Somda

• 1
• 2
• »

14-02-2009 21:39:37
daniel81	Welke gevolgen heeft de Hanzelijn voor de dienstregeling, met name buiten de Hanzelijn zelf? Het is in een aantal topics al zijdelings ter sprake gekomen, maar daar steeds afgestraft als zijnde off-topic. Een eerste aanzet: De verbinding Zl-Asd/Shl verloopt voortaan via de Hanzelijn, daarmee vervalt de huidige route van de 700. Alle treinen Zl-Amf rijden daarom door naar Ut. Ook de rit Zl-Gvc gaat straks via de Hanzelijn Serie 1600 Es - Shl (>Gvc) gaat dan ieder half uur rijden. Tenminste: dit was volgens mij een aantal jaren geleden de bedoeling. Is dit nog steeds zo? Logische gevolgen: Serie 1700 Es - Ut - Gvc wordt opgeheven. Serie 12500/12700 Rtd - Ut - Zl - Lw gaat de hele dag door rijden (ongetwijfeld onder een ander nr-tje) -Gaat er nog iets verzonnen worden zodat Twente toch met Ut verbonden blijft? (b.v. doortrekken 2800?) -Gaat er op de Veluwelijn nog wat verbeteren voor stoptreinreizigers (b.v. door Ut-Amf weer nonstop te rijden?) Of is dit nog allemaal niet bekend?

14-02-2009 21:48:01
fugazi	Zijn dit de plannen of geef je opties tot? Want anders zou het betekenen dat je vanuit Hvs niet meer rechtstreeks richting Zl kan%04%

14-02-2009 22:02:26
Dre	En Twente na de directe verbinding met Asd, ook de directe verbinding met Ut en Rtd verliest.

14-02-2009 22:03:49
daniel81	De halfuurs-1600 is in elk geval plan gewéést. Maar wat de status daarvan nu is weet ik dus niet.

14-02-2009 22:06:54
fugazi	Maar het gaat er vooral om of er plannen op tafel liggen om de 700 via de Hanzelijn te laten rijden, of dat jij het als optie geeft En als (Gn-) Zl - Gvc ook via de Hanzelijn zou gaan, zou dat betekenen dat de route via Wp, Shl en Ledn naar Gvc gaat! Dan komen er wel veel IC's te rijden lijkt me en heb je dus op (Hvs-/Ut-) Amf - Zl geen enkele IC meer over!

14-02-2009 22:11:49
daniel81	Als de 1600 (/140/240) elk halfuur gaat rijden én er IC's Shl-Zl via de Hanzelijn komen, lijkt het me heeeel erg onwaarschijnlijk dat de huidige 700 ook in stand wordt gehouden.

14-02-2009 22:21:52
lucky	En als er gekozen moet worden vanaf welke kant naar Ut wordt gereden kan worden gekeken naar het aantal reizigers. Vanaf het Noorden komen meer reiziger dan vanuit het oosten, waardoor het meest logisch is om het noorden te verbinden met Ut.

14-02-2009 22:35:06
luytjes	Quote Roso019: En als (Gn-) Zl - Gvc ook via de Hanzelijn zou gaan, zou dat betekenen dat de route via Wp, Shl en Ledn naar Gvc gaat! Dan komen er wel veel IC's te rijden lijkt me en heb je dus op (Hvs-/Ut-) Amf - Zl geen enkele IC meer over! Je hebt straks inderdaad enorm veel IC's tussen Wp en Shl, terwijl er tussen Shl en Amf en tussen Amf en Zl maar 2x per uur een IC blijft rijden.

14-02-2009 23:05:57
davidov08	^^ Volgens mij heb je op Hvs - Amf dan nog gewoon 4x per uur een IC, de 1500 is er toch ook nog (waarschijnlijk dan gekoppeld aan de 4500)? Ik neem niet aan dat wordt opgeheven met de komst van de Hanzelijn, dan zou er geen enkele rechtstreekse IC verbinding meer zijn tussen Asd en Amf. Amf-Zl hadden al 2x IC per uur; dat zal ook na de Hanzelijn gehandhaafd blijven met treinen naar Ut-Gvc/Rtd, misschien zelfs richting Ut-Ht-Ehv? Enige verschil is dan inderdaad geen rechtstreekse verbinding tussen Hvs en Zl; die is er nu ook maar 1x per uur. Het aantal reizigers dat daadwerkelijk exact tussen deze twee stations reist (en niet naar Asd of Shl, of Lw/Gn aan de andere kant), zal vrij laag zijn. Ofwel; meer mensen hebben profijt van de snellere verbinding Zl-Asd én frequentere verbinding richting Gvc/Rtd (of Ehv) dan er mensen nadeel hebben van het vervallen van de rechtsstreekse verbinding Hvs-Amf. Trouwens, na de doorvoering van de plannen rond robuust Amf zal de overstap voor reizigers tussen Hvs en Zl vrij makkelijk kunnen verlopen (zelfde perron of cross-platform).

14-02-2009 23:37:06
mdj	Quote Dre: En Twente na de directe verbinding met Asd, ook de directe verbinding met Ut en Rtd verliest. Twente heeft Rtd bijna niet, omdat de stellen die naar Rtd gaan, over het algemeen vanaf Dv pas meerijden. (Uitzonderingen daargelaten)

15-02-2009 00:38:29
dh3201	Quote davidov08: ... dan er mensen nadeel hebben van het vervallen van de rechtsstreekse verbinding Hvs-Amf. Moet je dan overstappen in Brn of zo ? %03% Shqiperise-lopers?

15-02-2009 09:46:05
MDDM	Quote daniel81: Welke gevolgen heeft de Hanzelijn voor de dienstregeling, met name buiten de Hanzelijn zelf?.......Of is dit nog allemaal niet bekend? Drgl 2010 is nog niet eens goed gekeurd,laat staan de dat drgl voor 2013 al is ingediend bij LOCOV.Er is nog helemaal niks bekend. Gr Joop mcn Lls

15-02-2009 11:32:58
maxje	Oke om even een beeld te geven alleen de 700 gaat volgens de planning op dit moment(kan altijd nog veranderen) straks eigenlijk als bestaande trein via de Hanzelijn rijden.(zover ik weet) Deze trein zal dan rijden (Gvc),(Ldn),Shl,Alm,Lls,Zl,Lw De 500 zal zijn normaale route gewoon volgen en dan 2x per uur rijden en net zoals de 700 niet meer splitsen maar door rijden naar Gn de 700 gaat naar Lw. Voor de 16/1700 word het een ander verhaal. De 1600 blijft in princiepe de zelfde route volgen alleen rijd deze dan na Shl door naar Gvc als de NS dit nog wil doen.(Zal wel Hfdo ontlasten wat handiger is voor andere treinen) Wat er met de 1700 gebeurd weet ik niet maar persoonlijk zal ik de 1700 dan inleggen als IC Gvc Dv v.v. Met overstap op de 1600. De 1500 zal dan waarschijnlijk de route Asd Amf(s) volgen. En Rtd zal denk ik zijn rechtstreekse verbinding verliezen. Maar dit weet ik niet zeker natuurlijk. We merken het allemaal wel als DRGL 2013 bekend word gemaakt. Laatst bewerkt door maxje op 15-02-2009 11:34

15-02-2009 11:39:15
mdj	Dan zou je tussen Amf-Dv 6x uur een IC hebben... 1600, 1700 en 2800 (welke ongeveer in kwartierligging met de 1700 ligt) Ikzelf zou het geweldig vinden, de NS denk ik iets minder.;)

15-02-2009 11:57:49
maxje	Ah de 2800 was ik vergeten Nee dan moet er inderdaad wat aangepast worden die 6x per uur is teveel inderdaad.

15-02-2009 13:40:26
davidov08	Quote maxje: Oke om even een beeld te geven alleen de 700 gaat volgens de planning op dit moment(kan altijd nog veranderen) straks eigenlijk als bestaande trein via de Hanzelijn rijden.(zover ik weet) Deze trein zal dan rijden (Gvc),(Ldn),Shl,Alm,Lls,Zl,Lw De 500 zal zijn normaale route gewoon volgen en dan 2x per uur rijden en net zoals de 700 niet meer splitsen maar door rijden naar Gn de 700 gaat naar Lw. (...) Het lijkt me vrij onwaarschijnlijk dat prov. Groningen & Locov akkoord gaan als Groningen geen rechtstreekse aansluiting op de Hanzelijn krijgt. Dat zou betekenen dat reizigers op Gn-Asd 2x moeten overstappen, tegen 1x nu. De beloofde tijdwinst van ca. 20 min (op Hanzelijn) wordt dan al met -5 á 10 teniet gedaan door de extra overstap + verhoogde kans missen aansluiting. Waarom zou 't niet zo blijven als nu met 1x pu ri Amf-Gvc en 1x pu ri Shl? @dh3201: overstappen in Baarn? Waarom zou dat moeten? Het gaat erom dat de rechtstreekse verbinding Hilversum (- Amersfoort -) - Zwolle vervalt. Op dit traject gaan niet minder IC's rijden, maar reizigers op Hvs-Zl moeten overstappen in Amf, niet in Brn; daar stoppen niet eens IC's. Evt. andere (waarschijnlijk veel betere) mogelijkheid is trouwens dat Hvs-Zl reizigers in Alm op de trein naar Zl stappen, waardoor zij zelfs sneller in Zl zijn dan nu.

15-02-2009 13:44:02
zugführer	Ik dacht dat het juist 2x per uur Gn-Gvc over de Hanzelijn zou worden via Shl en Ledn, en 2x per uur Lw-Rtd over de bestaande lijn via Amf en Ut? Met aansluiting op elkaar in Zl dus

15-02-2009 14:01:26
dennistd	Dit is hoe ik het in gedachte heb: 700 2x Gn-Asn-Zl-Lls-Alm-Dvd-Asdz-Shl-Ledn-Gvc 500 2x Lw-Hr-Zl-Amf-Ut-Gd-Rtd 1600 2x Es-Hgl-Aml-Dv-Apd-Amf-Hvs-Shl-Ledn-Gvc 1500 2x Amf-Hvs-Asd 2000 4x Ut-Gd-Gvc Reismogelijkheden: Gn -> Asd: overstap Dvd? Gn -> Shl: rechtstreeks Gn -> Gvc: rechtstreeks Gn -> Rtd: overstap Zl (misschien Gvc?) Lw -> Asd: overstap Amf (crossplatform: Amf en Hvs) Lw -> Shl: overstap Zl Lw -> Gvc: overstap Ut Lw -> Rtd: rechtstreeks Es -> Asd: overstap Hvs Es -> Shl: rechtstreeks Es -> Gvc: rechtstreeks (sneller: overstap Amf en Ut) Es -> Rtd: overstap Amf Hierbij ga ik er vanuit dat de hanzelijn Zl-Shl een kwartier sneller is dan Zl-Amf-Shl, maar ik weet niet in hoeverre dat zo is.

15-02-2009 14:26:52
joost01	Dit is wat ik elke keer uit documenten haal, bijna zoals dennistd maar dan: 700 2x Gn-Zl-Alm-Shl-Gvc 500 2x Lw-Zl-Amf-Ut-Rtd 1600 2x Es-Dv-Amf-Shl 1500 2x Amf-Hvs-Asd 2000 4x Ut-Gd-Gvc 2800 2x Rtd-Ut-Amf-Dv Op het baanvak Shl-Gvc komen genoeg andere verbindingen. Bovendien is Amf-Gvc via Shl gewoon een omweg en dus niet logisch voor zo'n verbinding. In veel plannen zie je dat men liever extra verbindingen Alm-Shl-Gvc inlegt. In discussies wordt nog wel eens genoemd om de 500/700 alsnog om-en-om Gn en Lw te laten doen, om Groningen toch nog een verbinding met Utrecht te geven, en Leeuwarden met Schiphol. Dat Twente dan de verbinding met Utrecht verliest, zal wel over gezeurd worden, maar persoonlijk lijkt me dat niet zo'n ramp. De verbinding is, wat ik er van meemaakte toen ik nog in Enschede woonde, een relatief kleine over het hele stuk. Aan de andere kant krijgen Dv en Apd wel een echte halfuursdienst met Utrecht (2800), daarin zie ik meer winst.

15-02-2009 14:37:14
dh3201	Quote davidov08: @dh3201: overstappen in Baarn? Waarom zou dat moeten? Omdat er stond dat een rechtstreekse trein tussen Amf en Hvs zou verdwijnen. Shqiperise-lopers?

15-02-2009 14:54:20
maxje	Quote zugführer: Ik dacht dat het juist 2x per uur Gn-Gvc over de Hanzelijn zou worden via Shl en Ledn, en 2x per uur Lw-Rtd over de bestaande lijn via Amf en Ut? Met aansluiting op elkaar in Zl dus Ja klopt ik heb het in mijn bericht verkeerd gezet het wordt dan zoieso Gvc-Gn en Rtd-Lw en zoals davidov08 zegt krijg je dan ineens 1x overstap ipv 2x en ga je over de hanzelijn wat dus wel de beloofde reistijdverkorting zou geven. En als je dan in Dvd mooi een overstap maakt op de 800 of 3000 kun je zo makkelijk naar Asd. Alleen uit Lw kun je dus niet rechtstreeks meer naar Gvc je moet dus overstappen op Zl of Ut.

15-02-2009 15:03:30
woepje	Quote joost01: In discussies wordt nog wel eens genoemd om de 500/700 alsnog om-en-om Gn en Lw te laten doen, om Groningen toch nog een verbinding met Utrecht te geven, en Leeuwarden met Schiphol. Dat schijnt in Zwolle problematisch te zijn qua capaciteit...

15-02-2009 15:23:24
joost01	Quote dh3201: Quote davidov08: @dh3201: overstappen in Baarn? Waarom zou dat moeten? Omdat er stond dat een rechtstreekse trein tussen Amf en Hvs zou verdwijnen. Ik neem aan dat davidov08 Zwolle bedoelt ipv Amf. Anders zou het wel een hele rare situatie zijn, als je niet van Amf naar Hvs kunt. maxje: de overstap vanaf Zwolle naar Amsterdam zal plaats gaan vinden in Almere Centrum. Er komen waarschijnlijk rechtstreekse pendel-IC's Asd-Alm. Dit is ook sneller dan de omweg via Dvd. Bovendien is een IC-stop op Dvd Noord-Zuid niet meer iets dat terug zal komen, omdat Asb dat gebied nu eenmaal beter ontstluit. Woepje: ja, dat had ik ook al eens gehoord. Maar ik snap niet waarom. De treinen moeten toch (min of meer) tegelijkertijd aankomen en vertrekken omdat ze overstappen op elkaar moeten bieden; bovendien rijden ze tot Meppel toch achter mekaar aan. Ik snap dan niet wat het in Zwolle voor verschil maakt. Neemt niet weg dat Zwolle per saldo meer treinen gaat verwerken.

15-02-2009 16:21:08
maxje	@Joost0 Is het dan niet makkelijker om die overstap te Lls te hebben. In Lls is het namenlijk makkelijker keren voor een IC omdat er een opstelterrein in de buurt is. Anders moet je in Alm minimaal zo'n 10 min een perronspoor bezet houden en sporen kruisen. En als het in Lls plaats vindt heeft Lls ook een rechtstreekse IC naar Asd.

15-02-2009 23:53:08
davidov08	Quote joost01: Quote dh3201: Quote davidov08: @dh3201: overstappen in Baarn? Waarom zou dat moeten? Omdat er stond dat een rechtstreekse trein tussen Amf en Hvs zou verdwijnen. Ik neem aan dat davidov08 Zwolle bedoelt ipv Amf. Anders zou het wel een hele rare situatie zijn, als je niet van Amf naar Hvs kunt. Ja inderdaad, dat bedoelde ik natuurlijk, excuus voor de verwarring In m'n tweede post, toen ik op de opmerking van dh terugkwam, zij ik 't overigens wel goed (de rechtstreekse verbinding Hilversum (- Amersfoort -) - Zwolle vervalt). Over de overstap: zou Alm toch niet handiger zijn omdat (mogelijk) een cross platform overstap gemaakt kan worden, en indien de aansluiting gemist wordt (vertraging, storing, defect treinstel etc....), er zo'n beetje iedere 5 minuten een nieuwe reismogelijkheid is richting Asd?

16-02-2009 09:41:34
joost01	Quote maxje: @Joost0 Is het dan niet makkelijker om die overstap te Lls te hebben. In Lls is het namenlijk makkelijker keren voor een IC omdat er een opstelterrein in de buurt is. Anders moet je in Alm minimaal zo'n 10 min een perronspoor bezet houden en sporen kruisen. En als het in Lls plaats vindt heeft Lls ook een rechtstreekse IC naar Asd. Het probleem daarmee is dat je dan een behoorlijke overkill krijgt op Alm-Lls. Zodra je dat gaat doen, krijg je dus 2 IC's vlak achter mekaar op Lls-Alm, en kom je alsnog vrijwel tegelijk in Almere binnen. Om het toenemende verkeer in Almere op te vangen zit er een grote groep maatregelen in SAAL. De planning is om in 2013 de perronsporen in Alm verlengd te hebben naar 340m (nu 270m?) en om in 2020 er nog twee perronsporen bij te hebben. Het verliezen van een rechtstreekse verbinding Lls-Asd past in het "corridor-denken" principe, dat hoogfrequente betrouwbare aansluitingen geprerefeerd worden boven zoveel mogelijk verbindingen op een lage frequentie.

16-02-2009 11:29:11
fugazi	Quote dennistd: Dit is hoe ik het in gedachte heb: 1500 2x Amf-Hvs-Asd Dan mag de 1500 van mij wel doorrijden naar Zwolle. Als de 700 via de Hanzelijn gaat, krijg je in Hvs een situatie dat als je naar Zwolle wilt áltijd moet overstappen! Of in Amf, of in Alm. Daar wordt het niet beter op, is Hilversum eindelijk een keer een Intercitystation, wordt het vrijwel helemaal aan de kant geschoven! Alleen de non-stop verbindingen met Asd en Amf behoudt je dan%03%

16-02-2009 11:32:31
broek53	Een dienstregelingmodel wordt zo weinig mogelijk op emoties gemaakt, vrees ik. Waarom zou dat uit de hand gelopen dorp rechtstreekse verbindingen met een kwart van Nederland moeten hebben, eigenlijk?

16-02-2009 12:07:12
ruysdael	Ze behouden immers verbindingen met Amsterdam, Schiphol, Amersfoort, Utrecht en Felvoland, meer dan voldoende.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

16-02-2009 12:13:14
joost01	Ik hoop juist dat de dienstregelingen zo min mogelijk op emoties worden gemaakt, en ik vrees voor de rol van de emoties Hoewel er minder directe verbinding tussen Hvs en Zl komen (nu is er ook maar 1 per uur), komen er in totaal wel meer reismogelijkheden omdat je straks zowel via Flevoland als via de Veluwe kunt reizen.

16-02-2009 12:48:52
abcde	Met de Hanzelijn komen er nog meer treinen via station Zwolle. Zwolle zit naar mijn mening qua perroncapaciteit nu al helemaal vol op de tijdstippen .15 en .45 uur. Weet iemand hoe station Zwolle ook de Hanzelijn gaat behappen ? Hierbij 2 vragen : * Is het de planning, dat de IC Rtd - Ut - Amf - Zl - Lw overstapaansluiting geeft op de IC Shl - Alm - Lls - Zl - Gn (Veluwelijn overstappen op de Hanzelijn v.v.) ? * Zijn er plannen om de capaciteit van station Zwolle uit te breiden ? Laatst bewerkt door abcde op 16-02-2009 12:50

16-02-2009 12:51:14
broek53	Ja en ja, in de zin dat dat de plannen en ideeën van NSR zijn, waar ProRail nog van overtuigd moet worden, zover ik weet. Maar het "vierde perron in Zwolle" is wel iets dat leeft, in ieder geval.

16-02-2009 13:21:35
fugazi	Quote maccerr: Ze behouden immers verbindingen met Amsterdam, Schiphol, Amersfoort, Utrecht en Felvoland, meer dan voldoende. Als je zelf in Hilversum woont zal je het misschien wat meer begrijpen. En Intercity verbindingen met Utrecht en Flevoland zijn er nooit geweest, enkel de 4900 die Intercity wordt genoemd en maar op 3 stations op de gehele lijn niet stopt (Hor, Hvsn en Bsmz).

16-02-2009 13:46:29
geertw	Hamvraag: zijn er dan zoveel reizigers die verder reizen dan Amf naar Zl? Over de intercity naar Utrecht: er wordt op slechts twee stations gestopt, een echte intercity lijkt me niet nodig. http://www.ovinnederland.nl/

16-02-2009 14:01:46
broek53	Het blijven emoties in de stijl van: je moet er wonen om het te begrijpen. Wat is er zo speciaal aan het Hilversumse dat daarvandaan rechtstreekse verbindingen naar alle windstreken geboden zouden moeten worden, in casu & per se naar Zwolle? Dat lijkt mij hetzelfde type discussie als een vaste lijnvoering Groningen - Den Haag en Leeuwarden - Rotterdam, bijvoorbeeld. Niet dat die discussie niet gevoerd kan en mag worden, maar het zullen toch echt argumenten moeten zijn die het niveau van "anders is het zo zielig" te boven gaan.

16-02-2009 14:57:00
joost01	Bovendien gaat Hilversum er in het aantal verbindingen niet op achteruit, het enige dat er gebeurt is dat straks alles naar Twente/Duitsland rijdt, ipv om en om. Daarnaast heb ik ook niet de indruk dat er zo'n sterke vervoersrelatie tussen Hilversum en Zwolle en verder is. Het zou hier dan ook echt alleen om Hilversum gaan, omdat alle steden westelijker dan Hilversum via de Hanzelijn worden ontsloten. NSR beweegt zich steeds meer naar vaste corridors, in plaats van zoveel mogelijk verbindingen. Hoewel ik bij sommige lijnen wel twijfels heb over de uitvoering, lijkt me deze "nieuwe" Noord-Oost oplossing een zeer acceptabele. (Wat betreft twijfels: ik denk dat de corridors Ah-Ut-Shl en Ehv-Ut-Asd er zo veel overstapbewegingen plaatsvinden, dat er nog heel wat investeringen in stations moeten worden gedaan. Ik vrees ook m.b.t. de breedte van de perrons. Op Amf zijn de perrons (door de voormalige zaksporen) heerlijk breed en is cross-platform overstap zelfs in de spits niet onplezierig; op Ut staat het hele perron gewoon vol en ruimte om deze te verbreden is er niet.)

16-02-2009 15:05:46
ruysdael	Zal de 700 dan via de Zuidtak naar Almere gaan of via Westtak-Asd? En zo nee, komt er dan überhaupt nog een trein van Asd over de hanzelijn naar het Noorden?

16-02-2009 15:21:15
broek53	Welke 700 ? Het referentiemodel voor de SAAL-corridor in het verlengde van de Hanzelijn (dat natuurlijk nog niet de hoogste waarheid is, maar een heel goede indicatie van de plannen geeft), heeft het uitsluitend over Zwolle (en verder) - Den Haag via de Zuidtak, Amsterdam - Deventer en Amsterdam - Almere Centrum (wie heeft het hier over stations die geen rechtstreekse verbinding meer hebben met Zwolle?), alsmede Schiphol - Amf - Es. Asd - Alm wordt in totaal 4 x per uur omdat de huidige 3900 ook wordt ingekort tot Almere C. Verder nog 2x per uur een IC Lelystad - Den Haag. In de stoptreinencategorie: Amsterdam - Zwolle (!) en Hoofddorp - Almere Oostvaarders. Op de Gooilijn verder de 5800, de 4900 en de tot Hoofddorp ingekorte 5700 (qua verbindingen natuurlijk, niet qua tijdliggingen).

16-02-2009 15:53:02
ruysdael	Met de 700 bedoelde ik Zwolle - Den Haag via de Zuidtak, bedankt voor het antwoord %02%. Nog wat nieuwsgierige vraagjes over de Intercity Lelystad - Den Haag en stoptrein Amsterdam - Zwolle: Gaat de eerstgenoemde via de Zuidtak of wordt deze te Asd bijvoorbeeld gekoppeld aan bijvoorbeeld de 2600? En de Stoptrein Amsterdam - Zwolle zal vast een verlengde 4600 zijn; of komt deze naast de 4600 te rijden? Wat me ook opvalt: Amsterdam - Deventer, Wordt er toch weer afgezien de 1500/2800-wisseling v.w.b. na Amf? Laatst bewerkt door ruysdael op 16-02-2009 15:54

16-02-2009 16:06:41
joost01	Quote broek53:Amsterdam - Deventer Dat is toch nog een groot vraagteken? Als je ziet dan voor 2010 wordt voorgesteld om hier Rtd-Ut-Dv en Asd-Amf-Amfs van te maken, en ook in de schetsen van de ambities tot 2020 dit voorkomt, vraag ik me af of Asd-Dv nog terugkomt. Ik heb ook het idee dat vanaf Deventer 2x/uur naar Shl en 2x/uur naar Ut meer reizigers helpt, dan Shl en Asd. Waarom overigens het uitroepteken achter Amsterdam-Zwolle spoptrein? Da's toch juist een hele logische lijn? Of bedoel je dat Asd zo alsnog met Zwolle wordt verbonden?

17-02-2009 21:28:18
daniel81	Waarschijnlijk omdat het om een erg lang stoptreintraject gaat. Overigens vraag ik me af of dit praktisch is: het reizigersaanbod is heel sterk geconcentreerd op Asd-Alm, ik vrees voor óf treinen die 3/4 van de rit zwaar overkill zijn (de minst erge variant) of treinen die tijdens 1/4 van de rit heel erg gezellig zijn. Ik vind de prijs voor Twente nog steeds wel hoog: een rechtstreekse trein naar Ut is erg belangrijk. Je ziet dit duidelijk in de huidige IC's: de 1700 is nu veel beter bezet dan de 1600. Hopelijk vindt men ruimte de aangepaste 2800 (als die er komt) tenminste in de spits door te trekken naar Twente. Voor de Hanzelijn zélf had ik eerder zitten denken aan een zone-IC Zl-Kampen Zuid-Dronten-Lls-Alm-Asd, om Asd toch een acceptabele rechtstreekse verbinding met het noorden te geven (oftewel niet een doorgetrokken 4700 maar een doorgetrokken 3900).

18-02-2009 08:52:47
broek53	Quote joost01: Quote broek53:Amsterdam - Deventer Dat is toch nog een groot vraagteken? Als je ziet dat voor 2010 wordt voorgesteld om hier Rtd-Ut-Dv en Asd-Amf-Amfs van te maken, en ook in de schetsen van de ambities tot 2020 dit voorkomt, vraag ik me af of Asd-Dv nog terugkomt. Ik heb ook het idee dat vanaf Deventer 2x/uur naar Shl en 2x/uur naar Ut meer reizigers helpt, dan Shl en Asd. Zeker. Daarom gaf ik ook aan dat wat ik citeerde, het referentiemodel is voor de SAAL-plannenmakerij (voor de niet-kenners: Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad, waar nog heel veel geld in veel infra gaat worden gestoken). Zo'n model is alweer wat ouder en voor dat model is het op zichzelf niet interesant waar die treinen na Amersfoort precies heengaan. Het is dus niet per se het model voor de hele treindienst na ingebruikname van de Hanzelijn - maar het geeft natuurlijk wel een heel goede indicatie. Quote joost01: Waarom overigens het uitroepteken achter Amsterdam-Zwolle spoptrein? Da's toch juist een hele logische lijn? Of bedoel je dat Asd zo alsnog met Zwolle wordt verbonden? Nou, van beide wat. Voornamelijk vind ik het zo grappig dat er voortdurende met korte lijnvoeringen in de stoptreinen wordt geschermd zonder dat dat ook maar op stukken na wordt waargemaakt. Meer moet je er niet achter zoeken.

18-02-2009 10:43:20
vinny004	Ik zie zelf het meest in een zonetrein: Amsterdam Centraal - [non stop] - Almere Centrum - Almere Buiten - Almere Oostvaarders - Lelystad Centrum - Dronten - Kampen - Zwolle. Volgens projectbureau Lely200 zullen de doorgaande intercity's in de Noord-Oost niet stoppen in Lelystad...

18-02-2009 10:45:53
broek53	Het projectbureau spoort niet, denk ik. Ze zullen dat "gegeven' nodig hebben om te rechtvaardigen dat heel lelystad over de kop moet om doorrijden met 200 km/h mogelijk te maken (dat laatste verzin ik niet, hoor).

18-02-2009 12:23:57
joost01	Quote broek53:Nou, van beide wat. Voornamelijk vind ik het zo grappig dat er voortdurende met korte lijnvoeringen in de stoptreinen wordt geschermd zonder dat dat ook maar op stukken na wordt waargemaakt. Meer moet je er niet achter zoeken. Zoveel meer zocht ik er ook niet achter hoor Wat betreft korte lijnvoeringen: tsja, hier zie je in uitwerkingen inderdaad bijzonder weinig van terug. Sterker nog, weer kijkend naar de PHS-schetsen, dan zie je dat hier vooral langere stoptrein-diensten in voorkomen, dan nu het geval is. Met name om perroncapaciteit op knooppunten als Utrecht uit te sparen. Een kleine greep uit wat ideeen: * Zp-Ht * Tl-Gvc * Gdm-Ledn * Zl-Hfd (als alternatief voor Zl-Asd) * Utg-Rhn Ach, waarom ook niet.

18-02-2009 16:04:04
vinny004	Quote broek53: Het projectbureau spoort niet, denk ik. Ze zullen dat "gegeven' nodig hebben om te rechtvaardigen dat heel lelystad over de kop moet om doorrijden met 200 km/h mogelijk te maken (dat laatste verzin ik niet, hoor). waarom? zelfs in het volstrekt hypothetische geval dat er ooit hogesnelheidstreinen naar Groningen gaan rijden, dan kan bij Lelystad toch wel gewoon worden afgeremd naar 140? Of is die driekwartminuut tijdwinst zo maatschappelijk verantwoord dat men en miljoenen extra uitgeeft, en ook nog eens inlevert op de veiligheid (met 200 langs een perronspoor)...?

18-02-2009 16:46:57
broek53	Mijn idee, ja. Ik bedoel: met mij zul je daarover geen discussie krijgen.

18-02-2009 18:20:12
stefanuzz	Quote abcde: Hierbij 2 vragen : [..] * Zijn er plannen om de capaciteit van station Zwolle uit te breiden ? Ja, er zijn plannen om een extra perroneiland bij te bouwen. Bovendien moet de voetgangerstunnel onder het station verbreed worden. Bovendien willen ze het emplacement tussen Zl en Hea gaan opbreken zodat er meer ruimte komt voor moderne bebouwing in de vorm van een woonwijk. De PTT postperrons worden waarschijnlijk ook gesloopt etc.

18-02-2009 19:21:57
mikos	Over dat extra perroneiland: De tunnel zal zeer waarschijnlijk eind 2012 klaar zijn, maar in de plannen die eind 2008 beschikbaar waren, staat bar weinig over (doortrekking naar) een extra perroneiland...

18-02-2009 19:30:15
daniel81	Het hangt er dus erg van af hoe de rest van de treinenloop eruit gaat zien. Als de 12500/12700 niet meer nodig zijn (wat ik nog altijd ten zeerste betwijfel), scheelt dat weer perronruimte: bovendien kan dan eventueel de 5600 opschuiven en 'uit de knoop' gehaald worden, door'm b.v. op .00 en .30 te laten vertrekken. Dan kun je hem tussendoor naar een opstelspoor brengen en houd'-ie geen perron bezet. Daarmee sluit hij niet meer zo mooi aan in Zl, maar wordt het wel robuuster. Het aantrekkelijkste gevolg van het opschuiven van de 5600 is echter dat je vanaf Amf in het pad van de huidige 12500/12700 verder kunt, waarmee de Veluwestations weer een snelle verbinding met Ut krijgen.

18-02-2009 19:39:08
lucky	Is er dan nog wel ruimte voor een goederentrein?

18-02-2009 19:42:20
robbertc	12500/12700 verdwijnt misschien, maar daar komen rond de knoop de IC's over de Hanzelijn voor terug (die je een cross-platform-overstap wilt bieden van/naar de Veluwelijn), inclusief een stoptrein van/naar Asd (+ de nu al rijdende IC over de Veluwe en de 5600 en alle andere series in Zl) Laatst bewerkt door robbertc op 18-02-2009 19:43

18-02-2009 19:50:28
daniel81	Quote lucky: Is er dan nog wel ruimte voor een goederentrein? Ja, die kunnen dan in het huidige 5600-pad

18-02-2009 19:58:41
daniel81	Quote robbertc: 12500/12700 verdwijnt misschien, maar daar komen rond de knoop de IC's over de Hanzelijn voor terug (die je een cross-platform-overstap wilt bieden van/naar de Veluwelijn), inclusief een stoptrein van/naar Asd (+ de nu al rijdende IC over de Veluwe en de 5600 en alle andere series in Zl) Misschien moet er wel een nieuwe structuur in Zl komen, met een 'IC-knoop' rond 15/45 en een 'sprinterknoop' rond 00/30 (zoals ook Gn en Lw min of meer hebben). De treinen richting Es zijn al eerder uit de 15/45 knoop gehaald, naar Kpn past ook maar nét en zeker niet meer als er in Stadshagen (een) halte(s) komen en de aankomsten vanuit Emn liggen nu ook al uit de IC-knoop.

18-02-2009 20:07:06
robbertc	Ja, dat kun je doen, maar wat krijg je dan voor dienstregeling? Overigens vind ik de Emmerlijn niet buiten de huidige knoop vallen. Dichterbij de knoop kan het op dit moment niet liggen, door de krapte op Zl-Hea, maar heeft waarschijnlijk ook te maken met de kruisingen op de Emmerlijn. Wil je de stoptreinen van de knoop af hebben, krijg je een toename van de reistijd. Reizigers voor de Emmerlijn, 9100, Kamperlijn en 5600 krijgen te maken met een (forse) toename van de overstaptijd in Zl van/naar de IC's. Dat lijkt me een onoverkomenlijke achteruitgang. Bovendien zit de 5600 dusdanig krap tussen de IC's in over Veluwe, dat, wanneer je em in Zl van de knoop wilt halen, de serie ergens onderweg door de IC moet worden ingehaald, wat ook weer een verhoging van de reistijd betekend. Wil je iedereen tevreden houden (=de knoop Zl behouden), ook wanneer de Hanzelijn in dienst komt, moet er een extra perron komen. En die kan ook gewoon gemaakt worden, dus waarom zou je dat niet willen, maar wel zoveel opofferingen willen doen voor stoptreinreizigers?

18-02-2009 22:23:47
stefanuzz	En dat extra perron kan er wel komen. Ik herinner me nu trouwens weer over het opdoeken van de Nedtrain locatie van Zwolle. Daar zijn toch ook speculaties over, zowel in het spoorwereldje als in de media (ik meen dat er wat in de krant heeft gestaan daarover, maar terug vinden kan ik het vooralsnog niet). Krijgt Nedtrain wat minder ruimte, dan heb je al snel ruimte zat voor een extra perron. Overigens zit er in de voetgangerstunnel al een stuk waar de boel breder is dan de rest van de tunnel.

18-02-2009 22:30:04
broek53	Ik meen dat ik al eens verteld heb dat NS in overleg met ProRail is over een vierde perron, beter gezegd: NS wil het en ProRail heeft lang geprobeerd het tegn te houden. Het is nu bezig een plekje te krijgen in het Herstelplan Spoor 2e fase, m.a.w.: het zal wel rond komen.

18-02-2009 22:48:59
jeanne	Het Kamperlijntje wordt toch een tram, of praat ik weer voor mijn beurt Laatst bewerkt door jeanne op 18-02-2009 22:50

18-02-2009 22:55:42
lucky	Quote daniel81: Quote lucky: Is er dan nog wel ruimte voor een goederentrein? Ja, die kunnen dan in het huidige 5600-pad Heb je dat uitgerekend of is dat een aanname? Je moet wel even met wat factoren rekening houden als snelheids verschil en dergelijke.

18-02-2009 22:58:48
jeanne	Bij de inspraak van de Hanzelijn heb ik van mijn recht gebruik gemaakt door een opmerkingen te maken over de capaciteit van de Zwolse infrastructuur. (de stations toegankelijkheid, perron- en de opstelcapaciteit) Het antwoord waar je op kon wachten destijds, de capaciteit is voldoende en het werd niet nodig gevonden om het in het project van de Hanzelijn mee te nemen.

18-02-2009 23:13:15
dh3201	Ik denk dat Zwolle eerder een westtunnel en/of oosttunnel nodig heeft dan een nog bredere middentunnel. Shqiperise-lopers?

18-02-2009 23:18:05
lucky	Met nog bredere middentunnel wil je aangeven dat de tunnel nu breed genoeg is? Want dat is dus niet zo, regelmatig staat de tunnel helemaal vast en is er geen doorkomen meer aan.

18-02-2009 23:39:11
geertw	De tunnel nog breder maken hoeft niet de oplossing te zijn daarvoor (je staat dan alsnog in de rij voor de trappen). Met een extra west- of oosttunnel verklein je bovendien de overstaptijd van perron naar perron (meer capaciteit en je hoeft niet helemaal naar het midden van het perron terug te wandelen). http://www.ovinnederland.nl/

19-02-2009 00:06:17
dh3201	De tunnel staat nu vast omdat dat de enige mogelijkheid is om van het ene perron naar een andere te komen. Wil je dat oplossen door een bredere tunnel, dan moet je ook bredere trappen naar de perrons maken, en dat kan weer niet zonder ook de perrons breder te maken (anders kun je op het perron niet langs de trap). Met twee of drie tunnels spreid je de reizigers en hoeft niet iedereen via dezelfde trappen door dezelfde tunnel. En het scheelt nog tijd ook als je niet eerst het ene perron helemaal tot aan de trap moet lopen en dan op het andere perron weer helemaal het perron af moet lopen. Shqiperise-lopers?

19-02-2009 09:33:59
rudolfph	Quote mikos: Over dat extra perroneiland: De tunnel zal zeer waarschijnlijk eind 2012 klaar zijn, maar in de plannen die eind 2008 beschikbaar waren, staat bar weinig over (doortrekking naar) een extra perroneiland... Dat is vreemd, de gemeente Zwolle gaat er namelijk wel van uit dat er een nieuw perron gebouwd wordt en communiceert dat ook naar de burger (naast plannen voor nieuwbouw te Zlge verhuist ook het busstation naar de achterzijde, hiervoor wordt een deel van Zlwpl opgeofferd). Zlwpl verdwijnt op den duur helemaal en dan heb je tussen busstation en treinstation nog voldoende ruimte voor een extra perron. @Daniel81: Als je de 5600 uit de knoop haalt, dan komt die ergens tussen Ut en Zl in de problemen met de IC's. Als je de 5600 niet laat stoppen tussen Ut en Amf moet er een nieuwe stopper op het traject Ut-Amf komen, en komt dat wel uit met de spooropstelling in Ut en Amf? Ik neem niet aan dat je naar een situatie dat je moet terugsteken wilt, zoals nu al bij Mrn het geval is? Een oosttunnel onder het station lijkt mij ook wel wat, dan ontstaat er een veel kortere loopverbinding vanaf sp5b, waar de 7900 keert en de 3600 aankomt. Een westtunnel komt erg dicht op de bestaande tunnel te liggen (perron 6/7 is aan de westzijde korter) en dan heb je nog steeds nauwelijks spreiding. Bovendien staat aan de westzijde het stationsgebouw waar je onderdoor moet, terwijl aan de oostzijde straks voldoende ruimte is door het verdwijnen van de streekbussen achter sp16. Verder zal de nieuwe halte bij Stadshagen geen probleem zijn, het hele Kamperlijntje gaat op de schop en het is de bedoeling dat er een kwartierdienst gaat rijden. Dan maakt het ook niet heel veel meer uit hoe je met de knoop zit.

19-02-2009 20:45:38
bogger	Quote joost01: [knip] Sterker nog, weer kijkend naar de PHS-schetsen, dan zie je dat hier vooral langere stoptrein-diensten in voorkomen, dan nu het geval is. Met name om perroncapaciteit op knooppunten als Utrecht uit te sparen. Een kleine greep uit wat ideeen: * Zp-Ht * Tl-Gvc * Gdm-Ledn * Zl-Hfd (als alternatief voor Zl-Asd) * Utg-Rhn Ach, waarom ook niet. Dat zijn nogal lange trajecten. Maar hebben we het hier dan over een doorgetrokken -4400 -6000 -5700 -/ -7400 doorgetrokken, ipv 5800/4700 Of zouden dit dan weer geheel nieuwe treinseries worden? Iets wat mij veel minder logisch lijkt..

19-02-2009 21:11:49
daniel81	Het gekke is dat die lange stoptreinseries geheel in tegenspraak zijn met de corridorgedachte die voor de IC's gebruikt wordt. Op zinvolle veelgebruikte verbindingen worden grote groepen gedwongen over te stappen, terwijl op totaal zinloze lange-afstandsverbindingen dan wel rechtstreekse stoptreinen rijden.

19-02-2009 21:38:37
roeter	Bovendien wordt het gedaan om een drog-reden. Als je in Ut een spoor van 2 kanten gebruikt - en dat kan bij veel sporen - kan je, met een keertijd van 10 minuten en gaten van 5 minuten, per kant 4 kerende treinen per uur kwijt, dus in totaal 8 per uur. Bij doorgaande treinen kom je echt ook niet veel verder dan 8 per uur. Verder is het volkomen in tegenstelling met de filosofie van de laatste jaren om stoptreintrajecten juist in te krimpen (bv Ut-Ehv gesplitst), om zo de stoptreinen ook bij vertragingen makkelijker tussen de ICs te leggen. Hopelijk wordt er iemand nog wakker voor ze er echt een puinhoop van gaan maken.

19-02-2009 22:30:49
dumpy_dump	Het grote probleem van keren op een knooppunt is de overkruisbewegingen die je krijgt. Alleen als je kan keren op een spoor tussen de stromen in, kun je echt gaan keren. Dat probleem zag je bijvoorbeeld bij de toenmalige 7300 in Utrecht: die keerde op 18a, en moest daardoor bij vertrek kruisen met de treinen uit Asd naar Ut. Daarna werd gekeerd op 8a, dat ging al beter maar alsnog leverde het overkruisbewegingen op. In Utrecht kun je de stoppers uit Woerden inderdaad keren op 18/19 (dat kan kruisingsvrij), maar uit Geldermalsen kun je niet kruisingsvrij keren op die sporen. Je kruist dan tenslotte met je stopper Gdm -> Ut de treinen Ut -> Ht. Doorgekoppelde stoptreindiensten kun je wel overkruisvrij inleggen. Ut-Ehv gesplitst met als reden makkelijker tussen de ICs in is trouwens sowieso onzin: de stoptrein Ut-Bd zoals we die nu kennen is langer dan Ut-Ehv. Laatst bewerkt door dumpy_dump op 19-02-2009 22:31

19-02-2009 22:51:37
joost01	Quote roeter: Bovendien wordt het gedaan om een drog-reden. Als je in Ut een spoor van 2 kanten gebruikt - en dat kan bij veel sporen - kan je, met een keertijd van 10 minuten en gaten van 5 minuten, per kant 4 kerende treinen per uur kwijt, dus in totaal 8 per uur. Dan moet dat wel in je DRGL passen. Natuurlijk, als je echt moet, kun je heel snel keren. Maar je zit ook met symmetriemomenten en de rest van je netwerk. Keren op plekken als Breukelen of (straks) Woerden Molenvliet is dan een stuk makkelijker.

20-02-2009 00:14:08
roeter	Quote dumpy_dump:Ut-Ehv gesplitst met als reden makkelijker tussen de ICs in is trouwens sowieso onzin: de stoptrein Ut-Bd zoals we die nu kennen is langer dan Ut-Ehv. Ut-Ehv is gesplitst in 1998, in Ut-Ht en Ht-Ehv, met als reden minder vertragings-gevoeligheid tussen de IC's. Ht-Ehv is nog een aantal jaren verlengd tot Dn. Doortrekken van Ut-Ht naar Bd stamt pas uit 2007. Zowel het splitsen toen, als het weer doorverlengen nu, werd/wordt verkondigd als een verbetering. Enig idee waarom ik dat niet meer geloof? En waarom keren op 18? Je kan ook 18 als doorgaand spoor gebruiken, en keren op één van de tussenliggende sporen - heb je ook geen kruisbeweging. Zie Amf, waar wordt gekeerd op spoor 4, in 10 minuten, 4x per uur (als ze allemaal rijden, tenminste). Laatst bewerkt door roeter op 20-02-2009 00:22, reden: Tekst aangepast.

20-02-2009 01:51:47
SleutelMan Moderator	erhm, ja... en waar laat je dan te Ut de series 2000/8800?. Die moeten dan mee doorverhuizen wat weer extra kruisende bewegingen aan die kant oplevert (wat betreft de aankomende 2000/8800, die kunnen nu kruisingsvrij naar sp 18/19) Wat dat betreft is de perronopstelling te Ut (in de spits zeker) niet echt flexibel te noemen. Laatst bewerkt door SleutelMan op 20-02-2009 01:52

20-02-2009 10:43:38
roeter	Het enige wat ik wil aangeven, is dat kerende treinen niet per definitie méér perron-ruimte innemen dan doorgaande treinen. Verder gaat het mij om de achterliggende redeneringen. Zoals daniel81 ook al aangaf, is het vreemd dat men bij IC diensten steeds verder gaat met het invoeren van corridors (zie suggesties hierboven), met o.a. als argument dat dit de betrouwbaarheid bevordert. De reiziger moet het ongemak (vaker overstappen, missen overstap) maar voor lief nemen. Dan gaat men plotseling stoptreinen in andere corridors indelen, zodat vertragingen alsnog van de ene op de andere corridor doorwerken. Staat dus haaks op de IC corridor gedachte. Verder wil men dan ook nog IC in de omloop gaan koppelen waar reizigers helemaal geen baat bij hebben (keren van 500/1700 op 2600 in Gvc). Ook weer onder het mom van betere betrouwbaarheid. Deze argumenten zijn voor de reiziger langzamerhand echt niet geloofwaardig meer. Of de ene helft weet niet wat de andere helft doet, of men heeft zich dusdanig in de nesten gewerkt met teveel treinen op te weinig spoor dat men van gekkigheid niet meer weet wat te doen om eruit te komen. Maar reizigers krijgen nu toch echt het gevoel ondergeschikt te zijn aan de planning. Doet me denken aan de oude uitspraak : we kunnen de perfecte dienstregeling maken en deze vrijwel foutloos uitvoeren - als we maar geen reizigers hadden.

20-02-2009 11:11:58
robbertc	Klinkt allemaal erg zuur, hoor. Kan het ook gewoon met gebrek aan ruimte op de stations te maken hebben, dat er doorkoppelingen tussen treinseries ontstaan? Let wel: NS ziet doorkoppeling ook liever gaan dan komen, maar helaas ontkom je er niet meer aan. Doorkoppeling op stations zijn geen beleid, maar een verplichting voor de maakbaarheid van de dienstregeling/BSO. Laatst bewerkt door robbertc op 20-02-2009 11:13

20-02-2009 20:58:36
dh3201	Doorkoppeling gebeurt niet alleen omdat kerende treinen schaarse perroncapaciteit opsouperen, maar vooral om het aantal kruisende treinbewegingen te reduceren. Een trein die vanaf rechterspoor op een groot knooppuntstation aan de rechterkant het station binnenkomt, moet om na het keren weer op het rechterspoor uit te komen vele sporen overkruisen. Shqiperise-lopers?

21-02-2009 11:56:27
keesje	Dat is niet altijd zo. Binnenkort worden de 4400 en 9600 te Ht doorgekoppeld, waarbij de 9600 ongeveer een kwartier verschuift (net als de 5200). Maar dat daarmee nieuwe kritische overkruisen elders ontstaan die er eerst niet waren, wordt dan bij gebrek aan creativiteit gewoon genegeerd, zeg maar gewoon geaccepteerd cq. tot DVM (Vught!) verheven. Dan is plannen geen kunst... Ehh, we dwalen af zie ik. Op de Hanzelijn lijkt me dergelijke constructies niet echt nodig, al zal je op stations als Asd doortrekken altijd wel blijven houden. Ook ziet Prorail graag alles vanaf de Zuidtak graag naar Ledn gaan en alles uit Asd naar Hfd(o), omdat dit weer heel veel kruisingen scheelt te Asra. Met IC's vanuit Zl-Lls die doorrijden naar Ledn-Gvc wordt er al voor een deel aan die wens tegemoet gekomen.

22-02-2009 19:42:36
ruysdael	Huppatté, koppelen aan de Zaanlijn die stoptrein Zl-Asd %02%. Nee, ik kan me enigszins voorstellen dat het een 'vervanger' wordt van de 4600 .

23-02-2009 09:49:16
joost01	Quote roeter: Het enige wat ik wil aangeven, is dat kerende treinen niet per definitie méér perron-ruimte innemen dan doorgaande treinen. Dat doen ze wel. En dat heeft niets te maken met de fysieke omkeertijd. Zoals je aangeeft, kost puur het omkeren van een trein niet per se meer tijd dan het afhandelen van een doorgaande trein. Het probleem is dat je binnen de DRLG eigenlijk vast zit aan bepaalde lengten van stationnementen. In de praktijk kun je ook zien dat er veel "vervelende" keringen zijn: sommigen zijn (te) kort (3100/3500 op Hfdo, 1900, etc); anderen langer dan noodzakelijk (1600/1700 in Es: 25 minuten). Je zou denken dat je de stationnementen dan wat langer of korter maakt om je materieel beter te benutten. Helaas gaat dat niet zomaar. Het heeft allemaal te maken met het feit dat er in Nederland een (vrijwel) symmetrische DRGL wordt gereden, met symmetrietijden .29/.59. Dat betekent dat (in een uurdienst) treinen uit dezelfde serie elkaar altijd om .29 en .59 kruisen. Als de mcn van de 1600 dus naar de mcn van de tegemoetkomende 1600 zwaait, is dit altijd om .29 of .59. (+/- 2 minuten). Bij een halfuursdienst komen hier dus de punten .14 en .44 bij, maar daarom nam ik het voorbeeld van de 1600. (Om .14 en .44 zwaait de mcn dus naar de 1700, tussen Es en Amf). Deze symmetrieregels blijven doorwerken als je gaat keren. Bijv. in Enschede vertrekt de 1600 altijd om .56. Hij komt aan tussen .02 en .06. (gepubliceerde DRLG .06, maar praktijk altijd eerder). Dat betekent dat ze elkaar tegemoetkomen om .59 (dat klopt ook, tussen Es en Esd gebeurt dat altijd). Dat betekent ook dat je stationnement vast staat: als je om .02 aankomt, en .59 je symmetrietijd is, dan moet je om .56 weg. Dan zou je bijna een uur lange kering hebben, en daarom is er de doorkoppeling aan de 1700, om de stationnementen naar 25 minuten te brengen. Maar meer speling heb je er niet in. (Of je moet de snelheid op het traject gaan aanpassen). Als je (bijv via Somda) bij een aantal stations bekijkt waarop gekeerd wordt, zul je zien dat deze symmetrie er altijd (+/- 2 minuten) is. Bij elke trein die om .58 aankomt, gaat er ook een om .02 weg. Bij elke .45 aankomst is een .13 (+/- 2 min) vertrek in dezelfde serie. Om die reden moet je dus OF gaan doorkoppelen aan andere series, of zit je soms vast aan zeer lange stationnementen. Bij halfuursdiensten heb je soms de keuze tussen bijv. 4 of 34 minuten, dat is dan vrij onhandig. Zodra je naar een hoogfrequentere dienst gaat, bijv. door series door te koppelen, kun je de keertijd beter sturen. Laatst bewerkt door joost01 op 23-02-2009 09:52, reden: extra paragraaf

23-02-2009 22:45:12
mren	Quote joost01: In de praktijk kun je ook zien dat er veel "vervelende" keringen zijn: sommigen zijn (te) kort (3100/3500 op Hfdo, 1900, etc); anderen langer dan noodzakelijk (1600/1700 in Es: 25 minuten). Lange keringen op eindpunten van lange (en dus vertragingsgevoeliger) lijnen terwijl je ook nog eens prullenbakken wil legen het het nodige afrangeren/bijplaasen is geen overbodige luxe!

24-02-2009 00:19:59
keesje	Waarbij ook de nodige ruimte ontstaat om bij te plaatsen en af te trappen. Voor een kerende IC is 25 minuten geen overbodige luxe. Misschien niet vreemd dat te Es bijna alle IC's dus ook op tijd vertrekken!

24-02-2009 08:53:59
woepje	Gn is net zo'n station als Es. Hier zijn de keertijden ook ruim te noemen en al helemaal buiten de spits. Dan keert de 500 op de 700 en andersom. 500 aankomst .14, vertrek 700 .04 = 50 minuten 700 aankomst .53, vertrek 500 .44 = 51 minuten In de spits werkt het voor bepaalde treinen anders en keert de 700 op de 700 en de 500 op de 500 en dan krijg je: 500 aankomst .14, vertrek 500 .44 = 30 minuten 700 aankomst .53, vertrek 700 .04 = 11 minuten Dus ook in Gn vertrekken bijna alle IC's keurig op tijd.

24-02-2009 17:14:47
stefanuzz	http://www.hillebrandkoning.pvda.nl/download.do/id/101047399/ - Sneakpreview van de nieuwe dienstregeling? (Foto is gemaakt bij het informatiecentrum bij Kampen. Daar staat een fictieve vertrekstaat...)

24-02-2009 17:18:45
davidov08	Haha Zwolle geen IC station Geen enkele IC uit Gn of ri. Alm alleen maar sneltreinen die stoppen 'op alle tussengelegen stations' (en die dus gewoon Intercity of Sprinter genoemd gaan worden omdat de naam Sneltrein zou (gaan) moeten verdwijnen).

24-02-2009 18:33:10
mdj	En een sneltrein die niet rijdt/stopt op woensdag en vrijdag, en sporen 1a en b ... Jaja, erg geloofwaardig;) Laatst bewerkt door mdj op 24-02-2009 18:33

24-02-2009 19:56:08
dh3201	Al een kwartierdienst om 5 uur, dat is zeker nodig! Shqiperise-lopers?

24-02-2009 19:59:49
lucky	Gaan we alle ongeloofwaardige dingen opnoemen? Het lijkt me ondertussen wel overduidelijk dat dit geen drgl is zoals deze eventueel na ingebruikname er uit zou kunnen gaan zien.

24-02-2009 20:01:44
superboer	Dat word ook bevestigd door stefanuzz zelf

26-03-2009 20:19:24
spoormans	Als ik een goede tip mag geven. Gooi alle ICM met onmiddellijke ingang van de NoordOost af! Goede kans om de NoordOost IC een goede impuls te geven. NS had destijds niet naar ROVEr moeten luisteren, puur omdat enkele leden van de werkgroep Spoorwegen zonodig zelf in een Koploper ipv een dubbeldekker wilde zitten. OK ICM zit lekkerder, geef ik meteen toe, maar... als ik mocht kiezen tussen: moeten staan, of grotere kans op een iets minder goed zittende zitplaats, alsmede minder lange stukken op het perron hoeven te lopen, nou dan wist ik het wwel. Kortom laat de ICM maar verhuizen naar bijv. de 3600, of de 3500, maar laat de NoordOost wat efficienter worden met VIRM ipv lang niet altijd even efficiente ICM. Zullen we alle IC-treinen een naam geven? IC 3014/15: Mariken v Nieumeghen, IC 3016/17: West Friesland, IC 3523/24 LichtjesExpress. Tankstations en (snel)wegen hebben toch ook allemaal een naam?!

26-03-2009 20:40:49
robbertc	- Je hoeft niet te staan in de ICM's in de NO (ik nog niet meegemaakt iig) - Waar nu VIRM rijdt zijn de drukste corridors van Nederland, drukker dan de NO. Daar is VIRM dus logischer dan de NO - De NO is een heel goed presterende 'serie'; heeft niet bepaald een (geforceerde) impuls nodig - Enz...

26-03-2009 20:43:51
bjornl	Ja, laten we de 3500, de serie waar dubbeldeks ingekomen is omdat er mensen op het perron achter moesten blijven met twaalfwagentreinen ICRm, met het veel inefficiëntere (qua ruimtegebruik) ICM gaan rijden!

26-03-2009 20:50:28
ruysdael	Typisch voorbeeldje eigenbelang. Alsof er in de rest van Nederland geen VIRM nodig is en... alsof er over de huidige materieelinzet niet nagedacht is...

26-03-2009 20:55:14
treinfan	Quote robbertc: - Je hoeft niet te staan in de ICM's in de NO (ik nog niet meegemaakt iig) Kijk in de spits voor de gein eens tussen Amf en Shl: in ieder geval op Hvs-Asdz zijn er altijd mensen die moeten staan, hoogtepunt zijn treinen 1618 en 720 in de ochtendspits welke helaas niet meer met 12 bakken rijden (deden ze voorheen wel, maar zijn nu allebei 10 bakken geworden, heel leuk%09%). Enkele dagen terug kreeg trein 1618 dan ook vanaf Hvs +15, omdat de reizigers niet meer in de trein pasten (er waren ook reizigers voor Gvc met deze trein vanwege ontsporing bij Vleuten). Volgens mijn vader welke vaak trein 1665 van Shl tot Hvs reist, zijn er vanaf Asdz ook altijd wel mensen die moeten staan, dus staanplaatsen in de noordoost komen genoeg voor

26-03-2009 20:56:48
ruysdael	Maarja, dan nog... Moet het ICM dan maar in de 800/3000? Ik vrees dat dat nog meer staanplaatsen op gaat leveren dat die enkele treinen in de NO.

26-03-2009 22:04:07
geertw	Precies. Op de genoemde tijdstippen is het druk in vrijwel iedere trein (muv treinen in sterke tegenspits). http://www.ovinnederland.nl/

26-03-2009 22:36:06
waalkade	Quote treinfan: Quote robbertc: - Je hoeft niet te staan in de ICM's in de NO (ik nog niet meegemaakt iig) Kijk in de spits voor de gein eens tussen Amf en Shl: in ieder geval op Hvs-Asdz zijn er altijd mensen die moeten staan, hoogtepunt zijn treinen 1618 en 720 in de ochtendspits welke helaas niet meer met 12 bakken rijden (deden ze voorheen wel, maar zijn nu allebei 10 bakken geworden, heel leuk%09%). Enkele dagen terug kreeg trein 1618 dan ook vanaf Hvs +15, omdat de reizigers niet meer in de trein pasten (er waren ook reizigers voor Gvc met deze trein vanwege ontsporing bij Vleuten). Volgens mijn vader welke vaak trein 1665 van Shl tot Hvs reist, zijn er vanaf Asdz ook altijd wel mensen die moeten staan, dus staanplaatsen in de noordoost komen genoeg voor Een ritje van 23 minuten, met de kans dat je in Dvd al zitten kan vanwege uitstappers aldaar.

26-03-2009 22:48:51
geertw	Kortom: de capaciteit van ICM is dus wel voldoende daar? http://www.ovinnederland.nl/

26-03-2009 23:00:39
davidov08	Dat 'eigenbelang' waar maccerr het over heeft (bij omruilen van ICM voor VIRM in de NO) begrijp ik niet helemaal, want de opmerking is geplaatst door spoormans uit Nijmegen; en naar mijn weten is dat overladen met VIRM. Dat je in de NO nooit moet staan is onzin; in de spits is het op Gn-Zl gewoon hutje mutje, Zl-Amf is 'even wat rustiger', en op Amf-Utc (of Amf-Hvs-Shl) en Utc-Gvc zit het echt weer flink vol. Hebben andere series nog wel eens moeite ook in 't weekend vol te komen, zitten er in de 500/700 altijd een aardig aantal SOV'ers. Daar moet ik op aanvullen dat ik het ermee eens ben dat vele andere series die VIRMs veel harder nodig hebben. Voor een 'echte' IC als de NO lijkt ICM me ook prima materieel. Enig punt dat ik zou kunnen bedenken waarom het materieel vervangen zou moeten worden is als op de Hanze- en Flevolijn 200km/h gereden gaat worden, wat ICM noch VIRM als operationele snelheid kan halen. Maar goed, dat zie ik niet direct in 2012 al gebeuren (we mogen al in onze handen knijpen als het 160km/h wordt).

27-03-2009 08:52:09
broek53	Wat de Hanzelijn-verbinding van de Noord-Oost betreft, wordt er wel met argusogen gekeken naar de mogelijke bezetting. Het zijn immers IC's die het vervoer van Den Haag, Schiphol en Amsterdam Zuid van en naar het noorden combineren. Om over het spitseffect van (Lelystad-) Almere - Zuidas - Schiphol maar te zwijgen.

27-03-2009 09:18:28
robbertc	Quote davidov08: Dat je in de NO nooit moet staan is onzin; in de spits is het op Gn-Zl gewoon hutje mutje, Zl-Amf is 'even wat rustiger', en op Amf-Utc (of Amf-Hvs-Shl) en Utc-Gvc zit het echt weer flink vol. Hebben andere series nog wel eens moeite ook in 't weekend vol te komen, zitten er in de 500/700 altijd een aardig aantal SOV'ers. Dat weekend-punt herken ik. In de spits staan tussen Zl en Gn niet (misschien alleen op vrijdagmiddag vanuit Gn). Probleem tussen Zl en Gn is dat iedereen aan de Gn-zijde van de trein gaat zitten/staan, terwijl de andere kant van de trein echt niet zo druk is..

27-03-2009 09:35:17
vinny004	Quote broek53: Wat de Hanzelijn-verbinding van de Noord-Oost betreft, wordt er wel met argusogen gekeken naar de mogelijke bezetting. Het zijn immers IC's die het vervoer van Den Haag, Schiphol en Amsterdam Zuid van en naar het noorden combineren. Om over het spitseffect van (Lelystad-) Almere - Zuidas - Schiphol maar te zwijgen. In ieder geval zal daar VIRM op worden ingezet. Dat is zo goed als zeker. Verder lijkt het mij best mogelijk dat de Noord-Oost tijdens de spits niet in Almere en Lelystad stopt, en in plaats daarvan een losse IC Lelystad - Almere - Amsterdam t.b.v. spitsvervoer.

• 1
• 2
• »