Somda

Voor en door treinspotters

Zandzakken langs spoor zorgen toch voor vertraging tussen Utrecht en Tilburg, NS haalt overstap in Den Bosch uit reisplanner

ZALTBOMMEL/DEN BOSCH - In tegenstelling tot wat ProRail eerder beweerde, heeft de instabiliteit van het spoor tussen Utrecht en Den Bosch wel degelijk gevolgen. Op twee plaatsen geldt een snelheidsbeperking en dat zorgt ervoor dat sommige reizigers nu vrijwel altijd hun overstap in Den Bosch missen en dus langer onderweg zijn.

IJssel-Brabantroute
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen

05-05-2009 21:32:24
daniel81	Uit een ander draadje: Quote Op Ht-Nm speelt overigens al langer het probleem buiten de spits van de vaak zeer slecht bezette 3600 en de korte overvolle 4400'en. Er is daarom al eens geopperd om bij de 3600 de stops in Arnhem Zuid en Lent te vervangen door stops in Wychen en Rosmalen. De dienstregeling van de IJssel-Brabantroute is de laatste jaren nogal veranderd. Tot 2006 was het een Sneltrein Zl-Rsd, die vanaf Tb op alle stations stopte, en tussen Zl en Dv het ene halfuur als sneltrein en het andere halfuur als stoptrein reed. Toen werd-ie geknipt (met als argument dat op de lange route teveel vertragingen doorgegeven werden). Sinds dit jaar is het weer een doorgaande trein, waarbij tussen Ah en Nm erg veel tijd verloren gaat. Ik vraag me nu 2 dingen af: -Hoe verhoudt de punctualiteit van de huidige 3600 zich tot die van voor 2006 en tot de tijd dat er een 3600 en een 3700 was? -Waar wil men naartoe met de 3600? Ik mag toch hopen dat de huidige situatie een tijdelijke is.

05-05-2009 21:41:58
mren	Ik denk dat het op sommige stukken een beetje tussen wal en schip in valt die 3600. Op Nm-Ah zijn op zich voldoende treinen en is vooral de functie van de stop te Est handig. Op Dr-Zl en Bd-Rsd is het de enige trein, dus van belang. En er zijn nog eens bijzonder weinig doorgaande reizigers naar mijn mening. Vanuit het noorden van/naar Ah, vanuit Rsd/Bd vooral tot Tb/Ht. Dus 'de' 3600 bestaat niet echt omdat die trein diverse functies heeft op diverse deeltrajecten en dat zo'n lange doorgaande lijn ongetwijfeld het gevolg is van voorkomen van opsouperen van dure perroncapaciteit en/of bijgaande rangeerbewegingen.

05-05-2009 21:53:03
daniel81	Quote mren: Op Dr-Zl en Bd-Rsd is het de enige trein, Zp-Zl (Dr-Zp heeft ook de 7600) De kleine hoeveelheid doorgaande reizigers is inderdaad opvallend. Alleen op maandagochtend en vrijdagmiddag zijn er erg veel doorgaande reizigers (m.n. van de universiteit Tb). Overigens vraag ik me af in hoeverre de hoeveelheid doorgaande reizigers een gevolg is van de lange rijtijd van de trein (reizen via Ut-Ht of Ut-Rtd gaat vaak sneller).

05-05-2009 21:53:30
floriss	Als de 3600 inderdaad rustiger zou zijn, dan in 2007 en 2008, waarvan ik geen cijfers heb, zou dat mijn inziens vooral te maken hebben het met feit, dat het traject via Nijmegen voor reizigers die van Eindhoven/Den Bosch richting Zwolle/Deventer reizen sinds 2007 minder aantrekkelijk is geworden door de extra reistijd (2007 t/m heden) plus de extra overstap die in 2007 en 2008 nog in Arnhem (op een puinhoop van een station) of in Nijmegen, niet cross platform gemaakt moest worden. Tot 2007 kon je in Den Bosch overstappen op de 3600 en was de reistijd ongeveer gelijk aan het traject via Utrecht, met het verschil dat je via Utrecht minimaal 1x keer moet overstappen en eventueel nog een tweede keer in Amersfoort. Bovendien vind ik Den Bosch een prettiger en overzichtelijker station om over te stappen dan Utrecht Centraal. Daarnaast is de 3500 (Eindhoven - Schiphol) sinds 2007 ook weer in het weekend gaan rijden, deze reed tot 2007 alleen nog op werkdagen tussen Eindhoven en Utrecht, werd de overstap via Utrecht op de IC's richting Deventer en Zwolle ook nog eens aantrekkelijker. Samenvattend: voor dagjesmensen tussen Eindhoven/Den Bosch naar Deventer en Zwolle is het makkelijker en sneller om via Utrecht Centraal te reizen in plaats van via Nijmegen/Arnhem.

05-05-2009 21:57:06
mren	Quote daniel81: Overigens vraag ik me af in hoeverre de hoeveelheid doorgaande reizigers een gevolg is van de lange rijtijd van de trein (reizen via Ut-Ht of Ut-Rtd gaat vaak sneller). Denk dat dat ook te maken heeft met het feit dat er sowieso weinig lange afstandsreizigers zijn. De NoordOost IC's stromen ook allemaal in Ut leeg om maar wat te noemen. Zo zal er veel verkeer zijn tussen Ht en Nm/Ah, maar niet met Zp of Rsd. Dat effect is ook te zien in de stedenrijen Hm-Ehv-Tb-Bd en Aml-Hgl-Es waarbij het onderlinge verkeer veel groter is dan het externe verkeer, te weten Bd-Ddr en Aml-Dv.

05-05-2009 21:58:58
mren	Quote floriss: Daarnaast is de 3500 (Eindhoven - Schiphol) sinds 2007 ook weer in het weekend gaan rijden, deze reed tot 2007 alleen nog op werkdagen tussen Eindhoven en Utrecht, werd de overstap via Utrecht op de IC's richting Deventer en Zwolle ook nog eens aantrekkelijker. Dat geldt ook voor overstappen in Den Bosch Naar Dv is over Ah of Ut even snel overigens, naar Zl is via Ut een halfuur sneller dan via Ah.

05-05-2009 22:07:15
fr	Quote daniel81: -Hoe verhoudt de punctualiteit van de huidige 3600 zich tot die van voor 2006 en tot de tijd dat er een 3600 en een 3700 was? Ik kan hier natuurlijk alleen m'n eigen cijfers neerzetten met als nadeel dat ze afhankelijk zijn van m'n steeds wijzigende reisgedrag (ben meer buiten spits gaan reizen). Dus naast dit gaat het om de 5-minutenpunctualiteit en gaat het om reizen tussen met name Elst en Nijmegen in de 3600-serie (en dus niet de 3700). 2006: 79,8 % (op 124 reizen vanaf juli) 2007: 82,9 % (op 246 reizen) 2008: 91,8 % (op 291 reizen) 2009: 90,0 % (op 70 reizen) Wat betreft het wel of niet aanwezig zijn van veel doorgaande reizigers: mijn ervaring is dat de trein in Nijmegen leegloopt en vervolgs weer opnieuw vult. Ook voor 2007. Alleen enkele reizigers tussen vermoedelijk Arnhem en Den Bosch blijven zitten. Laatst bewerkt door fr op 05-05-2009 22:21

05-05-2009 22:23:04
daniel_ddr	'tis weliswaar aardig lang geleden dat ik in de spits met de 3600 gereisd heb, maar in 2005 liep de 3600 uit Bd in Ht ook leeg om vervolgens weer opnieuw gevuld te worden. Destijds viel de verversing in Nm overigens nog mee maar dat kan ermee te maken hebben gehad dat de trein die ik toen had er eentje was met een extra stop te Wijchen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

05-05-2009 22:25:55
fr	't Kan ook zijn doordat ik vaak de trein heb die iets na achten in Nijmegen aankomt. Op dat tijdstip is Nijmegen gewoon een heel populair station . De 3625 bijvoorbeeld is altijd één van de drukkere treinen richting zuiden; heb daar sinds december geen zitplaats meer in gehad. Laatst bewerkt door fr op 05-05-2009 22:27

05-05-2009 22:49:57
robbertc	Quote daniel81: Toen werd-ie geknipt (met als argument dat op de lange route teveel vertragingen doorgegeven werden). Dit was natuurlijk niet het enige argument. De ligging van de zuidelijke 3600 werd anders, waardoor het in Ah / Nm niet meer aan de noordelijke 3600 paste. Ze hebben ze nu dus wel aan elkaar gekoppeld, wat er dus voor de doorgaande 3600 op neer komt dat die (veel) langzamer is dan jaren geleden.

05-05-2009 22:59:32
mren	Dat veel langzamer valt best mee eigenlijk. Als ik vergelijk met de 3600 in 2000 met stops in Olst en Wijhe: Vertrek Rsd 17:57 Aankomst Zl 20:43 In 2009: Vertrek Rsd 17:51 Aankomst Zl 20:44 Scheelt bij mij 7 minuten.

05-05-2009 23:01:38
adrie3	Quote robbertc: Quote daniel81: Toen werd-ie geknipt (met als argument dat op de lange route teveel vertragingen doorgegeven werden). Dit was natuurlijk niet het enige argument. De ligging van de zuidelijke 3600 werd anders, waardoor het in Ah / Nm niet meer aan de noordelijke 3600 paste. Ze hebben ze nu dus wel aan elkaar gekoppeld, wat er dus voor de doorgaande 3600 op neer komt dat die (veel) langzamer is dan jaren geleden. Naar mijn inschatting rijden de treinen (tussen Ht-Rsd ) redelijk optijd hoe het verder gesteld is op de lijn na HT tot Zl in mijn niet bekent,alleen de 13600 feet meer vertraging vanwegen het koppel brobleem in Ht en Ut(naar mijn mening) groetjes

05-05-2009 23:48:55
keesje	Quote mren: Dat veel langzamer valt best mee eigenlijk. Als ik vergelijk met de 3600 in 2000 met stops in Olst en Wijhe: Vertrek Rsd 17:57 Aankomst Zl 20:43 In 2009: Vertrek Rsd 17:51 Aankomst Zl 20:44 Scheelt bij mij 7 minuten. Kortom, reistijd in 2000 was 2u46 en in 2009 is die 2u53. In 1982 (incl stop Ost/Wh): 2u47 en zelfs in 1976 ging het met 2u46 nog sneller.

06-05-2009 00:00:49
NDS	Quote mren: Ik denk dat het op sommige stukken een beetje tussen wal en schip in valt die 3600. Op Nm-Ah zijn op zich voldoende treinen en is vooral de functie van de stop te Est handig. Ik moet er niet aan denken dat de 3600 niet op Ahz zou stoppen, als ik met een sprinter naar Nm reis is daar de 4400 net weg of ik zie hem nog weg rijden. Als ik daar dan weer op moet gaan wachten kan ik voor reisen binnen de regio Arnhem/Nijmegen beter gelijk de bus nemen. De trein is dan echt niet meer aantrekkelijk, nu ben ik nog met een 30min n Dukenburg als daar 25min overstap tijd bij komt dan ben ik met de bus sneller( en goedkoper is de bus al). Een stoppend iets tussen Arnhem en Nijmegen is leuk maar er moeten dan wel goede regionale aansluitingen zijn over de knopen heen die met het zelfde vervoersbewijs te gebruiken zijn. Groetjes Michiel NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

06-05-2009 07:27:12
mdj	En hoeveel mensen reizen er tussen Ahz - Nmd? Zouden dat meer of minder dan >Ht - Dv< zijn? Ik gok -zonder dat ik cijfers heb- op minder... Laatst bewerkt door mdj op 06-05-2009 07:28

06-05-2009 09:38:15
fr	En hoelang zijn reizigers Ht - Dv onderweg door de stop in Ahz? 2 minuten? En reizigers Ahz - Nmd? Iets van 15? Waar ik niet mee wil zeggen dat ik wil dat de 3600 over tussen Ah en Nm stopt (sterker nog, als Elstenaar zie ik ook wel in dat het niet wenselijk is), maar wel dat in de regio een goed stoptreinverkeer nodig is, inclusief aansluitingen dus (en eerlijk gezegd vond ik het in drgl 2007 daar een beetje aan ontbreken; inmiddels is het dus op een wel heel botte manier hersteld).

06-05-2009 11:38:18
kleine_man	De knip in de 3600 is al jaaaaaaaaaaaaaren geleden bedacht. Er is ooit het eens het idee geweest om de BeNeLux af te laten buigen naar Arnhem. De 3600 is een aparte trein. Het is de enige IC die buiten een corridoor ligt en voornamelijk een regionale functie heeft. Tussen Zl-Dv-Zp zit hij goed vol. Ook tussen Dv-Ah-Nm wordt hij goed gebruikt. In de spitsen doet hij het ook goed tussen Ah-Nm-Ht-Tb en Ht-Tb-Bd. Reizigers tussen Ht en Dv zijn ook ongeveer 15 minuten langer onderweg. Want naast Ahz wordt er ook gestopt in Est en Nml. De 3600 vertrok vanuit Nm ongeveer 15 minuten voor de 3700. Los van waar je moet zijn in Arnhem kan je beter doorreizen naar CS ipv in Zuid uit stappen. De aansluitingen op CS zijn iets beter op CS dan op Zuid. De punctualiteit is sinds de samenvoeging behoorlijk gestegen. Bij vertraging worden de stations tussen Ah en Nm gewoon overgeslagen, waarmee de vertraging weer opgelost is. Wat ik alleen niet snap is dat de 3600 ook niet een kwartier verschoven is tussen Zl en Ah. Nu bestaat er geen aansluiting tussen de 3600 en de Trein naar Ww, bijv. Ook de aansluiting naar Apeldoorn is belabberd. In Dv hoeft er niet meer gewacht te worden op de IC richting het westen, zeker als deze vertraagt is. Ook voor reizigers tussen Apd en Zl levert dit voordelen op, want dan hebben ze hun overstap in meer gevallen dan nu. Ook in Zwolle wordt de overstap op de IC's naar Gn en Zl een stuk beter.

06-05-2009 11:44:51
NDS	Quote fr: En hoelang zijn reizigers Ht - Dv onderweg door de stop in Ahz? 2 minuten? En reizigers Ahz - Nmd? Iets van 15? Waar ik niet mee wil zeggen dat ik wil dat de 3600 over tussen Ah en Nm stopt (sterker nog, als Elstenaar zie ik ook wel in dat het niet wenselijk is), maar wel dat in de regio een goed stoptreinverkeer nodig is, inclusief aansluitingen dus (en eerlijk gezegd vond ik het in drgl 2007 daar een beetje aan ontbreken; inmiddels is het dus op een wel heel botte manier hersteld). Dat is eigenlijk precies wat ik bedoel, ik vind het prima als er ieder half uur gewoon een stoptrein rijd tussen Ah en Nm als die maar aansluiting bied op de overige stoppers. Als dat niet kan zul je het anders op moeten lossen zoals nu of je jaagt mensen de trein uit. De bus kan de stedelijke functie niet overnemen omdat die met andere vervoersbewijzen werkt. Op het gebied van reistijd verlies je eigenlijk maar heel weinig als je tussen Nm en Nmd op de bus stapt ipv de 4400. Wat reistijd betreft geld het richting Nijmegen Heijendaal ook, alleen weet ik niet of Veolia alleen met treinkaarten of ook met strippenkaarten werkt. Groetjes Michiel Laatst bewerkt door NDS op 06-05-2009 11:46 NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

06-05-2009 14:19:06
dennistd	Quote kleine_man: Wat ik alleen niet snap is dat de 3600 ook niet een kwartier verschoven is tussen Zl en Ah. Daarmee help je de veelgemaakte overstap in Dv naar de kl*ten.

06-05-2009 14:35:56
NDS	De overstap in Tilburg/Breda is er ook niet meer, daarmee is de route Nm-Rtd via Breda ook niet aantrekkelijk voor wat betreft de dienstregeling. Misschien kun je je afgaan vragen wat de voor en nadelen zijn als je zowel de 3600 als de 7600 een kwartier omlegd t.o.v. de huidige ligging. De aansluiting 7600-4400 is er dan in ieder geval alleen de overstap mogelijkheid tussen de 7600 en de achterhoekers naar Ww ben je dan weer kwijt. De vraag is dan ook nog wat er verder aan aansluitingen verbeterd of juist verslechterd/verdwijnt. Groetjes Michiel NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

06-05-2009 14:53:06
kleine_man	Quote dennistd: Quote kleine_man: Wat ik alleen niet snap is dat de 3600 ook niet een kwartier verschoven is tussen Zl en Ah. Daarmee help je de veelgemaakte overstap in Dv naar de klten. Die helpt de NS toch al NDK (Naar De Klten), van de keren dat ik hem wilde maken heb ik in 80% niet gehaald %07%. Op deze manier wordt de overstap ongeveer een kwartier ipv half uur. Scheelt toch weer

06-05-2009 14:58:16
daniel_ddr	Quote NDS: De overstap in Tilburg/Breda is er ook niet meer, daarmee is de route Nm-Rtd via Breda ook niet aantrekkelijk voor wat betreft de dienstregeling. Eerder niet aantrekkelijk door de overstap in Bd. De reistijd Ddr-Nm is via Bd nog altijd korter als via Rtd-Ut en aangezien Rtd-Ddr maar een kwartiertje duurt zal je nog minstens even snel zijn. De waarde van de overstap in Bd is natuurlijk ook wel verminderd door de komst van de 13600 wat ervoor zorgt dat je voor Rtd/Ddr-Ht nog altijd een goed aansluiting hebt. Maarja, er zijn wel meer mooie aansluitingen verdwenen... Ddr-Ah was bv. ooit even snel via Rtd-Ut, via Gdm-Tl en via Bd, maar daarvan is er ook nog maar een verbinding over. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

06-05-2009 15:05:33
justin	Ddr-Ah/Nm is geen fijne verbinding inderdaad. Zeker niet als je met de 4400 naar Wc/Nmd, dan zit je met 2x20 minuten overstap. Tot 2006/2007 was de wachttijd op Bd (of Tb) aanzienlijk korter. Teruggaande is Ah-Tl-Gdm-Ddr wel een redelijk alternatief. Heengaande wat lastiger ivm die 20 minuten overstap op Gdm (en als je pech hebt > 30 minuten op Tl). 3600 is vrij leeg op sommige momenten tussen Nm en Ht, dat kan ik wel bevestigen, maar op Bd-Ht, Nm-Ah is tie goed bezet. Ten noorden daarvan ken ik het niet zo goed. Sporten + NS = Prima te doen

06-05-2009 15:29:34
ettenrail	Quote kleine_man: Ook in Zwolle wordt de overstap op de IC's naar Gn en Zl een stuk beter. Op Zwolle overstappen naar Zwolle?%08% Ik neem aan dat je Lw bedoelt? Laatst bewerkt door ettenrail op 06-05-2009 15:30

06-05-2009 17:45:20
mren	Quote kleine_man: Wat ik alleen niet snap is dat de 3600 ook niet een kwartier verschoven is tussen Zl en Ah. Nu bestaat er geen aansluiting tussen de 3600 en de Trein naar Ww, bijv. Dat is een afweging die gemaakt moet worden. Aansluitingen in Zl zijn nu redelijk, in Dv goed en ook in Zp wordt veel overgestapt vanuit Hgl/Go richting zuiden.

06-05-2009 19:06:13
thijs	De 3600 tussen Nm-Zl draait voor een belangrijk deel op de aansluitingen in Zp (naar Odz, Ww, Apd), Dv (naar Aml/Es) en Zl (Gn/Lw/Kpn). In de DRGL van 2006 ging het met de overstappen dramatisch. Ik reisde bijna elke dag Nm-Apd en dat was vaak 30 minuten wachten in Zutphen. In de DRGL van 2007/2008 ging het ietsjes beter, maar de toenmalige 3700 in de richting Zwolle vertrok nog te vaak te laat uit Arnhem. Reden? Langzaam rijden tussen Nijmegen en Arnhem. De 3600 mocht dan wel gesplitst zijn zodat vertragingen minder zouden doorwerken, de trein kwam regelmatig vertraagd aan in Nijmegen en werd daar voor 3700 geschoven. Tel daar nog een 2000 bij op en het was filerijden was elke dag een feit (vorig jaar een half jaar Nm-Zl gedaan elke werkdag, dan weet je het wel): een vertraagde 3600 die bijv. met +7 aankwam in Arnhem, daarna een vertraagde 2000 (in de spits) die hier weer later binnen kwam en 2 minuten daarachter de 3700 pas. Sinds december is de reistijd Nm-Dv langer geworden, maar de betrouwbaarheid is veel hoger geworden. De overstappen in Zutphen, Deventer en Zwolle worden veel vaker gehaald. Ik zit een stuk relaxter in de trein. De rijtijdspeling tussen Nijmegen en Arnhem wordt hier vaak bekritiseerd, maar is in de praktijk vaak hard nodig voor de 3600 (met name in de herfst- en wintermaanden), de trein komt vaak vertraagd aan in Nijmegen (uit Roosendaal), en tussen Nijmegen en Arnhem loop je soms nog wat vertraging op door de 31100. Nu wordt die vertraging snel goedgemaakt. Ik neem die 10 minuten extra reistijd voor lief, als ik weet dat ik geen half uur in Zutphen/Deventer/Zwolle hoef te wachten. Daarnaast is de perronopstelling in Arnhem stukken verbeterd én is er een overstap minder (en dan is voor veel reizigers erg prettig). Enige nadeel is dat bij grote vertragingen van de 3600 (in de trant van een klein kwartier) de 3700 in de oude dienstregeling voor de 3600 werd gezet, nu kan dat niet meer. Een tweede nadeel is dat de 3100 nu altijd rijdt: bij een +8-9 van de 3600 wordt de 3100 ervoor gezet en kan de vertraging minder worden ingehaald.

06-05-2009 21:16:02
lamote_ban	Quote daniel81: Overigens vraag ik me af in hoeverre de hoeveelheid doorgaande reizigers een gevolg is van de lange rijtijd van de trein (reizen via Ut-Ht of Ut-Rtd gaat vaak sneller). De 3600 heeft nooit veel lange afstand vervoer gehad, ook niet toen de rijtijd gelijk was aan de route via Ut. Het vervoer bestaat als sinds jaar en dag vooral uit forensen die een of twee stations meegaan. Vroeger viel de slechte bezetting buiten de spits alleen wat minder op omdat er dan met 4-wagenstellen Mat46 werd gereden. Ook dat Ht-Zl jarenlang op zondag tot 16.00 uur een uurdienst was, was natuurlijk niet voor niets.

06-05-2009 21:20:04
lamote_ban	Quote thijs: Sinds december is de reistijd Nm-Dv langer geworden, maar de betrouwbaarheid is veel hoger geworden. De overstappen in Zutphen, Deventer en Zwolle worden veel vaker gehaald. De betrouwbaarheid is inderdaad gigantisch verbeterd en op Ht-Nm daardoor ook die van de 4400. Zeer hinderlijk blijven alleen de problemen met de aansluitingen van de 3600 in Zp ri Apd en Ww. Laatst bewerkt door lamote_ban op 06-05-2009 21:21

06-05-2009 21:21:59
lucky	Quote kleine_man: Ook in Zwolle wordt de overstap op de IC's naar Gn en Zl een stuk beter. Daar ben ik het volledig mee oneens. Juist de 3 en 6 minuten overstap uit de 3600-> Noorden is perfect. Zolang het goed gaat (En dat gaat 't meestal wel) heb je een ideale overstap zonder veel verlies van reistijd. Andersom is het ook prima, heb vanuit de 500 nog nooit de overstap op de 3600 gemist, en je hebt normaal 5 minuten om van spoor 1 naar 7 te komen, wat gemakkelijk lukt.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

06-05-2009 21:26:25
lamote_ban	Quote NDS: Op het gebied van reistijd verlies je eigenlijk maar heel weinig als je tussen Nm en Nmd op de bus stapt ipv de 4400. Wat reistijd betreft geld het richting Nijmegen Heijendaal ook, alleen weet ik niet of Veolia alleen met treinkaarten of ook met strippenkaarten werkt. De bus Nm-Nmd is een zeer tijdrovend alternatief omdat die in de spits volkomen vastloopt in de files. Veolia werkt op de Maaslijn niet met strippenkaarten, dus overstappen op de bus naar Heijendaal betekent dubbel betalen. Laatst bewerkt door lamote_ban op 06-05-2009 21:27

06-05-2009 21:32:17
lamote_ban	Quote lucky: Daar ben ik het volledig mee oneens. Juist de 3 en 6 minuten overstap uit de 3600-> Noorden is perfect. Zolang het goed gaat (En dat gaat 't meestal wel) heb je een ideale overstap zonder veel verlies van reistijd. Wat mij betreft mogen de marges op de grote overstapstations best wat ruimer, want in sommige gevallen gaat het erg vaak mis. Ut, Ehv zijn bijv. beruchte voorbeelden waar je je aansluitende trein ziet wegrijden als je 2 minuten vertraging hebt. In Belgie hanteren ze bijna altijd 7 tot 10 min marge op dergelijke stations, dat vind ik dus duidelijk te prefereren.

06-05-2009 21:40:03
lucky	Ik ben het daar mee oneens. Je moet volgens mij niet uitgaan van de keren dat er vertraging is, zolang er geen structurele vertraging is. De overstap 3600->10(500) en (10)700 gaat normaal gesproken goed, dus extra overstap tijd is overbodig en reistijd verlies. Als een bepaalde trein gemiddeld 3 van de 7 keer per week een overstap mist is het een ander verhaal.

06-05-2009 21:44:24
mren	Quote lamotep: In Belgie hanteren ze bijna altijd 7 tot 10 min marge op dergelijke stations, dat vind ik dus duidelijk te prefereren. Dat heeft wat dubbels. Puur naar de reistijd kijkend (en niet naar de betrouwbaarheid over de hele reis), ben je beter uit met het halen van de 2-minuten overstap in 85% van de gevallen dan met het halen van een 10-minuten overstap in 95% van de gevallen. (620 tegen 1100 minuten, uitgaande van 30 min wachttijd bij missen aansluiting). Bij een kwartiersdienst valt dat uiteraard nog verder in het voordeel van de strakke aansluitingen uit. Hoewel ik het in hoofdlijnen eens ben met je betoog dat die achterlichtaanfluitingen een enorme irritatie en minachting voor de klant is. Laatst bewerkt door mren op 06-05-2009 21:46

06-05-2009 21:58:50
thijs	Quote lamotep:Zeer hinderlijk blijven alleen de problemen met de aansluitingen van de 3600 in Zp ri Apd en Ww. Mee eens, al wil ik er aan toevoegen dat de aansluiting 3600 --> 17800 's middags en 's avonds bijna altijd goed gaat, omdat de 17800 bij vertraging van 3600 een paar minuten wacht (ding staat in Klarenbeek toch minuten lang stil).

06-05-2009 22:06:11
kniesoor	Quote lamotep: Quote NDS: Op het gebied van reistijd verlies je eigenlijk maar heel weinig als je tussen Nm en Nmd op de bus stapt ipv de 4400. Wat reistijd betreft geld het richting Nijmegen Heijendaal ook, alleen weet ik niet of Veolia alleen met treinkaarten of ook met strippenkaarten werkt. De bus Nm-Nmd is een zeer tijdrovend alternatief omdat die in de spits volkomen vastloopt in de files. Het grootste gedeelte van dit traject is een vrijliggende busbaan. Bovendien staan er nu net in die richting al bijna nooit files...

06-05-2009 22:38:05
keesje	Quote mren: Quote lamotep: In Belgie hanteren ze bijna altijd 7 tot 10 min marge op dergelijke stations, dat vind ik dus duidelijk te prefereren. Dat heeft wat dubbels. Puur naar de reistijd kijkend (en niet naar de betrouwbaarheid over de hele reis), ben je beter uit met het halen van de 2-minuten overstap in 85% van de gevallen dan met het halen van een 10-minuten overstap in 95% van de gevallen. (620 tegen 1100 minuten, uitgaande van 30 min wachttijd bij missen aansluiting). Bij een kwartiersdienst valt dat uiteraard nog verder in het voordeel van de strakke aansluitingen uit. Hoewel ik het in hoofdlijnen eens ben met je betoog dat die achterlichtaanfluitingen een enorme irritatie en minachting voor de klant is. Dat is nou precies de situatie met de 3600 versus 3500 te Ht: Het is geen aansluiting, maar in noordelijke richting zie je vaak de achterlichten van de 3500. Andersom komt de 3500 vaak te Ht binnen en is de achterkant van de 3600 naar Rsd nog te zien. De aansluitingen die wel gelden in de relatie Tb-Ut met de 3600, dus op de 800, mis je nooit. Maar door die overstap van 12-13 minuten gevoelsmatig wel erg lang op een verbinding die met kwartiersdiensten rijdt.

06-05-2009 23:00:57
daniel_ddr	Quote mren: Bij een kwartiersdienst valt dat uiteraard nog verder in het voordeel van de strakke aansluitingen uit. Maar hoeveel echte kwartiersdiensten hebben we nu, en vooral, hoeveel hebben er altijd een strakke aansluiting. Mooi voorbeeld van hoe het niet moet is Rtd: IC's uit/naar Rta, Gd, Ut in een 16/14-minuten ligging en treinen uit/naar Ddr (IC) en Dt (stop) in een 17/13-minuten ligging. Dat levert dus 2x/uur een ruime aansluiting en 2x/uur een hele krappe aansluiting op. Voor de richting Ddr zit je zelfs met een aansluiting die maar in één richting bestaat (officieel, praktijk is anders als je ervaren reiziger bent) terwijl het zeker in de spitsuren een allesbehalve weinig gebruikte overstap is. (Je kan wel zeggen dat je de 2200 vlak na de 1900 hebt, maar daar heb je helemaal niks aan als je na Ddr nog verder moet. Dan ben je effectief nogsteeds een kwartier later en kan je dus net zo goed een volgende IC uit Rta, Gd of Ut nemen.) Laatst bewerkt door daniel_ddr op 06-05-2009 23:02 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

06-05-2009 23:01:29
nielske90	@keesje: Dat is dan voor de relatie Ut - Tb, maar voor Ehv - Nm is de aansluiting in Ht perfect. Laatst bewerkt door nielske90 op 06-05-2009 23:01

07-05-2009 12:08:16
NDS	Quote kniesoor: Quote lamotep: Quote NDS: Op het gebied van reistijd verlies je eigenlijk maar heel weinig als je tussen Nm en Nmd op de bus stapt ipv de 4400. Wat reistijd betreft geld het richting Nijmegen Heijendaal ook, alleen weet ik niet of Veolia alleen met treinkaarten of ook met strippenkaarten werkt. De bus Nm-Nmd is een zeer tijdrovend alternatief omdat die in de spits volkomen vastloopt in de files. Het grootste gedeelte van dit traject is een vrijliggende busbaan. Bovendien staan er nu net in die richting al bijna nooit files... In de laatste jaren dat in Nijmegen heb gewoond reisde ik 5x per week op en neer naar Arnhem waarbij ik v/n Nm altijd lijn 2 had( omdat ik net te ver van Nmd af woonde) en soms liep je een keer veel vertraging op maar meestal kon je goed door rijden. De laatste 3 jaar woon ik in Arnhem en gebruik ik die lijn minder, maar een maand of 2 terug was ik( ja wel buiten de spits) met lijn 2 3min in Nmd als dat ik met de 4400 zou zijn terwijl uit de 3600 kwam en een 4min voor de 4400 uit ging. Een veel gehoorde opmerking op het werk naar mij toe( in 2004/5) was; "goh wat ben jij vroeg" waarop ik dan kon antwoorden met; "ja de trein was te laat". Met het oude station Arnhem zat je heel snel vanaf de 3600 in de bus. In Nijmegen miste ik zondags de 3600 officieel altijd net maar als hij 5min vertraging had( wat heel vaak voor kwam) dan haalde ik de 3600 wel en vaak liep hij een minuut of 2 a 3 in waardoor ik op Ah de bus van een half uur eerder kon pakken. Dan worden vertragingen in eens wel erg leuk%08% Groetjes Michiel NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

07-05-2009 12:11:12
keesje	Wat hebben die bussen met de IJssel-Brabantroute te maken eigenlijk?

07-05-2009 12:35:47
NDS	Zie ook eerdere posts, had te maken met het reisen tussen de kleine stations van Arnhem en Nijmegen en waarom je wel of niet de trein/bus kiest ivm aansluitingen reistijd en reiskosten. Groetjes Michiel NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

16-05-2009 20:21:00
daniel81	Quote lucky: Quote kleine_man: Ook in Zwolle wordt de overstap op de IC's naar Gn en Zl een stuk beter. Daar ben ik het volledig mee oneens. Juist de 3 en 6 minuten overstap uit de 3600-> Noorden is perfect. Zolang het goed gaat (En dat gaat 't meestal wel) heb je een ideale overstap zonder veel verlies van reistijd. Andersom is het ook prima, heb vanuit de 500 nog nooit de overstap op de 3600 gemist, en je hebt normaal 5 minuten om van spoor 1 naar 7 te komen, wat gemakkelijk lukt. Ik heb sinds december de aansluiting 12500->3600 1x geprobeerd en het ging meteen mis en ook in de omgekeerde richting ging 3600->500 maar net goed. Volgens mij zijn er 2 goede manieren om deze aansluitingen te verbeteren: 1) Geen ICRm meer inzetten. Is het bijvoorbeeld mogelijk om de 1500-4500 te ver-ICRm-en (7 bakken ICRm past daar in de meeste ritten wel)en het VIRM over te hevelen naar de 3600? 2) Niet meer in Olst én Wijhe stoppen. Zelfs in de spits is het aantal treinreizigers hier zeer beperkt, met name in Olst. De enkeling die van Olst naar Wijhe moet kan met buslijn 165. De aansluiting in Dv is ook erg kwetsbaar, vooral Apd->Zl (Zp->Aml gaat naar mijn idee vaker goed). Wat dat betreft stel ik mijn hoop op het verdwijnen van de 1500, die op Dv-Amf meestal meer in de weg zit dan iets toevoegt (behalve dan voor de hobbyist)

16-05-2009 20:22:49
lucky	Lekkere waarneming.. 1 keer..

16-05-2009 20:37:07
Dre	Quote daniel81: 2) Niet meer in Olst én Wijhe stoppen. Zelfs in de spits is het aantal treinreizigers hier zeer beperkt, met name in Olst. De enkeling die van Olst naar Wijhe moet kan met buslijn 165. Of gewoon een aparte stopper op Zl-Dv introduceren. Quote daniel81: Wat dat betreft stel ik mijn hoop op het verdwijnen van de 1500, die op Dv-Amf meestal meer in de weg zit dan iets toevoegt (behalve dan voor de hobbyist) Ik neem aan dat de 2800 (die vanaf december Rtd-Dv rijdt) in een kwartiersligging t.o.v. de 1600/1700 ligt, en niet meer (zoals nu het geval is met de 1500) er vlak voor rijdt. Vertrek uit Dv op bijv. .00 en .30, dan zit je de 7000 op Dv-Apd ook niet in de weg. De andere kant op kom je dan om .05 en .35 aan. Dus is er tussen Apd en Dv nog genoeg ruimte voor de 7000. 1x een aansluiting niet halen is overigens totaal niet representatief. Mijn ervaring is dat de overstap 12500/12700 -> 3600 over 't algemeen ruim gehaald wordt. De 12500/12700 komt 9 van de 10 keer vlak achter de 5600 binnen, dus een overstaptijd van 8 minuten is soms geen uitzondering (en 't is nog wel een cross-platform overstap).

16-05-2009 20:37:07

Dre

Quote
daniel81: 2) Niet meer in Olst én Wijhe stoppen. Zelfs in de spits is het aantal treinreizigers hier zeer beperkt, met name in Olst.
De enkeling die van Olst naar Wijhe moet kan met buslijn 165.

Of gewoon een aparte stopper op Zl- introduceren.

Quote
daniel81: Wat dat betreft stel ik mijn hoop op het verdwijnen van de 1500, die op Dv-Amf meestal meer in de weg zit dan iets toevoegt (behalve dan voor de hobbyist)

Ik neem aan dat de (die vanaf december Rtd-Dv rijdt) in een kwartiersligging t.o.v. de / ligt, en niet meer (zoals nu het geval is met de ) er vlak voor rijdt. Vertrek uit Dv op bijv. .00 en .30, dan zit je de 7000 op Dv-Apd ook niet in de weg. De andere kant op kom je dan om .05 en .35 aan. Dus is er tussen en nog genoeg ruimte voor de .

1x een aansluiting niet halen is overigens totaal niet representatief. Mijn ervaring is dat de overstap 12500/12700 -> over 't algemeen ruim gehaald wordt. De 12500/12700 komt 9 van de 10 keer vlak achter de binnen, dus een overstaptijd van 8 minuten is soms geen uitzondering (en 't is nog wel een cross-platform overstap).

16-05-2009 20:40:58
lucky	Je hebt ook nog een trein vanuit het noorden, maar daar heeft de 12500 ook voldoende tijd gezien de 500 (die aan beide kanten erachter zit) ook nog een overstaptijd van 5 minuten heeft vanuit de richting Gn. Die overstap is bij mij nog nooit fout gegaan en heb hem een keer of 15 gemaakt. (Gn -> Dv)

16-05-2009 20:42:15
Iceman	Waar kan ik tekenen voor jouw idee daniel81?%02%. De 1500 is uitermate geschikt voor getrokken mat (ook de rede dat er nu nog ICL te vinden is). De 4500 Asd-->Hn ook wel, alleen daarna wordt het een beetje vervelend denk ik. Ook qua capaciteit in de spits is 7 bakken ICR een beetje karig, aangezien de 4527,4554 en 4556 met 2 keer DDAR rijden. Toegevend dat is een tikkie teveel.... Maar dat zou je ook kunnen oplossen door te mengen met VIRM, en die de echte spitstreinen te laten rijden. Maar goed (helaas) is besloten dat de omloop compleet VIRM wordt..%09%. Laatst bewerkt door Iceman op 16-05-2009 20:48 Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

16-05-2009 20:46:54
daniel81	@Dre: Ik bedoel'm de andere kant op (dus vanuit Lw) Aparte stopper Zp-Zl is echt de moeite niet, bovendien wordt dat erg ingewikkeld door het enkelspoor Deventer-Olst. De 2800 komt niet precies in een kwartierligging te liggen met de 16/1700, althans volgens de adviesaanvraag. Van Dv naar Apd is het een 12/18 ligging, Apd->Dv wordt zelfs een 22/8 ligging Dus ik ben heel benieuwd waar men de 7000 wil laten, maar dat is voer voor een ander topic. Omdat ook de 16/1700 wat verschoven gaat worden (vanuit Amf eerder aankomst in Apd) biedt dat perspectieven om de 17800 een andere dienstregeling te geven (Apd .05 Zp a .25) (Zp .35 Apd a .55) waardoor zowel in Apd als in Zp de hele dag door goede aansluitingen geboden kunnen worden, ook op de 3600. Laatst bewerkt door daniel81 op 16-05-2009 20:47

16-05-2009 20:56:31
mdj	Quote Dre: Of gewoon een aparte stopper op Zl-Dv introduceren. Waar wil je die laten keren in Dv? Quote Quote daniel81: Wat dat betreft stel ik mijn hoop op het verdwijnen van de 1500, die op Dv-Amf meestal meer in de weg zit dan iets toevoegt (behalve dan voor de hobbyist) Dre: Ik neem aan dat de 2800 (die vanaf december Rtd-Dv rijdt) in een kwartiersligging t.o.v. de 1600/1700 ligt, en niet meer (zoals nu het geval is met de 1500) er vlak voor rijdt. Vertrek uit Dv op bijv. .00 en .30, dan zit je de 7000 op Dv-Apd ook niet in de weg. De andere kant op kom je dan om .05 en .35 aan. Dus is er tussen Apd en Dv nog genoeg ruimte voor de 7000. Overstap IC uit het Westen > 3600 naar Zl is alleen nodig voor Apeldoorn. En laat er nu een 1500 rijden, die die overstap iets beter heeft. Dus voegt die 1500 wel iets toe. 2800 gaat NIET in kwartierligging liggen. Zoals in een bestandje (wat al in Dgrl2010-topic staat) zal deze aankomen om .14/.44 in Apeldoorn. En zal dus om .26/.56 aankomen in Dv en vertrekken om .03/.33. Laatst bewerkt door mdj op 16-05-2009 20:57

16-05-2009 20:56:31

mdj

Quote
Dre: Of gewoon een aparte stopper op Zl-Dv introduceren.

Waar wil je die laten keren in ?

Quote

Quote
daniel81: Wat dat betreft stel ik mijn hoop op het verdwijnen van de 1500, die op Dv-Amf meestal meer in de weg zit dan iets toevoegt (behalve dan voor de hobbyist)

Dre: Ik neem aan dat de 2800 (die vanaf december Rtd-Dv rijdt) in een kwartiersligging t.o.v. de 1600/1700 ligt, en niet meer (zoals nu het geval is met de 1500) er vlak voor rijdt. Vertrek uit Dv op bijv. .00 en .30, dan zit je de 7000 op Dv-Apd ook niet in de weg. De andere kant op kom je dan om .05 en .35 aan. Dus is er tussen Apd en Dv nog genoeg ruimte voor de 7000.

Overstap uit het Westen > naar is alleen nodig voor Apeldoorn. En laat er nu een 1500 rijden, die die overstap iets beter heeft. Dus voegt die wel iets toe.

gaat NIET in kwartierligging liggen. Zoals in een bestandje (wat al in Dgrl2010-topic staat) zal deze aankomen om .14/.44 in Apeldoorn. En zal dus om .26/.56 aankomen in en vertrekken om .03/.33.

Laatst bewerkt door mdj op 16-05-2009 20:57

16-05-2009 21:39:20
lamote_ban	Quote daniel81: 2) Niet meer in Olst én Wijhe stoppen. Zelfs in de spits is het aantal treinreizigers hier zeer beperkt, met name in Olst. De enkeling die van Olst naar Wijhe moet kan met buslijn 165 Zwolle-Deventer is behalve in de scholierenspits een zwak trajekt, er is niets wat mijns inziens dan ook een non-stop verbinding rechtvaardigt. Je mag gewoon blij zijn met iedereen die in Olst en Wijhe opstapt. Deze discussie lijkt erg op die over Helmond-Venlo, waar sommige mensen ook voor een handjevol reizigers een non-stop IC willen. Laatst bewerkt door lamote_ban op 16-05-2009 21:45

16-05-2009 21:47:39
mdj	Ow? Heb je daar ook cijfers van, zodat je dit kunt bewijzen? Of is dit weer een 'Het is niet in Brabant, dus is het daar een zwak traject' ? Vooral omdat ik zelf meemaak -buiten de spits- dat het daar toch vrij bezet is.

16-05-2009 21:51:17
daniel81	Dit soort vraagstukken heeft 2 kanten: 1) zijn de tussenliggende stations de moeite voor een aparte stoptrein? 2) hoeveel hinder leveren die tussenstops op voor doorgaande reizigers? Vraag 1 is duidelijk in dit geval: Olst en Wijhe rechtvaardigen geen aparte stopper. Vraag 2 is complexer. In het Hm-Vl voorbeeld is Venlo een duidelijk eindpunt. Het aantal reizigers wat last heeft van de stops is beperkt. Een ander voorbeeld, maar dan met precies de andere uitkomst, is Apd-Dv. Apdo en Twl rechtvaardigen eigenlijk ook geen eigen stopper, toch heeft men er niet voor gekozen om de 16/1700 hier te laten stoppen, omdat de overlast voor doorgaande reizigers te groot zou zijn (temeer aangezien dan ten oosten van Dv ook alles omgegooid moet worden). Dv-Zl zit hier tussenin. Zl is weliswaar het eindpunt van de trein, maar er zijn erg veel -vaak krappe- aansluitingen. Afhankelijk van de slagingskans van die aansluitingen moet dan de afweging gemaakt worden, en als ik de ervaringen over gehaalde aansluitingen in Zl hier lees denk ik dat op de IJssellijn nu de goede afweging is gemaakt.

16-05-2009 21:54:05
Virm-4	Is het niet gewoon een optie om de 7600 door te trekken tot Zl? En dan tussen Dv en Zp een nieuw station.

16-05-2009 22:06:33
lamote_ban	Dat kost nog eens twee treinen extra. NS is geen gekkie henkie en gaat echt niet 4 keer per uur rijden op Zp-Zl alleen omdat een paar reizigers zich ergeren over twee tussenstops. Als je hier aan begint kun je aan de gang blijven: extra stoptreinen Bd-Rsd voor Etten-Leur, extra stoptreinen op de Zeeuwse lijn, extra stoptreinen op Alkmaar-Den Helder en Alkmaar-Hoorn en zo kan ik nog wel even doorgaan.

16-05-2009 22:10:11
mdj	Dan moet je de dgrl van de 7600 aanpassen, Dv-Olst een extra spoortje krijgen en moet je in Zp om gaan bouwen: -7600uit Nm komt om .54 aan, de 3600naar Rsd om .56. Je hebt dus 2 minuten om van 1A naar een spoor richting Dv/Zl te gaan. 3600 naar spoor 3 en 17800/31200 naar 2A/B te laten gaan heeft geen zin, dan wordt de 7600 alsnog opgesloten. -Het verschil tussen de 7600 en 3600 is 8 minuten.2x een stop in Olst en Wijhe(=4minuten) en dus een versnelling van de 3600 van 4-5 minuten zit je tussen Wijhe en Zwolle in hetzelfde pad. Dus voor de versnelling heeft dit geen zin. -Tussen Dv-Olst: 3600 Dv .20 - .50 Ost .27 - .57 3600 Ost .33 - .03 Dv .42 -.12 Dus in 6 minuten moet je de 7600 achter de 3600 krijgen richting Zl, of in 8 minuten erachter naar Zp/Nm. Laatst bewerkt door mdj op 16-05-2009 22:17

16-05-2009 22:16:21
mdj	Quote lamotep: Dat kost nog eens twee treinen extra. NS is geen gekkie henkie en gaat echt niet 4 keer per uur rijden op Zp-Zl alleen omdat een paar reizigers zich ergeren over twee tussenstops. Als je hier aan begint kun je aan de gang blijven: extra stoptreinen Bd-Rsd voor Etten-Leur, extra stoptreinen op de Zeeuwse lijn, extra stoptreinen op Alkmaar-Den Helder en Alkmaar-Hoorn en zo kan ik nog wel even doorgaan. Waarom 2x uur? 1x uur lijkt me voldoende voor Olst/Wijhe? Bd-Rsd is 1 station. En levert geen grote problemen voor in de Dgrl op (geen strakke knopen, zodat er eigenlijk iets versneld moet worden) Zeeuwselijn+Amr-Hdr : Dit zijn de uitlopers op die trajecten. En het feit dat hier ook geen strakke knopen zijn waardoor de dgrl versneld moet worden, zodat je nog een beetje overstap hebt. Amr-Hn: Waar stopt die nu waar het niet nodig is? Obd is voor het kruisen, Hwd omdat het het laatste station voor de splitsing is. Dan houd je Amrn over. Voor dat ene stationnetje dan een apparte stoptrein te laten rijden, lijkt me overdreven. Plus het feit dat de overstappen redelijk zijn, iig niet zo dat er een dgrl versnelt moet worden, zodat die overstappen 9 van de 10 keer gehaald worden ipv 8 op de 10.

16-05-2009 22:21:33
lamote_ban	@mdj De aansluitingen van de 3600 in Zl zijn ook geen probleem, zoals veel mensen hier zelf toegeven. Daarnaast is Zl-Dv ook een uitloper van een IC-verbinding, net als Bd-Rsd, de Zeeuwse lijn of de lijn naar Den Helder. Waarom 2x per uur stoppen in Olst en Wijhe? NS streeft nals het even kan overal naar minimaal een halfuurdienst omdat bij een lagere frequentie veel reizigers afhaken. Overigens stoppen in de spits de treinen al sinds 1960 twee keer per uur in Olst en Wijhe, dus ik begrijp sowieso niet welk probleem we nu eigenlijk aan het oplossen zijn. De huidige regeling lijkt me prima. Laatst bewerkt door lamote_ban op 16-05-2009 22:26

16-05-2009 22:38:12
mdj	1) 3, 4 en respectievelijk 6 minuten is nu niet echt veel ofzo. Daarnaast wil je in tunnel van Zwolle niet zijn, als alle treinen aankomen. Ook niet als je haast hebt, iedereen heeft immers haast. 2) Heb je in Rsd risicovolle aansluitingen die niet gehaald kunnen worden? 3) In 2000 stopte buiten de spits op Olst en Wijhe 1x per uur... Daarnaast is 1960 niet representatief te noemen, en had je toen nog de gulden. 4) 7000 reed buiten de spits ook 1keer/u voor 2008. En dat heeft hij altijd al gedaan. In de spits 2x, buiten 1x is dan te doen... 5) Olst/Wijhe zijn nu geen Eindhoven of 's-Hertogenbosch. Tevens zijn de overstappen van de 3600 op de NO nu niet echt ruim. Richting Zl wordt al de stopper geadviseerd door de NS-plannert. En je wil in de spits niet in de tunnel van Zwolle zijn, aangezien het daar druk (in hoofdletters en uitroepteken achter de k) is. Je hebt maar 1 tunnel en daar moet alles doorheen.

16-05-2009 22:40:29
raymond16	Quote mdj: 2) Heb je in Rsd risicovolle aansluitingen die niet gehaald kunnen worden? Een vijf minuten aansluiting op de treinen naar Vlissingen, ook daarvoor moet je door een tunnel, maar die zal iets rustiger zijn in Zl. Het maakt er de aansluiting er niet ruimer op. Laatst bewerkt door raymond16 op 16-05-2009 22:41

16-05-2009 23:00:58
lucky	Laat ik nog wat feitelijke (gedateerde) cijfers toevoegen. Het aantal in en uitstappers in 2004, 2005 en 2006. Dit zal hoogstwaarschijnlijk niet enorm schelen met de huidige situatie: Olst 1097 1134 1099 Wijhe 760 817 817 Laatst bewerkt door lucky op 16-05-2009 23:01

16-05-2009 23:23:48
lamote_ban	Quote 3) In 2000 stopte buiten de spits op Olst en Wijhe 1x per uur... Maar in spits (zoals ik beweerde) wel degelijk twee keer per uur. Het spoorboekje van 30 mei 1999 t/m 27 mei 2000 bevestigt dat. Laatst bewerkt door lamote_ban op 16-05-2009 23:35

16-05-2009 23:26:21
lamote_ban	Quote lucky: Laat ik nog wat feitelijke (gedateerde) cijfers toevoegen. Het aantal in en uitstappers in 2004, 2005 en 2006. Dit zal hoogstwaarschijnlijk niet enorm schelen met de huidige situatie: Olst 1097 1134 1099 Wijhe 760 817 817 Dat klopt niet met de claim van sommige mensen hier dat er in Olst en Wijhe vrijwel nooit iemand zou in- of uitstappen. Daarnaast zijn die cijfers nog uit de tijd dat er buiten de spits nog slechts om het uur werd gestopt. Gezien die cijfers zal NS er ook niet over piekeren om het aantal stops te verminderen. Laatst bewerkt door lamote_ban op 16-05-2009 23:28

17-05-2009 13:20:41
timtrein	Ik hoop niet dat dat het aantal in- en uitstappers per jaar zijn, maar het gemiddelde per dag

17-05-2009 13:33:39
keesje	Quote mdj: Ow? Heb je daar ook cijfers van, zodat je dit kunt bewijzen? Of is dit weer een 'Het is niet in Brabant, dus is het daar een zwak traject' ? Vooral omdat ik zelf meemaak -buiten de spits- dat het daar toch vrij bezet is. Cijfers zijn niet echt nodig: De paar keer dat ik tussen Dv en Zl reis of werk, zijn het aantal reizigers dat in- of uitstapt in Ost en Wh echt minimaal. De oude constructie met 1x per uur stoppen en 1x per uur doorrijden mag van mij zo weer van stal gehaald worden.

17-05-2009 15:48:16
AlbertP	Het verschiltt ook per tijd: om 12:00 zijn er veel minder reizigers dan in de spits. En NS lijkt te vinden dat stations 2x per uur (per richting) moeten worden bediend (Bij Arriva mag 1x per uur wel hoewel mijn ervaring is dat er buiten de spits veel meer mensen van/naar Stv gaan dan van/naar Ost en Wh)

17-05-2009 16:18:03
raymond16	Quote AlbertPool: En NS lijkt te vinden dat stations 2x per uur (per richting) moeten worden bediend Dat idee heb ik niet gezien het flinke aantal stations wat (buiten de spits) een bediening 1x per uur heeft (stoptreinstations Std-Hrl, Bdpb, Odb en Zvb en op dit moment ook nog vele stations op de Zeeuwse lijn). Op de Zeeuwse lijn veranderd dat, maar voor de andere stations zijn nog geen plannen om ook die 2x per uur te bedienen. Het lijkt er dan ook totaal niet op dat NS vindt dat alle stations minstens 2x per uur bediend moeten worden. Dat hoeft dus absoluut geen belemmering te vormen om Ost en Wh de frequentie te bieden waar ze op basis van hun aantal instappers recht op hebben.

17-05-2009 16:48:59

julius

Quote
daniel81: Volgens mij zijn er 2 goede manieren om deze aansluitingen te verbeteren:
1) Geen ICRm meer inzetten. Is het bijvoorbeeld mogelijk om de 1500-4500 te ver-ICRm-en (7 bakken ICRm past daar in de meeste ritten wel)en het VIRM over te hevelen naar de 3600?

Wat zou dat toevoegen? De rijtijd is prima te halen met zowel IRM als ICR - wat heet: er zit flink wat speling in.
Als kwetsbaarheden van het noordelijke deel zou ik eerder de stations Zutphen en Deventer willen aanwijzen. In Zutphen zit de tegentrein nog wel eens in de weg en in Deventer zit je richting Zwolle achter de richting Amersfoort.

Overigens zou ik de betrouwbaarheid van de sinds december erg hoog willen noemen. Het gaat vele malen beter dan met de vorig jaar.

Quote
Dre:
Quote
daniel81: 2) Niet meer in Olst én Wijhe stoppen. Zelfs in de spits is het aantal treinreizigers hier zeer beperkt, met name in Olst.
De enkeling die van Olst naar Wijhe moet kan met buslijn 165.
Of gewoon een aparte stopper op Zl-Dv introduceren.

Zal krap worden met dat enkelsporige gedeelte. Als het station Zwolle-Zuid er ooit komt, zal het echter wel moeten lijkt me: met nog een extra stop voor de verspeel je de aansluitingen - tenzij je dat allemaal overhoop gaat gooien natuurlijk.

Volgend jaar zal Deventer-Zwolle nog wel een extra reizigersstroom te verwerken krijgen, als Zwolle-Almelo eruit gaat. Gezien de spooropstelling in Deventer en het enkelsporige stuk naar Olst, ben ik benieuwd hoe daarop ingespeeld zal gaan worden. Ik weet niet hoeveel mensen erbij gaan komen, maar met de huidige drukte in de spits en de beperkte treinlengte vraag ik me af of het gaat passen zonder het inleggen van enkele voortreinen in de spitsrichting.

Laatst bewerkt door julius op 17-05-2009 16:51

17-05-2009 17:10:51
lamote_ban	Quote julius: Volgend jaar zal Deventer-Zwolle nog wel een extra reizigersstroom te verwerken krijgen, als Zwolle-Almelo eruit gaat. Gezien de spooropstelling in Deventer en het enkelsporige stuk naar Olst, ben ik benieuwd hoe daarop ingespeeld zal gaan worden. Ik weet niet hoeveel mensen erbij gaan komen, maar met de huidige drukte in de spits en de beperkte treinlengte vraag ik me af of het gaat passen zonder het inleggen van enkele voortreinen in de spitsrichting. Ik denk dat dat wel meevalt. Er is veel vervoer Zwolle-Raalte en veel vervoer Nijverdal-Almelo, het doorgaande vervoer is echter beperkt. En alleen die doorgaande reizigers moeten omrijden.

17-05-2009 17:12:43
stefanvdw	Ost en Wh zijn zeker op doordeweekse dagen(en al helemaal in de spits) vrij drukke stations. In tegenstelling tot wat ik hier voorbij zie komen zijn er vooral in de spits veel reizigers, daarbuiten stappen er toch ook altijd wel redelijk wat mensen in/uit. Waarbij er 's ochtends heel veel instappen om naar Zwolle te gaan, en er op de terugweg weer veel in Wh en Ost uitstappen. Enkelspoor is zeker een bottleneck. Hoevaak ik het wel niet heb meegemaakt dat de 3700(nu 3600) naar Zl wel niet in Dv opgeheven werd omdat hij 10 minuutjes vertraging had heb ik maar niet meer bijgehouden. Gewoon die IC non-stop door laten rijden in de spits en in de spits een extra stoptrein inzetten op Dv-Zl, (doortrekken 7600?) Ook als er een keer iets extra's langs moet op Dv-Ost betekent dat steevast wachten voor een 3600 in Dv of Ost(en wachten betekent vertraging en weg overstap in Zl/Dv). Enkelspoor op zo'n drukke verbinding vind ik echt niet meer kunnen. Baanlichaam en portalen zijn nota bene al aanwezig, dat moet al een stuk schelen bij de keuze voor het dubbelsporig maken. Punctualiteit 3600 vind ik ook een stuk hoger liggen dan voorheen met de 3700. Laatst bewerkt door stefanvdw op 17-05-2009 17:14

17-05-2009 17:20:08
ruysdael	Quote julius: Volgend jaar zal Deventer-Zwolle nog wel een extra reizigersstroom te verwerken krijgen, als Zwolle-Almelo eruit gaat. Gezien de spooropstelling in Deventer en het enkelsporige stuk naar Olst, ben ik benieuwd hoe daarop ingespeeld zal gaan worden. Ik weet niet hoeveel mensen erbij gaan komen, maar met de huidige drukte in de spits en de beperkte treinlengte vraag ik me af of het gaat passen zonder het inleggen van enkele voortreinen in de spitsrichting. Ik meen me te herinneren dat een tijd geleden (ongeveer een half jaar tot driekwart jaar) VIRM gewenst was in de 3600 vanwege die extra reizigersstroom. Hoe de plannen er nu voor staan (volgens mij is uit testen gebleken dat ICRm niet ideaal is voor de 1500-4500 i.v.m. het stoptreintraject tussen Hoorn en Enkhuizen en de langere stationnementen die ICRm met zich meebrengt) weet ik niet. Laatst bewerkt door ruysdael op 17-05-2009 17:21

17-05-2009 17:37:30
rudolfph	Blijkbaar heb ik dan een beschermengeltje, want zelfs met +10 ben ik al meerdere keren doorgegaan naar Zl. De tegentrein hoeft dan bij Ost ook maar een paar minuutjes te wachten en dat is er nog wel uit te rijden. Verder vind ik het aantal in- en uitstappers te Wh en Ost wel redelijk, ook op de meest gekke tijden stappen er altijd nog wel 10-20 mensen in en uit. Een uurdienst zou buiten de spits voor die stations zeker voldoen, maar daar wordt in de huidige situatie geen materieel mee uitgespaard, zodat je de stops net zo goed kunt behouden (in theorie zou de lange kering te Zl ingekort kunnen waarmee een setje materieel uitgespaard wordt, maar de situatie van vandaag laat zien dat dat ook niet altijd wenselijk is). Het wordt totaal iets anders als de plannen voor een extra station in Zwolle Zuid verwezenlijkt worden. Als de IC daar gaat stoppen, komt de IC in Zl uit de knoop te liggen en daarom is een aparte stopper Dv-Zl dan haast onvermijdelijk. Maar als men een aparte stopper wilt laten rijden, dan moet eerst het 2e spoor tussen Dv en Ost aangelegd worden, en er moet gekeken worden naar de spooropstelling in Dv en Zl. In Dv zou die stopper kunnen keren op Dvge of een nieuw kopspoortje in het plantsoentje aan de westzijde van het perron (daar lagen vroeger ook al 2 kopspoortjes ) als aan het perron zelf te weinig ruimte is. In Zl wordt met komst van de Hanzelijn en het nieuwe perron sowieso al veel gewijzigd, zodat er vast wel een plekje voor die extra stoptrein te regelen is.

17-05-2009 18:34:44
maurits	Voor wat betreft Zwolle-Deventer lijkt het me wel wenselijk om hier een aparte stoptrein te introduceren in combinatie met de opening van een nieuwe halte in Zwolle Zuid. Ik denk dan dat je voor de stopdienst alleen toch een reiziger of 3000 kunt genereren, dat komt volgens mij aardig overéén met een lijntje als Zp-Ww waar een halfuursdienst ook uit kan. De low-budgetoplossing is het herstellen van het noordelijke zakspoor in Dv met behoud van het enkelspoor tussen Dv en Ost. Voor de exploitatie zou je dan een GTW/SLT-achtig treinstel dat snel optrekt en afremt kunnen gebruiken en het traject inclusief tussenstops (dus ook de stop in Zwolle Zuid) in een minuut of 22 rijdt. De huidige dienstregeling is gebaseerd op het nogal trage ICRm dat er 24 minuten over doet met twee stops, dus dat zou moeten kunnen. Vanwege kostenbesparing is éénmansbediening dan wenselijk. Bij een rijtijd van 22 minuten heb je voldoende aan twee stelletjes voor een halfuursdienst. Een nog mooiere oplossing is natuurlijk een doorgaande stopper Zp-Zl (al dan niet gekoppeld aan de 7600). Als je het dubbelspoor Dv-Ost dan wel aanlegt, kun je in kwartierligging met de 3600 gaan rijden. In Dv maak je dan een regionale symetrieknoop met de 7000 voor overstaps van/naar 4 richtingen. Verder open je naast Zwolle Zuid een station Deventer Zuid (met transferium direct bij de afrit van de A1). Bij de overweg Lochemseweg komt een nieuw station Gorssel (Syntus-lijn 56 hoeft zich niet meer Deventer in te ploeteren, maar rijdt door naar Gorssel Dorp). En er komt een station bij Eefde. Laat de hele boel aanbesteden door Gelderland en Overijssel, paar nieuwe treintjes kopen, we noemen het de "Ijsselsprinter" en gaan met die banaan %02% Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

17-05-2009 18:36:31
ruysdael	In principe kan de 5600 dan na Zl door rijden (allicht onder een ander treinnummer) als stopper naar Deventer.

17-05-2009 18:43:07
maurits	Omlooptechnisch zou dat kunnen, materieeltechnisch wordt dat toch wat lastiger. Bedenk wel dat de 5600 vaak met één of twee DDAR-en rijdt, en ook veel mee reizigers vervoerd dan eventueel een dergelijke stopper. Een dergelijke treinserie zou eerder met een elektrische GTW 2/6 of een tweedelige SLT gereden kunnen worden. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

17-05-2009 19:16:11
ruysdael	Een vierdelige dan, tweedelig bestaat niet . Of gewoon solo SGMm (in het kader van meer SGMm naar het oosten ).

17-05-2009 20:57:22
robbertc	Om het enkelspoor Dv-Ost te ontlasten, zou het natuurlijk nog een optie zijn om een stopper Zl-Ost (met stops in Wh en Zwolle Zuid) te introduceren, en een IC Zl-Ost-Dv e.v. Zulke glazenbol-discussie zijn altijd wel aardig, maar het ligt allemaal nog zo ver van ons af. Geen idee hoe het plaatje er dan uit gaat ziet. Tot het moment dat een eventueel Zwolle Zuid er is (komt het er ook echt? En zo ja, wanneer?), is het goed zoals het nu is, lijkt me.

17-05-2009 22:25:13
keesje	Of om te beginnen, de makkelijkste oplossing: noem de 3600 in ieder geval geen IC meer, maar gewoon sneltrein. Want IC-waardig is deze zeker niet.

18-05-2009 12:00:39
mikos	Quote daniel81: De enkeling die van Olst naar Wijhe moet kan met buslijn 165. Zeurzeur Buslijn 161, de 165 komt in geen van beide genoemde plaatsen. En ook van mijn kant de ervaring dat Olst en Wijhe voornamelijk in de spits drukke stations (kunnen) zijn. Daarbuiten is er wat minder volk op de been, maar die jaag je zo de trein weer uit met een uursdienst.

27-07-2009 16:12:25
dedominee	Quote daniel81: Ik vraag me nu 2 dingen af: -Hoe verhoudt de punctualiteit van de huidige 3600 zich tot die van voor 2006 en tot de tijd dat er een 3600 en een 3700 was? -Waar wil men naartoe met de 3600? Ik mag toch hopen dat de huidige situatie een tijdelijke is. "Het" probleem van deze hele serie is dat deze tussen maarliefst 4 grote andere series door moet fietsen en nog redelijk aansluiting moet geven: - de NO te Zl (met name: van/naar Gn/Lw) - de NO te Dv (met name: van/naar Es) - de 3000/3100 te Ah (met name: vanuit Zp naar Ut over Ah) - de 800/3500 te Ht (met name: van/naar Ehv) Om nog maar alle "logische" regionale aansluiting te Nm (ri. Vl bijvoorbeeld), Tb en Zp te vergeten. Deze trein zit daarnaast "tussen" stoptreinen (of net andersom, het is maar hoe je het bekijkt) tussen: - Zp - Nm - Nm - Ht - Ht - Tb - Bd Kortom: deze trein is het kind van de rekening van de rest van de dienstregeling. Er is niet echt iets mogelijk. En als slagroom op dit taartje, is er dan nog de enkelspoor brug bij Rvs; dit maakt eventuele vertraagde tijd inhalen op dat stuk schier onmogelijk. Waarom? Omdat er simpelweg geen ruimte zit qua tijd. Als gevolg daarvan is ook een zeer gewenste stop te Wc onmogelijk. Er zit namelijk wel "tijd" in tussen Nm-Ah (vv) maar niet tussen Nm-Ht. Conclusie: men wil niets met deze lijn, anders dan bovenregionale belangen dienen. Laatst bewerkt door admin op 29-07-2009 09:42, reden: Quote ingekort

27-07-2009 17:36:14
gerard4653	En nog een kers op de slagroom: het enkelspoor tussen Deventer en Olst. Onmogelijke lijn inderdaad.

02-05-2011 22:55:00
waalkade	Quote dedominee (ma 27 jul 2009 16:12:25 https://www.somda.nl/forum Als gevolg daarvan is ook een zeer gewenste stop te Wc onmogelijk. Er zit namelijk wel "tijd" in tussen Nm-Ah (vv) maar niet tussen Nm-Ht. Mij is verteld dat op verzoek van de gemeenteraad van Wc er eerstdaags met ProRail en NSR gepraat gaat worden over een IC stop in Wc. Het geplande keerspoor schijnt ook niet gewenst te zijn, men ziet liever betere verbindingen met Ht als met Nm/Ah.

02-05-2011 23:05:38
ZJ37	Het zal voorlopig wel bij praten blijven want een IC-stop te Wc zit er op de langere termijn niet in als het aan NS ligt. Sterker nog: de 3600 moet weer een snellere IC worden (non-stop Ah-Nm bijvoorbeeld). Wel mogelijk 2x stopper Wc (of Wijchen West als daar nog iets van terecht komt) naar Zp en daarnaast nog 2x stopper Ah-Ht, waardoor 4x stopper Wc-Ah v.v.

02-05-2011 23:31:08
lw-o	maar tot 2006 pastte het toch wel, waarom nu dan niet meer? verandering heeft mij n half uur reistijd gekost;p

03-05-2011 09:00:10
daniel81	Doordat sinds drgl 2007 de 1900 verschoven is. Ik heb er wel eens aan zitten rekenen, en als je de 3600 'op z'n snelst' Zl-Rsd laat rijden waarbij vertrektijd Zl gelijk blijft, dan kom je in Tb precies gelijk met de 1900.

03-05-2011 10:08:39
treinfan	Ik kom zo snel uit op: Zl .19 Wh .28 Ost .02 Dv .43/.44 Zp .55/.56 Dr .05 Ah .18/.19 Nm .32/.34 O .48 Ht .03/.05 Tb .20/.21 Bd .34/.36 Rsd .55 Dan nog de volgende wijzigingen: - 3100 Nm-Ah opheffen - 4400 Nm-Ht een kwartier verschuiven en verlengen naar Ah-Ht door het pad van de 3600 over te nemen - 13600 Ht-Bd 7 minuten verschuiven en koppelen aan de 4400 - 9600 Ht-Ehv 15 minuten verschuiven en koppelen aan de 16000 en aan de 6400 Ehv-Wt - 5200 Tbu-Ehv 15 minuten verschuiven en koppelen aan de 9600 Ehv-Dn Dan blijft er nog een niet ideale dienstregeling op Tb-Bd over met IC's in een 4/26-ligging. @ZJ37: zou jij kunnen laten zien hoe de 3600 met nóg bijna een kwartier versneld kan worden op het hele traject (je hoeft niet te kijken hoe het verder past)? Ik ben er wel benieuwd naar en dan kan ik weer puzzelen

03-05-2011 10:12:54
daniel_ddr	@Daniel81: De grootste verschuiving zit bij de 3600 bij mijn weten hoor. Heb nu even geen spoorboekje bij de hand, maar bij even terugdenken aan de vele reisjes die ik met de 1900 gemaakt heb is Ddr->Bd niet verschoven en rijdt 'ie de andere kant op iets van 5 minuten eerder. Zie je ook mooi aan dat de 1900 nu een aansluiting op de 13600 biedt die in kwartierligging met de 3600 ligt, terwijl tot 2006 de 1900 en 3600 in beide richtingen tegelijk op Bd waren. Laatst bewerkt door daniel_ddr op 03-05-2011 10:13 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

03-05-2011 10:55:24
dedominee	Quote waalkade (ma 02 mei 2011 22:55:00 https://www.somda.nl/forum/6837/p332684/): Mij is verteld dat op verzoek van de gemeenteraad van Wc er eerstdaags met ProRail en NSR gepraat gaat worden over een IC stop in Wc. Het geplande keerspoor schijnt ook niet gewenst te zijn, men ziet liever betere verbindingen met Ht als met Nm/Ah. De Gemeente Wijchen is gewoon kwaad op de Gemeente Nijmegen. Er was afgesproken dat er een keerspoor zou komen ten westen van station Wijchen voor de regionale wens voor 4x een sprinter tussen Zevenaar - Wijchen. Alleen in Wijchen is er (politiek) verzet ontstaan, want dat maakt lawaai. En dat wil Wijchen niet. Het verhaal van verbinding met Ht klopt niet; is economisch ook onjuist. Maar Nijmegen wil wel dat er een sprinter komt, want die gaan dit jaar nog beginnen met het aanleggen van Nijmegen Goffert. En daar zou die beoogde sprinter moeten stoppen. En dus heeft Nijmegen gezegd: dan leggen we wel een keerspoor ter hoogte van het ijshal (net ten zuiden van Nijmegen Dukenburg). Nu is Wijchen boos; want op deze manier blijven ze slechts 2x per uur een verbinding hebben met Nijmegen / Arnhem. Terwijl dat voor Wijchen juist wel wenselijk is dat die opgeschroefd wordt. En dus gaat Wijchen nu uit protestactie met ProRail praten, om Nijmegen dwars te zitten.

03-05-2011 11:04:47
daniel81	Quote daniël_ddr (di 03 mei 2011 10:12:54 https://www.somda.nl/forum/6837/p332730/): @Daniel81: De grootste verschuiving zit bij de 3600 bij mijn weten hoor. Heb nu even geen spoorboekje bij de hand, maar bij even terugdenken aan de vele reisjes die ik met de 1900 gemaakt heb is Ddr->Bd niet verschoven en rijdt 'ie de andere kant op iets van 5 minuten eerder. Zie je ook mooi aan dat de 1900 nu een aansluiting op de 13600 biedt die in kwartierligging met de 3600 ligt, terwijl tot 2006 de 1900 en 3600 in beide richtingen tegelijk op Bd waren. De 1900 vertrekt nu ongeveer op dezelfde tijd uit Tb->Bd als dat vroeger de 3600 vertrok (25/55) @Treinfan: Mooie puzzel, maar wel een hoop aansluitingen om zeep zo. Voor knoop Zp moet je daar iets later weg, en laten we deze gelegenheid nu aangrijpen om de ene aanfluiting in Ht niet te vervangen door de andere (800>3600) Dus uit Ht om 08/38 (vanaf sp 7 gelijk oprijden met de 800 van sp 6), en dan kom je in Tb gelijk uit met de 1900.

03-05-2011 11:08:53
dedominee	Quote treinfan (di 03 mei 2011 10:08:39 https://www.somda.nl/forum/6837/p332728/): Ik kom zo snel uit op: Zl .19 Wh .28 Ost .02 Dv .43/.44 Zp .55/.56 Dr .05 Ah .18/.19 Nm .32/.34 O .48 Ht .03/.05 Tb .20/.21 Bd .34/.36 Rsd .55 Dan nog de volgende wijzigingen: - 3100 Nm-Ah opheffen - 4400 Nm-Ht een kwartier verschuiven en verlengen naar Ah-Ht door het pad van de 3600 over te nemen - 13600 Ht-Bd 7 minuten verschuiven en koppelen aan de 4400 - 9600 Ht-Ehv 15 minuten verschuiven en koppelen aan de 16000 en aan de 6400 Ehv-Wt - 5200 Tbu-Ehv 15 minuten verschuiven en koppelen aan de 9600 Ehv-Dn Dan blijft er nog een niet ideale dienstregeling op Tb-Bd over met IC's in een 4/26-ligging. @ZJ37: zou jij kunnen laten zien hoe de 3600 met nóg bijna een kwartier versneld kan worden op het hele traject (je hoeft niet te kijken hoe het verder past)? Ik ben er wel benieuwd naar en dan kan ik weer puzzelen En gespiegeld de andere kant op? Je vergeet stukken enkelspoor tussen Zl - Dv, de enkelspoorburg te Ravenstein en ALLE treinseries die je moet kruisen t.h.v. de Dieze (spoorbrug ten noorden van Den Bosch) richting Nm -> Ht danwel de alternatieve vrije kruising bij Vga richting Tb -> Ht; danwel de kruisingen t.h.v. Dv; danwel de kruisingen t.h.v. Arnhem (tussen Ahp - Ahpr). Verder schrap je de 3100; dat is niet reëel. Nijmegen - Utrecht - Schiphol is zo'n hoogfrequente route, waar straks 6 IC's per uur zouden moeten gaan rijden. Daarnaast is het in het verleden vaker geprobeerd om de 4400 te koppelen aan de 7600 (Nm - Zp); dat loopt stuk op de enkelspoorbrug te Ravenstein. Je zit dan met conflicterende rijbewegingen daar. Tot slot: - ooit werden Ost/Wh slechts 1x per uur aangedaan (elke richting 1x) - station Dr volgens de huidige reizigersaantallen niet IC-waardig is Kortom, je mag je puzzel weer even opnieuw doen, denk ik zo.

03-05-2011 11:11:40
ZJ37	Enne... ik mis wat cargo-paden.

03-05-2011 11:38:11
daniel_ddr	Quote daniel81 (di 03 mei 2011 11:04:47 https://www.somda.nl/forum/6837/p332751/): De 1900 vertrekt nu ongeveer op dezelfde tijd uit Tb->Bd als dat vroeger de 3600 vertrok (25/55) Rekening houdend met de extra stops die de 3600 toen nog had (Tbwt en Gz) en dat 'ie uiteindelijk naast de 1900 kwam te staan komt dat dan dus inderdaad zo ongeveer op de door mij genoemde 5 minuten eerder uit waarbij de 3600 in beide richtingen een kwartier is opgeschoven Laatst bewerkt door daniel_ddr op 03-05-2011 11:38 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

03-05-2011 11:59:45
treinfan	@dedominee: gespiegeld de andere kant op is er ook, ik was alleen de brug bij Ravenstein vergeten. Het was enkel om een puzzeltje te maken en mijn voorkeur gaat ook uit naar goede aansluitingen Laatst bewerkt door treinfan op 03-05-2011 11:59

11-05-2011 00:51:49
dedominee	Even blik op de huidige situatie van Nijmegen Heijendaal. Een derde spoor is voorlopig even uit te sluiten. Kortom; verbinding met Groesbeek-Kleve(DE) is tot nader order geen realistische oplossing. http://www.plaatjesupload.nl/bekijk/2011/05/10/1305050516-540.jpg Ookal ligt het derde spoor aan de andere kant van het viaduct er nog wel: http://www.plaatjesupload.nl/bekijk/2011/05/10/1305050801-20.jpg --> hier ook geplaatst i.v.m. raakvlak van deze discussie: https://www.somda.nl/forum/5460/p334246/Internationale+lijn+Nijmegen%2C+Kranenburg%2C+Kleve/ Laatst bewerkt door dedominee op 11-05-2011 00:57

11-05-2011 08:15:12
ns1700	@dedominee, dit topic gaat over de ijssel-Brabantroute. wat jij plaatst gaat over de maaslijn. Laatst bewerkt door ns1700 op 11-05-2011 08:15 groeten uit Spoorzone

11-05-2011 13:22:58
dedominee	Ja, dit heeft heel veel raakvlakken, zie het andere topic. Als er geen ruimte is op Nijmegen om hoogcapaciteit weg te zetten (o.a. mogelijke elektrificatie Nm - Nmh) is er in ieder geval ook geen ruimte (qua bezetting perronsporen) voor het verschuiven van de 3600 (IJssel - Brabantroute).

16-05-2011 23:00:57
Coryza	Ik heb wel een eigen planning gemaakt voor het verschuiven van de 3600 als je daarin geinteresseerd bent. Reistijd nam af met 10-15 min geloof ik. Laatst bewerkt door spiketrain op 17-05-2011 04:58, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

17-05-2011 00:59:20
waalkade	Quote dedominee (wo 11 mei 2011 13:22:58 https://www.somda.nl/forum/6837/p334300/): Ja, dit heeft heel veel raakvlakken, zie het andere topic. Als er geen ruimte is op Nijmegen om hoogcapaciteit weg te zetten (o.a. mogelijke elektrificatie Nm - Nmh) is er in ieder geval ook geen ruimte (qua bezetting perronsporen) voor het verschuiven van de 3600 (IJssel - Brabantroute). Hoe bedoel je dat precies, geen ruimte op het traject Nm -Nmh? Of geen ruimte op het huidige emplacement Nm? Fysiek is die ruimte er wel, op de huidige bundel spoor 6 t/m 11 te Nm past best wel een tweede eilandperron.

17-05-2011 20:31:10
dedominee	Perroncapaciteit te Nm is inderdaad precies het punt; sporenbundel 6 t/m 11 zal er voorlopig nog wel liggen. Naast een stukje omheinde gracht in Amsterdam, is Nijmegen ook een vrij grote opslagplek.

17-05-2011 22:01:15
kleine_man	Als je tussen Arnhem en Nijmegen in de huidige opzet 4x uur een sprinter tussen beide steden wilt, dan heb je een capaciteitsprobleem in Nijmegen. Tenminste als je uitgaat van de originele dienstregeling (dus met de 3600 geknipt). Je hebt dan de volgende keringen: 3600 Rsd-Nm A:.13/.43 V:.18/.48 6900 Dn-Nm A:.06/.36 V:.23/.53 3100 Shl-Nm A:.03/.33 V:.27/.57 3000 Hdr-Nm A:.20/.50 V:.10/.40 3700 Zl-Nm A:.14/.44 V:.15/.45 7600 Zp-Nm A:.27/57 V:.03/.33 17600 Zv-Nm A:.12/.42 V:.18/.48 Veolia Rm-Nm A:.23/.53 V:.08/.38 Veolia Vr-Nm A:.08/.38 V:.23/.53 Dan moet er ergens ook nog de 7600 aan de 6900 geknoopt worden. Dat is dus een leuke puzzel. Dan helpt het als je met treinen kan uitwijken. De 3100 en 3700 staan relatief lang in Nijmegen. Deze zou je aan elkaar kunnen knopen. Je kan ze ook naar Heyendaal door laten rijden (wat voor de privatisering de bedoeling was) dat geeft ruimte in Nijmegen.

17-05-2011 22:16:25
MDDM	3700 komt niet eens in Nm Gr Joop mcn Lls

17-05-2011 22:51:30
waalkade	In bijvoorbeeld het jaar 2007 nog wel, Rsd - Ah (3600). En Zl - Nm (3700) Tussen de regels door wordt dat ook aangegeven. Laatst bewerkt door waalkade op 17-05-2011 22:53

IJssel-Brabantroute
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen