden kwamen en zo niet langs het perron kon stilstaan. |
26-05-2009 20:12:36 | ||
---|---|---|
Iceman
|
Ik weet natuurlijk niet welke 4500'en met LA en LB moeten rijden, ik merk alleen wel dat het met de 4554 en 4556 vaak verschillend is. En tevens dacht ik dat er in de 5400/4800 heel veel (alles?) met loc hoort te rijden, maar daar zie ik toch ook wel regelmatig een mDDM in. Maar goed, het verschil tussen die twee is niet groot. Als er maar DDAR rijdt, denk ik zo. Laatst bewerkt door Iceman op 26-05-2009 20:14 Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop. |
26-05-2009 20:19:09 | ||
---|---|---|
robbertc
|
Wat ik wel probeerde te zeggen is dat, met name bij DDAR, de 2 verschillende types wel vaker doorelkaar lopen dan bij ander mat. Wat ik daar tegenover ook wel weer wil aangeven, dat het 'willekeurig van het opstelterrein plukken', weer een wel érg grote stap te ver is. Daar zit ook nog wel een middenweg in, en dat mis ik in dit soort discussies toch wel behoorlijk.. Als we het toch over de 5600 hebben (die zie ik elke dag): hier worden de LA's en LB's in de regel goed uit elkaar gehouden. Bijvoorbeeld: de dubbele 5600'en rijden altijd met 2x LB (i.v.m. perrons Ut-Amf) |
26-05-2009 20:23:52 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteHoe werkt dat dan precies (die middenweg)? Toen de omlopen nog onder ons waren, kon je heel duidelijk zien dat er sowieso vrijwel nooit aan de dag-overgangen werd gehouden (dat wil zeggen: Het stel zit vandaag in omloop LB23, dus morgen moet het volgens planning in LB14 zitten), en wat ik dus al eerder aangaf: AD zit erg vaak in OA en LA in LB. Dat was toen zo, maar ik merk dat er tegenwoordig nog steeds geen peil op te trekken is (of je een loc of een mDDM voorgeschoteld krijgt). Laatst bewerkt door ruysdael op 26-05-2009 20:24 |
26-05-2009 21:01:23 | ||
---|---|---|
rick
|
Quote In de 4800 hoort alles met loc te rijden, zo heeft de NS ooit beloofd. Dat scheelt ook wel zo'n 100 zitplaatsen in vergelijking met een mDDM -stam. Deels ook gerelateerd, bij de ingang van de zomerdienst '83 was de inzet van de 1600'n als volgt bedoelt: - 17 locs dienst Zandvoort - Heerlen/Maastricht - 6 locs dienst Den Haag - Venlo - 8 locs dienst Amsterdam - Emmerich - 3 locs diverse D- en IC treinen - 8 locs spitsuurdienst met DDM - 6 locs zware goederendienst de overige 10 locs waren bestemd voor reserve en onderhoud. Een ruime reserve voor onderhoud en reserve dus. |
26-05-2009 21:27:26 | ||
---|---|---|
rogier
|
Over het uit elkaar houden van LA/LB: was er niet ooit eens een vervoerder die vanuit capaciteitsoogpunt best wel DDARren met mDDM tussen Ledn en Wd wilde laten rijden, maar dat niet aandurfde omdat er dan wel eens DDARren met loc terecht zouden kunnen komen, hetgeen niet was toegestaan wegens hogere aslasten van de locs, hetgeen negatieve consequenties zou kunnen hebben voor de structurele integriteit van de op de spoorlijn gelegen bruggen? Laatst bewerkt door rogier op 26-05-2009 21:28 |
26-05-2009 22:02:28 | ||
---|---|---|
robbertc
|
Welk punt wil je maken? Want het punt "NS houdt LB en LA niet 1:1 uit elkaar" zijn we het met z'n allen over eens. Het ging mij er om: In de meeste LA-diensten rijdt een LA en in de meeste LB-diensten rijdt een LB. Het is niet zomaar willekeur. Dat deze twee nog al eens door elkaar gehaald worden, heeft nog niemand ontkent.. |
27-05-2009 11:04:21 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
Maar hoe komt dat, dat het gebeurd (de middenweg)? Hoe kan het dat het zo moeilijk is om het uit elkaar te houden? |
27-05-2009 12:37:05 | ||
---|---|---|
broek53
|
Het is een kwestie van prioriteiten. Er valt na een defect of een verstoring heel wat bij te sturen in de materieelstelling-in-de-praktijk, en daarin staat bovenaan dat het getrokken materieel in diensten voor getrokken materieel moet komen, DDM-1 uit pure stopdiensten weg moet - ik noem maar wat, kortom: de afwijkingen die rijtijd en/of personeel gaan kosten. Direct daarna komt waarschijnlijk het op de juiste sterkte brengen qua capaciteit en het goed zetten van soorten materieel, vervolgens/tegelijk met de goede materieelsoort in de omloop en daarna pas het onderling goed sorteren van LA en LB, en van LM en LV en OC en OH. Dit bij wijze van voorbeeld - maar qua prioriteiten ligt het ongeveer zo. Omgekeerd werkt het ook zo: bij een kleine afwijking wisselt men sneller een LA tegen een LB enzo (dan dat er zes bakken mat '64 in gaan of zo), waardoor dat type afwijking ook sneller en vaker optreedt. Het probleem met het terugregelen van materieel zit 'm dan ook vooral in de hoeveelheid. En uiteraard is het een stuk makkelijker regelen dat iets "gewisseld' wordt als er op een station een nest van hetzelfde materieel staat dan dat er extra (leeg) voor gereden moet worden. |
27-05-2009 14:26:39 | ||
---|---|---|
dennistd
|
Even tussendoor: kan ik ergens een lijstje vinden met de betekenissen van LA, LB, LM, OC e.d.? |
27-05-2009 15:54:12 | ||
---|---|---|
AlbertP
|
Dit zijn materieelsoorten. LA en LB zijn DDAR de een is met loc de ander met motorrijtuig. AD en OA zijn VIRM. |
27-05-2009 16:34:29 | ||
---|---|---|
broek53
|
Excuus, ik gebruikte de omloopletters gedachtenloos inde veronderstelling dat het algemeen bekend zou zijn. Die lettercombinaties zijn een code voor de materieelomloop, die aangeeft om wat voor materieel het gaat. Van oudsher is bij de treinstellen de eerste letter die van de onderhoudswerkplaats en de tweede gewoon een "volgletter", waarbij de eerste letters van het alfabet (ook alweer traditioneel) de langere treinstellen aangeeft en de laatste letters van het alfabet de kortere. Het is overigens aan het verwateren, en daarom veranderen de omloopletters de laatste jaren vrijwel niet meer (het versteent een beetje, dus). dat zie je vooral bij VIRM, dat al lang niet meer in Amsterdam in onderhoud is, bijvoorbeeld. AE = plan T, RR = plan V, AD = VIRM4, OA = VIRM6, OC = IC4, OH = IC3, LA = DDAR-met-loc, LB = DDAR-met-motorwagen, LM = SGM3, LV = SGM2. Laatst bewerkt door broek53 op 27-05-2009 16:36 |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
27-05-2009 17:48:03 | ||
---|---|---|
davidov08
|
Goh, apart afkorting gebruik. Wordt LM (SGM3)dan niet af en toe verward met ledig materieel (ritten)? |
27-05-2009 18:40:57 | ||
---|---|---|
jesse_z
|
De 4030 kan toch ook zowel de Stoptrein Rotterdam-Amsterdam (of andersom, weet ik even niet zo snel ) als de ICMm zijn? Als iedereen weet waar men over praat, zal het weinig verwarring opleveren denk ik! |
27-05-2009 18:44:26 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteDoordat het altijd een lettercombinatie inclusief een cijfercombinatie is (LM23 bijvoorbeeld), zal het wel geen problemen opleveren wat dat betreft. |
27-05-2009 23:29:15 | ||
---|---|---|
broek53
|
Ja, er wordt in zo'n geval over een dienstnummer gesproken, dus zoiets als "de LM 23" of "de LA 14". Er wordt niet vaak gesproken over "een" LM of "een" AD. Hoewel ik daarbij moet aantekenen dat het heeeel lang geleden is dat ikzelf dat werk gedaan heb en de kennis over het spraakgebruik dus ook wel zwaar verouderd kan zijn, dat wel. Er werd in mijn tijd ook niet over LB of AT gesproken, maar over de Luie Bertus en de Arme Tinus. Alles uit Amsterdam Zaanstraat was de Arme ..., uit Leidschendam de Luie ..., uit Maastricht de Mooie .... en uit Onnen de Ouwe .... (Meteen gratis voor een railquizz: wie kan reconstrueren wat de AQ voor materieel was en tot in welk jaar er UB en UL bestonden? Bonuspunten voor wie weet wat de LF was.) Laatst bewerkt door broek53 op 27-05-2009 23:30 |
28-05-2009 00:49:43 | ||
---|---|---|
SleutelMan
Moderator |
AQ voor een mat'54 2-je ? Das de enige gok die ik even durf te doen |
28-05-2009 08:00:24 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
En welk woord gebruikten jullie voor Zwolle? %02% (Bekend van ZN, de DM'90) Volgens mij was het ook zo dat de 'R' stond dat de stellen op meerdere plaatsen in onderhoud waren, zoals de Plan V's (omloopcode: RR, zowel Maastricht als de Zaanstraat (ZRR en ARR waren resp. de Zwolle-Emmen V's en de Arriva V's). Ik kan me zo niet 1-2-3 meer een omloopcode voor de geest halen die begon met een M, dat is vast materieel geweest dat nu geen dienst meer doet? (enige wat ik me kan bedenken zijn Loc's (maar dit is L en K) en ICR (die omloopcode begon volgens mij net als alle getrokken rijtuigen met een N). Laatst bewerkt door ruysdael op 28-05-2009 08:03 |
28-05-2009 09:46:33 | ||
---|---|---|
timtrein
|
UB en UL... hm, waren dat soms Dieseldrieën en Dieselvijven die in de HTMU in onderhoud waren?? LF en AQ zal wel zoiets als de Pec's, of de mP Jules of zoiets zijn geweest |
28-05-2009 10:13:23 | ||
---|---|---|
broek53
|
UB waren de DE5-en en UL de DE3-en inderdaad, althans de groep in Utrecht voor de dienst op Asd - Ekz en Hn - Amr. LF en AQ: lijkt er niet op De RR is ontstaan toen de strakke verdeling van plan V over de lijnwerkplaatsen werd losgelaten. Voor die tijd (tot ergens eind jaren tachtig) had je in ultimo de MR (401-438 en later een aantal 900-en), de AS (441-483) voor Gooi- en Veluwe, AT (841-893, met Telerail voor Noord-Holland) en de AP (de rest). In Maastricht waren lang daarvoor qua stroomlijn nog in onderhoud de stellen mat '46, de groepen MA, MB en MN en MO (zo uit mijn hoofd). De locomlopen kennen traditioneel 1 letter, de getrokken rijtuigen 3. |
28-05-2009 10:16:24 | ||
---|---|---|
cuneo56
|
Voor Zwolle werd meestal gewoon Zwolle gebruikt ( soms "Zwakke") Zo waren b.v. de Zwolle Coca Cola, de stellen die ten tijde van het route management op de maaslijn reden.(Weet trouwens niets eens of de blikjes geleverd werden door Coca cola of door concurrent Pepsi. En dan nog even over de tweetjes '64. Eerste had je voor zowel Amsterdam als Maastricht eigen omlopen , b.v AR/AP en MR, vervolgens ( ergens begin jaren'90) werden die omlopen samengevoegd en ontstonden de RR en VV's en pas midden jaren '90 werden de vaste werkplaatsen voor de tweetjes opgeheven en kwam Zwolle er als werkplaats bij. En dan buiten mededinging : UB voor de TEE ? Ciao. |
28-05-2009 11:11:24 | ||
---|---|---|
broek53
|
Nee, de DE5 (zie boven). |
28-05-2009 11:12:19 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteHet is niet goed, maar je bent warm. |
28-05-2009 11:48:01 | ||
---|---|---|
rudolfph
|
Beneluxstelletje dan? |
28-05-2009 12:08:17 | ||
---|---|---|
broek53
|
Bingo. |
28-05-2009 13:46:47 | ||
---|---|---|
timtrein
|
Hm, wat kan LF dan zijn... mP's waren daar volgens mij niet in onderhoud, Blokkendozen denkelijk te oud, of waren het soms de mP's Mat'24? |
28-05-2009 14:36:35 | ||
---|---|---|
broek53
|
Neen, zo oud ben ik nou ook weer niet De mP's stonden in mijn herinnering in een aparte omloop en als ik mij niet sterk vergis, hadden die de omloopgroep XA. Maar dat terzijde. |
28-05-2009 15:10:51 | ||
---|---|---|
cuneo56
|
Je herinnert het je goed. En die LF, krijg nu een ideetje. |
28-05-2009 16:43:16 | ||
---|---|---|
mdj
|
LF = strandpendel? (Die SGM-tweetjes van heel vroeger) Laatst bewerkt door mdj op 28-05-2009 16:44 |
28-05-2009 17:20:02 | ||
---|---|---|
treinfan
|
Als er nou 'is' achter stond in het bericht van broek53 zou ik SLT gaan noemen voor LF. Wat is daar nu eigenlijk de code voor? Overigens heb ik nog ooit een lijstje gevonden op het internet, waarin NSG en NSH staan voor resp. een 7- en een 6-wagenstam van DDM-1 rijtuigen. Is dit van nog voor de stamnummering van de rijtuigen, want ik kan mij herinneren dat hier op somda er per ABv, Bv en Bvk-rijtuig een omloopcode was? |
28-05-2009 17:52:05 | ||
---|---|---|
cuneo56
|
Quote Strandpendels waren ik meen de LVZ ( en was LVS niet "spitspendel") Mijn gok voor de LF : stel 1970 toen deze nog in de 500/1 reed, en mogelijk daarna nog in 28?? tussen Gvc en Nm v.v. |
28-05-2009 17:57:37 | ||
---|---|---|
ruysdael
|
QuoteDie code's komen mij bekend voor, ik meen dat ze hier ook zo gebruikt werden. Ook herinner ik me nog NCB (ICK of ICR moet dat geweest zijn), ZHS (Lint), ZAP (DM'90 Zp-Apd), VEK (Veolia Plan U, er was een tijdje sprake dat Veolia Plan U's ging gebruiken, maar is uiteindelijk nooit in de praktijk gebeurd). De Arriva-Wadlopers en Buffels begonnen ook met een N (de Connexxion-Wadlopers weer met een Z), maar weet verder niet meer wat er achter stond. |
28-05-2009 18:37:28 | ||
---|---|---|
lucky
|
@ Beheer, dit gaat helemaal niet meer over het oorspronkelijke onderwerp. Is het een idee om bovenstaande af te splitsen? |
29-05-2009 08:47:42 | ||
---|---|---|
fastguy84
|
En deze codes kwamen wel voor, maar inmiddels ook niet meer, allen Veolia: VEG DH 2 VEH DH 1 VEK DE 3 (nooit gebruikt) VEO DM'90 VEP Mat'64 |
29-05-2009 18:41:38 | ||
---|---|---|
SleutelMan
Moderator |
Quote is er al: https://www.somda.nl/www/forum/6943/ |
29-05-2009 20:37:56 | ||
---|---|---|
lucky
|
Die is gemaakt nadat ik bovenstaande had gepost. |